Сцепное: Сцепные устройства для прицепов купить с доставкой

Содержание

Конструкции тягово-сцепных устройств – Основные средства

В. Васильев, фото из архива автора

В автопоездах для шарнирного соединения тягача и прицепа и возможности их быстрой сцепки-расцепки, а также передачи вертикальной и продольной нагрузок используются тягово-сцепные устройства различной конструкции.

Выпуском тягово-сцепных устройств (ТСУ) занимается значительное число компаний-изготовителей, среди которых самые известные Jost, Rockinger (c 2001 г. входит в состав Jost. – Прим. ред.), Ringfeder (с 1997 г. входит в состав VBG – Прим. ред.), Helmut Buer GmbH & Co. KG (Германия), Georg Fisher (Швейцария), Coder Ture (Франция), V. Orlandi (Италия), VBG (Швеция), York (Великобритания), Fontaine Truck Equipment, SAF-Holland, Utility Trailer (США) и др. В этот список надо добавить и российских производителей.

Тягово-сцепные устройства рассчитаны на передачу больших продольных и незначительных вертикальных сил, которые не должны превышать 10…15 кН. Это является их главной функциональной особенностью. Такие механизмы должны быть высоконадежными, обеспечивать соответствующие углы складывания автопоезда, возможность быстрой и безопасной сцепки-расцепки, амортизацию динамических нагрузок во время движения автопоезда. Принципиально ТСУ состоят из разъемно-сцепного и амортизационно-поглощающего механизмов, а также элементов крепления. Понятно, что конструктивное исполнение тягово-сцепных устройств существенно влияет на такие важнейшие эксплуатационные качества автопоезда, как управляемость, курсовая устойчивость, маневренность, плавность хода, проходимость, надежность и безопасность.

По типу разъемно-сцепного механизма ТСУ подразделяют на три основных типа: крюковые (пара крюк–петля), вилочные или шкворневые (пара шкворень–петля) и шаровые (пара шар–полусфера). Другие разновидности значительного распространения в коммерческом автотранспорте не нашли, а потому не рассматриваются.

ТСУ шарового типа

Тягово-сцепные устройства типа шар–полусфера (шар–петля) нередко, хотя и несколько ошибочно называют фаркопами. Они служат для буксировки транспортным средством караванов и легких прицепов полной массой до 3,5 т. Конструктивно такие механизмы выполнены в виде одноосных прицепов или прицепов со сдвоенной или трехосной центрально расположенной тележкой. Обычно в роли тягачей выступают легковые автомобили, пикапы, микроавтобусы и малотоннажные грузовики. Все требования к ТСУ этого типа изложены в стандарте ISO 1103 и соответствующих отечественных ГОСТ 28248–89, ГОСТ 30600–97 и ОСТ 37.001.096–84.

На автомобиле-тягаче устанавливается сцепной шар (ГОСТ 28248 предусматривает единственный диаметр шара – 50 мм), а на дышле буксируемого прицепа монтируется ответная сцепная головка (сфера). Важным моментом для всей конструкции ТСУ является крепление его к таким элементам кузова или рамы тягача, которые выдержат необходимое число циклов нагружений периодическими нагрузками и предельные статические нагрузки. Следовательно, достаточная несущая способность ТСУ определяется правильным выбором его конструктивных размеров, т. е. соответствием прочности устройства нагрузкам, воздействующим на него в процессе эксплуатации. ТСУ шарового типа согласно требованиям стандартов должны испытываться на усталостную прочность конструкции. Помимо механического соединения тягово-сцепное устройство обеспечивает электрическое соединение электрооборудования тягового автомобиля с оборудованием буксируемого прицепа.

Буксируемые прицепы делятся на легкие и тяжелые – разрешенной максимальной массой соответственно не более 750 и свыше 750 кг. По типу шара и креплению ТСУ шарового типа различаются по исполнениям – А, В, С, F, G, H и N. Малотоннажные «Соболи», «ГАЗели» и «Бычки» в большинстве случаев комплектуют ТСУ типа F грузоподъемностью до 2 т, оснащенным кованым шаром с двумя крепежными отверстиями.

ТСУ крюкового типа

В нашей стране устройства типа «крюк–петля» ввиду далеко не оптимальных дорожных условий применяют наиболее широко. Такие ТСУ отличаются простотой конструкции, легкостью в изготовлении, относительно малой массой и большими углами гибкости. Последнее обстоятельство делает их незаменимыми при движении автопоездов в тяжелых дорожных условиях и на местности с разнообразным рельефом. Описанная конструкция подразумевает наличие больших зазоров (до 10 мм) в соединении крюк–петля для облегчения сцепки-расцепки. Эти зазоры приводят к повышению динамических нагрузок и интенсивному изнашиванию деталей устройства (сопряженной пары), а также являются причиной выхода сцепки (крюка и петли дышла) из строя. Конструкция крюковых устройств предусматривает, как правило, ручную сцепку-расцепку звеньев автопоезда.

Типоразмер крюковых ТСУ выбирается в зависимости от полной массы прицепа. Основные параметры регламентируются международными стандартами ISО 1102, ISО 3584 и ISО 8755 либо национальными нормативными документами. Устройства «крюк–петля» выпускают под внутренний диаметр петли 76, 85 и 95 мм. Диаметр прутка петли первого типоразмера составляет 42 мм, двух остальных – по 50 мм. Сцепка тягачей и прицепов, оборудованных тягово-сцепными устройствами различной размерности, обеспечивается заменой соответствующих элементов этих механизмов или установкой переходных устройств. Масса ТСУ крюкового типа обычно не превышает 30 кг.

На практике устройство «крюк–петля» позволяет осуществлять поворот сцепной петли вокруг горизонтальной продольной оси крюка на 360°, поворот в вертикальной плоскости на ±45°, поворот в горизонтальной плоскости на ±90°. Существуют ручные и полуавтоматические конструкции крюковых сцепок. Последние получили меньшее распространение из-за большой сложности и увеличенной массы.

В России действует ГОСТ 2349–75. В зависимости от типоразмера ТСУ регламентируются высота установки над опорной поверхностью и присоединительные размеры. Для крюковых сцепок типоразмеров от 0 до 3 геометрические параметры сопрягаемых поверхностей зева крюка и петли одинаковые (диаметр прутка петли 42 мм). Типоразмер 4 предусматривает применение петли из прутка диаметром 45 мм. Согласно отечественному стандарту крюковые устройства должны обеспечивать углы гибкости относительно поперечной оси, проходящей через зев крюка, не менее ±40°, относительно вертикальной оси ±55° (для автомобилей общетранспортного назначения высокой проходимости не менее ±62°) и продольной оси ±15°. Крюк должен свободно вращаться вокруг своей продольной оси, а по заказу потребителя он может снабжаться стопорными устройствами, позволяющими фиксировать его при отцепленном прицепе. Конструкция замка должна исключать возможность саморасцепки автопоезда при движении, а также иметь не менее двух предохранительных механизмов, действующих независимо один от другого, причем хотя бы один из них не должен быть под действием сил, появляющихся во время движения транспортного средства.

Для первых четырех категорий типоразмеров принят один размер зева, равный 48 мм, размер губки – 74 мм, что позволяет при комплектации автопоездов использовать широкую номенклатуру тягачей и прицепного состава. В пятой группе размер зева составляет 52 мм, тогда как геометрия губки остается такой же.

Стандартное соединение крюкового типа, снабженное двусторонней амортизацией, состоит из тягового крюка, установленного на тягаче, и жесткого дышла со сцепной петлей, связанного с прицепом. Тяговый крюк обычно монтируют на задней поперечине рамы, однако на некоторых автомобилях он может не менее эффективно выполнять свою функцию, будучи расположен на переднем бампере (поперечине) рамы или на задней поперечине прицепа (полуприцепа) для буксировки второго прицепа. Система «крюк–петля» состоит из собственно крюка, накидной защелки, предохранительного замка с запорным шплинтом. Наличие предохранительного замка и шплинта предотвращают самопроизвольную расцепку автопоезда во время движения. На переднем конце стержня крюка, установленного во втулке, навинчена гайка, которая со втулкой обеспечивает правильное продольное перемещение крюка. Внутри корпуса вставлен резиновый упругий элемент в форме гиперболоида, обжимаемый шайбами. При сжатии он изменяет форму таким образом, что заполняет пространство в корпусе. В других конструкциях тяговых крюков в качестве упругих элементов используются кольцевые, винтовые цилиндрические или конические пружины.

В процессе эксплуатации гайку нельзя использовать для регулировки осевого перемещения крюка, так как ее навертывание-свертывание приводит к увеличению осевого перемещения крюка. При появлении усадки резинового буфера устанавливают дополнительные кольцевые прокладки между фланцами и резиновым буфером. Применение сцепной петли прицепов с меньшим сечением увеличивает износ и сокращает срок службы ТСУ, а также задней поперечины рамы автомобиля.

Несмотря на присущие сцепным устройствам типа «крюк–петля» недостаткам, все ведущие изготовители такого рода продукции продолжают их совершенствовать и выпускать. Крюковые устройства отличаются большим разнообразием исполнений как самого крюка, так и замка. Для осуществления беззазорной сцепки ряд фирм разработали специальные конструкции ТСУ типа «крюк–петля», в которых зазор может выбираться автоматически с помощью конических роликов (фирма Coder Ture) либо с помощью пружин или пневматических устройств по принципу «беззазорный крюк» или «беззазорная петля» (фирма Utility Trailer). Аналогичные системы для крюковых ТСУ выпускают компании V. Orlandi и SAF-Holland. Они оснащены пневмоприводом, автоматически выбирающим зазор в замке устройства. В качестве силового элемента используется пневматическая камера с подвижным штоком, смонтированная с тыльной стороны задней поперечины рамы. Тем не менее беззазорные сцепки не нашли широкого применения по причине значительного усложнения конструкции и обслуживания, а также увеличения собственной массы (до 60 кг).

сцепное устройство — это… Что такое сцепное устройство?

сцепное устройство
тех. drag-bar

Большой англо-русский и русско-английский словарь. 2001.

  • сцепное колесо
  • сцепной

Смотреть что такое «сцепное устройство» в других словарях:

  • сцепное устройство — 3.12 сцепное устройство: Комплект сборочных единиц и деталей для сцепления (механического соединения) единиц железнодорожного подвижного состава, передачи и амортизации продольных сил. Источник: ГОСТ …   Словарь-справочник терминов нормативно-технической документации

  • сцепное устройство железнодорожного подвижного состава — сцепное устройство железнодорожного подвижного состава: Составная часть железнодорожного подвижного состава, обеспечивающая его сцепление единиц железнодорожного подвижного состава и передачи продольных сил. [ГОСТ Р 55056 2012, статья 47]… …   Словарь-справочник терминов нормативно-технической документации

  • Тягово-сцепное устройство — Фаркоп Тягово сцепное устройство (фаркоп)  устройство, предназначенное для буксировки караванов и легковых приц …   Википедия

  • Технически допустимая максимальная нагрузка на опорно-сцепное устройство — величина, соответствующая максимально допустимой статической вертикальной нагрузке, передаваемой полуприцепом на тягач через опорно сцепное устройство, установленная изготовителем тягача для тягача, а изготовителем полуприцепа для полуприцепа; …   Официальная терминология

  • Технически допустимая максимальная нагрузка на тягово-сцепное устройство — величина, соответствующая максимально допустимой статической вертикальной нагрузке на сцепное устройство (без учета нагрузки от массы сцепного устройства транспортного средства категорий M и N), обусловленная конструкцией транспортного средства и …   Официальная терминология

  • максимальная масса, приходящаяся на сцепное устройство — Величина, соответствующая максимально допустимой статической вертикальной нагрузке на сцепное устройство (без учета нагрузки от массы сцепного устройства транспортного средства категорий M и N), обусловленная конструкцией транспортного средства и …   Справочник технического переводчика

  • технически допустимая максимальная нагрузка на сцепное устройство механического транспортного средства — Величина, соответствующая максимально допустимой статической вертикальной нагрузке на сцепное устройство, обусловленная конструкцией механического транспортного средства и/или сцепного устройства, установленная изготовителем транспортного… …   Справочник технического переводчика

  • технически допустимая максимальная нагрузка на сцепное устройство полуприцепа или прицепа с центральной осью — Величина, соответствующая максимально допустимой статической вертикальной нагрузке, передаваемой прицепом на тягач через сцепное устройство, установленная изготовителем прицепа. [ГОСТ Р 52389 2005] Тематики автотранспортная техника …   Справочник технического переводчика

  • поворотное сцепное устройство — 2.2 поворотное сцепное устройство (revolving hitch): Сцепное устройство, подвижное относительно продольной оси машины. Источник: ГОСТ Р ИСО 6815 2004: Машины для леса. Сцепные устройства. Типы и основные размеры …   Словарь-справочник терминов нормативно-технической документации

  • технически допустимая максимальная нагрузка на сцепное устройство механического транспортного средства — 2.14 технически допустимая максимальная нагрузка на сцепное устройство механического транспортного средства: Величина, соответствующая максимально допустимой статической вертикальной нагрузке на сцепное устройство, обусловленная конструкцией… …   Словарь-справочник терминов нормативно-технической документации

  • технически допустимая максимальная нагрузка на сцепное устройство полуприцепа или прицепа с центральной осью — 2.15 технически допустимая максимальная нагрузка на сцепное устройство полуприцепа или прицепа с центральной осью: Величина, соответствующая максимально допустимой статической вертикальной нагрузке, передаваемой прицепом на тягач через сцепное… …   Словарь-справочник терминов нормативно-технической документации

ᐉ Нормативные требования к сцепным устройствам

Согласно Правилам ЕЭК ООН № 55 на всех механических сцепных устройствах или их элементах должен указываться класс. Кроме того, на них наносятся следующие параметры, определяющие функциональные возможности:

  • D — теоретическое исходное значение (в килоньютонах) горизонтальных сил, действующих между тягачом и прицепом
  • Dc — то же значение для прицепа с центрально расположенной осью
  • U — вертикальная масса (в тоннах), передаваемая на опорно-сцепное устройство полуприцепом, имеющим технически допустимую максимальную массу
  • S — вертикальная масса (в килограммах), передаваемая в статических условиях на сцепное устройство прицепом с центрально расположенной осью, имеющим технически допустимую максимальную массу

В маркировке сцепных устройств число, следующее за буквенным символом, обозначает максимально допустимое значение указанного параметра.

Механические сцепные устройства и их элементы должны быть безопасны в эксплуатации, а сцепка и расцепка — обеспечиваться одним человеком без использования специальных инструментов. Для сцепки транспортных средств, технически допустимая масса которых превышает 3,5 т, допускаются только автоматические сцепные устройства.

Требование по автоматической сцепке считается выполненным, если достаточно подать тягач назад навстречу прицепу, чтобы сцепное устройство сработало полностью, произошла его автоматическая блокировка и чтобы контрольный сигнал надлежащего срабатывания включился без какого-либо внешнего воздействия.

Все механические сцепные устройства и их элементы разрабатываются таким образом, чтобы они обеспечивали эффективное механическое запирание и в закрытом положении блокировались по меньшей мере одним дополнительным механическим приспособлением.

