Как выполнить ремонт сцепления КАМАЗ? opex.ru
Меню
- Новости
- Статьи
- Видеоматериалы
- Фотоматериалы
- Публикация в СМИ
- 3D-тур
Будь в курсе
Новости, обзоры и акции
16.12.2019
Нередко в процессе эксплуатации транспортного средства происходят различные проблемы: устройства выходят из строя, ломаются различные элементы конструкции. Одной из распространенных проблем КАМАЗ является поломка сцепления. Стоит разобраться, как осуществлять ее замену.
Особенности сцепления КАМАЗ
На автомобилях КАМАЗ используют сухое двухдисковое сцепление, имеющие фрикционный тип.
Сцепление такого типа требует от владельца постоянного обслуживания. Дело в том, что в процессе эксплуатации машины на сцепление приходятся внушительные нагрузки из-за габаритов транспортного средства. Таким образом, необходимость замены и регулировки дисков может возникнуть в следующих случаях:
- Когда устройство буксует на больших оборотах двигателя.
- Когда ход педали не соответствует значениям, указанным в нормативах.
- Когда слышится треск в процессе движения транспортного средства при необходимости переключения передачи.
Перечисленные ситуации нельзя игнорировать, рекомендуется как можно быстрее принять меры по починке механизма.
Замена
Перед тем, как приступать к ремонту сцепления КАМАЗ, необходимо подготовить инструменты и дополнительное оборудование.
Демонтаж КПП
В первую очередь, потребуется вытащить коробку передач. Чтобы работа прошла успешно, потребуется:
- Открутить гайки крепления, демонтировать пневматический гидроусилитель руля и кардан, дополнительно освободив стартер автомобиля.
- Демонтировать трубки, которые крепятся к редуктору, и рычаг, предназначенный для переключения передач.
- С помощью домкрата приподнять двигатель, установив оборудование под него.
- Демонтировать траверсу, расположенную сзади. Для этого нужно будет открутить гайки крепления. Дополнительно необходимо снять распорную тягу.
- Натянуть таль, предварительно закрепив ее с помощью инструментов.
- Демонтировать расположенные по бокам подушки двигателя.
После останется только демонтировать коробку передач, используя таль. Сначала ее нужно будет слегка отодвинуть от мотора, а потом с помощью специальных инструментов снять.
Демонтаж корзины сцепления
Следующий этап – это снятие корзины. Прежде всего, стоит отметить, что в конструкцию этой корзины входит маховик, диски и кожух. Последний выполняет защитную функцию устройства.
Перед ремонтом необходимо сначала открутить 4 болта, осуществляющих ее крепление, после чего демонтировать элемент. Выполнять работу нужно с помощью пассатижей. Они справятся с демонтажем усиков, расположенных на стопорных шайбах. Наконец, для окончательного демонтажа потребуется снять диски конструкции и защитный кожух.
Снятие дисков
Нередко поломке подвергаются диски системы сцепления. Чтобы их заменить, потребуется снять вышедшие из строя элементы. Для начала нужно разобраться с конструкцией.
В автомобиле КАМАЗ предусмотрено 2 диска сцепления. Также в конструкцию входят нажимные пружины и устройство, которое придает ведущему диску требуемое положение в процессе движения автомобиля.
В каждом диске предусмотрены отверстия для отведения тепла. Оба элемента располагаются на шипах в пазах, которые имеются у маховика. Поэтому в первую очередь потребуется вытащить его.
Обратная сборка
Обратная сборка корзины сцепления КАМАЗ не представляет особого труда. Среди распространенных поломок дисков сцепления выделяют:
- трещины на дисках;
- дефекты на накладках;
- деформация диска;
- износ деталей;
- ухудшение состояния ступицы.
Дополнительно к списку можно отнести повреждение заклепок и задиры на дисковых поверхностях. Во всех этих случаях требуется проводить замену основных элементов и их комплектующих.
После проведения замены необходимо установить диски обратно в конструкцию автомобиля, и многие делают это неправильно.
Существует определенная последовательность действий:
- Сначала производят установку первого ведомого диска корзины. Его монтируют, предварительно располагая длинный конец ступицы по направлению к двигателю.
- Второй диск монтируют после. В этом случае длинный конец ступицы должен быть обращен к коробке передач.
- Последний шаг – это затяжка корзины. Перед выполнением действия потребуется сбалансировать диски.
Если возникла необходимость замены ведомых дисков, также рекомендуется после установки новых элементов отрегулировать свободный ход изделий.
Что представляет ремонт сцепления КАМАЗ?
Ремонт сцепления подразумевает не только замену перечисленных выше элементов, но также ремонт цилиндра. Работы в этом случае следует проводить только после того, как будет устранена проблема герметичности ПГУ. Дополнительно пневмогидравлический усилитель должен быть прокачан.
Последовательность действий по ремонту цилиндра выглядит следующим образом:
- Сначала необходимо нажать на педаль сцепления до отказа, чтобы выпустить воздух.
- После требуется завернуть клапан и снять с головки крышки шланг, который к нему крепится. Дополнительно рекомендуется надеть колпачок для обеспечения безопасной работы.
- Третий шаг заключается в установке определенного уровня жидкости, которая должна находиться внутри цилиндра. Данная операция считается обязательной, и без нее ремонт в принципе невозможен.
- После необходимо заново задействовать тормозную жидкость, которую слили во время прокачки. Перед использованием необходимо жидкость отстоять и пропустить через фильтр, чтобы убрать нежелательные элементы и мусор из состава. Дополнительно рекомендуется проверить качество прокачки. Это можно сделать, посмотрев величину хода толкателя ПГУ.
Последний шаг подразумевает проверку наличия конденсата внутри цилиндра. Если он есть, его необходимо слить. Для этого требуется открутить пробку корпуса и слегка надавить на педаль сцепления. Возникшее давление поможет слить конденсат.
В процессе длительной эксплуатации сцепление может выйти из строя несколько раз, если не организовать заботу о его состоянии. Для этого необходимо минимум один раз за три года промывать метанолом или тормозной жидкостью гидравлические системы, предусмотренные в приводе. Также следует регулярно разбирать главный цилиндр и ГМУ с целью определения износившихся элементов и их замены. Наконец, для обеспечения комфорта эксплуатации КАМАЗа рекомендуется периодически обновлять тормозную жидкость в системе.
Регулировка сцепления
После того, как будет выполнен ремонт сцепления КАМАЗ, потребуется отрегулировать его элементы. Если вовремя не настроить корзину сцепления, неполадки могут перейти на коробку передач, и она мгновенно выйдет из строя. Также могут пострадать элементы трансмиссии, а их ремонт обойдется дорого.
Выделяют 3 этапа регулировки сцепления. Это регулировки свободного хода:
- Педали. Согласно нормам, величина свободного хода педали должна составлять 6-12 мм, не более. Измерять этот показатель требуется в момент, когда педаль находится в опущенном состоянии. Окончательная величина определяется посредством нажатия на педаль до тех пор, пока не возникнет сопротивление. Это и будет свободный ход изделия. Регулировать ход можно своими руками с помощью эксцентрикового пальца. Он соединит ушко толкателя с рычагом, посредством движения которого меняется положение педали. Владельцу авто необходимо вращать палец до тех пор, пока между верхним упором и толкателем не образуется необходимый зазор в 6-12 мм. Последний шаг в этой процедуре подразумевает фиксацию педали посредством затяжки корончатой гайки.
- Муфты. В этом случае показатель свободного хода не должен превышать 4 мм и быть менее 3,2 мм. Для его измерения необходимо передвинуть рычаг вала вилки, предварительно сняв пружину. Если рычаг сдвигается примерно на 3-4 мм, то все в порядке. В противном случае исправить ситуацию поможет сферическая гайка.
