Шатун в двигателе фото: Шатун поршня: конструкция, причины неисправности, ремонт

Почему может шатун оборваться

«При разгоне безо всяких предварительных стуков при переключении на 5-ю передачу (скорость 85-90 км/ч) услышал бах — и через долю секунды мотор заклинил» — этими словами начиналось первое же сообщение в обсуждении на форуме ABW.BY статьи «Молодо — зелено, или Почему оборвался шатун», в которой рассматривался реальный случай обрыва шатуна, а также рассказывалось, какими были последствия произошедшего и что к ним привело.

Затем читатель пояснил, что, когда двигатель заклинивал, его спасло то, что нога была на педали сцепления. В момент резкого торможения автомобиля Ford Mondeo 1.8 TD заклинившим мотором водитель выжал педаль сцепления, а также выключил передачу, хотя и сам не понял, как успел это сделать. 

Далее в сообщении было сказано: «А всего-то лопнул болт на шатуне 1-го цилиндра, с другой стороны его оборвало по двутавру…

Шатун вывесился вниз и попал под движущийся коленвал, который этим уже V-образным шатуном проломал блок, оторвав кусок блока с 1-м и 2-м цилиндрами, кронштейном ТНВД и самим ТНВД…

Порвало ремень ТНВД… Мотор оторвался от кронштейнов и почти прокрутился под капотом. Половина оставшегося блока пошла мелкой сеткой трещин и развалилась при разборке останков на кусочки. «Голова» почти целая, пригнуло слегка пару клапанов. Зрелище не для слабонервных, фото есть покруче, чем в статье. Если редакции интересно, можете взять фото и сделать статью-хоррор».

Нам, разумеется, стало интересно, а поскольку вы видите фотографии, объяснять, что мы получили их от читателя, разместившего процитированное выше сообщение, не требуется. Однако на хоррорах мы не специализируемся — это не наш профиль. По-человечески посочувствовать по поводу произошедшего — другое дело, а уж попробовать разобраться, почему приключилась такая катавасия, и предупредить других автовладельцев, что не нужно делать, чтобы и они когда-нибудь не столкнулись с чем-то подобным, и вовсе наша, можно сказать, прямая обязанность.

Итак, шатун. Вместе с поршнями и коленчатым валом шатуны составляют кривошипно-шатунный механизм, благодаря которому энергия, выделившаяся при сгорании топлива, преобразуется в механическую работу. Шатуну отводится роль звена, шарнирно связывающего поршень и коленчатый вал друг с другом.

Конструкция шатуна так же незамысловата, как и его функциональное назначение. Отверстие в верхней головке шатуна является посадочным для поршневого пальца, служащего осью для соединения шатуна с поршнем. В одних шатунах поршневой палец свободно вращается в верхней головке, в других он зафиксирован. В первом случае палец называют плавающим. В конструкциях с плавающим пальцем для уменьшения трения и износа в сочленении «палец — шатун» в верхней головке шатуна предусматривается подшипник скольжения. Для этого в головку запрессовывают тонкостенную втулку. В случае зафиксированного пальца необходимости во втулке нет.

Нижней головкой, иногда именуемой кривошипной, шатун соединяется с шейкой коленвала. Нижняя головка разъемная. Крышка крепится к верхней части шатуна двумя болтами. Снова имеются варианты — крепление осуществляется при помощи болтов с гайками, либо гайки отсутствуют, а болты по резьбе вкручиваются в верхнюю часть шатуна.

Поверхности нижней головки являются постелями для шатунных вкладышей, образующих подшипник скольжения. Осталось упомянуть, что та часть шатуна, которая находится между головками и имеет двутавровое сечение, называется стержнем. 

Покончив на этом знакомство с устройством шатуна, перейдем к выяснению причин его поломок.

Шатун никогда просто так разорваться не может — это не та деталь, чтобы поломаться ни с того ни с сего. Да, его проектируют, стараясь максимально облегчить, дабы уменьшить силы инерции, возникающие при движении шатуна. Однако на первом плане все-таки прочность, ибо что может натворить шатун в случае обрыва, после просмотра полученных нами фотографий объяснять не нужно.

Почему же тогда изредка шатун все же ломается? Без причины, как известно, и рак на горе не свистит. Причиной обрыва шатуна в статье «Молодо — зелено, или Почему оборвался шатун» было разгильдяйское поведение владельца автомобиля, не удосужившегося в течение двух месяцев после покупки хотя бы раз-другой проверить, есть ли в двигателе масло. Из-за недостаточной смазки шатунные вкладыши прихватило к шейке коленвала, они провернулись, появился стук, а беспечное продолжение эксплуатации мотора в таком состоянии закончилось обрывом шатуна по стержню.

В условиях масляного голодания может оказаться и подшипник скольжения в верхней головке шатуна в конструкциях с плавающим пальцем, а также сопряжение поршневого пальца с бобышками поршня. В этом случае втулка способна провернуться, а палец — заклинить как в верхней головке шатуна, так и в бобышках поршня. Не всегда подобная оказия заканчивалась «рукой дружбы», показанной шатуном, но бывало и такое. 

Еще одна угроза для двигателя со стороны шатуна появляется при заклинивании поршня в цилиндре, например, из-за перегрева. Не будем сбрасывать со счета также возможность заводского брака при изготовлении шатуна. Пусть вероятность брака статистически весьма невелика, но она существует. Однако к произошедшему в двигателе Mondeo указанные причины поломок шатуна отношения не имеют.

Тогда что же? В сообщении владельца Mondeo было сказано, что «всего-то лопнул болт на шатуне». Это подсказало, в какую сторону надо копать. Во время телефонного разговора выяснилась новая подробность — незадолго до случившегося двигатель ремонтировали, шатуны при этом разбирали.

У повторной сборки шатунов после ремонта несколько подводных камней. Первый — важно не перепутать крышки шатунов. Несмотря на внешнюю схожесть, они невзаимозаменяемые, каждая крышка подходит только к тому шатуну, с которым идет в сборе. А если крышки не перепутаны, не менее важно при установке случайно не повернуть их на 180 градусов. К чему приводит путаница, мы рассказывали в статье «Урок не пошел впрок, или Почему может заклинить двигатель». Правда, там при ремонте перепутали крышки коренных подшипников коленвала, но рассказанное справедливо и для шатунных подшипников. 

Второй подводный камень — момент затяжки болтов. Его величина строго регламентирована. Если момент затяжки окажется меньше нормы, возможно самопроизвольное отворачивание гаек либо болтов, если гайки не предусмотрены. Ослабление крепежа ведет к обрыву шатунного болта или разрушению нижней головки шатуна с противоположной стороны от болта, потерявшего затяжку. В этом случае на крышке шатуна под гайкой или головкой болта, потерявшего затяжку, можно увидеть наклепанную поверхность, а поломке нередко предшествует стук. По словам владельца Mondeo, предварительных стуков не было, значит, опять не то.

Похоже, болты были затянуты на совесть. Увы, излишнее усердие при их затяжке тоже чревато. При превышении момента затяжки сверх нормы болты способны вытягиваться, а это и есть предпосылка для последующего их обрыва — на этот раз без каких-либо предварительных стуков. И не всегда вытягивание болтов так же хорошо видно, как на приведенном фото. Неспроста во многих инструкциях по ремонту число повторных применений старых болтов ограничивается, а перед затяжкой рекомендуется проверить длину болтов. Если она превосходит максимально допустимое значение, которое указано в инструкции, болты необходимо заменить новыми.

И вновь уточняющая подробность от владельца Mondeo: при ремонте болты оставили старые. По всей видимости, это и было причиной того, что один из них впоследствии лопнул, ведь, как гласит народная мудрость, рвется там, где тонко.

Наш вердикт

Редко, но метко — именно так можно в двух словах охарактеризовать частоту, с которой случаются поломки шатунов, и тяжесть их последствий для двигателя. Но все в наших руках — и без того небольшое количество поломок можно сократить, так как многие из них вызваны «рукотворными» причинами. 

Сергей БОЯРСКИХ
Фото автора и владельца автомобиля 
ABW.BY

Авторская статья «Шатун не терпит суеты» на сайте инженерной-технологической компании Механика

Спросите любого механика: какие детали традиционно ремонтируют при капитальном ремонте двигателя? Ответ будет незамедлительным: блок цилиндров и коленчатый вал. Далее многие укажут головку блока цилиндров. И лишь некоторые добавят к этому «комплекту» шатуны. А между тем шатун — деталь не менее ответственная, чем поршень, вкладыш коленчатого вала или направляющая втулка клапана. И никак не второстепенная — дефекты шатунов встречаются в ремонтной практике буквально на каждом шагу. Почему же о них забывают? Предпочитают сразу менять на новые? Или просто не замечают дефектов? А может быть, не все знают, как проверить и отремонтировать шатуны? Иными словами, есть над чем поразмыслить… Некоторые заблуждения и «мифы», связанные с шатунами, довольно живучи. Начнем с основного заблуждения: большинство механиков считают, что шатуны не изнашиваются! Да и чему изнашиваться — поверхности шатуна, к примеру, ВАЗовского двигателя сами не образуют пар трения — в нижней головке шатуна устанавливаются вкладыши, а в верхней неподвижно запрессован поршневой палец. Правда, боковые поверхности нижней головки шатуна трутся о щеки коленвала, но степень износа здесь настолько мала, что ее можно даже не принимать во внимание. Что же получается — установил новые поршни и пальцы, заменил вкладыши в нижней головке — и собирай двигатель? Многие так и делают, собирают, как говорится, не думая. Да и о чем думать, если клиент над душой стоит, торопит? Торопливость — она известно где хороша, но только не в моторном деле. Когда автомобиль с недавно отремонтированным, но уже стучащим, мотором вернется обратно, начинается поиск виновных. А здесь так: или сам водитель виноват — не умеет ездить, или шлифовщик — плохо сделал коленвал. И невдомек иному механику, что это его «работа». Потому что… Шатун тоже изнашивается Возьмите в руки старый шатун с изрядно походившего мотора — на первый взгляд ничего примечательного. Но только на первый взгляд. Вспомним: шатун — один из элементов кривошипно-шатунного механизма, в котором он связывает поступательно движущийся поршень и вращающийся коленчатый вал. Нагрузки на шатун могут достигать десятков тонн, причем являются знакопеременными, т.е. сжатие и растяжение шатуна чередуются в течение одного оборота коленвала. Теперь представим: в таком режиме шатун работает многие годы, сотни тысяч километров. Поэтому не будет ничего удивительного в том, что в металле шатуна будут накапливаться остаточные деформации. Невооруженным глазом их не видно, но стоит воспользоваться соответствующими приборами, как картина прояснится — «потянут» шатун, деформировался. Еще хуже, когда на какой-нибудь …надцатой тысяче автомобиль заедет в глубокую лужу. Гидроудар в цилиндре, сами знаете, дело серьезное (см. № 4/2000), но, допустим, обошлось. Только шатун все равно хоть немного, но деформировался. А потом, много позже, случилось, к примеру, еще одно происшествие: зубчатый ремень оборвался, клапаны погнулись. Головку сняли, все, что надо, заменили, но глубоко в двигатель залезать не стали — не тот, вроде бы, случай. А зря — при ударе поршня по клапанам действие получается равным противодействию. И шатун может еще немного деформироваться. В общем, когда такой двигатель попадает в ремонт, внешний вид шатунов оказывается весьма обманчивым — за мнимым благополучием могут скрываться серьезные дефекты — следы прошлых поломок и нештатных ситуаций в эксплуатации. Выявить их не так просто. Но что вы скажете, если в двигатель при сборке попадает явно дефектный шатун?
Стандартная ситуация — застучал шатунный вкладыш. Многие механики сразу бросаются в бой: ну просто бегут со всех ног шлифовать коленчатый вал в следующий ремонтный размер. Спросите у них, где шатун, который стоял на поврежденной шейке? Больше половины ответят, что он нормальный. А некоторые, особо умелые, вообще себя не утруждают — вынимают, а затем ставят коленвал с новыми вкладышами, даже не разбирая двигателя. Между тем шатун после перегрева, задира, расплавления или проворачивания вкладышей повреждается со стопроцентной вероятностью. Это покажут не только измерительные приборы, но и просто внешний осмотр: нижняя головка будет иметь характерный перегретый вид со следами цветов «побежалости», а ее отверстие станет некруглым, овальным. Не лучше обстоит дело и с верхней головкой шатуна. К примеру, выпрессовали палец, нагрели шатун, установили новый поршень с пальцем. А померил ли кто-нибудь натяг пальца в отверстии головки? Многим некогда, торопятся, у других даже приборов нет проверить. Только когда потом палец вылезет и продерет цилиндр, будет поздно — повторный ремонт, скорее всего, окажется дороже и сложнее первого.	Точно определить, параллельны ли оси отверстий головок, можно с помощью специальных измерительных приспособлений фирмы Sunnen
Почему палец может вылезти из отверстия, понятно — натяг слишком мал или его нет совсем. А это вполне возможно, если, например, в прошлом «ремонте» верхняя головка была сильно перегрета перед сборкой шатуна с поршнем (такое бывает при использовании ацетиленокислородной горелки). В конструкциях с плавающим пальцем нередко оказывается изношенной бронзовая втулка верхней головки шатуна. Причем оценить степень износа на ощупь, без измерений, практически невозможно. Особенно обманчивая картина возникает в случае, если палец смазан маслом — люфт пальца не чувствуется даже при большом зазоре во втулке. Таким образом, без соответствующей проверки нельзя определить ни дальнейшую пригодность шатуна к работе, ни объем необходимого ремонта. Поэтому главный вопрос — это…	Проще всего измерить геометрию отверстия нутромером, но иногда используют и специальные приборы
Как проверить шатун? Проверка шатуна обычно проводится в несколько этапов. Начинают чаще всего с проверки геометрии отверстий. Для этого шатун разбирают, моют, а затем собирают с затяжкой болтов (гаек) крепления крышки рабочим моментом. Далее нутромером проверяют диаметр отверстия нижней головки — он должен соответствовать размеру, рекомендованному заводом-изготовителем, а все отклонения формы отверстия (эллипсность) должны укладываться в допуск на размер отверстия (обычно 0,015 мм). Аналогичным образом проверяют и верхнюю головку шатуна. Здесь контролируют отклонения формы (эллипсность не более 0,01 мм), а также величину диаметра отверстия, которая должна обеспечить гарантированный минимальный натяг в прессовом соединении с пальцем (0,02-0,025 мм) или максимальный зазор во втулке (0,015-0,02 мм) «плавающего» пальца. Все эти измерения выполнить несложно, нужно лишь время и аккуратность. Другое дело — проверить деформацию стержня шатуна.	Для обработки плоскости разъема служит специализированный станок фирмы Sunnen, но с тем же успехом это можно сделать на универсальном оборудовании, если использовать специальную оснастку
Деформация стержня обычно выражается в том, что оси верхней и нижней головок шатуна оказываются непараллельны. Измерить эту непараллельность наиболее точно можно с помощью специального измерительного прибора или приспособления. К сожалению, пока наличие подобных приборов на СТО или в мастерских скорее исключение, чем правило. Поэтому иногда применяют более простые методы проверки, не требующие дорогостоящей оснастки.
Один из возможных альтернативных способов — проверка на поверочной плите. Шатун кладется на плиту, и покачиванием определяется, насколько он деформирован. Разновидность способа — прикладывание к боковой плоскости шатуна лекальной линейки и оценка непараллельности плоскостей верхней и нижней головок. Иногда шатуны проверяют «на скалке» — надевают с малым зазором несколько шатунов верхней головкой на стержень, а деформацию оценивают по просветам между боковыми плоскостями нижних головок шатунов. Но так или иначе, а подобные способы измерения получаются неточными и для некоторых шатунов вообще не годятся (шатуны с разной шириной верхней и нижней головок). Практика тем не менее показывает, что стремиться точно измерить непараллельность осей отверстий головок совсем не обязательно — достаточно и приближенных способов. Объясняется это тем, что параллельность осей нетрудно восстановить с помощью правильно выбранной технологии ремонта.	Специализированный расточный станок для шатунов — оборудование не из дешевых Альтернативное решение — токарный станок со специальной оснасткой
После того, как шатун проверен, можно приступать к ремонту. Сразу оговоримся — отремонтировать удается шатун с любым из описанных выше дефектов. Правда, при этом требуется оценить эффективность ремонта — с точки зрения надежности двигателя в последующей эксплуатации и экономических соображений. Последнее часто является причиной отказа от ремонта в пользу покупки новых шатунов (для некоторых отечественных двигателей ремонт иногда получается близким к замене по стоимости). Однако приобретенные новые шатуны нередко оказываются хуже по качеству (см. № 10/1999). Это значит, что альтернативы ремонту практически нет. Весь вопрос лишь в том… Как правильно отремонтировать шатун? То, что шатун — деталь для ремонта серьезная, — свидетельствуют факты: все иностранные фирмы — производители станков для ремонта деталей двигателей имеют в своей программе и станки для ремонта шатунов. Поэтому без хорошего оборудования браться за такое дело бессмысленно — ошибка будет стоить дорого. Не менее важен еще один факт: при серийном заводском ремонте двигателей западные фирмы ремонтируют шатуны в обязательном порядке. Так что шатунов, поставленных в двигатель без ремонта, как это еще делают у нас в России, вы там не увидите. Стандартным видом ремонта шатунов можно назвать ремонт отверстия нижней головки при небольшом отклонении его размера от исходного (номинального) значения. Суть этой операции сводится к тому, что диаметр отверстия восстанавливается до номинального размера, заданного заводом — изготовителем двигателя. Технология такого ремонта достаточно проста. Вначале крышку шатуна «занижают» (т.е. обрабатывают) по плоскости разъема на небольшую величину — около 0,05-0,1 мм. Это может быть выполнено различными способами, включая шлифование, фрезерование или (при небольшом припуске) притирку. Далее шатун собирается, болты затягиваются рабочим моментом, после чего отверстие обрабатывается в номинальный размер. Для обработки отверстия в рамках этой технологии чаще всего используются горизонтально-хонинговальные станки — они обеспечивают высокую точность (отклонение размеров и формы отверстия в пределах 0,005-0,010 мм) и производительность. Однако применение данной технологии возможно только при малых деформациях или износе отверстия нижней головки. Дело в том, что при хонинговании базирование шатуна на станке выполняется по поверхности самого отверстия. А это значит, что перекос осей головок, если он имел место до ремонта, сохранится и после него. Более того, возможен и дополнительный перекос, если отверстие сильно повреждено, и требуется большой припуск на его обработку. В подобных случаях применяют растачивание отверстий. Этот процесс существенно отличается от предыдущего. Так, нередко приходится «занижать» плоскость разъема не только крышки, но и самого шатуна, иначе около разъема могут остаться необработанные участки поверхности. Кроме того, в процессе растачивания отверстия обеспечивается строгая параллельность осей отверстий головок, поскольку за базу принимается одно из отверстий.	После грамотного ремонта восстановленный шатун трудно отличить от нового
Растачивание выполняется на специализированных расточных станках для шатунов, но с помощью специальной оснастки шатун можно расточить и на универсальном станке (к примеру, на токарном). Для получения высокой чистоты обработанной поверхности после растачивания проводится финишная обработка — хонингование. При ремонте нижней головки следует помнить, что межцентровое расстояние между отверстиями головок всегда уменьшается, причем тем больше, чем больше припуск на обработку отверстия. Это может быть критично для дизелей, где укорочение шатуна даже на 0,1 мм заметно уменьшает степень сжатия и негативно влияет на работу данного цилиндра. Выдержать требуемое межцентровое расстояние удается с помощью обработки отверстия верхней головки шатуна. Суть этой технологии в том, чтобы заменить в верхней головке втулку и точно расточить отверстие под палец (втулка всегда имеет припуск в пределах 0,3-0,5 мм), приняв за базу отверстие нижней головки и обеспечив заданное межцентровое расстояние. Точно так же поступают и в случае, когда втулка верхней головки изношена и требуется ее замена. Описанные технологии ремонта обеспечивают высокую надежность работы шатунов и применимы для подавляющего большинства двигателей. Но все-таки из любых правил есть исключения. Поэтому иногда бывает полезно знать… Некоторые «хитрости» в ремонте шатунов Современные высокофорсированные двигатели характеризуются очень высокой нагруженностью деталей, в том числе шатунов. При неисправности системы смазки, когда происходит задир и расплавление вкладышей, нижняя головка шатуна испытывает значительный перегрев, при котором в материале появляются большие остаточные напряжения и деформации. В дальнейшей эксплуатации после ремонта нижняя головка может снова деформироваться, если в процессе ремонта напряжения не будут сняты, к примеру, старением (выдержка при температуре около 200°С).	Хонингование — основной способ обработки отверстий шатунов, применяется и как финишная операция после растачивания
Перегрев нижней головки нередко приводит и к перегреву шатунных болтов, прочность которых при этом падает. Для исключения неприятностей (обрыв болта) рекомендуется заменять болты на новые. Для некоторых двигателей (из отечественных стоит упомянуть КамАЗ) при ремонте не требуется обработка плоскости разъема — достаточно расточить отверстие в ремонтный размер под соответствующие ремонтные вкладыши. Напротив, ряд моделей двигателей Opel, Ford, BMW имеют полученный в результате хрупкого излома так называемый «колотый» стык крышки с шатуном, что делает ремонт нижней головки невозможным традиционными методами. Отметим, что на отдельных моделях моторов Volvo, Mazda, Alfa Romeo стык крышки с шатуном выполнен со шлицами. Подобные шатуны также ремонтопригодны, но занижение «шлицевой» поверхности перед ремонтом — весьма трудоемкая операция. Если в верхней головке шатуна натяг недостаточен для фиксации пальца, единственный способ ремонта—использование пальца с увеличенным диаметром. Таким же способом можно восстановить зазор в отверстии и без замены втулки. В некоторых случаях данное решение оказывается единственным — например, для шатунов с «плавающим» пальцем, не имеющих втулки (некоторые двигатели GM). При этом отверстие предварительно хонингуется для восстановления его геометрии. После ремонта, за счет снятия металла, нижняя головка шатуна становится легче. Если припуск при обработке был значительным и отличался для одного комплекта шатунов, то нелишней будет проверка, а возможно, и подгонка шатунов по массе. Для отечественных моторов требование подгонки массы становится обязательным, учитывая нестабильное качество изготовления. Эта работа требует аккуратности, как и все другие операции по ремонту шатунов, но только так можно быть уверенным в том, что отремонтированный шатун пройдет не меньше нового. Справка «АБС-авто» Качественно отремонтировать шатуны, а также блоки цилиндров, головки и коленчатые валы можно, обратившись на фирмы «Механика», тел.: (095) 366-9065, 406-0015, 389-1988, и «Технолуч», тел.: (095) 235-0095. Кроме того, на фирме «Механика» можно приобрести специализированное оборудование для ремонта деталей двигателей. (Журнал «АБС», ноябрь 2000) ДМИТРИЙ ДАНЬШОВ, директор фирмы «Механика», АЛЕКСАНДР ХРУЛЕВ, кандидат технических наук

16-клапанники 2008 года — журнал За рулем

Самый «маленький» из 16-клапанных двигателей Волжского автозавода — ВАЗ-11194 рабочим объемом 1,4 л. Производятся и две модели объемом 1,6 л — уже несколько устаревший ВАЗ-21124 и его более современный и мощный вариант ВАЗ-21126, постепенно вытесняющий на конвейере предшественника. Обратите внимание на график с характеристиками двигателей: при частотах вращения коленвала, близких к максимальным, характеристики мощности и крутящего момента ВАЗ-11194 и ВАЗ-21124 практически совпадают — и лишь при более низких оборотах «малыш» уступает старшему собрату. А вот двигатель 21126 существенно — примерно на 10% — мощней и тяговитей двух других.