Изготовители тяговых кронштейнов должны предусматривать точки крепления для аварийного сцепного устройства и(или) страховочного троса таким образом, чтобы это устройство или трос не ограничивали обычного угла отклонения сцепного устройства и не препятствовали нормальному функционированию системы инерционного тормоза.

Если предусмотрена только одна точка крепления, она должна быть расположена в пределах 100 мм от вертикальной плоскости, проходящей через центр сочленения устройства. Если на практике обеспечить это невозможно, должны быть предусмотрены две точки крепления, по одной с обеих сторон от вертикальной геометрической оси на расстоянии до 250 мм от этой оси. Точки (точка) крепления должны находиться сзади транспортного средства как можно дальше и как можно выше.

К сцепным устройствам предъявляется ряд нормативных требований согласно СТБ 1641-2006.

На всех деталях сцепных устройств не допускаются трещины и внешние повреждения.

Диаметр сцепного шкворня сцепных устройств полуприцепов технически допустимой максимальной массой до 40 т должен быть в пределах от номинального, равного 50,9 мм, до предельно допустимого, составляющего 48,3 мм, а наибольший внутренний диаметр рабочих поверхностей захватов сцепного устройства — от 50,8 до 55 мм соответственно.

Диаметр сцепного шкворня сцепных устройств с клиновым замком полуприцепов с технически допустимой максимальной массой до 55 т должен быть в пределах от номинального, равного 50 мм, до предельно допустимого, составляющего 49 мм, а полуприцепов с технически допустимой максимальной массой более 55 т — в пределах от номинального, равного 89,1 мм, до предельно допустимого, составляющего 86,6 мм. Величина зева вкладыша седельных сцепных устройств должна составлять не более 55 и 75 мм соответственно.

Максимальный зазор в направлении вдоль продольной оси транспортного средства между вкладышем и сцепным шкворнем в сцепленном положении тягача и полуприцепа должен составлять не более 5,1 мм.

К тягово-сцепным устройствам также предъявляется ряд нормативных требований.

Диаметр зева тягового крюка крюкового тягово-сцепного устройства, измеренный в продольной плоскости, должен быть в пределах от номинального, составляющего 48 мм, до предельно допустимого, равного 53 мм, а наименьший диаметр сечения прутка сцепной петли — от 43,9 до 36 мм соответственно.

Вертикальная статическая нагрузка на тяговое устройство автомобиля от сцепной петли одноосного прицепа (прицепа-роспуска) в снаряженном состоянии не должна быть более 490 Н. При вертикальной статической нагрузке от сцепной петли прицепа более 490 Н передняя опорная стойка должна быть оборудована механизмом подъема-опускания, обеспечивающим установку сцепной петли в положение сцепки (расцепки) прицепа с тягачом.

В тягово-сцепном устройстве беззазорного типа со шкворнем контролируется диаметр шкворня по его сферическому утолщению, которое контактирует с цилиндрическим отверстием вставки дышла прицепа. Диаметр шкворня таких устройств типоразмера 40 мм должен быть в пределах от номинального, составляющего 40 мм, до минимально допустимого, равного 36,2 мм, а диаметр шкворня типоразмера 50 мм — в пределах от номинального, составляющего 50 мм, до минимально допустимого, равного 47,2 мм. Диаметр сменной вставки типоразмера 40 мм дышла прицепа должен быть в пределах от номинального, составляющего 40 мм, до предельно допустимого, равного 41,6 мм, а сменной вставки типоразмера 50 мм — в пределах от номинального, составляющего 50 мм, до предельно допустимого, равного 51,6 мм. Остаточная деформация шкворня не допускается, он должен свободно перемещаться в отверстиях вилки.

В тягово-сцепных устройствах шарового типа контролируется диаметр шара, который должен быть в пределах от исходного, равного 50 мм, до минимально допустимого, составляющего 49,6 мм.

Крепление шара к каркасу должно обеспечивать возможность его замены в процессе эксплуатации. Центр сферической поверхности и ось шейки сцепного шара должны лежать в вертикальной плоскости симметрии автомобиля. Соединение шара с шейкой должно быть радиусным и касательным как к поверхности шейки, так и к нижнему горизонтальному подрезу шара. Высота расположения центра сцепного шара груженого автомобиля над уровнем грунта (дороги) должна быть в пределах 350…420 мм.

Люфт в соединении шара и замкового устройства при запертом положении органа запирания сцепки в любом направлении не допускается.

Одноосные прицепы (кроме роспусков) и прицепы, не снабженные тормозами, обеспечивающими их автоматическое затормаживание в случае разрыва сцепки, для сохранения в указанном случае остаточного управления прицепом должны быть оборудованы работоспособными предохранительными приспособлениями (цепями, тросами). Длина предохранительных цепей (тросов) должна предотвращать контакт сцепной петли дышла с дорожной поверхностью и при этом обеспечивать управление прицепом в случае обрыва (поломки) тягово-сцепного устройства. Предохранительные цепи (тросы) не должны крепиться к деталям тягово-сцепного устройства или деталям его крепления, иметь значительного износа, деформаций, трещин как на самих страхующих элементах, так и в местах их крепления к дышлу прицепа, раме или тяговому узлу тягача.

Деформации сцепной петли или дышла прицепа, грубо нарушающие их положение относительно продольной центральной плоскости прицепа, разрывы, трещины и другие видимые повреждения сцепной петли или дышла прицепа не допускаются.

Сварочные работы на дышле и сцепном устройстве, не предусмотренные эксплуатационной документацией изготовителя, не допускаются.

Радиальный и осевой люфты в местах качания дышла (крепления к прицепу) не допускаются. Оси соединения дышла с прицепом должны быть надежно зафиксированы.

Прицепы (кроме одноосных и с центральным расположением осей) должны быть оборудованы устройством, поддерживающим сцепную петлю дышла в положении, облегчающем сцепку и расцепку с автомобилем-тягачом. Повреждения и деформация устройства не допускаются.

Деформации, разрывы, трещины и другие видимые повреждения сцепного шкворня, гнезда шкворня, опорной плиты, тягового крюка, шара тягово-сцепного устройства, разрушение, трещины или отсутствие деталей крепления сцепных устройств не допускаются.

Полуприцепы должны быть оборудованы работоспособным опорным устройством. Демонтирование опорного устройства полуприцепов не допускается. Механизмы подъема и опускания опор и фиксаторы транспортного положения опор, предназначенные для предотвращения их самопроизвольного опускания при движении транспортного средства, должны быть работоспособны.

Применение сцепной головки (замкового устройства) для прицепа

На чтение 4 мин Просмотров 624 Опубликовано Обновлено

Не секрет, что многие люди используют свой автомобиль для транспортировки прицепов и их аналогов. Естественно, что для обеспечения безопасности во время такого процесса, необходимо иметь надежное замковое сцепное устройство между двумя соединенными средствами передвижения.

Современное замковое устройство для прицепа, которым сегодня оснащают многие автомобили, представляет собой совокупность трех элементов:

  1. Разъемно-сцепной механизм.
  2. Амортизационная система.
  3. Крепежные элементы.

Первый элемент необходим для надежного соединения фаркопа автомобиля и прицепа. От него, прежде всего, зависит безопасность. Если ТСУ имеет какие-то повреждения или недостатки, то всегда существует вероятность разрыва полученной конструкции, что может привести к дорожно-транспортному происшествию, повреждениям машин, опасной ситуации для людей.

Амортизационное устройство необходимо для того, чтобы гасить силу воздействия на автомобиль, во время резких рывков или остановок. Без этого элемента замковое устройство для прицепа легко может выйти из строя, что, естественно, может привести к серьезным отрицательным последствиям.

Крепеж отвечает за легкость и надежность крепления. Существуют разные типы сцепных головок для прицепа: сцепная головка для легкового прицепа будет отличаться от аналога, предназначенного для более тяжелых конструкций.

При выборе тягово-сцепного устройства в нашей стране, следует знать, что ТСУ имеют определенные стандарты, которые должен учитывать производитель, изготовляющий такую продукцию. Это облегчает выбор при покупке, так как большинство фаркопов и замковых сцепных устройств прицепов идеально подходят для приобретаемого тягово-сцепного устройства.

Обычно замковое сцепное устройство классифицируется по возможности перевозки того или иного веса. Сегодня наиболее популярными вариантами замковых устройств для прицепа являются:

  • Головка сцепного устройства, дающая гарантию на целостность сцепки между средствами посредством фаркопа, если вес груза не превышает 750-ти килограмм.
  • Замковое устройство для легкового автомобильного прицепа, который имеет грузоподъемность до 1300-т килограмм.
  • Сцепная головка для прицепа с грузоподъемностью выше 1300-т килограмм.

Конечно, купить замковое устройство для легкового автомобиля сейчас достаточно просто, но нужно уметь также правильно его установить и контролировать его эксплуатацию.

Как правильно осуществлять сцепку?

Технология использования сцепной головки достаточно проста. Достаточно несколько раз ее повторить, чтобы запомнить навсегда:

  1. Поднять ручку сцепления для открытия механизма. Должен раздаться характерный щелчок.
  2. Опустить сцепную головку на шар фаркопа машины. При этом действии сцепная головка должна защелкнуться. Гарантией правильно выполненного процесса является то, что ручка сцепления будет опущена до упора вниз.
  3. Зафиксировать под шаром трос АТС автомобиля.
  4. Убрать опору.
  5. Подключить все элементы электропитания и проверить их на работоспособность.

Отсоединение обоих транспортных средств происходит в обратном порядке.

Профилактические работы

Естественно, что система сцепки и шар постепенно будут изнашиваться, поэтому их состояние следует периодически проверять. Для этого необходимо следить за специальным индикатором на ручке, который контролирует процесс сцепления автомобиля и подсоединяемой конструкции.

Существует три основных варианта, когда соединение выполнено некачественно:

1. Шар ТСУ машины имеет износ, а головка нет.

2. Оба механизма имеют повреждения.

3. Только механизм сцепки характеризуется повреждениями.

В зависимости от ситуации, придется менять один или оба механизма. И эту процедуру рекомендуется всегда делать своевременно, так как от этого зависит не только безопасность на дороге самого владельца транспортного средства, но и других участников дорожного движения.

Профилактика этих систем заключается в проверке всех систем на наличие грязи, а также смазке всех контактирующих деталей специальными средствами. Учитывая то, что эта система находится на открытом воздухе, то есть подвергается постоянному воздействию различных осадков, не маловажным способом защиты будет применение различных антикоррозийных веществ.

Правила безопасности на дороге подразумевают некоторые ограничения для подобного варианта перевозки грузов. Прежде всего, есть ограничения по скорости, а также инструкции по правильному размещению перевозимого груза на платформе. Важно помнить, что смещение центра тяжести может привести к потере управляемости самим авто, что, естественно, серьезно повышает шансы попадания в опасное ДТП, с большим числом разнообразных последствий.

Тягово сцепное устройство в Томске

741 ₽ Комплект ARTWAY тягово-сцепного устройства универсальный Wh22-01-190 28 (800) 55… показать

из Люберец в Томск

Купить

257 ₽ Колпачок шара тягово-сцепного устройства грязезащитный хром AVTOS Z4-058 (800) 55… показать

из Люберец в Томск

Купить

9 600 ₽ Устройство тягово-сцепное (жесткая сцепка)+7 (495) 14… показать

из Москвы в Томск

Написать

1 129 ₽ Жгут проводов для тягово-сцепного устройства (фаркопа) с еврофурнитурой 0183 на Шевроле Нива8 (800) 55… показать

из Тольятти в Томск

Купить

14 200 ₽ Устройство 70-2805005 тягово-сцепное (буксировочное)+7 (4852) 5… показать

из Ярославля в Томск

Купить

-20%

994,28 ₽ 1 243 ₽ Тягово-сцепное устройство сцепное устройство Замок Буксировка Приемник Замок грузовик Лодка Pin Latch 2 ключа

из Москвы в Томск

В магазин

6 489 ₽ Тягово-сцепное устройство патриот УАЗ 316300472304400

из Москвы в Томск

В магазин

9 077 ₽ Тягово-сцепное устройство пикап УАЗ 316300472304500

из Москвы в Томск

В магазин

7 071 ₽ Тягово-сцепное устройство (для а/м уаз хантер до 750 кг) УАЗ 315100472304300

из Москвы в Томск

В магазин

-21%

1 242,52 ₽ 1 574 ₽ ELUTO Hitch Cover Универсальный нетканый материал для тягово-сцепного устройства для прицепа-фургона Водонепроницаемы Ды

из Москвы в Томск

В магазин

5 140 ₽ Устройство тягово-сцепное ЛАДА Веста 15>8 (800) 55… показать

из Люберец в Томск

Купить

3 629 ₽ Устройство тягово-сцепное ВАЗ-2101 06 цельное В56 AVTO S8 (800) 55… показать

из Люберец в Томск

Купить

4 712 ₽ Устройство тягово-сцепное ВАЗ-2110 2111 2112 Приора В608 (800) 55… показать

из Люберец в Томск

Купить2

4 171 ₽ Устройство тягово-сцепное ГАЗ-3302 Next бортовое8 (800) 55… показать

из Люберец в Томск

Купить

2 250 ₽ Устройство тягово-сцепное TOYOTA Land Cruiser (съемный шар) без проводки AVTOS TY 05

из Москвы в Томск

В магазин

2 907 ₽ Устройство тягово-сцепное ВАЗ-2115 б/с бампера8 (800) 55… показать

из Люберец в Томск

Купить

4 788 ₽ Устройство тягово-сцепное ВАЗ-2121 21213 усиленное8 (800) 55… показать

из Люберец в Томск

Купить

4 142 ₽ Устройство тягово-сцепное ВАЗ-2108-09-099 цельное8 (800) 55… показать

из Люберец в Томск

Купить

3 876 ₽ Устройство тягово-сцепное УАЗ-469 31512, Hunter8 (800) 55… показать

из Люберец в Томск

Купить

7 201 ₽ Устройство тягово-сцепное ЛАДА Xray 158 (800) 55… показать

из Люберец в Томск

Купить

3 629 ₽ Устройство тягово-сцепное ВАЗ-2105-07 цельное8 (800) 55… показать

из Люберец в Томск

Купить

3 753 ₽ Устройство тягово-сцепное ВАЗ-2113-14 б/с бампера8 (800) 55… показать

из Люберец в Томск

Купить

4 019 ₽ Устройство тягово-сцепное ВАЗ-2117,2118,2190 Гранта >168 (800) 55… показать

из Люберец в Томск

Купить

4 408 ₽ Устройство тягово-сцепное ВАЗ-2104 цельное8 (800) 55… показать

из Люберец в Томск

Купить

8 094 ₽ Устройство тягово-сцепное ЛАДА RF-90 Ларгус8 (800) 55… показать

из Люберец в Томск

Купить

4 788 ₽ Устройство тягово-сцепное ВАЗ-2117,2118,2190 Гранта 168 (800) 55… показать

из Люберец в Томск

Купить

4 351 ₽ Устройство тягово-сцепное ВАЗ-1118 Калина8 (800) 55… показать

из Люберец в Томск

Купить

4 171 ₽ Устройство тягово-сцепное ГАЗ-2705 цельное8 (800) 55… показать

из Люберец в Томск

Купить

5 406 ₽ Устройство тягово-сцепное УАЗ-3163 Патриот8 (800) 55… показать

из Люберец в Томск

Купить

4 218 ₽ Устройство тягово-сцепное ВАЗ-2123 Chevrolet8 (800) 55… показать

из Люберец в Томск

Купить

423 ₽ Гайка КАМАЗ устройства тягово-сцепного 5320-2707243-108 (800) 55… показать

из Люберец в Томск

Купить

6 935 ₽ Устройство тягово-сцепное KIA RIO 2017-8 (800) 55… показать

из Люберец в Томск

Купить

11 324 ₽ Устройство тягово-сцепное renault duster avtos8 (800) 55… показать

из Люберец в Томск

Купить

преимущества и недостатки Как называется крепление прицепа

Иногда у каждого автовладельца возникает необходимость транспортировать Но если человек является собственником небольшого легкового автомобиля, то возникают определенные трудности. Груз не помещается ни в салон машины, ни в багажник. Это могут быть и строительные материалы, и приобретенная мебельная обновка, и большой объем сельскохозяйственных продуктов или просто личные вещи, необходимые для перевозки. Решением становится использование прицепа. Для его присоединения к транспортному средству необходимо иметь сцепное устройство для прицепа. Такое приспособление широко известно среди автомобилистов как фаркоп.