- Толкателя. Довольно простой для измерения показатель. Здесь от владельца транспортного средства потребуется выжать сцепление и дождаться, пока педаль не упрется в пол. Если расстояние между толкателем и нужной преградой составит менее 25 мм, необходимо проверить свободный ход педали сцепления и качество тормозной жидкости. Также одна из распространенных причин изменения показателя – это скопление воздуха в гидросистеме.
Измерять этот показатель требуется в момент, когда педаль находится в опущенном состоянии. Окончательная величина определяется посредством нажатия на педаль до тех пор, пока не возникнет сопротивление. Это и будет свободный ход изделия. Регулировать ход можно своими руками с помощью эксцентрикового пальца. Он соединит ушко толкателя с рычагом, посредством движения которого меняется положение педали. Владельцу авто необходимо вращать палец до тех пор, пока между верхним упором и толкателем не образуется необходимый зазор в 6-12 мм. Последний шаг в этой процедуре подразумевает фиксацию педали посредством затяжки корончатой гайки.
Здесь от владельца транспортного средства потребуется выжать сцепление и дождаться, пока педаль не упрется в пол. Если расстояние между толкателем и нужной преградой составит менее 25 мм, необходимо проверить свободный ход педали сцепления и качество тормозной жидкости. Также одна из распространенных причин изменения показателя – это скопление воздуха в гидросистеме.В случае, если внутри системы скапливается воздух, его необходимо сбросить. Тогда показатели придут в норму.
Техобслуживание сцепления
Чтобы срок службы сцепления был максимальным, необходимо не только регулировать положение свободного хода различных элементов, но также проводить регулярное техническое обслуживание узла.
К этапам технического обслуживания относят:
- подтяжку болтов, посредством которых осуществляется крепление привода сцепления и усилителя;
- осмотр устройства на наличие подтеков и устранение течи вместе с ее причиной при обнаружении;
- оценку работы и состояния пружин педали, рычага вала;
- смазку подшипников, встроенных в муфту, втулок вала;
- оценку уровня тормозной жидкости.
При обнаружении проблем следует сразу отыскать причину и починить деталь или устройство, а также залить жидкость до нужного уровня, если это требуется.
Другие статьи
Смотреть
ещё
Горный тормоз Камаз
23.01.2020 09:17:00
Регулировка клапанов МТЗ 80
22.01.2020 09:17:00
Система смазки МАЗ: конструктивные особенности и принцип работы
21.01.2020 09:17:00
Ремонт рулевого управления трактора МТЗ-80
30.12.2019 23:35:00
Насосы, применяемые на КАМАЗах: разновидности, функции и возможные неисправности
18.12.2019 15:00:00
Двигатель самого «работящего» трактора МТЗ 82
16.12.2019 23:05:00
Какие ошибки выдает блок управления на автомобиле КАМАЗ 5490
16.
12.2019 23:00:00
Тормозная система ГАЗ-53
16.12.2019 22:00:00
Замена моста в КАМАЗе
16.12.2019 21:00:00
Особенности однодискового сцепления на КАМАЗах
16.12.2019 20:00:00
Что представляет собой тормозная система автомобиля Газель?
16.12.2019
Как модернизировать и сделать тюнинг на автомобиль ГАЗ-53?
16.12.2019
Двигатель ЯМЗ 236
13.12.2019
Двигатель ЯМЗ
11.12.2019
Как прокачать сцепление в МАЗе
15.11.2019
Фильтр насоса КАМАЗ
15.11.2019
Датчик масла КАМАЗ для защиты двигателя от утечек масла и резкого снижения его давления
15.11.2019
Вал карданный межосевой
15.
11.2019
Датчик положения коленвала
15.11.2019
Вентилятор охлаждения КАМАЗ
15.11.2019
Смотреть
ещё
Возврат к списку
Сцепление КамАЗ-5320, -55102, -55111, -53212, -53211, -53213, -54112
Сцепление КамАЗ-5320, -55102, -55111, -53212, -53211
Сцепление
Сцепление состоит из механизма и привода, имеет следующие конструктивные особенности:
— механизм сцепления имеет устройство для автоматической установки среднего ведущего диска в среднее положение при выключенном сцеплении. Это устройство не требует регулирования в процессе эксплуатации;
— форма кожуха обеспечивает фиксацию нажимных пружин;
— ведомый диск имеет термостойкую фрикционную накладку с большим сроком службы
— педаль сцепления подвесная, не нарушающая герметичность кабины, а металлопластмассовые втулки в опорах педали не требуют пополнения смазки.
Техническая характеристика
| Модель | 142 |
| Тип | фрикционное, сухое, двухдисковое с периферийным расположением нажимных пружин |
| Передаваемый крутящий момент, Н·м (кгс·м) | 833 (85) |
| Число трущихся поверхностей | 4 |
| Диаметр фрикционных накладок, мм: наружный внутренний | 350 200 |
| Толщина ведомого диска с накладками, мм | 11 |
| Толщина накладки, мм | 4,5 |
| Количество нажимных пружин | 24 |
| Усилие пружин при включенном сцеплении, Н (кгс) | 13150…15300 (1315…1530) |
| Усилие пружин при выключенном сцеплении, Н (кгс) | 14090…16200 (1405…1602) |
| Количество оттяжных рычагов нажимного диска | 4 |
| Передаточное число оттяжных рычагов | 4,85 |
| Гаситель крутильных колебаний | пружинно-фрикционного типа |
| Привод сцепления | гидравлический, с пневматическим усилителем. Имеется следящее устройство мембранного типа |
Размеры деталей и допустимый износ, мм
| Номинальный | Допустимый | |
| Диаметр отверстия нажимного диска под ось оттяжного рычага | 10,800…10,835 | 10,85 |
| Ширина паза нажимного диска под оттяжной рычаг | 12,060… 12,180 | 12,2 |
| Неплоскостность рабочей поверхности нажимного диска | 0,07 | 0,09 |
| Диаметр отверстий оттяжного рычага под игольчатые подшипники | 14,860…14,980 | 14,995 |
| Толщина оттяжного рычага | 11,820…11,940 | 11,8 |
| Диаметр отверстий вилки рычага под ось оттяжного рычага | 10,800…10,835 | 10,85 |
| Ширина паза вилки рычага под оттяжной рычаг | 12,060…12,180 | 12,2 |
| Диаметр оси оттяжного рычага | 10,788…10,800 | 10,75 |
| Толщина упорного кольца под оттяжные рычаги | 5,920…6,080 | 5,8 |
| Высота нажимной пружины: в свободном состоянии под нагрузкой 834… 981 Н (85… 100 кгс) | 102 58 | При ремонте заменить — |
| Неплоскостность рабочих поверхностей фрикционных накладок ведомого диска | 0,25 | 0,3 |
| Биение рабочих поверхностей фрикционных накладок (при установке ступицы диска на шлицевую оправку) | 0,5 | 0,6 |
| Ширина шлицевой впадины ступицы ведомого диска | 6,000…6,050 | 6,1 |
| Диаметр шеек вала вилки выключения сцепления под вилку и втулку опор картера сцепления | 24,870…24,940 | 24,79 |
| Диаметр шейки муфты выключения сцепления под подшипник | 70,010…70,030 | 70,01 |
| Диаметр отверстия муфты выключения сцепления | 55,000…55,120 | 55,2 |
| Наружный диаметр втулки вала вилки выключения сцепления | 31,060…31,110 | 31,06 |
| Внутренний диаметр втулки вала вилки выключения сцепления | 25,025…25,085 | 25,1 |
| Диаметр отверстия отжимного рычага ведущего среднего диска под втулку | 16,000…16,035 | 16,05 |
| Наружный диаметр втулки рычага | 15,930…15,980 | 15,9 |
| Внутренний диаметр втулки рычага | 13,000…13,070 | 13,1 |
Механизм сцепления (рис.
122) состоит из картера 20, нажимного диска 4 с кожухом 17, нажимными пружинами 16 и оттяжными рычагами 6, двух ведомых дисков 1 с фрикционными накладками 22 и гасителями крутильных колебаний; среднего ведущего диска 2.