Давайте же знакомиться с их начинкой.

Блоки цилиндров 21124 и 21126 отлиты из чугуна. По сравнению с прежним, полуторалитровым аналогом 2112 они на 2,3 мм выше (расстояние от оси коренных подшипников до верхней плоскости блока). Диаметр цилиндров двигателей 21124 и 21126 одинаковый — 82 мм. Для селективной сборки двигателя блоки 21124 по диаметру цилиндра поделены на пять классов через 0,01 мм (А, В, С, D, Е). У блока 21126 три класса через те же 0,01 мм (А, В, С). Клеймо класса цилиндра расположено на нижней плоскости блока.

Прочие размеры блоков идентичны. Но есть отличия в требованиях к обработке стенок цилиндров. Хонингование цилиндров 21124 выполняется по технологии и требованиям АВТОВАЗа, а 21126 — в соответствии с более жесткими требованиями фирмы Federal Mogul, обусловившими ужесточение требований к шероховатости рабочих поверхностей. Чтобы не перепутать блоки, кроме маркировки, сделанной в отливке на левой стенке блока, серийный номер нанесен на задней стенке рядом с четвертым цилиндром. Блок 21124 окрашен в синий цвет, а 21126 — в серый.

Блок цилиндров двигателя 11194 по конструкции аналогичен блоку 21126, но диаметр цилиндра меньше — 76,5 мм против 82 мм. Обработка стенок цилиндров — тоже в соответствии с требованиями фирмы Federal Mogul. Маркировка на тех же местах, окрашен блок в синий цвет. Кроме этого, в блоке 11194 между цилиндрами есть протоки рубашки охлаждения, а у двигателей 1,6 л их нет. Для селективной сборки двигателя блоки 11194 по диаметру цилиндра поделены на три класса через 0,01 мм (А, В, С).

В двигателе 21124 применяется шатун 2110 — стальной, двутаврового сечения, со сталебронзовой втулкой в верхней головке и осевой фиксацией по нижней головке (на фото сверху). Крышка шатуна крепится двумя болтами, запрессованными в шатун. По диаметру отверстия втулки под поршневой палец шатуны подразделяются на три класса через 0,004 мм. Номер класса отверстия нанесен на верхней головке шатуна.

В двигателях 11194 и 21126 используется шатун 11194, не взаимозаменяемый с шатуном 2110. Новый шатун, хотя и подрос с 121 мм до 133,5 мм, стал легче — в среднем, «похудел» с 683 до 412 г, что серьезно снизило инерционные нагрузки. Его осевую фиксацию обеспечивает верхняя(!) головка — по поршню. При этом стальная деталь контактирует с алюминиевой, что уменьшает потери на трение по сравнению с двигателем 21124, где стальной шатун трется о чугунные поверхности коленчатого вала, да и скорость трения ниже. Нижняя головка, выполненная по разрывной технологии, стала изящней. Ее крышка крепится к шатуну двумя болтами. Удлинение шатуна уменьшило силу бокового давления поршня на цилиндр.

Новый шатун не имеет разделения на классы по диаметру отверстия верхней головки — и маркировки на нем нет. Но шатуны подразделяют на классы по массе. Для шатуна 2110 предусмотрено 9 классов, с допуском внутри класса ± 5 г. Маркировка буквенная, выбита на верхней головке шатуна (Ф, Л, Б, Х, М, В, Ц, Н, Г). У шатуна 11194 три класса, по количеству черных меток на нижней крышке. Разница между классами ± 7 граммов. На двигателе 11194 допускается установка шатунов с одной либо двумя метками, для 21126 — с двумя либо тремя.

Момент затяжки гаек шатуна 2110 двигателя 21124 — 50,9 +2,6 Н.м. Болты шатуна 11194 (двигателей 11194/21126) затягивают в два приёма по методике: 20 Н.м + 135°. Болты шатуна 11194 гарантированно выдерживают три разборки-сборки. Первая разборка шатуна произведена уже при сборке двигателя на АВТОВАЗе. Возможна и вторая разборка на АВТОВАЗе — например, при выборочном контроле качества двигателя. Так как на практике сложно учесть реальное количество предыдущих ремонтов, при каждой разборке шатуна 11194 его болты рекомендуют заменять новыми.

Справа поршень 21124. Диаметр 82 мм, глубина лунок под клапаны 5,53 мм. (У прежнего 2112 — 3,19 мм для впускных и 3,06 — для выпускных.) Слева облегченный поршень 11194 — диаметр 76,5 мм, лунки неглубоки, а 21126 отличается лишь диаметром — 82 мм. Отверстие для пальца в поршне 21124 смещено влево на 1 мм, а в поршнях 11194 и 21126 на 0,5 мм — если смотреть навстречу стрелке на днище поршня. Именно так его и ориентируют при сборке двигателя, чтобы при «перекладке» в ВМТ он не стучал. Поршни 21124 поделены по диаметру юбки на 5 классов (A, B, C, D, E) через 0,01 мм. У поршней 11194 и 21126 три класса (A, B, C) через 0,01 мм. Маркировка — на днищах.

У шатуна 11194 поверхность сопряжения крышки с телом не гладкая (механически обработанная), как у 2110, а рельефная, получаемая изломом. Технология излома шатунов обеспечивает гораздо лучшую итоговую «круглость» отверстия нижней головки, чем у шатуна 2110.

Термические нагрузки 16-клапанных двигателей выше, чем 8-клапанных, поэтому у всех трех блоков во вторую, третью, четвертую и пятую опоры коренных подшипников запрессованы форсунки, подающие масло для охлаждения поршней.

Коленчатый вал всех трех двигателей единый, изготовлен из высокопрочного чугуна. Радиус кривошипа 37,8 мм, соответственно, ход поршня — 75,6 мм. Маркировка «11183» сделана в отливке на шестой щеке противовеса.

Если сравнить массу комплекта «поршень, палец, стопорные и поршневые кольца, шатун и вкладыши» для двигателей 21124 и 21126, то получится, что обновленный вариант на 437,2 г легче. В частности, масса поршня 21126 — 244 г против 355 г у 21124. Масса нового шатуна 412 г взамен 683 г у старого. Новые шатуны, поршни, кольца, пальцы производства Federal Mogul.

Двигатель 21126 получил новый механизм натяжения ремня ГРМ. В связи с этим передняя часть головки блока изменена (на фото справа). На передней стенке увеличены опорные поверхности бобышек под ролики привода ремня ГРМ, и вместо шпилек теперь резьбовые отверстия.

Отличить головку блока двигателя 21124 от 21126 можно по номеру 2112 на отливке, на правой стенке между третьим и четвертым цилиндрами. Корпус подшипников (верхняя плита головки, на фото она светлей) у обеих конструкций одинаковый. Перед его установкой сопрягаемую поверхность необходимо смазать анаэробным герметиком «Анатерм-506» либо «Локтайт-574». Привычный для многих автолюбителей силиконовый герметик для этой операции непригоден.

Объем камеры сгорания в головке блока 11194 меньше, чем у 1,6-литровых моторов. Эта головка невзаимозаменяема с 21124 и 21126, а механизм натяжения ремня ГРМ аналогичен 21126, поэтому на передней стенке — широкие опорные поверхности под ролики и резьбовые отверстия под болты их крепления. Номер головки находится на приливе с правой стороны.

Гидротолкатели (наружный диаметр 30 мм), клапанные пружины, впускные и выпускные клапаны (не путать их!) у всех трех двигателей взаимозаменяемы. При монтаже головки цилиндров необходимо убедиться в том, что в тело головки запрессован противодренажный клапан. Он препятствует сливу масла из каналов головки цилиндров в поддон на заглушенном двигателе и ускоряет поступление масла к гидротолкателям при пуске после длительной стоянки.

Поршневой палец стальной, трубчатого сечения, плавающего типа (свободно вращается в бобышках поршня и втулке шатуна). От осевого перемещения в бобышках поршня он зафиксирован стопорными кольцами. По наружному диаметру пальцы двигателя 21124 разделены на три класса через 0,004 мм. Маркировка нанесена на торце краской. Самый «тонкий» с голубой меткой, далее следует зеленый и красный. Наружный диаметр поршневого пальца двигателей 11194 и 21126 единый — разбивки на классы нет. Наружный диаметр поршневого пальца 21124 — 22 мм, 11194 и 21126 — 18 мм. Длина пальца 21124 — 60,5 мм, масса 110 г. Длина пальца 11194 — 48 мм, масса 62,5 г. Палец 21126 при длине 53 мм имеет массу 69,5 г.

Впускные распределительные валы на двигателях 11194, 21124 и 21126 взаимозаменяемы. Аналогичная ситуация с выпускными. А вот между теми и другими есть отличия в фазах открытия и закрытия клапанов. Чтобы не путать валы, на впускном рядом с первым кулачком отлита реборда (стрелка), а между вторым и третьим — номер, две последние цифры которого «15». У выпускного вала реборды нет, а номер заканчивается на «14».

Шатун: надежное плечо кривошипно-шатунного механизма

Шатун: надежное плечо кривошипно-шатунного механизма

В работе кривошипно-шатунного механизма поршневых двигателей одну из ключевых ролей играют детали, соединяющие поршни и коленчатый вал — шатуны. О том, что такое шатун, каких типов бывают эти детали и как они устроены, а также о правильном выборе, ремонте и замене шатунов — читайте в данной статье.

Что такое шатун и какое место он занимает в двигателе?

Шатун — компонент кривошипно-шатунного механизма поршневых ДВС всех типов; разъемная деталь, предназначенная для соединения поршня с соответствующей шейкой коленчатого вала.

Эта деталь выполняет несколько функций в двигателе:

• Механическое соединение поршня и коленвала;
• Передача от поршня на коленчатый вал моментов, возникающих во время рабочего хода;
• Преобразование возвратно-поступательных движений поршня во вращательное движение коленвала;
• Подача смазочного материала на поршневой палец, стенки поршня (для дополнительного охлаждения) и цилиндра, а также на детали ГРМ в силовых агрегатах с нижним расположением распределительного вала.

В моторах число шатунов равно числу поршней, каждый шатун верхней частью соединен с поршнем (через бронзовую втулку и палец), а нижней — с соответствующей шейкой коленвала (через подшипники скольжения). В результате образуется шарнирная конструкция, обеспечивающая свободное движение поршня в вертикальной плоскости.

Шатуны играют важную роль в работе силового агрегата, и их поломка зачастую полностью выводит мотор из строя. Но для верного выбора и замены этой детали необходимо разобраться в ее конструкции и особенностях.

Типы и конструкция шатунов

Конструкция шатуна

Сегодня существует два основных конструктивных типа шатунов:

• Стандартные — обычные шатуны, используемые во всех типах поршневых двигателей;
• Спаренные (сочлененные) — узел, состоящий из обычного шатуна и шарнирно соединенного с ним шатуна без кривошипной головки, такие узлы находят применение в V-образных моторах.

Конструкция шатунов ДВС устоялась и практически доведена до совершенства (насколько это возможно при современном развитии техники), поэтому, несмотря на огромное разнообразие двигателей, все эти детали устроены принципиально одинаково.

Шатун — разборная (составная) деталь, в которой выделяются три части:

• Стержень;
• Поршневая (верхняя) головка;
• Кривошипная (нижняя) головка со съемной (отъемной) крышкой.

Стержень, верхняя головка и половина нижней головки являются одной деталью, все эти части формируются сразу при изготовлении шатуна. Крышка нижней головки является отдельной деталью, которая тем или иным способом соединяется с шатуном. Каждая из частей шатуна имеет свои конструктивные особенности и функционал.

Стержень. Это основа шатуна, соединяющая головки и обеспечивающая передачу усилия от поршневой головки на кривошипную. От длины стержня зависит высота поршней и их ход, а также и общая высота двигателя. Стержням для достижения необходимой жесткости придаются различные профили:

• Двутавровый с расположением полок перпендикулярно или параллельно осям головок;
• Крестообразный.

Наиболее часто стержню придается двутавровый профиль с продольным расположением полок (справа и слева, если смотреть на шатун вдоль осей головок), остальные профили используются реже.

Внутри стержня высверлен канал для подачи масла от нижней головки на верхнюю, в некоторых шатунах выполняются боковые отводы от центрального канала для разбрызгивания масла на стенки цилиндра и другие детали. На двутавровых стержнях вместо высверленного канала может использоваться металлическая маслоподводящая трубка, соединенная со стержнем металлическими скобами.

Обычно на стержень наносится маркировка и метки для верного монтажа детали.

Поршневая головка. В головке выточено отверстие, в которое запрессована бронзовая втулка, играющая роль подшипника скольжения. Во втулку с небольшим зазором устанавливается поршневой палец. Для смазки поверхностей трения пальца и втулки в последней выполнено отверстие, обеспечивающее поступление масла из канала внутри стержня шатуна.

Кривошипная головка. Эта головка — разъемная, ее нижняя часть изготовлена в виде съемной крышки, монтируемой на шатун. Разъем может быть:

• Прямой — плоскость разъема находится под прямым углом к стержню;
• Косой — плоскость разъема выполнена под некоторым углом.

Шатун с прямым разъемом крышки	Шатун с косым разъемом крышки

Конструкция шатунов различных типов

Наиболее широко распространены детали с прямым разъемом, шатуны с косым разъемом чаще используются на V-образных силовых агрегатах и на дизелях, они более удобны для монтажа и снижают размеры силового агрегата. Крышка может крепиться к шатуну с помощью болтов и шпилек, реже используется штифтовое и иные соединения. Болтов может быть два или четыре (по два на каждую сторону), их гайки фиксируются специальными стопорными шайбами или шплинтами. Болты для обеспечения максимальной надежности соединения могут иметь сложный профиль и дополняться вспомогательными деталями (центрирующими втулками) поэтому крепеж шатунов различных типов не взаимозаменяем.

Крышка может изготавливаться заодно с шатуном или отдельно. В первом случае после формирования шатуна нижняя головка раскалывается на две части для изготовления крышки. Для обеспечения надежного соединения и обеспечения устойчивости соединения при возникновении поперечных моментов поверхности стыкования шатуна и крышки выполняются профилированными (зубчатыми, с прямоугольным замком и т.д.). Независимо от технологии изготовления шатуна, отверстие в нижней головке растачивается в сборе с крышкой, поэтому данные детали должны использоваться только в паре, они не взаимозаменяемы. Для предотвращения распаривания шатуна и крышки на них выполняются маркеры в виде меток различной формы или цифр.

Внутрь кривошипной головки устанавливается коренной подшипник (вкладыш), выполненный в виде двух полуколец. Для фиксации вкладышей внутри головки имеются две или четыре выточки (пазы), в которые входят соответствующие усы на вкладышах. На внешней поверхности головки может быть предусмотрен выход масляного канала для разбрызгивания масла на стенки цилиндра и другие детали.

У сочлененных шатунов над головкой выполняется выступ с расточенным отверстием, в который вставляется палец нижней головки прицепного шатуна. Сам прицепной шатун имеет аналогичное обычному шатуну устройство, однако его нижняя головка имеет малый диаметр и неразборная.

Шатуны изготавливаются штамповкой или ковкой, однако крышка нижней головки может быть литой. Для изготовления этих деталей используются различные марки углеродистых и легированных сталей, которые могут нормально работать под высокими механическими и тепловыми нагрузками.

Вопросы обслуживания, ремонта и замены шатунов

Шатуны во время работы двигателя подвергаются незначительному износу (так как основные нагрузки воспринимают вкладыши в нижней головке и втулка в верхней), а деформации и поломки в них возникают либо при серьезных неисправностях двигателя или в результате его длительной интенсивной эксплуатации. Однако при выполнении некоторых ремонтных работ приходится демонтировать и разбирать шатуны, а капитальный ремонт силового агрегата зачастую сопровождается заменой шатунов и сопряженных с ними деталей.

Разборка, демонтаж и последующий монтаж шатунов требует соблюдения некоторых правил:

• Крышки нижних головок должны устанавливаться только на «родные» шатуны, поломка крышки требует полной замены шатуна;
• При монтаже шатунов необходимо соблюдать их порядок установки — каждый шатун должен занимать свое место и иметь правильную пространственную ориентацию;
• Затяжка гаек или болтов должна выполняться с определенным усилием (с применением динамометрического ключа).

Особое внимание необходимо уделять ориентации шатуна в пространстве. На стержне обычно имеется метка, которая при монтаже на рядный мотор должна быть обращена к его передней части и совпадать с направлением стрелки на поршне. В V-образных моторах в одном ряду метка и стрелка должны смотреть в одну сторону (обычно это левый ряд), а на втором ряду — в разные. Таким расположением обеспечивается балансировка КШМ и мотора в целом.

При поломке крышки, в случае возникновения кручений, прогибов и других деформаций, а также при разрушении шатуны полностью заменяются. Новый шатун должны быть того же типа и каталожного номера, что и установленный на моторе ранее, однако эту деталь еще необходимо подбирать по весу для сохранения балансировки двигателя. В идеальном случае все шатунно-поршневые группы двигателя должны иметь одинаковый вес, однако в реальности все шатуны, поршни, пальцы и вкладыши имеют неодинаковые массы (особенно, если используются детали ремонтных размеров), поэтому детали приходится взвешивать и комплектовать по весу. Вес шатунов определяется с учетом веса каждой из его головок.

Разборку, замену и сборку шатунов и шатунно-поршневых групп необходимо выполнять в строгом соответствии с инструкцией по ремонту и ТО транспортного средства. В дальнейшем шатуны не нуждаются в специальном обслуживании. При правильном подборе и монтаже шатунов двигатель будет обеспечивать необходимые рабочие характеристики в любых условиях эксплуатации.

Другие статьи

#Бачок ГЦС

Бачок ГЦС: надежная работа гидропривода сцепления

14.10.2020 | Статьи о запасных частях

Многие современные автомобили, особенно грузовые, оснащаются гидравлическим приводом выключения сцепления. Достаточный запас жидкости для работы главного цилиндра сцепления хранится в специальном бачке. Все о бачках ГЦС, их типах и конструкции, а также о выборе и замене этих деталей читайте в статье.

Последствия гидроудара. Экспертиза причины разрушения деталей двигателя.

В результате гидроудара  нагрузки на элементы цилиндро-поршневой группы и кривошипно-шатунного механизма значительно превышают допустимые. Наиболее заметные повреждения получает шатун (фото 1). Действующая на него сжимающая нагрузка значительно превосходит расчетную. В итоге шатун деформируется (изгибается). Выгибается и поршневой палец. Деформация поршневого пальца приводит к затрудненному повороту поршня относительно шатуна и может привести к заклиниванию данного шарнира. При этом поршень поворачивается совместно с шатуном, что может привести даже к разрушению юбки поршня и повреждению зеркала цилиндра.

С точки зрения разрушения деталей двигателя важно, продолжал ли двигатель работать после того, как погнулся шатун или нет. Если двигатель продолжил работу с погнутым шатуном, то при последующих после гидроудара оборотах коленчатого вала возможно:

·      соударение деформированного шатуна о нижнюю часть цилиндра. На некоторых современных двигателях минимальный зазор в этом месте настолько мал, что даже небольшой изгиб шатуна приводит к соударению, в результате чего происходит разрушение шатуна и повреждение поверхности цилиндра. При дальнейшей работе с разрушенным шатуном двигатель получает значительные повреждения.

·       При деформации шатуна уменьшается расстояние между осями его головок. Уменьшается длинна шатуна, что приводит к соударению поршня о противовесы коленчатого вала при подходе к нижней мертвой точке. Минимальный зазор в данном месте на современных двигателях достаточно мал.

Вышеуказанные разрушения по причине погнутого шатуна сопровождаются значительным шумом. Но бывают случаи когда после гидроудара двигатель продолжает работать и не имеет внешних признаков неисправностей. Действительно, небольшая деформация шатуна не выдаст себя какими-то внешними проявлениями. Однако работа двигателя с деформированным шатуном недопустима по следующим причинам:

·       При деформации шатуна нарушается параллельность осей его шеек. То есть нарушается параллельность поршневого пальца и шатунной шейки (и оси) коленчатого вала. В итоге поршень ходит с перекосом, шатун относительно шатунной шейки также перекошен — имеется односторонний износ шатунного вкладыша.

·      При работе погнутого шатуна в его теле возникают изгибающие напряжения. В итоге велика вероятность образования на теле шатуна усталостной трещины, в результате произойдет разрушение шатуна и последующее разрушение деталей двигателя при взаимодействии вращающегося коленчатого вала с обломками шатуна и «освободившимся» поршнем.

С точки зрения экспертизы двигателя транспортной машины следует разделять гидроудар, произошедший вследствие попадание в рабочую камеру жидкостей из обслуживающих систем силовой установки (топливо, масло системы смазки, охлаждающая жидкость) и гидроудар произошедший по причине попадания воды через систему питания воздухом. В первом случае необходимо исследование причин разгерметизации системы, жидкость из которой попала в рабочую камеру в недопустимом количестве. Второй случай (попадание воды через воздухозаборник) связан с недопустимой эксплуатацией автомобиля, если автомобиль не является транспортной машиной повышенной и высокой проходимости. При попадании через воздухозаборник вода проходит через воздушный фильтр и последующие элементы системы питания воздухом. Соответственно, если двигатель при гидроударе остановился, то в воздушном фильтре и далее по системе питания воздухом будет присутствовать вода.

Отдельного рассмотрения заслуживает гидравлический удар, который вызвал лишь небольшую деформацию шатуна, после которой двигатель продолжал эксплуатироваться. Как было сказано выше, деформированный при гидроударе шатун работает не на растяжение-сжатие, как ровный, а в нем возникают еще и изгибающие напряжения. В итоге при эксплуатации двигателя с таким шатуном произойдет усталостный излом шатуна. При дальнейших оборотах коленчатого вала его взаимодействие с обломками шатуна и освободившимся поршнем вызовет значительные повреждения двигателя. Сам изогнутый шатун при этом повреждается до такой степени, что практически невозможно определить его форму до разрушения. Однако, отличить двигатель в котором ранее произошел гидроудар возможно. При работе двигателя через систему питания воздухом проходит большое количество воздуха, которое высушило воздушный фильтр и остальные элементы системы питания воздухом, соответственно воды и ее следов в впускном тракте такого двигателя не будет. Но есть другие признаки:

·       Если фильтрующий элемент сделан из фильтровальной бумаги,  то волнистые линии складок указывают на то, что фильтрующий элемент был когда-то намочен.

