Система изменения длины впускного коллектора
Как работает система изменения длины впускного коллектора
Впускной коллектор с системой изменения длины применяется как в бензиновых, так и в дизельных двигателях для обеспечения лучшего наполнения камеры сгорания воздухом на разных оборотах двигателя.
На низких оборотах требуется достижение максимального крутящего момента как можно быстрее, для чего используется длинный впускной коллектор. Высокие обороты выводят двигатель на максимальную мощность при коротком впускном коллекторе.
На большинстве автомобилей эта система работает одинаково. Во впускном коллекторе установлена ось с заслонками, которые перекрывают, либо открывают путь воздушному потоку по одному из двух путей — короткому или длинному.
Состоит система изменения длины впускного коллектора обычно из таких элементов:
- ресивер с обратным клапаном
- электромагнитный клапан
- механизм изменения длины (пневмокамера)
- ось с заслонками
- соединительных вакуумных трубок
- проводки к электромагнитному клапану
Рассмотрим устройство и работу системы более детально на примере автомобиля Шевроле Лачетти.
На фото ниже я отметил:
Задать бесплатно вопрос юристу
- красной стрелкой — ресивер с обратным клапаном
- зелёной стрелкой — электромагнитный клапан
- синей стрелкой — проводка к электромагнитному клапану
- желтой стрелкой — механизм (пневмокамера) изменения длины
- цифрами — соединительные вакуумные трубки: 1 — от электромагнитного клапана к механизму (пневмокамере), 2 — от коллектора к ресиверу, 3 — от ресивера к клапану.
На заглушенном двигателе шток механизма (пневмокамеры) выдвинут полностью и система находится в состоянии короткого коллектора. Как только мы заводим двигатель, в коллекторе создаётся разрежение и давление падает до 30-33 кПа. На клапан подаётся напряжение и он открывается, тем самым пуская разрежение из коллектора через ресивер в рабочий механизм (пневмокамеру). Пневмокамера втягивает свой шток и, проворачивая ось заслонок, переводит систему на длинный коллектор, что обеспечивает приемистость на низких оборотах двигателя.
Для этих целей электромагнитный клапан имеет ещё и третий штуцер, который закрыт колпачком (фильтром), который расположен внизу и на него как раз указывает зелёная стрелка. Это атмосферный штуцер. При отключении напряжения, электромагнитный клапан не только перекрывает разрежение от ресивера к пневмокамере, но и открывает переход от пневмокамеры к атмосферному штуцеру, позволяя пневмокамере набрать воздух и выдвинуть шток.
Теперь кратко рассмотрим устройство и проверку каждого узла отдельно.
Принцип действия коллекторов с изменяемой геометрией
Преобразование впускного коллектора на практике может быть реализовано двумя методами: изменением площади сечения и изменением его длины. Эти методы могут применяться по отдельности или в комплексе.
Особенности впускного коллектора с изменяемой длиной
Впускной коллектор переменной длиныТехнология изменения длины впускного коллектора применяется для автомобилей с двигателями, работающими как на бензине, так и на дизеле, за исключением систем с наддувом. Принцип работы такой конструкции состоит в следующем:
- При низкой нагрузке на двигатель воздух проходит по длинному пути.
- При высоких оборотах двигателя — по короткому.
- Изменение режима работы осуществляется ЭБУ двигателя посредством привода, который переключает клапан между двумя ветками коллектора.
Работа впускного коллектора с переменной длиной основана на получении эффекта резонансного наддува.
Он обеспечивает интенсивное нагнетание воздуха в камеру сгорания. Происходит это следующим образом:
- После закрытия всех впускных клапанов в коллекторе остается некоторое количество воздуха.
- В трубопроводе коллектора возникают колебания остатков воздуха, пропорциональные длине впускного коллектора и частоте оборотов двигателя.
- Когда эти колебания достигают резонанса, возникает высокое давление.
- При открытии впускного клапана осуществляется нагнетание.
Для двигателей, имеющих наддув, этот вид впускных коллекторов не применяется в силу отсутствия необходимости создания резонансного наддува. Нагнетание воздуха в таких системах выполняется принудительно предустановленным турбокомпрессором.
Особенности впускного коллектора с переменным сечением
Впускной коллектор с переменным сечениемВ автомобилестроении изменение сечения впускного коллектора применяется на автомобилях, оснащенных двигателями, работающими как на бензине, так и на дизеле, в том числе для систем, оснащенных наддувом.
Чем меньше сечение трубопровода, по которому подается воздух, тем выше скорость потока, а следовательно, и смешение воздуха и топлива. В такой системе каждый цилиндр имеет два впускных канала, оснащенных собственными впускными клапанами. Один из пары каналов имеет заслонку. Привод такой системы изменения геометрии впускного коллектора осуществляется электродвигателем или вакуумным регулятором. Принцип действия конструкции представляет собой следующий процесс:
- Когда двигатель работает на малых оборотах, заслонки находятся в закрытом положении.
- При открытии впускного клапана топливовоздушная смесь (воздух) поступает в цилиндр только по одному каналу.
- При подаче через один канал воздушный поток входит в камеру по спирали, обеспечивая лучшее смешение с топливом.
- Когда двигатель работает на высоких оборотах, заслонки открываются, топливовоздушная смесь (воздух) поступает по двум каналам, что обеспечивает увеличение мощности мотора.
Описание
Впускной коллектор – это часть двигателя, которая обеспечивает равномерное распределение горючей смеси между всеми цилиндрами.
На каждый цилиндр идет отдельный патрубок, по которому воздух или топливно-воздушная смесь проходит, двигаясь за счет создаваемого отходящими вниз поршнями разрежения в коллекторе. В этой системе также нейтрализуются картерные газы, которые втягиваются через систему вентиляции картера во впускной коллектор, смешиваются с топливно-воздушной смесью и поступают в цилиндры.
Для того, чтобы топливо не оседало в виде конденсата на стенках коллектора, его внутреннюю поверхность делают шероховатой, вследствие чего в нем создается турбулентность и мельчайшие капли распыленного топлива не конденсируются. Форма самого коллектора всегда ровная, не имеющая угловатых изгибов, что объясняется стремлением изготовителя исключить лишние перепады давления при работе двигателя.
Проверка и замена электромагнитного клапана системы изменения длины впускного трубопровода LADA
Впускной коллектор с изменяемой геометрией АвтоВАЗ начал устанавливать начиная с двигателя ВАЗ-21127.
Такая конструкция позволяет достичь максимального крутящего момента на низких оборотах и максимальной мощности на высоких. Регулирование длины впускного коллектора (переключение с одной длины на другую) производится с помощью клапана, входящего в состав системы управления двигателем.
Клапана управления длиной каналов системы впуска находится с правой стороны двигателя по ходу движения автомобиля:
Если клапан изменения длины впускного коллектора неисправен, то работа двигателя будет нестабильной, машина может дергаться во время движения или глохнуть. На панели приборов загорится индикатор Check Engine. Выявить неисправность можно в ходе диагностики, считывая коды ошибок.
Другие статьи о Lada Xray
Замена электромагнитного клапана системы изменения длины впускного трубопровода LADA
Порядок действий:
- Снять минусовую клемму аккумулятора.
- Нажать на фиксатор и отсоединить колодку с проводами.
- Вывернуть гайку крепления клапана, используя ключ «на 10».
- Снять клапан, отсоединяя от него две трубки.
Проверка электромагнитного клапана системы изменения длины впускного трубопровода LADA
Порядок действий:
Визуально проверяем состояние выводов колодки с проводами. При обнаружении окислов обрабатываем выводы средством для очистки и защиты эл.контактов.
Создать разряжение через боковой штуцер в клапане резиновой грушей. Клапан не должен пропускать воздух.
Подать на выводы клапана 12 В от аккумулятора при помощи двух проводов (во избежание короткого замыкания один вывод следует изолировать). Клапан должен открыться и пропустить воздух. При открытии клапана можно услышать щелчок.
Напомним, в системе управления двигателем LADA есть ряд других датчиков, каждый из которых выполняет свою функцию. Другие причины проблем в работе двигателя мы рассматривали ранее.
Источник: лада.онлайн
| Изображение | Артикул | Наименование | Производитель | Цена | Наличие | В корзину |
| DC060 | Фильтр-сетка на воздухозаборник салона (с шагренью) | РФ |
Дисконт: 500 р.
|
>10 | ||
| intro iso ant-1 | Переходник антенный Intro iso ant-1 | INTRO |
|
2 | ||
| DC307-ASAM.30587 | Бесшумный болт (бесшумный замок) ASAM 30587 | ASAM |
|
>10 | ||
| OBD-BT01 | Bluetooth OBDII — адаптер для диагностики | Китай |
Дисконт: 900 р.
|
7 | ||
| DC1167 | Крышка-заглушка чашки опоры амортизатора большая | Аналог |
|
6 | ||
| DC909 | Съемник-чашка масляного фильтра | Аналог |
|
3 | ||
| multi-c590 | Бортовой компьютер Multitronics C590 | Multitronics |
Дисконт: 6600 р.
|
1 | ||
| DC1711 | Датчик температуры двигателя Рено Дастер индикатор цифровой с экраном | РФ |
|
>10 | ||
| DC304 | Ключ-переходник для масляной пробки Рено, 4 грани 8мм, 4 грани 13мм | РФ |
|
6 | ||
| multi-vc730 | Бортовой компьютер Multitronics vc730 | Multitronics |
Дисконт: 6900 р.
|
1 | ||
| DC452-07445 | Антенна наружная Рено Дастер ASAM 07445 аналог 7700773864 | ASAM |
|
1 | ||
| DC1250 | Набор флажковых предохранителей малый (10шт) | Аналог |
|
5 | ||
| DC691-LA6-V003 | Противоугонная защита электронного блока управления (ЭБУ) для Duster 2015, Largus, Logan 2, Sandero 2, Vesta, Xray, Arkana | РФ |
Дисконт: 3400 р.