Что такое сцепное устройство

Тягово-сцепное устройство определяется как специальная конструкция для присоединения прицепа к транспортному средству и дальнейшей буксировки. Многие выпускаемые на сегодняшний день автомобили оснащаются прицепным устройством на заводе-изготовителе. Если таковой отсутствует, то для него оборудовано место для монтажа.

Устройство находится на раме автомобиля и крепится к кузову посредством болтовой стяжки или приварено сваркой. Преимуществом уже установленного фаркопа является то, что нет необходимости самому приобретать или собирать его, причем надо искать сцепное устройство для легкового прицепа, соответствующее марки авто и подходящее к месту монтажа.

Прицепное может располагаться сзади и спереди автомобиля. Переднее служит для буксировки самого транспортного средства в случаях аварийной ситуации. Заднее прицепное выглядит как выступающий из-под бампера шар или крюк, к которым непосредственно присоединяется транспортируемый прицеп.

Крепление тягово-сцепного устройства

Данный буксировочный узел различается по виду монтажа на три группы:

  • съемные фаркопы;
  • условно-съемные фаркопы;
  • не демонтируемые фаркопы.

Съемное сцепное устройство прицепа легкового автомобиля характеризуется возможностью частичного демонтажа: складывается сцепной крюк посредством специально установленного замка. Такой способ является большим преимуществом перед другими типами, так как позволяет быстро и без особых усилий развернуть или сложить по необходимости прицепное устройство. Данная группа фаркопов имеет самую высокую стоимость среди других, что можно отнести к недостатку устройства.

Условно-съемный буксировочный узел подразумевает демонтаж тягово-сцепного крюка при помощи откручивания нескольких фиксирующих болтов. Недостатком такого вида считается приложение некоторых усилий и занимает определенное время. Функциональные возможности сцепного устройства для прицепа при этом не теряются.

Не демонтируемые фаркопы отличаются тем, что их нельзя снять. Они имеют литую конструкцию со всем устройством. Тут имеются, как преимущества, так и недостатки. Преимуществом выступает цельность узла, которая влияет на долговечность службы и безопасность. Нет подвижных деталей — нечему ломаться. Недостаток заключается в демонтаже: при необходимости освободить подбамперное пространство, конструкцию придется полностью снимать с кузова транспортного средства. Процесс этот долгий и трудоемкий.

Конструкционные типы

Тягово-сцепное устройство для легкового прицепа различается как два конфигурационных типа: европейский и американский.

Европейский тип сцепного устройства более распространен и имеет на конце небольшой шар, стандартного диаметра — 50 мм. Многие прицепные узлы со стороны прицепа изготовлены под такое буксировочное устройство.

Преимущество европейского типа сцепного устройства заключается в его форме. Шар принимает на себя не только нагрузки по горизонтальной линии, но и по вертикальной. Если прицеп имеет только одну колесную пару, то его нагрузка частично ложится по вертикали (сверху) на сцепное устройство. Следовательно, прицепное с шаровой конструкцией считается более универсальным. Транспортировать грузы прицепом можно общим весом до 3,5 тонн.

Американский тип буксировочного узла коренным образом отличается от предыдущего. Сцепное устройство выглядит, как полый четырехугольный профиль. В него помещается соответствующий шток и фиксируется специальным замком сцепного устройства прицепа в виде изогнутой под крюк ручки.

Общая классификация

Квалификационная сетка всех фаркопов выглядит следующим образом:


Весовая нагрузка

Устройство прицепов и тягово-сцепных устройств разработано на эксплуатацию с определенно нормированным весом. Несоответствие весовых нормативов груза и прицепного узла нарушает безопасность движения и может привести к негативным последствиям. В связи с этим, буксировочные узлы распределили на три типа:


Обслуживание устройства

Сцепное устройство для прицепа требует определенного ухода. Шар необходимо периодически смазывать, а от повреждений следует накрыть специальным защитным колпаком. Электрические разъемы в неактивном состоянии закрывать от попадания влаги и пыли.

Крепежным и подвижным узлам сцепного устройства нужно проводить периодический осмотр каждую 1000 км пробега авто и прицепа.

Часто на седельном автомобиле-тягаче для обеспечения необходимых углов продольной гибкости седельносцепное устройство располагают над рамой на значительном возвышении. Между нижней плитой седла и рамой автомобиля-тягача для этой цели устанавливают промежуточные детали: деревянный брус, надрамник и подставку.

Седельно-сцепное устройство автомобилей-тягачей семейства КамАЗ воспринимает вертикальную нагрузку не более 130 кН. Оси седла вращаются в резинометаллических втулках, которые позволяют значительно снизить динамические нагрузки, передаваемые полуприцепом на раму автомобиля-тягача.

Из рассмотрения конструктивных особенностей сцепных устройств нетрудно сделать вывод, что взаимосцеп-ляемость седельных автопоездов значительно ограничена по сравнению с прицепными автопоездами.

В сочлененных автобусах для соединения двухосного тягача (передней секции автобуса) с одноосным прицепом (задней секцией автобуса) служит шарнир сочленения, состоящий из шарового пальца, закрепленного в консоли основания передней секции автобуса, и пластмассовой втулки, установленной в консоли основания прицепа. Такое соединение обеспечивает поворот прицепа вокруг продольной оси на ±2°, поперечной оси на ±10° и вокруг вертикальной оси на ±42°.

Система управления прицепом получает задающий сигнал от передней секции автобуса через раму сочленения, положение которой должно всегда оставаться на биссектрисе угла между передней секцией и прицепом. Именно такая кинематика обеспечивает движение колес прицепа по следу колес заднего моста передней секции автобуса и, как следствие, минимальный радиус поворота и хорошую вписываемость в закругления дорог.

Управление прицепом обеспечивается двумя рулевыми тягами / и 3 (рис. 10) передней секции автобуса, соединенных коромыслом 2 рамы сочленения. Рулевая тяга / одним концом присоединяется к корпусу передней секции автобуса, а рулевая тяга 3 другим концом присоединяется к корпусу прицепа.

Рулевые тяги прицепа состоят из продольных тяг 13, 11 и 5 промежуточных рычагов 12 и 10, установленных в кронштейнах 9. Передняя продольная рулевая тяга 13 прицепа соединяется с основанием передней
секции автобуса, а задняя продольная рулевая тяга 5 прицепа через поперечную рулевую тягу 6 и кронштейн 7, установленный на мосту прицепа, соединяется с передаточными рычагами 8 и 4, передающими движение на колеса моста прицепа.

Рис. 10. Система тяг, обеспечивающая управление прицепом сочлененных автобусов Икарус-180 и -280

Чтобы обеспечить свободный переход пассажиров из передней в заднюю секцию автобуса и обратно, в сочленении передней секции автобуса с прицепом устанавливают поворотный диск, состоящий из двух симметричных полу секторов.

Контрольные вопросы

1. Что такое взаимосцепляемость автопоездов?

2. Какие типоразмеры тяговых крюков существуют?

3. Каковы основные присоединительные размеры седельных автопоездов?

4. Какие углы гибкости седельиых автопоездов вы знаете?

5. Как осуществляется управление поворотом шарнирно-сочле-ненных автобусов?

Решили купить сцепное устройство для импортных грузовых автомобилей? Тогда мы готовы предложить вам массу привлекательных вариантов. Любое сцепное устройство, которое предлагается в нашем каталоге отличается отменным качеством, доступной стоимостью, высокими прочностными характеристиками. Мы предлагаем огромный выбор изделий, который позволят использовать прицепы для перевозки грузов, а также перевозить автомобили, как тягач.

Для чего необходимы сцепные устройства?

У нас всегда в наличии сцепные устройства, для таких известных марок грузовых автомобилей и автобусов, как MAN, DAF, Iveco, Scania, Mersedes, Volvo. В каталоге интернет-магазина АТИ, высможете отыскать изделия от надёжных изготовителей, которые уже известны на автомобильном рынке, это SAMPA, Ростар, FEBI, SEM LASTIK, ONYARBI. При помощи таких изделий, можно пользоваться прицепами, а также они обеспечивают защиту поверхности автомобиля. Это будет исключать повреждения, которые возможны при случайных столкновениях, неправильной парковке.

Выбор сцепных устройств для прицепа

Помните о том, что важно не только грамотно подобрать cцепное устройство, но важно соблюдать и определённые правила использования. От этого будет зависеть срок службы изделия. На изделие должна оказываться определённая нагрузка, при этом важно правильно распределять её. Стоит подобрать именно то изделие, которое будет соответствовать модели вашего авто. Автолюбителям известно, что импортный грузовой транспорт является довольно капризным, потому на него не подойдёт любое прицепное. При выборе стоит помнить, что устройство должно иметь качественный шкворень. Прочность такой составляющей, как шкворень, довольно важна.

Купить сцепное устройство для грузового прицепа

Чтобы купить сцепное устройство, стоит задуматься о вопросе стоимости, при этом цена будет зависеть от модели, для которой осуществляется выбор. Цена может быть различной, лучше обезопасить себя и приобрести на всякий случай ремкомплект, мало ли что может произойти в дороге. Выгодным моментом покажется и то, что доставка осуществляется в любой регион нашей страны. Решили заказать сцепное для грузового транспорта, будьте уверены, мы оперативно отправим его.

Хотите купить сцепное, тогда посмотрите внимательнее на преимущества работы с нашим магазином:

  1. Предлагаем исключительно выгодные расценки.
  2. Вы можете подобрать необходимые изделия в каталоге либо самостоятельно, либо получить консультацию у нашего представителя.
  3. Cтараемся предоставлять подробную информацию о товарах.
  4. Гарантируем высокое качество и надёжность изделий, проводим проверки товара перед отправкой.
  5. Богатый ассортимент, можно подобрать изделия для любой модели.

Доставка транпортными компаниями

Обратите внимание на то, что доставкой занимаются транспортные компании, с которыми мы сотрудничаем. На них всегда можно положиться, поскольку они доставляют товары в срок. Оплата происходит любым удобным для вас способом, мы стараемся предложить как можно больше вариантов. Мы нацелены на долгосрочное сотрудничество, потому стараемся предложить лучшие условия.

Лекция 3. СЦЕПНЫЕ УСТРОЙСТВА АВТОПОЕЗДОВ. ПРИЦЕПНОЙ СОСТАВ

Сцепные устройства автопоездов предназначены для соединения автомобиля-тягача с прицепным составом, передачи тягового усилия, а у седельно-сцепного устройства и для передачи значительной вертикальной нагрузки от полуприцепа на тягач.

Общие требования к сцепным устройствам:

– высокая надежность;

– обеспечение соответствующей типу устройств гибкости автопоезда;

– возможность быстрой и безопасной сцепки и расцепки;

– амортизация нагрузок в сцепном устройстве при движении автопоезда;

– уменьшение этих нагрузок и придание им благоприятного характера.

Сцепное устройство прицепа изображено на рисунке 3.1. и имеет треугольную форму с разнесенными шарнирами для перемещения конца дышла с петлей в вертикальной плоскости. Для фиксации дышла в положении для движения по прямой устроен стопор, а для удержания в горизонтальном положении – лебедочный механизм с тросом, оборудованным крюком.

Рис. 3.1.Сцепное устройство прицепа: 1 – дышло; 2 – сцепная петля; 3 – палец; 4 – кронштейн; 5 – стопор; 6 – механизм лебедки; 7 – трос; 8 – крюк

1. Тягово-сцепные устройства состоят из разьемно-сцепного, аморти­зационно-поглощающего механизмов и деталей крепления.

По международному стандарту ISО 1102-75 тягово-сцепное устройство шкворневого типа должно обеспечивать в вертикальной плоскости угол гибкости не менее ±20°, в горизонтальной – не менее ±75°, вокруг продольной оси сцепного устройства – не менее ±25°.

Основным классификационным признаком тягово-сцепных устройств является конструкция основной сопрягаемой пары. Различают:

– крюковые – пара крюк-петля;

– шкворневые – пара шкворень-петля;

– шаровые – пара шар-петля.

Дополнительный признак – тип упругого элемента амортизационно-поглощающего механизма:

– витые цилиндрические пружины;

– кольцевые пружины;

– резиновые элементы.

Наиболее распространены в нашей стране крюковые устройства с упругим резиновым элементом, изображенным на рисунке 3.2.

Рис. 3.2.Тягово-сцепное устройство автомобиля тягача КамАЗ-5320: 1 – масленка; 2 – крюк; 3 – ось защелки крюка; 4 – собачка защелки; 5 – ось собачки; 6 – защел­ка; 7 – гайка; 8 – цепочка шплинта; 9 – упругий элемент; 10 – гайка крюка; 11 – шплинт; 12 – защитный кожух; 13, 14 – шайбы; 15 – корпус; 16 – крышка корпуса

Защелка, стопорящаяся собачкой, препятствует самоотпиранию крюка, а резиновый элемент предварительно сжат и имеет нелинейную характерис­тику, поэтому его жесткость когда автопоезд трогается с места относительно невелика, а при движении возрастает, т. е. оптимизирует нагрузку при работе крюка.

Недостатком крюковых устройств является быстрый износ зева крюка, что приводит к его поломке и появлению поперечных колебаний автопоезда.

Шкворневые полуавтоматические тягово-сцепные устройства при снижении гибкости автопоезда значительно упрощают и делают безопасной процесс сцепки и расцепки автопоезда, обеспечивают беззазорную сцепку или очень малый зазор. При вхождении петли прицепа в вилку шкворень автоматически опускается, фиксируя сцепку (петля приподнимает шкворень и спускает затвор). Шкворень фиксируется предохранителем.