Штампованный кожух 17 сцепления установлен на маховике с помощью двух установочных втулок 3 и закреплен десятью болтами М10 и двумя М8.
Ведущие диски нажимной 4 и средний 2 имеют на наружной поверхности по четыре шипа, которые входят в специальные пазы маховика и передают крутящий момент двигателя на поверхности трения ведомых дисков, ступицы которых установлены на шлицах ведущего вала коробки передач или делителя.
Между кожухом 17 сцепления и нажимным диском 4 размещены нажимные пружины 16, под действием которых ведомые и средний ведущий диски зажимаются между нажимным диском и маховиком.
Средний ведущий диск 2 имеет рычажный механизм 27. Он автоматически устанавливает диск 2 в среднее положение при выключенном сцеплении.
Выключающее устройство сцепления состоит из уравновешенных на нажимном диске 4 оттяжных рычагов с упорным кольцом 14, муфты выключения сцепления 12 с упорным подшипнником 10, смонтированной на крышке подшипника ведущего вала коробки передач или делителя, и вилки выключения 13, размещенной на валике в картере сцепления (делителя).
Рис. 122. Механизм сцепления: 1 — ведомый диск; 2 — ведущий средний диск; 3 — установочная втулка; 4 — нажимной диск; 5 — вилка отжимного рычага; 6 — отжимной рычаг; 7 — пружина упорного кольца; 8 — шланг смазывания муфты; 9 — петля пружины; 10 — выжимной подшипник; 11 — отжимная пружина; 12 — муфта выключения сцепления; 13 — вилка выключения сцепления; 14 — упорное кольцо; 15 — вал вилки; 16 — наружная нажимная пружина; 17 — кожух сцепления; 18 — теплоизолирующая шайба; 19 — болт крепления кожуха; 20 — картер сцепления; 21 — маховик; 22 — фрикционная накладка; 23 — внутренняя нажимная пружина; 24 — первичный вал; 25 — диск гасителя крутильных колебаний; 26 — внутренняя пружина гасителя крутильных колебаний; 27 — наружная пружина гасителя крутильных колебаний; 8 — кольцо ведомого диска; 29 — механизм автоматической регулировки положения среднего ведущего диска
Привод сцепления (рис. 123) состоит из педали 1 сцепления с оттяжной пружиной 11, главного цилиндра 2, компенсационного бачка 5 с рабочей жидкостью, пневмогидравлического усилителя 18 трубопроводов и шлангов для подачи рабочей жидкости от главного цилиндра к усилителю сцепления и подвода воздуха от пневматической системы к усилителю сцепления.
Рис. 123. Привод механизма сцепления: 1 — педаль; 2 — цилиндр главный; 3, 10 — упоры нижний и верхний; 4 — кронштейн; 5 — бачок компенсационный; 6 — трубопровод гидравлический; 7 — рычаг; 8 — толкатель поршня; 9 — палец эксцентриковый; 11 — пружина оттяжная; 12 — пробка; 13 — трубопровод; 14 — клапан выпуска воздуха; 15 — гайка сферическая регулировочная; 16 — толкатель поршня пневмогидроусилителя; 17 — чехол защитный; 18 — пневмогидроусилитель; I-воздух сжатый
Пневмогидравлический усилитель привода служит для уменьшения усилия на педали сцепления. Он закреплен двумя болтами к фланцу картера сцепления (делителя) с правой стороны силового агрегата. При нажатии на педаль сцепления давление жидкости из главного цилиндра передается по трубопроводам и шлангам в пневмогидроусилитель сцепления на гидравлический поршень и на поршень следящего устройства, которое автоматически изменяет давление воздуха в силовом пневмоцилиндре усилителя пропорционально усилию на педали сцепления.
В процессе эксплуатации, по мере износа накладок ведомых дисков, следует регулировать привод сцепления для обеспечения свободного хода муфты выключения сцепления.
ТЕХНИЧЕСКОЕ ОБСЛУЖИВАНИЕ
При сервисе 2:
— затяните болты крепления пневматического усилителя привода сцепления:
— проверьте внешним осмотром герметичность привода сцепления, при необходимости устраните негерметичность и прокачайте гидросистему привода;
— проверьте действие оттяжных пружин педали сцепления и рычага вала вилки выключения сцепления, при необходимости устраните неисправности;
— отрегулируйте привод сцепления;
— смажьте подшипник муфты выключения сцепления и втулки вала вилки выключения сцепления;
— проверьте уровень жидкости в компенсационном бачке привода сцепления и при необходимости долейте;
— слейте конденсат из пневмогидроусилителя, вывернув пробку 12 (см. рис. 123).
Регулирование привода сцепления заключается в проверке и регулировании свободного хода педали сцепления, свободного хода муфты выключения сцепления и полного хода толкателя пневмогидроусилителя.
Проверка свободного хода муфты выключения сцепления осуществляется перемещением вручную рычага вала вилки от регулировочной сферической гайки 15 толкателя 16 пневмогидроусилителя привода сцепления (при этом необходимо отсоединить пружину от рычага). Если свободный ход рычага, замеренный на радиусе 90 мм, окажется менее 3 мм, то его отрегулируйте сферической гайкой толкателя пневмогидроусилителя до величины 3,7… 4,6 мм, что соответствует свободному ходу муфты выключения сцепления 3,2… 4 мм. Затем произведите проверку полного хода толкателя пневмогидроусилителя нажатием на педаль сцепления до упора, при этом полный ход толкателя должен быть не менее 25 мм, при меньшей величине хода не обеспечивается полное выключение сцепления. При недостаточном ходе толкателя пневмогидроусилителя проверьте свободный ход педали сцепления, количество жидкости в главном цилиндре (рис. 125) и бачке привода сцепления, а при необходимости проведите прокачку гидросистемы привода сцепления.
Свободный ход педали, соответствующий началу работы главного цилиндра, должен быть 6… 12 мм.
Замерять его следует в средней части площадки педали сцепления. Если свободный ход выходит за пределы, указанные выше, отрегулируйте зазор А между поршнем, и толкателем поршня главного цилиндра.
Регулирование зазора между поршнем и толкателем поршня главного цилиндра проведите эксцентриковым пальцем 9 (см. рис. 123), который соединяет верхнюю проушину толкателя 8 с рычагом 7 педали. Регулируйте зазор при положении, когда оттяжная пружина прижимает педаль сцепления к верхнему упору 10. Поверните эксцентриковый палец так, чтобы перемещение педали от верхнего упора, до момента касания толкателем поршня составило 6… 12 мм, затем затяните и зашплинтуйте корончатую гайку.
Смазывание сцепления (рис. 126). Втулки вала вилки выключения сцепления смазывайте через две пресс-масленки 5, а подшипник муфты выключения сцепления — через пресс-масленку 6, сделав шприцем не более трех ходов. В противном случае излишки смазки могут попасть в картер сцепления.
Контроль уровня жидкости «Нева» в компенсационном бачке главного цилиндра проводите визуально.
Нормальный уровень жидкости в бачке соответствует 15… 20 мм от верхнего края бачка. Полный объем жидкости в гидроприводе сцепления составляет 380 см3.
При сервисе С (осенью) смените жидкость в гидросистеме привода сцепления.
Рис. 124. Пневмоусилитель: 1 — гайка сферическая: 2 — контргайка; 3 — толкатель поршня выключения сцепления: 4 — чехол защитный: 5 — поршень выключения сцепления; 6 — корпус следящего поршня: 7, 21, 24, 26 — манжеты; 8 — клапан перепускной; 9 — сапун; 10 — мембрана следящего устройства; 11 — седло мембраны; 12 — пробка: 13 — пружина возвратная; 14 — крышка подвода воздуха; 15 — стержень клапанов; 16 — клапан впускной; 17 — клапан выпускной; 18, 22 — пружины мембраны и поршня; 19 — корпус передний; 20 — поршень пневматический; 23 — корпус уплотнения поршня; 25 — пружина распорная; 27 — корпус задний; I — подвод тормозной жидкости; II — подвод воздуха
Рис. 125. Главный цилиндр сцепления: 1-толкатель; 2 — корпус; 3 — поршень; 4 — бачок компенсационный; 5 — крышка бачка
Рис.