·       При изгибе шатуна уменьшается расстояние между его головками, соответственно поршень опускается вниз. Заметить это можно по полосе нагара в верхней части цилиндра, в зоне до которой не достает вернее компрессионное кольцо. Если в одном из цилиндров данная полоса шире, соответственно шатун здесь был короче.

·      Нарушение соосности головок шатуна приводит к перекосу шатуна. Соответственно может быть заметный односторонний износ шатунного вкладыша.

·       Поршень, работавший с перекосом, изнашивается неравномерно.

·       Кольца поршня, работавшего с перекосом обеспечивают худший съем масла со стенок цилиндров, в итоге масло попадает в камеру сгорания, на стенках которой будет нагар больший чем на стенках камер других цилиндров.

По этим признакам определяется, имел ли быть место в прошлом гидроудар на двигателе, разрушение которого произошло позже.

В ходе проведения независимой автотехнической экспертизы специалисты должны установить все факты и на основании их уже принимать решения о характере гидроудара, а именно производственный или эксплуатационный.

Жидкости и пути их попадания в рабочую камеру ДВС

Рассмотрим основные пути попадания жидкостей в рабочую камеру ДВС:

·       Попадание охлаждающей жидкости через негерметичную прокладку головки блока цилиндров. При запущенном двигателе такое практически невозможно, а вот при стоянке, когда избыточное давление из рабочей камеры уходит, вполне возможно затекание жидкости в надпоршневое пространство. При прокрутке двигателя стартером при запуске происходит гидроудар. Подобный дефект прокладки ГБЦ заметно сказывается на работоспособности системы охлаждения двигателя.

·       Попадание топлива в рабочую камеру через негерметичную топливную форсунку. Данные случаи встречаются крайне редко. Рассмотрение причин негерметичности топливных форсунок — тема для отдельного обсуждения и статьи.

·       В системе смазки двигателя находится смазочное масло. Масло может попасть в рабочую камеру двигателя через разрушенное уплотнение турбокомпрессора.

Перечисленные выше причины гидроудара являются следствием негерметичности систем охлаждения, питания топливом и смазки. Как правило, до гидроудара, данные неисправности оказывают заметное влияние на работоспособность двигателя и его систем.

Большинство случаев гидравлического удара происходит совсем по другой причине:

·       Попадание воды (либо других жидкостей) через систему питания воздухом. Вода попадает в систему из окружающей среды через воздухозаборник вместе со всасываемым воздухом.

Данное явление происходит при преодолении водных преград. Это может быть как брод, в котором воздухозаборник погрузился под воду, так и переезд лужи на высокой скорости, при котором брызги попали в воздухозаборник. В таких условиях допустима эксплуатация только транспортных машин повышенной и высокой проходимости. Система питания воздухом таких машин имеет следующие отличия:

·       Воздухозаборник расположен на большой высоте (илл. 1).

·       Конструктивное исполнение воздухозаборника препятствует попаданию жидкости из брызг в систему питания воздухом.

·       На амфибийных машинах (для которых движение по воде является одним из режимов эксплуатации помимо вышеуказанных особенностей имеют фильтр грубой очистки воздуха в виде циклонов (циклонного аппарата). Суть данного фильтра заключается в том, что частицы пыли и капли воды при прохождении данного фильтра отсеиваются за счет центробежных сил и не попадают в двигатель.

Все многообразие случаев гидроудара в двигателе автомобиля будет представлено на нашем форуме «Априори-эксперт»…

Специалист                                                           Александр (sancho ник на форуме)

Шатун в сборе главный Двигатель 3Д6, 3Д12,(судовой)

Шатун в сборе главный Д12 Двигатель 3Д6, 3Д12,(судовой)

Цена указана без НДС.

Технические характеристики дизельного двигателя 3Д6.

Дизельный двигатель	3Д6С2	3Д6С
Полная мощность дизеля, л.с.
— на переднем ходу, л.с.	150	150
— на заднем ходу, л.с.	135	135
Частота вращения дизеля полной мощности, об/мин:	1500	1500
Удельный расход топлива при полной мощности, г/л.с.ч.	165+8	174+9
Удельный расход масла на угар, г/л.с.ч.	1,2…1,5	1,2…1,5
Передаточное отношение реверс-редуктора (редукция):
— на передний ход, л.с.	1:2,04 или 1:2,95
— на задний ход, л.с.	1:2,18 или 1:2,61
Продолжительность переключения реверс-муфты не более:	8 сек.
Высота всасывания насосом забортной воды (НЗВ):	1,5 м.
Масса дизеля, кг.	1725	1620
Габаритные размеры дизеля, мм: — длина — ширина — высота	2462 886 1165
Ресурс до 1-й переборки (гарантийная наработка), ч	8000	5000
Назначенный ресурс до капитального ремонта, ч	20000	15000

 

Описание дизеля 3Д6.

 

  Дизели типа 3Д6С2 и 3Д6 ориентированы на установку на различные суда для выполнения роли основных, главных корабельных дизелей, которые работают на основной винт.

  Так, в общем характеристика указанных механизмов выглядит следующим образом: 6-ти цилиндровые четырехактные высокооборотные механизмы с прямым впрыском топлива, где наблюдается рядное расположение всех цилиндров.

  Двигатели имеют две системы — охлаждения и смазки. Обе они работают по типу циркуляции. Первая — жидкостная и двухконтурная, где отдельно расположены масляные и водяные терморегуляторы, а также охладители. Также для организации прокачки воды в пределах внешнего контура системы здесь имеется специальный насос.

  Система смазки, соответственно, работает с «сухим картером» и под давлением, также сюда включается электронасос для предварительного прогона системы.

  Дизели типа 3Д6С2 и 3Д6 оснащены специальным реверс-редуктором, который представляет собой, собственно, сам редуктор и гидроуправляемую муфту сцепления, обеспечивающую разобщение и своевременное соединение гребного винта с к/в и контролирующую направления движения гребного винта того или иного судна.

  Сегодня выпускается несколько вариантов устройств по каждому виду двигателя. Отличия касаются направления вращательных движений главного вала реверс-редуктора: правый тип и левый, т. е. по и против часовой стрелки; редукцией на задний и передний ход.

  Разумеется, по соответствующему желанию заказчика двигатели дополнительно оборудуются валом отбора, мощность которого составляет примерно 30 л.с.

  Запуск двигателей производится при помощи электростартера или сжатого воздуха. Все механизмы оснащены специальными генераторами переменного тока, что позволяет производить зарядку аккумуляторов непосредственно на месте. Также устройства имеют выпрямители, механизмы для снижения помех и регуляторы напряжения.

  Для управления двигателями предусмотрены два варианта. Первый подразумевает использование удаленного пульта, второй — активизацию соответствующего щитка, находящегося на панели дизеля.

  Безусловно, основные судовые двигатели типа 3Д6С2 и 3Д6 полностью соответствуют положениям Правил Российского Морского Регистра Судоходства.

Фирма Toyota запатентовала мотор с изменяемой степенью сжатия — ДРАЙВ

Речь идёт о геометрической степени сжатия, а не о компрессии в цилиндрах, всяких играх с циклом Миллера, электрических наддувах, переменных впускных трактах и тому подобных ухищрениях. Изменение степени сжатия может сыграть на руку экономичности.

Идея переменной степени сжатия далеко не нова и не раз воплощалась в металле как эксперимент. А получить такой результат можно разными способами. В серии мотор подобного типа первым запустит компания Infiniti. За ней, судя по всему, подтянутся другие производители. Например, Toyota. Она запатентовала в США шатун переменной длины и ДВС с таким узлом.

В моторе Тойоты обычный шатун превращён в механизм, способный быстро менять свою длину, за счёт чего достигается изменение положения поршня в верхней мёртвой точке, а значит, и объёма камеры сгорания, и степени сжатия.

В шатун встроено несколько каналов для масла, переключающий механизм (номер 35 на рисунке ниже) с обратными клапанами и подпружиненным золотником. Его положение зависит от давления масла, подаваемого от коленчатого вала. Меняя давление, можно сдвигать этот штифт (перемещение идёт вдоль оси коленвала). Он будет соединять внутренние каналы в шатуне так, что масло сможет попадать в первый либо второй миниатюрный гидравлический цилиндры (33 и 34).

При высоком давлении масла шатун имеет максимальную длину, и степень сжатия в двигателе тоже максимальна. Если давление падает ниже определённой планки, происходит переключение гидравлических цилиндров, эксцентрик поворачивается, шатун укорачивается, а степень сжатия — падает. В патенте описаны и другие варианты связи между уровнем давления масла и длиной шатуна, в том числе различное поведение при нескольких пороговых уровнях, всё зависит от настроек золотника и клапанов.

В гидравлических цилиндрах движутся поршни, соединённые маленькими рычагами с эксцентриком (32). В нём имеется отверстие для поршневого пальца (32d). Смещая его выше или ниже, можно менять положение поршня по отношению к шатуну, а фактически длину шатуна. Вот и весь секрет. Жаль, компания не уточняет, когда покажет подобную систему в металле. Но вряд ли столь интересная разработка останется на бумаге. Уж хотя бы ради опыта такую конструкцию стоит реализовать.

Бонус

В бензиновом моторе Infiniti 2.0 VC-Turbo (272 л.с., 390 Н•м) изменение степени сжатия (от 8:1 до 14:1) достигнуто за счёт механизма из рычагов и эксцентриков, встроенного между коленчатым валом и самыми обычными шатунами. Он способен менять взаимное положение поршня, шатуна и шатунной шейки.

На схеме в центре чёрный пунктир пересекает шатунную шейку коленчатого вала, серый пунктир отмечает управляющий эксцентриковый вал, поворот которого изменяет положение мёртвых точек поршня в ходе рабочего цикла.

Чёрный изогнутый рычаг (внизу справа) связывает управляющий эксцентрик с актуатором. Последний по сигналам электроники мгновенно настраивает положение всей конструкции в пространстве, в зависимости от режима работы двигателя (низкая нагрузка, экономичная работа или режим высокой мощности). Заявлено, что такой агрегат на 27% эффективнее, чем классический V6 3.5, для замены которого и предназначен.

Поддержка

7.1 Введение

Шатун передает всю генерируемую в процессе сгорания мощность от поршневого пальца к коленчатому валу и преобразует возвратно-поступательную энергию в энергию вращения, которая приводит в движение воздушный винт или генератор.
В этой главе мы дадим ответы на следующие вопросы:

В этой главе мы дадим ответы на следующие вопросы:

• Можно ли отремонтировать шатуны?
• Как предотвратить повреждение двигателя, вызванное e.грамм. ослабленные болты шатуна?

7.2 Функция шатуна

«Соединительный элемент» между поршнем и коленчатым валом — это шатун. Как и все другие детали двигателя, которые непосредственно участвуют в процессе сгорания, шатун испытывает большие нагрузки. Шатуны чередуются, сравнительное напряжение в основном поддерживается тремя различными силами:

• сила ускорения от процесса сгорания
• массовая сила от поршня и поршневого пальца
• изгибающая сила, вызванная углом шатуна

Шатунный вал с долей около 80% в основном нагружается динамически действующими сжимающими напряжениями, возникающими в процессе сгорания.Остальные 20% — это динамически действующие изгибающие нагрузки. Это приводит к очень сложному профилю напряжений в ушке шатуна (или на малом конце) во время работы двигателя.

Шатунный вал может быть изготовлен с Н-образным или О-образным профилем (круглое сечение). Современные двигатели — с высокой удельной мощностью — оснащены полностью обработанными шатунами. По производственным причинам они имеют вал с О-образным профилем.

Для смазки поршневого пальца, а также для охлаждения поршня, шатунный вал очень часто просверливают в продольном направлении.

Верхним концом шатуна является ушко шатуна. В нем размещается цельный подшипник поршневого болта — так называемый малый концевой подшипник. Нижний конец шатуна разделен на две половины, так как шатун проходит через цилиндр сверху — так называемый подшипник шатуна.
Изначально подшипники шатуна были разделены по горизонтали. Когда удельная мощность двигателей увеличилась, возникла необходимость в увеличении поверхностей подшипников, и они разработали шатуны с диагонально разделенными большими концами, чтобы тянуть шатун вверх ногой через гильзу цилиндра.
Чтобы избежать открывания корпуса подшипника шатуна во время технического обслуживания поршня, современные шатуны разделены между валом шатуна и корпусом подшипника шатуна. Кроме того, промежуточная пластина позволяет изменять степень сжатия двигателя за счет разной толщины этой пластины.

Резьбовое соединение корпуса подшипника шатуна — одно из самых сложных соединений для винтов из-за большой несимметричной нагрузки на них. Это приводит к возникновению динамических изгибающих напряжений, которые должны преодолеваться силами затяжки.Из-за этого процедура подтяжки требует особого внимания.

Из-за проворачивания шатуна во время сгорания и сжатия — внутри цилиндра — подшипник шатуна подвергается действию асимметричных сил, которые создают асимметричный и динамический износ. Поэтому необходимо регулярно проверять овальность корпусов подшипников шатуна. Из-за высоких сил сопрягаемая поверхность между нижней половиной и верхней половиной корпуса подшипника шатуна должна иметь высочайшую степень плоскостности, чтобы избежать истирания и истирания.

В случае диагонально разделенных больших концов поперечные силы должны восприниматься посредством зубчатой ​​поверхности шарнира.

7.3 Профилактическое обслуживание шатунов

Точные размеры шатуна, а также его геометрия (например, овальность корпуса подшипника шатуна) должны регулярно проверяться во время каждого технического обслуживания. В большинстве случаев требуемый отчет об измерениях является частью инструкции по эксплуатации двигателя от производителя двигателя.

Полная потеря двигателя из-за ослабления 1 комплекта болтов шатуна на судне

НИКОГДА! использовать новые и бывшие в употреблении сборочные компоненты на одном шатуне

Размеры и состояние шатуна

Сопрягаемые поверхности болтов и резьбы должны быть в надлежащем состоянии и не должны подвергаться воздействию грубого обращения, поскольку небольшие повреждения могут быть исходной точкой усталостных трещин.

Примечание: Новые шатунные болты дешевле…. чем новый двигатель!

Всякий раз, когда это будет достоверно для большинства из нас … но вот наша рекомендация о том, что необходимо для получения надежных измерений для правильных решений:

• измерения например диаметр и овальность шатуна
  для корпуса требует полностью затянутых болтов шатуна с
  в сборе шатунного вала!
• также требует использования соответствующей смазки для болтов и гаек
  (в соответствии с рекомендациями производителя вашего двигателя)
  => см. Sidekick 1
• также требует, чтобы температура корпуса, калибровочного
  и измерительного прибора была как можно более одинаковой.
  => см. Sidekick 2
• также требует калибровки вашего измерительного устройства перед измерительным прибором
  

Sidekick 1
Если вы хотите обеспечить правильную работу компонента двигателя, такого как f.е. поршень, головка цилиндра и, конечно же, шатун, важно использовать подходящую смазку для сборки деталей (болт, гайка и т. д.).
Для этого все производители двигателей «Инструкции по эксплуатации» содержат информацию о том, что вид смазки, которую должен использовать . Важно понимать, что это инструкция, а не просто рекомендация, которую вы можете игнорировать или пренебрегать, если подходящая смазка недоступна. Игнорирование или пренебрежение этой инструкцией может привести к значительному отклонению требуемых усилий затяжки! И если это произойдет… удачи вашему двигателю …

Сколько смазки мне следует использовать? Много помогает? Нет, совсем наоборот. Задача смазки — уменьшить трение между резьбой болтов и гаек. Достаточно тонкого слоя смазки; если иное не указано производителем двигателя. При окончательной сборке поршней мы используем (не смейтесь) зубные щетки для меньшей резьбы и бутылочные щетки для большей резьбы, чтобы обеспечить лишь тонкий слой смазки.

Нужен пример? Вот он: сборка поршня MAN 16/24 со слишком большим количеством Molykote на резьбе болтов (погружение болтов в Molykote) приведет к ослаблению крутящего момента, который будет более чем на 40% ниже требуемого.Как следствие, при работе двигателя головка поршня расшатывается. Мы видели такие случаи на борту нескольких судов, когда несколько лет назад экипаж менял заводную головку …

Sidekick 2
По мере увеличения размера измеряемого объекта погрешность измерения также увеличивается при разнице температур между компонентом двигателя, калибрующим устройством и измерительным устройством.

Разница температур всего 6 ° C (предположительно 28 ° C корпуса и 22 ° C измерительного устройства) между корпусом шатуна с предполагаемым диаметром отверстия e.грамм. 450 мм, и измерительный прибор даст погрешность измерения ок. 0,03 мм! «Как новый» допуск в этом диапазоне диаметров обычно составляет всего +0,04 мм.

Состояние болтов шатуна

Поверхность болтов и резьбы должны быть в надлежащем состоянии и не подвергаться воздействию грубого обращения: небольшие повреждения могут быть отправной точкой усталостных трещин.

НИКОГДА! используйте новые и бывшие в употреблении сборочные компоненты на одном шатуне.

Правильная затяжка болтов шатуна

Убедитесь, что болты затянуты в полном соответствии с инструкциями производителя двигателя во всех отношениях, например, — этапы затяжки, правильная смазка и, конечно же => отсутствие использования молотков и других тяжелых инструментов.

7.4 Ремонт шатунов с помощью SECO

Нашим клиентам SECO и MMS предлагают капитальный ремонт шатунов для поддерживаемых типов двигателей.

Проводимый нами ремонт состоит из:

• разборка и чистка шатуна
• визуальный осмотр
• измерение диаметров и овальности
  — корпус подшипника шатуна в полностью затянутом состоянии
  — втулка подшипника поршневого пальца (малый конец)
• Шлифование сопрягаемой поверхности промежуточной пластины (при наличии)
Разборка
• и обнаружение трещин на магнитном порошке всего шатуна
  .
• уборка
• расточка
• все детали в сборе будут заменены на новые сразу

7,5. Резюме

Механическая нагрузка на шатун огромна, и поврежденный шатун приведет к катастрофе — в основном к полной потере двигателя. Следовательно, правильное обслуживание очень важно.

---

Введение

Начнем с основ коленчатого вала…

Во всех поршневых двигателях коленчатый вал преобразует линейное возвратно-поступательное движение поршня во вращательное движение коленчатого вала. Во время работы двигателя массовые силы возвратно-поступательных поршней, создаваемые таким образом в процессе взрывного сгорания, преобразуются в крутящий момент. Затем этот крутящий момент используется для приведения в действие генератора или гребного винта, прикрепленного к двигателю.

Для создания движения или крутящего момента, который является настолько уникальным, насколько это возможно, коленчатый вал соединяется с маховиком или демпфером крутильных колебаний, чтобы уменьшить пульсирующие характеристики 4-тактного цикла и покрыть эластичность сам коленвал.

8.1 Коленчатый вал

Коленчатые валы, охватывающие весь спектр современных двигателей внутреннего сгорания, изготавливаются либо из чугуна с шаровидным графитом (например, для автомобильной промышленности), либо из легированной стали (например, для дизельных двигателей для силовых установок и судовых двигателей с большим диаметром цилиндра). Коленчатые валы небольшого размера будут откованы в виде одной детали и, наконец, обработаны. Большой коленчатый вал будет кованым как отдельные детали; правильно выровнен и установлен в правильном направлении и окончательно обработан.

Коленчатые валы крупнопроходных дизельных двигателей для силовых установок и судовых дизельных двигателей в целом можно разделить на две различные категории:

• Частично собранный коленвал — отдельные изготовленные щеки собираются методом усадки.
• Коленчатый вал в сборе — все отдельные детали вала собраны.

Коленчатые валы всех современных энергетических установок и судовых дизельных двигателей обычно изготавливаются из легированной стали с пределом прочности на разрыв от 800 до 900 н / мм². Малые коленчатые валы закалены пламенем или индукционной закалкой. Чтобы получить более высокое внутреннее напряжение сжатия, также необходимо укрепить переходную зону между штифтом и щеками.

Внутри коленчатых валов есть отверстия для подачи смазочного масла к коренным подшипникам, подшипникам шатуна и шатуну.

Если был спроектирован новый коленчатый вал, массовые силы, силы ускорения, крутящие силы и изгибающие моменты, использованные для конструкции коленчатого вала, должны быть проверены и утверждены классификационным обществом; если коленчатый вал, соответственно двигатель будет эксплуатироваться на морских судах.

В дополнение к этому, сам материал, механические свойства которого, все виды термообработки и все связанные производственные процессы также нуждаются в одобрении классификационного общества.

8.2 Проверка и обслуживание коленчатых валов

8.2.1 Измерение коленчатого вала

Круглость вала и штифта может быть измерена подвижными микрометрами

Очень важно, чтобы положение коленчатого вала в двигателе было абсолютно правильным. В противном случае сам коленчатый вал и / или подшипники коренной и шатунной головок будут повреждены из-за высоких сил или, соответственно, высоких напряжений, которые возникают в коленчатом валу во время работы двигателя.
Правильное положение коленчатого вала в двигателе должно обеспечиваться абсолютно правильной центровкой.

На правильную центровку коленчатого вала влияет тип муфты, установленной между двигателем и генератором, соответственно между двигателем и коробкой передач.

Как уже упоминалось, правильное положение коленчатого вала в двигателе должно быть обеспечено в любое время. Чтобы проверить это положение, необходимо измерить расстояние между каждой парой щек во время одного полного вращения.Если разница в расстоянии между отдельными позициями выходит за допустимые пределы, необходимо откорректировать центровку двигателя. Таким образом, могут быть приняты контрольные меры по результатам морских испытаний судов / двигателей или ввода двигателей в эксплуатацию.

Необходимо провести измерение прогиба коленчатого вала

• До и после стыковки судна
• Повреждение или посадка на мель судна
• При обнаружении деформации фундамента двигателя
• Если износ подшипников двигателя чрезмерно высокий или неравномерный (больший износ по краям, чем по середине).

8.2.2 Проверка креплений противовеса

Ослабленный противовес приводит к полной потере двигателя

Даже если это самоочевидно, мы настоятельно рекомендуем вам включить проверку правильности затяжки резьбовых соединений между противовесами и коленчатым валом в процедуру профилактического обслуживания . Это необходимо для того, чтобы эта важная проверка проводилась на регулярной основе.

Если противовес ослабнет, винты будут перегружены.Рано или поздно винт перегрузится и сломается …. во всяком случае. Наиболее вероятным последствием будет полная потеря вашего двигателя.