Размеры тяговых крюков стандартизованы: пять типоразмеров в зависимости от полной массы буксируемого прицепа (не более):

0 – 3 000 кг,

1 – 8 000 кг,

2 – 17 000 кг,

3 – 30 000 кг,

4 – 80 000 кг.

Тяговые крюки и сцепные петли отковывают из сталей 40, 45 и др. Твердости сопрягаемых поверхностей: у тягового крюка не менее 45 HRC Э, а у петли 35 HRC Э.

Диаметр шкворня и отверстия сцепной петли – 50 мм.

2. Седельно-сцепные устройства состоят из разъемно-сцепного механизма, обеспечивающего гибкость автопоезда и деталей крепления.

Основной классификационный признак седельно-сцепных устройств –конструкция сопряженной пары. Различают:

– шкворневые устройства;

– роликовые устройства.

Шкворневые устройства бывают:

– однозахватные;

– двухзахватные;

– автоматические;

– полуавтоматические;

– не обеспечивающие устранение зазора;

– обеспечивающие устранение зазора с ручной или автоматической его регулировкой.

Наиболее широко распространено двухзахватное, полуавтоматическое, без устранения зазора седельно-сцепное устройство, показанное на рис. 3.3.

На подрамнике тягача закреплены два кронштейна, в проушины которых с резинометаллическими втулками входят две оси седла. Втулки обеспечивают амортизацию и поворот седла в поперечном направлении до 3°. Поворот седла в продольной плоскости свободен.

Два захвата установлены на осях и фиксируются запорным кулаком со штоком и пружиной, защелкой с пружиной, а также предохранительной планкой.

Рис. 3.3.Седельно-сцепное устройство автомобиля-тягача. КамАЗ-5410: 1 – ось предохранительной планки; 2 – предохранительная планка; 3 – кронштейн; 4 – седло; 5, 9, 10 – масленки; 6 – ось шарнира; 7, 16 – пружины; 8 – ось захвата; 11, 13 – захваты; 12 – шплинт; 14 – рычаг; 15 – запорный кулак; 17 – защелка.

Горизонтальная гибкость автопоезда обеспечивается возможностью поворота шкворня в захватах.

При сцепке шкворень, после входа в захваты, закрывает их, а кулак, войдя в пазы захватов, фиксирует соединение.

При расцепке необходимо вывести кулак из пазов захватов, которые свободно раскрываются и «выпускают» шкворень.

За рубежом широко распространены однозахватные седельно-сцепные устройства с косой прорезью на захвате для удержания шкворня. Захват поворачивается на оси и в закрытом положении фиксируется от поворота запорным кулаком.

Расчет тягово-сцепного прибора сводят к расчету тяговых крюков и вилок.

Диаметр тягового стержня рассчитывают, исходя из максимальных нагрузок (вес автомобиля) и допустимых напряжений, рог тягового крюка, имеющий форму кривого бруса, рассчитывают по напряжениям в наиболее опасном сечении (несколько ниже зева крюка), возникающими при действии изгибающего момента и растяжения.

При работе седельно-сцепного устройства возникают силы, направлен­ные на смятие опорной площади под замок (поверхность захвата, взаимодействующей с запорным кулаком). Другой расчет – на срез пальцев (осей) захватов. Расчеты подробно излагаются во втором учебном вопросе.

Фаркоп – тяговое сцепное устройство, предназначенное для транспортировки прицепов или трейлеров с помощью автомобиля. ТСУ устанавливается на многие транспортные средства заводом изготовителем. Однако некоторые автомобилисты самостоятельно монтируют эти элементы. Перед выполнением установки, нужно знать о том, какие требования ГИБДД, предъявляет к фаркопу в 2019 году.

Фаркоп на авто, имеет несколько видов:

Прочно крепится к автомобилю. Наиболее опасен для участников дорожного движения, его использование на легковых автомобилях запрещено.

Это приспособление имеет в своей конструкции шарниры, благодаря которым устройство легко сложить и убрать под автомобильный бампер. Некоторые компании производят складные ТСУ с электрическим приводом, управление которым происходит непосредственно из салона автомобиля.

ТСУ устанавливается с помощью защелкивания специального замка. Съемный фаркоп – наиболее безопасное тяговое приспособление для эксплуатации. Деталь легко установить и также легко снять, поэтому такой вид ТСУ популярен у автомобилистов.

При выборе ТСУ необходимо учитывать размеры детали. В противном случае транспортное средство может быть не допущено к эксплуатации.

Можно ли устанавливать на машину

Закон не запрещает устанавливать ТСУ на автомобиль, однако это является изменением конструкции транспортного средства, которые нужно легализовать. В противном случае водитель подвергается наказанию со стороны сотрудников ГИБДД.

Измененные багажники и фаркопы согласуют в ГИБДД. Это делается для того, чтобы внесенные изменения в конструкцию авто, не угрожали безопасности водителя, и прочих участников дорожного движения. Выполняя монтаж ТСУ самостоятельно, следует учитывать требования правил дорожного движения, касательно установки дополнительного оборудования на транспортное средство.

Юридические правила установки

Положения установки фаркопа и его последующей регистрации в ГИБДД, регулируются технический регламент «О безопасности колесных транспортных средств» ТР ТС 018/2011. Это правило ПДД ввели 1 января 2015 года.

Если завод-изготовитель предусмотрел места для крепления ТСУ, а также внес это оборудование в список дополнительных приспособлений для машины, тогда его монтаж не является изменением конструкции транспортного средства, и не требует регистрации. Однако инспектору при проверке, понадобится предъявлять паспорт на фаркоп, и его сертификат соответствия.

Если машина переоборудуется самостоятельно, то для этого, надо получить соответствующее разрешение в ГИБДД. В противном случае авто не будет допущено к эксплуатации, так как его использование без прицепа, снизить безопасность других участников дорожного движения. Поэтому, после внесения изменений, их ставят на учет.

После переоборудования, с собой понадобится возить паспорт ТСУ, отметкой о его монтаже, копию сертификата соответствия, а также акт о проделанной работе.

В каких случаях установка запрещена

Правомерность эксплуатации легкового автомобиля, оснащенного фаркопом, регулируется сотрудниками Государственной Инспекции Безопасности Дорожного Движения. Если дополнительное оборудование установлено на машине не по правилам, или несет потенциальную угрозу жизни и здоровью участников дорожного движения, то, накладывается запрет на езду, на таком автомобиле. В соответствии с ПДД, машину с прицепным оборудованием нельзя использовать если:

  1. Монтаж выполнен не по правилам, было допущено серьезное вмешательство в конструкцию авто. При установке тяговых устройств, не предусмотренным производителем транспортного средства, деталь соединяют с кузовом авто с помощью сварки или саморезов, отверстия под которые делают самостоятельно. Однако это запрещено правилами дорожного движения.
  2. Прицепное приспособление сильно выпирает за пределы бампера. Это создает угрозу для сзади едущих машин, при столкновении, позади идущий транспорт получит гораздо больший урон.
  3. Неприспособленность машины к буксировке прицепов или трейлеров. Каждый автомобиль имеет максимальную грузоподъемность, на некоторых моделях, производители не предусматривают использование трейлеров или прицепов. Установка фаркопа, и его использование по назначению, может уменьшить срок эксплуатации авто, и привести к возникновению чрезвычайных аварийных ситуаций.
  4. Отсутствие нужных документов. При условии, что монтаж и тип прицепного оборудования, соответствует правилам, нужно обзавестись соответствующими документами, и поставить изменения в конструкции на учет. В противном случае такой тюнинг будет считаться незаконным.

Требуемые документы

После постановки переделанной машины на учет, автомобилист получает ряд документов, которые ему нужно иметь при себе, для подтверждения законности установки ТСУ:

  • Сертификат соответствия на фаркоп.

Внесение изменений согласовывают в госавтоинспекции. После успешной регистрации в ГИБДД, водитель получает свидетельство о постановке измененного ТС на учет.

  • Акт выполненных работ.
  • Паспорт на тяговое дополнительное оборудование, с пометкой от автосервиса, в котором проходила установка.

Также в бардачке должны находиться водительские права, документы на машину и ПТС, в него заносятся пометки о пройденных техосмотрах.

Если водитель отказывается регистрировать изменения в конструкции машины, то на него накладывается административный штраф.

Штрафы

При самостоятельной установке ТСУ, нужно знать, какое наказание ждет водителя за использование тягового приспособления без регистрации. Нарушение карается предупреждением либо штрафом.

Установка дополнительного тягового приспособления на машину, позволяет использовать транспортное средство в качестве тягача для прицепов и трейлеров. Однако монтаж должен осуществляться по всем правилам. Только в этом случае удастся избежать постоянных штрафов, и нанесения вреда жизни и здоровью других участников дорожного движения.

Сцепная головка для прицепа: какую выбрать, как обслуживать

Приветствую всех! Сегодня речь пойдет о замковом устройстве, или проще говоря, сцепная головка легкового прицепа. Какие виды бывают и какую лучше выбрать в вашем случае. Также рассмотрим принципы работы, варианты конструкции и способы обслуживания. И еще немного расскажу про аксессуары для нее.

Советы по выбору сцепной головки на новом прицепе будут излишними. Любой новый прицеп комплектуется хорошим, рассчитанным на нужный вес устройством. Текущая информация больше подойдет тем, кто ищет замену старой конструкции. Итак, поехали..

Конструкция и производители

Все прицепные устройства для российского рынка комплектуются под шар диаметром 50мм. Это так называемый Евро стандарт. Существует еще американский, но здесь мы не будем на нем останавливаться. Надеюсь, здесь все понятно — размер один!

Далее мы поделим конструкции на обычную без тормозов и с тормозом наката. Последняя — это отдельная тема. О ней мы поговорим в другой раз. 95% или более всех прицепов не оборудованы тормозами. О них мы и говорим.

Основная часть всех замковых устройств, которые есть на нашем рынке представлена двумя производителями: Alko Kober и Knott. И если выбирать по производителю, то я не стал бы делать никаких предпочтений. Хорош тот и другой. Алко будет попадаться чаще, скорее всего, вы его и купите.

Как она работает

Все современные сцепные головки оснащены автоматическим запирающим устройством. В разряженном, снятом с фаркопа состоянии ручка взведена вверх, а индикатор показывает на то, что зацепления нет. При опускании на шар тягово-сцепного устройства происходит автоматическое зацепление с щелчком и опускании ручки. Индикатор уходит в зеленую зону, показывая, что сцепка произведена.

На ручке расположен курок предохранителя, нажав на который, вы сможете поднять ее и расцепить спарку, после чего она снова останется взведенной вверх. Индикатор снова будет показывать расцепление. Кстати, он еще и информирует о степени изношенности сцепного устройства.

Важные критерии выбора

Ну вот постепенно мы подошли к самой сути. Это три основных задачи, которые нам необходимо решить.

  1. Нагрузка. Большинство легковых прицепов имеют общую разрешенную массу не более 750 кг. Потому и основная часть сцепных устройств имеют аналогичную максимальную нагрузку. Реже можно найти до 1 тонны, но по правилам дорожного движения вы не сможете эксплуатировать легковой прицеп более 750 кг без тормоза наката. Поэтому большая нагрузка в нашем случае будет только лишь запасом прочности и гарантией целостности при перегрузе.
  2. Форма дышла. Тут уже выбор большой. Дело в том, что дышла прицепов могут быть в сечении круглыми, квадратными и прямоугольными. В случае с квадратным или прямоугольным, вам необходимо замерить ширину верхней грани. В случае круглого сечения, необходимо знать диаметр трубы.
  3. Расположение отверстий. Это тоже очень важно, так как оси отверстий могут находиться как вертикально, так и горизонтально. А также на разном расстоянии от края и друг от друга. То есть, это тоже нужно знать. А если у вас сцепная головка старого образца, то скорее всего вам просто придется сделать дополнительное отверстие в дышле.

 

Ремонт и обслуживание

Все современные сцепные устройства являются расходниками. Они не пригодны ремонту и сделаны по принципу «снял-поставил». Да и стоят они не так уж и дорого по современным меркам. А вот чтобы служила она долго, добиться не сложно. Для этого достаточно выполнять четыре простых правила:

  1. Не перегружать. Нельзя, чтобы прицеп превышал допустимый указанный вес на головке. В противном случае он может соскочить с шара в самый неподходящий момент. Также перегруз негативно влияет на внутреннюю конструкцию устройства, приводя ее к быстрому износу.
  2. Необходимо держать весь узел вместе с фаркопом в чистоте. Не допускается попадание грязи и пыли между трущимися деталями, а также в механизм сжатия — разжатия. То есть, осматриваем и при необходимости очищаем ветошью смоченной в бензине или любом другом растворителе. Можно использовать и подходящую для этих целей химию в виде аэрозоля для удобства.
  3. Обязательно после чистки необходимо смазывать шар. Также можно промазать видимые части механизмов сцепной головки. Для этого можно использовать обычный Литол. Лучше всего смазку наносить маленькой кисточкой. Пальцем делать это очень опасно!
  4. Каждый раз производить диагностику состояния устройства по индикатору и покачивая рукой с усилием дышло вверх-вниз. При этом не должно быть люфта и стука. Если они имеются, необходима срочная замена.

Аксессуары

Каждый владелец прицепа, оснащенного современной сцепной головкой, может использовать совместно с ней полезные аксессуары. Их много, но я остановлюсь на некоторых из них, которые по праву я бы отнес к необходимым к приобретению.

Противоугонный замок

Здесь я остановлюсь на двух устройствах. На мой взгляд, они являются самыми практичными.

Личинка с ключом. В каждом устройстве на ручке имеется прорезь в виде замочной скважины. В эту прорезь вставляется специальная личинка, которая закрывается на ключ. Тем самым, блокируя курок предохранителя, исключая отсоединение прицепа от автомобиля. При снятом с авто прицепе и взведенной ручке, вставить замочек в прорезь не получится. Таким образом, это устройство является противоугонным средством именно зацепленного за авто прицепа.

Но чтобы использовать его в качестве противоугонки отдельностоящего прицепа, дополнительно нужен будет пластиковый шарик с ручкой, который имитирует шар фаркопа. Его вставляют в головку вместо фаркопа, позволяя опустить ручку вниз. Теперь ее можно зафиксировать на замок. И никто не сможет зацепить ваш прицеп за чужой автомобиль

Замок с дугой. Выглядит в виде навесного замка с увеличенной дугой. Основание замка с шаром, который вставляется в сцепное устройство. А дуга проходит сверху, фиксируя замок на конструкции. Недостаток данной конструкции в том, что ее можно использовать на не сцепленном автомобиле. То есть, с авто прицеп могут утащить. Поэтому первый способ более универсален и стоит гораздо дешевле

 

Проставка и кронштейн

Бывают такие ситуации, когда фаркоп на автомобиле установлен не на стандартной высоте. Для того, чтобы прицеп стоял ровно на дороге, а не под наклоном вперед или назад используют специальные проставки или кронштейны. Я не буду здесь описывать принцип их действия. Просто посмотрите фото, думаю, что там все понятно. С помощью них можно как поднять, так и опустить сцепное устройство относительно высоты дышла. Кронштейн более универсален, так как имеет разные уровни настроек.