|
3 | ||
| DC1164-243454838R | Крышка плюсовой клеммы АКБ оригинал 243454838R | Оригинал |
|
2 | ||
| PU-4TC-BLACK | Парктроник Multitronics PU-4TC для бортовых компьютеров (цвет датчиков-черный) | Multitronics |
|
2 | ||
| DC456-8200684863 | Основание антенны 8200684863 оригинал | Оригинал |
Дисконт: 600 р.
|
3 | ||
| DC533-7703072424 | Заклёпка крепления кронштейна бампера D=4,8мм (цена за 1шт) оригинал арт. 7703072424 | Оригинал |
|
7 | ||
| DC494-8200826850 | Футляр для очков (очечник) без кронштейна оригинал 8200826850 | Оригинал |
|
5 | ||
| DC1466-30539 | Крышка бензобака с замком | ASAM |
Дисконт: 500 р.
|
3 | ||
| DC1134-7700427640 | Концевик на двери (выключатель) оригинал 7700427640 | Оригинал |
|
2 | ||
| DC1751-21121008658 | Опора экрана (крышки) двигателя Лада Веста оригинал 21121008658 | Оригинал |
|
>10 | ||
| DC954-8200719629 | Датчик абсолютного давления в коллекторе МАП-сенсор на двиг 2,0 и 1,6 — F4R/K4M оригинал 8200719629 | Оригинал |
Дисконт: 1700 р.
|
1 | ||
| DC1143 | Кнопка (джойстик) управления зеркалами Рено оригинал 255706283R | Оригинал |
|
4 | ||
| DC1718 | Приспособление для фиксации распредвалов Рено / Лада / Ниссан K4M, F4R и др. | Аналог |
|
4 | ||
| DC190 | Монитор для камеры заднего вида, складной | Китай |
Дисконт: 1700 р.
|
1 | ||
| DC313-8200741954 | Ручка поручень потолка Renault оригинал | Оригинал |
|
1 | ||
| DC455-200910477R | Насадка на выхлопную трубу (глушитель) (диаметр 50мм) 200910477R оригинал | Оригинал |
|
1 | ||
| DC1745-788276143R | Замок лючка бензобака Рено Дастер, Каптур, Террано и др. оригинал 788276143R |
Оригинал |
|
1 | ||
| DC1728 | Гудок от Волги — звуковой сигнал (комплект 2 тона) | РФ |
|
1 | ||
| DC1949 | Датчик уровня топлива Дастер, Ларгус, Логан и др. | ASAM |
|
3 | ||
| DC948-7700424981 | Держатель солнцезащитного козырька оригинал 7700424981 | Оригинал |
Дисконт: 300 р.
|
4 | ||
| DC1195 | Набор предохранителей 180шт в пластиковой коробке | Китай |
|
1 | ||
| DC1163 | Козырёк противосолнечный (солнцезащитный) с зеркалом, правый | Оригинал |
|
2 | ||
| DC990-8200060049 | Выключатель обогрева сидения оригинал 8200060049 | Оригинал |
Дисконт: 600 р.
|
5 | ||
| DC305 | Шильд знак Рено эмблема оригинал арт. 908894785R | Оригинал |
|
1 | ||
| DC438-32006 | Прокладка насоса стеклоомывателя ASAM-SA 32006 (аналог 289215361R) | ASAM |
|
6 | ||
| DC485-497612479R | Датчик давления жидкости ГУР оригинал Рено 497612479R | Оригинал |
Дисконт: 1300 р.
|
1 | ||
| DC997-255678753R | Переключатель подрулевой правый артикул 255678753R | Оригинал |
|
1 | ||
| DC1754-104035756 | Концевик двери Лада Веста HANS PRIES TOPRAN (1шт.) 104035756 | Аналог |
|
6 | ||
| DC1999 | Щетки для генератора VALEO | Аналог |
Дисконт: 100 р.
|
4 | ||
| DC2019 | Гофрированная трубка для модуля бензонасоса д=8мм длина=220мм | Аналог |
|
4 | ||
| DC1360-7711238598 | Аккумуляторная батарея АКБ оригинал Рено 7711238598 | Оригинал |
|
1 | ||
| DC1913 | Разъем подогрева сидений (колодка 4-х контактная штыревая аналог 98822-1045 Molex с проводами) | Аналог |
Дисконт: 80 р.
|
3 | ||
| DC1998 | Кольца контактные для генератора VALEO (1 шт) | Аналог |
|
1 | ||
| DC1776 | Съемник рычагов стеклоочистителей и клемм аккумуляторов | Аналог |
|
3 | ||
| DC1736 | Гнездо прикуривателя дополнительное с крышкой | РФ |
Дисконт: 300 р.
|
1 | ||
| DC1750 | Насос для замены масла через щуп | РФ |
|
2 | ||
| PU-4TC-GREY | Парктроник Multitronics PU-4TC для бортовых компьютеров (цвет датчиков-серый) | Multitronics |
|
2 | ||
| DC1905-21803504048 | Накладка педали сцепления и тормоза Веста 21803504048 | Оригинал |
Дисконт: 200 р.
|
4 | ||
| DC1027-8201167988 | Переключатель подрулевой левый с ПТФ артикул 8201167988 / 255400337R | Оригинал |
|
1 | ||
| DC1833 | Наконечник гнездовой серии 6,3 с фиксацией (без провода) | РФ |
|
5 | ||
| DC1945 | Смазка для электроконтактов и клемм АКБ Liqui Moly | Аналог |
Дисконт: 300 р.
|
2 | ||
| DC657-6001548677 | Болт замка двери (стандарт) Рено 6001548677 | Оригинал |
|
6 | ||
| DC1749-8450031788 | Ограничитель двери Лада Веста нового образца с усиленной фиксацией пер. дверь 8450031788 | Оригинал |
|
2 | ||
| DC1950-172024388R | Бензонасос Ларгус, Логан и др. (один штуцер) 172024388R оригинал | Оригинал |
|
3 | ||
| DC1748-8450039689Р | Кольцо на горловину бензобака Веста оригинал 8450039689Р | Оригинал |
|
2 | ||
| DC1815-846107688R | Ручка открывания лючка бензобака 846107688r оригинал | Оригинал |
|
1 | ||
| DC1996 | Козырёк противосолнечный (солнцезащитный) с зеркалом и шторкой водительский | Оригинал |
|
1 | ||
| DC2087 | Съемник крышки бензонасоса 2-х лапый | Аналог |
|
2 | ||
| DC1737 | Звуковой сигнал 2 тона (комплект Airline) | РФ |
|
2 | ||
| DC1404 | Активатор замка крышки багажника и дверей (Asam/MANOVER аналог 7700712901) | Аналог |
|
1 | ||
| DC1520 | Втягивающее реле 1.6 h5M аналог 233003999R | Аналог |
|
1 | ||
| DC1826-35372201 | Предохранитель штыревой 7,5А 35.3722-01 (1шт.) | Оригинал |
|
7 | ||
| DC1914 | Разъем кнопки подогрева сидений аналог 98172-1003 Molex с проводами с проводами | Аналог |
|
2 | ||
| DC2167-172024388R | Модуль бензонасоса в сборе Ларгус, Логан и др. аналог 172024388R | Аналог |
|
2 | ||
| DC454-200910184R | Насадка на выхлопную трубу (глушитель) (диаметр 45мм) 200910184R оригинал | Оригинал |
|
2 | ||
| DC1637-112381035R | Опора двигателя нижняя оригинал 112381035R Дастер, Веста, Террано, Каптур, Логан и др. | Оригинал |
|
2 | ||
| DC1729 | Пневмогудок — звуковой сигнал пневматический (комплект) | РФ |
|
1 | ||
| DC1742-723377705 | Реле стеклоочистителя с регулировкой паузы с датчиком дождя (723.3777-05 с датчиком дождя) | РФ |
|
2 | ||
| DC1793 | Разъем катушки зажигания Дастер, Террано, Каптур | Оригинал |
|
7 | ||
| DC1827-35372202 | Предохранитель штыревой 10А 35.3722-02 (1шт.) | Оригинал |
|
3 | ||
| DC1828-35372203 | Предохранитель штыревой 15А 35.3722-03 (1шт.) | Оригинал |
|
3 | ||
| DC1830-35372205 | Предохранитель штыревой 25А 35.3722-05 (1шт.) | Оригинал |
|
3 | ||
| DC1881 | Колодка-разъем фары Н4 с проводами Дастер, Веста, Террано, Логан и др. универсальный (1шт.) | Аналог |
|
6 | ||
| DC1927 | Разъем патрон для бесцокольной лампы Т10 W5W с проводами | Аналог |
|
3 | ||
| DC1935-255404709R | Переключатель подрулевой левый (без пер ПТФ, гудок на руле 2015-) оригинал 255404709R | Оригинал |
|
1 | ||
| DC1958-793710 | Концевик бардачка 1118,2170,2180 Веста, Ручника 2123 — 79.3710 оригинал | Оригинал |
|
2 | ||
| DC2135-8200671275 | Датчик давления масла Дастер и др. оригинал 8200671275 | Оригинал |
|
2 | ||
| DC1144-7700413867 | Зеркало салонное Рено оригинал 7700413867 | Оригинал |
|
1 | ||
| DC1934-8450032770 | Уплотнитель антенны Веста 8450032770 оригинал | Оригинал |
|
1 | ||
| DC2023 | Стяжка для пружин Дастер, Террано, Каптур и др. с двойным захватом 380мм | РФ |
|
2 | ||
| DC2202 | Штуцер разъем быстросъемный топливного шланга (фильтр, абсорбер, насос) Лада, Рено, Ниссан 11180110441010 угловой | Оригинал |
|
3 | ||
| DC2203 | Штуцер разъем быстросъемный топливного шланга (фильтр, абсорбер, насос) Лада, Рено, Ниссан 11180110441000 прямой | Оригинал |
|
1 | ||
| DC1739 | Мультиметр цифровой с прозвонкой (инструмент) | РФ |
|
1 | ||
| DC1773-983747 | Реле автомобильное 12V 5-ти контактное 98.3747 | РФ |
|
1 | ||
| DC634-601986892R | Датчик скорости (заглушка) для машин с АБС оригинал 601986892R | Оригинал |
|
1 | ||
| DC996-255675128R | Переключатель подрулевой левый артикул 255675128R | Оригинал |
|
2 | ||
| DC2067-7700712901 | Активатор замка двери (соленоид) Дастер, Логан, Террано и др. оригинал 7700712901 | Оригинал |
|
2 | ||
| DC1816-284375765R | Датчик парктроника 284375765R оригинал (1шт.) | Оригинал |
|
2 | ||
