Система активной и пассивной безопасности автомобиля: Роль активной и пассивной безопасности. Пассивная безопасность автомобиля

Содержание

Что такое пассивная безопасность автомобиля?

На заре автомобилестроения люди не особо задумывались о безопасности во время поездки на самодвижущихся экипажах, первые автомобили были простыми и перемещались не быстрее гужевой повозки. Но время шло, автомобилестроение бурно развивалось, появилось много компаний, производящих автомобили, которые становились все более комфортными, удобными и скоростными средствами передвижения.

В двадцатом веке человечество включилось в погоню за скоростью, со всеми вытекающими отсюда последствиями. Автомобили стали попадать в аварии. Робкие попытки обезопасить водителя и пассажиров были предприняты в 1930 году в США. Физик С. Стрикленд и хирург К. Стрейт первыми в мире предложили использовать ремни безопасности, нововведение быстро прижилось. С этого момента производители стали развивать различные элементы пассивной и активной безопасности.

Что представляет собой пассивная и активная безопасность?

Системы активной и пассивной безопасности автомобиля представляют собой ряд свойств и элементов конструкции, направленных на предотвращение аварийных ситуаций со стационарными или подвижными препятствиями.

А также для смягчения последствий для здоровья водителя и пассажиров, если столкновения или опрокидывания избежать не удалось.

 

 

Активные системы служат для предотвращения нештатных ситуаций, к ним относятся:

  • системы курсовой стабилизации;
  • колесные диски, шины и их свойства;
  • элементы тормозной системы;
  • рулевое управление автомобилем;
  • подвеска;
  • различные электронные системы безопасности, отвечающие за предотвращение аварийных столкновений и информирования водителя.

Что относится к пассивной безопасности автомобиля, из каких элементов состоит, давайте поговорим подробнее. Очень важным элементом любой машины является круиз контроль о его главной функции можно узнать на сайте: https://www.syl.ru/article/345250/kruiz-kontrol-v-avtomobile-chto-eto-takoe-plyusyi-i-minusyi.

 

 

Структура инерционной безопасности

Элементы безопасности призваны предотвратить или минимизировать травмы находящихся в салоне людей, когда произошло столкновение с внешним объектом. А также и других представителей дорожного движения: мотоциклистов, велосипедистов, пешеходов. Виды пассивной безопасности автомобиля:

  • Состоят из внешних элементов, к ним относятся: бамперы автомашины; элементы, обеспечивающие защиту пешеходам, легко деформирующиеся капотная, багажная части автомобиля.
  • Внутренние системы безопасности. Это подушки (передние, боковые, для защиты ног), ремни безопасности, пиропатроны. Подголовники, мягкие элементы обшивки торпеды, рулевое колесо.

Бампер

Самостоятельный элемент пассивной безопасности автомобиля, обеспечивает защиту кузовных деталей машины при ДТП на небольших скоростях, поглощает кинетическую энергию в момент наезда на препятствие. Первоначально бамперы должны были защищать колеса, моторную часть и багажное отделение от повреждений. Монолитная деталь изготавливалась из закаленных видов стали. С ужесточением правил по защите пешеходов конструкция бампера претерпела кардинальные изменения.

Внешнюю часть элемента стали изготавливать из деформирующихся эластичных материалов, а внутренняя часть стала легко сминающимся элементом каркаса, которая служит для поглощения силы удара. Конструкция бамперов бывает:

  • на пневмоподушках;
  • простая механическая конструкция;
  • с использованием гидравлических узлов.

 

Конструкция кузова, поглощающая энергию удара

В последние годы внешний облик оформления кузовных деталей автомашин претерпел значительные изменения, пассивная безопасность автомобиля стала приоритетной целью. Для того чтобы максимально обезопасить пешехода в случае наезда, машины лишились выступающих эмблем и декоративных элементов кузова, металлические решетки радиаторов заменили пластиковыми материалами. Спрятали буксировочные крюки. Также изменения коснулись следующих деталей:

  • Лобовые стекла стали изготавливаться из закаленного стекла (рассыпается на мелкие безопасные осколки). Или с промежуточным слоем из полиэтилена (легко деформируется без образования опасных осколков).
  • Боковые зеркала при соприкосновении с препятствием складываются или отлетают.
  • Ручки дверей утопили в основание, делая их безопаснее.
  • Антенна перемещена на крышу или задние плоскости авто.
     

 

Деформирующиеся части автомашины

Причиной, по которой происходит разрушение кузова и травмирование людей, являются ударные перегрузки. Они носят краткосрочный характер, но достигают огромных величин, в связи с этим несут большие разрушительные последствия для организма человека, а также автомобиля. Когда встречные машины сталкиваются, кинетическая энергия продолжает давить на объекты, вызывая деформацию, которая по инерции сминает кузовные элементы. Разрушения постепенно уменьшаются, самой поврежденной оказывается первая половина автомобиля.

Чтобы уменьшить инерционные перегрузки, производители совершенствуют пассивную безопасность автомобиля, они стараются увеличить площадь и продолжительность деформации передних и задних элементов кузова. Это делается для создания защитного пространства, которое убережет людей, находящихся в салоне, от травм, деля автомобиль на передние, задние легко сминающиеся зоны и прочный центральный каркас автомобиля. Эту роль берут на себя лонжероны и поперечины специальных конструкций. Также при изготовлении названных деталей используют алюминиевые сплавы, тем самым получая такой же эффект.

 

 

Передние и боковые подушки безопасности

Предназначение передних подушек безопасности – обеспечить защиту головы, плечевого пояса человека, находящегося на месте водителя или переднего пассажира от повреждений при лобовом ударе или наезде на неподвижное препятствие. Являются одной из важнейших составляющих пассивной безопасности автомобиля. Если столкновение произошло на большой скорости, ремни безопасности способны эффективно удержать только туловище человека, а обеспечить защиту головы от удара о лобовое остекление или рулевое колесо может только подушка безопасности. Во время удара за 10 мс поступает команда от датчика на срабатывание газогенератора, который надувает подушки. Срабатывание происходит, если авария произошла на скорости 50 и более километров в час.

 

 

Боковые подушки устанавливаются в спинках сидений, вдоль потолочной обшивки. Во время бокового удара, надуваясь, становятся похожими на боковые шторы. Обеспечивают хорошую защиту туловища, верхних конечностей, головы. Описываемые шторы в момент боковой аварии надуваются быстрее, за 5 мс. Если произошло опрокидывание транспортного средства или переворот на крышу, то сработают и передние, и боковые подушки.

 

 

Ремни безопасности

Ремни безопасности созданы для предотвращения смещений водителя и пассажиров со своих мест в момент наезда на неподвижное препятствие, столкновения с другим автомобилем или переворотом. Так же как и другие элементы пассивной безопасности, ремни помогают начать замедление человека на ранней стадии ДТП. Важно, чтобы ремень был всегда плотно прижат к телу. В случае аварии срабатывает натяжитель, максимально прижимая человека как можно ближе к спинке сидения не давая удариться туловищем о рулевую колонку. Это частично гасит инерцию массы тела при столкновении, которое стремится вперед. Пристегнутые ремни безопасности существенно повышают шансы на благополучный исход.

 

 

Другие системы и элементы безопасности

Также к пассивной безопасности автомобиля относятся подголовники передних и задних сидений автомобиля. Они обеспечивают защиту шейным позвонкам от компрессионных переломов при ударе в заднюю часть автомашины. Энергопоглощающая рулевая колонка состоит из двух элементов, это позволяет во время столкновения воспрепятствовать перемещению стойки в салон. Конструкция крепления силового агрегата во время удара способствует к перемещению двигателя под днище авто. Тем самым уберегая пассажиров от получения увечий.

В области развития пассивной безопасности работа продолжается постоянно, совершенствуются знакомые всем узлы, добавляются новые.

 

16.10.18 12:45

Какие системы безопасности есть у фургонов и микроавтобусов в России

При выборе легкого коммерческого автомобиля (LCV) клиенты смотрят не в последнюю очередь на безопасность. Разберемся с тем, какие пассивные и активные «телохранители» фургонов и микроавтобусов заботятся о жизни и здоровье всех участников движения.

В последние годы помимо улучшения эксплуатационных и технических показателей легких коммерческих автомобилей конструкторы уделяют все больше внимания вопросам безопасности. Основная ставка делается на прочную конструкцию, пассивные меры защиты и передовую электронику, которая действует с опорой на набор датчиков, радаров и видеокамер.

Пассивные системы безопасности

Под пассивной безопасностью понимают конструктивные возможности автомобиля, позволяющие сохранить жизнь и здоровье всех участников движения.

Прежде всего речь идет о должной жесткости и «запрограммированных» деформируемых зонах кузова, передних и задних противоподкатных брусьях, ремнях и подушках безопасности, конструктиве кресел, мягких элементах передней панели, складывающейся рулевой колонке, травмобезопасном педальном узле, безопасных стеклах и т. д. Кроме того, к набору пассивной безопасности относят также и телематический модуль «ЭРА-ГЛОНАСС».

В сегменте LCV наиболее безопасными считаются автомобили с капотной, либо полукапотной компоновкой, где кабина размещена за двигателем. Современный тренд — отход от вагонной, бескапотной компоновки, чтобы перед водителем и передними пассажирами было достаточное количество «железа», повышающего уровень защиты при фронтальном столкновении.

Типичный пример — Toyota Hiace нового поколения, где в ходе смены поколений у фургона «вырос» капот и добавились кольцеобразные усилители силового каркаса кузова.

А вот недавняя модернизация семейства Lada Largus в этом плане немного разочаровала. Вопреки ожиданиям модель, представленная у нас в том числе и в исполнении цельнометаллический фургон, не получила обещанных ранее боковых подушек безопасности, равно как системы стабилизации и травмобезопасного педального узла.

Тем не менее в активе отечественного «каблучка» имеются два «эйрбега», преднатяжители ремней безопасности для водителя и переднего пассажира, ABS. Кроме того, Lada Largus может похвастаться высококачественной сталью, которая составляет силовую структуру кузова, подрамником, который служит дополнением лонжерона (при ДТП он поглощает и перераспределяет энергию удара), безопасными стеклами и рулевым колесом, а также негорючими материалами отделки салона.

Активные системы безопасности

Наиболее важным электронным ассистентом в сегменте коммерческого транспорта является система автономного экстренного торможения. Такую внедряет на штатной основе, к примеру, компания Volkswagen для моделей Caddy, Transporter и Crafter, продаваемых в Европе.

Алгоритм работы «помощника» таков — встроенный во фронтальную часть LCV радар распознает критическую ситуацию и позволяет автоматически сохранить безопасную дистанцию. Причем сначала система просто предупреждает водителя звуковыми и визуальными сигналами, одновременно готовя тормозную систему (к дискам подводятся колодки). Если водитель не реагирует, следует кратковременное задействование тормозов. Если шофер вновь не нажмет на тормоз, система повысит усилие в тормозных механизмах до требуемого уровня.

В свою очередь штатная для всех Multivan, Transporter и Crafter в России автоматическая система послеаварийного торможения быстро уменьшает скорость автомобиля до 10 км/ч, чтобы снизить шансы новых столкновений. Опциональная система контроля слепых зон Side Assist для Volkswagen Multivan отслеживает автомобили в мертвой зоне и информирует водителя индикаторами во внешних зеркалах, а система слежения за усталостью водителя, оценивая манеру езды, предупредит человек за рулем, что пора съехать на обочину и отдохнуть.

Еще один типичный представитель сегмента LCV российского рынка, Ford Transit елабужской сборки, имеет усиленную конструкцию кузова для минимизации последствий ДТП. Штатная антиблокировочная система (ABS) помогает здесь избежать блокировки задних колес, особенно при движении ненагруженного автомобиля, а система курсовой устойчивости ESC вернет фургон на курс, подтормозив нужное колесо.

Завязанная на ESC система предотвращения переворачивания отслеживает поведение автомобиля и в случае такой опасности задействует тормозную систему и отрегулирует крутящий момент двигателя. При выборе кожаной отделки сидений в оснащение входят также боковые «эйрбеги».

Самые безопасные

Как известно, одним из главных мерил безопасности является европейское ведомство Euro NCAP. Согласно его свежему исследованию, составленному в конце декабря минувшего года, в числе лидеров по активной и пассивной безопасности в категории LCV на рынке Европы являются Ford Transit, Mercedes-Benz Vito и Volkswagen Transporter.

Авторитетные исследователи изучили 19 коммерческих фургонов грузоподъемностью до 3,5 т. При этом главным критерием стали не традиционные краш-тесты, а анализ систем безопасности, присутствующих уже в базовой комплектации фургонов.

В частности, упор был сделан на наличии таких систем, как автоторможение с распознаванием пешеходов и велосипедистов, контроль рядности и мониторинг состояния водителя. Все эти технологии имелись в арсенале упомянутого трио, представленного на европейских рынках. Проведенные тесты подтвердили эффективность работы таких телохранителей.

Активная безопасность автомобиля: основы | Безопасность. Орловская область.