8.2.3 Трещины

Типичная коррозионная коррозия

Во время стандартного осмотра или после замены коренных и / или шатунов необходимо проверить наличие микротрещин по краям между кривошипами, валом и шатунным пальцем. Эти трещины действительно очень опасны и могут быть исходной точкой усталостной трещины.

8.2.4 Обработка смазочного масла и вязкость смазочного масла

Абразивный износ и разрыв шатуна из-за поврежденного подшипника

Подробности, касающиеся обработки смазочного масла, будут описаны в следующей главе) Смазочное масло, загрязненное углеродными остатками, увеличивает износ основных и шатунных подшипников. Если подшипник полностью изношен, подшипник может вращаться, и это повлияет на коленчатый вал: если система охлаждения не работает должным образом, температура масла будет слишком высокой, а вязкость масла слишком низкой: оно теряет свою смазывающую способность и износ подшипников также увеличится.

8,3 Ремонтные работы

Измерение шероховатости шатуна

Если вал или пальцы подвержены перегреву из-за износа подшипников или из-за вращения подшипников, коленчатый вал можно отшлифовать в специализированной компании на месте или в мастерской. В этом случае необходимо использовать подшипники увеличенного размера, чтобы компенсировать потерю диаметра вала или пальца. Коленчатые валы предназначены для этой процедуры; однако необходимо проверить, достаточна ли оставшаяся сила для рассматриваемой мощности.

Неравномерность опорных поверхностей может быть измерена опытным персоналом сбоку с помощью профилометра (также известного как пертометр).

8.4 Резюме

Динамические напряжения, которые возникают во время работы двигателя и передаются в коленчатый вал, чрезвычайно высоки.

Однако, если коленчатый вал будет обслуживаться должным образом (измерение прогиба, надлежащая обработка смазочного масла, контроль крепления противовеса), срок службы коленчатого вала будет таким же, как и срок службы двигателя.

---

6.1 Введение

Поршневой палец, также известный как поршневой палец, передает всю генерируемую мощность в процессе сгорания от поршня через шатун вниз к коленчатому валу. Из-за того, что поршневой палец не вращается, он является той деталью двигателя, которая должна выдерживать самые высокие нагрузки при работе двигателя.

В этой главе мы дадим ответы на следующие вопросы:

• Почему поршневые пальцы трескаются во время работы двигателя?
• Как избежать сильного износа поршневых пальцев?
• Как избежать последующих повреждений из-за треснувших поршневых пальцев?

6.2 поршневой палец с функцией

Поршневой палец соединяет поршень и шатун и должен выдерживать чрезвычайно высокие нагрузки в изменяющихся направлениях. Обычно его изготавливают из цементированной или азотированной стали с закаленной, гладкой и полированной поверхностью.

Для того, чтобы выдерживать нагрузки, возникающие в процессе сгорания, а также постоянно увеличивающееся давление сгорания, важно постоянно оптимизировать несущую способность этого компонента..

Поршневые пальцы

отличаются точностью, разнообразием применения и высочайшим качеством материала.

Из-за колеблющихся сил давления зажигания и сил инерции массы в противоположном направлении поршневой палец изгибается, приобретает овальную форму и подвергается сдвигу. Бобышка поршневого пальца может быть повреждена из-за чрезмерно больших деформаций поршневого пальца, что может привести к полному разрушению поршня.

Только в случае небольших деформаций болта напряжения остаются ниже допустимых значений.

Поршневой палец установлен для передачи усилия в отверстии под палец поршня и шатуна. Оптимальный зазор между поршневым пальцем и втулкой пальца, а также втулкой шатуна очень важен для работы. Кроме того, шероховатость поверхности должна быть очень низкой. Поэтому рекомендуется регулярно проверять это.

Для высокоскоростных двигателей с более высокими нагрузками, чем в среднеоборотных двигателях, были разработаны покрытия из DLC (алмазоподобный углерод), чтобы минимизировать трение между поршневым пальцем и шатуном или их вкладышами подшипников.

6.2 Повреждение поршневого пальца

Для предотвращения повреждения поршневого пальца (поршневого пальца) необходимо принять следующие меры.

Измерение размеров
После технического обслуживания двигателя и перед повторной установкой поршневых пальцев необходимо проверить диаметр и овальность каждого отдельного пальца и сравнить с рекомендованными производителем двигателя пределами износа и овальности.

Изношенные пальцы могут вызывать вибрацию или микровибрацию.В результате вибрации могут вызвать повреждение подшипниковых втулок шатуна и самого пальца.

Испытание поршневых пальцев на растрескивание
В дополнение к проверке размеров (контроль износа) мы настоятельно рекомендуем, особенно поршневых пальцев с масляными отверстиями, провести испытание на трещины проникающей жидкостью перед установкой пальца.

Это испытание следует также провести, если поршневой палец новый! Сообщается, и мы можем подтвердить, что и на собственном опыте, что — очень редко, но иногда — бракованный материал использовался производителем.

Повреждение поршневого пальца из-за кавитации
Все, что было сделано неправильно во время сборки новой или обслуживаемой днища поршня на юбке поршня, приведет к небольшому, но непрерывному перемещению между посадочными местами этих деталей.

Вследствие этого движения возникает кавитация на поверхности поршневого пальца.

Эта кавитация является результатом ускорения высокого давления в смазочном масле. В фазе ускорения этого процесса вакуум будет создан на миллисекунды и взорваться; мелкие частицы материала отрываются от поверхности поршневого пальца.

6.3. Резюме

Поршневой палец передает всю мощность процесса сгорания от поршня через шатун к коленчатому валу и является наиболее напряженной частью двигателя. Поэтому штифт необходимо регулярно и тщательно проверять на износ.

Испытания на трещины — как важная часть вашего планового графика технического обслуживания — снижают риск поломки пальцев и (как всегда и здесь) хорошая обработка смазочным маслом предотвращает высокий износ поршневого пальца.

---

5.1 Введение

Поршневые кольца — уплотнения между камерой сгорания и картером двигателя. Если они выйдут из строя — по какой-либо причине — может произойти серьезное повреждение всего двигателя.

В этой главе мы дадим ответы на следующие вопросы:

• Почему поршневые кольца так важны для правильной работы двигателя?
• Как устроены поршневые кольца?
• Как определить, что поршневое кольцо не работает должным образом?

5.2 поршневые кольца функции

Поршневое кольцо — не что иное, как литое уплотнение из сплава на основе железа.

Однако, чтобы обеспечить все требуемые свойства / характеристики поршневого кольца, необходимо добавить некоторые легирующие элементы в жидкий чугун перед процессом литья. Характеристики поршневого кольца, а точнее основные задачи поршневого кольца:

• для уплотнения камеры сгорания относительно картера
• для передачи теплопередачи от поршня к гильзе цилиндра
• для контроля расхода смазочного масла в двигателе

Коэффициент теплового расширения кольца должен быть аналогичен гильзе цилиндра, чтобы получить постоянный зазор между гильзой и кольцом.

Обычно существует два типа поршневых колец:

• Компрессионные кольца обеспечивают газовое уплотнение ; для уплотнения камеры сгорания
  высокого давления относительно картера.
• Маслосъемные кольца контролируют подачу смазочного масла в гильзу цилиндра

Если вас интересует более подробная информация о существующих конструкциях поршневых колец, ознакомьтесь с немецким стандартом DIN 24909.

Рисунок 5.2 Изображение грушевидной кривой 5.3 Яблочно-кривая

Чтобы компенсировать уменьшающееся радиальное натяжение в течение его срока службы (вызванное экстремальными тепловыми условиями во время работы двигателя), в процессе производства в поршневое кольцо вводится неравномерное радиальное натяжение.

Звучит сложно? Но это не так.

Новые поршневые кольца имеют положительную овальность, что приводит к неравномерному распределению радиального давления после сборки; как показано на рисунке 5.2 слева.

Для 4-тактных двигателей пик напряжения всегда находится в прорези поршневого кольца и формирует этот типичный график, который хорошо известен как «грушевый график» поршневого кольца. Это типичное распределение радиального натяжения также отвечает за снижение «склонности к флаттеру» поршневого кольца во время работы двигателя.

В завершение этой темы вы найдете типичное распределение напряжений поршневого кольца для 2-тактных двигателей на рисунке 5.3. налево. Поскольку этот график распределения натяжения очень похож на яблоко, эта диаграмма также хорошо известна как «яблочный график» для 2-тактного поршневого кольца.

5.2.1 Компрессионные кольца

Компрессионные кольца — единственное уплотнение между камерой сгорания с давлением до 250 бар и картером с давлением, близким к окружающему. Помимо своей основной задачи — уплотнения относительно картера — компрессионное кольцо (а) дополнительно влияет на масляную пленку на стенке цилиндра.

Во избежание перегрева днища поршня компрессионные кольца также отвечают за бесперебойную теплопередачу от днища поршня к гильзе цилиндра, чтобы избежать перегрева днища поршня.Первое (компрессионное) кольцо, конечно, получает наибольшую тепловую нагрузку от сжатия воздуха для горения и процесса горения.

1-е компрессионное кольцо всегда является «жертвой» наибольшего износа из-за:

• более тонкая масляная пленка в верхней части гильзы цилиндра
• высокие температуры горения
• Агрессивные соединения топлива (сера и углеродные отложения)

Чтобы предотвратить чрезмерный износ, сегодня стандартным исполнением являются компрессионные кольца с хромовым или хромокерамическим слоем.

Вместо обычных частиц оксида алюминия в хром-керамическом слое можно также использовать мелкие алмазы. Таким образом, износостойкость значительно увеличивается. В стадии разработки находятся кольца со «структурированным хромовым покрытием», накапливающее небольшое количество масла в слое, чтобы улучшить характеристики скольжения поршня в гильзе и снизить расход смазочного масла.

Прямоугольные кольца
обычно используются в качестве компрессионных колец в кольцевой канавке 1 ^st с различной формой рабочей поверхности.Эта поверхность может быть симметричной или асимметричной с бочкообразной конструкцией, которая создает смазочную щель. Таким образом, поршневое кольцо не касается поверхности гильзы.

Кольца с конической гранью
быстро адаптируются к форме гильзы из-за небольшой контактной поверхности. «Время приработки» этих колец намного меньше; того же эффекта можно достичь, используя асимметричный дизайн, как описано выше.

Кольца для ключей
используются, если может произойти растрескивание остатков топлива и / или смазочного масла.Из-за того, что эти кольца постоянно вращаются, остатки были удалены из кольцевой канавки. Кольцо для ключей упруго повторяет стенку цилиндра, поэтому герметичность между поршнем и гильзой очень хорошая. Убедитесь, что ваше топливо (мы предполагаем, что это HFO) остается на уровне

5.2.2 Маслосъемные кольца

Поршневое кольцо расположено в самой нижней кольцевой канавке. Подпружиненный, он контролирует толщину масляной пленки на стенке гильзы цилиндра.

• При слишком высоком контактном давлении образуется слишком тонкая пленка, и как маслосъемное кольцо, так и гильза цилиндра изнашиваются раньше.
• Слишком низкое контактное давление создает слишком толстую пленку, и сгорает больше смазочного масла; таким образом, увеличивается расход смазочного масла и образуются нагар.

Существуют различные конструкции поршневых колец (цельные кольца с прорезями разной формы, двухкомпонентные винтовые пружинные кольца и трехкомпонентные кольца). В современных 4-тактных дизельных двигателях используются двухсекционные винтовые пружинные кольца.

5.3 Как определить повреждения поршневых колец

5.3.1 Высокое давление в картере из-за продувки выхлопных газов

5.3.1-1 Выдувание меток на 1 ^ст. компрессионное кольцо

5.3.1-2 Маркировка на кольцевой упаковке

5.3.1-3 Результат испытания на проникновение красителя в поршневое кольцо

В случае проблемы с поршневым кольцом (по какой окончательной причине) уплотнение между поршнем и гильзой становится недостаточным.В результате горячие выхлопные газы проходят через камеру сгорания вниз в картер.

Если затем — последовательно — давление внутри картера превышает 20 мбар, необходимо выяснить, какой цилиндр потерял герметичность. Это можно сделать, измерив давление сжатия в каждом цилиндре.

Необходимо немедленно отремонтировать герметичность, так как горячие выхлопные газы могут вызвать взрыв внутри картера.

Давление в картере (см. Также Часть 3 нашей серии статей) следует измерять и записывать не реже одного раза в 3 месяца.

Причины высокого давления в картере, среди возможных других:

• Заклинило поршневое кольцо
• Поршневое кольцо сломано
• Изношенная гильза цилиндра
• Изношенное поршневое кольцо
• Изношенная канавка поршневого кольца
• Прорези колец частично
  или полностью в том же положении

5.3.2 Высокий расход смазочного масла

Если что-то не так с поршневыми кольцами, увеличивается расход смазочного масла в двигателе из-за слишком толстой масляной пленки на поверхности гильзы, которая горит в процессе сгорания.

5.3.3 Вода в топливе

5.3.3-1 Поршневое кольцо разрушено серной кислотой

Как мы уже описывали в Части 4–§ 4.3.3 нашей серии статей, содержание воды в топливе может быть слишком высоким; из-за неисправности или неправильного обслуживания сепараторов. В этом случае образуется серная кислота, которая разрушает сначала покрытие, а затем и основной материал кольца.

В результате срок службы поршневого кольца будет значительно сокращен из-за отсутствия защиты поршневого кольца от износа.

5.4 Профилактическое обслуживание поршневых колец

5.4.1 Предотвращение образования углеродных остатков

Как уже упоминалось выше, контактное давление — или, точнее, радиальное натяжение — между поршневыми кольцами и гильзой цилиндра должно быть по возможности одинаковым во всем цилиндре.

Для выполнения этого требования поршневые кольца должны иметь возможность постоянно и непрерывно перемещаться в кольцевых канавках.

5.4.1-1 Начало отложения нагара на пакете поршневых колец

5.4.1-2 Заедание колец из-за сильного нагара

Засорение канавки под кольцо из-за сильного нагара

Пояснение: Углерод = смесь несгоревших углеводородов, остатков сгоревшего смазочного масла и золы. Причина образования углерода, соответственно углеродных отложений, была описана уже в Части 4 — §4.3.1 нашей серии статей.

Если количество нагара слишком велико, он постепенно забивает кольцевые канавки.Из-за передаваемого тепла от днища поршня образуется твердый, как камень, состав, и поршневое кольцо застревает в его канавке.
Теперь поршневое кольцо больше не может двигаться / вращаться, оно будет перегружено в определенных областях … и, вероятно, окончательно сломается.

Предотвращение образования нагара, вызванного недостаточной обработкой смазочного масла

У смазочного масла в силовой установке или судовом дизельном двигателе есть пара определенных «врагов» — ниже других:

• Углерод от процесса сгорания и остатки сгоревшего смазочного масла
• Вода из всасываемого воздуха
• Вода, образующаяся в процессе горения
• Серная кислота, образованная из серной кислоты

Они переходят в смазочное масло на поверхности гильзы цилиндра.Если их концентрация слишком высока, это повлияет на масляную пленку на гильзе, и частицы будут скапливаться в канавках поршневых колец. Эти отложения будут препятствовать перемещению поршневых колец в кольцевых канавках, и в конце дня кольца застрянут в кольцевых канавках …. Игра окончена!

Правильная обработка смазочного масла для предотвращения прилипания поршневых колец

• Непрерывная работа сепараторов смазочного масла,
  , даже если двигатель не работает на короткое время
• Температура разделения 95 ° C
• Автоматический фильтр смазочного масла в работе с исправными свечами
• Регулярный анализ смазочного масла

5.4.2 Изношенные канавки поршневых колец

5.4.2-1 Отложения нагара на верхней стороне кольца из-за износа канавки под кольцо

При каждой проверке двигателя, когда также снимаются поршни, необходимо тщательно измерять высоту канавок для поршневых колец по всей окружности. Если пределы износа уже достигнуты, головки поршней необходимо заменить.

Причина чрезмерного износа канавок — абразивные частицы топлива, которые сконцентрированы в смазочном масле; топливо должно быть проанализировано на предмет содержания каталитических частиц, золы, углеродных остатков и металлических элементов.

5.4.3 Правильная установка поршневых колец

5.4.2-2 Инструмент для зажима поршневых колец / расширителя поршневых колец

Ниже 3 маленьких совета от Стефана и Хайнца о том, как обращаться с поршневыми кольцами:

• Ваши запасные кольца следует хранить в плоском положении, в упаковке
  , в сухой и чистой атмосфере.
• всегда используйте подходящий зажимной инструмент для демонтажа и монтажа колец
• убедитесь, что пазы для колец не находятся друг над другом при сборке
  в днище поршня

6.Резюме

Поршневые кольца — это мелочи, за которые приходится нести большую ответственность. Таким образом, убедитесь, что они всегда в хорошем состоянии, потому что застрявшие или сломанные кольца могут привести как минимум к высокому расходу смазочного масла, а также к заклиниванию поршней и другим бедствиям.

---

4.1 Введение

В этой главе основное внимание будет уделено поршням, соответственно поршневым компонентам для дизельных двигателей с большим диаметром цилиндра, используемых в судостроении и на электростанциях.

Сегодня современные поршни далеки от того, чтобы быть просто «куском металла в двигателе», который толкает шатун вниз, чтобы вызвать вращение коленчатого вала.Есть и другие требования, которым должен соответствовать поршень, чтобы обеспечить правильную работу двигателя.

На основании патента ее сестринской компании MMS, более 80% коронок поршней, которые производит SECO, являются так называемыми головками поршня WearResist ^® . Благодаря использованию нашей головки поршня износ кольцевых канавок — из-за остатков сгорания и тепловой нагрузки — значительно снижается.

В этой главе мы дадим ответы на 3 следующих вопроса:

1. Как избежать тепловой перегрузки днища поршня?
2. Почему вспомогательные системы завода по производству двигателей так важны?
3. Какие компоненты двигателя влияют на срок службы поршня?

4.2 поршня для 4-тактных дизельных двигателей в целом

Поршень, как элемент двигателя, испытывающий самые высокие нагрузки при работе двигателя, непрерывно совершенствуется уже несколько десятилетий; чтобы выдерживать возрастающие нагрузки из-за более высокого давления сгорания и агрессивных соединений тяжелого топлива (HFO).

Пренебрегая некоторыми «древними» типами поршней, которые, возможно, все еще существуют где-то в этой области, мы выделяем 4 конструкции поршней, которые принципиально различаются:

• 1 — Составной или составной поршень — со стальной головкой в ​​качестве верхней части (днище поршня) и
  из алюминия, серого чугуна или чугуна с шаровидным графитом в качестве нижней части (юбка поршня).
• 2-Моноблочный поршень — из чугуна с шаровидным графитом.
• Трехкомпонентный или составной поршень — со стальной головкой в ​​качестве верхней части (днище поршня) и
  с литой алюминиевой юбкой поршня в качестве нижней части.
• 4-Моноблочный поршень — изготовлен из литого алюминия с литым держателем кольца
  для поршневого кольца (колец).

Принципы конструкции поршня	Материал	Среднее эффективное давление [бар]	Средняя скорость поршня [м / с]
1-встроенный / композитный	NCI / Сталь	27.0	7,4 — 12,5
2-моноблочный	NCI	17,0 — 22,0	7,0 — 14,0
3-х слойный / композитный	Алюминий / Сталь	15,0 — 24,0	8,0 — 10,5
4-моноблочный	Алюминий	11,0 — 21,0	7,4 — 13,8

4.2.1 Цели разработки поршня

Деформация юбки поршня из-за вторичного движения поршня

В конце 1980-х первые CAD-системы были внедрены в конструкторские бюро производителей двигателей.

Параллельно с невероятной скоростью разработки компьютеров был разработан широкий спектр дополнительных инструментов для проектирования программного обеспечения.

В настоящее время это программное обеспечение может моделировать, рассчитывать и учитывать последствия наведенных механических и термических напряжений на новую конструкцию поршня; задолго до того, как будет произведен первый поршень.

Цели развития поршня:

• Достаточная усталостная прочность при всех статических, динамических и термических нагрузках
  , которые создают напряжения в компонентах поршня.
• Достаточное охлаждение поршня от высоких температур воспламенения
  до 1.800 ° C
• Для герметизации и удержания продуктов сгорания и давления сгорания в камере сгорания
  (вместе с поршневыми кольцами) и для предотвращения проникновения смазочного масла
  из картера и стенки гильзы цилиндра
• Хорошее наведение поршня в гильзу цилиндра
• Высокая износостойкость канавок поршня
• Устойчивость к агрессивным соединениям HFO

При правильной интерпретации специфики этих отклонений возможные отказы или неисправности — как в самом двигателе, так и в окружающем его вспомогательном оборудовании — могут быть обнаружены и устранены.

4.3. Повреждения поршня

4.3.1 Недостаточная обработка топлива

Сильный нагар на днище поршня

Закупорка поршневых колец из-за нагара

… а вот головка поршня такого же поршня, чем выше.

Исходя из нашего опыта, одной из наиболее частых причин преждевременного износа поршня, соответственно канавок поршневых колец (и, конечно же, других компонентов двигателя) является недостаточная обработка топлива…. по какой причине.

К сожалению, на многих электростанциях нет уверенности в том, что внимание, которое уделяется непосредственно двигателю, такое же, как и периферии подачи топлива и обработки двигателя.

Основные причины недостаточной обработки топлива:

• Отстойники, слишком маленькие или их просто нет
  (легко проверить самостоятельно …)
• Сепаратор, слишком быстрый поток топлива из-за неправильной настройки
  (слишком высокий отрегулированный поток топлива легко превращает сепаратор
  в дорогой насос, только без эффекта разделения
  )
• Фильтр, поврежден
  (регулярно проверяйте фильтры и никогда не «ремонтируйте»
  фильтр только для небольшой экономии.В противном случае вам придется
  потратить большие деньги на другом конце …)

Типичные повреждения из-за недостаточной обработки топлива:

• Головка поршня прогорает из-за горения топлива на поверхности
  днища поршня
• Поршневые кольца ломаются, потому что остатки
  блокируют свободное движение кольца в канавке
• 
  Управление теплопередачей днищ поршня сильно нарушено из-за растрескавшихся остатков смазочного масла, приставших к
  внутренней охлаждающей поверхности днища поршня.

Предотвращение отложений на коронке:

• Убедитесь, что ваше топливо (мы предполагаем, что это HFO) остается в вашем отстойном резервуаре при температуре
  минимум 12 или даже лучше 24 часа при температуре 70 ° C.
• Запустите ваши сепараторы с максимально низким расходом
  !
  (В противном случае вы просто используете его только как дорогую помпу.)
• Убедитесь, что вязкость впрыска соответствует
  в пределах диапазона, указанного в руководстве по эксплуатации
  производителя двигателя.

Исходя из нашего опыта, одной из наиболее частых причин преждевременного износа поршня, соответственно канавок поршневых колец (и, конечно же, других компонентов двигателя) является недостаточная обработка топлива … по какой-либо причине.