Защита сцепной головки

Точнее даже не сцепной головки, а скорее бампера. Это такой резиновый или силиконовый чехол, который одевается на головку. Помимо защиты от погодных условий этот чехол прекрасно защищает бампер автомобиля. Сейчас многие современные автомобили имеют пластиковые крашеные красивые бампера. Шар фаркопа находится на расстоянии не более 10 см от автомобиля. Нередки случаи повреждения бампера при неудачном зацеплении прицепа с автомобилем. Это может произойти тогда, когда этого не ждешь. Например, загруженный прицеп и небольшой уклон или камень под колесом.

Лично я имею такой неудачный опыт с прошлым своим автомобилем. После этого сразу обзавелся защитой.

Подведем итог

Ну вот, хотел написать короткую статью, а получился подробный отчет. Если совсем коротко, то я посоветовал бы вам использовать два основных пункта из выше сказанного. Это «Важные критерии выбора» и «Ремонт и обслуживание«. Все остальное как дополнение.

Я очень рад, что вы дочитали до конца. Значит статья оказалась полезной. Обязательно ставьте оценку и пишите комментарии. Буду очень признателен Вам. Спасибо и до встречи в следующей статье.

Coupling (сериал, 2000–2004) — IMDb

Во-первых, это шоу совсем не похоже на «Друзей». Сравнение «Связи с друзьями» — это сравнение яблок и апельсинов. У них обоих есть три мужские и три женские роли, и это единственное сходство. Тем, кто считает, что достаточно назвать два шоу вариациями на одну и ту же тему, я хочу сказать: поздравляю, вы умеете считать до шести. Ты немного умнее кролика.

Friends о дружбе. У вас может развиться аллергия на объятия, если вы просто посмотрите один эпизод.Связь связана с сексуальной привлекательностью; как мы используем его и как мы справляемся с тем, чтобы быть ужаленным им. Шутки могут быть временами дешевыми, но рассказ никогда не бывает грубым; нагота предлагается, а не показывается.

Сцепление могло быть, скажем, пятью геями и одним гетеросексуалом. Шутки тоже бы сработали (разные шутки, конечно), но тогда сериал, наверное, сравнили бы с «Детьми в зале». Вздох. Думаю, я должен быть просто рад, что Coupling (пока) не играет в Нью-Йорке, потому что тогда мы оказались бы в сравнительной трясине.

Кроме того, персонаж Джеффа не так уж и хорош. Конечно, он сумасшедший, клоун. Они были в цирках, понимаете? Там, где Крамер из Сайнфелда отсутствует на карте, Джефф просто нормальный ненормальный. Истинная забавность этого шоу — и это забавно, позвольте мне вас в этом уверить! — проистекает из острых наблюдений, сделанных всеми актерами, включая Джеффа, но не ограничиваясь им.

Мне понравился обзор Роба Белчера. Он написал: «Это шоу затронет любого, кто когда-либо встречался, был в отношениях или просто заметил, что мужчины и женщины — разные существа.» Но если вы действительно хотите получить представление о шоу, не полагайтесь на эти обзоры, а посетите официальный веб-сайт, на котором есть клипы и цитаты (в том числе «грудь с мозгами» и «разрыв носков»). Судите сами

Если хотите увидеть похожий британский юмор, то рекомендую «Game On!»

(PS Я тоже люблю «Друзей», но совсем по другим причинам, что и хорошо, так как это совсем другой сериал .)

Муфта (телесериал 2000–2004 гг.) — Полный состав и съемочная группа

Анджела Морган ассистент производства (28 эпизодов, 2000-2004)
Мэри Моттюр постановщик (28 эпизодов, 2000-2004)
Аня Ноукс публицист подразделения (28 эпизодов, 2000-2004)
Холли Боукотт координатор производства (22 эпизода, 2001-2004)
Аллен Дэвис бухгалтер производства (22 эпизода, 2001-2004)
Джон Камминс съемочная группа (16 серий, 2001-2002)
Джули Сайкс менеджер этажа (15 эпизодов, 2000-2001)
Тим Мэннион съемочная группа (15 серий, 2001-2004)
Бернард Хейс последовательность заголовков (11 серий, 2000-2002)
Марк Нанн съемочная группа (9 серий, 2001)
Ричард Уэйтинг контроль зрения (7 эпизодов, 2001-2004)
Рэйчел Монтелеоне производственная группа / ассистент производства (7 эпизодов, 2002 г.)
Ребекка Вульф ассистент производства (7 эпизодов, 2002)
Люси Глисон съемочная группа (6 серий, 2000)
Ник Мартелл съемочная группа (6 серий, 2000)
Иэн Райз съемочная группа (6 серий, 2000)
Кейт Торнтон со-координатор производства (6 серий, 2000)
Сара Даман съемочная группа (6 серий, 2001)
Киран Бейн съемочная группа (6 серий, 2004 г.)
Джемма Киприану съемочная группа (6 серий, 2004 г.)
Лита О’Салливан бухгалтер производства (3 эпизода, 2000)
Найджел Вуд бухгалтер производства (3 эпизода, 2000)
Марк Тернер съемочная группа (3 эпизода, 2002 г.)

Coupling (сериал, 2000–2004) — Бен Майлз в роли Патрика Мейтленда

Патрик : Это было так неловко.Я не знал, что делать.

Стив : Бывает со всеми нами, приятель.

Джефф : Всех нас в наше время посещает расплавленный человек.

Патрик : Что?

Джефф : Не произноси его имени, Патрик.Даже не думай о его имени, иначе он восстанет из теневых измерений, чтобы сделать свою злую работу над твоими перепуганными штанами.

Патрик : [смеется] Страшные штаны?

Стив : [серьезно] Нет ничего смешного в том, что такое расплавленный человек, Патрик.

Патрик : [лицо падает] Ты тоже знаешь о расплавленном человеке?

Стив : [в «дух!» голос] Мы все знаем расплавленного человека.

Патрик : Кто он?

Стив : Заклятый враг уверенности в брюках.

Джефф : Профессор Мориарти. В паховой форме.

Стив : Дарт Вейдер

Джефф : Без шлема.

Патрик : [в ужасе и шоке] Чем он занимается?

Джефф : Патрик, ты *знаешь*, что он делает.

Патрик : [смотрит вниз] О верно.

Джефф : Ты в постели с женщиной. Все идет хорошо. Вот когда расплавленный человек наносит удар.

Стив : Внезапно вы ловите себя на мысли: «Может быть, ей действительно скучно».

Джефф : Может, ты слишком много лижешь ей шею. Вы слишком мочите ее шею?

Стив : Вы тратите одинаковое количество времени на каждую грудь? Я имею в виду, что если одна грудь вырвется вперед?

Джефф : Должны ли вы переключаться между ними очень быстро или вы должны сжимать их вместе и делать их одновременно

[демонстрирует]

Патрик : [хмурится]

Стив : Или вы должны полностью пропустить одну грудь, чтобы сэкономить время?

Джефф : Она извивается.Это хороший знак или она просто пытается высушить шею?

BBC — Comedy — Coupling

Стив хочет расстаться со своей девушкой, красивой, но скучной (а также немного безумной) Джейн. В другом месте в том же баре Патрик хочет расстаться со Сьюзен.

Это стало неожиданностью для Сьюзен, которая не знала, что они на самом деле были парой, и думала, что они просто занимаются случайным сексом.

Предаваясь последнему ура с Джейн в туалете, Стив встречает Сьюзен, и семена их отношений посеяны.И вместе с этим актом связи приходит багаж — его бывший (Джейн), ее бывший (Патрик), его лучший друг (Джефф) и ее лучшая подруга (Салли).

С этого момента бесстрашные двадцатилетние отправляются на столичную сцену знакомств и решают несколько важных дилемм.

Важные дилеммы, такие как: когда именно ваша девушка имеет право сказать вам избавиться от вашей «частной коллекции видео»? Как заговорить с девушкой, которая не говорит ни слова по-английски? Допустимо ли притворяться ампутантом, чтобы попасть на свидание? Как вы восстанавливаетесь после визита The Melty Man? Сможете ли вы пересчитать по памяти количество и расположение всех веснушек на ягодицах вашего возлюбленного? И так далее.В течение четырех серий Стив и Сьюзен встречались, обручились, расстались, снова сошлись и зачали ребенка.

Салли и Патрик также сделали несколько шагов к семейной паре (несмотря на тяжелое начало, когда их первый раз вместе в постели совпал с первым визитом Патрика из The Melty Man), Джефф нашел свою пару в Джулии, женщине, которая разделяла его способность выпалить смущающие и неловкие заявления в моменты напряжения (хотя внимание Джеффа было ненадолго отвлечено миловидной Вилмой, которую играет приглашенная звезда Эмилия Фокс), и Джейн заманила в ловушку множество ничего не подозревающих мужчин, включая религиозного телеведущего с твердой позицией против добрачного секса.

В четвертой серии ушел Джефф и появился Оливер, склонный к компьютерным играм парень, которого Джейн описывает как «помесь щенка и идиота», прежде чем в конце концов поддаться его идиосинкразическому обаянию.

Создатель сериала Стивен Моффат взял за основу персонажей Стива и Сьюзен себя и свою жену (продюсер Сью Вертью), поясняя: «Я описал сериал как «моя жизнь, рассказанная пьяницей». Как и большинство писателей, Я пишу о том, что случилось со мной, так как это требует минимального количества исследований.Так получилось, что мы со Сью женаты; поэтому я представил себе сценарий о том, что было бы, если бы мы встретились десятью годами раньше, и взял это оттуда!»

Он не удержался от того, чтобы назвать своих главных героев Стивом и Сьюзен: «В сериале участвуют трое суперуверенных и трое сверхнапуганные люди. Сью так же уверена в себе, как и Сьюзен, а я такой же дерьмовый, как и Стив. Если Патрику или Джейн не мешает неуверенность в себе, то Салли и Джефф пронизаны ею. у всех это есть; что все мужчины ведут себя одинаково, как и все женщины; Я наполняю сценарий универсалиями, и люди, кажется, смотрят!»

Coupling Corporation of America — Solutions Beyond a Catalog

Coupling Corporation of America   (CCA)  производит высокопроизводительные муфты с гибким валом, жесткие муфты и бесшпоночные ступицы с 1968 года.Наша продукция предназначена для вращающихся механизмов, высокоскоростного оборудования и других областей применения с высокими требованиями. Производство осуществляется на нашем предприятии площадью 65 000 квадратных футов в южно-центральной части Пенсильвании.

Мы конкурируем в широком диапазоне размеров, со скоростями, достигающими 100 000 об/мин, и размерами валов от 0,5 дюйма до 36 дюймов и выше. Атомные электростанции и электростанции, работающие на ископаемом топливе, нефтехимические предприятия, военные и крупные технологические предприятия полагаются на нас в отношении индивидуальных инженерных решений для их уникальных требований к соединению.К ним относятся газовые турбины, насосы, вспомогательные приводные турбины, подающие ролики, компрессоры, судовые установки, генераторы, моторные приводы, участки с большим перекосом и крупногабаритное оборудование для термического роста.

Наша лидирующая позиция на рынке специализированных муфт была достигнута за счет разработки эффективных и не требующих технического обслуживания решений для комплексных требований к муфтам, которые не могут быть решены с помощью обычных муфт OEM или менее инновационных решений. У нас также есть полная линейка муфт, которые идеально подходят для обычных условий эксплуатации.Многие из этих размеров есть на складе и готовы к быстрой отправке. Свяжитесь с CCA, чтобы получить дополнительную информацию о любом из наших муфт.

Соединительные изделия для всех применений

Независимо от того, какое приложение у вас есть, у CouplingCorp есть решение. Смотрите меню нашей продукции в верхней части страницы. Некоторые из категорий включают гибкие муфты вала, бесключевые решения Anderson, жесткие муфты, муфты для вертикальных насосов и многое другое.

Мы являемся самой чуткой к клиентам, инновационной, инженерно-ориентированной компанией в отрасли передачи электроэнергии.Мы сосредоточены на предоставлении уникальных, долговечных и высококачественных нестандартных муфтовых решений, выходящих за рамки каталога.

Независимо от размера или скорости вашего приложения, свяжитесь с инженером CouplingCorp, чтобы определить оптимальный продукт для вашего приложения. Если у вас есть спецификации для вашего приложения, воспользуйтесь нашими простыми онлайн-формами для горизонтальных или вертикальных приложений.

границ | Расширенное взаимодействие нейронной когерентности и связи в умирающем человеческом мозгу

Введение

Сообщалось об околосмертных переживаниях (ОСП) в ситуациях, когда мозг переходит к смерти.Субъективные описания этого феномена описываются как интенсивные и сюрреалистичные и включают панорамный обзор жизни с воспоминаниями, трансцендентальные и внетелесные переживания со сновидениями, галлюцинациями и медитативным состоянием (Vanhaudenhuyse et al., 2007). Нейрофизиологические признаки этого феномена неясны. Предполагается, что в этой «бессознательной» фазе мозг может генерировать воспроизведение воспоминаний с увеличением колебательной активности (Mobbs and Watt, 2011; Facco and Agrillo, 2012; Greyson et al., 2012; Борджигин и др., 2013). У здоровых субъектов нейронные колебания обеспечивают временную рамку для обработки информации восприятия, сознания и памяти во время бодрствования, сна и медитации (Llinás and Paré, 1991; Llinas and Ribary, 1993; Llinás et al., 1998; Lutz et al., 2004; Борегар и Пакетт, 2008; Фрайс, 2009). В частности, при сознательном восприятии были выявлены повышенная таламокортикальная активность, увеличение мощности гамма-излучения и дальняя гамма-синхронизация (> 35 Гц) (Llinás et al., 1998; Тонони и др., 1998; Родригес и др., 1999 г.; Певица, 2001; Варела и др., 2001). Колебания альфа-диапазона являются доминирующим диапазоном в человеческом мозге, важным для обработки информации, особенно в зрительной коре, и, вероятно, имеют тормозящую функцию в областях коры, которые не используются (Klimesch, 2012). Аналогичная ингибирующая функция также была предложена для активности дельта-диапазона, которая может подавлять сети, не являющиеся необходимыми для выполнения задачи (Harmony, 2013). Тета-ритмы играют решающую роль в воспроизведении памяти, особенно в задачах вербальной и пространственной памяти, а также во время медитации (Kahana et al., 2001; Сиапас и др., 2005). Сложная взаимосвязь между этими полосами и кросс-частотная связь объясняют дальнюю нейронную коммуникацию, восприятие и поиск в памяти (Canolty et al., 2006; Jensen and Colgin, 2007; Tort et al., 2009; Harmony, 2013). Таким образом, флэшбэки памяти во время воспоминаний об околосмертных переживаниях были связаны с колебательной активностью, подобной воспоминанию в реальной жизни (Chawla et al., 2009, 2017; Palmieri et al., 2014).