126. Точки смазывания: 1 — пробка сливная; 2 — пробка заливная с указателем уровня масла; 3, 4 — пробки сливные с магнитом; 5 — пресс-масленка опоры; 6 — пресс-масленка выжимного подшипника; 7 — сапун
РЕМОНТ
Прокачку гидросистемы привода сцепления проведите после устранения негерметичности гидропривода в следующем порядке:
1. Очистите от пыли и грязи резиновый защитный колпачок клапана 14 (см. рис. 123) выпуска воздуха, снимите его и на головку клапана наденьте резиновый шланг, прилагаемый к автомобилю. Свободный конец шланга опустите в тормозную жидкость «Нева», налитую в чистый стеклянный сосуд.
2. Резко 3… 4 раза нажмите на педаль сцепления, а затем, оставляя педаль нажатой, отверните на 1/4…1/3 оборота клапан выпуска воздуха. Под действием давления через шланг выйдет часть жидкости и содержащийся в ней в виде пузырьков воздух.
3. После прекращения выхода жидкости заверните клапан выпуска воздуха.
4. Повторяйте операции по пп. 2 и 3 до тех пор, пока полностью не прекратится выделение воздуха из шланга.
В процессе прокачки необходимо добавлять в систему тормозную жидкость, не допуская снижения ее уровня в компенсационном бачке главного цилиндра более чем на 2/3 от нормального во избежание попадания в систему атмосферного воздуха. После окончания прокачки, при нажатой педали сцепления, заверните до отказа клапан выпуска воздуха и только после этого снимите с его головки шланг и наденьте защитный колпачок. Далее следует установить нормальный уровень жидкости в главном цилиндре. Тормозная жидкость, которая выпущена из гидросистемы при прокачке, может быть использована вновь после отстоя и последующей, фильтрации. Качество прокачки определяется величиной полного хода толкателя пневмогидроусилителя.
Проверьте наличие конденсата в силовом цилиндре пневмогидроусилителя. Для слива конденсата отверните пробку в алюминиевом корпусе пневмогидроусилителя. Для полного слива слегка нажмите на педаль сцепления. Не реже чем один раз в три года рекомендуется промывать техническим спиртом или чистой тормозной жидкостью гидросистему привода сцепления с разборкой главного цилиндра и пневмогидроусилителя и заправлять свежей тормозной жидкостью.
Трубопроводы гидросистемы промойте спиртом или тормозной жидкостью и продуйте сжатым воздухом, предварительно отсоединив оба конца. Перед сборкой поршни и манжеты гидросистемы смочите тормозной жидкостью. Дефектные (затвердевшие, с повреждениями рабочих кромок и изношенные) манжеты и защитные чехлы замените.
При замене пневмогидроусилителя привода сцепления для снятия пневмогидроусилителя: выпустите воздух из контура IV привода вспомогательной тормозной системы и других потребителей через клапан на ресивере; снимите оттяжную пружину рычага вала вилки выключения сцепления, отсоедините воздушный трубопровод пневмогидроусилителя, гидравлический шланг и слейте жидкость из системы гидропривода; выверните два болта крепления пневмогидроусилителя и снимите усилитель со штоком.
Для установки пневмогидроусилителя: совместите отверстия крепления с отверстиями картера сцепления и закрепите усилитель двумя болтами с пружинными шайбами; подсоедините гидравлический шланг пневмогидроусилителя и воздушный трубопровод: установите оттяжную пружину вала вилки выключения сцепления.
Налейте тормозную жидкость в компенсационный бачок главного цилиндра и прокачайте систему гидропривода. Проверьте герметичность соединений трубопроводов (подтекание тормозной жидкости из соединений не допускается), при необходимости устраните нарушение герметичности подтяжкой или заменой отдельных элементов соединений. Проверьте и при необходимости отрегулируйте величину зазора между торцом крышки и ограничителем хода штока клапана включения делителя передач.
При снятии сцепления с двигателя после отсоединения коробки передач вверните предварительно в нажимной диск до упора в кожух четыре стяжных болта М10х1,25х62, а затем выверните болты крепления кожуха сцепления к маховику и снимите кожух с нажимным диском в сборе, средний и ведомые диски сцепления.
В случае замены отдельных деталей сцепления проверьте перед его установкой на двигатель положение упорного кольца оттяжных рычагов. Для проверки нажимной диск в сборе установите и закрепите на контрольную подставку (рис. 127) или на маховик со вставкой, обеспечивающие установочный размер А=(29+0,1) мм, и отпустите стяжные болты. Правильное положение упорного кольца определяется монтажным размером В=(54+0,3) мм, биение торца Т2 относительно Т1 должно быть не более 0,2 мм.
Рис. 127. Нажимной диск с кожухом в сборе на контрольной подставке: 1 — подставка контрольная; 2 — болт; 3 — гайка регулировочная; 4 — пластина стопорная; 5 — кольцо упорное; 6 — болт стяжной: А — размер установочный; В — размер монтажный; Т1, Т2 — биение торцовое
При нарушении положения упорного кольца отрегулируйте положение кольца на приспособлении с помощью гаек 3, восстановив размер В, при этом опорные поверхности всех четырех оттяжных рычагов должны одновременно касаться упорного кольца. Не регулируйте положение упорного кольца с помощью указанных гаек на двигателе.
Перед установкой сцепления на двигатель в полость переднего подшипника ведущего вала, расположенную в коленчатом валу, заложите 15 г смазки 158.
Устанавливайте сцепление с помощью шлицевой оправки, обеспечивающей соосное расположение осей ведомых дисков с осью коленчатого вала. Обращайте внимание на правильное взаимное расположение ступиц ведомых дисков — короткими выступающими торцами навстречу друг другу. Средний ведущий диск в сборе должен легко перемещаться в пазах маховика под действием оттяжных рычагов. Нажимной диск с кожухом в сборе устанавливайте на маховик двигателя также без дополнительной подгонки, но без перекосов, добиваясь этого равномерной затяжкой болтов крепления с крутящим моментом 54… 61,8 Нм (5,5… 6,3 кгсм). После того как будут затянуты болты крепления кожуха к маховику, выверните из нажимного диска стяжные болты.
Биение упорного кольца оттяжных рычагов относительно оси коленчатого вала должно быть не более 0,5 мм.
Таблица 20
Возможные неисправности сцепления и способы их устранения
| Причина неисправности | Метод устранения |
| Сцепление пробуксовывает | |
| Отсутствует свободный ход муфты выключения сцепления | Отрегулируйте свободный ход муфты |
| Попадание смазки на поверхности трения | Снимите сцепление с двигателя и промойте бензином или замените фрикционные накладки или ведомые диски в сборе |
| Износ или разрушение фрикционных накладок | Замените фрикционные накладки или ведомые диски в сборе, отрегулируйте привод сцепления |
| Уменьшение усилия нажимных пружин | Замените нажимные пружины вместе с паронитовыми прокладками |
| Сцепление «ведет» | |
| Привод сцепления не обеспечивает необходимого хода рычага вала вилки выключения сцепления | Проверьте исправность привода сцепления (возможны попадание воздуха в гидросистему, утечка рабочей жидкости,увеличенный свободный ход и др. ). Устраните обнаруженные неисправности |
| Коробление ведомых дисков | Ведомые диски выправите либо замените |
| Заклинивание провода сцепления | |
| Разбухание уплотнительных манжет гидропривода сцепления и потеря их герметичности из-за применения нерекомендуемых или загрязненных тормозных жидкостей | Замените уплотнительные манжеты, промойте и заполните гидросистему привода выключения сцепления чистой тормозной жидкостью «Нева» |
| Запаздывание включения сцепления при трогании с места и переключении передач | |
| Застывание рабочей жидкости (повышение вязкости) в гидросистеме | Промойте и заполните гидросистему привода выключения сцепления тормозной жидкостью «Нева» |
| Заклинивание следящего поршня пневмогидроусилителя | Замените манжету следящего поршня |
| Задиры в соединениях ведущих дисков (нажимного и среднего) с маховиком | Зашлифуйте и смажьте рабочие поверхности |
| Увеличение усилия на педали сцепления (нет усиления) | |
| Не поступает сжатый воздух из-за разбухания впускного клапана пневмогидроусилителя | Клапан замените |
| Заклинивание следящего поршня пневмогидроусилителя из-за разбухания уплотнительной манжеты или резинового кольца | Замените манжету или кольцо следящего поршня |
| Износ или деформация манжеты пневмопоршня усилителя | Манжету замените |
| Шум в механизме сцепления при его выключении | |
| Разрушение подшипника выключения сцепления | Подшипник замените |
| Повышенное биение пяты оттяжных рычагов | Механизм сцепления отрегулируйте в приспособлении |
Запасные части для грузовых автомобилей Урал, Краз, МАЗ, Камаз.