| DC1829-35372204 | Предохранитель штыревой 20А 35.3722-04 (1шт.) | Оригинал |
|
4 | ||
| DC1841 | Наконечник кольцевой 8,2мм (без провода под обжим) | РФ |
|
4 | ||
| DC1867 | Разъем подключения спинки обогревателя сидения для Ларгус, Веста, X-Ray | Аналог |
|
1 | ||
| DC1900 | Разъем обогрева сиденья Веста, Ларгус, Икс-Рей и др. Рено, Лада, Ниссан | Аналог |
|
6 | ||
| DC1919 | Концевик двери Лада Веста, ВАЗ 2190, 1118, 2123 оригинал | Оригинал |
|
4 | ||
| DC1933 | Держатель предохранителя плоского с крышкой и проводом от 1 до 30А | Аналог |
|
2 | ||
| DC1944 | Клемма аккумуляторная быстросъемная минусовая с зажимом (1шт.) | Аналог |
|
2 | ||
| DC1947 | Очиститель электрических контактов аэрозоль 0.2L | Аналог |
|
2 | ||
| DC2002-8200194414 | Насос стеклоомывателя Дастер, Логан, Сандеро, Ларгус оригинал 8200194414 | Оригинал |
|
1 | ||
| DC2100-251451432R | Кнопка отключения ESP Дастер, Икс Рей, Рено, Лада 251451432R оригинал | Оригинал |
|
2 | ||
| DC2118-7700844253 | Реле желтое вентилятора, бензонасоса Дастер, Логан, Сандеро, Террано и др. оригинал 7700844253 20240077 | Оригинал |
|
1 | ||
| DC2122-8200351489 | Реле серое 5 контактов 35А Рено оригинал 8200351489 | Оригинал |
|
1 | ||
| DC2132-110678071R | Реле блок управления свечей накала K9K Рено оригинал 110678071R | Оригинал |
|
1 | ||
| DC2136-8200680689 | Датчик детонации Дастер и др. оригинал 8200680689 | Оригинал |
|
1 | ||
| DC2124-7701418358 | Антенный переходник JASO — ISO оригинал Рено 7701418358 | Оригинал |
|
2 | ||
| DC1517-8200674121 | Вал привода спидометра 8200674121 | Оригинал |
|
1 | ||
| DC1617 | Демпфер в бардачок (для плавного открывания) универсальный | Аналог |
|
1 | ||
| V160-234000 | Очечник (футляр для очков) | Оригинал |
|
1 | ||
| DC1753-8450031789 | Ограничитель двери Лада Веста (нового образца с усиленной фиксацией) зад. дверь 8450031789 (1шт.) | Оригинал |
|
2 | ||
| DC2205 | Штуцер топливного шланга (фильтр, абсорбер, насос) Лада, Рено, Ниссан 1118110441011 прямой под хомут и быстросъем | Оригинал |
|
2 | ||
| DC2206 | Манометр измеритель давления топлива и масла | РФ |
|
1 | ||
| DC2207 | Трубка топливная, пневмо, охлаждение, масло 8мм (цена за 1 метр) | РФ |
|
3 | ||
| DC2012-21950370312200 | Планка крепления АКБ нового образца Lada 21950370312200 | Оригинал |
|
1 | ||
| DC1743-75377710 | Реле автомобильное 12V дополнительное 75.3777-10 | РФ |
|
2 | ||
| DC623-8200547283 | Датчик скорости оригинал Рено 8200547283 / 6001548870 (без АБС) | Оригинал |
|
1 | ||
| DC2181-7701044743 | Датчик положения дроссельной заслонки 7701044743 (оригинал Автоваз) | Оригинал |
|
1 | ||
| DC2219-407009322R | Датчик давления в шинах Рено 407009322R оригинал | Оригинал |
|
4 | ||
| DC1665-21800141301000 | Датчик абсолютного давления и температуры в коллекторе МАП-сенсор 1,6л ВАЗ 21129 оригинал 21800141301000 | Оригинал |
|
1 | ||
| DC2033-8200671272 | Датчик давления масла Дастер, Террано, Каптур F4R, K9K и др. оригинал 8200671272 | Оригинал |
|
1 | ||
| DC1825-353722 | Предохранитель штыревой 5А 35.3722 (1шт.) | Оригинал |
|
5 | ||
| DC1831-35372206 | Предохранитель штыревой 30А 35.3722-06 (1шт.) | Оригинал |
|
5 | ||
| DC1832 | Наконечник гнездовой серии 6,3 с фиксацией (обжатый с проводом) | РФ |
|
>10 | ||
| DC1844 | Наконечник штыревой серии 6,3 с фиксацией (без провода под обжим) | РФ |
|
>10 | ||
| DC1842 | Наконечник кольцевой 8,2мм (с проводом) | РФ |
|
3 | ||
| DC1843 | Наконечник штыревой серии 6,3 с фиксацией (обжатый с проводом) | РФ |
|
>10 | ||
| DC1847 | Гофра для кабеля разрезная диаметром 6.8 мм (трубка гофрированная с разрезом) цена за 1 метр | РФ |
|
>10 | ||
| DC1848 | Гофра для кабеля разрезная диаметром 11.5 мм (трубка гофрированная с разрезом) цена за 1 метр | РФ |
|
>10 | ||
| DC1850 | Гофра для кабеля разрезная диаметром 9.4-9.8 мм (трубка гофрированная с разрезом) цена за 1 метр | РФ |
|
>10 | ||
| DC1892 | Разъем датчика коленвала Веста, компрессора, поворотников Рено, Лада, Ниссан | Аналог |
|
2 | ||
| DC1907-12010996 | Разъем втягивающего реле Веста 12010996 | Аналог |
|
1 | ||
| DC1915 | Колодка разъем держатель предохранителя с проводами | Аналог |
|
2 | ||
| DC1916 | Колодка подключения 5-ти контактного реле с проводами | Аналог |
|
2 | ||
| DC1917 | Провод автомобильный ПВАМ 1,0 кв.мм, 5м. | Аналог |
|
1 | ||
| DC1918 | Разъем лямбда-зонда, датчика кислорода, топливного насоса | Аналог |
|
1 | ||
| DC1943 | Клемма аккумуляторная быстросъемная плюсовая с зажимом (1шт.) | Аналог |
|
1 | ||
| DC1946 | Смазка защита клемм и контактов 210 мл LAVR аэрозоль в баллоне | Аналог |
|
1 | ||
| DC1959 | Разъем прикуривателя Ларгус и др. | Аналог |
|
1 | ||
| DC1960 | Поддон под аккумулятор (коврик лоток под АКБ) Ларгус, Веста и др. | Оригинал |
|
1 | ||
| DC2034-0272220736 | Регулятор напряжения Дастер, Террано, Логан и др. BOSCH 0272220736 | Оригинал |
|
1 | ||
| DC2119-7700414484 | Реле черное 5 контактное 20А Рено оригинал 7700414484 | Оригинал |
|
1 | ||
| DC2120-8200766093 | Реле синее 5 контактное Рено оригинал 8200766093 | Оригинал |
|
1 | ||
| DC2121-8200263342 | Реле коричневое 4 контакта 20А ПТФ, омыватель и др. Рено оригинал 8200263342 | Оригинал |
|
1 | ||
| DC2123-7700639864 | Реле указателя поворота Рено оригинал 7700639864 | Оригинал |
|
1 | ||
| DC2125-8200263345 | Реле коричневое 4 контакта 20А Рено оригинал 8200263345 | Оригинал |
|
1 | ||
| DC2126-8200766081 | Реле синее 4 контактное 35А Рено оригинал 8200766081 | Оригинал |
|
1 | ||
| DC2128-8200308271 | Реле розовое 4 контактное 40А Рено оригинал 8200308271 | Оригинал |
|
1 | ||
| DC2129-7700844253 | Реле желтое 5 контактное 40А Рено оригинал 7700844253 | Оригинал |
|
1 | ||
| DC2130-8200351488 | Реле синее 4 контактное 70А Рено оригинал 8200351488 | Оригинал |
|
1 | ||
| DC2131-8200859243 | Реле блок управления свечей накала K9K Рено оригинал 8200859243 | Оригинал |
|
1 | ||
| DC2133-8201279378 | Датчик бокового удара подушек безопасности Дастер и др. оригинал 8201279378 | Оригинал |
|
1 | ||
| DC2134-497610324R | Датчик давления ГУР Дастер и др. оригинал 497610324R | Оригинал |
|
1 | ||
| DC2137-7700422630 | Датчик заднего хода Дастер и др. (2 контакта, овальный разъем) оригинал 7700422630 | Оригинал |
|
1 | ||
| DC2138-8200209496 | Датчик заднего хода Дастер и др. (2 контакта, прямоугольный разъем) оригинал 8200209496 | Оригинал |
|
1 | ||
| DC2139-8200177718 | Датчик заднего хода Дастер и др. (3 контакта, прямоугольный разъем) оригинал 8200177718 | Оригинал |
|
1 | ||
| DC2221-438285 | Стартер Веста, Ларгус, Икс-рей, Гранта и др. ВАЗ-2190,1117,1118,1119,2170 (МКПП с трос. приводом) VALEO 438285 | Аналог |
|
1 | ||
| DC2253-7700427640 | Концевик на двери (выключатель) аналог 7700427640 AVTOGRAD | Аналог |
|
4 | ||
| intro iso fr-12 | Переходник для подключения магнитолы | INTRO |
|
0 | ||
| multi-vc731 | Бортовой компьютер Multitronics vc731 | Multitronics |
|
0 | ||
| DC303 | Ключ Г-образный грань 8мм для масляной пробки Рено | РФ |
|
0 | ||
| multi-cl590 | Бортовой компьютер Multitronics CL590 (без голосового синтезатора) | Multitronics |
|
0 | ||
| DC565 | Антенна наружная малая (универсальная) | Китай |
|
0 | ||
| DC314 | Футляр для очков (очечник) с кронштейном и деталями для установки (оригинал) | Оригинал |
|
0 | ||
| DC1610 | Крышка-заглушка чашки опоры амортизатора большая красная (Спорт) | Аналог |
|
0 | ||
| OBD-WF01 | Wi-Fi OBDII ELM327 — адаптер для диагностики | Китай |
|
0 | ||
| DC689 | Противоугонная защита с замком для разъёма OBD2 | РФ |
|
0 | ||
| DC1734 | Приспособление для фиксации распредвалов и фазовращателя Рено / Лада / Ниссан 2.0 F4R и др. | РФ |
|
0 | ||
| DC911 | Пробка (крышка) топливного бака с ключом Дастер/Логан/Сандеро/Ларгус/Клио | Аналог |