4.3.2 Неправильный впрыск топлива

4.3.2-1 Результат распыления топливной форсунки с забитыми отверстиями для впрыска

4.3.2-2 Трещина смазочного масла внутри днища поршня, прилипание к охлаждающей поверхности

4.3.2-3 Прогорающая головка поршня

4.3.2-4 Прожог днища поршня

Вызвано недостаточной обработкой топлива

Как уже упоминалось выше, недостаточная обработка топлива, конечно же, не только повреждает головку поршня. Также будет нарушено правильное функционирование оборудования для впрыска топлива.

Забиты отверстия для впрыска топлива в форсунке. А поскольку расход топлива постоянный, в результате увеличивается скорость подачи топлива в оставшихся незасоренных отверстиях форсунок (рисунок 4.3.2-1).

Когда это происходит, впрыскиваемое и ускоренное топливо достигает поверхности днища поршня и создает постоянную горячую точку перегрева на поверхности днища поршня. (рисунок 4.3.2-3)

В этот момент теплоотвод днища поршня сильно нарушается, и охлаждающее масло — внутри охлаждающей камеры днища поршня — начинает трескаться, и образуется изоляционный слой, состоящий из растрескавшегося охлаждающего масла (рисунок 4.3. 2-2).

Сейчас ситуация накаляется.Теплота сгорания — соответственно процесс обжига (… просто напоминание: мы говорим о температурах до 1.800 ° C) не может быть должным образом передана охлаждающему маслу, потому что внутренняя охлаждающая поверхность короны уже изолирована слой потрескавшегося охлаждающего масла. Материал днища поршня начинает плавиться со всеми известными последствиями.

Наконец, это то, что мы называем «Горячая коррозия днища поршня» .

Исследования, которые мы провели в лобаратории, чтобы определить изолирующий эффект углеродного слоя, который прилипает к внутренней поверхности днища поршня, дали следующие результаты:

• Углеродные остатки имеют в 50-400 раз худшую теплопроводность, чем высоколегированная сталь
• Остатки углерода — замечательный теплоизолятор
• Толщина масляного налета на поверхности 1 мм равна толщине стали 80 мм (практическое правило)

Вызвано попаданием топлива

Другая причина повреждения поршня из-за неправильного впрыска топлива очень проста…. и чаще, чем вы думаете:

Использование неправильных форсунок и / или использование неправильных гильз топливных форсунок!

По нашему опыту бывает, что во время технического обслуживания устанавливаются форсунки с неправильным углом распыления. То же самое происходит с гильзой инжектора; просто будет установлен неправильный, и это приведет к неправильному положению форсунки.

Обе ошибки монтажа вызывают так называемое «попадание топлива». В результате картина повреждения головки поршня аналогична картине, которая возникает из-за недостаточной обработки топлива.

Как предотвратить попадание топлива? Это просто …

• Перед установкой проверьте схему распыления / изображение всех форсунок
• Покупайте инъекционное оборудование не у самого дешевого поставщика, а по цене
  у самого рентабельного.
• Проверить положение наконечника форсунки при установке в головку блока цилиндров

4.3.3 Вода в камере сгорания

4.3.3-1 Головка поршня разрушена из-за попадания воды в камеру сгорания

4.3.3-2 Головка поршня разрушена из-за попадания воды в камеру сгорания

Из-за уникальной картины повреждений эта проблема может быть легко определена путем визуального осмотра.

Если в камере сгорания находится большое количество воды, вода испарится во время зажигания (не раньше, потому что давление слишком высокое), и горение будет нарушено из-за объема существующего пара.

В начале следующего цикла — когда теперь всасываемый воздух попадает в цилиндр — этот водяной пар конденсируется.Пар, который сконденсировался на поверхности днища поршня, создает вакуум. Это

Причины наличия воды в камере сгорания:

• Трещина седла клапана ОГ
• Утечка охлаждающей воды через гильзу форсунки
• Негерметичное уплотнительное кольцо между гильзой цилиндра и головкой
• Недостаточное удаление воды из топлива сепараторами

Предотвращение попадания воды в камеру сгорания:

• Регулярно проверяйте уровень в баке охлаждающей воды.
  .Запишите количество воды, которое необходимо добавить
  , и начните поиск причины, если количество увеличивается.
• Убедитесь, что положение уплотнительного кольца между гильзой цилиндра
  и головкой правильное, и убедитесь, что форма кольца
  по-прежнему в порядке.
• Обеспечить надлежащую обработку топлива в соответствии с 4.3.2.
• Обеспечьте надлежащий дренаж воздуховода для горения внутри двигателя
  .
• Позаботьтесь о достаточной температуре всасываемого воздуха, чтобы
  избежать подпитки процесса горения с высокой влажностью.
• Позаботьтесь о том, чтобы водоотделитель был в порядке, а дренаж
  работал правильно как в автоматическом, так и в ручном режиме
  .

4.3.4 Высокотемпературная коррозия из-за качества топлива

4.3.4-1 Головка поршня разрушена высокотемпературной коррозией

4.3.4-2 Щелкните слайд, чтобы увеличить его.

4.3.4-3 Щелкните изображение, чтобы увеличить его.

Обычно поставляемое топливо сопровождается химическими элементами ванадий и натрий.Во время работы двигателя и при определенных условиях эти элементы образуют соли; как например «Пятиокись диванадия» и «Оксид динатрия».

Во время сгорания эти соли конденсируются на поверхности днища поршня и поглощают кислород из атмосферы камеры сгорания. Затем этот кислород непрерывно диффундирует в материал днища поршня и в среднем разрушает его.

Этот деструктивный процесс хорошо известен как «кислородный насос», и его следует избегать в любом случае.

Для получения подробной информации о взаимосвязи между качеством впрыска топлива и возникновением высокотемпературной коррозии, пожалуйста, посетите раздел «Лекции и техническая информация» на нашей странице загрузки.

Предотвращение высокотемпературной коррозии, вызванной топливом:

• Если анализ топлива включает ванадий и натрий, счетчик
  сверьте предоставленный анализ в независимой лаборатории.
  Отказаться от топлива, если соотношение Na / V <25% с Na <100 мг / кг.
  (сначала проверьте договор поставки с поставщиком топлива!)
• Уменьшите нагрузку на двигатель, если температура выхлопных газов
  слишком высока. Как можно скорее произведите техническое обслуживание системы охлаждения и подачи воздуха
  .
• Убедитесь, что водоотделитель, установленный после воздухоохладителя наддува
  , работает нормально.
• Очищайте внутреннюю охлаждающую поверхность днища поршня
  как можно ближе к состоянию «как новый» при каждом обслуживании сажи, которое вы проводите
  на поршне.

4.3.5 Выгорание из-за слишком высокой температуры горения

4.3.5-1 Щелкните изображение, чтобы увеличить его.

4.3.5-1 Щелкните изображение, чтобы увеличить его.

Слишком высокая температура сгорания может быть легко распознана, поскольку следствием этого является слишком высокая температура выхлопных газов.

Повреждения поршня такие же, как описано в 4.3.4. Так что их нельзя повторять здесь еще раз.Вместо ремонта перейдем непосредственно к возможным мерам профилактики:

Профилактические меры по предотвращению слишком высоких температур сгорания:

• убедитесь, что подача воздуха для горения в двигатель на
  достаточна:
  — соответствующий воздушный фильтр для горения
  — очистка охладителя наддувочного воздуха
  — установка температуры охлаждающей воды на входе в соответствии с конструкцией
  — установка температуры смазочного масла в соответствии с конструкция
  — очистить сопловое кольцо турбонагнетателя и не использовать
  изношенные сопловые кольца
  — противодавление выхлопных газов не должно превышать 30 мбар
  — обеспечить правильное давление наддувочного воздуха
• проверить правильность момента впрыска
• проверить состояние форсунок
• , если вроде все в порядке, то проверьте характеристики горения топлива
  (т.е.грамм. компанией Veritas Petroleum Services)
• снизить нагрузку на двигатель, если невозможно избежать высоких температур
  другими мерами.

4.3.6 Неправильное натяжение между юбкой поршня и головкой

4.3.6-1 Следы истирания по всей площади седла заводной головки на юбке поршня

4.3.6-2 Следы истирания на юбке поршня, деталь

4.3.6-3 Юбка с трещинами на 1/3 окружности

4.3.6-4 Трещина юбки в детали

Если натяжение между юбкой поршня и головкой поршня — по какой-либо причине — слишком низкое, может возникнуть «фреттинг-коррозия» или, точнее, «микрокавитация», вызванная микродвижением между юбкой поршня и головкой поршня.

Есть два основных механизма износа сидений.

Сварка трением

— Истирание возникает при микроскопической сварке трением из-за поперечного смещения днища поршня и юбки поршня.Микроскопические выступы их материала свариваются и сразу же разрушаются. При этом материал из более мягкой юбки поршня выламывается, что приводит к появлению следов истирания.

Кавитация

— Обычно между головкой поршня и юбкой имеется небольшой конический зазор. Этот промежуток следует закрывать на протяжении всей операции. Если есть небольшие отклонения от идеальной геометрии этого зазора, его нельзя закрыть. На юбке наблюдается дыхание днища поршня.
Это означает, что зазор попеременно открывается и закрывается. Во время открытия охлаждающее масло всасывается в зазор и снова выталкивается при закрытии. На поверхности сиденья останется очень тонкая масляная пленка.
При открытии следующего зазора гидростатическое давление в этой масляной пленке очень быстро снижается, и могут возникать кавитационные пузырьки. Они сразу же снова схлопнутся, что приведет к сотрясению поверхности сиденья и, следовательно, к его разрушению.

После запуска этот деструктивный процесс повредит обе задействованные области сиденья.Одновременно будет изменена указанная геометрия посадочной поверхности юбки — указанная двигателем — соответственно указанная производителем поршня.

Если этот процесс продолжится — в конце дня — сначала поршень может быть разрушен (см. 4.3.6-3 и 4.3.6-4).

И что еще хуже, увеличивается риск серьезного повреждения двигателя, например из-за треснувших шпилек или винтов.

Предотвращение истирания между юбкой и макушкой:

• При сборке каждого поршня
  необходимо использовать всегда новые детали для сборки.(например, после проведения углеродного ремонта)
• Убедитесь, что процедура крепления, описанная в руководстве производителя двигателя
  , соблюдается точно.
• Позаботьтесь о том, чтобы динамометрический ключ, используемый для затяжки винтов
  , был в надлежащем состоянии и регулярно откалибровался.
• Перед повторной сборкой осторожно удалите следы фреттинга с помощью масляного камня
  . (макс.30% сопрягаемой поверхности)
• Проверить выпуклость посадочной поверхности юбки с помощью прямой кромки
  соответственно в соответствии с указанием на чертеже юбки поршня
  .

4.4 Резюме

В дизельных двигателях с большим диаметром цилиндра, эксплуатируемых на морских судах или на электростанциях, поршень является одним из наиболее нагруженных компонентов. Только безупречная работа поршня, несмотря на огромные механические и термические нагрузки, обеспечивает непрерывную и безопасную работу двигателя.

Срок службы поршня (а также срок службы всех компонентов, участвующих в процессе сгорания) может быть значительно увеличен, если можно избежать перегрева.

---

3.1 Введение

Индикатор давления в баллоне — это что-то вроде внутрисердечного катетера человека! В этой главе мы дадим ответы на 3 следующих вопроса:

1. Почему так важно измерение давления внутри камеры сгорания каждого отдельного цилиндра
   по отношению к углу поворота коленчатого вала?
2. Как измерить давление в баллоне?
3. Какие диаграммы говорят нам о состоянии компонентов двигателя и процессе горения
   ?

3.2 Назначение измерения давления в камере сгорания

Кривая процесса сгорания нового двигателя для нового введенного в эксплуатацию двигателя

Если что-то исправно, давление внутри цилиндра (камеры сгорания) постоянно увеличивается; за счет компрессионной работы поршня. Во время процесса сжатия температура постоянно увеличивается, и, наконец, впрыскиваемое топливо воспламеняется. Для воспламенения требуется энергия, поэтому диаграмма давления показывает прогиб именно в этот момент.После воспламенения объем топливовоздушной смеси резко увеличится. Таким образом, эта сила ускоряет поршень вниз, и давление в цилиндре увеличивается.

На диаграмме слева показана идеальная кривая нового двигателя, испытанного на испытательном стенде или сразу после надлежащего ввода в эксплуатацию на месте. Каждое отклонение давления в баллоне от этой идеальной кривой приведет к:

• Повышенный расход топлива
• Повышенная температура выхлопных газов
• Повышенный износ компонентов, вовлеченных в процесс горения
  
• Плохое сгорание с повышенным содержанием углеродных остатков
  , приводящее к засорению турбокомпрессора
• Подача воздуха нарушена и качество сгорания на
  ухудшается еще больше

Есть много причин для этих отклонений, например:

• Гильза цилиндра и / или поршневые кольца изношены
• ТНВД, слишком низкое давление впрыска из-за износа
• Форсунка изношена или загрязнена
• Время впрыска, неправильная регулировка — слишком рано или поздно
• Подача воздуха в цилиндр слишком низкая
• Топливо (вялое топливо), задержка зажигания

При правильной интерпретации специфики этих отклонений возможные отказы или неисправности — как в самом двигателе, так и в окружающем его вспомогательном оборудовании — могут быть обнаружены и устранены.

3.2.1 Порядок измерения давления в баллоне

Рис. 3.2.1. Максимальное давление для каждого цилиндра

Хайнц за работой … где-то

Рис. 3.2.2 9-цилиндровый двигатель: Диаграммы давления во всех цилиндрах с перекрытием

Столбчатая диаграмма, показанная слева (рис. 3.2.1), была результатом измерения максимального давления зажигания для каждого из 16 цилиндров двигателя силовой установки.При давлении 180 бар отклонение между отдельными цилиндрами не должно превышать 5 бар, таким образом, легко видеть, что — в этом конкретном случае — требовалось срочно детально изучить все возможные причины, которые могут вызвать это недопустимо высокое отклонение.

Это настоящий пример, который был взят у нас на двигателе прямо перед капитальным ремонтом. За пару дней мы провели все работы, необходимые для приведения двигателя в нормальное состояние.

Если у вас в настоящее время нет измерительного устройства на заводе по производству двигателей, но вы собираетесь его купить, подумайте о приобретении цифрового индикатора давления. Только с таким оборудованием вы сможете измерить кривую давления в зависимости от угла поворота коленчатого вала. И только с этой дополнительной информацией вне измерения, вы сможете определить необходимые шаги, чтобы вернуть ваш двигатель в нормальную работу или просто провести соответствующее и профессиональное обслуживание двигателя.

Измерение следует проводить не реже одного раза в 3 месяца при работающем двигателе на 100% нагрузки — , соответственно, нагрузка , которая предназначена для вашего конкретного завода по производству двигателей .

Ограничение «… это обозначено …» мы сделали, потому что электростанции, работающие на высоте более 800 м, могут быть ограничены изготовителем двигателя более низкой удельной нагрузкой. Это сделано для того, чтобы избежать чрезмерных проблем с двигателем из-за неправильного процесса сгорания; вызвано естественным недостатком кислорода на этих высотах.

Измеренные данные следует постоянно сравнивать с данными «как новые», и следует учитывать тенденции. Дополнительные измерения проводят, если:

• Температура выхлопных газов повышается или понижается
• Расход топлива увеличивается
• Правильность положения топливной рейки каждого ТНВД
  не гарантируется.

Перед выполнением измерения давления сгорания необходимо проверить индикаторный кран, чтобы вся резьба каждого отдельного крана была в порядке и не было ли повреждений, чтобы снять накидную гайку с индикаторного прибора.

Предполагается, что все резьбы в порядке, необходимо открыть кран не менее чем на 3 хода перед проведением измерения, чтобы удалить остатки углерода и влаги.

Независимо от того, какой измерительный прибор используется:

• индикатор схемы пружины,
• индикатор пикового давления с манометром или
• цифровой электронный индикатор,

Достаточно указать 10 тактов сгорания, чтобы получить правильную индикацию для внутреннего анализа устройства.Конечно, это зависит от того, сколько цилиндров вам нужно проверить за один шаг.

Когда необходимо проверить сразу 6- или 8-цилиндровый двигатель или двойное количество цилиндров двигателя Vee-типа, через некоторое время может случиться, особенно при использовании цифровых устройств, что они перегреются и остановятся автоматически. процесс. Пружинное индикаторное устройство может получить заедающий подвижный поршень для хода считывания.

Есть две возможности предотвратить эту проблему:

• Если процесс измерения выполняется двумя людьми, всегда впереди один человек и производит необходимый очищающий удар по кранам индикатора.
  В этом случае у вас есть возможность выполнить измерение как минимум 18 цилиндров за один этап.
• Если ваш инструмент перегревается, вам необходимо охладить его слабым потоком сжатого рабочего воздуха в течение примерно 10-15 минут.

Исходя из нашего опыта, мы рекомендуем вам собрать все отдельные диаграммы на одном листе; как это показано на рис. 3.2.2. Это позволяет вам намного легче обнаружить разницу (я) между отдельными цилиндрами.

3.3 Распознавание и устранение неисправностей

3.3.1 Позднее зажигание

Типичный график (красный) для позднего зажигания

Корона поршня повреждена

Позднее зажигание — Показания:

• Пиковое давление низкое и после ВМТ
• Высокая температура выхлопных газов
• Горение при расширении
• Черный дым в выхлопных газах
• Иногда пропадание питания

Позднее возгорание — последствия:

• Повышенный расход топлива
• Уменьшение срока службы выпускных клапанов
• Уменьшение срока службы головок поршня
• Загрязнение окружающей среды из-за высоких выбросов твердых частиц

Позднее зажигание — Причины:

• Слишком медленная подача топлива из-за засорения форсунки
• Низкое качество топлива
  • проверьте свою обработку топлива, отправьте образец в независимую лабораторию
    
• Гильза цилиндра, слишком холодная
  • Проверить и отрегулировать температуру футеровки
• Топливный насос, неправильная регулировка фаз газораспределения
  • Проверить и отрегулировать в соответствии с рекомендациями производителей двигателей
    
• Давление сгорания, слишком низкое из-за износа гильзы цилиндра и / или поршневых колец
  • Сравните размеры и зазоры с учетом указанных пределов износа
• Подача воздуха для горения слишком низкая
  • Измерьте содержание оставшегося кислорода в выхлопных газах
    или на входе фильтра воздуха для горения и сравните это измерение —
    с условием «Как новый».

3.3.2 Утечка из топливной форсунки

Без комментариев …

Утечка из форсунки — Показания:

• Слишком низкое пиковое давление
• Давление после ВМТ, колебание при расширении
• После сгорания потревожено
• Расход топлива увеличивающийся
• Чрезмерно высокие колебания давления в топливопроводах
• Звуки стука, иногда

Негерметичная форсунка — Последствия:

• Вибрационные повреждения на нагнетательных трубопроводах
• Уменьшение срока службы головок поршня
• Расход топлива увеличивающийся

Утечка из форсунки — Причины:

• Утечка топливной форсунки
  • Проверить форсунку на испытательном стенде в мастерской, при необходимости заменить
• Износ или засорение распылительных отверстий форсунки
  • Проверить форсунку на испытательном стенде в мастерской, при необходимости заменить

3.3.3 Раннее зажигание

Типичный график (красный) при раннем возгорании

Раннее зажигание — Показания:

• Слишком высокое пиковое давление
• Слишком низкая температура выхлопных газов
• Расход топлива, уменьшающийся
• NO _X выбросы, увеличиваются

Раннее возгорание — Последствия:

• Детали внутри камеры сгорания будут перегреты. Срок службы
  поврежденных компонентов двигателя будет сокращен.
• Звук стука исходит из двигателя из-за больших нагрузок
  , которые передаются на подшипники через ходовую часть.
• Ударные нагрузки и вибрация могут привести к повреждению двигателя.
• Температура выхлопных газов будет снижена, потому что горение
  начинается задолго до того, как это предполагается.

Раннее зажигание — Причины:

• Неправильно отрегулированные или случайно измененные фазы газораспределения топливного насоса
• Повреждение или неправильная настройка топливного клапана и / или топливной форсунки
• Топливо с легковоспламеняющимися компонентами
  • Качество топлива должно быть проверено независимой лабораторией (могут быть добавлены вредные компоненты в топливо для незаконной утилизации отходов).

3.3.4 Частично забит топливный клапан

Типичный график (красный) при частичном засорении топливного клапана

Топливный клапан частично забит — Показания:

• Пиковое давление, слишком низкое
• Слишком низкая температура выхлопных газов
• Потеря мощности двигателя из-за недостаточной подачи топлива

Частично забит топливный клапан — последствия:

• Потеря мощности двигателя.
• Трещина на форсунке из-за слишком высокого давления в наконечнике форсунки.

Частично забит топливный клапан — Причины:

• Загрязнение мазута и / или неправильная очистка
  • Проверить и отрегулировать сепараторы
  • Проверить и заменить фильтры и / или фильтрующие свечи
  • Провести анализ мазута в независимой лаборатории
• Образование нагара на наконечнике форсунки
  • Проверить и почистить.
  • Проверить эффективность охлаждения
• Нагар на топливном клапане из-за перегрева
  • Проверить эффективность охлаждения форсунки

3.3.5 После сжигания

Типичный график (красный) после прожига

После сжигания — Показания:

• Слишком высокая температура выхлопных газов
• Пиковое давление, слишком низкое
• Давление в конце горения слишком высокое
• Выбросы дыма, увеличивающиеся
• Турболадер помпаж, иногда
• Температура футеровки, увеличивающаяся

После сжигания — Последствия:

• Высокие выбросы твердых частиц влияют на окружающую среду
• Слишком высокая температура в камере сгорания вызовет:
  • Дополнительное сжигание смазочного масла
  • Повышенный износ гильзы цилиндра, днища поршня и поршневых колец
• Несгоревший нагар вызывает:
  • Загрязнение системы ОГ
  • Повреждения выпускных клапанов и колец седел клапанов

После ожога — Причины:

• Медленный процесс сгорания топлива
  • Проведите анализ сгорания топлива.
• Низкое качество мазута
  • Проведите анализ мазута в независимой лаборатории.
• Температура мазута слишком низкая
  • Проверьте конечный подогреватель и контроллер вязкости с помощью
    анализа топлива и измерьте температуру.

3.3.6 Низкое сжатие

Типичный график (красный) при слишком низком сжатии

Низкое сжатие — Показания:

• Давление сжатия слишком низкое
• Пиковое давление, слишком низкое
• Мощность двигателя, убывающая

Низкое сжатие — Последствия:

• Повышенный расход мазута
• Потеря мощности двигателя

Низкое сжатие — причины:

• Неправильное сгорание
  • Проведите анализ сгорания топлива.
• Слишком низкая подача воздуха для горения
  • Измерьте содержание оставшегося кислорода в выхлопных газах или скорость воздуха
    на входе в фильтр воздуха для горения, рассчитайте расход и сравните с условием «Как новый».
  • Проверить падение давления в охладителе наддувочного воздуха
  • Проверить частоту вращения турбокомпрессора, если она слишком высока, очистить сопловое кольцо.
• Утечка воздуха между гильзой и поршневыми кольцами
  • Снимите головку блока цилиндров и поршень.Проверьте размер
    поршневых колец и гильзы цилиндра, чтобы не допустить превышения пределов износа
    .