Активная безопасность автомобиля: основы

Водители транспортных средств зачастую не знают, какие активные системы безопасности обеспечивают комфорт и надёжную езду. На самом деле, это целый комплекс технических средств, которые помогают избежать стрессовых ситуаций. Ключевой фактор активной безопасности – это безотказность всех узлов и систем. Как рулевые, так и тормозные элементы должны работать по первому требованию, тогда и уровень езды на автомобиле будет значительно выше.

Чтобы повысить параметр безотказности, необходимо использовать современные материалы, а также новые технологии, более совершенные конструкции.

Важная составляющая активной безопасности – это компоновка машины, которая бывает передне- и заднеприводной.

Для различных типов климата подходят разные приводы. Самыми устойчивыми считаются полноприводные автомобили, однако стоимость их обслуживания очень велика.

Тормозная система машины – это элемент на стыке активной и пассивной безопасности. Она позволяет грамотно маневрировать в любых дорожных условиях, избежать аварии за счёт экстренного торможения. Впрочем, этот элемент активной безопасности, равно как и многие другие, в высокой степени зависят от уровня езды водителя. Иногда при заносе на заснеженной дороге нужно не тормозить, а добавлять газ (для переднеприводного автомобиля).

Уровень безопасности автомобиля также определяют тяговые свойства машины. Чем быстрее она разгоняется, тем лучше обходит препятствия, выходит из затруднительных ситуаций, справляется с пробуксовкой. От качества манёвра зависит способность водителя предотвратить ДТП или минимизировать негативные последствия. На активную безопасность влияет техническое состояние средства: качество покрышек, рулевые свойства, тормозные колодки.

Поэтому тем водителям, которые хотят защитить свою безопасность при дорожном движении, стоить поддерживать машину в исправном состоянии.

Активная и пассивная безопасность автомобиля. Какая толщина кузова?

Расскажем что такое активная и пассивная безопасность кузова, а в конце укажем толщину металла старых и современных автомобилей.

Пассивная безопасность

Пассивная безопасность (свойство уменьшать тяжесть ДТП) обеспечивается: высокой прочностью кузова, исключающей его деформацию при авариях; ремнями безопасности; регулируемыми подголовниками, предотвращающих травмирование шеи человека от удара сзади; травмобезопасным рулем; безопасными стеклами; широкими дверями, создающими возможность выхода из потерпевшего аварию авто; огнестойкими материалами. При пассивной безопасности уделяется внимание автомобильных стеклам, в том числе лобовому. В ходе удара лобовое стекло должно оставаться цельным, для чего применяется специальная технология при его изготовлении. В боковым стеклам также предъявляют особые требования — они должны биться, но не оставлять осколков с острыми гранями, которые могут нанести существенный вред здоровью.

Кузов автомобиля должен быть устроен так, чтобы при аварии структура его оставалась целой. Педали при аварии не должны уходить в салон, с рулевым колесом тоже самое, чтобы не травмировать грудную клетку водителя. После столкновения двери должны открываться легко, дверные замки не должны клинится, чтобы можно было достать пострадавших. Даже если автомобиль полностью разбит, силовая структура должна оставаться цельной, от этого зависит пассивная безопасность машины.

При создании новой машины закладывают пассивную безопасность не только для пассажиров и водителя, но пешеходов. При наезде на них, автомобиль не должен их сильно травмировать, а наоборот снизить последствия наезда. Поэтому запрещены «кенгурятники» и мощные стальные трубы спереди автомобиля. Капот машины выполнен со специальными пирапотронами, которые его приподнимают при наезде на пешехода. Бампер также делают из специальных материалов, которые бы не травмировали пешеходов.

Активная безопасность

У современных автомобилей почти не осталось резервов для повышения пассивной безопасности, за счет применения новых материалов в структуре кузова. Как было выяснено, 80 км/ч — это предел, при котором современный автомобиль еще оставляет неплохие шансы здоровому человеку. Дальнейшее развитие — за счет применения превентивных систем (автоторможение, предотвращение схода с дороги).


Активная безопасность кузова (свойство предотвращать ДТП) обеспечивается: хорошей обзорностью при любых погодных условиях; защитой глаз водителя от ослепления солнечными лучами и светом фар; хорошей видимостью контрольных приборов, удобной посадкой, хорошей термоизоляции кузова; созданием соответствующего микроклимата внутри салона. К активной безопасности относят всевозможные электронные помощники, которые облегчают вождение автомобиля. К ним относят:
  • систему АБС — предотвращает блокировку колес на скользкой дороге;
  • систему курсовой устойчивости — не дает машине уйти в занос;
  • системы автоторможения;
  • системы EBD, BAS и многие другие.

Согласно европейской статистике аварийности, благодаря применению системы автоторможения удастся на 40% уменьшить риск получения травмы в ДТП. Даже простейшие системы автоторможения спасают жизни: если скорость перед ударом снизить на 5%, вероятность летального исхода снизиться на 25%.

Какая толщина кузова авто

Раньше, на автомобилях изготовленных в советский период, толщина была внушительной, например, толщина днища у «Газ-21» составляла целых 2 мм. На современных машинах, стандартная толщина кузова составляет от 0,6 до 0,8 мм, а толщина днища 0,9 мм. Это обусловлено современной тенденцией снижения массы автомобиля за счет применения в структуре кузова высокопрочной стали и других легких и прочных материалов.

Так, на автомобилях бизнес и среднего класса применяют алюминий, который существенно легче стали. На машинах спорт класса применяют в структуре кузова магний, который при своем легком весе обладает большей прочностью, чем сталь. Единственный его недостаток — гораздо большая стоимость.

Толщина кузовных панелей не влияет на безопасность, как считают многие автолюбители. Они используются для красоты и внешнего облика машины. На безопасность влияет силовая структура кузова, которая обеспечивает пассивную безопасность при аварии. В ее основе применение высокопрочных сталей, за счет чего удается снизить массу машины и увеличить жесткость кузова на кручение.

Безопасность нового DAF XF — Активная и пассивная безопасность автомобиля

При разработке нового XF мы стремились к обеспечению максимальной безопасности как водителя, так и других участников дорожного движения.

Обычно системы безопасности делятся на системы пассивной безопасности и системы активной безопасности.

  • к пассивной безопасности относятся компоненты и системы, помогающие защитить водителя и пассажиров в случае ДТП
  • к активной безопасности относятся компоненты и системы, помогающие предотвратить подобные ДТП

Интегрированные системы безопасности всегда были важной составляющей коммерческих автомобилей DAF. Новый XF не просто унаследовал системы безопасности своего предшественника, многие из них были усовершенствованы, а также доработаны новыми механизмами.


Пассивные системы безопасности — новый XF

К пассивной безопасности нового XF относится, в первую очередь, совершенно новая конструкция шасси. Высокопластичные кронштейны из чугуна и дополнительная поперечина не только укрепляют шасси, но и обеспечивают оптимальные характеристики в случае столкновения.

Также к нововведениям относится система защиты при лобовом столкновении, встроенная в подвеску кабины. В случае столкновения с задней частью движущегося впереди грузового автомобиля кабина может переместиться на 400 мм назад, оставаясь при этом закрепленной на шасси.

В сочетании со стальным каркасом безопасности и зонами деформации спереди и сзади, разработанными с расчетом оставить неповрежденной зону сидений, водитель обеспечен максимальной защитой, при этом предусмотрен доступ для аварийных служб.

Внутри кабины водитель найдет сиденье, противостоящее удару при столкновении, а также ремни безопасности с регулируемой высотой. Натяжители ремней безопасности по обеим сторонам в сочетании с подушкой безопасности для водителя поставляются дополнительно.

Конструкция рулевой колонки и рулевого колеса позволяет им поглощать энергию удара. Рулевая колонка складывается вперед в запрограммированное положение, что снижает риск травм грудной клетки водителя.

Приборная панель оснащена зонами поглощения энергии для защиты колен как со стороны водителя, так и со стороны второго водителя. В кабине нового XF полностью отсутствуют острые углы, которые могут нанести мелкие травмы.

Преимущества клиента

  • широкое шасси Y-образной формы позволяет двигателю сдвинуться вперед без непредвиденных деформаций шасси или подвески кабины
  • каркас безопасности кабины, большие зоны деформации и система защиты от лобового столкновения обеспечивают максимальную защиту в случае серьезного лобового столкновения
  • подушка безопасности поставляется дополнительно в сочетании с натяжителями ремней безопасности с обеих сторон
  • утапливаемая рулевая колонка, помогающая избежать травм грудкой клетки водителя
  • энергопоглощающие зоны гарантируют защиту колен при незначительных авариях
  • отсутствие острых углов подразумевает меньшее количество порезов и царапин

Активные системы безопасности — новый XF

К активной безопасности относится сочетание неотъемлемых свойств как конструкции автомобиля, так и его систем, которые были добавлены специально для повышения активной безопасности.

Новый XF располагает многими улучшениями как конструкции автомобиля, так и его систем.

Одним из таких улучшений является отличный обзор благодаря большому ветровому стеклу, боковым окнам без стоек и большим зеркалам с защитой от вибрации. Также к улучшениям относится отличное поведение автомобиля на дороге и его стабильность на поворотах. В этот список можно добавить эргономичный дизайн приборной панели, так как он позволяет водителю максимально сконцентрироваться на дороге.

Также к этой категории относятся сбалансированное управление температурой в кабине, низкие уровни шума внутри кабины, удобное сиденье и регулируемое положение рулевой колонки, так как они помогают избежать усталости водителя и, следовательно, потери концентрации.
 

Вспомогательные системы безопасности

К стандартным системам автомобиля, сказывающимся на активной безопасности, относятся:

 

  • Электронная тормозная система, включая ABS (антиблокировочная система), SMR (управление тормозным моментом) и система экстренного торможения
  • полная интеграция замедлителя в основную тормозную систему
  • ограничитель скорости движения на склоне, позволяющий установить максимальную скорость движения на склоне
  • Система курсовой устойчивости

Дополнительно можно установить различные системы безопасности:

  • камеры бокового и переднего вида, обеспечивающие оптимальный обзор соответствующих зон
  • светодиодные фары, предоставляющие наиболее эффективное освещение из доступных на рынке
  • Система адаптивного круиз-контроля, включая защитную функцию предупреждения о лобовом столкновении и усовершенствованную систему аварийного торможения
  • Система предупреждения о покидании полосы движения

Преимущества клиента

  • функции активной безопасности, встроенные в конструкцию автомобиля
  • эффективные системы безопасности, доступные дополнительно
  • безопасный автомобиль означает снижение возможности попасть в ДТП и, следовательно, большую эксплуатационную доступность автомобиля

« На главную

В чем разница между функциями активной и пассивной безопасности?


Сегодняшние автомобили оснащены усовершенствованными технологиями для обеспечения вашей безопасности, предлагая дополнительные уровни защиты во время ежедневных поездок в Кларкстон. При сравнении различий между активными и пассивными функциями безопасности самая большая разница заключается в том, когда в игру вступают эти уникальные системы. Как правило, функции активной безопасности предотвращают несчастные случаи, а функции пассивной безопасности активируются во время столкновения для защиты водителя и пассажиров.

Функции активной безопасности

Примеры функций активной безопасности включают любые системы, которые непрерывно работают, чтобы ваш автомобиль оставался стабильным и контролируемым на дороге. Эти функции активны, потому что они всегда включены и предупреждают вас о потенциальной опасности без необходимости их активировать. Модельный ряд Chevrolet включает в себя широкий спектр инновационных технологий активной безопасности, которые работают вместе, чтобы предоставить вам дополнительный набор глаз во время вождения. Вы можете найти эти системы, активно работающие в:

  • Тормоза — с передним торможением пешехода и передним автоматическим торможением ваш Chevrolet обнаружит возможные входящие столкновения и автоматически включит тормоза перед столкновением.
  • Камеры
  • — смотрите все вокруг благодаря камере объемного зрения высокой четкости, а также камерам заднего обзора и зеркальным камерам
  • Предупреждения
  • — никогда больше не попадите в слепую зону с помощью предупреждений о перекрестном движении сзади, предупреждений о выезде с полосы движения, предупреждения о боковой слепой зоне и многих других.

Функции пассивной безопасности

В случае непредвиденного обстоятельства на помощь приходят функции пассивной безопасности, которые защищают вас и ваших близких во время аварии.Эти функции пассивны, потому что они активируются только после столкновения. Лучшим примером пассивной безопасности является система подушек безопасности, которая срабатывает при ударе. Точно так же ваши ремни безопасности и общая конструкция вашего автомобиля играют роль в обеспечении безопасности всех пассажиров во время аварии, сводя к минимуму общий удар.

Оставайтесь в безопасности в новом Chevrolet

Вся линейка автомобилей Chevrolet, от Малибу до Траверса, была разработана для обеспечения безопасности и защиты каждого человека на дороге. Если вы ищете безопасный и надежный автомобиль, посетите Bowman Chevrolet сегодня, чтобы испытать все функции активной и пассивной безопасности, которые дадут вам дополнительное спокойствие, когда вы за рулем. Свяжитесь с нами, чтобы начать!

Нравится:

Нравится Загрузка …

Связанные

Эта запись была размещена в рубрике Безопасность и помечена как Активные функции безопасности, Функции пассивной безопасности, Безопасность, Функции безопасности, автор Bowman Chevrolet.Добавьте в закладки постоянную ссылку.