|
0 | ||
| INTRO-PT-04 | Парктроник с камерой заднего вида в комплекте (черный) | INTRO | 5200 Дисконт: 5200 р. | 0 | ||
| Incar-VDR | Зеркало заднего вида с видеорегистратором и монитором | INTRO |
|
0 | ||
| DC1166 | Крышка-заглушка чашки опоры амортизатора малая | Оригинал |
|
0 | ||
| INTRO-PT-05 | Парктроник с камерой заднего вида в комплекте (серый) | INTRO | 5200 Дисконт: 5200 р. | 0 | ||
| DC1717 | Съемник крышки бензонасоса 3-х лапый | Аналог |
|
0 | ||
| DC2034-593546 | Регулятор напряжения Дастер, Террано, Логан и др. VALEO 593546 (2 контакта аналог 7701055052) | Аналог |
|
0 | ||
| VR-518 | Видеорегистратор VR-518 | INTRO | 3600 Дисконт: 3600 р. | 0 | ||
| DC1812-6001547488 | Резистор печки Дастер, Логан, Террано, Сандеро, Каптур и др. оригинал 6001547488 | Оригинал |
|
0 | ||
| DC129 | Зеркало заднего вида с видеорегистратором и камерой заднего вида в комплекте | Китай | 8500 Дисконт: 8500 р. | 0 | ||
| DC1775-VDC118 | Камера заднего вида SWAT VDC-118 /в штатное место LADA Vesta, X-Ray, Калина | РФ |
|
0 | ||
| DC1821 | Адаптер кнопок руля и джойстика для Лада/Рено и магнитол со встроенным рулевым интерфейсом | РФ |
|
0 | ||
| DC1721 | Набор для замены болтов катушек зажигания на шпильки и гайки (комплект на 4 катушки) | РФ |
|
0 | ||
| DC2127-8200841587 | Реле синее 4 контактное 40А Рено оригинал 8200841587 | Оригинал |
|
0 | ||
| DC059 | Фильтр-сетка на воздухозаборник салона (гладкая) | РФ |
|
0 | ||
| DC306-6001548677 | Бесшумный болт (бесшумный замок) Рено оригинал арт. 6001548677 | Оригинал |
|
0 | ||
| DC653 | Бортовой компьютер Ancel (Анкель) | Китай |
|
0 | ||
| DC642 | 2.4G Беспроводной RCA Видео Передатчик-Приемник (Комплект для подключения камеры к монитору) | Китай |
|
0 | ||
| VCO-2-02 | Подголовник с монитором для Рено Дастер (черный) | Китай | 8800 Дисконт: 8800 р. | 0 | ||
| VCO-1-02 | Видеорегистратор VICO-TF2 PREMIUM для Рено Дастер | VICO | 5900 Дисконт: 5900 р. | 0 | ||
| VCO-1-01 | Видеорегистратор VICO-SF2 для Рено Дастер | VICO | 4700 Дисконт: 4700 р. | 0 | ||
| VCO-1-03 | Видеорегистратор VICO-TF2+ PREMIUM для Рено Дастер | VICO | 6700 Дисконт: 6700 р. | 0 | ||
| VCO-1-04 | Видеорегистратор VICO-WF1 для Рено Дастер | VICO | 8000 Дисконт: 8000 р. | 0 | ||
| VCO-2-01 | Подголовник с монитором для Рено Дастер (серый) | Китай | 7800 Дисконт: 7800 р. | 0 |
Такая конструкция позволяет достичь максимального крутящего момента на низких оборотах и максимальной мощности на высоких. Регулирование длины впускного коллектора (переключение с одной длины на другую) производится с помощью клапана, входящего в состав системы управления двигателем.Система изменения геометрии впускного коллектора
Система, которая изменяет геометрию впускного коллектора, была разработана с целью повышения номинальной мощности ДВС, дополнительной экономии топлива, а также снижения показателя токсичности ОГ.
Уменьшение или увеличение геометрии впускного пространства реализуется обычно двумя способами
— Увеличением или уменьшением длины коллектора;
— Изменение сечения коллектора ;
В некоторых случаях на одном двигателе, возможно, изменение геометрии сразу 2-мя способами.
Впускной коллектор с изменяемой длиной применяют в бензиновых и дизельных моторах с целью обеспечения самого лучшего наполнения камер сгорания на всех возможных оборотах двигателя.
Так, на низких оборотах необходимо, чтобы происходило достижение максимального крутящ. момента и как возможно быстрее, для чего применяют впускной коллектор с повышенной длиной. Высокие обороты должны выводить мотор на максимально возможную мощность при самом небольшом впускном коллекторе.
Коллектор обладающей возможностью к изменению своей длины используют производители многих ведущих брендов.
Переключение с более короткой длины на более длинную и наоборот происходит при помощи клапана, который входит в состав системы управления ДВС.
Функционирование впускного коллектора обладающего переменной длиной происходит таким образом:
В процессе закрытия впускных клапанов в коллекторе еще остается какая-то часть воздуха, совершающая колебания частотой, которая прямопропорциональна оборотам колен. вала и длине коллектора. В какой-то момент обороты колен. вала входят в состояние резонанса, благодаря чему происходит эффект нагнетания, такое событие получило название резонансный наддув. В процессе открытия впускных клапанов смесь из воздуха нагнетается в камеру сгорания.
В двигателях оборудованных наддувом впускной коллектор с попеременной длиной не используется потому, что тот объем воздуха, который необходим двигателю, обеспечивается механически. Впускной коллектор таких двигателей довольно короткий, что дает возможность сократить размер мотора в целом и его стоимость.
Впускной коллектор с переменным сечением применяют на бензиновых и на дизельных ДВС, также тех, которые оборудуется наддувом. В процессе уменьшения поперечного сечения каналов коллектора происходит увеличение скорости проходящего воздуха, как следствие более качественное смесеобразование и полное сгорание смеси из топлива и воздуха, а также понижение токсичных выбросов ОГ.
1 — работа системы при полной нагрузке (заслонка открыта)
2 — работа системы при частичной нагрузке (заслонка закрыта, завихрения топливно-воздушной смеси)
Элементы:
3 — вихревой канал
4 — вакуумный регулятор заслонки
5 — форсунка
6 — заслонка
7 — канал наполнения
Коллектор с изменяемым сечением применяется на двигателях автомобилей Опель (система Twin-Port на фото)
В данной системе каждый впускной канал делится на две части, одна из которых перекрыта заслонкой. Привод заслонки работает за счет вакуумного регулятора, являющегося исполнительным механизмом системы управления мотора.
При неполной нагрузке заслонки находятся в закрытом состоянии, смесь из топлива и воздуха или воздух поступает к камере сгорания по одному каналу. В процессе данного события происходит завихрение, которое обеспечивает более качественное смесеобразование. При минимизации сечения система рециркуляции ОГ вступает в работу раньше, чем обеспечивает повышение топливной экономичности ДВС.
Клапан изменения длины впускного коллектора форд фокус 2
Главная » Ford » Клапан изменения длины впускного коллектора форд фокус 2Ошибка Р2008, клапана MRC влияющие на изменение геометрии впускного коллектора. — бортжурнал Ford Focus Hatchback 2.0 Синяк 2007 года на DRIVE2
Столкнулся с данной ошибкой недавно, скидывал её с помощью китайского bluetooth сканера ELM 327,потом надоело решил лечить или менять клапана.Глянул в Экзисте ценники: фордовский-4000р, китайские аналоги 2000-3000р, омуел малость! Снял свои клапана, замерил на фишках вольтаж(на заведённой машине)=13,6в, то есть питание приходит.Затем замерил сопротивление обмоток клапанов, оба примерно 35 Ом-тобишь живые. Так как работаю на авиа заводе, решено было утопить клапана на время в керосине, потом вынуть и запитать их 12в пощёлкал ими подавая и отключая питание. После данных процедур установил их на двигатель, месяц отъездил, Check Engine не загорался ни разу!хотя раньше загорался когда хотел(Р2008).
Забыл написать! Чек всё таки загорелся через некоторое время((( Поменял клапана местами на кронштейне про чек забыл, ставлю как были с завода Опять Суко! Джекичан вылезает… Не знаю какой клапан и на каком режиме работы двигателя на что влияет? Забил короче… Расход норм, чек не появляется, может второй на хрен не нужен, на каком-то из Мондео один стоит…
Цена вопроса: 0 ₽ Пробег: 101000 км
Электромагнитный клапан управления вихревыми заслонками впускного коллектора — бортжурнал Ford Focus Sedan 2007 года на DRIVE2
Здравствуйте, как и многие я попал на неисправный клапан IMRC.К счастью обошлось без каких либо вложений, без учета времени.