Сводка

Приведенная выше информация показывает, насколько важны и важны диаграммы давления на индикаторе.

Можно обнаружить множество отказов, влияющих на КПД двигателя и срок службы его компонентов.

Выполняя эти измерения давления в баллонах на регулярной основе, руководство судна или электростанции имеет мощный инструмент для снижения эксплуатационных расходов и заблаговременного планирования работ по техническому обслуживанию.

…. будет продолжено в октябре 2016 г. с частью 4 …

---

1.1 Общие

В этой информации, а также в ряде последующих глав, мы опишем на основе нашего опыта, как исследовать техническое поведение дизельных установок, включая вспомогательные системы и оборудование управления и контроля.

Мы определим необходимое оборудование и объясним, как его правильно использовать. Дополнительно мы объясним, как результаты измерений могут быть использованы для получения полной системы профилактического обслуживания для всего завода и необходимых ремонтных работ.

Благодаря этой системе руководство завода сможет планировать и организовывать меры, которые оптимизируют работу, используя результаты измерения e. грамм. давления, температуры, уставки впрыска, вязкость топлива, износ компонентов двигателя и т. д.

Цель этих процедур — получить информацию, например, о

• Мощность и КПД двигателя
• Индикация начала возрастающего износа
• Состояние компонентов вспомогательных систем, таких как охладители, фильтры, сепараторы, насосы и т. Д.
• Анализ тенденций как основа для планового обслуживания

1.2 Измерительное оборудование и точки измерения

Необходимо убедиться, что список измеряемых данных полон. В следующих главах, которые будут публиковаться с интервалом в 4 недели, будет описано, какое оборудование требуется для получения необходимой информации. Иногда требуются специальные инструменты, которых нет на месте. В этом случае рекомендуется заказать специализированную фирму, у которой есть данные инструменты и квалифицированный персонал, способный выполнить эту работу.

Точность инструментов должна быть настолько высокой, насколько это необходимо; например Нет смысла измерять давление в картере прибором 0–10 бар, потому что давление будет в пределах от 10 до 30 мбар.

Кроме того, необходимо обеспечить простоту обращения с приборами и их конструкцию в соответствии с условиями окружающей среды на установке с дизельным двигателем.

Необходимо решить, какие из существующих инструментов следует использовать и когда следует использовать дополнительное оборудование, чтобы также проверить точность существующих инструментов и при необходимости отрегулировать их.

Необходимо убедиться, что мобильное измерительное оборудование может быть легко установлено, поскольку измерения необходимо повторять на регулярной основе.

В следующих постах мы отдельно рассмотрим следующие моменты:

1. Набор средств измерений
2. Измерение давления, температуры, скорости и крутящего момента
3. Запуск, расход топлива и смазочного масла
4. Мониторинг и контроль вязкости топлива
5. Анализ диаграмм давления в баллонах
6. Проверка поршней и гильз
7. Проверка деталей головки блока цилиндров
8. Проверка компонентов системы впрыска
9. Проверка подачи наддувочного воздуха и турбокомпрессора
10. Проверка зубчатой ​​передачи и распредвала
11. Проверка подшипников

1.3 Компоненты дизельного двигателя

В целом, износ всех компонентов дизельного двигателя имеет большое значение. Но есть некоторые компоненты, которые напрямую влияют на надежность двигателя и / или могут вызвать косвенный ущерб. По этой причине мы рассмотрим следующие компоненты отдельно в следующих главах:

• Топливные насосы
• Форсунки
• Впускные и выпускные клапаны
• Клапанный зазор
• Поршни с кольцами
• Гильзы цилиндров
• Подшипники
• Гасители вибрации
• Турбокомпрессоры
• Охладители наддувочного воздуха

1.4 Важнейшие точки измерения

• Атмосферное давление Давление воздуха [ гПа]
• Давление наддувочного воздуха до и после охладителя наддувочного воздуха [бар]
• Давление на выходе после TC [ мбар ]
• Температура окружающей среды перед TC [ ° C ]
• Температура воздуха на входе в двигатель [ ° C ]
• Температура выхлопных газов после цилиндра [ ° C ]
• Температура выхлопных газов перед TC [ ° C ]
• Температура выхлопных газов после TC [ ° C ]
• Охлаждающая вода до и после двигателя [ ° C ]
• Температура смазочного масла до и после двигателя [ ° C ]
• Давление смазочного масла после двигателя [ бар ]
• Интервал автоматической промывки фильтра (смазочное масло и топливо) [ 1 / ч ]
• Скорость ТК [ 1 / мин ]
• Обороты двигателя [ 1 / мин ]
• Крутящий момент двигателя после маховика [ Нм ]
• Начало впрыска: в градусах перед TD [ C ° ]
• Давление сгорания и сжатия каждого цилиндра [ бар ]
• Температура гильзы цилиндра [ ° C ]
• Температура коренного подшипника [ ° C ]
• Вязкость топлива [ сСт ]
• Расход топлива к двигателю [ м³ / ч ] или [ л / мин ]
• Давление в картере [ мбар ]
• Вибрация блока цилиндров [ мм / с ]
• TC колебания [ мм / с² ]
• Содержание кислорода в выхлопных газах [% ]
• NOx [% ]
• Анализ топлива независимой лабораторией./.
• Анализ охлаждающей воды независимой лабораторией ./.

Будет продолжено в сентябре 2016 г. Часть 2 — Операционные измерения — Инструменты и процедуры

---

2.1 Инструменты

Цель предлагаемых ниже измерений состоит в том, чтобы получить реалистичную картину состояния износа основных компонентов двигателя. Все данные, полученные и зарегистрированные таким образом, должны быть сначала сравнены с данными испытательного стенда и зарегистрированными данными ввода в эксплуатацию — соответственно данными морских испытаний.

Для проведения полного измерения данных о работе двигателя необходимо предоставить следующие инструменты:

	Инструмент	Дизайн	Точность	Диапазон	Замечание
1	Термометр для поверхностей	Инфракрасный	1.5%	мин. 20 ° С — + 40 ° С	бесконтактный
2	Давление, цифровое	Манометр, абс. & цифра.	0,3%	-1 бар — +10 бар	мин / макс удержание, стойкость к HFO
3	Тахометр	Лазер бесконтактный	0,1%	1,0 об / мин / 10.000 об / мин	мин. / Макс. Удержание
4	Мультиметр электрический	Напряжение, бесконтактное	2.0%	0 В — 600 В / 0 А — 20 А	мин. / Макс. Удержание
5	Манометр, для давления в баллоне	Электронный	Класс 1.6	0 бар — 250 бар	например Датчик ВМТ PREMET C-XL
6	Прогиб коленчатого вала	Механический или цифровой	./.	60 мм — 300 мм	Digital: опция овальности лайнера
7	Вибрация	Ускорение скорости	5%	2 Гц — 1000 Гц	БПФ * возможность
8	Анемометр цифровой **	Лазер бесконтактный		0 м / с — 45 м / с	мин. / Макс. Удержание
9	Анализатор выхлопных газов ***	CO-, O 2 -, NO X -Датчики	1.5% -0,2% -5%	<8000 частей на миллион - <21 об.% - <3000 частей на миллион	EN 50379

^* Быстрое преобразование Фурье
^** Для воздушных фильтров, вентиляции и радиаторов
^*** Требуется только при наличии возможности оценки

2.2 Процедуры

Конечно, большинство вышеупомянутых инструментов имеют дополнительные функции внутренней записи и / или статистики. Но что касается мониторинга и сравнения вашего фактического состояния двигателя с новым состоянием, эти функции не имеют значения для нашей цели,

Профилактическое обслуживание крупнокалиберных дизельных двигателей для силовых установок и судовых дизелей

Кроме того, необходимо убедиться, что все приборы и устройства, постоянно установленные на двигателе производителем двигателя, работают должным образом.В частности, эти инструменты отслеживают и записывают:

1. Температура выхлопных газов
2. Температура подшипника
3. Температура гильзы цилиндра
4. частота вращения турбокомпрессора
5. Вязкость и температура топлива
6. Расход топлива

Во время всех рекомендуемых нами измерений двигатель должен работать с нагрузкой, максимально приближенной к 100%.Мы рекомендуем начинать измерения прибл. Через 20 минут после того, как ваш двигатель достигнет максимальной нагрузки, чтобы получить стабильные результаты.
В зависимости от конструкции вашей установки, конкретного типа и марки вашего двигателя и постоянно установленной системы контроля, данные о работе двигателя отображаются и записываются в диспетчерской. Исходя из нашего опыта и в большинстве случаев, наиболее распространенными системами являются «Система операторского интерфейса Wärtsilä — WOIS» или «Система мониторинга и сигнализации двигателя — EMAS» компании MAN.

Однако, исходя из нашего опыта, абсолютно необходимо — и следует принимать во внимание наверняка — контрпроверку указанных данных WOIS или EMAS с помощью ваших мобильных инструментов не реже одного раза в год; потому что иногда удаленные приборы не отрегулированы должным образом и / или сломаны — особенно термопары температуры выхлопных газов. Настоятельно рекомендуется правильно и бережно обслуживать эти инструменты, поскольку они могут спасти жизнь вашего двигателя.

Измерение и запись данных о работе вашего двигателя должны регулярно повторяться вашим самым опытным специалистом.Мы рекомендуем проводить этот дополнительный сбор данных не реже одного раза в месяц в рамках вашего внутреннего профилактического обслуживания. Чтобы получить надежную и значимую информацию о реальном состоянии вашего двигателя, эти данные необходимо сравнить, чтобы выявить долгосрочные тенденции поведения основных компонентов вашего двигателя. График может быть полезен.

Пожалуйста, загрузите прилагаемую форму «Протокол рабочих данных». Эта форма помогает регистрировать, собирать и оценивать состояние вашего двигателя и вспомогательных систем.

…. с продолжением в октябре 2016 г. части 3 — Анализ измерений — Индикатордиаграмма

---

Другая часть вала шатуна коленчатого вала для двигателя Subaru Robin EY28 Детали двигателя и аксессуары

Часть вала шатуна коленчатого вала

для двигателя двигателя

Субару Робин ЭИ28

Коленчатый вал Часть вала шатуна для двигателя Subaru Robin EY28, часть вала шатуна вала для двигателя Subaru Robin EY28 Двигатель Кривошип, двигатель, подходит Robin EY28 — Двигатель, бесплатная доставка по всему миру Доступные цены Стиль знаменитостей и модные тенденции.Коленчатый вал Часть вала шатуна для двигателя Subaru Robin EY28 bischoffdentistry.com.

Коленчатый вал Часть вала шатуна для двигателя двигателя Subaru Robin EY28

Изготовленная на заказ мягкая бейсболка Эмблема национальной гвардии с вышивкой из твила Хлопковые шапки для пап для мужчин и женщин с пряжкой Желтый персонализированный текст Здесь, в магазине мужской одежды. ГАРАНТИЯ из серебра 925 пробы с покрытием из желтого золота. И — ты будешь стилизован под эти зеркальные линзы. Тип застежки-муфты Без молнии Длина (см) 17 Ширина (см) 4 Высота (см) 11 Вес нетто (кг) 0.Наш широкий выбор элегантен для бесплатной доставки и бесплатного возврата, Деталь вала шатуна коленчатого вала для двигателя двигателя Subaru Robin EY28 . Пожалуйста, посмотрите на изображения носков, что представлено на изображениях, и вы получите, RAB Lighting WPLED2T125YFX / 480 Ultra High Output / Efficiency LED Wallpack, Направление резьбы: Правая резьба, Размер: S Бюст: 84-96 см / 33. Иногда винтажные предметы нуждаются в чистке, Коленчатый вал Часть вала шатуна для Subaru Robin EY28 Motor Engine .Просто ваше красивое изображение и нестандартная формулировка, Рамка вмещает 11 дюймов на 14 дюймов фото / печать / плакат (видимая область уменьшена на. Кольцо имеет ширину 2 мм по всему периметру. 6 Винтажная посеребренная брошь Cowboy Siesta Pin Setting 207a. Сделано из PREMIUM искусственный эко-мех из (цвета слоновой кости норка), Коленчатый вал Часть вала шатуна для двигателя Subaru Robin EY28 Двигатель .: Beschoi 72 мм ND Fader с регулируемой нейтральной плотностью Регулируемый нейтральный фильтр от ND2 до ND400 Совместим с Canon 7D 60D 70D 500D и. Стекло Oceanside COE 96 и совместимо с другими очками COE 96.Дата первого упоминания: 30 марта, DIY Ручной ящик для хранения Силиконовая форма с высоким зеркалом: Кухня и дом, отличное украшение для детской спальни. Коленчатый вал Часть вала шатуна для двигателя двигателя Subaru Robin EY28 . Romirofs Европейская и американская мода Ретро двухкомпонентный браслет из сплава с бирюзой и полым цветком Jewelry9446: Home & Kitchen.

Часть вала шатуна коленчатого вала

для двигателя двигателя

Субару Робин ЭИ28

Генератор для сельскохозяйственных тракторов John Deere MX & STX Series 6-505 6-912 Дизель, Автомобиль 5M 7 мм Android мобильный телефон ПК камера обнаружения эндоскопа Бороскоп.2 Новые 235 / 75R15 Goodyear Wrangler Radial внедорожные шины 235 75 15 R15 2357515. Генератор / кронштейн генератора Samurai 85′-95 ‘OEM, ЗАДНИЙ МАСЛЯНЫЙ УПЛОТНИТЕЛЬ КОЛЕНВАЛА ПОДХОДИТ ДЛЯ SUBARU IMPREZA EJ20 TURBO 2.0 2.5, НОВАЯ OEM-ДИСКОВАЯ БЕСПРОВОДНАЯ КЛЮЧЕВАЯ ДИСТАНЦИЯ ПЕРЕДАТЧИК IYZ-C01C 05026378, Кузов автомобиля 6-дюймовая круглая воздушная орбитальная шлифовальная машинка, пневматический полировальный инструмент, аксессуары для салона автомобиля T10 Светодиодный фонарь 31 мм купол для Honda Accord Coupe, Triumph Bonneville T120 1968-72 Ротор Lucas 54202299. 1980 1981 1982 HONDA GL1100 IA PARTS Catalog Manual Book НОВИНКА.