Разница между активными и пассивными функциями безопасности на автомобиле

Ключевое отличие: Активные функции безопасности — это в основном функции, которые работают для предотвращения риска столкновения или аварии. Они названы так потому, что они всегда активны и работают, чтобы предотвратить несчастный случай. С другой стороны, средства пассивной безопасности являются пассивными до тех пор, пока они не будут задействованы. Они становятся активными во время аварии и стремятся минимизировать ущерб от столкновения.

Как бы ни было необходимо вождение транспортного средства, оно также сопряжено со своим набором опасностей. Следовательно, важны функции безопасности на транспортном средстве. Автомобили известны своей универсальностью; некоторые даже назвали их смертельными ловушками, ссылаясь на количество аварий с участием автомобилей. Конечно, можно возразить, что многие из этих аварий редко происходят по вине автомобиля, а скорее по вине водителей. Как бы то ни было, это правда, что все считают задачей автомобилей защищать водителей, даже безрассудных.

Чтобы защитить водителей, производители автомобилей часто внедряют в свои автомобили различные функции безопасности, часто рекламируя их как более безопасные, чем автомобили конкурентов. Эти средства безопасности часто делятся на две категории: средства активной безопасности и средства пассивной безопасности.

Активные функции безопасности — это в основном функции, которые предотвращают риск столкновения или аварии. Они названы так потому, что они всегда активны и работают, чтобы предотвратить несчастный случай.Часто это электронные компоненты с компьютерным управлением, которые включают тормозные системы, такие как система экстренного торможения, системы контроля тяги и электронные системы контроля устойчивости, а также перспективные сенсорные системы, такие как Advanced Driver Assistance Systems, включая адаптивный круиз-контроль и контроль столкновений. системы предупреждения, предотвращения и смягчения последствий. Эти функции интерпретируют сигналы от различных датчиков, чтобы помочь водителю управлять автомобилем.

С другой стороны, средства пассивной безопасности

являются пассивными до тех пор, пока они не будут задействованы.Они становятся активными во время аварии и направлены на то, чтобы помочь свести к минимуму ущерб от столкновения и снизить риск травмы или смерти. Эти системы включают ремни безопасности, подушки безопасности и прочную конструкцию кузова.

Сравнение функций активной и пассивной безопасности на автомобиле:

Функции активной безопасности

Функции пассивной безопасности

Определение

Активные системы безопасности — это всегда активные системы. Они используют понимание состояния транспортного средства, чтобы избежать и минимизировать последствия аварии.

Пассивные системы безопасности — это системы, которые остаются пассивными, пока не станут активными. Они становятся активными только при столкновении

Альтернативное имя

Первичная безопасность, системы помощи водителю

Вторичная безопасность, аварийные системы

Назначение

Для предотвращения аварии

Для защиты пассажиров во время аварии

Активный

активен до аварии

активно во время аварии

Примеры

  • Хороший обзор с места водителя,
  • Низкий уровень шума в салоне,
  • Разборчивость приборов и предупреждающих знаков,
  • Раннее предупреждение о резком торможении впереди,
  • Дисплеи на лобовом стекле,
  • Хорошая балансировка шасси и управляемость,
  • Хорошее сцепление,
  • Антиблокировочная тормозная система,
  • Электронный контроль устойчивости,
  • Ассистент шасси,
  • Интеллектуальная адаптация скорости,
  • Ассистент торможения,
  • Противобуксовочная система,
  • Предупреждение / предотвращение столкновений,
  • Адаптивный или автономный круиз-контроль.
  • Ячейка безопасности пассажира,
  • Зоны деформации,
  • Ремни безопасности,
  • Защитные сетки для багажного отделения,
  • Подушки безопасности,
  • Многослойное стекло,
  • Правильно установленные топливные баки,
  • Выключатели аварийного отключения топливного насоса.

Активные и пассивные системы безопасности

В рамках данной диссертации разработаны и представлены два гибридных метода, которые позволяют использовать потенциал и обеспечить надежность искусственного интеллекта для систем оценки и контроля состояния динамики транспортного средства.Два гибридных метода применяются для реализации центральной системы прогнозируемого управления динамикой транспортного средства. Цели заключаются в повышении безопасности транспортных средств и повышении комфорта езды. Внедрение систем управления динамикой транспортных средств — хорошо изученная область, но все еще предлагает неиспользованный потенциал. Для достижения вышеупомянутых целей используются гибридные методы, позволяющие раскрыть огромный потенциал искусственного интеллекта. Первый гибридный метод фокусируется на задаче оценки состояния.По умолчанию для оценки состояния используются физические модели, полученные в результате теоретического моделирования. Из-за предположений и упрощений такие модели всегда имеют ограниченную точность. Напротив, есть модели, полученные в результате экспериментального моделирования. К ним также относятся модели, основанные на искусственном интеллекте. Такие модели не основаны на явных предположениях или упрощениях, что обычно дает более высокий потенциал точности. Однако повышенная точность сопровождается потерей надежности и безопасности.Гибридный метод оценки состояния решает эту проблему. В рамках диссертации искусственные нейронные сети объединены с простыми физическими моделями и, таким образом, защищены ими. Гибридный метод определяет уровень достоверности, который представляет доверие к искусственной нейронной сети. Комбинация выполняется фильтром Калмана, поэтому уровень достоверности влияет на ковариации перехода и измерения. Благодаря этому новому методу искусственной нейронной сети больше доверяют только в хорошо обученных областях.Если присутствуют неизвестные входные данные, можно полностью доверять надежной физической модели. В конечном итоге это приводит к повышению точности оценки, обеспечивая при этом надежную и достоверную оценку состояния во всем. В принципе, гибридный метод, таким образом, обеспечивает основу для законной реализации моделей на основе искусственного интеллекта для оценки состояния транспортных средств. Второй гибридный метод связан с реализацией самого элемента управления. С целью повышения безопасности транспортного средства и комфорта при движении используется центральный прогнозный подход к управлению динамикой транспортного средства, чтобы использовать неиспользованные синергетические эффекты в транспортном средстве.Класс алгоритмов прогнозирующего управления на основе моделей обращается к требуемым аспектам центральной системы прогнозирующего управления. В принципе, этот класс алгоритмов демонстрирует отличные характеристики управления, но часто приводит к значительному увеличению вычислительных затрат. Это также подтверждается в контексте дипломной работы. Повышенные усилия возникают из-за использования нелинейных моделей для прогнозирования, а также последующей оптимизации. Поскольку оптимизация в рамках этого управления динамикой транспортного средства выполняется численно, присутствует система, не способная работать в режиме реального времени.Одна из возможностей решения этих проблем — ограничение количества итераций или использование линейных моделей, что, однако, приводит к снижению превосходного качества управления. Гибридный метод управления — это вариант, позволяющий резко сократить вычислительные затраты при сохранении качества управления. Первоначальный прогнозирующий контроль на основе нелинейной модели воспроизводится нейронечеткой системой. Благодаря использованию искусственного интеллекта система нечеткого вывода становится обучаемой и, таким образом, может воспроизводить желаемое поведение. После обучения остается чисто нечеткая система вывода, которую гораздо легче понять, чем, например, искусственную нейронную сеть. Используя этот гибридный метод, значительно сокращаются вычислительные усилия центрального прогнозирующего управления динамикой транспортного средства. При этом сохраняется исходное качество контроля. Кроме того, система нечеткого вывода основана на прямом, а не итеративном принципе работы. Таким образом, этот гибридный метод открывает возможность реализации систем управления, изначально требующих больших вычислительных затрат, не способных работать в режиме реального времени или имеющих оба аспекта.В то время как гибридные методы представлены в этой диссертации для одного приложения в системах управления динамикой транспортного средства, они оба создают предпосылки для использования в различных областях применения.

Оценка преимуществ безопасности комбинированных приложений пассивной и бортовой активной безопасности

Ann Adv Automot Med. 2009 Oct 5; 53: 117–127.

Софи Куни

Centre Européen d’Etudes de Sécurité et d’Analyses des Risques, Нантер, Франция

Тобиас Зангмайстер

Институт промышленной математики им. Фраунгофера, Кайзерслаутерн, Германия

Тьерри Эрмитт, доктор биологических наук

études du comportement humain PSA-RENAULT Нантер, Франция

Ассоциация авторских прав за развитие автомобильной медицины © AAAM 2009Эта статья цитировалась в других статьях в PMC.

Abstract

Одна из целей европейского проекта TRACE (Причинность дорожно-транспортных происшествий в Европе, 2006–2008 гг.) Заключалась в оценке доли несчастных случаев с травмами, которых можно было бы избежать, и / или доли несчастных случаев с травмами, степень тяжести которых может быть снижена. для рыночных приложений безопасности, если ими будет оснащено 100% автопарка. Мы выбрали для оценки приложения электронного контроля устойчивости (ESC) и системы экстренного торможения (EBA). Что касается систем пассивной безопасности, последние автомобили спроектированы так, чтобы обеспечить общую безопасность. Конструкция автомобиля, ограничители нагрузки, передние подушки безопасности, боковые подушки безопасности, подушки безопасности для коленей, преднатяжители, набивка и неагрессивные конструкции в дверной панели, приборной панели, лобовом стекле, сиденьях и подголовнике также способствуют повышению защиты. Весь пакет безопасности очень сложно оценить отдельно, один элемент независимо от других. Мы решили рассмотреть возможность оценки эффективности всего пакета пассивной безопасности. Этот пакет, для простоты, был отмечен количеством звезд, присужденных при тестировании Euro NCAP.Задача состояла в том, чтобы сравнить эффективность некоторой конфигурации безопасности SC I с эффективностью другой конфигурации безопасности SC II. Под конфигурацией безопасности понимается пакет функций безопасности. Было проведено десять сравнений, таких как оценка преимущества безопасности для пятой звезды, учитывая, что автомобиль имеет четыре звезды и EBA.

Главный результат этого анализа состоит в том, что любое добавление пассивной или активной функции безопасности, выбранной в этом анализе, дает повышенные преимущества безопасности. Например, если бы все автомобили имели пять звезд с EBA и ESC, вместо четырех звезд без ESC и EBA, количество несчастных случаев с травмами снизилось бы на 47,2% для тяжелых травм и на 69,5% для смертельных травм.

ВВЕДЕНИЕ

Одной из специальных целей европейского исследовательского проекта TRACE (Причинность дорожно-транспортных происшествий в Европе, 2006–2008 гг.) Было исследование влияния расширенных функций безопасности на сокращение нескольких типов аварий с участием легковых автомобилей или снижение тяжести аварий.Оценка проводилась с двух разных точек зрения:

  1. Оценка потенциальной доли несчастных случаев с травмами с участием легкового автомобиля, которых можно было бы избежать, и потенциальной доли несчастных случаев, серьезность которых можно было бы снизить, для ряда приложений безопасности до их появления на рынке.

  2. Оценка фактической доли несчастных случаев с травмами с участием легкового автомобиля, которых можно было бы избежать, и фактической доли несчастных случаев, серьезность которых можно было бы снизить, для некоторых приложений безопасности, которые уже представлены на рынке.

В данной статье мы представляем результаты второй оценки.

На самом деле существует два типа наблюдаемой эффективности. Во-первых, реальный эффект функции безопасности с момента ее введения (во многом зависит от степени проникновения функции безопасности в группе транспортных средств), а во-вторых, потенциальное преимущество безопасности существующей функции безопасности, если бы все транспортные средства были оснащены такой функцией. . В качестве примера предположим, что функция безопасности присутствует в 10% автопарка.Если эффективность функции составляет, скажем, 10% снижение вовлеченности в аварии автомобилей, оснащенных такой функцией, это означает, что реальный эффект составляет 1%: эффективность 10% из 10% парка. Но потенциальная выгода составляет 10%, если весь парк будет оснащен оборудованием. Мы работали исключительно над второй оценкой, то есть над тем, что мы называем потенциальным наблюдаемым преимуществом безопасности .

Сначала мы объясним основные аспекты плана исследования и методологию, используемую для оценки преимуществ безопасности существующих функций безопасности. Затем мы описываем данные, использованные для оценки. Наконец, в последнем разделе представлены и подробно обсуждаются результаты, достигнутые проектом TRACE в этом вопросе.

ЦЕЛИ ИССЛЕДОВАНИЯ

Приложения безопасности

Сначала мы должны определить, что такое функция безопасности (или приложение, оба термина будут использоваться взаимозаменяемо). Фактически, мы должны различать компоненты транспортного средства, которые могут обеспечить дополнительную безопасность по сравнению с тем, что можно рассматривать как нормальный , и приложениями безопасности, которые можно рассматривать как дополнительную систему к стандартной системе .Например, ассистент экстренного торможения рассматривается как дополнительное приложение, а не только как выдающаяся тормозная система.

В настоящее время в европейском автопарке широко распространено несколько приложений, которые можно оценить. Обзор текущего рынка показывает, что некоторые системы (например, ночное видение, автоматический круиз-контроль, предупреждение о выезде с полосы движения) устанавливаются только на роскошных автомобилях с очень низким уровнем проникновения. Следовательно, их анализ невозможен из-за низкого числа аварий.В этом исследовании ESC и EBA были выбраны для оценки активных функций безопасности, поскольку для анализа доступно достаточно большое количество аварийных автомобилей с обеими системами.