Детали двигателей ЯМЗ-236, ЯМЗ-238 __________________________________________________________________________
__________________________________________________________________________
Характеристики сцепления автомобилей Камаз
__________________________________________________________________ Сцепление автомобилей Камаз предназначено для обеспечения плавного трогания автомобиля с места и разъединения двигателя с трансмиссией при переключении передач. В силовых агрегатах с двигателями Камаз применяются две модели: сцепление 14 или сцепление 142. Сцепление автомобилей Камаз-4310, 5511, 5410
Сцепление Камаз 14 и его технические характеристики Сцепление 14-1600010 применяется для автомобилей Камаз-4310, 5511, 5410 с дизельным двигателем 740. Сцепление Камаз 14-1600010 — фрикционное, сухое, двухдисковое, с периферийным расположением пружин; привод гидравлический, снабженный пневмоусилителем. Передаваемый крутящий момент, N.m (кгс. м) — 666 (68) Число трущихся поверхностей — 4 Нажимная пружина: тип цилиндрическая, витая; количество — 12 Диаметр фрикционных накладок, мм:
— наружный — 350 — внутренний — 200 Педаль сцепления: — ход, мм — 165-175 — максимальное усилие, Н (кгс) — 150 (15) — тип сервомеханизма — пружинный, на педали Привод управления сцеплением Камаз-4310, 5511, 5410 — гидравлический с пневмогидравлическим усилителем, имеется следящее устройство.
Диск сцепления нажимной (корзина) Камаз 14.1601090-10 Диск нажимной Камаз-4310, 5511, 5410 состоит из следующих основных деталей: — кожух сцепления 14.1601122 — диск нажимной 14.1601093 — кольцо 14.1601120 — оттяжные рычаги 14. 1601086 – 4 шт. — пружины 14.1601115-10 – 12 шт. Отличительной особенностью диска нажимного (корзины) Камаз 14.1601093 является закалка ТВЧ под разжимные рычаги. Диск сцепления ведущий средний Камаз 14.1601092 Диск ведущий средний Камаз-4310, 5511, 5410 в сборе с разводными рычагами:
— диск 14.1601094 на который устанавливается разводной механизм на 4-х шипах. Диск сцепления ведомый Камаз 14.1601130-01 — диаметр диска Ø=350мм — толщина накладок S=4,5мм. — на ступице 10 шлицев, внутренний диаметр 34мм. — на сцепление устанавливаются два диска ступицами с длинным концом навстречу друг к другу. Имеет термостойкую фрикционную накладку с большим сроком службы. Средний ведущий диск Камаз-4310, 5511, 5410 сцепления 14-1600010 отлит из чугуна и установлен в пазах маховика на четырех шипах, равномерно расположенных по окружности диска.
Для обеспечения вентиляции сцепления Камаз, лучшего отвода тепла и снижения веса в теле диска выполнены окна, разделенные между собой внутренними ребрами. В шипах размещен рычажный механизм, который механически регулирует положение среднего диска при выключении сцепления с целью обеспечения чистоты выключения. Нажимной диск (корзина) сцепления Камаз-4310, 5511, 5410 14-1600010 отлит из серого чугуна, как и средний ведущий диск, установлен в пазах маховика на четырех шипах. С одной стороны диск имеет шлифованную поверхность, с другой – 12 бобышек для установки нажимных пружин. Диски сцепления — средний ведущий диск; нажимной диск; ведомый диск с демпфером в сборе. В состав входят: ступица; заклепка; обойма демпфера; ведомый диск; фрикционная накладка; пружина демпфера. Каждый шип со стороны кожуха имеет прилив, в котором сделан паз и расточены два отверстия для установки оси рычага выключения сцепления. Кожух корзины сцепления Камаз-4310, 5511, 5410 14-1600010 стальной, штампованный, устанавливается на картере маховика на двух установочных втулках и крепится 12 болтами.
В кожухе корзины сцепления (диск нажимной) имеются 12 углублений для установки пружин и отверстия для установки вилок рычагов. К ведомым деталям сцепления 14-1600010 относятся два ведомых диска с демпфером, ведомый вал сцепления (он же первичный вал коробки передач). Ведомый диск состоит из диска с фрикционными накладками, ступицы диска, демпфера (гасителя крутильных колебаний). Ведомый диск сцепления Камаз-4310, 5511, 5410 14-1600010 изготовлен из стали. В центре диска имеется отверстие для установки ступицы. В диске выполнены восемь окон для пружин демпфера. По периферии диска с обеих сторон приклепаны заклепками фрикционные накладки, изготовленные из асбестовой композиции. Ступица имеет внутренние шлицы, которыми устанавливается на шлицах первичного вала коробки передач. В ступице также выполнены восемь окон для пружин демпфера. Демпфер служит для гашения крутильных колебаний, которые возникают в двигателе и трансмиссии. Из-за неравномерности работы двигателя и упругости коленчатого вала Камаз происходит постоянное закручивание и раскручивание вала, т.
е. возникают собственные крутильные колебания.
В трансмиссии автомобиля Камаз имеются валы коробки передач, раздаточной коробки, карданной передачи, полуосей. Сцепление автомобилей Камаз-65115, 65111, Камаз-43118, 55111, Камаз-53212, 53229, 53228 и его технические характеристики Сцепление Камаз 142 применяется для автомобилей Камаз-65115, 65111, Камаз-43118, 55111, Камаз-53212, 53229, 53228 с двигателями 740.11, 740.13, 740.31, 7403 Сцепление Камаз 142-1600010 является модернизированной версией сцепления Камаз 14. Это сцепление выгодно отличается от своего предшественника увеличенным ресурсом и способностью передавать более высокий крутящий момент. Такое преимущество было достигнуто благодаря модернизации конструкции узла. Сцепление Камаз 142-1600010 — фрикционное, сухое, двухдисковое, с периферийным расположением пружин; привод гидравлический, снабженный пневмоусилителем. Передаваемый крутящий момент, N.m (кгс. м) — 833 (85) Число трущихся поверхностей — 4 Нажимная пружина: тип цилиндрическая, витая; количество — 24 Диаметр фрикционных накладок, мм:
— наружный — 350 — внутренний -200 Педаль сцепления:
— ход, мм — 165-175 — максимальное усилие, Н (кгс) — 150 (15) — тип сервомеханизма — пружинный, на педали Привод управления сцеплением — гидравлический с пневмогидравлическим усилителем, имеется следящее устройство.