BME Кованые алюминиевые стержни

Удилища BME. Цифры доказывают они доминируют в дрэг-рейсинге Первый. Вот где Билл Миллер Шатун из кованого алюминия находится на рынке алюминиевых стержней. 25 Это номер Nitro Funny Автомобильные чемпионы с 1990 года, которые использовали удилища BME. 42 Вот сколько лет Биллу Кованый алюминиевый шатун Miller Engineering был стандартом оцениваются все остальные алюминиевые стержни. Все улыбки от JFR после того, как Джон Форс выиграл свой 16-й чемпионат NHRA Funny Car Championship в 2013 году. В двигателе компании Force’s Funny Car были установлены алюминиевые стержни BME.Слева направо: экипаж Шеф, Джимми Прок, Кортни Форс и Джон Форс. Изображение: Auto Imagery. Шестнадцать титулов со стержнями BME Джон Форс самый признанный дрэг-рейсер в мире. Он выиграл национальный хот-род Ассоциация Mello Yellow Funny Car Championship 16 раз как водитель, больше всего недавно в 2013 году и 18 раз как автовладелец. С 16 названиями, 148 событий побед, 248 выступлений в финальных раундах и более 1000 побед в раундах, Force is, кроме того, самый успешный дрэг-рейсер.Одна из причин удивительного Джона Форса рекорд — Кованые алюминиевые шатуны Билла Миллера, которые он ставит в свои двигатели. Как ты побеждаешь самый плодовитый водитель Funny Car? Лучше всего иметь удочки BME в вашем мотор. Принимая это близко к сердцу, чемпион по смешным автомобилям 2015 года, Дель Уоршам, стал одним из немногих гонщиков за 28 лет, которые победили Джона. Сила для F / C Заголовок.потом есть бывший чемпион Гэри Селци. Он не только победил Силу еще в 2005 году, но он единственный гонщик, выигравший чемпионаты во всех четырех Классы выдувного топлива и выдувного спирта NHRA. BME Rods помогли ему сделать что. Как насчет братьев Педрегон, Круза и Тони? У каждого дважды победить Force за титул F / C, используя Bill Miller Engineering Aluminium Жезлы. Сезон 2016 года был хороший год для Билла Миллера Инжиниринга в Nitro Funny Cars с шестью из первой десятки, использующей его алюминиевый стержень, включая два других JFR гонщики, чемпион 2009 года Роберт Хайт и Кортни Форс, а также Дель Уоршем, Тим Викерсон и Алексис ДеДжориа. Дель Уоршам, чемпион NHRA по смешным автомобилям 2015 года, проехал на своем оборудованном Bill Miller Engineering, нитро-забавном автомобиле до четырех Национальных Победы в событии и титул в этом году. Ветеран Веселой машины и давний BME Заказчик также является обладателем титула Top Fuel 2011 года и одним из трех гонщики, выигравшие чемпионаты в обоих нитро-классах.Изображение: Авто Образы. Тони Шумахер привезли Top Fuel Dragster армии США к беспрецедентной восьмерке NHRA T / F Чемпионаты. Семь из них были выиграны с BME Forged Aluminium Connecting. Жезлы. Изображение: U.S. Army Racing. Самый выдающийся Top Fuel Драгстер в спорте — это автомобиль армии США. Его водитель Тони Шумахер восьмикратный чемпион NHRA. Семь из этих титулов были выиграны с удилищами BME. В 2016 году Дж. Р. Тодд одержал победу на SealMaster Dragster с удилищем BME. в Сономе и пять финалистов, занявших второе место. Очевидно, Билл Миллер руководит своим собственным запчасти для автомобиля BME T / F, которые он использует для Троя Баффа. Миллера Топ-команда по топливу неизменно лидирует среди команд NHRA Top Fuel, выполняющих частичные расписания. A / Топливные дренажные устройства без наддува работает на нитрометане, но разрешено использовать NHRA Серия Lucas Oil в роли лучших алкоголиков. Билл Райхерт, признанный мастер дрэг-рейсинга с впрыском нитро, использовал удилища BME, чтобы выиграть TAD Чемпионат пятикратный, с 2006 по 2010 гг. Райхерт по-прежнему держит TAD Национальный рекорд с рейтингом A / FD на уровне 5,103, что составляет более декада. (803.10, 803.11) Билл Миллер Инжиниринг Кованый алюминиевый шатун завоевывает популярность в Pro Mod.Вершина драйверы, такие как Трой Кафлин и Марк Вудрафф используют двигатели от Pro Line Racing, давнего BME. Заказчик стержня. Мелани Троксель — единственная гонщица, победившая в Top Fuel, Nitro Funny Car и Pro Mod. Троксель хоть и на пенсии, но все еще держит национальный рекорд на скорости 258,71 миль в час, установленной в 2011 году с оснащенным BME, Pro Line-powered ’53 Корвет. Дуэйн Миллс, о котором сейчас говорят в сообществе 1/8 мили за его бег в 3.80-х на 208 с радиальными тормозами также опирается на Двигатели Pro Line, оснащенные BME. Корветы — это все ярость в Pro Mod. Трой Кафлин управляет корветом 2014 года для Team Jegs (вершина) и Мелани Троксель держит национальный рекорд NHRA Promod с кузовом 1953 года. Ветте (внизу). Оба автомобиля имеют стержни BME в двигателях Pro Line Racing. Изображений: Команда Джегса, NHRA.com. BME идет 450 Не только Билл Миллер Шатун из кованого алюминия, самый быстрый и быстрый на тормозах полоса, это самый быстрый алюминиевый стержень…период. В 2018 году удилища BME были в двигателей, которые использовал Дэнни Томпсон, чтобы установить рекорд скорости Бонневилля для поршневые автомобили со скоростью 448,775 миль в час. Время в Южной Калифорнии Национальные рекорды Ассоциации (SCTA) в солончаках Бонневилля, штат Юта, являются в среднем два пробега, по одному в каждом направлении. Во время каждого пробега машина ускоряется на пять миль, а последние две из этих пяти — ловушка для скорости. После этого до остановки осталось две мили. 21 августа 2016 года Томпсон установил Национальный рекорд SCTA AA / Fuel Streamliner на скорости 406,769 миль в час за рулем двухмоторный, полноприводный «Челленджер 2». Питание «С2» осуществляется от пары 500-дюймовый, построенный Джерри Дариеном, Брэд Андерсон Хемис. Каждый не раскрыт на 72% нитрометана и выдает 3500 л. с. Для производительности, надежности и долговечность, необходимая для стабильной выработки 7000 л.с. на расстояние 10 миль и более, Дэнни Томпсон использует кованые алюминиевые соединительные стержни BME. Три недели спустя Томпсон был вернулся в Соль на Challenger 2, оборудованном BME, чтобы попробовать себя в Feseration Internationale l’Automobile (FIA) Мировой рекорд в категории A, группе II, класс 11. Интересно, что снова в 1959 г., отец Дэнни, Микки, знаменитый дрэг-рейсер и гонщик на сухопутных дорогах. 1950-е, 60-е и 70-е годы установили рекорд скорости 345,330 миль в час в том же классе FIA с «Челленджер» — четырехмоторный обтекаемый вариант мощностью 2100 л.с. Рано утром 16 сентября: столкнувшись с существующим рекордом скорости 414 миль в час, Дэнни подошел очень близко.В 413 км / ч, лопнули обе задние шины. Томпсон благополучно остановил C2, но поломки шин вырвали задний карданный вал из автомобиля и повредили body, поэтому надежды на мировой рекорд в 2016 году не оправдались. В Бонневиле в 2017 году на его В первом заезде Дэнни разогнался до 439 миль в час, но не смог поддержать эту скорость. Что в том же году закончилась гонка Challenger 2 Bonneville. Год спустя, 11-13 августа 2018 г., Томпсон в последний раз поехал на Challenger 2 в Бонневиль и, наконец-то…успех. Дэнни совершил два заезда на обтекаемом лайнере, оборудованном BME. В сначала была 446.605 миль в час. Вторая была 450,909 миль в час. Среднее двухстороннее было 448,757 миль / ч: новый рекорд в SCTA AA / Fuel Streamliner, делающий BME Forged Алюминиевый шатун — самый быстрый и лучший алюминиевый стержень, который вы можете получить. Изображение: ThompsonLSR В Команда Challenger 2 и их рационализатор в Бонневилле после установление национального рекорда AA / FS.В первом ряду второй из право — владелец / водитель, Дэнни Томпсон. Изображение: ТомпсонЛСР Шатуны для импортных двигателей Гонщики в импортном перетаскивании гонки, дрэг-рейсинг на полмили и 1500-футовые гонки на колесах — ищите в BME алюминиевые стержни для их четырех- и шестицилиндровых гоночных двигателей. Speed ​​Factory использует законопроект Miller Engineering Aluminium Rod в четырехцилиндровом двигателе Honda, для ведущие конкуренты, такие как 1500-сильный Competition Clutch Outlaw Civic, который ушел 7.91 / 196.7, что делает его самым быстрым / самым быстрым серийным шасси, переднеприводный автомобиль; Vibrant Performance Civic, спортивный передний привод рекордсмен класса 8.31 / 178.7 и Avid Racing Civic, 400+ л.с., Street-All-Motor победитель класса 9.81 / 137.00. Все трое оснащены Биллом Миллером. Шатуны из кованого алюминия. Самый быстрый и Самый быстрый серийный автомобиль с передним приводом — гоночная команда SpeedFactory. Сцепление для соревнований Honda Civic.На сегодняшний день автомобиль имеет пробег 7,91 при 196,7, но он не смог бы этого сделать без набора стержней BME в его Четырехцилиндровый двигатель с турбонаддувом мощностью 1500 л.с. Изображение: Speed ​​Factory. Производительность AMS из Чикаго славится своими достижениями в дрэг-рейсинге и? -майл-рейсинге, который — более длительная гонка с разгоном с места до 60 миль в час. «Альфа Омега» Nissan R35 GT-R компании пробег 7.48/193 на четверть мили, что делает его Самый быстрый GT-R в мире. Альфа Омега бежала в гонке? 224,91 миль / ч. GT-R от AMS Performance был королем гонок 2014 и 2015 годов. Победитель Streets в Texas Invitational, главном соревновании по гонкам на Севере. Америка. 4-литровый двигатель Nissan V6 с турбонаддувом DOHC развивает мощность 2000+ л.с. он оснащен коваными алюминиевыми шатунами Bill Miller Engineering. Внешность может быть обманчива.Под капотом этого стандартного Nissan GTR находится 4-литровый двигатель мощностью 2000 л.с. твин-турбо V6, оснащенный стержнями BME. Автомобиль пробег 7,48 / 192,97 в четверть, 224.91 в половине и две победы в Texas Invitational Roll Раса. Это один вещь, чтобы выиграть несколько гонок и один или два титула в сезоне, но это далеко большего достижения, чтобы быть постоянным победителем в разнообразных гоночные классы более четырех десятилетий.Другие производители шатунов могут хвастаться гонщиками, которые бегают на своих участках, но посмотрите на факты — здесь мало сомневаюсь, что кованые алюминиевые шатуны BME доминировать дрэг-рейсинг. Чудо-металл До 1995 года Билл Миллер Инженерные кованые алюминиевые шатуны были изготовлены из алюминия 7075, термически обработанный в соответствии со спецификацией T6. В начале 1990-х годов Alcoa разработала революционный алюминиевый сплав для Boeing для использования в лонжеронах крыла и других высокопрочные, легкие конструкции в военных и коммерческих самолет. Очевидно, Alcoa изобрела новый алюминиевый сплав не только для BME. стержни. Первоначально заявка была на лонжероны крыла и другие большие алюминиевые конструкции в коммерческих и военных компаниях Boeing самолет. В крыле 747-го есть три лонжерона. Это центральный или «главный» лонжерон для первых 747-8, последней версии Легендарный гигантский реактивный самолет Боинга. Изображение: Boeing Commercial Airplane Co В 1996 году после всестороннего, совместная программа исследований и разработок с металлургами Алюминия Precision Products Corporation, специализированное литейное производство в Калифорнии; Билл Miller Engineering представила шатуны, изготовленные из этого передового, алюминиевый сплав. По сравнению с 7075-T6, новый материал BME был способен на 15% среднее увеличение прочности на разрыв и предел текучести, равное или лучшее удлинение и другие механические качества, но главное — без увеличения веса.Короче говоря, стержни из уникального алюминиевого сплава Bill Miller Engineering предложили гонщикам большую силу и более длительную усталостную жизнь от части такой же вес. В 2010 году после переживания значительное увеличение стоимости сырья в 00-х годах, Билл Миллер Инженерное дело начало исследовать материалы и процессы, которые дадут гонщики больше ценят алюминиевый стержень BME. Еще раз, в сотрудничестве с специализированное литейное приложение, Bill Miller Engineering представило еще одну новую сплав для алюминиевых шатунов на основе материала, из которого они разработали четырнадцать лет назад.Как всегда, когда он представляет новый материал, шатуны из него прошли исчерпывающие испытания, как в лаборатории и на гоночной трассе в Top Fuel Dragster от BME, чтобы проверить их производительность, надежность и качество. Результатом стала компания BME Aluminium Connecting. Удилища с такой же прочностью и долговечностью, как у модели 1996 года, но с более привлекательная цена. Билл Миллер Инжиниринг является единственным производителем алюминиевых шатунов, который разрабатывает и тестирует свою продукцию на собственном топливном драгстере Top Fuel.Показан автомобиль BME T / F, с Троем Баффом за штурвалом в Лас-Вегасе в октябре 2010 года. Изображение: Autoimagery.com BME превосходит Billets Алюминиевая ассоциация, a торговая организация производителей первичного алюминия, определяющая отрасль стандартов, определяет «заготовку» как «полуфабрикат горячей деформации. подходит для последующей переделки.Заготовка «Другие производители продают» алюминиевые шатуны. К сожалению, конкуренты BME не раскрывают что заготовки, которые они используют для изготовления стержней, вырезаны из толстых кусков Плоский инвентарь — обычные алюминиевые листы. В эту эпоху легкости компонентов двигателя, исключительная усталостная долговечность достигается только материалы, выдающийся дизайн и высокотехнологичное производство. Билл Миллер Инжиниринг соединил выдающуюся металлургию с передовым алюминием сплав с преимуществами процесса штамповки для производства кованой алюминиевый шатун, который бьет по шатунам, вырезанным из пластин под настоящие условия мировых гонок.Доказательством тому являются номера NHRA и IHRA Top. Гонщики на топливных и забавных автомобилях, использующие удилища BME и более 50 NHRA и IHRA чемпионаты по выдувному топливу, которые они выиграли с 1974 года. Никакого другого алюминия шатун даже близко к этому рекорду. Современные высокие стандарты качества и производительности означают при производстве BME Aluminium много автоматизации Стержень.Тем не менее, чтобы сделать лучший алюминиевый стержень в мире, по-прежнему требует выполнения части производственного процесса вручную опытными мастерами с острым взглядом и прекрасным осязание. Большой и малый концы каждого стержня BME имеют закончил вручную на Sunnen Rod Hone. Изображение: BME Ltd. Премиум, специальный алюминий BME использует для производства своих стержней, недоступных в плоском ложе низкого качества. используются его конкурентами для производства других алюминиевых стержней.BME в сыром виде Материал — алюминиевый пруток, который, во-первых, подвергается минимуму 6: 1 коэффициент экструзии. Важно отметить, что его экструдированное сырье, действительно, заготовка, потому что это «полуфабрикат, горячеобработанный алюминиевый продукт» но, в то время как заготовка является окончательной формой конкурсных стержней; это только начало инженерного стержня Билла Миллера. Создано для Ultimate Прочность Первый шаг в изготовлении кованого алюминиевого стержня BME, выковать основную структуру жезла из куска Алюминий аэрокосмического качества. В начале 1990-х годов Alcoa исследование прочности материалов шатуна, в результате чего Переход BME на другой тип алюминия, исследования показали усталостную долговечность отказы в основном вызваны стрессом, возникающим из-за раздробленных зерен и неправильное направление усиления. С шатуном, выточенным из алюминия пластина, любая обработка срезает зерна на концах. Если эта обработка выполняется до критические участки стержня, такие как балка или большой конец, оторванные концы зерен ослабляют стержень.Если оставшиеся неразрезанные зерна не выровнены в правильное направление, прочность стержня будет еще больше снижена. Полдюжины сырых поковок BME. Они будут сидеть за некоторое время переходите к механической обработке средство. Не трогай! Они все еще горячие. После экструзии BME’s процесс штамповки формирует алюминий и сжимает его зернистую структуру нагревая его до 700 град. F затем применил давление 2000 тонн. По сравнению с прутки, вырезанные из обычного плоского материала, ковка Bill Miller Engineering процесс: 1) увеличивает поток зерна и увеличивает плотность зерна, 2) усиливает зерно экструзии в форму шатуна, не обнажая зерно концы, 3) выравнивает ту часть волокна, которая составляет сужающуюся балку стержня в направлении наибольшего напряжения, которое стержень будет выдерживать, и 4) заставляет зерна вокруг отверстия подшипника штока, создавая явление «кольцевого напряжения», которое обеспечивает максимальную прочность для ограниченного поперечного сечения, доступного в большой конец стержня. Другие марки алюминиевых стержней обрабатываются из плоского материала, поэтому длина их зерна сокращается за счет сужения обработать и снова за счет отверстий подшипников шатунов и пальцев, обнажая концы зерен во всех этих местах. Напротив, процесс ковки, использованный Биллом Миллером, Инженерные работы заставляют зерно проникать в конус и вокруг отверстия подшипника штока. Эти преимущества невозможно получить с помощью шатунов, вырезанных из алюминиевые пластины.Эти преимущества также объясняют, почему кованый алюминий BME Шатун имеет исключительно долгий усталостный ресурс. Удилища BME доступны в различные архитектуры, такие как: Chrysler 426 Hemi, 440 Wedge и 340 A-Block, Chevrolet Small- и Big-Block V8, Ford V8 и традиционные Понтиак V8s. Bill Miller Engineering может изготовить алюминиевые стержни на заказ для практически любой двигатель. Недавние нестандартные проекты шатунов были отложены. модель Mercedes V8, шестицилиндровый Mercer Race 1925 года выпуска, Nissan DOHC V6 и одноцилиндровый мотоциклетный двигатель Speedway.Для получения дополнительной информации см. нашу страницу с ценами на удочки или позвоните в BME, чтобы узнать цены на работы по индивидуальному заказу. Единственный Уличный алюминиевый стержень Городские легенды изобилуют Сообщество редукторов. Первый: алюминиевые шатуны не работают на улице двигатели. Однако до середины 70-х это могло быть правдой, выпуск кованого алюминиевого шатуна Bill Miller Engineering в 1975 году развенчал этот миф. Удилище BME обладает большой прочностью. в дорогих, мощных, уличных / полосных или горячих уличных двигателях, потому что это штампованные, а не вырезанные из пластины. Билл Миллер Инжиниринг уникальный алюминиевый сплав дополнительно увеличивает усталостную прочность, так что Долговечность стержней BME не уступает многим стержням из кованой стали и превосходит их. из нескольких. Около 30 лет назад несколько находчивые производители двигателей во главе с Кеном Кроци из H-O Racing начали использовать Штанги BME в уличных двигателях с очень высокими характеристиками.Кроси, гонки и улично-полосный специалист по Pontiac V8, столкнувшись с нехваткой приемлемых стальные стержни для Pontiac V8s, начали использовать алюминиевые стержни BME в некоторых двигателях строит. Хотя с тех пор другие производители двигателей последовали примеру Кроси, по общему признанию, использование инженерного стержня Билла Миллера в уличных двигателях не были широко распространены? но это только из-за упрямого убеждения, что любое алюминиевый стержень непригоден для уличного использования. «В приложении» горячая улица «, использование алюминиевого стержня не составляет труда « Президент BME Билл Миллер в интервью автомобильной журнал. «Я не знаю, как миф о том, что алюминиевые стержни нельзя использовать на улица началась, но я предполагаю, что еще в 60-х и начале 70-х годов они не заставляли их использовать тот процесс, который мы используем сегодня. С материал, который у нас есть, и как мы производим шатуны, они прожить пару сотен тысяч миль на улице, потому что улица приложение, по большей части, имеет низкую нагрузку. Наш основной алюминиевый стержень сделан для гоночного двигателя мощностью 1000 л.с. и 10000 об / мин.Критерии проектирования для шатун — это перебор для того, что он собирается увидеть на улице. Мы уже более двух десятилетий запускает алюминиевые стержни на улице ». Зачем строить улицу двигатель с стержнями BME? Одна из причин — «крутой фактор». Билл Удилища Miller Engineering — это уникальные высококачественные гоночные детали и всегда найдутся люди, которые тратят лишние деньги, чтобы иметь те же стержни в их двигателях, что и Джон Форс.Более Что немаловажно, есть практические причины для использования удилищ BME? те же причины, по которым гонщики используют их: меньше возвратно-поступательного движения и вращения масса из-за их сравнительной легкости. Это позволяет двигателю чтобы ускориться быстрее. Более легкие стержни также улучшают дроссельную заслонку. отклика и позволяют двигателю надежно работать на более высоких оборотах чем со стальными стержнями. Ты делаешь несколько вещей иначе при настройке уличного двигателя для удилищ BME.Минимальный зазор подшипника при комнатной температуре должен быть 0,002–0,0025 дюйма Зазор под запястье должен составлять от 0,0006 до 0,0008 дюйма. стержень боковой зазор должен быть 0,020 дюйма. Система смазки двигателя должен подходить для гонок с большим удилищем зазоры подшипников после того, как масло достигнет рабочей температуры. Система смазки должна быть настроена на подачу горячего масла 10 фунтов на кв. давление на каждые 1000 об / мин в диапазоне оборотов двигателя. В минимально допустимое масло — премиум, синтетика 10W30 и Bill Miller Engineering рекомендует моторное масло Red Line 10W30.Двигатели с алюминиевыми стержнями BME не должны работать при высоких нагрузках или высоких оборотах пока температура масла не достигнет не менее 130 град. F. Наконец, пока Красная линия масло смазывает надежно при температуре масла до 300 град. F, Рекомендуемая температура масла для двигателя со стержнями BME составляет 160-200? Ф. Стандартный кованый алюминий BME Шатуны для большинства серийных автомобилей Chevrolet, Chrysler и Pontiac V8 надежная замена стальных шатунов в двигателях до 1000 Лошадиные силы.Алюминиевые стержни для некоторых Ford V8 с аналогичной выходной мощностью доступны по специальному заказу. Стиль Big-Block Chevrolet, удочка Pro Stock, хорошо до 1500 л.с., также имеется. Если заявка — Chrysler 426 Hemi или большой блок «клин», стержни BME из выдувного спирта можно использовать на хорошо более 4000 л.с. с выдающейся надежностью / долговечностью А как насчет винтов с головкой под ключ? Штанги BME собираются с двумя винты с головкой.Некоторые гонщики называют их «болтами», но технически это неправильное употребление. Винт с головкой под ключ имеет скошенный конец, поверхность под головку болта — шайба. и размеры его корпуса производятся с более жесткими допусками. Болт имеет плоский конец, без шайбы под головкой и размеры корпуса, соответствующие менее строгие спецификации. Винт с головкой под ключ устанавливается и затягивается поворачивая его головку при установке болта, затем навинчивают гайку на другой конец и используется для затягивания застежки. Сталь АРП 2000, прокат резьба и специальный процесс термообработки, разработанный BME, делают колпачок винты в кованой алюминиевой соединительной штанге BME, самые прочные в промышленность. Изображение: BME Ltd. Называете ли вы их «шапкой» винты »или« болты »не имеют большого значения.Важно то, что В соответствии с неизменной приверженностью Bill Miller Engineering к качеству, BME не устанавливает ничего, кроме самых тонких винтов с головкой под ключ в соединении из кованого алюминия Жезлы. Эти крепежные детали производятся в соответствии со спецификациями BME компанией ведущий производитель крепежных изделий в мире, Automotive Racing Products (ARP). BME / ARP винты с головкой под ключ бывают двух разновидностей. Стержневые болты BME / ARP 2000 устанавливаются в вертикальные стойки. в процессе термообработки.Вертикальные стеллажи страхует 360 град. тепловое проникновение процесс термообработки. Изображение: BME Ltd. Стойка кепки BME / ARP 2000 винты вставляются в печь термообработки на собственном предприятии ARP, установка для термообработки. Ага. Там жарко. Как жарко? Ну это коммерческая тайна, но мы можем сказать вам, что она превышает 1000 градусов по Фаренгейту.Изображение: BME, ООО Уход за застежкой Крепеж в большинстве стержней BME изготовлены из хромомолибденовой стали 8740, закаленной и отпущенной стали сплав с пределом текучести 180000 фунтов на квадратный дюйм и пределом прочности на растяжение 200000 фунтов на квадратный дюйм. Эти застежки имеют отличный запас прочности на подавляющее большинство применений алюминиевых шатунов. Винты с головкой под ключ, используемые в стержнях Билла Miller Engineering продает двигатели для дрэг-рейсинга с наддувом, которые используют топливо метанол или нитрометан изготовлено из специального гибридного сплава, «ARP2000», который может подвергаться термообработке до более высокого уровня, чем сталь 8740. Крепежи, изготовленные из этого материала, разработанного ARP, получают особый запатентованный процесс термообработки BME, разработанный специально для соединения винты с головкой на штанге, используемые в системах с продувкой спиртом и топливом.Эти специальные крепежные детали BME ARP2000 имеют предел текучести 225000 фунтов на квадратный дюйм и предел прочности на разрыв 250 000–260 000 фунтов на квадратный дюйм. Повышенная прочность приводит к увеличение усилия зажима на 13%. Оба типа креплений BME / ARP производятся на заводе Automotive Racing Product в Санта-Паула, Калифорния. объект с оценкой SDF или CHQ — оба лучше, чем «самолет марка »- материалы. Они проходят термообработку в вертикальных стеллажах, что обеспечивает полный, 360 град.проникновение тепла. Как и все винты с головкой ARP, крепеж в BME Стержни имеют накатанную резьбу, и накатка резьбы выполняется с до термообработка, обеспечивающая до 10 раз большую усталостную долговечность, чем колпачок винты с накатанной резьбой перед термообработкой. Уникальные сплавы, используемые в Винты BME / ARP более подвержены коррозии, чем обычные болты, поэтому требуют особого ухода. Перед использованием, как правило, достаточно обдувать крепеж заводским воздухом, однако при необходимости их можно очищается практически любым способом на основе растворителя или воды, затем сушится с магазинным воздухом.В любом случае, после отвинчивания болтов с головкой под ключ, немедленно погрузите их в моторное масло , и мы не имеем в виду просто «окунуть» их в масле. Заполните небольшой поддон маслом, затем погружать крепежи и оставьте их там, пока вы не будете готовы их установить. Оставьте их покрытыми маслом во время процесса установки. Никогда не позволять эти винты с головкой, чтобы высохнуть. Это особый уход за застежкой распространяется на хранение вашего набора удилищ BME.Вы должны хранить их с застежки хорошо смазаны и затянуты вручную. Никогда магазин Билл Миллер Шатуны из кованого алюминия с затянутыми болтами. Удилища BME: лучшие за деньги можно купить. Пять главных причин выбрать Удочки BME: 1) Они превосходят и живут дольше все остальные алюминиевые шатуны. 2) BME уделяет первостепенное внимание на качество посредством испытаний, инспекций и контроля производственного процесса. 3) Билл Миллер стал лучшим Расход топлива авто с начала 1980-х. Нет лучшего способа узнать, что это нужно сделать лучший шатун в мире для дрэг-рейсинга, чем регулярно тестируйте его на своем собственном Top Fueler. 4) В 42 лет производства алюминиевых шатунов, Bill Miller Engineering имеет заработал репутацию за инновационные технологии и постоянное улучшение. 5) Билл Миллер Инжиниринг Кованые алюминиевые шатуны произведены в Америке со 100% U.Материалы S-sourced и лучшее качество изготовления любого гоночного шатуна доступно сегодня. Что хорошего в BME — это практическое участие президента компании Билла Миллер, слева. Билл начал BME с кованого алюминия. Шатун как его первый продукт, и он был компанией единственный сотрудник.Сегодня, 40 лет спустя, Миллер по-прежнему участвует с дизайном, разработкой, производством и маркетингом всего процесс. Он работает напрямую с членами своей команды и занимается со многими клиентами лично, например, с 16-кратным Веселым автомобилем Чемпион, Джон Форс, показанный ниже, разговаривает с Биллом в 2011 году. NHRA Winternationals. Изображения: BME Ltd. С 1975 года Билл Миллер Инжиниринг был посвящен проектированию, разработке и производству лучшие алюминиевые шатуны в отрасли.Наша приверженность гонщик общий. Мы проводим постоянные исследования и разработки для увеличения производительность и повышение надежности нашего продукта. Будьте уверены, когда вы покупаете кованые алюминиевые шатуны BME; ты получаешь лучшее шатун современные технологии могут обеспечить.

УГЛОВОЙ ШАТУН — Farm Collector

Карл Б.Эрвин

106 South Elm Street, Ньюкирк, Оклахома 74647

Большинство людей, которые играют с паровыми двигателями, знают что-то
об «угловатости шатуна», но вы
редко слышите об угловатости упомянутого эксцентрикового стержня.

Любой шатун на двигателе любого типа; машинист косилки
; насос; любое устройство, на котором один конец стержня
перемещается по кругу, а другой прикреплен к поршню, движущемуся по прямой линии
, будет иметь ту же особенность движения
.Эксцентрик, представляющий собой модифицированный кривошип, заставит клапан
двигаться таким же образом. Поршень в момент достижения «мертвой точки»
вообще не будет двигаться; но будет двигаться
со средней скоростью, примерно в 3-1 / 7 раз превышающей среднюю скорость в точке рядом, но не точно,
в центре хода. Писателю принадлежит двигатель
с поршнем диаметром 9 дюймов и ходом 10 дюймов с соединительным штоком
длиной 32 фута. Когда шатун кривошипа находится под углом 90 ° или, как некоторые называют его
, «четвертью», верхом или низом, поршень будет на
примерно на 7/16 ‘от середины хода на ближайшем конце
. к рукоятке.Это означает, что в «головной части» цилиндра находится примерно на 7/8 ‘пара больше
. Это приведет к тому, что
будет иметь примерно на 10% больше мощности в «головной части» цилиндра
, если не будут предусмотрены некоторые средства компенсации.

В наиболее простом типе стационарного двигателя угол
эксцентрика служит для увеличения времени нахождения пара на
«головном» конце; однако с помощью шестерен этого типа с клапаном
были распилены миллионы футов древесины и обмолочены миллионы бушелей зерна.Выхлоп от головной части был громче, чем
от конца кривошипа; но это не сильно беспокоило операторов.
Эти двигатели было несложно отрегулировать и отремонтировать, поэтому управлять ими могла любая умная ферма
.