Классический взгляд на гипоактивность мозга в предсмертной фазе был поставлен под сомнение недавними данными, демонстрирующими электрические скачки в конце жизни (ELES) (Chawla et al., 2009, 2017; Мэйс и Мэйс, 2011). У грызунов в первые 30 с после остановки сердца выявлены повышенная корково-сердечная и передне-задняя связность, фазовая связь гамма-колебаний с альфа- и тета-волнами и усиление колебательной активности гамма-диапазона (Боржигин и др., 2013). ; Ли и др., 2015). Помимо остановки сердца, сразу после асфиксии и гиперкапнии наблюдается всплеск гамма-колебаний (Li et al., 2015; Martial et al., 2020). До сих пор сообщения об исследованиях нейронных коррелятов околосмертных переживаний основаны на экспериментальных исследованиях на животных, на измерениях, полученных во время воспоминаний об околосмертных переживаниях, а не на записи в реальном времени во время самих околосмертных переживаний, или на упрощенных записях ЭЭГ у паллиативных пациентов (Borjigin et al., 2013; Палмиери и др., 2014; Марсьяль и др., 2020). Нейрофизиологические процессы, происходящие в мозге умирающего человека, насколько мы понимаем, еще не описаны у пациентов в реальных условиях острого состояния, поскольку регистрация полной стандартной активности ЭЭГ в переходной фазе к смерти является редкостью и не может быть запланирована экспериментально. Здесь мы сообщаем о том, что, насколько нам известно, является первой непрерывной записью ЭЭГ человеческого мозга в переходной фазе к смерти. Мы обнаруживаем снижение тета-активности и увеличение абсолютной мощности гамма-излучения после двустороннего подавления активности нейронов.После остановки сердца относительная мощность гамма-диапазона увеличивается, в то время как дельта-, бета- и альфа-диапазоны демонстрируют пониженную активность. Наконец, мы наблюдаем сильную модуляцию узко- и широкополосной гамма-активности альфа-полосой.

История болезни

87-летний мужчина доставлен в отделение неотложной помощи после падения. Первоначально его шкала комы Глазго (ШКГ) составляла 15, однако он быстро ухудшился до 10 баллов по ШКГ (E3V2M5) с анизокорией (левый зрачок: 4 мм, правый зрачок: 2 мм) и двусторонней реакцией на свет.Корнеальный и рвотный рефлексы сохранены. Компьютерная томография показала двусторонние острые субдуральные гематомы (СДГ) с большим массовым эффектом на левой стороне (максимальный диаметр: 1,5 см; рисунки 1А, В) и смещением срединной линии. В связи с рентгенологическими данными и резким ухудшением неврологического статуса пациентки была выполнена декомпрессивная краниотомия слева для эвакуации гематомы. В послеоперационном периоде пациент был стабилен в течение двух дней во время пребывания в отделении интенсивной терапии, прежде чем его состояние ухудшилось с фиксацией сгибателей, усугублением правостороннего гемипареза и периодическими миоклоническими подергиваниями в нижних конечностях.КТ-сканирование было завершено, продемонстрировав успешную эвакуацию левой SDH и стабильную правостороннюю гематому (рис. 1C, D). После консультации невролога больной получил фенитоин и леветирацетам, была проведена электроэнцефалография (ЭЭГ), которая показала бессудорожный эпилептический статус в левом полушарии. Было выявлено не менее 12 электрографических припадков, после которых в левом полушарии спонтанно развился паттерн подавления вспышек (рис. 2А). Вскоре после этого электрографическая активность в обоих полушариях демонстрировала паттерн подавления всплесков, за которым последовало развитие желудочковой тахикардии с апнейстическим дыханием и клинической кардиореспираторной остановкой.После обсуждения с семьей пациента и с учетом статуса пациента «Не ресисцитировать (DNR)» дальнейшее лечение не проводилось, и пациент скончался.

Рисунок 1. (A,B) Аксиальная и коронарная КТ без контраста, демонстрирующая двустороннюю острую субдуральную гематому с более выраженным масс-эффектом слева (максимальная толщина 1,5 см). (C,D) Те же последовательности сканирования после декомпрессивной краниотомии, демонстрирующие эвакуацию субдуральной гематомы слева.

. активность полушарий (BS) и остановку сердца (CA). Левая панель указывает на левое полушарие мозга, правая панель указывает на правое полушарие мозга. (A) 240 с (с) после окончания судорожной активности (временное окно: 170–230 с) активность нейронов слева прекращается (на 470 с), до того, как происходит подавление полушарий (694 с) и остановка сердца (на 720 с).Между БС и СА наблюдается резкое снижение амплитуды ЭЭГ, регистрируемой в нескольких отведениях (FP1, F7, P3, FP2, T4). После КА наблюдается глобальное снижение амплитуды ЭЭГ. (Б) Спектрограммы абсолютной (слева) и относительной (справа) мощности глобальной ЭЭГ (16 каналов) за 900-секундную запись. По оси Z спектрограмм используется тепловая карта в логарифмическом масштабе, где синий цвет указывает на низкую мощность, а желтый — на высокую мощность. Режекторный фильтр, примененный на частоте 60 Гц, и его супергармоники видны как сплошные горизонтальные синие линии.Абсолютная и относительная мощность гамма-диапазона преобладает в период между BS и CA, тогда как низкочастотная активность (< 25 Гц) снижается на протяжении регистрируемого времени. (C) Средняя абсолютная (слева) и относительная (справа) мощность последовательных частотных диапазонов, полученных в 30-секундные периоды с центром в средних точках активности ЭЭГ между судорожной активностью и левым церебральным подавлением (II окно: 385–415 с), супрессии в левом и билатеральном полушарии (окно LS: 510–540 с), между билатеральной супрессией и остановкой сердца (окно BS: 690–720 с) и, наконец, остановкой сердца и окончанием записи (окно после СА: 810– 840 с).Белый фон указывает на столбцы, принадлежащие левой оси Y, а серый фон указывает на столбцы, принадлежащие правой оси Y.

Материалы и методы

Запись электроэнцефалографии

В периаритмическом периоде регистрировали ЭЭГ-сигналы частотой 512 Гц по стандартной системе размещения электродов 10-20. Референтный электрод размещается в области лобной части макушки, а билатеральные аурикулярные электроды используются для референтного монтажа. Соответствующие 900 с необработанных данных ЭЭГ в пери-арестный период от 8 левосторонних отведений и 8 аналогичных правосторонних отведений, а также запись ЭКГ пациента показаны на рисунке 2А.Интерпретация электроэнцефалографии основана на стандартизированной терминологии ЭЭГ для интенсивной терапии Американского общества клинической нейрофизиологии (Hirsch et al., 2021). Электрографические припадки регистрировались, если эпилептиформные разряды в среднем составляли > 2,5 Гц в течение > 10 с. Подавление активности левого и правого полушарий определяется как преобразование фона ЭЭГ в паттерн вспышек-подавление или подавление без медицинского вмешательства или возврата к исходному уровню. Из-за острого начала предыдущая запись ЭЭГ не была захвачена, чтобы представить нормальную активность.Остановка сердца определяется как внезапная потеря функции сердца, измеряемая невозможностью получить пульсовую активность на ЭКГ.

Анализ спектральной мощности

Режекторный фильтр применяется для удаления линейного шума 60 Гц и его супергармоник. Спектр мощности ЭЭГ рассчитывается путем применения быстрого преобразования Фурье для создания спектрограммы с использованием инструмента spectrogram.m (Matlab Signal Processing Toolbox; Mathworks Inc., Натик, США) с размером эпохи 2 с и перекрытием каждой эпохи 1 с ( Рисунок 2Б).Эпохи отображаются с помощью окна Хэмминга. Абсолютная мощность выражается в логарифмической шкале, а относительная мощность рассчитывается для каждой эпохи путем деления абсолютной мощности, захваченной в одной полосе частот, на общую абсолютную мощность, суммированную по всем полосам частот. Для спектрального анализа мощности полосы частот определяются как дельта (0,5–5 Гц), тета (5–10 Гц), альфа (10–15 Гц), бета (15–25 Гц), узкополосная гамма (30–60 Гц). Гц) и широкополосная гамма (80–150 Гц). Абсолютная и относительная средняя спектральная мощность глобальной ЭЭГ рассчитывается по 4 интересующим окнам продолжительностью 30 с: (i) межприступный интервал (385–415 с) определяется как временное окно вокруг средней точки между концом интервал судорог (S) и угнетение левосторонней активности, (ii) окно для левополушарного угнетения (LS) (510–540 с) определяется как 30-секундный интервал, возникающий после угнетения активности в левом полушарии, (iii ) билатеральное подавление (БП) окна активности (690–720 с) определяется как 30-секундный временной интервал между подавлением билатеральных ответов (БП) и остановкой сердца (КА) и, наконец, (iv) окно после остановки сердца (810–840 с) характеризуется как 30-секундный интервал между остановкой сердца и окончанием записи.

Анализ межчастотной связи и когерентности

Связь фазы с амплитудой измеряется индексом модуляции средней длины вектора (Canolty et al., 2006), который количественно определяет, насколько амплитуда сигнала в частотном диапазоне модулируется фазой другого диапазона. Для этого анализа мгновенная фаза и амплитуда сигналов ЭЭГ после полосовой фильтрации определяются преобразованием Гильберта (Le Van Quyen et al., 2001; Aru et al., 2015). Мгновенная фаза и амплитуда используются для построения комплексного сигнала путем умножения мгновенной амплитуды на комплексную экспоненту мгновенной фазы.Средняя длина вектора этого комплексного сигнала указывает, является ли мгновенная амплитуда постоянно выше или ниже для определенных значений фазы. Наконец, индекс модуляции (MI) получается путем сравнения средней длины вектора реальных сигналов с распределением длин векторов перетасованных суррогатных данных, которые выборочно разрушают фазово-амплитудные корреляции, и измеряется в стандартных отклонениях суррогатного распределения.

Когерентность между парами электродов, принадлежащих разным областям, измерялась их квадратичной величиной когерентности.Эта мера вычисляет нормализованный квадрат амплитуды кросс-спектра двух сигналов на каждой частоте. Оценку когерентности проводили с помощью инструмента mscohere.m (Matlab Signal Processing Toolbox; Mathworks Inc., Натик, США). Инструмент применялся к парам сигналов ЭЭГ от разных электродов, сегментированных в 2-секундные периоды с 1-секундным перекрытием каждого периода, как показано ранее (Borjigin et al., 2013). Когерентность для каждой полосы частот была получена путем усреднения по диапазону частотных элементов каждой полосы.Глобальные значения когерентности для интересующих окон были получены путем усреднения парных когерентностей по парам различных электродов.

Результаты

Для исследования колебательных изменений во время ОСП мы проанализировали нейронные колебания из записей ЭЭГ, полученных в переходный период к смерти. Мы проанализировали четыре представляющих интерес временных окна: (1.) Окно межприступного интервала (II) фиксирует активность от 385 до 415 с после клинического припадка. (2.) Окно левого подавления (LS) нацелено на глобальную спектральную мощность от 510 до 540 с в средней точке между подавлением активности левого и двустороннего полушарий.(3.) Окно билатерального подавления (BS) охватывает интервал между подавлением активности билатерального полушария и клинической остановкой сердца от 690 до 720 с. (4.) Последнее окно включает период после остановки сердца (после КА) от 810 до 840 с в середине между остановкой сердца и окончанием записи ЭЭГ. Временная шкала с этими окнами показана на рисунках 2A, B.

Изменения спектра мощности высокочастотных гамма-диапазонов

Абсолютная (рис. 2В, левая панель) и относительная спектральная мощность (рис. 2В, правая панель) низкочастотной активности менее 25 Гц снижается в ходе записи ЭЭГ.Когда двусторонняя активность полушарий прекращается, наблюдается временное увеличение абсолютной мощности узко- и широкополосного гамма-излучения, которое снижается после клинической остановки сердца. Количественно определяли абсолютную и относительную спектральную мощность для дельта (0,5–5 Гц), тета (5–10 Гц), альфа (10–15 Гц), бета (15–25 Гц), узкополосного гамма (30–60 Гц). и широкополосная гамма (80–150 Гц) по 4 интересующим окнам (рис. 2С). Всплеск мощности гамма-диапазона наблюдается после подавления двусторонней активности полушарий (рис. 2C, красные столбцы для узкого и широкого гамма-диапазонов на левой панели; II абсолютное значение γNB: 0.06 мкВ 2 , II абс. γBB: 0,04 мкВ 2 , BS абс. γNB: 0,14 мкВ 2 , BS абс. Это приращение также определяется для относительной мощности узкополосного и широкополосного гамма-излучения, процента мощности в таких диапазонах по сравнению с общей мощностью, суммированной по всем рассматриваемым диапазонам (рис. 2С, красные столбцы для узкого и широкого гамма-диапазонов слева и справа). панель; II относительное γNB: 1,37%, II относительное γBB: 0,94%, BS относительное γNB: 5,56%, BS относительное γBB: 8.44%). Другими словами, как мощность гамма-излучения, так и его процентное соотношение к общей спектральной мощности увеличиваются после билатерального подавления полушарной активности. После остановки сердца абсолютная мощность гамма-активности снижается по сравнению со всеми предыдущими временными окнами (рис. 2C, синие полосы для узкой и широкой гамма-полос на левой панели; абсолютный γNB после КА: 0,02 мкВ 2 , абсолютный γBB после КА : 0,02 мкВ 2 ). Напротив, спектр относительной мощности показывает увеличение активности относительной гамма-мощности по сравнению с межприступным интервалом (рис. 2C, черные и синие столбцы для узкой и широкой гамма-полос на правой панели; II относительное γNB: 1.37%, относительный γBB II: 0,94%, относительный γNB после КА: 2,33%, относительный γBB после КА: 2,35%).

Модуляция дельта-, тета-, альфа- и бета-диапазонов

Кроме того, заметно заметное снижение дельта-диапазона от периода межприступного интервала (3,07 мкВ 2 ) до LS (1,80 мкВ 2 ) и дальнейший спад в пост-КА период (0,84 мкВ 2 ) (Рисунок 2C, слева, серые и синие полосы в дельта-диапазоне). Относительная мощность дельта-активности снижается с 42,0% в LS до 27.6% в BS, чтобы компенсировать увеличение узкополосной гамма-активности и широкополосной гамма-активности после BS с возможным рикошетным повышением относительной дельты (37,3%) после CA (Рисунок 2C, правая панель, серые, красные и синие столбцы). в дельта-диапазоне). Абсолютная тета-активность снижается после подавления левого и двустороннего полушарий и остается стабильной в период после СА (рис. 2C, левая панель; тета II: 0,0616 мкВ 2 , LS: 0,0339 мкВ 2 , BS: 0,0143 мкВ 2 , пост-CA: 0,0121 мкВ 2 ), в то время как единственное изменение относительной полосы тета наблюдается после двустороннего подавления активности (рис. 2C, правая панель, красная полоса; тета II: 1.44%, LS: 1,36%, BS: 0,44%, после КА: 0,98%). В альфа- и бета-диапазонах наиболее заметным изменением является снижение абсолютной мощности после остановки сердца (рис. 2C, левая панель, альфа II: 0,0201 мкВ 2 , LS: 0,0135 мкВ 2 , BS: 0,0140 мкВ 2 , Post-Ca: 0,0053 мкВ 2 ; Бета II: 0,0326 мкВ 2 , Ls: 0,0229 мкВ.В 2 , BS: 0,0415 мкВ 2 , Post-Ca: 0,0093 мкВ 2 ). Сводка всех абсолютных и относительных значений спектральной мощности во всех исследованных диапазонах представлена ​​в таблице 1.