Диск сцепления нажимной (корзина) Камаз 142 Нажимной диск (корзина) Камаз-65115, 65111, Камаз-43118, 55111, Камаз-53212, 53229, 53228 142.1601090 состоит из следующих основных деталей: — кожух сцепления 14.1601122 — нажимной диск 14.1601093 — кольцо 14.1601120 — оттяжные рычаги 14.1601086 — 4 шт. — пружины 14.1601115-10 – 12 шт. — а также дополнительно 12 пружин 142.1601116 Отличительной особенностью диска нажимного (корзины) 14.1601093 является наличие сдвоенных силовых пружин. Диск сцепления Камаз 142 ведущий средний Диск сцепления Камаз-65115, 65111, Камаз-43118, 55111, Камаз-53212, 53229, 53228 ведущий средний 14.1601094-10 — без разводного механизма на шипах. Ведомый диск сцепления Камаз 142 отличается от диска ведомого сцепления 14 тем, что имеется наличие 16 демпферных пружин: 8 пружин — 142.1601151 и 8 пружин 14.1601151 При резком включении сцепления Камаз-142, торможении автомобиля без выключения сцепления, при наезде колес на препятствие в валах трансмиссии возникают вынужденные колебания.
При неравномерной работе двигателя крутильные колебания от двигателя могут передаваться в трансмиссию. Это особенно опасно, когда частота собственных угловых колебаний трансмиссии совпадает с частотой крутильных колебаний. В этом случае наступает резонанс и нагрузка на детали трансмиссии резко увеличивается, что может привести к поломке их. Вынужденные крутильные колебания в трансмиссии, в свою очередь, могут передаваться в двигатель, что резко увеличивает нагрузку на его детали. Поэтому для предохранения от резонансных крутильных колебаний валов в ведомых дисках сцепления Камаз-65115, 65111, Камаз-43118, 55111, Камаз-53212, 53229, 53228 устанавливаются демпферы (гасители крутильных колебаний). Демпфер имеет упругий и фрикционный элементы. Упругий элемент служит для изменения частоты колебаний валов и предотвращения явления резонанса, т.е. совпадения частот собственных угловых колебаний и крутильных колебаний, и состоит из восьми цилиндрических пружин.
Фрикционный элемент уменьшает амплитуды вынужденных колебаний, преобразуя энергию колебаний в тепло, и состоит из двух обойм, двух дисков, двух фрикционных колец.
К фланцу ступицы с обеих сторон приклепаны диски демпфера и обоймы. К ведомому диску сцепления Камаз-142 с обеих сторон приклепаны фрикционные кольца. Фрикционные кольца и диски демпфера также имеют по восемь окон, окна для пружин совпадают с окнами в ведомом диске и фланце ступицы. В окнах устанавливаются восемь цилиндрических пружин. Таким образом, между ведомым диском сцепления Камаз-65115, 65111, Камаз-43118, 55111, Камаз-53212, 53229, 53228 и его ступицей нет жесткой связи – они связаны только через восемь пружин. Диски демпфера выполнены в виде тарельчатых пружин и постоянно прижимаются к фрикционным кольцам. При возникновении крутильных колебаний ступица ведомого диска проворачивается относительно самого диска; пружины демпфера, сжимаясь, изменяют частоту колебаний, обеспечивая несовпадение частот собственных колебаний трансмиссии и вынужденных крутильных колебаний, т. е. предотвращают явление резонанса. При повороте ступицы диски демпфера скользят по фрикционным кольцам, и за счет трения энергия колебаний превращается в тепло.
Нажимное устройство сцепления Камаз-65115, 65111, Камаз-43118, 55111, Камаз-53212, 53229, 53228 состоит из двенадцати пружин. Пружины опираются на бобышки нажимного диска через шайбы из термоизоляционного материала. Суммарное усилие пружин равно 10500…12200Н (1050…1220 кгс). Механизм выключения сцепления Камаз-142 состоит из четырех оттяжных рычагов, упорного кольца, муфты выключения сцепления с выжимным подшипником, вилки выключения сцепления с валом, двух оттяжных пружин. Четыре оттяжных рычага устанавливаются на нажимном диске сцепления (корзине) и соединяются с кожухом с помощью вилок. Оттяжные рычаги соединяются с нажимным диском и вилками-пальцами. Пальцы установлены в диске и вилках на игольчатых подшипниках. На оси рычага в вилке устанавливается пружина упорного кольца, которая одним усиком упирается в кожух, а другим через петлю постоянно прижимает упорное кольцо к оттяжным рычагам.
Упорное кольцо предохраняет оттяжные рычаги (лапки сцепления Камаз-142) от износа. Для выключения сцепления на крышку первичного вала коробки передач установлена муфта выключения сцепления с подшипником в сборе.
Муфта сцепления под действием пружин постоянно прижимается запрессованными в нее сухарями к лапкам вилки выключения сцепления. Для смазки муфты и подшипника установлены шланг подачи смазки и масленка на картере сцепления. Вилка выключения сцепления Камаз-65115, 65111, Камаз-43118, 55111, Камаз-53212, 53229, 53228 установлена на валу привода, который, в свою очередь, установлен на втулках в расточках картера сцепления. На наружный конец вала установлен рычаг вала вилки.
_________________________________________________________________________
_________________________________________________________________________
_________________________________________________________________________
- Карданные валы и коробка отбора мощности Урал-4320
- Коробка передач КПП Урал-4320
- Мосты Урал-4320
- Раздаточная коробка Урал-4320
- Рулевое управление Урал-4320
- Автокраны и КМУ на базе грузовиков
_________________________________________________________________________
_________________________________________________________________________
- Блок цилиндров и головка блока ЯМЗ-236 НЕ2, ЯМЗ-236 БЕ2
- Проверка и регулировка ЯМЗ-236
- Система питания и система смазки ЯМЗ-236
- Ведомый и ведущий диски сцепления ЯМЗ-236, 238
- Системы охлаждения и смазки ЯМЗ-238
- ТНВД ЯМЗ-238
_________________________________________________________________________
- Дизельный двигатель Камаз
- Ремонт и регулировки ГУР Камаз
- КПП Камаз-152 с делителем
- Детали коробки передач КПП Камаз-5320
- Раздаточная коробка и карданные валы Камаз
- Ремонт КПП Камаз
- Сцепление Камаз-5320
- Устройство ведущих мостов Камаз-4310
- Гидроусилитель руля Маз-5551, 5549, 5335, 5336, 5337
- Передняя ось и рулевые тяги Маз-5551, 5549, 5335, 5336, 5337
- Регулировка сцепления Маз-5551, 5549, 5335, 5336, 5337
- Регулировка и ремонт КПП Маз-5551, 5549, 5335, 5336, 5337
- Ремонт и обслуживание заднего моста Маз-5551, 5549, 5335, 5336, 5337
- Детали переднего моста и рулевые тяги Маз-5516, 5440
- Рулевое управление Маз-5516, 5440
- Детали ведущих мостов Маз-5516, 5440
- Устройство сцепления ЗИЛ-130
- Ремонт КПП ЗИЛ-130
- Ремонт заднего моста ЗИЛ-130
- Базовые детали двигателя ЗИЛ-130
- Раздаточная коробка и отбор мощности ЗИЛ-131
- Ведущие мосты ЗИЛ-131
- Рулевое управление ЗИЛ-131
- Обслуживание деталей двигателя ЗИЛ-645
«Докопаться до причин».
Сайнс рассказал о сложностях 2022-гоВ обстоятельном интервью нашему коллеге Роберто Кинкеро из итальянской редакции Motorsport.com гонщик Ferrari признался, что вынужден был поменять стиль пилотирования
Автор:
Роберто КинкероНажмите, чтобы загрузить аудиоплеер
Перейдя в Маранелло перед стартом чемпионата-21, Карлос Сайнс быстро освоился в самой именитой команде Формулы 1. По итогам дебютного сезона за рулем алой машины он сумел переиграть по очкам своего напарника Шарля Леклера, завоевав четыре призовых кубка.
Но радикальная смена регламента сыграла против испанца: в 2022-м Карлос оказался глубоко в тени партнера по команде. Только к середине лета ему понемногу удалось выправить ситуацию, завоевать в Сильверстоуне первый поул и первую в карьере победу.
Но всему этому предшествовал сложный период, который стал одной из главных тем в беседе Сайнса с Кинкеро. Предлагаем вашему вниманию самые интересные выдержки из интервью.