Предыдущий хозяин что-то не доделал или на сервисе его так обработали, в общем уже был установлен клапан от ВАЗ 2105, и клемы переделаны, но вот трубки были подключены к старому клапану и до нового не дотягивались даже.
почти
Откручиваем площадку на которой закреплены клапана, откручиваем сломанный клапан и вместо него прикручиваем от 2105
Полный размер
2 минуты и все встает на свои места
Полный размер
Работы выполнены, пробуем
Что поменялось? сложно сказать, машина после замены колец, вкладышей, клапанов, цепи. но точно расход упал, до ремонта расход был 16л, после ремонта пока ехал до дома расход за 30км показал 14л, дома сразу переставил клапан IMRC и подключил его, расход 12.5л
Так же полностью поменялось поведение машины (ремонт ДВС + подключение 1го клапана IMRC от ВАЗ 2105):-часто были даблстарты, сейчас нету
-прогрев начинался на 1200оборотах, и быстро падал на 800, что при включенном подогреве стекла давало сильную нагрузку. Сейчас обороты поднимаются до 1100 и плавно плавно опускаются до 800.
Теперь вопросы, подскажите кто сталкивался/знает:-При обкатке расход увеличен?-Отключение EGR и переход на евро2 расход увеличит? (пока перешел со стока, на прошивку которая в свободном доступе от раздолбая с отключенным EGR и с евро2, буду наблюдать за расходом)
-Пишут про перегрев клапанов от 2105, есть вернувшиеся с пятёрышных к стоковым? покупал ли кто аналоги по 1100р за штуку?
Что предстоит ремонтировать в ближайшее время? >> Замена ролика натяжителя ремня генератора
Изучаем клапан управления заслонками впускного коллектора
Стабильная работа автомобильного двигателя зависит от многих факторов, в том числе и от исправности впускного коллектора, в котором происходит образование топливо-воздушной смеси. В свою очередь, работоспособность этого важного узла основывается на «здоровье» его составляющих элементов, среди которых не последнее место занимает клапан управления заслонками впускного коллектора. На первый взгляд, эта деталь не такая уж и нужная, но на самом деле от ее участия зависит успешность процесса смесеобразования на разных рабочих режимах.
1. Принцип работы клапана управления заслонками впускного коллектора
Впускной коллектор обладает двумя двигающимися заслонками, правильная и слаженная работа которых крайне важна, а малейшие неточности сразу отобразятся на деятельности силового агрегата. Принцип работы этих заслонок следующий.
В действие заслонку приводит пневмокамера, соединяющаяся с пневмоклапаном посредством трубки. Вторая трубка соединяет клапан с впускным коллектором, и через нее к клапану «приходит вакуум». В момент активизации (включения) клапана вакуум передается к камере с мембраной, приводя ее шток в движение. В свою очередь, шток влияет на начало движения заслонки. Первая заслонка (система VIS) является системой изменения длины впускного коллектора. При оборотах в 3 000 – 4 000, заслонка смещается, за счет чего меняется длина впуска, способствуя оптимальной работе двигателя на высоких оборотах.
Система «VTCS» считается более «критичной» и объединяет в себе четыре заслонки, размещенные практически у самой головки блока. Когда они закрыты, впускные каналы перекрыты примерно на 70%, что при низких оборотах создает во впуске дополнительное завихрение, улучшая качество смесеобразования.
Система VIS задействует заслонку впускного коллектора с целью изменения его длины. Более длинный коллектор будет способствовать тяге на «низах», а короткий – на «верхах». Последовательность рабочих действий в системе имеет следующий вид: когда автомобиль находится в нерабочем состоянии, заслонка пребывает в положении «короткого коллектора», что позволяет легче запустить мотор. После запуска она остается в таком положении еще 0,2 с, а дальше на клапан управления поступает сигнал, и заслонка переводит коллектор в «длинный режим».
Система VTCS активизирует работу размещенной во впускном коллекторе заслонки, что позволяет увеличить скорость потока воздуха на впуске и создать завихрение в камере сгорания. В свою очередь, это позволяет улучшить распыление топлива, попадающего в цилиндр силового агрегата, причем количество вредных веществ в выхлопных газах при малых нагрузках значительно уменьшается.
Работой электромагнитного клапана VTCS управляет блок управления двигателем. Именно он включает клапан, который закрывает заслонку во впускном коллекторе, но для этого должны быть соблюдены некоторые условия:
Частота вращения мотора – ниже 3750 об/мин;
Угол открытия дросселя: ниже 1500 об/мин – дроссельная заслонка закрыта; между 2000 и 3000 об/мин. – открыта на 26-29%; выше 2500 об/мин. – дроссель полностью открыт;
Температура охлаждающей жидкости ниже 63 °C.
Также блок управления работой мотора может выключать клапан VTCS с целью сохранности пусковых качеств, стабильности при запуске силового агрегата и на протяжении 0,2 с после старта. Если снять впускной коллектор, то вы без труда сможете «узнать» описанные заслонки. Заметным будет и рычаг привода.
2. Неисправности клапана управления заслонками впускного коллектора
Неполадки в работе клапана управления вышеописанными заслонками впускного коллектора чреваты неправильной их работой, а это не самым лучшим образом сказывается на функциональных характеристиках мотора, ведь получается, что впуск почти всегда перекрыт.
На самом деле, это далеко не редкая проблема, и многие автовладельцы сталкиваются с ней на личном опыте. Правда, это еще не самое страшное…Известны случаи, когда заслонки просто разрушались, и тогда в камеру сгорания летело все что ни попадя.
Учитывая, что исправное состояние клапана управления заслонками впускного коллектора существенно влияет на динамику автомобильного двигателя, иногда (чаще всего, при появлении первых признаков неисправностей) необходимо проверять его работоспособность. Сделать это несложно. Все, что нужно, – это поднять обороты до 3500-4000 об/мин (зачастую он срабатывает в таких условиях) и обратить внимание на срабатывание задвижки, размещенной во впускном коллекторе с левой стороны. Если ничего не сработало, значит, клапан не функционирует должным образом.
Также можно воспользоваться специальным тестером, с помощью которого проверяют сопротивление на клапанах. Вполне вероятно, что, подключив прибор, вы увидите отсутствие сопротивления на одном из них («0»). Такое положение вещей свидетельствует о наличии обрыва в обмотке катушки клапана, поэтому он и не работает.
В случае выхода из строя клапана VIS, в работе силового агрегата будет наблюдаться плохая тяга при «низких» оборотах, неустойчивая деятельность на холостом ходу и повышенный расход топлива.
3. Замена клапана управления заслонками впускного коллектора
Для замены вышеупомянутого клапана вам понадобится стандартный набор инструментов: отвертки, плоскогубцы и прочий инвентарь, присутствующий в «волшебном» сундучке автовладельца. Сам процесс замены не займет много времени, и в большинстве случаев 20 минут будет более чем достаточно.
Нужные нам клапаны зафиксированы на планке, которая имеет отверстие под звездочку и закреплена четырьмя винтами. Некоторые специалисты перед демонтажем старого клапана советуют пометить расположение главных трубок (направлены в середину клапана). Новые клапаны устанавливаются на ту же планку, после чего «наращиваются» провода и все остальные детали возвращаются на свое место.
Однако на практике многие автовладельцы ничего не помечают и не подписывают, а просто переставляют трубки со старого клапана на новую деталь. В завершение замены клапана управления заслонками впускного коллектора можно проверить сопротивления на нем. На исправном элементе сопротивление соответствует 33,2-33,3 Ом.
Подписывайтесь на наши ленты в Facebook, Вконтакте и Instagram: все самые интересные автомобильные события в одном месте.
Была ли эта статья полезна?Отказали клапана регулировки длинны впускного коллектора. — бортжурнал Ford Focus Hatchback карбоновый овал 2009 года на DRIVE2
Рассказ начну из далекаНедавно приобрел ELM 327 (приборчик для чтения ошибок двигателя)Как в воду глядел!И вот на той неделе в пятницу поехал на дачу, ну как всегда пробки и т.д., и вот долгожданный момент после полутаро часов в пробке пробка кончалась и пустая дорога дави газ и на всех конях на дачу, но не тут то было, газ в полу 2_я передача 2500 обороты, а машина не едет, я по началу думаю бензин, потом откинул эту мысль (заправка проверена годами да и не так палёнка себя ведет, потом подумал глюк, заглушил и завел машину и вот она поехала, но радость была не долгой машина вноиь начала тупить и выдала ошибку я тормазнулся и прям на трассе сделал диагностику ошибку показала Р2008 (неисправность клапана длинны впускного тракта)
Симптомы
Машина после полного прогрева или в жару или после пробки перестает тянуть в каком то из диапазонов оборотов либо на низких либо на высоких, в моем случае назкие обороты до 4000 не тянет дёргаеться, а 4100 едет нормально.Решение
Есть два пути решения этой проблемы1.это купить новые оригинальные клапана они идут комплектом 2 штуки на пластине с крепёжным элементом.(поставить самому за 15 минут или отдать 600 р в сервисе и они поставят.)Цена нового печалит очень сильно от 3500-4500р это деталь только без работы.2.более дешёвый способ им то я и воспользовался
можно купить 2 клапана от ВАЗ-2105 (цена их 150-200р за штуку)и поставить их вместо оригинала работаюсь так же ходят так же, а денег меньше=))вооружаемся тестером для проверки неисправности если совневатесь что это клапана коррекции прозваниваем нормальное сопративление на контактах должно быть 035,изалента и 4 клемы типа мама
слева оригинал мой не рабочий справо новый от ВАЗА
пометте откуда и какие шланги сняли, я это сделал изалентой
родные фишки я срезал и приделал обычные, но на родных фишках оставил хвостики чтоб если что можно было поставить назад=)
конечный результат, всё подходит всех шлангов хватает всё прекрасно.(изалента на шлангах это пометки просто не убрал когда фотках=)
РезультатМашина ведет себя идеально подхватывает теперь прекрасно и снова едет так как должна,
Цена вопроса: 400 ₽ Пробег: 98500 км
В чем особенность изменения геометрии на впускном коллекторе
Нормальное функционирование впускного коллектора авто требует некой геометрической величины. Параметры должны соответствовать заданной частоте каждого вращения коленчатого вала. Конструкционные стандартные особенности способствуют оптимальному наполнению цилиндров только при ограничении оборотов мотора и в конкретном диапазоне. Поэтому, для обеспечения входа достаточного объема воздушного потока в камеру сгорания используется система по изменению геометрии впускного коллектора.