В нескольких статьях в существующей литературе рассматривается влияние системы ESC на несчастные случаи с травмами с разных точек зрения и для разных стран Европы (см. Tingvall et al. (2003), Page and Cuny (2004) и Kreiss et al. . (2005 г.)), США (ср. Фармер (2004 г.) и Бахаут (2005 г.)) и Японии (ср.Ага и Окада (2003)). Во всех публикациях обычно сообщается о достаточно существенном предотвращении травм и эффективности ESC по смягчению травм, при этом эффективность ESC рассматривается как единственная функция безопасности. В данной статье ESC рассматривается как одна из функций безопасности в рамках всеобъемлющего пакета оборудования для обеспечения безопасности легковых автомобилей. О первых шагах в этом направлении уже сообщалось в Zangmeister et al. (2007). Некоторые соответствующие методологические соображения, касающиеся исследования возможных эффектов основных функций безопасности, можно найти у Page и Cuny (2004) и Kreiss et al.(2005) среди других. Подробный обзор литературы по методологии оценки ESC (а также антиблокировочной тормозной системы) дан Linder et al. (2007). Об исследовании эффективности EBA на французских дорогах, сравнимом с многочисленными исследованиями ESC, сообщалось в Page et al. (2005).

Что касается систем пассивной безопасности, то в настоящее время весь автомобиль спроектирован так, чтобы обеспечивать общую защиту. Конструкция автомобиля стала жестче, чем раньше, чтобы избежать проникновения в отсек, что оказалось одной из основных причин травм.Ограничители нагрузки предотвращают травмы ремнем ремня; подушки безопасности предотвращают удары головой и грудью о руль или другой жесткий элемент салона; Преднатяжители прикрепляют пассажира к его сиденью, чтобы уменьшить подводную лодку, а также горб над сиденьем и под основанием, а также предотвращает вращение таза под ремнем. В некоторых случаях коленные подушки безопасности также предохраняют ноги, колени и голени от травм и погружения в воду, останавливая ноги, а затем смещая тело пассажира под ремень во время аварии.Другие устройства, такие как набивка и неагрессивные конструкции на дверной панели, приборной панели, лобовом стекле, сиденьях и подголовнике, также способствуют обеспечению большей защиты. Очень сложно, если не невозможно, количественно оценить влияние всех компонентов пакета безопасности по отдельности. Поэтому, что касается пассивной безопасности, мы решили оценить безопасность всего пакета 5-звездочного транспортного средства, прошедшего испытания Euro NCAP, по сравнению с 4-звездочным транспортным средством, испытанным Euro NCAP в TRACE.

Euro NCAP предоставляет потребителям автомобилей — как водителям, так и автомобильной промышленности — независимую оценку показателей безопасности некоторых из самых популярных автомобилей, продаваемых в Европе. С 2009 года Euro NCAP будет публиковать новый общий рейтинг для каждого транспортного средства, который будет охватывать защиту взрослых пассажиров, детей и пешеходов, а также новую область оценки: помощь в обеспечении безопасности. В соответствии с новым режимом тестирования автомобили получают единый общий балл от одной до пяти звезд.Ранее Euro NCAP предоставлял три отдельных рейтинга для каждого автомобиля. Транспортные средства были испытаны при лобовом ударе (64 км / ч, смещение 40% относительно деформируемого барьера), боковом ударе (деформируемый барьер ударяется о борт автомобиля со скоростью 50 км / ч) и боковом ударе о столб (автомобиль, отбрасываемый на скорости 29 км / ч против шест диаметром 25,4 см) при определенных условиях (см. www.euroncap.com). В нашем исследовании мы рассмотрели предыдущую рейтинговую систему, которая действовала с 1997 по 2008 год.

Пакет приложений безопасности

Первоначально мы намеревались оценить общую выгоду от добавления одной или двух функций безопасности к существующему пакету безопасности.Например, нам может быть интересно рассчитать преимущество безопасности при наличии ESC и EBA по сравнению с отсутствием ни одной из этих систем, учитывая, что рассматриваемое транспортное средство протестировано на 4 или 5 звезд. Таким образом, можно оценить выгоду от комбинации активных функций безопасности и пассивных функций безопасности в целом.

Мы определили то, что мы назвали конфигурацией безопасности , которая представляет собой пакет функций безопасности, например 4 звезды + EBA без ESC или 5 звезд + EBA + ESC.Преимущество конфигурации безопасности можно выразить как процент предотвращенных несчастных случаев с травмами из-за наличия конфигурации безопасности. Поскольку конфигурация безопасности может быть не в состоянии избежать столкновения, но уменьшить тяжесть травм, полученных пассажирами или столкнувшимся участником дороги, выгода конфигурации безопасности также должна быть выражена в виде процентного снижения количества травмированных пассажиров автомобиля при определенных условиях. степень тяжести травмы.

Поскольку рассматриваемые конфигурации безопасности применяются к легковым автомобилям, преимущества безопасности будут рассчитаны для несчастных случаев с травмами, в которых участвует легковой автомобиль. Это составляет около 85% несчастных случаев с травмами во Франции.

МЕТОД

Методология оценки преимуществ безопасности конфигурации безопасности является расширением методологии, применяемой для оценки единственной функции безопасности (Zangmeister et al., 2007, 2008). Он основан на сравнении двух групп аварийных транспортных средств: одна группа транспортных средств оснащена интересующей конфигурацией безопасности, а другая группа — другой конфигурацией безопасности ().

Таблица 1:

Базовая таблица для оценки преимуществ безопасности Конфигурации безопасности 1 (SC1)

Тип аварийной ситуации
Автомобиль с SC1 Чувствительный Нейтральный
Да a b
Нет c d

Пропорции этих двух комплектов транспортных средств в нейтральных аварийных ситуациях и в сложных аварийных ситуациях (см. определения выше), наблюдаемых в базе данных несчастных случаев (Zangmeister et al., 2008, Page et al., 2008).

Эффективность (отношение нечетности 1) определяется уравнением 1:

eff (SC1) = 1 − a / cb / d = 1 − a × dc × b

Уравнение 1.

ДТП

ДТП — это краткое описание маневра водителя / пользователя и, в конечном итоге, условий при котором выполняется маневр в процессе аварии. Это касается не самой аварии, а пары автомобиль / водитель.Эта переменная обычно не полностью доступна непосредственно в национальных базах данных об авариях. Пришлось заменить его другими переменными. Для описания этих аварийных ситуаций использовались такие переменные, как ответственность водителя в аварии, наличие перекрестка, прямой дороги или поворота, тип столкновения и точка удара о транспортное средство и встречное транспортное средство. точно.

Поскольку дорожно-транспортные происшествия с травмами регистрируются в национальных базах данных, этот метод подходит для дорожно-транспортных происшествий с участием одного автомобиля и только между двумя участниками дорожного движения.Невозможно было установить точную аварийную ситуацию для водителей, попавших в аварию с участием трех и более участников дорожного движения (что составляет лишь 6–7% ДТП с травмами). Вот почему эти многопользовательские аварии не исключаются из анализа, но ситуация, связанная с каждым водителем, вовлеченным в такую ​​аварию, просто цитируется как «аварии с множественными столкновениями» без дополнительных подробностей.

Всего было создано, идентифицировано и полностью описано 49 различных и детальных аварийных ситуаций (см.Приложение 1).

Специфика анализа конфигурации безопасности вместо отдельной функции безопасности заключается в выборе нейтральных аварийных ситуаций (ситуации, для которой приложение безопасности считается полностью неэффективным). Здесь нейтральные аварийные ситуации должны быть выбраны таким образом, чтобы они были нейтральными по отношению к конфигурации безопасности, которую мы хотим оценить. И наоборот, аварийная ситуация рассматривается как чувствительная, как только одна из функций безопасности на борту транспортного средства, подлежащая оценке, может, , повлиять на возникновение ситуации.Для каждой из вышеупомянутых 49 аварийных ситуаций и каждой интересующей функции безопасности необходимо решить, является ли функция безопасности нейтральной по отношению к аварийной ситуации (например, предполагается, что ESC нейтральна при авариях сзади). Если затем мы хотим оценить преимущества безопасности транспортного средства, оснащенного двумя функциями безопасности (SF1 и SF2), по сравнению с транспортным средством, не оснащенным этими функциями безопасности, то нейтральные аварийные ситуации являются пересечением обеих нейтральных ситуаций для двух отдельных безопасных ситуаций. функции.Остальные ситуации определены как чувствительные, поскольку по крайней мере одна функция безопасности чувствительна к ситуации.

После того, как аварийные ситуации описаны должным образом, методология оценки нескольких функций безопасности в точности такая же, как и при анализе только одной функции. Можно рассчитать приблизительное отношение шансов (OR) и скорректированное OR с помощью логистической регрессии, чтобы учесть возможные искажающие факторы (возраст и пол водителя, класс и возраст транспортного средства, год модели, категория дороги, конфигурация дороги, количество пассажиров, перекресток , тип удара и положение для сидения).Скорректированное ИЛИ приведет к оценке преимущества для безопасности наличия на борту конфигурации безопасности 1 (SC1) по сравнению с наличием другой конфигурации безопасности 2 (SC2). SC2 также может означать полное отсутствие функций безопасности. Затем оценивается эффективность только для чувствительных случаев и общая эффективность конфигурации безопасности.

Методика оценки смягчения травм

Как указано выше, конфигурация безопасности, реализованная на автомобилях, может быть не в состоянии избежать столкновения, а только смягчить тяжесть удара и, следовательно, тяжесть травм пассажиров.Чтобы иметь возможность количественно оценить смягчающие последствия травм, база данных о несчастных случаях должна в определенной степени описывать степень тяжести травм, полученных пассажирами. В базе данных, доступной для нашего анализа, тяжесть травмы закодирована по четырем категориям: нетравмированные, раненые и госпитализированные на один день или менее суток, раненые и госпитализированные на срок более суток и смертельные травмы. Мы можем получить распределение тяжести травм, наблюдаемое для пассажиров автомобиля, в зависимости от того, установлена ​​ли на транспортном средстве конфигурация безопасности или нет.отображает это распределение с образцами данных.

Распределение тяжести травм

Мы предполагаем, что интересующая конфигурация безопасности не имеет отрицательной эффективности: мы выдвигаем гипотезу о том, что наличие конфигурации безопасности на борту не приводит к более серьезным травмам пассажира транспортного средства по сравнению с конфигурацией безопасности. не присутствовал бы при аварии. Цель оценки — оценить долю травм, уровень которых снизился.На этот вопрос можно ответить двумя способами, в зависимости от рассматриваемой группы травм. Либо мы смотрим на самую верхнюю группу (группу с определенным уровнем тяжести травмы), либо сосредотачиваемся на конкретном уровне серьезности травмы. Здесь мы сосредоточимся на самых высоких группах травм.

позволяет выделить четыре основные группы травм:

  • — A0 +: группа всех пассажиров, попавших в аварию с травмой

  • — A1 +: группа пассажиров, получивших как минимум травму, требующую пребывания в больнице менее одного дня

  • — A2 +: Группа пассажиров, получивших как минимум травму, требующую более одного дня пребывания в больнице

  • — A3: Группа пассажиров, получивших смертельную травму

Самая верхняя группа A0 + объединяет всех пассажиров независимо от степени тяжести их травмы, как пока они попали в аварию с травмой.

Если мы сосредоточимся на самой верхней группе A2 +, мы хотим оценить, сколько травм A2 + удалось избежать или смягчить до травм A1 или A0 или вообще не столкнуться с авариями из-за действия конфигурации безопасности на транспортном средстве. Видеть .

A2 + распределение тяжести травм

Как указано выше, необходимо определить нейтральные и чувствительные аварийные ситуации в отношении интересующей конфигурации безопасности. На нейтральные ситуации не должен влиять тот факт, оборудованы ли автомобили интересующей конфигурацией безопасности.Необходимо заполнить перекрестную таблицу, как предложено в.

Таблица 2:

A2 + травмы в зависимости от аварийной ситуации и конфигурации безопасности (SC1)

Тип аварийной ситуации
Автомобиль, оснащенный SC1 Чувствительный (уровень A2 + ) Нейтрально (все уровни)
Да a b
Нет c d

Доля оборудованных / необорудованных транспортных средств в группе чувствительные аварии типа А2 + сравниваются с долей оборудованных / необорудованных транспортных средств в группе нейтральных аварий (независимо от группы тяжести).Поскольку на распределение степени тяжести травмы в нейтральной группе функция безопасности не влияет, нейтральная группа не является подгруппой травм A2 +, а группирует все уровни травм.

Эта конкретная эффективность экстраполирована для получения общей эффективности SC1 в предотвращении травм A2 +. Окончательный результат получается после выполнения логистической регрессии для оценки эффективности SC1 с поправкой на возможные смешивающие переменные. Минимальное и максимальное значение этой эффективности даны, чтобы получить своего рода доверительный интервал.

ДАННЫЕ

Ожидается, что оценка потенциальных преимуществ безопасности существующих функций безопасности будет проводиться на уровне 27 стран Европейского Союза (ЕС). Это будет означать, что либо соответствующие данные доступны на этом уровне, и вышеупомянутый анализ выполняется с использованием европейских данных, либо соответствующие данные недоступны на уровне ЕС, и анализ выполняется с данными, доступными в выбранных стран, результаты экстраполированы на уровень ЕС.