Таблица 1. Исходные значения абсолютной (мкВ 2 ) и относительной (%) мощности последовательных полос частот: дельта (0,5–5 Гц), тета (5–10 Гц), альфа (10–15 Гц) , бета (15–25 Гц), узкополосная гамма (γNB, 30–60 Гц) и широкополосная гамма (γBB 80–150 Гц).

Межчастотная связь и когерентность

Кросс-частотная связь фаза-амплитуда использовалась для определения силы, с которой фаза одной полосы частот модулирует амплитуду другой (Canolty et al., 2006). Считается, что этот тип связи отражает силу взаимодействия между нейронными процессами, происходящими в разных диапазонах (Canolty et al., 2006; Jensen and Colgin, 2007; Aru et al., 2015). В дополнение к изменениям спектральной мощности мы также проанализировали фазово-амплитудную кросс-частотную связь между ними для всех 4 интересующих нас окон (II, LS, BS и post-CA). На рис. 3 представлены показатели модуляции амплитуд высокочастотных диапазонов (альфа, бета и гамма) фазами низкочастотных диапазонов (дельта, тета и альфа).Гамма-полосы в левом полушарии модулируют свою мощность в соответствии с фазами альфа- и тета-ритмов во всех окнах, включая интервал после остановки сердца. Наиболее сильная связь наблюдается для модуляции амплитуды узкополосной гаммы (MI = 4,8, p значение = 7,9 × 10 –7 ) и широкополосной гаммы (MI = 6,9, p значение < 1 × 10 –9 ) по фазе активности альфа-диапазона при подавлении активности левого полушария (ЛП).Сводка всех индексов модуляции для фазово-амплитудной связи во всех исследованных диапазонах представлена ​​в таблице 2.

Рис. 3. Кросс-частотная комодулограмма фазы-амплитуды, рассчитанная во время межприступного интервала (II), прекращения активности левого полушария (LS), подавления билатеральной активности (BS) и после остановки сердца (post-CA). Столбец 1 представляет латеральное левое полушарие мозга, столбец 2 показывает левые медиальные электроды. В столбцах 3 rd и 4 th показаны электроды, представляющие правое медиальное и правое латеральное полушарие соответственно.Для каждой пары частотных диапазонов цветовые коды индекса фазово-амплитудной модуляции. Ось X указывает полосу, выбранную для выделения фазы, а ось Y указывает полосу, выбранную для выделения амплитуды. Во время окна межприступного интервала фаза активности альфа-диапазона модулирует мощность гамма- и широкополосной активности боковых электродов. Во время подавления активности левого полушария фазы тета- и альфа-диапазонов модулируют амплитуду гамма-диапазона для медиального и латерального электродов в левом полушарии.Наконец, во время прекращения билатеральной активности и после СА фаза альфа-диапазона продолжает модулировать гамма- и широкополосную мощность в левых медиальных электродах.

Таблица 2. Показатели модуляции для фазово-амплитудной связи внутри электродов в 4 исследуемых окнах [окно межприступного интервала (II): между припадком (S) и подавлением левого полушария (LS), окно LS: между LS и двусторонним полушарием Подавление (BS), окно BS: между BS и остановкой сердца (CA) и окно после CA: от CA до конца записи].

Анализ когерентности между различными электродами также использовался для оценки частотно-разрешенных зависимостей между сигналами ЭЭГ. На рис. 4 показана квадратичная величина когерентности, усредненная по парам отдельных электродов для каждого из четырех интересующих временных окон. Для наших данных наблюдается, что для более медленных частотных диапазонов (дельта, тета и альфа) глобальная когерентность после остановки сердца (Post-CA) уменьшается по сравнению с ее значениями для межприступных (II) и интервалов подавления левого полушария (LS). .Наблюдается, что для более быстрых полос частот (бета и гамма) когерентность остается почти неизменной в разных интервалах, за исключением небольшого увеличения для узкополосной гамма во время двустороннего подавления (BS) и после остановки сердца (Post-CA), когда по сравнению с более ранними этапами.

Рис. 4. Средняя парная когерентность динамики ЭЭГ в разных интервалах и частотных диапазонах. Среднее вычислялось по парным когерентностям между электродами в разных регионах.Столбики погрешностей указывают на стандартную ошибку среднего. Более медленные полосы (дельта, тета и альфа) показывают снижение когерентности после остановки сердца (после СА) по сравнению с межприступным периодом (II) и подавлением активности левого полушария (LS). Полосы более быстрых частот показывают почти неизменный уровень средней когерентности с небольшим увеличением когерентности в узкой гамме после двустороннего подавления (BS) и остановки сердца (Post-CA) по сравнению с более ранними эпохами.

Обсуждение

Мы сообщаем о непрерывной записи ЭЭГ человеческого мозга в течение переходного периода до смерти.Спектральный анализ выявил всплеск абсолютной мощности гамма-излучения после подавления активности нейронов в обоих полушариях с последующим выраженным снижением после остановки сердца. В относительном выражении процент мощности гамма-излучения по отношению к общей мощности сигнала также увеличивается после билатерального подавления вместе со снижением тета-ритмов. После остановки сердца относительная величина мощности гамма-излучения увеличивалась по сравнению с межприступным интервалом, при этом определялось снижение дельта-, бета-, альфа- и абсолютной гамма-волн.Кросс-частотная связь выявила сильную модуляцию низкой и широкой гамма-мощности альфа-диапазоном. Межрегиональный анализ когерентности показал, что после остановки сердца произошло снижение глобальной когерентности для более медленных частотных диапазонов, в то время как когерентность для более быстрых диапазонов не изменилась или немного увеличилась для узкополосного гамма-излучения. В совокупности эти данные свидетельствуют о том, что сложное взаимодействие между низкочастотными и высокочастотными полосами имеет место после постепенного прекращения мозговой активности и продолжается до периода прекращения мозгового кровотока (после остановки сердца).

Результаты, о которых мы здесь сообщаем, аналогичны изменениям активности нейронов, которые наблюдались у грызунов, у которых через 10–30 с после остановки сердца наблюдалось повышение частоты низких частот гамма-диапазона (Borjigin et al., 2013). Наши данные показывают повышенную относительную мощность гамма-излучения по сравнению с другими полосами наряду с уменьшением тета. Интересное различие между двумя исследованиями можно наблюдать при сравнении связи фазы-амплитуды (кросс-частотной связи): после остановки сердца дельта, тета и альфа модулируют низкую гамма-активность у грызунов (Borjigin et al., 2013), тогда как в мозге человека такая модуляция происходит во всех гамма-диапазонах и в основном опосредована альфа-волнами, в меньшей степени — тета-ритмами. Считается, что альфа-диапазон критически влияет на когнитивные процессы, подавляя нерелевантные или разрушительные сети (Klimesch, 2012). Учитывая, что перекрестная связь между альфа- и гамма-активностью участвует в когнитивных процессах и воспроизведении памяти у здоровых людей, интересно предположить, что такая активность может поддерживать последнее «воспоминание о жизни», которое может иметь место в предсмертном состоянии.В отличие от предыдущих отчетов, наше исследование является первым, в котором используется полное размещение ЭЭГ, что позволяет проводить более полный нейрофизиологический анализ в большем измерении. Кроме того, данные были получены от пациента с острым ухудшением состояния. Предыдущие отчеты о людях были ограничены сигналами ЭЭГ лобной коры, которые анализировались устройствами нейромониторинга, которые могли зафиксировать артефакты, и основное внимание уделялось пациентам в критическом состоянии в хронических условиях (Chawla et al., 2009, 2017). В соответствии с нашими выводами, в этих исследованиях также сообщалось о скачках напряжения после прекращения кровообращения.

При рассмотрении того, как эти результаты могут быть обобщены для понимания типичных паттернов активности мозга во время смерти, необходимо принять во внимание несколько предостережений. Во-первых, важным соображением является посттравматический мозг пациента, который страдал кровоизлиянием, отеком и судорогами. Черепно-мозговая травма (ЧМТ) и повреждение белого вещества могут влиять на ритмическую активность мозга (Sanchez et al., 2019). Посттравматическая сетевая активность резко снижается, что запускает повышающие регуляторные механизмы для повышения возбудимости коры (Avramescu, Timofeev, 2008).При недостатке кислорода клетки проходят короткую фазу повышенной возбудимости, и мозг генерирует паттерны активности, которые диктуются его коннектомом (Fields et al., 2015). Эти изменения сетевой возбудимости могут повышать синхронизацию после парциальной деафферентации или посттравматической эпилепсии (Avramescu, Timofeev, 2008; Timofeev et al., 2013). Утверждалось, что паттерны эмерджентной активности корковой сети по умолчанию представляют собой высокосинхронные медленные волны, возникающие после того, как кора физически или функционально отключается от внешней стимуляции, например.g., во время глубокого сна, анестезии или в препаратах срезов in vitro (Sanchez-Vives and McCormick, 2000; Steriade et al., 2001; Chauvette et al., 2011). Во-вторых, вызванная анестезией потеря сознания может изменить нейронные колебания, включая альфа-волны (Ching et al., 2010), и увеличить фазовую синхронизацию гамма-колебаний (Murphy et al., 2011). В-третьих, диссоциативные наркотики (Lee et al., 2017; Li et al., 2019) и психоз связаны с всплеском гамма-синхронизации, наблюдаемым при шизофрении (Hirano et al., 2015), открывая возможность того, что диссоциативные события и наркотики могут вызывать увеличение гамма-активности. В-четвертых, пациентке были назначены значительные дозы противосудорожных препаратов, которые могли напрямую повлиять на активность нейронной сети (Lanzone et al., 2020). В-пятых, асфиксия и гиперкапния могут усиливать связность коры головного мозга. В частности, всплеск гамма-синхронизации перед остановкой сердца, наблюдаемый у грызунов (Li et al., 2015; Zhang et al., 2019) и у людей, как видно из этого исследования, может быть вызван гиперкапнией и возникающим в результате ацидозом, который может стимулировать щелевые контакты. активности, что критично для гамма-колебаний.В-шестых, на ЭЭГ не было зафиксировано нормальной активности, которая может служить истинным исходным уровнем для сравнения. Наконец, хотя стереотипные паттерны нейронной активности сохраняются во время повседневных поведенческих задач, не исследуется, присутствует ли подобное эволюционное ограничение, требующее запрещенного процесса, во время фазы перехода к смерти.

Несмотря на эти оговорки, общее сходство колебательных изменений между строго контролируемым экспериментальным исследованием на грызунах и настоящей работой предполагает, что мозг может проходить через серию стереотипных паттернов активности во время смерти.В конечном итоге может быть трудно оценить это в физиологической среде, поскольку сбор таких данных от «здоровых субъектов» невозможен по определению. Мы не ожидаем смерти у здоровых субъектов и, следовательно, не можем получить непрерывные записи в предсмертной фазе ни при каких обстоятельствах, кроме обстоятельств, связанных с патологическими состояниями в условиях стационара неотложной помощи.

Заявление о доступности данных

Оригинальные материалы, представленные в исследовании, включены в статью/дополнительный материал, дальнейшие запросы можно направлять соответствующему автору.

Заявление об этике

Этическая проверка и одобрение исследования с участием людей не требовалось в соответствии с местным законодательством и институциональными требованиями. Пациенты/участники предоставили письменное информированное согласие на участие в этом исследовании.

Вклад авторов

RV, MR, RL, AL, JN и AZ написали рукопись. RV, MR, TK, FM-A и AZ проанализировали данные. CS, KY, MS, MF и CH предоставили данные и отредактировали рукопись. Все авторы внесли свой вклад в статью и одобрили представленную версию.

Финансирование

Эта работа была поддержана грантами Фонда Хайди Деметриадес, Фонда ETH Zürich и Проекта грантов для выдающихся талантов Народной больницы провинции Хэнань для AZ.

Конфликт интересов

Авторы заявляют, что исследование проводилось при отсутствии каких-либо коммерческих или финансовых отношений, которые могли бы быть истолкованы как потенциальный конфликт интересов.

Примечание издателя

Все претензии, изложенные в этой статье, принадлежат исключительно авторам и не обязательно представляют претензии их дочерних организаций или издателя, редакторов и рецензентов.Любой продукт, который может быть оценен в этой статье, или претензии, которые могут быть сделаны его производителем, не гарантируются и не поддерживаются издателем.

Благодарности

Мы хотели бы поблагодарить Вольфа Сингера и Джессику МакДоннелл за критический вклад и плодотворные обсуждения.

Дополнительный материал

Дополнительный материал к этой статье можно найти в Интернете по адресу: https://www.frontiersin.org/articles/10.3389/fnagi.2022.813531/full#supplementary-material

.