Данная технология приобретает популярности благодаря обеспечению двигателя повышенным уровнем мощности, экономией горючего, понижая токсичность выхлопов.
Как работает коллектор при изменении геометрии
Практически трансформировать впускной коллектор можно путем изменения площади сечения, также преобразованием длины. Такие способы вполне применимы как отдельно, так и тандеме.
Если рассматривать выбор метода по изменению величины впускного коллектора, то он больше подходит для транспортных средств, оснащенных моторами, функционирующими в равной степени с топливом и дизелем. Исключение составляют системы с наддувом.
Суть работы данной конструкции заключается в следующих особенностях. Если нагрузка на двигатель будет низкой, прохождение воздуха осуществляется по длинному пути. Соответственно, на высоких оборотах – короткая дистанция.
Режим функционирования ЭБУ движка меняется через привод, переключающий клапан между точками коллектора. Принцип работы впускного элемента с переменной величиной основан на достижении результата резонансного наддува. Таким образом интенсивно нагнетается воздух непосредственно в камеру сгорания.
Затем в коллекторе удерживается какая-то часть воздушной массы, если закрыты все впускные клапаны. Появляются колебания этих остатков воздуха в трубопроводе. Действия пропорциональны частотности вращений мотора и длине впускного коллектора.
При достижении колебаний резонанса, давление становится высоким. Открытие клапана будет наблюдаться нагнетание. В случае с движками с наддувом, такая технология не применима. Что обусловлено отсутствием надобности достижения резонансного наддува. В подобных системах воздух нагнетается принудительным методом, с помощью турбокомпрессора.
Переменное сечение впускного коллектора
Такой вид изменения геометрии используется автопроизводителями машин, имеющих разные системы двигателей. В зависимости сечения трубопровода, скорость потока может уменьшаться или увеличиваться. Если оно имеет меньший разрез, скорость будет больше. Данная конструкция оснащена отдельными цилиндрами, имеющими два впускных канала. В каждом есть собственные впускные клапаны.
В канальной паре присутствует заслонка. Система изменения геометрии впускного коллектора в данном случае осуществляется под воздействием электродвигателя, также может происходить от вакуумного регулятора.
В основу действия положен принцип, подразумевающий работу силового агрегата при малых оборотах, когда заслонки закрыты. Открытие впускного клапана обеспечивает поступление топливовоздушной смеси в цилиндр лишь по одному каналу. Такая подача воздуха посредством одного канала доходит до камеры по спирали. Так лучше происходит смешивание с топливом. Эксплуатация двигателя на высоких оборотах, при закрытых заслонках, обеспечивает прохождение воздушного потока по двум каналам. В результате чего повышается в несколько раз мощность мотора.
Нужна ли технология?
Последовательное образование впускного тракта, который создают дроссель, фильтр, клапана, оказывает сильное влияние на процесс заполнения цилиндров горючим. Воздушная смесь, которая проходит по этому тракту, существенно колеблется. Вместе с другими деталями образуют ударную систему. Это приводит к зависимости процессов наполнения цилиндров от факторов колебательной конфигурации.
Получение эффективности работы системы при требуемых параметрах и нужном диапазоне, представляется крайне сложной процедурой. Как следствие – идея изменения показателей колебательной системы во время эксплуатации. После проведения исследований, можно утверждать, что двигатель хорошо работает с высокими оборотами при коротком впускном коллекторе. Дело обстоит наоборот с низкими оборотами, эффективности можно достичь при длинном впускном тракте.
Логично, что напрашивается вывод создать впускной тракт переменной длины. Это позволит им управлять, учитывая различные нагрузки и обороты.
Dyno Testing Новая регулируемая система впускного коллектора FAST
Энтузиасты OK LS, вот простой вопрос о конструкции впускного коллектора. Что важнее: обдув или длина бегунка? Очевидно, это вопрос с подвохом, поскольку оба они важны. Может быть, лучше спросить, что больше меняет кривую мощности: дополнительные 80 кубических футов в минуту или восемь дюймов длины бегуна? Хотя никто не откажется от бегунов, которые расходуют дополнительно 80 куб. Футов в минуту (или больше), в действительности улучшение воздушного потока такой величины может привести к нулевому приросту мощности, но при изменении длины бегуна на восемь дюймов вы всегда увидите огромные изменения. в энергетике.Фактически, этот тест на регулируемых полозьях в новом воздухозаборнике FAST LSXR прекрасно продемонстрировал этот факт. Короткий бегун равного диаметра легко вытекет из более длинного, но один только воздушный поток не улучшит мощность, по крайней мере, не на всех участках кривой мощности. Вы спросите, как может быть больше потока приравниваться к меньшей мощности? Давайте посмотрим на результаты.
Используемая математика очень сложна, но результатом изменения длины бегуна является то, что бегуны используются для настройки кривой мощности. Краткое объяснение одной из трех различных форм заполнения заряда, связанных с конструкцией воздухозаборника, поможет проиллюстрировать, что происходит, когда мы меняем длину бегунка.Хотя Гельмгольц и инерционный поршень играют определенную роль, отраженная волна создает форму наддува в цилиндре, помогая улучшить наполнение цилиндра и выработку энергии. Эта волна возникает при открытии впускного клапана. Открытие клапана в сочетании с движением поршня вниз создает волну отрицательного давления. Эта волна ускоряется со скоростью звука от открытого клапана вверх по впускному каналу к общей камере. Когда волна достигает объема, возникает разрежение, которое позволяет волне (отрицательного давления) расширяться.Это расширение создает зону отрицательного давления, которая заставляет положительное давление течь к открытому клапану. Именно эта (отраженная) волна положительного давления (при правильном времени) улучшает наполнение цилиндров.
Хотя это может показаться слишком техническим, в результате эти волны давления помогают значительно улучшить выработку электроэнергии. Поскольку волны должны двигаться вверх и назад по длине впускного тракта, длина тракта определяет, сколько времени потребуется, чтобы прибыть. Волнам требуется больше времени на прохождение длинных бегунов, поэтому они наиболее эффективны при более низких оборотах двигателя (где достаточно времени, чтобы преодолеть расстояние).Напротив, бегуны на короткие дистанции более эффективны при более высоких оборотах двигателя. Обратной стороной волн давления является то, что длинные бегуны становятся менее эффективными на более высоких скоростях, и обратное верно для бегунов на коротких дистанциях. Таким образом, длина рабочего колеса должна быть настроена для оптимизации выработки мощности для данного приложения (смещение, синхронизация кулачка и предполагаемый диапазон оборотов). Идеальный приемник должен иметь саморегулирующуюся длину направляющих, но такую систему сложно упаковать, и она очень дорогостоящая. Следующая лучшая вещь — это регулируемая вручную система, такая как впуск LSXR, предлагаемый FAST.
Чтобы проиллюстрировать изменения кривой мощности при разной длине бегунов, мы протестировали приемник FAST LSXR 102 мм на мягком LS3. Испытательный двигатель важен, поскольку двигатель сам определяет оптимальный коллектор (длину рабочего колеса). Наш, по общему признанию, мягкий, только кулачковый (от Brian Tooley Racing (BTR)) LS3 идеально подходил для самой длинной беговой дорожки, которая обеспечивала лучшую общую кривую до 6500 об / мин. Самое замечательное в приеме FAST состоит в том, что разная длина беговых дорожек позволит нам выбрать кривую мощности для более диких и больших комбинаций.Мы подозреваем, что бегуны средней длины могут хорошо проявить себя на более диком строкере 417 LS3, в то время как бегуны на короткие дистанции могут быть использованы в приложениях со сверхвысокими (8000+ об / мин) или большим рабочим объемом (495 RHS). Ознакомьтесь с прилагаемыми кривыми мощности и обратите внимание, что двигатель развивал максимальную пиковую мощность на коротких бегунах, за ними следовали средние, а затем — длинные. Не менее важно и то, что человек живет не только за счет пиковой мощности. Что касается крутящего момента, все было наоборот. Комбинация для длинных бегунов показала самый высокий пиковый крутящий момент, за ней следовали средние бегуны, а затем бегуны на короткие дистанции.У бегунов на короткие дистанции пиковая мощность увеличилась на 20 л.с., но в середине кривой она снизилась почти на 50 фунт-футов. Таков компромисс, присущий изменениям длины бегуна, но примените эту настройку отношения к правильному применению и наблюдайте, как стрелка мощности поднимается.
FAST Adjustable LSXR (LS3) Inake Test — Long vs. Medium vs. Short Runners
Посмотреть все 14 фотографийИз графика теста для трех различных длин заборных бегунов должно быть очевидно, что самый длинный бегун ( синий) предлагал лучшую среднюю мощность до 6500 об / мин.По правде говоря, результаты не были удивительными, учитывая, что нашим тестовым двигателем был стандартный LS3 с кулачком БТР. Все мы знаем, насколько хорошо работает даже штатный (долгоживущий) впуск LS3 в этом диапазоне оборотов, не говоря уже об оригинальном 102-мм FAST LSXR. FAST не проектировал средние и короткие рабочие колеса для стандартных или мягких приложений (они это покрыли), а скорее для приложений с высокими оборотами и / или увеличенным рабочим объемом. Приятно знать, что с помощью простой смены рабочего колеса эффективный рабочий диапазон всасывания можно отрегулировать в соответствии с вашими производственными потребностями.