На реверсивном редукторе Stephenson, который использовался на первых успешных локомотивах
, более позднее отключение на головной части могло быть исправлено
с помощью коромысла непрямого движения для перемещения клапана
. Это приводит к тому, что угловатость эксцентриковых стержней работает в
противоположном направлении относительно углового положения шатуна, и служит для выравнивания
силы в цилиндре.В большинстве более ранних тяговых двигателей
использовался Stephenson или, как его иногда называют «Link
Reverse», поскольку было сложно разработать тяговый двигатель
с коромыслом непрямого движения. У них было больше мощности в головной части.
Некоторые из них имели внутри впускные поршневые клапаны, которые уравновешивают отсечку
.

Более важной неисправностью в работе этих эксцентриковых шестерен является
, что открытие и закрытие клапана происходит в медленной части
движения клапана.В начале эры паровых двигателей инженеры
узнали, что они могут получить больше мощности и эффективности, если у них будет полное давление
в начале хода.

Во второй половине 19 века паровая машина была
самой важной из существующих машин, и лучшие умы в мире
были заняты попытками ее улучшить. Запатентованы десятки шестерен клапана
. Некоторые были всего лишь устройствами, которые заставляли двигатель
работать в обратном направлении, но некоторые давали почти идеальное распределение пара
.Примерно на рубеже веков редуктор типа
, называемый «радикальным», стал использоваться в большинстве тяговых двигателей
. Они очень быстро открывают порты непосредственно перед началом хода
, затем задерживаются на мгновение и быстро закрывают
. Некоторые из более ранних моделей не могли быть отрегулированы для точных точек упреждения и отсечки
, но некоторые из них были улучшены до
до тех пор, пока упор не оставался постоянным, в то время как рычаг реверса
перемещался из одного угла квадранта в другой. Писатель владеет двигателем
, построенным в 1915 году, который, конечно, может быть запущен на холостом ходу в любом направлении
, тогда рычаг заднего хода медленно переведен в центральную выемку
, и он продолжит работать.Этот двигатель, работающий с рычагом
в центре, работает только на «ведущем» отверстии
, что составляет примерно одну тридцать секундную часть дюйма. Чтобы выполнить
таким образом, клапанный механизм должен быть идеально отрегулирован и, конечно же,
спроектирован правильно. Я работал с двумя другими двигателями
, которые работали бы таким образом.

Теперь несколько слов о локомотивах: соответствующие части
называются иначе, чем на тяговых двигателях. Вместо
«шатуны» они называют это «основной стержень», но
имеет угловатость.С основным стержнем 84 ‘длиной и ходом 28’
поршень будет немного меньше, чем на один и три шестнадцатых
дюймов ближе к осевому концу цилиндра, чем к головному концу
, когда главный шатун кривошипа находится в положении четверть (или 90 °) точки,
сверху или снизу. В сумме это даст почти две и три восьмерки
дюймов, что будет означать, что на головной части
будет примерно на 9% больше мощности.

Есть очень важное различие в способе конструкции клапанного механизма на локомотиве
.Под действием пружин рама
имеет значительные движения вверх и вниз на подшипниках оси.
По этой причине все эксцентриковые штоки или любые части, которые сообщают движение
клапану, должны перемещаться в горизонтальном направлении.

Практически все локомотивы, построенные после 1900 года, были оснащены
с внешним подключением Waalsheart или, как некоторые называют это
, «обезьяньим движением» или чуть позже на сцене
появился Baker-Pilliod. Baker-Pilliod, возможно, был самым совершенным из всех
клапанных механизмов.Обе эти шестерни быстро открывают порты, когда
кривошип проходит мертвую точку, останавливается на долю секунды, а затем, из-за
движения «перегиба и рычага» или, как некоторые называют это
, «промежуточной планки» быстро закрывается. для отсечки. Ближе к концу хода
клапан движется быстро и обеспечивает быстрое срабатывание
, поэтому обратное давление невелико. Двигатели, оборудованные
этими шестернями, могли перемещать тяжелые поезда и экономить пар за счет расширения
.

Старый машинист локомотива позволил мне сделать копии
индикаторных карточек, которые были изготовлены компанией Baker-Pilliod, когда
они демонстрировали свои клапанные механизмы, пытаясь продать их
Chicago и Great Western Railroad в 1909 году.Всего четыре из этих
карт. Дата была 11 мая 1909 года. Первое было сделано в 16:30, место
: Mile Post 171 Рычаг полного реверса дроссельной заслонки на 7-м уровне
от давления центральной пары 190 об / мин 240, 48 миль в час. Пружина 100 (это
означает, что один дюйм высота карты равна 100 фунтам давления
.) Эта карта не была «отработана», поэтому мощность в
лошадиных сил неизвестна. Отсечка происходила примерно на 10% хода. Следующая карта
была изготовлена ​​в 17:00 по адресу: Mile Post 154-153;
дроссельная заслонка полная; Рычаг реверса в 10-м положении от центра, давление пара
200, об / мин 160, 32 миль / ч.Эта карта сработала. Это означает, что он был рассчитан на
лошадиных сил. Головной конец показывает среднее эффективное давление
82,4. Шатун 82.1. Указанные
лошадиных сил в головной части 271,5. Указанная мощность на шатуне
252,7.

Третья карта была сделана в 17:11 Mile Post 149throttle
рычаг полного реверса в 11-м положении от давления центральной группы 200 миль в час
40. Эта карта не работала. Мощность в лошадиных силах неизвестна.

Четвертая карта была сделана в 5:40 p.м. Расположение: Mile Post
134-133 рычаг полного реверса дроссельной заслонки в 12-м положении от centralteam
давление 190 об / мин 180, миль / ч 36. Среднее давление в головной части 85,5. Конец кривошипа
среднее давление 84,7. Указанная мощность в головной части 316.8.
Мощность, указанная на шатуне 304.9. Можно отметить, что указанная мощность на
лошадиных сил меньше, чем в головной части. Площадь
штанги поршня вычитается.

Все эти карты показывают почти идеальное распределение пара.
В начале хода давление было очень близко к
котла.Обрезка происходила примерно на 10% на карте с рычагом
в 7-й выемке и около 35% на карте с рычагом
в 12-й выемке. На всех картах противодавление снизилось до
около 7 или 8 фунтов на квадратный дюйм.

Обратите внимание, что дроссельная заслонка была широко открыта. Лучший инженер на трассе
был на дроссельной заслонке. В поезде находились покойный А. Д. Бейкер и несколько сотрудников железнодорожной компании
. Двигатель —
4-6-2, тип Pacific. Размер не был известен, но оказался
около 100 тонн.Пара самых удобных механиков
Baker-Pilliod ехала на небольшой платформе около цилиндра
, управляющего индикатором.

В то время локомотив начал расти. Monster объединил котлы
с котлами диаметром девять футов, которые не оставляли места по бокам
для воздушных насосов, поэтому их пришлось переместить на передний конец
. Для патрубков форсунок не было места, поэтому вода
подавалась в котел насосами и подогревалась змеевиками в дымовом ящике
.Маленький двигатель, на котором тестировался Baker-Pilliod, развил
до 1300 лошадиных сил. Гигантские соединения могли выработать 6000. Дизель
все изменил, и большие локомотивы попали под факел юнкера
. Теперь интересно, откуда взять дизельное топливо
. Что дальше?

СТАТЬИ ПО ТЕМЕ

Владелец парового тягового двигателя Advance-Rumely в Нидерландах нуждается в помощи в изучении его истории.

В честь Мейнарда Вестгаарда последней поездкой на старом паровом двигателе, его восстановленном паровом тракторе Case.

Паровая машина Case 75 л.с. с 12-летним мальчиком за рулем: фотография, сделанная на выставке паровых машин, доказывает универсальную привлекательность старого утюга.

Двигатели и компоненты

6 Комплект подшипников шатуна двигателя Clevite CB-1385A tricornernj

Двигатели и компоненты 6 Комплект подшипников шатуна двигателя Clevite CB-1385A tricornernj

1. Дом
2. Автомобильная промышленность
3. Запчасти и аксессуары
4. Запчасти для легковых и грузовых автомобилей
5. Двигатели и компоненты
6. Поршни, кольца, стержни и детали
7. 6 Комплект подшипников шатуна двигателя Clevite CB-1385A

6 Шатун двигателя Комплект подшипников Clevite CB-1385A, 6 Комплект подшипников шатуна двигателя Clevite CB-1385A, Бесплатная доставка для многих продуктов, Найдите много отличных новых и подержанных опций и получите лучшие предложения на Комплект подшипников шатуна двигателя Clevite CB-1385A (6) на лучшие цены в Интернете, быстрая бесплатная доставка всех заказов бесплатная доставка Лучший универмаг в Интернете Найдите самые низкие цены и лучшие предложения в Интернете.CB-1385A 6 Комплект подшипников шатуна двигателя Clevite.

6 Комплект подшипников шатуна двигателя Clevite CB-1385A

Найдите много отличных новых и подержанных опций и получите лучшие предложения на Комплект подшипников шатуна двигателя Clevite CB-1385A (6) по лучшим онлайн-ценам! Бесплатная доставка для многих товаров !. Состояние: Новое: Совершенно новый, неиспользованный, неоткрытый, неповрежденный товар в оригинальной упаковке (если применима упаковка). Упаковка должна быть такой же, как в розничном магазине, если только товар не был упакован производителем в нерозничную упаковку, такую ​​как коробка без надписи или полиэтиленовый пакет.См. Список продавца для получения полной информации. См. Все определения условий ： Гарантия: ： 1 год ， Номер детали производителя: ： CB-1385A (6) ： Количество: ： 1 ， Артикул: ： CLECB1385A (6) ： UPC: ： 027067651594 ， Торговая марка: ： Clevite ，

6 Комплект подшипников шатуна двигателя Clevite CB-1385A

6 Комплект подшипников шатуна двигателя Clevite CB-1385A
Бесплатная доставка для многих продуктов. Найдите много отличных новых и бывших в употреблении опций и получите лучшие предложения на Комплект подшипников шатуна двигателя Clevite CB-1385A (6) по лучшим онлайн-ценам на , Быстрая бесплатная доставка всех заказов Бесплатная доставка Лучший универмаг в Интернете Найдите самые низкие цены и лучшие предложения в Интернете.

Изготовление небольших шатунов для модели парового двигателя

Я собираю модель морского двигателя по чертежам из книги Руди Кохупта «Рабочие паровые двигатели». Я подумал, что попытаюсь поделиться чем-то с форумом, задокументировав, как я сделал два маленьких шатуна для этой маленькой паровой машины.

Извините, я не сфотографировал эти первые шаги, но ранее я вырезал два куска бронзы по размеру. Затем я просверлил отверстия для маленьких винтов 1-78 глубиной более 1/2 дюйма, а затем просверлил отверстия с зазором № 49 глубиной почти 1/4 дюйма.Затем я осторожно нарезал отверстия 1-78. Затем я с помощью пилы для продольной резки отрезал колпачок шатуна 1/4 дюйма от стержня. Я поставил колпачок на место так же, как его отпиливали винтами 1-78. Я проштамповал маленькую контрольную отметку на каждом стержне с помощью колпачок, чтобы я мог каждый раз собирать их точно так же. Я вырезал одну из частей и сделал набросок расположения отверстий и очертания желаемой формы.
На фотографии ниже показан чертеж деталей и одна из двух заготовок для шатунов.

На фотографии выше я установил свои тиски на мельницу и осторожно набрал их. Поскольку я делаю две детали и хочу, чтобы они были одинаковыми, я установил упор на задней стороне тисков. Я использовал центральное сверло, чтобы отметить место большого отверстия. Я собираюсь просверлить деталь сверлом с буквой C (0,242 дюйма), потому что оно всего на несколько тысячных меньше, чем 1/4 дюйма, и я буду просверливать развертку 0,251 дюйма через отверстие, потому что шейка коленчатого вала.250 «.

Затем я переместил более 1,625 дюйма и просверлил, затем просверлил отверстие № 31 (0,120 дюйма) для пальца на запястье и проделал развертку 0,126 дюйма через это отверстие.

Выше я установил свой поворотный стол на мельницу, установил его точно на ноль градусов и определил точный центр, используя отверстие в центре стола. Я установил кусок алюминиевого бруска на стол и просверлил отверстие точно в центре, чтобы пробить отверстие метчиком 5-40.Наибольший диаметр винта 5-40 довольно близок к 0,125 дюйма, поэтому он плотно входит в отверстие для булавки на запястье.

Выше я продвинулся на 1,625 дюйма и просверлил отверстие №7, чтобы нарезать резьбу 1 / 4-20.

Теперь, поскольку мне нужны две идентичные детали и я не хочу заниматься этим весь день, я складываю две заготовки шатуна и прикручиваю их к алюминиевой штанге, установленной в верхней части поворотного стола. Ранее я определил угол конуса с помощью тригонометрии равным 1.704 градуса .. Я не шучу насчет точности, поэтому я сдвинул стол на 1 градус 42 минуты (0,704 = 70% от 60 минут).

Я вставил в фрезу концевую фрезу 1/8 дюйма и переходник. Я двинулся вниз, пока концевая фреза не прорезала немного алюминия, а затем в деталь размером около 0,025 дюйма, фрезерованную обычным способом вдоль стороны конуса. Я подал только 25 тысяч, потому что я не хочу сломать конец концевой фрезы и точно не хочу сломать винт 5-40. Я карабкаюсь обратно к исходной точке, не углубляясь в работу, чтобы получить хороший результат.Я сделал пару проходов 0,025 дюйма и остановился посмотреть.

Линия фрезерной кромки параллельна линии, которую я нарисовал на детали, что я и хотел видеть.
Итак, пошли вперед и, так сказать, фрезеровали до линии.

Вот как выглядели две части в этот момент. Я хочу, чтобы другая сторона была зеркальным отображением первой, поэтому я удалил заусенцы с первой стороны, а затем перевернул пару деталей и прикрутил их обратно на планку вверх ногами, как при первом проходе.

И вторую сторону отрежьте так же, как и первую …

Теперь, чтобы отрезать круглую головку детали вокруг отверстия для булавки на запястье, все, что мне нужно было сделать, это медленно продвигать примерно 0,025 дюйма каждый проход, вращая стол вокруг центра отверстия в булавке на запястье, что снова это центр поворотного стола. Это был угол наклона около 300 градусов. Я остановился, когда концевая фреза стала вдвое меньше диаметра круглой головки (.125 дюймов) плюс половина диаметра концевой фрезы (0,0625 дюйма) равняется 0,187 дюйма от центра. К сожалению, я забыл сфотографировать этот процесс, мой плохой.

Я удалил заусенцы и немного подчистил форму с помощью файл. Вот пара фотографий готовых деталей:

Это моя первая попытка поделиться чем-то подобным на этом форуме. Я надеюсь, что кому-то понравится смотреть на фотографии и он сможет что-то извлечь из этого.

Дэйв

Эти машины не опасны, если вы не забываете, насколько они действительно опасны.

Шатуны — как предотвратить отказы двигателя

Неисправности двигателя, в которых многие гонщики винят шатуны, часто на самом деле являются ошибками при установке.При правильном понимании их характеристик шатуны могут быть одной из самых сильных частей современного гоночного двигателя.

Давайте сделаем небольшое мысленное упражнение: сколько раз — на трассе или во время просмотра телевизора — вы слышали, как водитель или начальник команды объясняли взорванный двигатель фразой «мы сломали стержень»?

Наверное, много раз. Но что это значит? Шатуны, созданные для гонок, производятся с такой же или большей точностью (и расходами), как и любая другая деталь, которая входит в двигатель.Шатуны часто являются наиболее нагруженными деталями в двигателе, но многие производители двигателей Winston Cup скажут вам, что они редко видели выход из строя штока, который на самом деле является ошибкой штока.

Неисправность может возникать в любом количестве мест, но часто происходит отказ штанги из-за возникающих напряжений. Часто причиной раннего выхода из строя штанги является чисто человеческий фактор. Простые вещи, такие как неправильная установка болта штанги, грубое обращение или чрезмерная перегрузка штанг, могут привести к дорогостоящему ремонту.К счастью, эти ошибки легко предотвратить, если у вас есть четкое представление о том, какие типы сил вы ожидаете от своих шатунов (мощность в лошадиных силах, возвратно-поступательный вес, ожидаемый жизненный цикл и т. Д.) И как правильно их установить.

Просмотреть все 5 фотографий

Поскольку почти все виды серийных гоночных стержней ограничиваются нержавеющей сталью в интересах сдерживания затрат, в этой статье мы сосредоточимся только на процессах, связанных с этим материалом. Для нержавеющих стержней существует несколько вариантов конструкции, а именно кованые, кованые порошковые, заготовки и полностью обработанные.

Стержни, изготовленные методом порошковой ковки, используются почти исключительно в OEM-приложениях. Порошковая ковка позволяет получить дешевый и достаточно прочный стержень, но это не качество стандартной ковки. Вам будет сложно найти специальное гоночное удилище, изготовленное методом порошковой ковки. Однако, если вы участвуете в гонках строго стандартного класса, в котором не разрешены вторичные удилища, возможно, вы застряли в этом. Пока они сбалансированы, вы вряд ли превысите ограничения мощности стержня, изготовленного из пороховой ковки, в стандартном двигателе.

Далее по шкале прочности идут кованые стержни. «Преимущество ковки в том, что сталь, как и древесина, имеет направление волокон», — объясняет Джек Спаркс из Carrillo Industries. «Когда он помещен в правильное положение, он увеличивает усталостные свойства детали. Ковка стержня позволяет вам управлять направлением зерна в стали. Оптимальным является продольный поток зерна (вверх и вниз) в области лезвия и цилиндрический поток зерна вокруг головки «.

Проблема с кованым стержнем также возникает из-за процесса ковки.В процессе ковки на стержне остается неровная шероховатая поверхность. Эта шероховатость создает множество точек напряжения на стержне. «Если пренебречь крепежными деталями, большинство отказов в шатуне возникает из-за того или иного включения или подъема напряжения на поверхности», — объясняет Спаркс. «Это как сделать выемку на вешалке. Когда вы ее согнете, она сломается».

Просмотреть все 5 фотографий

Пруток-заготовка создается путем буквально механической обработки прутка из цельного куска металла.В процессе обработки создается гладкая поверхность, на которой (если нет проблем в производственном процессе или просто плохой конструкции) отсутствуют поверхностные включения. Полностью избегая процесса ковки, вы избежали слабых мест, но не смогли воспользоваться преимуществом силы, влияя на поток зерна.

Введите так называемый «полностью обработанный» стержень. Этот процесс позволяет получить самый прочный стержень (только для измерения прочности материала) за счет сочетания лучших характеристик процессов ковки и заготовки.Полностью обработанный стержень начинается с большой поковки (более шести фунтов в случае большинства стержней Carrillo), а затем обрабатывается до окончательной формы, как стержень для заготовки. В результате получается пруток с оптимальной структурой зерна поковки и гладкой внешней поверхностью, которую можно найти в кусках заготовок. Это лучшее из обоих миров.

Крепежные детали, независимо от их типа, являются самым слабым местом шатуна. Однако при правильной установке большинство крепежных изделий от качественных производителей способны выдерживать нагрузки, на которые они рассчитаны.Прежде чем говорить о правильной установке, нам сначала нужно понять, что нас ждет.

Крепежи, используемые для удержания двух частей большого конца стержня вместе, бывают двух типов. Проходные болты имеют комплектный болт и гайку для зажима стержня. В конструкции винта с головкой под ключ не используется гайка, вместо этого используется резьба стержня для ввинчивания болта. Конструкция сквозного болта требует, чтобы на большом конце стержня каждого болта были вырезаны плоские поверхности (одна для головки болта и одна для гайки).Устранение плоской поверхности для гайки делает болт с головкой под ключ намного прочнее. Кроме того, ввинчивание болта непосредственно в корпус стержня также способствует повышению жесткости.

А теперь пора хороших вещей. Спаркс говорит, что наиболее распространенной причиной выхода из строя болтов стержня является неспособность установить болты стержня так, чтобы они достигли надлежащей зажимной нагрузки. Это сложный способ сказать «затянут неправильно», но это может ввести в заблуждение, потому что именно использование динамометрического ключа вызывает большинство проблем.

Единственный способ убедиться, что болт оказывает надлежащую зажимную нагрузку, — это измерить растяжение, а не крутящий момент. В этом отношении Спаркс может стать откровенно воинственным. «Carrillo и любой другой производитель качественных стержней настоятельно рекомендует устанавливать болт с растяжением», — говорит он. «Использование динамометрического ключа измеряет только трение, и существует множество переменных, которые могут привести к получению требуемого крутящего момента без достижения необходимого растяжения.

См. Все 5 фото

» Мне постоянно звонят от людей, пытающихся обойтись, просто затягивая болты стержня и спрашивая, какую смазку использовать или какой крутящий момент им следует искать с конкретной смазкой.Я говорю им, что им нужно проверить растяжение, и тогда не будет иметь значения, используют ли они арахисовое масло в качестве смазки ».

Конечно, Спаркс признает, что из арахисового масла получается гораздо лучший бутерброд, чем из лубриканта, но он подчеркивает свою точку зрения. Возьмем, например, смазки на основе молибдена, которые чаще всего используются для стержневых болтов. Смазки на основе молибдена имеют металлическую основу. Это хорошо, потому что они не отрываются легко, но это также означает, что каждый раз, когда вы предварительно подогнав болты стержня, вы полируете эти резьбы, и каждый раз, когда вы добавляете еще один слой молибденовой смазки, вы также постепенно делаете эти резьбы более гладкими.Если вы используете одно и то же значение крутящего момента при сборке двигателя, степень растяжения болтов стержня будет меньше каждый раз, когда стержни собираются.

«Болты штанги спроектированы очень тщательно, поэтому после множества испытаний у нас есть довольно хорошая идея, что растяжение около 0,006 соответствует примерно 9600 фунтам зажимной нагрузки. При сборке шатунов необходимо учитывать множество переменных. Они включают фактическую динамометрический ключ, смазка, качество сопрягаемых поверхностей между болтом и штоком и даже оператор.Если вы пытаетесь использовать только крутящий момент, вы должны принять во внимание все эти факторы, но если вы измеряете растяжение болта, все эти переменные внезапно перестают быть частью уравнения ».

Основная задача смазки — сохранить болты не заедают в шатунах, чтобы двигатель можно было легко разобрать, когда придет время для восстановления.Убедитесь, что вы используете смазку, которая не вытирается легко и не выкипает при нагревании, и используйте ее для покрытия как резьбы, так и нижняя сторона головки болта.

Просмотреть все 5 фото

Многие производители двигателей пытаются избежать проблем, собирая шатуны с помощью только динамометрического ключа по одной простой причине: измерить растяжение болта шатуна может быть непросто.

Наиболее важный момент для измерения растяжения — это окончательная сборка, но именно тогда, когда штоки находятся в отверстиях цилиндров и привинчиваются к кривошипу. Растяжение легко измерить, когда штанги находятся на верстаке; это не так просто, когда они в блоке.

Sparks понимает это и предлагает практическое решение для производителя двигателей.