Карлос, чем твой второй сезон в Ferrari отличается от первого?
Я начинал чемпионат без лишнего волнения, так как уже знал людей, с которыми буду работать, и понимал общую атмосферу. Но в то же время, мы вновь начинали с чистого листа, так как машина была совсем другой. Это было не очень здорово, хотя я уже освоился в команде. Вообще, мало кому нравится, когда приходится начинать все сначала.
Перед прошлым сезоном было много переходов гонщиков, и ты едва ли не быстрее всех нашел себя в новой команде и отыскал общий язык с машиной. Но в этом году сложностей оказалось больше…
Да, обидная история. Похожая на то, что было в начале 2021-го, но с одним отличием: тогда я точно знал, где именно могу найти недостающие две десятых. Я терял их в поворотах одного и того же типа.
Мне удалось вернуть их, так что вторая половина чемпионата сложилась уже очень хорошо.
В этом году у нас наконец-то получилась по-настоящему быстрая машина, позволяющая бороться за лидерство. Но внезапно оказалось, что за ее рулем я попал в совершенно новую ситуацию. Отставание от напарника опять составило те самые две десятых, но как отыграть их, я совершенно не представлял.
Это было особенно обидно, так как я вообще впервые в карьере получил машину такого уровня. Причины своего отставания я до сих пор предпочитаю держать в секрете – хотя тем, кто действительно разбирается в нашем спорте и умеет анализировать, они, наверное, уже понятны. Так или иначе, я смог докопаться до причин.
Шарль Леклер, Ferrari F1-75, проезжает мимо улетевшего в гравий Карлоса Сайнса, Ferrari F1-75. Гран При Австралии
Фото: Энди Хон / Motorsport Images
И как ты справился?
Мне пришлось полностью перестроить подход к управлению и пилотировать совершенно непривычным образом.
В итоге я добился того, чтобы все стало получаться естественно, но на это ушло немало времени.
Мы пробовали исправить ситуацию настройками, но поначалу избрали неверный путь. А так как тестов сейчас нет, заниматься всем этим приходилось по ходу уик-эндов. И за несколько этапов мы зашли так далеко, что окончательно потеряли баланс. Все это лишь усилило разочарование. Только с Гран При Канады я стал постепенно возвращаться на верный путь.
Пыталась ли команда помочь этому процессу, меняя что-то в машине?
Конечно, они слушали меня и были полностью в курсе ситуации. Но сейчас работает лимит бюджетов [что осложняет подготовку специальных новинок], а нынешние машины вообще оставляют не так много пространства для маневров с настройками. Только под конец сезона нам удалось подготовить пару технических решений, которые очень помогли мне прибавить.
Я порой возвращаюсь мыслями к уик-энду в Барселоне, который стал для меня худшим моментом сезона в плане как квалификационной, так и гоночной скорости (Карлос стартовал третьим, а финишировал четвертым, в 45 секундах позади победившего Макса Ферстаппена – прим.
ред.). По сравнению с тем временем мой стиль пилотирования сейчас полностью поменялся.
Я постоянно искал чувство уверенности в машине, без которого невозможно добиться от нее максимума.
Речь идет о чем-то конкретном – преодолении быстрых поворотов, медленных, торможениях?
Нет, менять потребовалось все понемногу. Скажем так, мой подход в целом не очень отвечал особенностям этой машины. Такое порой происходит с вами по ходу карьеры. Вот в 2021-м мне даже не пришлось ничего менять: я ехал как обычно, и все сразу пошло хорошо.
Но бывает, что ты впервые проехал на новой машине и считаешь, что все в порядке. А потом видишь, что другие еще быстрее. Это странно, так как чувства подсказывают, что ты показал хороший темп. Особенно все это неприятно, когда твоя машина действительно хороша.
Карлос Сайнс, Ferrari
Фото: Ставен Ти / Motorsport Images
Со стороны кажется, что в квалификациях тебе даже сложнее, чем в гонках…
Это интересный момент.
Я сам считаю наоборот. Скажем, в начале сезона ощущения от машины были не самыми приятными, но в Бахрейне и Джидде я бился за поул и уступил самую малость. Также неплохими вышли [субботние] выступления в Майами, Монако и Канаде.
Но в воскресенье перед стартом я уже знал, что не смогу проезжать каждый круг так, как в квалификации. В гонках я уступал больше, так как у шин не было того же сцепления, как на быстрой попытке. Если вспомнить квалификации в Монце, Франции, Венгрии и Австрии, наша разница с Шарлем не превышала пяти сотых. А вот над гонками мне надо еще много работать.
Можно ли говорить, что в первой половине сезона против тебя сыграло еще и невезение? Достаточно вспомнить, как в Мельбурне красные флаги по ходу квалификации появились за пару секунд до завершения твоего быстрого круга…
Чтобы добиться желаемого результата, нужно, чтобы многие факторы сложились воедино. Пример из Мельбурна очень показателен. Без того красного флага я стартовал бы гораздо выше и, наверное, не совершил бы ошибку [в начале гонки].
А это, в свою очередь, позволило бы выступать в Имоле без дополнительного прессинга.
Но как по мне, по ходу чемпионата гонщик часто встречается с прессингом и должен быть готов к нему.
В начале чемпионата мне просто не было комфортно за рулем. Я не мог ехать так, как мне нравится, допустил пару ошибок – и это сразу отбросило меня далеко назад в общем зачете. Правда, авария в Имоле произошла из-за ошибки Даниэля [Риккардо], а не моей. Потом несколько гонок сложились хорошо, но в Австрии я потерял второе место [из-за поломки машины], когда ехал в темпе Шарля. Еще минус 18 очков.
Карлос Сайнс, Ferrari, с Роберто Кинкеро, Motorsport.com Италия
Фото: Ferrari
До недавнего времени Даниэля Риккардо считали одним из быстрейших пилотов в Формуле 1. Но за короткий срок он растерял этот имидж и вообще не смог найти место на будущий сезон. Считаешь ли ты, что тоже рискуешь оказаться в схожей ситуации?
Всем пилотам отлично известно, что о каждом из нас судят по выступлению в последней гонке.
В самом лучшем случае учитывается последний сезон. Именно поэтому Даниэль оказался в столь сложной ситуации. В спорте вообще очень короткая память, и мне кажется, что это будет очень сложно изменить.
Здесь все просто: стоит победить – и ты тотчас герой, лучший пилот в мире. Один сильный уик-энд – и ты уже быстрее всех. Но если начинается сложный период, все мгновенно переворачивается. Об этом важно помнить.
Я знаю, сколь силен Даниэль. Он просто оказался в команде, где так и не смог почувствовать себя комфортно. Из-за этого вся его карьера пошла по иному пути. В прошлом году он выиграл Гран При, но кто сейчас вспоминает об этом.
Именно поэтому я считаю, что мы всегда должны быть сконцентрированы на предстоящей гонке, так как каждый раз, когда любой из нас выезжает на трассу, он работает не только на результат, но и на собственную репутацию.