Просмотреть все 14 фотографий01. Единственным (основным) обновлением двигателя LS3 от Gandrud Chevrolet была замена штатного кулачка LS3 (с одним болтом).
Смотреть все 14 фото02 . Стандартный распредвал LS3 был заменен распредвалом Stage 3 LS3 от Brian Tooley Racing (BTR). Эффективный даже в качестве обновления только для кулачка, кулачок BTR предлагал подъемную высоту 0,615 / 0,595 дюйма, длительность разделения 229/244 градуса и LSA 113 градусов (+4). Замена кулачка потребовала модернизации клапанной пружины из-за увеличения подъемной силы.
Просмотреть все 14 фотографий03. Снаружи регулируемый воздухозаборник очень напоминал последний черный вариант оригинального LSXR.
Смотреть все 14 фото04 . Снимите крышку, и секреты раскрыты. Новый FAST предлагал сменные направляющие с болтовым креплением. Этот снимок иллюстрирует длинных бегунов, которые лучше всего дублировали исходный (фиксированный бегун) прием LSXR.
Смотреть все 14 фото05 . Самое удивительное в новом FAST-впуске — это возможность регулировать длину рабочего колеса и настраивать впуск в соответствии с потребностями вашей конкретной комбинации двигателей.У длиннющих бегунов больше мощности на более низких оборотах двигателя, в то время как у коротких бегунов повышается выработка мощности в более высоком диапазоне оборотов. Смещение и синхронизация кулачка также играют большую роль в выборе длины рабочего колеса.
Смотреть все 14 фото06 . Все бегунки (длинные, средние и короткие) снабжены уплотнительными кольцами круглого сечения, чтобы обеспечить герметичность и упростить установку.
Смотреть все 14 фото07 . Каждый отдельный бегунок был прикреплен к нижнему воздухозаборнику с помощью одного стопорного винта.
Просмотреть все 14 фотографий08. Бегуны средней длины могут быть хорошим выбором для работы на высоких оборотах двигателя и / или для здорового стокера.
См. Все 14 фото09. Обратите внимание, что одна из бегунов средней длины имела небольшие зазоры, чтобы поместиться под крышкой впуска.
Смотреть все 14 фото10 . Бегунов на короткие дистанции лучше оставить для гонок на сверхвысоких оборотах или больших объемах. Они показали наибольшую пиковую мощность на нашем испытательном двигателе LS3, но остальная часть кривой крутящего момента пострадала по сравнению с двигателями, работающими на длинных дистанциях.Для правильного применения важно выбрать подходящую длину впускного желоба. Какие другие устройства на рынке позволяют вам выбрать комбинацию или изменить, когда вы производите модернизацию дополнительного рабочего объема, распределительного вала или головки блока цилиндров?
Смотреть все 14 фото11 . Все испытания нового воздухозаборника FAST включали его 102-миллиметровый корпус дроссельной заслонки Big Mouth.
Смотреть все 14 фото12 . Протестированные на нашем LS3, работающем только с кулачком, длинные бегуны на новом FAST LSXR были очевидным выбором.Какие бегуны понадобятся двигателю, когда мы расточим и доведем его до 417 дюймов и добавим еще более дикий кулачок и перенесенные головки? В этом прелесть нового регулируемого коллектора FAST — способность расти вместе с двигателем.
Как заменить блок управления ходом впускного коллектора
На протяжении десятилетий инженеры знали, как повысить производительность двигателя на определенных оборотах, отрегулировав длину направляющих впускного коллектора. Это дешевая энергия, но в ней есть одна загвоздка. Вы должны выбрать, на каких оборотах двигателя вы хотите развивать пиковую мощность.Настроенный впуск приносит пользу двигателю только в узком диапазоне оборотов, а в некоторых случаях фактически снижает мощность в других. Это работает достаточно хорошо для гоночных автомобилей, но не так хорошо для уличных автомобилей, которые должны работать в широком диапазоне оборотов двигателя.
Некоторые современные двигатели с компьютерным управлением оснащены впускными коллекторами переменной длины. Это достигается за счет наличия двух или более наборов направляющих для втягивания воздуха и использования дроссельной заслонки или золотникового клапана для переключения между ними в различных количествах.Таким образом, инженеры смогли преодолеть свойство фиксированного впуска, заключающееся в работе только в узком диапазоне оборотов.
Для этой системы требуется какой-то двигатель — иногда с вакуумным приводом, иногда с электрическим приводом для переключения — и, как и все двигатели, он иногда выходит из строя. Когда он действительно выходит из строя, вы можете заметить снижение производительности двигателя или просто увидеть индикатор проверки двигателя и вообще не заметить никаких других симптомов. В любом случае его замена важна, и во многих случаях это работа, которую может выполнить домашний механик.
Часть 1 из 2: Замена регулятора хода впускного коллектора
Необходимые материалы
- Ключ комбинированный
- Регулировка ходовой части впускного коллектора
- Очки защитные
- Отвертки — крестовые и прямые
- Набор торцевых ключей
- Руководство по ремонту
Шаг 1: Купите запасную часть . Это один из тех случаев, когда неплохо было бы принять участие в работе, прежде чем приступить к работе.
Это связано с тем, что рычаг управления ходовой частью впускного коллектора (IMRC) может быть разных форм и размеров, и его размещение под капотом без досконального знания систем вашего конкретного автомобиля может оказаться сложной задачей.
Под капотом находится ряд устройств с вакуумным контролем, которые можно легко принять за IMRC, поэтому полезно иметь актуальную часть, на которую можно посмотреть и идентифицировать. Также полезно иметь возможность посмотреть на связь, чтобы решить, как вам придется манипулировать этой деталью, чтобы отключить ее.
Шаг 2. Найдите IMRC . Теперь, когда вы знаете, как выглядит ваш IMRC, с помощью руководства по ремонту вы можете найти его на своем двигателе.
Может потребоваться снять несколько пластиковых крышек, прежде чем вы его увидите. Часто он прикреплен болтами непосредственно к верхней части впускного коллектора или к тому или иному концу. Иногда он крепится болтами в удаленном месте, например, на клапанной крышке, и для этого используется кабельное соединение с впускными заслонками.
Некоторые автомобили с двигателями V6 и V8 кладут его на заднюю часть впускного коллектора напротив брандмауэра.Хуже того, есть некоторые модели автомобилей, которые помещают его под коллектор, и весь впускной коллектор должен быть удален, чтобы заменить деталь. Эта работа выходит за рамки данной статьи.
Шаг 3. Отключите IMRC . По возможности отсоедините вакуумные линии и электрические соединения, пока IMRC все еще закреплен болтами.
Просто управлять этими соединениями проще, когда устройство не болтается.
Шаг 4. Замените IMRC .Снимите все зажимы со звеньев и открутите IMRC от двигателя.
Иногда звено имеет S-образную форму на конце, что требует перемещения IMRC, чтобы вывести звено из исполнительного рычага. Теперь, когда вы знаете процесс, установка новой детали довольно проста.
Подсоедините тяги, прикрутите болтами и зацепите. Установите на место все крышки или другие детали, которые вам пришлось снять, чтобы получить доступ к детали.
Часть 2 из 2: Очистить коды
Необходимый материал
Шаг 1. Удалите коды .Если показателем неисправности механизма управления ходовой частью впускного коллектора был индикатор двигателя и соответствующий код неисправности, очистите компьютер двигателя после работы.
СканерыOBD II стали очень доступными, поэтому они доступны домашнему механику. Просто подключите сканер, включите ключ, не запуская двигатель, и следуйте инструкциям на экране.
Шаг 2: Тест-драйв автомобиля . Сдайте машину на хороший тест-драйв, чтобы оценить производительность.
Если вы обнаружите, что у вас есть одна из тех машин, для которых доступ к IMRC является важным проектом, требующим удаления воздухозаборника, или если вы просто не хотите выполнять эту работу самостоятельно, попросите одного из сертифицированных технических специалистов YourMechanic прийти к вам домой или бизнес выполнить замену.
Тюнинг системы впуска и выпускаПри правильном выборе длины впускного и выпускного трубопроводов производительность двигатели внутреннего сгорания могут быть увеличены.Открытие и закрытие впускного и выпускного клапана создает процесс сжимаемого потока, в котором волны давления текут вперед и назад через впускная и выпускная система. Подходящую длину трубы можно оценить путем решения уравнений сжимаемого потока. В качестве альтернативы, ряд разработаны эвристические уравнения длины трубы.
Волна давления создается при открытии впускного или выпускного клапана. Волна распространяется через жидкость в трубе со скоростью звука c.Когда эта волна встречает изменение площади поперечного сечения, например, на конце трубы, будет волна противоположного знака отраженный от конца трубы. В зависимости от времени, которое требуется этой волне, чтобы вернувшись обратно к клапану, можно определить длину трубы.
Впускной клапан
Например, когда впускной клапан открывается, волна разрежения направляется вверх по потоку от клапана. Когда эта волна встречает изменение площади, такой как впускной коллектор, волна сжатия генерируется и направляется вниз по потоку обратно к впускному клапану.Эта волна сжатия увеличивается локальная плотность входящего потока, процесс, называемый «эффектом поршня».
Экспериментально было обнаружено, что значительный выигрыш в объемном КПД достигается, когда отраженное сжатие
волна возвращается, когда поршень находится под углом поворота коленчатого вала 90, o . На это
точка скорость поршня максимальная. Соответствует времени, необходимому для
волна, чтобы вернуться с характерным временем поршня, требуемая длина трубы может быть
нашел.