Фактически соответствующие данные доступны не для всех 27 стран ЕС. Затем мы решили провести анализ с французскими данными и попытаться экстраполировать результаты на уровень ЕС, насколько это возможно. Данные, относящиеся к такому анализу, представляют собой набор макроскопических данных об авариях, в котором мы можем получить информацию о транспортных средствах, участвовавших в авариях (и особенно об их оборудовании), а также о авариях и конфигурациях столкновений. Мы решили использовать Национальную базу данных о травмах Франции.Эта ежегодная база данных собирает информацию обо всех дорожно-транспортных происшествиях с травмами, произошедших по всей Франции в течение года. В первой части приводится информация об общих характеристиках аварии (например, дата и место аварии, погодные и световые условия, тип перекрестка, тип столкновения). Во второй части основное внимание уделяется дороге (ам), на которой произошло происшествие (категория дороги, поверхность покрытия, профиль и форма дороги). Транспортные средства, попавшие в аварию, описаны в третьей таблице: доступна такая информация, как тип транспортного средства, дата первой регистрации, идентификационный номер транспортного средства (VIN), тип препятствия, местоположение основного удара и маневр транспортного средства до аварии.Каждый автомобиль, попавший в аварию, должен быть занесен в базу данных, даже если водитель не пострадал. Последняя часть формы относится к водителю, пассажирам транспортного средства (независимо от транспортного средства, например, легковому автомобилю, мопеду, мотоциклу, педальному велосипеду, грузовику) и пешеходу. Доступны следующие параметры: положение сиденья в автомобиле, тяжесть травмы, пол и дата рождения, использование ремня безопасности, обнаружение алкоголя и ответственность в аварии. На этом уровне нужно описывать всех, кто попал в аварию, даже здоровых людей.

Среди всех транспортных средств, зарегистрированных в базе данных, был сделан выбор, чтобы оставить только разбитые автомобили, которые подходили для анализа. Во-первых, мы выбрали французские автомобили с модельным годом с 2000 по 2006 (включительно) с рейтингом Euro NCAP только четыре и пять звезд, за исключением автомобилей с тремя звездами или меньше. Транспортные средства с модельными годами до 2000 года были исключены из анализа, поскольку с конца девяностых годов были внесены существенные улучшения в аварийность автомобилей, а дополнительные преимущества более новых пассивных или активных устройств безопасности следует сравнивать с автомобилями, построенными непосредственно до этих улучшений, а не давным давно.

Мы также выбрали только автомобили с АБС, так как теперь это стандартное оборудование. Также необходимо было указать наличие EBA и ESC в автомобиле. Было невозможно использовать VIN в наборе данных об авариях, чтобы иметь возможность определить, оборудован ли автомобиль ESC и / или EBA, поскольку у нас нет доступа к базам данных VIN, связывающих VIN и характеристики. автомобиля, особенно оборудования безопасности. Мы использовали коммерческие материалы, поскольку по большинству разбитых автомобилей можно узнать их марку и модель в наборе данных.Транспортные средства с дополнительным оборудованием не принимались во внимание, поскольку мы не могли быть уверены, действительно ли на борту имеется функция безопасности. Были некоторые особые случаи, когда дополнительное оборудование считалось отсутствующим на транспортном средстве (например, оборудование ESC для Renault Megane, поскольку было известно, что уровень оснащения для некоторых транспортных средств очень низкий).

Кодификация тяжести травм во Франции изменилась с 2005 года, и нет какой-либо очевидной корреляции между новой и прежней классификациями.Невозможно агрегировать данные о несчастных случаях, произошедших до 2005 года, с данными о несчастных случаях, произошедших с 2005 года, по крайней мере, если анализ касается степени тяжести травм. Поэтому нам пришлось провести анализ аварий, произошедших в 2005 и 2006 годах.

Последний выбор касался использования ремня безопасности и сиденья в транспортном средстве; При анализе учитывались только водители с ремнями безопасности и передние пассажиры. В нашей выборке оказалось 20 076 автомобилей-пассажиров ().

Таблица 3:

Распределение нескольких переменных в выборке разбитых транспортных средств с пассажирами

N
5 звезд 4,610
4 звезды 15,466
Всего 20,076
ESC оборудовано (все также имеют EBA) 2,149
ESC опционально 1403
без ESC 7,972
Неизвестно Всего 20,076
С EBA 15,075
без EBA 5,001
Всего 20,076
Смертельные случаи 363 Тяжело раненых 363
Легкие ранения 5,367 9 0057
Без травм 11,892
Всего 20,076

РЕЗУЛЬТАТЫ И ОБСУЖДЕНИЕ

Результаты оценки представлены в.Все результаты отражают потенциальную выгоду для безопасности, как описано выше. Следует подчеркнуть, что для каждого случая рассчитывалась общая эффективность, которая представляет собой влияние конфигурации безопасности на все несчастные случаи с травмами. Это делается путем вычисления эффективности для чувствительной группы ДТП с травмами и экстраполяции результата на все ДТП с травмами с участием, по крайней мере, легкового автомобиля.

Таблица 4:

Общие преимущества безопасности конфигураций безопасности

Преимущество безопасности EBA с учетом того, что автомобиль имеет четыре звезды.
Снижение несчастных случаев с травмами (предотвращение несчастных случаев) Снижение всех травм и летальных исходов Снижение тяжелых травм и летальных исходов
-3,2% [-14,6; 7,1] 7,8% [-3,8; 18,1] 14,6% [-7,3; 32,0]
Преимущество ESC для безопасности с учетом того, что автомобиль имеет четыре звезды и EBA. 5,2% [-1,1; 10,8] 10,3% [-2,3; 20,5] 16,8% [-6,7; 34.4]
Преимущество ESC для безопасности, учитывая, что автомобиль имеет пять звезд и EBA. 3,2% [-0,9; 7,2] 10,7% [2,7; 18,3] 23,4% [10,6; 35,0]
Пятая звезда для безопасности, учитывая, что автомобиль имеет четыре звезды и EBA. 6,4% [-5,9; 17,2] 8,3% [-10,2; 23.3] N.A.
Преимущество безопасности пятой звезды, учитывая, что автомобиль имеет четыре звезды, EBA и ESC. 19,3% [2,7; 33,6] 33,8% [15,0; 49,1] 35,1% [2,0; 57.4]
Преимущества EBA и ESC для безопасности с учетом того, что автомобиль имеет четыре звезды. 18,6% [-5,1; 36,1] 36,3% [15,4; 51,5] 42,3% [-0,2; 65,5]
Преимущество безопасности EBA и пятая звезда, учитывая, что автомобиль имеет четыре звезды. 28,2% [3,2; 46,7] 36,0% [7,5; 55,8] 37,5% [6,9; 58,0]
Преимущество безопасности ESC и пятая звезда, учитывая, что автомобиль имеет четыре звезды и EBA. 22% [9,6; 32,6] 38,6% [26,1; 48,9] 37,1% [12,2; 54,8]
Преимущества безопасности EBA, ESC и пятая звезда, учитывая, что автомобиль имеет четыре звезды. 47,2% [32,0; 58,9] 67,8% [57,8; 75,5] 69,5% [51,5; 80,8]
Пятая звезда и удаление ESC с точки зрения безопасности, если у автомобиля четыре звезды, EBA и ESC. 2,1% [-21,9; 22,0] NA NA

Основным результатом этого анализа является то, что любое приращение функции пассивной или активной безопасности, выбранной в этом анализе (5 звезд, система экстренного торможения (EBA), электронная система контроля устойчивости (ESC) )) дает дополнительные преимущества для безопасности. Как правило, повышение безопасности выше для более высоких уровней серьезности. Например, если бы все автомобили имели пять звезд с EBA и ESC, по сравнению с четырьмя звездами без ESC и EBA, количество несчастных случаев с травмами уменьшилось бы на 47.2%, все травмы будут смягчены на 67,8%, а тяжелые и смертельные травмы — на 69,5%.

Результаты очень положительные и обнадеживающие, демонстрируя большой потенциал для обобщения выбранных приложений безопасности и подтверждения выбора, сделанного до сих пор различными заинтересованными сторонами, которые годами выступали за установку технологий безопасности в легковых автомобилях. Однако остается несколько вопросов, которые необходимо решить в этом последнем разделе.

Высокоэффективные оценки

Напомним, что мы вычисляем, сколько аварий / травм можно было бы избежать, если бы 100% всех транспортных средств были оснащены определенной конфигурацией безопасности по сравнению с 0% проникновением на рынок.

Некоторые из приведенных выше результатов на первый взгляд вызывают большие сомнения. Снижение количества ДТП с травмами на 47,2%, травм на 67,8% и тяжелых + смертельных травм на 69,5%, если мы сравним автомобили 5 звезд + EBA + ESC с автомобилями 4 звезды, кажется чрезвычайно высоким.

Можно ли считать эти результаты правдоподобными или просто статистической аномалией? Предыдущие исследования показали высокий потенциал ESC (Page и Cuny (2004), Kreiss et al. (2005)) и EBA (Page и др. (2005)). Считается, что каждая из систем потенциально снижает количество ДТП на 10–15%.Другие исследования также показали большой потенциал передних и боковых подушек безопасности или общих удерживающих систем (ограничители нагрузки, преднатяжители, подушки безопасности). Иногда эффективность новых автомобилей в предотвращении серьезных или смертельных травм грудной клетки, например, достигает 80% (LAB (2001), неопубликовано). Некоторые другие исследования также показали корреляцию между звездными рейтингами NCAP и реальным риском травм (см. Консультативный комитет по рейтингам безопасности по критериям качества для оценки безопасности автомобилей на основе проекта Real-World Crashes , например, Langwieder и другие., 2005).

Кроме того, кривые риска травм (риск травм по уровням серьезности как функция скорости удара или эквивалентной энергетической скорости (EES)) часто показывают высокий потенциал систем, способных снизить скорость удара, особенно на самых высоких или средних скоростях. . Кроме того, тщательное расследование происшествий показало значительное снижение риска тяжелых травм при разумных скоростях удара.

В целом мы ожидали высокой эффективности комбинации систем.

Поскольку, по всей видимости, эффективность предотвращения ДТП возникает, когда автомобиль переходит от 4 до 5 звезд, необходимо подчеркнуть, что анализ был проведен на базе данных несчастных случаев с травмами, которая не включает несчастные случаи с материальным ущербом.Следовательно, вероятно, что во многих авариях, когда ни один из участников не получил травм из-за конфигурации безопасности транспортных средств, в базе данных указано , а не . В оценке кажется, что этих несчастных случаев удалось полностью избежать, что объясняет эффективность предотвращения несчастных случаев пятой звезды.

Статистическая значимость

Некоторые результаты либо не являются статистически значимыми, либо имеют большие доверительные интервалы. На первый взгляд это может показаться разочаровывающим.На самом деле, это не. Значительные результаты показывают, что преимущества для безопасности, обеспечиваемые системами, являются положительными, даже несмотря на то, что точная количественная оценка преимуществ оценивается в довольно большом интервале. Это наилучшие возможные оценки с учетом имеющихся данных, и их следует рассматривать как таковые. Наилучшие оценки означают, что вероятность того, что эта оценка является наилучшей, является наивысшей оценкой эффективности с учетом условий исследования.

Ограничения данных

Французские ограничения данных о сбоях были объяснены в разделе данных.В основном есть четыре проблемы:

  • — Непосредственный доступ к оборудованию разбитых автомобилей в наборах данных об авариях затруднен. Однако необходимо установить связь между данными о ДТП и файлами оборудования транспортного средства. Эти файлы должны содержать для каждого автомобиля, идентифицированного его VIN (или любой другой идентификационный код), все важные технические характеристики автомобиля. Они труднодоступны для непромышленных организаций. Поэтому единственное решение — поочерёдно получить общее коммерческое описание марки и модели.В этом случае невозможно указать для дополнительного оборудования, было ли оно установлено в автомобиле, что записано в файле аварии. Для стандартного оборудования это решение очень хорошо подходит. Но это ограничение данных значительно сокращает размер выборки и объем изученных транспортных средств. Поскольку большая часть информации была доступна только для французских автомобилей, мы ограничили наше внимание французскими автомобилями. Была предпринята попытка сбора информации о немецких автомобилях, но от этого отказались.

  • — Метод требует определения аварийных ситуаций, которые могут быть чувствительными или нейтральными по отношению к функции безопасности или исследуемым конфигурациям безопасности.Мы предложили классификацию аварийных ситуаций на основе информации, имеющейся в данных о ДТП. Затем мы указали, является ли ситуация нейтральной или чувствительной к функции безопасности. Эти утверждения иногда были трудными, поскольку только части класса являются чувствительными, а некоторые другие части — нет. Например, авария с потерей управления / наведения с одиночным транспортным средством на прямой (не на перекрестках) сочетает в себе аварии с потерей управления и наведения. Мы не можем различить две категории в файле данных.Несчастные случаи с потерей управления чувствительны к ESC, но не к авариям наведения. В таком случае обе категории следует рассматривать как конфиденциальные. Это показано в Zangmeister et al. (2008), что, если группа нейтральных аварий ошибочно классифицируется как чувствительные аварии, оценка общей эффективности не пострадает! Единственный недостаток такой неправильной классификации — большие доверительные интервалы.