Каталожные номера

Ару, Дж., Ару Дж., Приземанн В., Вибрал М., Лана Л., Пипа Г. и др. (2015). Распутывание кросс-частотной связи в неврологии. Курс. мнение Нейробиол. 31, 51–61. doi: 10.1016/j.conb.2014.08.002

Реферат PubMed | Полный текст перекрестной ссылки | Академия Google

Аврамеску, С., и Тимофеев, И. (2008). Модуляция синаптической силы после травмы коры: роль в эпилептогенезе. J. Neurosci. 28, 6760–6772. doi: 10.1523/JNEUROSCI.0643-08.2008

Реферат PubMed | Полный текст перекрестной ссылки | Академия Google

Борджигин Ю., Lee, U.C., Liu, T., Pal, D., Huff, S., Klarr, D., et al. (2013). Всплеск нейрофизиологической когерентности и связности в умирающем мозгу. Проц. Натл. акад. науч. США 110, 14432–14437. doi: 10.1073/pnas.1308285110

Реферат PubMed | Полный текст перекрестной ссылки | Академия Google

Канолти, Р. Т., Эдвардс, Э., Далал, С. С., Солтани, М., Нагараджан, С. С., Кирш, Х. Е., и соавт. (2006). Высокая мощность гамма-излучения синхронизирована по фазе с тета-колебаниями в неокортексе человека. Наука 313, 1626–1628.doi: 10.1126/наука.1128115

Реферат PubMed | Полный текст перекрестной ссылки | Академия Google

Шовет С., Крюч С., Волгушев М. и Тимофеев И. (2011). Свойства медленных колебаний во время медленноволнового сна и анестезии у кошек. J. Neurosci. 31, 14998–15008. doi: 10.1523/JNEUROSCI.2339-11.2011

Реферат PubMed | Полный текст перекрестной ссылки | Академия Google

Чавла, Л.С., Акст, С., Юнкер, К., Джейкобс, Б., и Сенефф, М.Г. (2009). Всплески активности электроэнцефалограммы в момент смерти: серия случаев. Дж. Паллиат. Мед. 12, 1095–1100. doi: 10.1089/jpm.2009.0159

Реферат PubMed | Полный текст перекрестной ссылки | Академия Google

Чавла Л.С., Терек М., Юнкер К., Акст С., Юн Б., Браша-Митчелл Э. и др. (2017). Характеристика электроэнцефалографических всплесков в конце жизни у пациентов в критическом состоянии. Жеребец смерти. 41, 385–392. дои: 10.1080/07481187.2017.1287138

Реферат PubMed | Полный текст перекрестной ссылки | Академия Google

Чинг, С., Cimenser, A., Purdon, P.L., Brown, E.N., and Kopell, N.J. (2010). Таламокортикальная модель пропофол-индуцированного α-ритма, связанного с потерей сознания. Проц. Натл. акад. науч. США 107, 22665–22670. doi: 10.1073/pnas.1017069108

Реферат PubMed | Полный текст перекрестной ссылки | Академия Google

Филдс, Р. Д., Ву, Д. Х., и Бассер, П. Дж. (2015). Глиальная регуляция нейронального коннектома посредством локальной и дальней связи. Нейрон 86, 374–386.doi: 10.1016/j.neuron.2015.01.014

Реферат PubMed | Полный текст перекрестной ссылки | Академия Google

Грейсон, Б., Холден, Дж. М., и ван Ломмель, П. (2012). «В околосмертных переживаниях нет ничего паранормального»: комментарий о Моббсе и Уатте. Тенденции Cogn. науч. 16:445. doi: 10.1016/j.tics.2012.07.002

Реферат PubMed | Полный текст перекрестной ссылки | Академия Google

Хирано Ю., Орибэ Н., Канба С., Оницука Т., Нестор П. Г. и Спенсер К.М. (2015). Спонтанная гамма-активность при шизофрении. JAMA Psychiatry 72, 813–821. doi: 10.1001/jamapsychiatry.2014.2642

Реферат PubMed | Полный текст перекрестной ссылки | Академия Google

Hirsch, L.J., Fong, M.W.K., Leitinger, M., LaRoche, S.M., Beniczky, S., Abend, N.S., et al. (2021). Стандартизированная терминология ЭЭГ интенсивной терапии Американского общества клинической нейрофизиологии: версия 2021 года. Дж. Клин. Нейрофизиол. 38, 1–29. doi: 10.1097/WNP.0000000000000806

Реферат PubMed | Полный текст перекрестной ссылки | Академия Google

Кахана, М.Дж., Силиг, Д., и Мэдсен, Дж. Р. (2001). Тета возвращается. Курс. мнение Нейробиол. 11, 739–744. doi: 10.1016/S0959-4388(01)00278-1

Полнотекстовая перекрестная ссылка | Академия Google

Lanzone, J., Boscarino, M., Ricci, L., Insola, A., Tombini, M., Di Lazzaro, V., et al. (2020). Влияние противоэпилептических препаратов на высокочастотные колебания соматосенсорных вызванных потенциалов. клин. Нейрофизиол. 131, 1917–1924 гг. doi: 10.1016/j.clinph.2020.05.022

Реферат PubMed | Полный текст перекрестной ссылки | Академия Google

Ле Ван Куйен, М., Foucher, J., Lachaux, J.P., Rodriguez, E., Lutz, A., Martinerie, J., et al. (2001). Сравнение методов преобразования Гильберта и вейвлета для анализа нейронной синхронности. J. Neurosci. Методы 111, 83–98. doi: 10.1016/S0165-0270(01)00372-7

Полнотекстовая перекрестная ссылка | Академия Google

Ли, Дж., Хадсон, М. Р., О’Брайен, Т. Дж., Нитианантараджа, Дж., и Джонс, Н. К. (2017). Локальная гипофункция NMDA-рецепторов вызывает генерализованные эффекты гамма- и высокочастотных колебаний и поведения. Неврология 358, 124–136. doi: 10.1016/j.neuroscience.2017.06.039

Реферат PubMed | Полный текст перекрестной ссылки | Академия Google

Ли, Д., Мабрук, О.С., Лю, Т., Тиан, Ф., Сюй, Г., Ренгифо, С., и др. (2015). Активируемая асфиксией передача сигналов кортикокарда ускоряет наступление остановки сердца. Проц. Натл. акад. науч. США 112, E2073–E2082. doi: 10.1073/pnas.1423936112

Реферат PubMed | Полный текст перекрестной ссылки | Академия Google

Ли, Ю., Xie, X., Xing, H., Yuan, X., Wang, Y., Jin, Y., et al. (2019). Модуляция гамма-колебаний метамфетамином в срезах гиппокампа крысы. Фронт. Клетка. Неврологи. 13:277. doi: 10.3389/fncel.2019.00277

Реферат PubMed | Полный текст перекрестной ссылки | Академия Google

Ллинас, Р. Р., и Паре, Д. (1991). О сновидении и бодрствовании. Неврология 44, 521–535. дои: 10.1016/0306-4522(91)-Y

Полнотекстовая перекрестная ссылка | Академия Google

Ллинас, Р., Рибари У., Контрерас Д. и Педроарена Г. (1998). Нейронная основа сознания. Филос. Транс. Р. Соц. Лонд. Б биол. науч. 353, 1841–1849 гг. doi: 10.1098/rstb.1998.0336

Реферат PubMed | Полный текст перекрестной ссылки | Академия Google

Лутц, М.Т., Класманн, Х., Элгер, К.Е., Шрамм, Дж., и Хельмштадтер, К. (2004). Нейропсихологический исход после селективной амигдалогиппокампэктомии с транссильвиевым и транскортикальным доступом: рандомизированное проспективное клиническое исследование хирургии височной эпилепсии. Эпилепсия 45, 809–816. doi: 10.1111/j.0013-9580.2004.54003.x

Реферат PubMed | Полный текст перекрестной ссылки | Академия Google

Марсьяль, К., Кассоль, Х., Лорейс, С., и Госсерис, О. (2020). Околосмертный опыт как зонд для исследования (отключенного) сознания. Тенденции Cogn. науч. 24, 173–183. doi: 10.1016/j.tics.2019.12.010

Реферат PubMed | Полный текст перекрестной ссылки | Академия Google

Мэйс, Р. Г. и Мэйс, С. (2011). Околосмертные переживания и всплески ЭЭГ в конце жизни. J. Предсмертный конный завод. 29:488. doi: 10.17514/jnds-2011-29-4-p488-493

Полнотекстовая перекрестная ссылка | Академия Google

Моббс, Д., и Ватт, К. (2011). В предсмертных переживаниях нет ничего паранормального: как нейронаука может объяснить видение яркого света, встречу с мертвыми или убеждение, что вы один из них. Тенденции Cogn. науч. 15, 447–449. doi: 10.1016/j.tics.2011.07.010

Реферат PubMed | Полный текст перекрестной ссылки | Академия Google

Мерфи, М., Bruno, M.A., Riedner, B.A., Boveroux, P., Noirhomme, Q., Landsness, E.C., et al. (2011). Пропофоловая анестезия и сон: исследование ЭЭГ высокой плотности. Сон 34, 283–291. doi: 10.1093/сон/34.3.283

Реферат PubMed | Полный текст перекрестной ссылки | Академия Google

Палмиери, А., Кальво, В., Кляйнбуб, Дж. Р., Мекони, Ф., Марангони, М., Бариларо, П., и соавт. (2014). «Реальность» околосмертных воспоминаний: данные комплексного психодинамического и электрофизиологического исследования. Фронт. Гум. Неврологи. 8:429. doi: 10.3389/fnhum.2014.00429

Реферат PubMed | Полный текст перекрестной ссылки | Академия Google

Родригес, Э., Джордж, Н., Лашо, Дж. П., Мартини, Дж., Рено, Б., и Варела, Ф. Дж. (1999). Тень восприятия: дистанционная синхронизация активности человеческого мозга. Природа 397, 430–433. дои: 10.1038/17120

Реферат PubMed | Полный текст перекрестной ссылки | Академия Google

Санчес, Э., Эль-Хатиб, Х., Арбур, К., Bedetti, C., Blais, H., Marcotte, K., et al. (2019). Повреждение белого вещества головного мозга и его связь с синхронизацией нейронов во время сна. Мозг 142, 674–687. doi: 10.1093/мозг/awy348

Реферат PubMed | Полный текст перекрестной ссылки | Академия Google

Стериаде, М., Тимофеев, И., и Гренье, Ф. (2001). Естественные состояния бодрствования и сна: взгляд изнутри нейронов неокортекса. Дж. Нейрофизиол. 85, 1969–1985. doi: 10.1152/jn.2001.85.5.1969

Реферат PubMed | Полный текст перекрестной ссылки | Академия Google

Тимофеев И., Сейновски Т.Дж., Баженов М., Шоветт С. и Гранд Л.Б. (2013). Возрастная зависимость индуцированного травмой эпилептогенеза неокортекса. Фронт. Клетка. Неврологи. 7:154. doi: 10.3389/fncel.2013.00154

Реферат PubMed | Полный текст перекрестной ссылки | Академия Google

Тонони Г., Шринивасан Р., Рассел Д. П. и Эдельман Г. М. (1998). Исследование нейронных коррелятов сознательного восприятия с помощью частотно-меченных нейромагнитных ответов. Проц. Натл. акад. науч. США. 95, 3198–3203. doi: 10.1073/pnas.95.6.3198

Реферат PubMed | Полный текст перекрестной ссылки | Академия Google

Tort, A.B.L., Komorowski, R.W., Manns, J.R., Kopell, N.J., и Eichenbaum, H. (2009). Связь тета-гамма увеличивается во время изучения ассоциаций предмет-контекст. Проц. Натл. акад. науч. США 106, 20942–20947. doi: 10.1073/pnas.0911331106

Реферат PubMed | Полный текст перекрестной ссылки | Академия Google

Vanhaudenhuyse, A., Thonnard, M.и Лорейс, С. (2007). «На пути к нейронаучному объяснению околосмертных переживаний?», Ежегодник интенсивной терапии и неотложной медицины , Vol. 2009, изд. Дж. Л. Винсент (Берлин: Springer). дои: 10.1007/978-0-387-92278-2_85

Полнотекстовая перекрестная ссылка | Академия Google

Варела, Ф., Лашо, Дж. П., Родригес, Э., и Мартини, Дж. (2001). Мозговая сеть: фазовая синхронизация и крупномасштабная интеграция. Нац. Преподобный Нейроски. 2, 229–239. дои: 10.1038/35067550

Реферат PubMed | Полный текст перекрестной ссылки | Академия Google

Zhang, Y., Li, Z., Zhang, J., Zhao, Z., Zhang, H., Vreugdenhil, M., et al. (2019). Предсмертная высокочастотная гиперсинхронизация в гиппокампе крысы. Фронт. Неврологи. 13:800. doi: 10.3389/fnins.2019.00800

Реферат PubMed | Полный текст перекрестной ссылки | Академия Google

типов муфт | Rexnord

Материал гибких муфт

Гибкие муфты для материала обычно не требуют смазки, работают при сдвиге или сжатии и способны допускать угловое, параллельное и осевое смещение.

Примерами гибких муфт для материала являются кулачковые, муфтовые, шинные, дисковые, решетчатые и диафрагменные муфты.

Дисковая муфта

Принцип работы дисковой муфты заключается в том, что крутящий момент передается через гибкие дисковые элементы. Он работает за счет растяжения и сжатия хордовых сегментов на общем круге болтов, скрепленных болтами попеременно между ведущей и ведомой сторонами.Эти муфты обычно состоят из двух ступиц, двух пакетов дисков и центрального элемента. Один пакет дисков может компенсировать угловое и осевое смещение. Два пакета дисков необходимы для компенсации параллельного смещения.

  • Допускает угловую параллельность и осевое смещение
  • Действительно ограниченный концевой зазор
  • Конструкция с нулевым люфтом
  • Высокая скорость и балансировка

Мембранная муфта

Мембранные муфты

используют одну или несколько пластин или диафрагм для гибких элементов.Он передает крутящий момент от внешнего диаметра гибкой пластины к внутреннему диаметру, через катушку или прокладку, а затем от внутреннего диаметра к внешнему. Отклонение внешнего диаметра относительно внутреннего диаметра происходит, когда диафрагма подвергается смещению. Например, попытки осевого смещения растягивают диафрагму, что приводит к сочетанию удлинения и изгиба профиля диафрагмы.

  • Допускает угловое, параллельное и большое осевое смещение
  • Используется в приложениях с высоким крутящим моментом и высокой скоростью

Механические гибкие муфты

Механические гибкие муфты допускают несоосность из-за раскачивания, качения или скольжения металлических поверхностей.Все металлические механические гибкие муфты требуют смазки.

Примерами механических гибких муфт являются зубчатые, решетчатые и роликовые цепные муфты.

Зубчатые муфты

Зубчатые муфты

передают наибольший крутящий момент и наибольший крутящий момент при наименьшем диаметре любой гибкой муфты.

Каждая муфта состоит из двух ступиц с корончатыми внешними зубьями.Ступицы входят в зацепление с двумя фланцевыми втулками с внутренними шлицами, которые скреплены болтами. Зубчатые муфты компенсируют угловое и осевое смещение за счет качания и скольжения корончатых зубьев шестерни по зубьям сопрягаемой втулки. Параллельное смещение компенсируется наличием двух соседних точек изгиба втулки/втулки. Зубчатые муфты требуют периодической смазки в зависимости от области применения. Они чувствительны к сбоям в смазке, но при правильной установке и обслуживании эти муфты имеют срок службы от 3 до 5 лет, а в некоторых случаях могут служить десятилетиями.

Сетевые муфты

Решетчатые муфты состоят из 2 ступиц с радиальными прорезями, которые входят в зацепление со змеевидной полосой из пружинной стали. Решетка обеспечивает демпфирование при кручении и гибкость эластомера, но прочность стали. Решетчатые муфты передают крутящий момент и компенсируют угловое, параллельное и осевое смещение от одной ступицы к другой за счет качания и скольжения конической сетки в сопрягаемых пазах ступицы.Поперечное сечение сетки обычно сужается для лучшего контакта со ступицей и упрощения сборки. Поскольку между соприкасающимися металлическими частями ступицы и решетки происходит движение, требуется смазка.

Муфта роликовой цепи

Муфты

с роликовой цепью состоят из двух ступиц с радиальными звездочками, которые входят в зацепление с ветвью роликовой цепи с двойным шагом. Цепные муфты используются для приложений с низким и умеренным крутящим моментом и скоростью.Зацепление зубьев звездочки и цепи передает крутящий момент, а соответствующие зазоры компенсируют угловое, параллельное и осевое смещение.

Цепные муфты требуют периодической смазки в зависимости от области применения. Смазка обычно наносится кистью на цепь, а крышка используется для удержания смазки на муфте.

Узнать больше

Чтобы узнать больше обо всех типах муфт, посетите страницу муфт Rexnord.

Билл Хольц

Билл является старшим техническим менеджером по муфтам в компании Rexnord. Он имеет 29-летний опыт работы в отрасли производства муфт и более глубокие знания в области конструкций и областей применения дисковых, эластомерных и гидромуфт. Билл выступал в качестве ведущего на многочисленных отраслевых мероприятиях. .

Добавить комментарий

Ваш адрес email не будет опубликован.