Карлос Сайнс, Ferrari F1-75
Фото: Гленн Данбар / Motorsport Images
Bet here
Bet now
Bet here
Bet now
Предыдущая новость
Ферстаппен рассказал о совете отца, который помог ему добиться успеха
Следующая новость
Ферстаппен проведет Гран При США в звездно-полосатом шлеме
Поделились
Больше от
Роберто КинкероГран При США
Больше от
Карлос СайнсГран При США
Гран При Японии
Гран При Японии
Больше от
FerrariГран При Японии
Управление
Китай Производитель дисков сцепления, Диск сцепления в сборе, Поставщик сцепления
Популярные продукты
Видео
Свяжитесь сейчас
Свяжитесь сейчас
Свяжитесь сейчас
Свяжитесь сейчас
Свяжитесь сейчас
Свяжитесь сейчас
Видео
Свяжитесь сейчас
Видео
Свяжитесь сейчас
Низкая цена и высокое качество
Свяжитесь сейчас
Свяжитесь сейчас
Свяжитесь сейчас
Свяжитесь сейчас
Свяжитесь сейчас
Свяжитесь сейчас
Видео
Свяжитесь сейчас
Видео
Свяжитесь сейчас
Свяжитесь сейчас
Рекомендация столбца
Видео
Свяжитесь сейчас
Свяжитесь сейчас
Свяжитесь сейчас
Свяжитесь сейчас
Свяжитесь сейчас
Свяжитесь сейчас
Профиль компании
{{ util.
each(imageUrls, функция(imageUrl){}}
{{ }) }}
{{ если (изображениеUrls.length > 1){ }}
{{ } }}
| Вид бизнеса: | Производитель/фабрика и торговая компания | |
| Основные продукты: | Узлы пластин сцепления , Диск сцепления в сборе | |
| Количество работников: | 25 | |
| Год основания: | 2012-12-13 | |
| Сертификация системы менеджмента: | IATF16949 | |
| Среднее время выполнения: | Время выполнения в пиковый сезон: один месяц Время выполнения в межсезонье: один месяц |
Наша компания предлагает различные продукты, которые могут удовлетворить ваши разнообразные требования.
Мы придерживаемся принципов управления «качество во-первых, клиент в первую очередь и на основе кредита» с момента создания компании и всегда делаем все возможное, чтобы удовлетворить потенциальные потребности наших клиентов. Наша компания искренне готова сотрудничать с предприятиями со всего мира, чтобы реализовать беспроигрышную ситуацию, поскольку тенденция экономической глобализации развивается с непреодолимой силой.
Просмотреть все
Сертификаты
10 шт.Сертификат1
Сертификат 2
Сертификат 3
Сертификат 4
Сертификат 5
Сертификат 6
Сертификат 7
Сертификат 8
Сертификат 9
Сертификат 10
Отправьте сообщение этому поставщику
* От:
* Кому:
г-жа Лили Чжан
* Сообщение:
Введите от 20 до 4000 символов.
Это не то, что вы ищете? Опубликовать запрос на поставку сейчас
Трансмиссия, сцепление КамАЗ
Трансмиссия служит для передачи крутящего момента двигателя на ведущие колеса и позволяет изменять величину и направление этого крутящего момента в соответствии с условиями движения автомобиля.
На автомобилях КамАЗ с колесной формулой 6Х4, 6Х6 механическая ступенчатая трансмиссия
Механическая трансмиссия автомобилей с колесной формулой 6Х4 состоит из сцепления, коробки передач, карданной передачи, главных передач с полуосями промежуточной и задние ведущие мосты и межосевой дифференциал.
Внедорожники ЗМАЗ-4310 и КамАЗ-43105 с колесной формулой 6Х6 имеют три ведущих моста, поэтому в их трансмиссию кроме вышеперечисленных агрегатов входят раздаточная коробка, карданная передача на передний ведущий мост и передний собственно ведущий мост, состоящий из тех же механизмов, что и задние, и дополнительно включающий карданные шарниры привода передних колес.
Сцепление
Сцепление позволяет отключать двигатель от коробки передач, а затем снова подключать, обеспечивая переключение передач с минимальным ударом между зубьями соединенных шестерен или сцеплений, а также плавный пуск и разгон автомобиля.
Кроме того, сцепление предохраняет трансмиссию от перегрузки по инерционному моменту (при быстром переключении передач, изменении скорости автомобиля или резком торможении без выключения сцепления) из-за пробуксовки.
Муфта включает в себя механизм и привод.
Механизм сцепления (рис. 1) установлен на маховике в картере 5. Картер 5 передней плоскостью прилегания болтами прикручен к картеру маховика двигателя.
Сцепление фрикционное, сухое, двухдисковое с периферийным расположением нажимных пружин и имеет устройство автоматической установки среднего ведущего диска в среднее положение.
Ведущие части сцепления включают маховик 1, средний ведущий диск 2, нажимной диск 4
Средний ведущий и нажимной диски имеют на внешней поверхности четыре шипа, которые входят в пазы на цилиндрической поверхности маховика и воспринимают крутящий момент от двигателя.
Ведомые части сцепления включают два ведомых диска 3.
Ведомые диски стальные, снабженные фрикционными накладками из асбестового состава, соединенными каждая со своими ступицами через гаситель крутильных колебаний пружинно-фрикционного типа (демпфер ), что повышает плавность включения сцепления и увеличивает долговечность деталей трансмиссии.
Ступицы ведомых дисков устанавливаются на шлицы первичного вала зубчатого делителя или коробки передач (на автомобилях без делителя).
Между кожухом 6 и нажимным диском 4 установлены нажимные пружины 12, под действием которых ведомые диски зажимаются между нажимным диском и маховиком с суммарным усилием 10 200…12 000 Н.
Устройство переключения сцепления состоит из рычагов выключения 8, соединенных своими внешними концами с нажимным диском 4, а в средней части — с опорными вилками 7, установленными в кожухе 6, упорным кольцом 11 выключения рычаги выключения сцепления 9с подшипником, остановленным на крышке подшипника входного вала делителя или редуктора, и вилкой 10 выключения, установленной на валу.
При включении сцепления крутящий момент передается от маховика через шиповое соединение на средний ведущий и нажимной диски, затем на фрикционные накладки ведомых дисков и через пружины демпфера на их ступицы и далее на первичный вал делителя или редуктора.
При включении сцепления упорное кольцо 11 отходит от подшипника сцепления 9на величину А = 3,2…4,0 мм, обеспечивающую полное включение сцепления.
При выключенном сцеплении сцепление 9 воздействует через упорное кольцо 11 на внутренние концы выжимных рычагов 8, которые вращаются на игольчатых подшипниках опорных вилок 7.
Наружные концы выжимных рычагов перемещают Нажимной диск 4 отходит от заднего ведомого диска 3.
Средний ведущий диск 2 с помощью автоматического рычажного механизма, установленного на диске, также перемещается и самоустанавливается в среднее положение между торцами нажимного диска 4 и маховик 1, освобождая передний ведомый диск 3.
Таким образом, между ведущим и ведомым дисками сцепления при его полном выключении образуются зазоры, обеспечивающие разделение ведущей и ведомой частей и «чистоту» сцепления.
Двигатели
Turbo оснащены муфтой модели 142, способной передавать крутящий момент до 800 Нм против 650 Нм на других моделях.
Отличительной особенностью механизма сцепления данной модели является наличие до дополнительных внутренних пружин в демпфере ведомого диска и дополнительных пружин сжатия.
Суммарное усилие нажимных пружин при включенном сцеплении составляет 13 150…15 300 Н.
Для замены дисков сцепления необходимо снять коробку передач.
Снимите корзину сцепления.
Перед снятием корзины отметьте взаимное положение маховика и корзины керном.
Первый ведомый диск ставим длинным концом ступицы к двигателю.
1. Чтобы сделать сцепление мягким, необходимо разобрать корзину и снять внутренние пружины и внутренние пружинные тарелки.
2.
Первый ведомый диск ставим длинным концом ступицы к двигателю.
Второй ведомый диск длинным концом ступицы ставим к коробке передач
Перед затяжкой корзины центрируем ведомые диски с помощью оправки или первичного вала коробки передач
Цветная упаковка коробки
д., с высоким уровнем качества и хорошая производительность.
6px; font-family: Arial, Helvetica; vertical-align: baseline; color: #333333;»> OEM-номер: 
5pt;»>
5pt;»>
21.025
21.000-90)
21.000 01M-21C20
6px; font-family: Arial,Helvetica; vertical-align: baseline; color: #333333;»> 
Наша продукция специально предназначена для большинства грузовых автомобилей и тракторов, таких как Mer-Benz, Man, Scania, Volvo, Tatra, Dongfeng, Styer, Kamaz, Maz Kraz, Zil, Gaz, Mtz и так далее.