  • — Определения серьезности во французском файле данных о происшествиях были изменены в 2005 году.Следовательно, было невозможно работать над большим количеством аварийных лет, чтобы увеличить размер выборки данных. Мы работали только с национальными досье об авариях 2005 и 2006 годов. С другой стороны, уровни тяжести, используемые в национальном файле, довольно расплывчаты относительно реальной тяжести травм (менее одного дня или более одного дня госпитализации), и мы знаем, что они не полностью репрезентативны для реальных уровней тяжести, которые могут быть измерены, например, с помощью AIS или ISS. К сожалению, эти детали доступны только в подробных данных, которые здесь не используются, потому что нам нужны тысячи случаев, доступных только в национальных файлах аварий.

  • — В нашей выборке мы рассмотрели только выборку французских автомобилей, потому что вышеупомянутая информация была более доступной для этих автомобилей. Французские автомобили не являются репрезентативными для автомобильного парка Франции, хотя 2/3 рынка составляют французские автомобили. Однако мы считаем, что в целом систематическая ошибка, вызванная этим ограничением, не является серьезной. Исследуемые системы, скорее всего, различаются от одного производителя автомобилей к другому, и внутренние характеристики транспортных средств также различаются от одного производителя к другому.Они также различаются от одной модели к другой одной и той же марки. Добавление других типов транспортных средств, вероятно, изменило бы оценки, но, вероятно, в очень небольшой степени, разнообразие моделей, вероятно, имеет большее значение, чем разнообразие марок.

Общие результаты в сравнении с конкретными результатами

Оценочные исследования обычно изучают преимущества мер безопасности как в отношении общего числа несчастных случаев с травмами, так и в отношении конкретных несчастных случаев. Эти «конкретные несчастные случаи» могут варьироваться в зависимости от объема исследования.Это могут быть аварии с участием определенных групп пользователей (например, двухколесные транспортные средства, маленькие или большие автомобили или молодые водители), типы аварий (например, аварии ночью или под дождем) или конкретные переменные интересы (например, аварии с поломкой на дороге. типы, регионы воздействия, районы, городские или сельские).

В нашем исследовании мы работали только с так называемым ДТП с чувствительной травмой и с общим числом ДТП с травмами, в которых участвовал, по крайней мере, легковой автомобиль, не имея возможности анализировать особенности.ESC может быть более эффективным для автомобилей среднего размера, или 5 звезды для больших автомобилей, или EBA на сельских дорогах. В нашем исследовании мы можем просто констатировать, что в целом все приложения безопасности актуальны и эффективны для предотвращения дорожно-транспортного травматизма, не имея возможности более точно нацелить профилактические меры на конкретные группы или конкретные проблемы.

Приложения безопасности

Нам пришлось ограничить наш анализ двумя хорошо известными приложениями активной безопасности: ESC и EBA. Нам также пришлось сгруппировать все улучшения пассивной безопасности, внесенные автомобильной промышленностью, в два ограничительных класса (4 звезды и 5 звезд), что на самом деле плохо отражает разнообразие этих улучшений.Эти ограничения обсуждались в разделе данных. Применений безопасности, широко распространенных в автопарке, не так много. Имеющиеся данные не могут предоставить достоверную информацию о наличии / отсутствии других приложений безопасности, которые мы изначально планировали оценить (мониторинг давления в шинах и ограничитель скорости). Это действительно ограничение. С другой стороны, теперь метод готов к применению в других типах систем и может быть использован, как только данные станут доступны.

Европа 27 уровень

В какой степени результаты, полученные во Франции с французскими данными, применимы или репрезентативны для всей Европы? Прежде всего, наши результаты основаны на виртуальном мире, где все автомобили имеют рейтинг не менее 4 звезд в Euro NCAP и не более 5 звезд и оснащены EBA и ESC. Поэтому в этом мире не учитывается реальное распределение оборудования в автопарках 27 стран Европы. Как мы заявляли ранее в документе, мы не фокусировали нашего внимания на фактической наблюдаемой эффективности функций безопасности (т.е. сколько жизней спасли эти приложения безопасности), а с учетом потенциальных преимуществ для безопасности, связанных с этими функциями, все ли автомобили были бы оснащены такими приложениями безопасности.

Такие льготы можно рассматривать и наоборот. Предположим, в стране есть весь автопарк, оснащенный автомобилями 5 звезд + EBA + ESC. Наши расчеты могут дать представление о потенциальных недостатках, которые может привести к фактическому понижению уровня парка транспортных средств в сторону менее безопасных транспортных средств.

Рассуждения в таком виртуальном мире автоматически не позволяют нам рассчитать потенциальные преимущества приложений безопасности для всей Европы с точки зрения абсолютного числа погибших или травм, которые были спасены или могут быть сохранены или смягчены благодаря приложениям безопасности.Однако с этим можно было бы согласиться, если бы была доступна частота применения систем безопасности в автопарках для каждой страны. Это выходит за рамки TRACE.

Уверены ли мы, что эти потенциальные преимущества безопасности, рассчитанные для Франции, применимы и к остальной Европе? Фактически это зависит от единственной проблемы: если распределение нейтральных аварийных ситуаций и чувствительных аварийных ситуаций не сильно различается от страны к стране, общие потенциальные выгоды для безопасности, оцененные для Франции, должны быть действительными для остальной Европы.Мы не проверили это предположение, поскольку созданная нами для Франции классификация аварийных ситуаций недоступна в других странах. Но, глядя на предыдущие исследования эффективности ESC, проведенные в Швеции (Tingvall et al. (2003)), Франции (Page and Cuny (2004) и Германии (Kreiss et al. (2005)), с аналогичными результатами и аналогичными методологиями , мы можем сделать вывод, что, даже если мы предполагаем, что частота несчастных случаев различна во всех европейских странах, данные из Франции не должны сильно отклоняться от среднего значения.Следовательно, результаты, полученные для Франции, должны быть хорошей «приблизительной оценкой» того, что можно было бы наблюдать в других странах Европы, если бы были доступны данные.

Инновации в TRACE и рекомендации

Во-первых, TRACE предложила новую методологию для оценки потенциальных преимуществ безопасности пакета приложений безопасности, так называемых конфигураций безопасности, включая пассивную, превентивную и активную безопасность. Во-вторых, эта методология была успешно применена к данным о французских авариях.Это дало результаты, представляющие большой интерес. Как видно из, мы исследовали 10 вариантов повышения безопасности, которые можно ожидать от установки технологий безопасности в автомобилях для предотвращения автомобильных аварий. В-третьих, эта методология подробно объясняется в отчетах TRACE и применяется в настоящем документе. Также подробно описаны преимущества и недостатки методологии. Затем ее можно рассматривать как готовую к применению методологию, которая может быть полезна для предстоящих аналогичных исследований, а в конечном итоге может быть применена к другим европейским данным и другим конфигурациям безопасности.Наконец, результаты могут быть использованы для объяснения преимуществ в области безопасности, достигнутых к настоящему времени в странах, где уровень проникновения приложений безопасности достаточно высок, чтобы вызвать видимые эффекты. Их также можно использовать для прогнозирования развития безопасности там, где проникновение таких систем быстро увеличивается.

Мы не проводили анализа рентабельности таких систем. Это выходило за рамки нашего проекта. Однако оценка комбинации систем в целом и / или оценка дополнительных преимуществ безопасности системы с учетом наличия других систем могут быть полезны для такого анализа затрат и выгод, в котором в настоящее время системы слишком часто рассматриваются как действует независимо.

ЗАКЛЮЧЕНИЕ

Основная цель документа заключалась в оценке посредством статистических расчетов доли несчастных случаев с травмами, которых можно было бы избежать, и / или доли несчастных случаев с травмами, степень тяжести которых могла быть уменьшена, для существующих функций безопасности (или конфигурации безопасности), если бы все автомобили были оснащены этими функциями, которые уже есть на рынке.

В зависимости от наличия данных об авариях, а также с учетом фактического низкого уровня проникновения активных функций безопасности, мы выбрали для оценки электронный контроль устойчивости (ESC) и систему экстренного торможения (EBA).Что касается систем пассивной безопасности, мы решили рассмотреть возможность оценки в TRACE (TRaffic Accident Causation in Europe, 2006–2008) безопасности всего пакета, то есть количества звезд, присуждаемых при тестировании Euro NCAP.

Задача состояла в том, чтобы сравнить эффективность некоторой конфигурации безопасности SC I с эффективностью некоторой другой конфигурации безопасности SC II. Конфигурацию безопасности можно понимать как пакет функций безопасности. Было проведено десять сравнений, и теперь доступны следующие оценки: Преимущество безопасности EBA, учитывая, что автомобиль имеет четыре звезды / преимущество безопасности ESC, учитывая, что автомобиль имеет четыре звезды, и преимущество EBA / безопасность ESC, учитывая, что автомобиль имеет пять звезд и EBA / преимущество безопасности пятой звезды, учитывая, что автомобиль имеет четыре звезды и EBA / преимущество безопасности пятой звезды, учитывая, что автомобиль имеет четыре звезды, EBA и ESC / преимущество безопасности EBA и ESC что автомобиль имеет четыре звезды / преимущество безопасности EBA и пятую звезду, учитывая, что автомобиль имеет четыре звезды / преимущество безопасности ESC и пятую звезду, учитывая, что автомобиль имеет четыре звезды и EBA / преимущество безопасности EBA, ESC и пятое звезда, учитывая, что автомобиль имеет четыре звезды / преимущество безопасности пятой звезды и удаление ESC, учитывая, что автомобиль имеет четыре звезды, EBA и ESC.Основные результаты анализа включают « общую эффективность», выбранных систем безопасности с разбивкой по уровням тяжести травм. Эта «общая эффективность» представляет собой процент снижения количества несчастных случаев с травмами и травм, которые наблюдались бы, если бы все автомобили были оснащены рассматриваемой системой (ами), по сравнению с автомобилями контрольной группы. Референтные группы не всегда одинаковы. Менее оснащенной контрольной группой были 4-звездочные автомобили без EBA и без ESC.Если мы сравним наиболее оборудованную группу автомобилей и менее оборудованную группу автомобилей, если бы все автомобили были бы пятизвездочными, оснащенными EBA и ESC, по сравнению с четырьмя звездами без ESC и EBA, количество несчастных случаев с травмами снизилось бы на 47,2%, все травмы будет уменьшено на 67,8%, а тяжелые и смертельные травмы уменьшатся на 69,5%. Это представляет собой большой успех в области безопасности автомобилей за последние годы.

Благодарности

Авторы хотели бы поблагодарить Комиссию ЕС, которая поддержала проект TRACE в рамках Программы сотрудничества в исследованиях и разработках 6 th , а также всех партнеров TRACE за их вклад в анализ и предотвращение аварий.Кроме того, авторы высоко оценивают отчеты двух анонимных рецензентов. Их подробные отчеты привели к значительному улучшению статьи.

Приложение 1.

Список аварийных ситуаций и их нейтральность / чувствительность к ESC и EBA, соответственно

Случайные ситуации Нейтрально или чувствительно относительно EBA Нейтрально или чувствительно относительно ESC
ДТП с потерей управления / наведения одиночным автомобилем на прямой (не на перекрестках). Н при боковом ударе, иначе S S
ДТП с потерей управления / наведения двумя автомобилями на прямой (не на перекрестках). Н при боковом ударе, иначе S S
ДТП с потерей управления / наведения одиночным автомобилем в повороте (не на перекрестках). Н при боковом ударе, иначе S S
ДТП с потерей управления / наведения двумя автомобилями в повороте (не на перекрестках). Н при боковом ударе, иначе S S
ДТП с потерей управления / наведения на перекрестке. N при боковом ударе, иначе S S
Одиночный автомобиль / столкновение с припаркованным автомобилем. S S
Столкновение с животным S S
Столкновение с пешеходом, идущим по дороге. S N
Столкновение с пешеходом, переходящим дорогу. S N
Столкновение с пешеходом, изначально скрытым от глаз. S N
Столкновение с пешеходом при движении задним ходом. N N
Столкновение с пешеходом, который бежит или играет на дороге. S N
Прохождение поворота, столкновение с неуправляемым или неудачно расположенным встречным транспортным средством. S N при лобовом или боковом ударе, иначе S
Движение по прямой дороге, столкновение с неуправляемым или неудачно расположенным встречным транспортным средством. S N при лобовом или боковом ударе, в противном случае S
Столкновение спереди и сзади, столкновение с автомобилем. S N
Столкновение спереди и сзади, столкновение с автомобилем. S S
Водитель попал в столкновение при смене полосы движения. S N
Водитель попал в аварию, объезжая препятствие на дороге. S S
Водитель попал в столкновение при обгоне. S S
Водитель попал в аварию во время парковочного маневра. N N
Водитель попал в аварию при повороте влево или вправо (не на перекрестке). N N
Водитель попал в аварию при открытии двери автомобиля. N N
Водитель попал в аварию при выполнении маневра разворота на проезжей части (не на перекрестке). N N
Водитель попал в аварию при переходе проезжей части (не на перекрестке). N N
Водитель, попавший в столкновение с припаркованным автомобилем. N N
При вине водителя в дорожно-транспортном происшествии. Никакого поворота или входа в аварию. N N
Не виноват водитель в дорожно-транспортном происшествии. Никакого поворота или входа в аварию. S N
Водитель столкнулся с транспортным средством, которое поворачивает налево или направо на круговом перекрестке или выезжает на перекресток. S N
Водитель попал в столкновение при въезде на перекресток с круговым движением. N N
Водитель попал в столкновение при повороте направо на круговом перекрестке. N N
Водитель попал в столкновение при повороте налево на круговом перекрестке. N N
По вине водителя в дорожно-транспортном происшествии с прямым перекрестком (SCP). N N
Водитель не виноват в аварии на пересечении SCP. S N
Водитель столкнулся с автомобилем, поворачивающим налево или направо на перекрестке. N если виноват, иначе S N
Водитель поворачивает налево на перекрестке. N в случае ошибки, иначе S N
Водитель поворачивает направо на перекрестке. N если виноват, иначе S N
При вине водителя при перекрестке ДТП на перекрестке. При аварии нельзя маневрировать на повороте. N N
Не виноват водитель в дорожно-транспортном происшествии на перекрестке. Левый, правый или нулевой маневр встречного автомобиля. S N
При отказе водителя в левом повороте на пересечении дорожного происшествия ДТП. N N
По вине водителя на перекрестке с правым поворотом ДТП с участием встречного транспортного средства. N N
По вине водителя произошло ДТП на перекрестке с участием двух транспортных средств, движущихся в одном направлении без маневра поворота. S N
Неповинующий водитель в дорожно-транспортном происшествии на перекрестке с участием двух транспортных средств, движущихся в одном направлении без маневра поворота. S N
Водитель, попавший в аварию, на перекрестке повернул налево и двигался в том же направлении. S N
Водитель, поворачивая налево на перекрестке, попал в аварию с транспортным средством, движущимся в том же направлении. S N
Водитель попал в столкновение с автомобилем, который на перекрестке повернул направо и двигался в том же направлении. S N
Водитель, поворачивающий направо на перекрестке, попал в аварию с транспортным средством, движущимся в том же направлении. S N
Водитель попал в аварию при выполнении маневра разворота на перекрестке. N N
Водитель, участвующий в столкновении с транспортным средством, совершает разворот на перекрестке. S N
Водитель, попавший в аварию на перекрестке — другие типы S N
3 участника дорожного движения и + S N если не виноват, иначе S
Неизвестно S S

ССЫЛКИ

  • (все отчеты TRACE доступны для загрузки по адресу http: // www.trace-project.org)
  • Aga M, Okada A.2003 Анализ эффективности системы контроля устойчивости транспортного средства (VSC) на основе данных об авариях, ESV-paper 541. 18-я конференция ESV, Нагоя (Япония) [Google Scholar]
  • Bahouth G. Real World Crash Evaluation of Vehicle Stability Control (VSC) Technology. 49-я ежегодная научная конференция Ассоциации развития автомобильной медицины; Бостон (США). 2005. [Бесплатная статья PMC] [PubMed] [Google Scholar]
  • Farmer CM. Влияние электронного контроля устойчивости на риск аварии автомобиля.Предупреждение дорожно-транспортного травматизма. 2004. 5 (4): 317–325. [PubMed] [Google Scholar]
  • Крайсс Дж. П., Лангвидер К., Шюлер Л. 2005 г. Эффективность основных средств безопасности в легковых автомобилях в Германии, 19-я конференция ESV, Вашингтон, округ Колумбия (США), Бумага № 05-145. [Google Scholar]
  • LAB 2001. Эффективность ограничителей нагрузки и преднатяжителей в предотвращении серьезных травм грудной клетки. Laboratoire d’Accidentologie, de Biomécanique et d’études du comportement humain PSA-RENAULT Nanterre, France Неопубликованная рукопись [Google Scholar]
  • Langwieder , Филдес Б., Эрнвалл Т., Кэмерон М.2003 SARAC — Рейтинг безопасности на основе реальных аварий для дополнения программ оценки новых автомобилей Документ 175. 18-я конференция ESV Nagoya [Google Scholar]
  • Linder A, et al. 2007. Методы оценки влияния безопасности движения на антиблокировочную тормозную систему (ABS) и электронный контроль устойчивости (ESC): обзор литературы. Отчет VTI (Шведский национальный научно-исследовательский институт дорог и транспорта) (www.vti.de/publications).
  • Page Y, Cuny S. Эффективна ли система ESP на французских дорогах. 1-й Международный ESAR; Ганновер (Германия).2004. [Google Scholar]
  • Page Y, Forêt-Bruno J-Y, Cuny S.2005 Ожидаемая и наблюдаемая эффективность экстренного торможения в предотвращении дорожно-транспортных происшествий с травмами соответствует? ESV-paper 05-268. 19-я конференция ESV, Вашингтон, округ Колумбия (США) [Google Scholar]
  • Page Y, Cuny S, Zangmeister T.2008. Оценка преимуществ безопасности существующих функций безопасности. Результат проекта TRACE D.4.2.2. Отчет.
  • Тингвалл С., Крафт М., Каллгрен А., Лие А., 2003 г. Эффективность ESP (Электронная программа стабилизации) в сокращении числа несчастных случаев в реальной жизни.ESV-paper 261. 18-я конференция ESV Нагоя (Япония) [Google Scholar]
  • Zangmeister T, Kreiss JP, Schüler L, Page Y, Cuny S.2007 Одновременная оценка нескольких функций безопасности в легковых автомобилях Документ 20-й конференции ESV No. 07-0174. [Google Scholar]
  • Zangmeister T, Kreiss JP, Schüler L, 2008. Оценка существующих средств безопасности. Отчет о результатах выполнения проекта TRACE D.7.4.

Глобальные системы безопасности для легковых автомобилей (активные и пассивные)

Дублин, октябрь.23, 2018 (GLOBE NEWSWIRE) — Отчет «Глобальный рынок систем безопасности легковых автомобилей — прогнозы до 2033 года» был добавлен к предложению ResearchAndMarkets.com.

В этом отчете представлен всесторонний обзор мирового сектора автомобильных систем активной и пассивной безопасности оригинального оборудования, основных поставщиков, 14 крупнейших рынков, технологических тенденций и прогнозов размера рынка.

Основываясь на эксклюзивных интервью, первичных исследованиях и собственных данных, это глобальное исследование рынка безопасности включает:

  • Автомобильные оригинальные системы активной безопасности (адаптивный круиз-контроль, индикаторы на лобовом стекле, предупреждение о выезде с полосы движения, помощь при парковке, тормоза) и системы пассивной безопасности. (передние подушки безопасности, боковые подушки безопасности, подушки безопасности водителя, подушки безопасности для пассажиров, подушки безопасности-занавески) данные об установке и размере рынка для 14 ведущих рынков
  • Обзор последних технологических разработок и рыночных тенденций в системах безопасности (включая фронтальные подушки безопасности, боковые подушки безопасности, занавески) подушки безопасности, ремни безопасности, активные подголовники, адаптивный круиз-контроль, обнаружение слепых зон, выезд из полосы движения, помощь при парковке, электронное торможение, ABS, ESC, интеллектуальное торможение, системы освещения, помощь при рулевом управлении, радар, проекционный дисплей, камеры, адаптивное переднее освещение , дневные ходовые огни, спущенные шины, TPMS)
  • Таблицы данных о доле рынка региональных поставщиков и комментарии
  • Эксклюзивный интервью Обзоры с оригинальными поставщиками технологий безопасности, включая Takata, Bosch, TRW, Continental, Harman, Delphi (новости и интервью доступны только в QUBE)
  • Обновленные профили основных поставщиков автомобильных систем безопасности, включая их стратегии и перспективы будущих разработок в области безопасности
  • Секторный анализ PESTER (политический, экономический, социальный, технологический, экологический и нормативный)

Вы можете использовать этот отчет для:

  • Получите быстрый обзор мирового сектора автомобильных систем безопасности
  • Понять размер и объем мировых рынков
  • Узнайте напрямую от ведущих компаний об их стратегиях и планах
  • Ознакомьтесь с последними и наиболее значительными технологическими разработками в области систем безопасности
  • Следите за ключевыми тенденциями в секторе безопасности и их движущими силами
  • Выявляйте возможности и угрозы в сектор безопасности
  • Создание ключевой компании Последние направления деятельности и перспективы компаний
  • Подготовка прогнозов спроса и предложения
  • Составление внутренних планов и прогнозов продаж
  • Проведение конкурентной разведки

Ключевые темы:

  • Введение
  • Анализ Pester
  • Компании
    • Активная и пассивная безопасность
      • Autoliv Inc.
      • Continental AG
      • Robert Bosch GmbH
      • Takata Corporation
        • Инфраструктура
        • Деятельность по слияниям и поглощениям
      • ZF
        • Клиенты и контракты
        • Инфраструктура
        • Пассивная безопасность
    • Активная безопасность
      • Aptiv ПЛК
      • Bendix CVS
      • Denso Corporation
      • Ficosa International, SA
      • Freescale Semiconductor
      • Huf Electronics
      • Magneti Marelli
      • Valeo SA
      • Другое
        • CTS Corporation
        • Gentex
        • Incman
        • J Magna International Inc.
        • Mando
        • Mobileye
        • Omron Corporation
        • Pioneer
        • Tung Thih Electronic
        • ZF
    • Пассивная безопасность
      • Hella KGaA Hueck & Co.
      • Hyundai Mobis Co., Ltd.
      • Key Safety Systems, Inc.
        • Клиенты и контракты
        • Инфраструктура
      • Toyoda Gosei Co., Ltd.
      • Прочие
        • Hyosung
        • iSi Automotive
        • Tokai Rika
        • Tomkins and Schrader
        • Wonder Auto Technology Inc
  • Прогнозы
    • Активная безопасность
      • Адаптивный круиз-контроль
      • Автономное экстренное торможение
      • Автономные автомобили
      • Дисплеи на лобовом стекле (HUD)
      • Системы предупреждения о выезде с полосы движения
      • Системы помощи при парковке
      • Камеры заднего вида
    • Пассивная безопасность
      • Прогнозы рынка
        • Фронтальные подушки безопасности
        • Боковые подушки безопасности
        • Боковые подушки безопасности
  • Рынки
    • Активная безопасность
      • Доли рынка электронных тормозных систем
        • Азиатско-Тихоокеанский регион
        • Европа
        • Северная Америка
        • Южная Америка
      • Драйверы рынка
      • Доли рынка
      • Результаты исследования
        • Опрос показывает недоверие к полностью автономным транспортным средствам
      • Почему люди отвлекаются во время вождения
    • Развивающиеся рынки
    • Пассивная безопасность
      • Рынок драйверы
      • Сегментация рынка
      • Доли рынка
        • Азиатский рынок
        • Китайский рынок
        • Европейский рынок
        • Индийский рынок
        • Североамериканский рынок
  • Технологии
    • Acciden t Research
    • Происходят аварии
    • Активная безопасность
      • Системы помощи водителю
        • Адаптивный круиз-контроль
        • Системы обнаружения слепых зон
        • Дисплей на лобовом стекле
        • Системы предупреждения о выезде с полосы движения
        • Другие системы помощи водителю
          • Решения Aisin Seiki
          • Электронно-сканирующий радар Aptiv
          • Звуковые предупреждения в автономном автомобиле
          • Система стереоскопического зондирования Autoliv
          • Радарные датчики Banner Engineering
          • Радарные датчики среднего радиуса действия Bosch
          • Парковочные решения Bosch
          • Nissan Note в сегменте B. Очистка камеры заднего вида
          • Cadillac использует вибрацию сиденья для предупреждения водителей об угрозах столкновения
          • Continental предлагает заблаговременное предупреждение о низком сцеплении с дорогой
          • Датчики столкновения Continental
          • DAS-решение Continental для автобусов и грузовиков
          • Автомобиль Continental, ориентированный на водителя 9 0011
          • Система экстренного рулевого управления Continental
          • Мультимедийная радионавигационная система Continental
          • Система Continental предупреждает водителей о неправильном пути
          • Технология распознавания изображений Denso
          • Лазерный радар Denso
          • Радар миллиметрового диапазона Denso
          • Решения Ford
          • Решения Freescale Semiconductor
          • Решения GM
          • Решение Harman
          • Решения Hyundai Motor
          • Решения JLR
          • Проекционный дисплей на основе лазера, разработанный Aptiv
          • Система экстренной помощи Nissan при неправильном нажатии педали
          • Радар, обнаруживающий конец пробки и включающий экстренные тормоза
          • Решение Renesas Electronics
          • Решение Subaru
          • DAS Valeo для электромобилей
          • Решения ZF
        • Системы помощи при парковке
          • Решение Bosch
          • Решение Ficosa
          • Hitachi Automot Решение ive Systems
          • Решение Valeo
        • Помощь водителю завтрашнего дня
          • RACam от Aptiv
          • Системы технического зрения Aptiv
          • Видение BMW об автоматизированной парковке
          • Видение Bosch об автоматизированном вождении
          • Система видеонаблюдения Continental
          • Сенсорные технологии Continental
          • Решение Denso Ten
          • Решение Ford
          • Решения GM
          • Тактильное рулевое колесо
          • Решение Hitachi Automotive Systems
          • Решения Honda
          • Решения Kia
          • Решения Nissan
          • Решения Opel
          • Оптические датчики
          • Решения Panasonic
          • Решения PSA Group
          • Отображает заднюю камеру
          • Беспилотные автомобили будут доступны к 2020 году
          • Решения Subaru
          • Технологии для помощи пожилым водителям
          • Система предупреждения столкновений Toyota
          • UR: BAN
          • Концепция кабины с улучшенной камерой Visteon
          • Решения Visteon
          • Решения Volvo
      • Электронные тормозные системы
        • Разработки антиблокировочной системы
        • Разработки системы помощи при торможении
        • Разработки электронной системы контроля устойчивости
        • Предсказуемая аварийная ситуация разработки в области управления тормозами
        • Технологические разработки
      • Системы рулевого управления завтрашнего дня
      • Шины
        • Другое
        • Шины Run-Flat
        • Системы контроля давления в шинах
    • Освещение
      • Системы адаптивного переднего освещения
      • Дневные ходовые огни
      • Другие разработки систем освещения
        • Gentex SmartBeam
        • Системы ночного видения
    • Пассивная безопасность
      • Активные подголовники
      • Фронтальные подушки безопасности
          900 10 Сателлит подушек безопасности
        • Интеллектуальная поясная система Autoliv
        • Технология вентиляции подушек безопасности Takata
      • Другие области применения
        • Тонкая стойка ветрового стекла Autoliv
        • Куртки подушек безопасности Brembo для мотоциклистов
        • Датчик обнаружения столкновения с пешеходом от Denso
        • Ford разрабатывает цифровые модели человеческого тела ребенка
        • Freescale Semiconductor датчики для систем подушек безопасности
        • Mercedes-Benz Pre-Safe
        • Пассивная система безопасности для легких грузовиков
        • Средняя подушка безопасности заднего сиденья
        • Системы защиты головы второго поколения для кабриолетов от TRW
        • Датчик для электромобилей, который отключается аккумулятор в случае столкновения
      • Ремни безопасности
        • Активная пряжка ремня безопасности
        • Ремни безопасности нового поколения от Autoliv
        • Ремень безопасности от Autoliv
        • Система активного аварийного управления Continental
        • Ремень безопасности с динамической фиксацией язычка технология от TRW
        • Надувные ремни безопасности
          • Задние надувные ремни безопасности Ford
          • Надувные ремни безопасности от Key Safety Systems
        • Преднатяжители ремней безопасности нового поколения от TRW
        • Датчики натяжения ремней от Key Safety Systems
        • Самонастраивающееся ограничение нагрузки ремня безопасности система от TRW
        • Трехточечный ремень безопасности от Autoliv
      • Боковые подушки безопасности
        • Боковая подушка безопасности для таза и грудной клетки от Key Safety Systems
    • Правила и требования к испытаниям
      • Регламент активной безопасности и обновление рейтинга испытаний
      • Пассивный правила безопасности
      • Рейтинги испытаний пассивной безопасности

Для получения дополнительной информации об этом отчете посетите https: // www.researchchandmarkets.com/research/tl35cx/global_light?w=12

Знаете ли вы, что мы также предлагаем специальные исследования? Посетите нашу страницу Custom Research, чтобы узнать больше и назначить встречу с нашим менеджером по индивидуальным исследованиям.

          

Святой Грааль безопасности: интеграция систем активной и пассивной безопасности

Автомобильной промышленности потребовалось более пятидесяти лет, чтобы внедрить устройства безопасности, защищающие пассажиров в случае аварии.В 1956 году Ford стал первым массовым производителем двигателей, который продвигал безопасность, предлагая в качестве опции передние поясные ремни, а также мягкую приборную панель, менее навязчивые органы управления на приборной панели и рулевое колесо с «глубоким блюдцем».

Компания также добавила дверные защелки Life Guard, чтобы двери не открывались во время аварии. В те ранние годы существовала только одна форма безопасности: пассивная, направленная на защиту пассажиров при столкновении.

Источник изображения: Брошюры о старых автомобилях

Совсем недавно внедрение других устройств безопасности, таких как трехточечные ремни безопасности и подушки безопасности, а также структурные улучшения зон деформации значительно повысили безопасность современных транспортных средств.Однако, хотя эти пассивные меры помогают свести к минимуму травмы в случае аварии, они ничего не делают, чтобы автомобиль не ускользнул от дороги или не сбил движущийся впереди автомобиль.

Активные устройства безопасности, помогающие водителю избежать аварии, были введены примерно через тридцать лет после появления первых систем пассивной безопасности. С введением антиблокировочной системы тормозов (ABS) в начале 1980-х годов и электронного контроля устойчивости (ESC) и контроля тяги несколько лет спустя, автомобили наконец стали средством защиты водителей от попадания в аварии; не просто защищая их постфактум.

Хотя нет никаких сомнений в том, что эти системы значительно повысили безопасность пассажиров, Европейская комиссия сообщила, что в 2016 году более 25 000 человек все еще погибли на дорогах ЕС и еще 135 000 получили серьезные травмы, что обошлось сообществу примерно в 100 миллиардов евро. Согласно анализу Европейского совета по безопасности на транспорте, количество смертей на дорогах необходимо будет снижать на 11,5% в год, чтобы выполнить поставленную ЕС цель сократить вдвое количество смертей на дорогах в ЕС к 2020 году по сравнению с 2010 годом.

Хотя пассивные и активные системы безопасности значительно повысили безопасность автомобилей во всех сегментах, отрасль считает, что сила будущих систем безопасности заключается в интеграции этих двух структур. Датчики, контроллеры, интерпретация данных и протоколы вмешательства должны работать без сбоев, чтобы вывести показатели безопасности на новый уровень.

Подход Continental к активной пассивной интеграции

Компания Continental, ранее принявшая на вооружение, утверждает, что ее подход к активной пассивной интеграции (APIA), который связывает существующие устройства активной безопасности, такие как ABS, адаптивный круиз-контроль (ACC) и ESC, с системами пассивной безопасности, такими как ремни безопасности и подушки безопасности, может предотвращать аварии до их возникновения.

APIA позволяет до 22 компонентов и систем безопасности на автомобиле быстро обмениваться данными о действиях водителя, поведении транспортного средства и состоянии окружающей среды за рулем.

Например, датчик «скорости приближения» обнаруживает близлежащие события или объекты, которые могут вызвать аварию, например, внезапное торможение идущего впереди автомобиля.

«Модуль управления опасностями» вычисляет потенциальную опасность и, если авария кажется неизбежной, инициирует поэтапное реагирование, чтобы минимизировать ее серьезность.Водитель получает визуальное или «тактильное» предупреждение (вибрация педали акселератора), ремни безопасности натянуты, окна и люк в крыше автоматически закрываются, в тормозной системе создается предварительное давление, а передние сиденья устанавливаются в идеальное положение для срабатывания подушки безопасности.

Подготовка к аварии

Результаты исследования, проведенного Научно-исследовательским институтом транспорта Мичиганского университета и компанией Ford Motor Company, по изучению влияния интегрированных систем активной и пассивной безопасности на травмы пассажиров при лобовом столкновении, показали, что средневзвешенное значение риска травм снизилось примерно на 10%. 17% и 48% при объединении систем.

Используя комбинацию анализа полевых данных, натуралистического анализа данных о вождении и компьютерного моделирования, в исследовании была выбрана система активной безопасности, оснащенная системой помощи водителю (DA), которая позволяла автономное торможение в качестве платформы для оценки.

Источник изображения: ТАСС Международный

Анализ полевых данных, основанный на предположении, что предаварийное торможение способствовало 20% предотвращению столкновений, позволил измерить изменения положения головы водителя во время 470 случаев резкого торможения в естественном исследовании вождения.Результаты показали, что голова водителей до того, как были задействованы тормоза, находилась в основном по центру. Однако во время замедления положение водителей значительно изменилось: водители наклонялись вперед или назад в течение продолжительных периодов времени.

параметрических исследований с использованием в общей сложности 4800 симуляций MADYMO (всемирного стандартного программного обеспечения для анализа и оптимизации конструкций безопасности пассажиров) показали, что как delta-V, так и поза пассажира до столкновения оказывают заметное влияние на риски травм пассажиров и, следовательно, на оптимальные конструкции удерживающих устройств.

Благодаря объединению систем безопасности средневзвешенное значение риска травм, прогнозируемое моделью антропоморфного испытательного устройства (ATD) 50-го процентиля и моделью человеческого тела, снизилось на 17% и 48% соответственно.

Применяя концепцию интегрированной пассивной и активной безопасности для наилучшей защиты пассажиров в случае аварии, система Mercedes-Benz PRE-SAFE получила несколько наград, в том числе награды независимой европейской ассоциации безопасности Euro NCAP.

Mercedes-Benz PRE-SAFE развивает безопасность пассажиров

PRE-SAFE — это интегрированная система безопасности, которая автоматически активируется на скорости выше 30 км / ч.Система отслеживает динамическое состояние транспортного средства (скорость, вращение и т. Д.) И действия водителя на рулевое управление, акселератор и тормоза, чтобы определить, предпринимаются ли экстренные меры.

Если система определяет, что столкновение неизбежно, она подготавливает пассажиров, предварительно натягивая ремни безопасности с помощью реверсивных натяжителей, оптимизирует положение пассажиров, если установлены сиденья с электрической регулировкой; и, если обнаруживается чрезмерное вращение или боковое скольжение, делая вывод о вероятности бокового удара или опрокидывания, он закрывает электрические стеклоподъемники и люк в крыше.

Со временем Mercedes-Benz расширил набор функций, включив в него дополнительные функции, такие как функция PRE-SAFE на стороне импульса. В отличие от лобового столкновения, в случае бокового удара доступна только ограниченная зона деформации, поэтому для увеличения размера зоны пассажиры в опасной зоне перемещаются от двери к центру автомобиля. непосредственно перед ударом.

Для этого система надувает воздушные камеры в боковых валиках спинки в течение доли секунды после обнаружения неминуемого бокового удара.Надувная камера перемещает пассажира в сторону, от опасной зоны к центру автомобиля, тем самым увеличивая расстояние между пассажиром и дверью.

Чтобы еще больше уменьшить побочные эффекты столкновения, Mercedes-Benz использует естественный рефлекс тела, чтобы подготовить уши пассажиров к громкому шуму во время аварии: мускул в ухе, известный как стремечко, реагирует на громкий звук. шумит рефлекторно, сокращаясь, на короткое время изменяя связь между барабанной перепонкой и внутренним ухом, тем самым обеспечивая лучшую защиту от высокого звукового давления.

Mercedes-Benz использует этот естественный рефлекс в качестве биомеханической защиты органов слуха для инновации PRE-SAFE Sound. При передаче короткого интерференционного сигнала через звуковую систему автомобиля срабатывает стремительный рефлекс, который подготавливает уши к шуму и, таким образом, снижает риск дискомфорта или повреждения слуха.

Таким образом, хотя в прошлом предполагалось, что участники дорожного движения будут брать на себя полную ответственность за безопасность, такие концепции, как Vision Zero, постепенно смещают акцент безопасности на базовые этические принципы, которые предполагают, что «никогда не может быть этически приемлемым, когда люди погибают или получают серьезные травмы, когда перемещение в системе автомобильного транспорта.«

Реагируя на эту концепцию, в которой ответственность разделяют проектировщики транспортных систем, производители транспортных средств и участники дорожного движения, производители оригинального оборудования делают все возможное, чтобы интегрированные пассивные и активные системы всегда обеспечивали пассажирам наилучшую защиту; будь то активное предотвращение аварии или использование «умных» интегрированных систем для ограничения травм пассажиров в случае аварии.

Источники:

CLEPA; Европейская ассоциация автомобильных поставщиков; Документ с изложением позиции CLEPA по пересмотру Общих правил безопасности; Апрель 2018 г .; https: // clepa.eu / mediaroom / clepa-position-paper-on-the-revision-of-the-general-safety-Regulation /

Mercedes-Benz; Защита при авариях: Mercedes-Benz PRE-SAFE; 2018; https://www.mercedes-benz.com/en/mercedes-benz/innovation/protection-in-accident-scenarios-mercedes-benz-pre-safe/

Дж. Ху, С. Фланнаган, С. Бао, Р. Маккой, К. Сиасоко, С. Барбат; SAE International; Интеграция активных и пассивных технологий безопасности — метод изучения и оценки полевых возможностей; Ноябрь 2015 г .; https: // www.sae.org/publications/technical-papers/content/2015-22-0010/

Виртуальный автомобиль; Комбинированные системы безопасности в транспортных средствах: интегрированный инструментарий безопасности; https://www.v2c2.at/deep-learning-with-the-automated-drive-demonstrator-2-2-2-2/

Улучшенная защита пассажиров за счет взаимодействия систем активной и пассивной безопасности — Сочетание активной и пассивной безопасности CAPS 2006-01-1144

Образец цитирования: Kuttenberger, A.

Добавить комментарий

Ваш адрес email не будет опубликован.