Скорость волны определяется по формуле:
Расстояние вдвое больше длины трубы, 2L. Время найдено из обороты двигателя.
Расчет длины трубы L дает:
Термин c означает скорость звука. Зависит от температуры T (в градусах Кельвина). входящего потока, постоянной R воздуха и идеального газа и коэффициента теплоемкости k.Скорость звука определяется следующим уравнением:
Выпускной клапан
Когда выпускной клапан открывается, волна сжатия направляется вниз по потоку.
и отражается назад как волна разрежения, когда встречается отверстие в выхлопной системе.
Экспериментальным путем было установлено, что оптимальное положение поршня при волнении
доходность составляет 120 o .
В этом положении оставшийся выхлопной газ может быть удален из системы сгорания.
камера.Затем можно определить требуемую длину выхлопной трубы.
Top PDF Анализ изменения длины впускного коллектора и разработка регулируемой системы впуска
Иммунопотенцирующее воздействие препарата Триведи Эффект — исцеление энергии биополя на состав гербоминерала после перорального приема у самцов крыс линии Sprague Dawley
Большинство населения мира зависит от традиционной медицины как основного источника лечения.Как в развитых, так и в развивающихся странах лекарственные препараты растительного происхождения постоянно набирают популярность благодаря своему естественному происхождению и незначительным побочным эффектам. Местные растения играют важную роль в борьбе с различными распространенными недугами и хроническими заболеваниями [1]. Считается, что некоторые лекарственные растения полезны для укрепления иммунной системы человека [2], в то время как такие составы на основе растений играют важную роль со значительным эффектом в современной системе здравоохранения [3].Хотя человеческая иммунная система работает, уничтожая или устраняя вторгшиеся патогены, но иногда этот ответ был неадекватным, что могло приводить ко многим аутоиммунным и связанным со стрессом расстройствам [4, 5]. В этом случае используются различные иммуномодулирующие препараты, но, как сообщается, они имеют серьезные противоположные эффекты и взаимодействия [6]. В традиционной медицине система утверждается, что травяная композиция вызывает параиммунитет, что помогает бороться с инфекциями [7].Травяные составы широко используются для модуляции иммунной системы , но комбинации с минералами настоятельно рекомендуется использовать для иммуномодулирующего действия [8]. Значительные результаты традиционной натуральной медицины объясняются ее широкой химической и структурной сложностью, что делает ее идеальным кандидатом [9] по сравнению с современной медициной. Следовательно, авторы этого исследования использовали новую запатентованную формулу herbomineral с комбинацией экстракта корня травы ашваганды и трех минералов, а именно.цинк, магний и селен в качестве основы для изучения способов улучшения его иммуномодулирующей активности. Сообщается, что каждый компонент тестируемого состава имеет важные фармакологические свойства, такие как ашваганда (Withania somnifera), принадлежащая к семейству Solanaceae, обычно используемая в качестве альтернативной терапии [10, 11] из-за присутствия активной молекулы, такой как витанолиды [12] . Помимо общих характеристик, таких как антибактериальный, иммуномодулирующий и противоопухолевый эффекты, имеется множество клинических и доклинических данных об иммуномодулирующем воздействии [12, 14].Важность минералов, таких как селен, цинк и магний, для модуляции иммунной системы четко определена [15].
Показать больше10 Подробнее
5 основных элементов тюнинга двигателя | ТЮНИНГ
ТЮНИНГ
5 основных элементов тюнинга двигателя
Детали впускные
Чтобы повысить эффективность впуска, самое важное — удалить все, что может стать препятствием, и беспрепятственно направить воздух в двигатель.Однако стандартный воздухоочиститель разработан для снижения шума всасывания и предотвращения засорения фильтра в течение длительного периода использования в различных условиях. Это делает штатную систему воздухозаборника очень неэффективной с точки зрения производительности. Это похоже на марафон в противогазе!
HKS разработала и создала Super Hybrid Filter и Super Power Flow как часть своей линейки воздухозаборников. Супергибридный фильтр — это стандартный фильтр сменного типа, в котором используется стандартная коробка воздухоочистителя и заменяется фильтр на фильтр, обеспечивающий больший поток воздуха, тем самым повышая общую эффективность всасывания.Комплект Super Power Flow удаляет корпус воздухоочистителя и заменяет его узлом открытого типа с фильтром, который способен справиться с требованиями более высоких уровней настройки. Хотя эти системы впуска сменного типа воздушной камеры способны обеспечить повышенную эффективность забора воздуха, цикл обслуживания короче, чем у стандартного воздушного фильтра, и поэтому для поддержания оптимальной производительности требуется регулярное обслуживание.
Детали выхлопной системы
Основы настройки выхлопа заключаются в повышении эффективности выхлопа, но неверно предполагать, что наименьшее сопротивление приводит к наивысшей эффективности.При снятии глушителя сопротивление выхлопа радикально снижается, но также уменьшается крутящий момент двигателя, что отрицательно сказывается на запуске и ускорении транспортного средства, поэтому необходимо иметь правильную величину противодавления (сопротивления) выхлопных газов. Выпускные коллекторы являются хорошим примером этого, когда можно изменять характеристики двигателя с помощью формы, стыков и длины коллектора. Выхлопная система играет жизненно важную роль в выбросах выхлопных газов и уровне шума в автомобиле. Стандартные глушители, как правило, имеют крутые изгибы и раздробленные участки, чтобы снизить производственные затраты и снизить затраты на компоновку.Особое внимание в конструкции уделяется снижению уровня шума и увеличению крутящего момента на самых низких оборотах двигателя. Спортивные глушители имеют более плавные изгибы для повышения эффективности выхлопной системы, и каждая система настроена на конкретный автомобиль, так что спортивные автомобили могут иметь эффективную мощность во всем диапазоне оборотов, в то время как седаны и универсалы будут уделять больше внимания созданию крутящего момента. Звук также настраивается в соответствии с приложением, в то же время давая достаточно, чтобы констатировать его присутствие. Турбины (подробнее позже) используют энергию выхлопных газов для выработки мощности и, таким образом, становятся сопротивлением в выхлопной системе, поэтому глушители для автомобилей с турбонаддувом имеют меньшее сопротивление по сравнению с автомобилями Северной Америки.В зависимости от типа транспортного средства и глушителя можно повысить уровень наддува и добиться значительного увеличения мощности.
Глушитель сток
Обычно угол изгиба патрубков штатных выхлопных систем довольно острый, потому что при проектировании системы основное внимание уделяется затратам, снижению шума и низкому крутящему моменту. Глушитель представляет собой конструкцию переборки, которая отводит выхлопные газы с перегородкой внутри глушителя.
Спортивный глушитель
Выхлопные системы спортивного типа обычно ориентированы на повышение эффективности выхлопа; следовательно, угол изгиба трубы ровный, а глушитель представляет собой прямую конструкцию, через которую труба проходит прямо внутри глушителя.Уровень шума выхлопных газов имеет тенденцию становиться выше, но в последнее время увеличивается количество бесшумных выхлопных систем спортивного типа.
Металлический катализаторулучшил как эффективность выхлопа, так и очищающие свойства
Катализатор очищает выхлопные газы, делая их менее вредными для окружающей среды. Катализатор имеет мелкоячеистую структуру с множеством крошечных отверстий, препятствующих потоку выхлопных газов. Если рассматривать только эффективность выхлопа, наилучшие результаты будут достигнуты при удалении катализатора, но это приведет к выбросу большого количества вредных газов в атмосферу и сделает звук выхлопа очень громким.По этим причинам снятие катализатора с автомобиля запрещено законом во многих странах. Для решения этой проблемы был разработан металлический катализатор с ячейками HKS 150, который имеет гораздо более крупную сетку (ячейку), что позволяет более эффективно пропускать выхлопные газы, сохраняя при этом очищающие свойства благодаря инновационному дизайну, сочетающему эффективность с социальной ответственностью.
Перейти к HKS EXHAUST Products
Принудительная индукция
Что такое турбокомпрессор?
Используя энергию выхлопных газов двигателя, лопасти, подобные тем, что используются в ветряной мельнице, вращаются с помощью компрессора, установленного на той же оси.Это сжимает воздух и нагнетает его в двигатель, позволяя получить от двигателя более высокую мощность. Количество воздуха (давления), нагнетаемого в двигатель, называется давлением наддува, и его можно регулировать, контролируя количество выхлопных газов, проходящих через турбонагнетатель. Эта регулировка выполняется с помощью перепускного клапана, который находится между двигателем и турбонаддувом и может выпускать выхлопные газы, не проходя через турбонаддув. Это активируется давлением компрессора.
Повышая давление наддува, двигатель может всасывать больше воздуха, но из-за ограничений в мощности двигателя и экстремального сгорания (известного как детонация или детонация) давление наддува ограничено.Стандартное давление наддува обычно ограничено большим запасом прочности, чтобы справиться с широким спектром применений, а также по экологическим причинам.
2 типа перепускного клапана
Байпасные клапаны делятся на 2 основных типа. Типы приводов и типы перепускных клапанов. Оба работают, открывая перепускной клапан при достижении заданного уровня наддува и позволяя выхлопным газам выходить без прохождения через турбонагнетатель, что предотвращает дальнейшее повышение наддува.Оба они выполняют одну и ту же работу, но исполнительный механизм компактен и может быть выполнен как единое целое с турбоагрегатом, в то время как перепускная заслонка требует трубопроводов и фитингов перед турбонаддувом, пропускная способность байпаса может быть увеличена на перепускной заслонке, что дает более стабильные настройки наддува. Исходя из этих характеристик, обычно приводы используются на стандартных и небольших турбинах, в то время как перепускные клапаны используются на более крупных турбинах для приложений с большей мощностью.
Что такое «Boost Up»?
За счет увеличения количества нагнетаемого воздуха в двигатель увеличивается сила взрыва, что увеличивает мощность двигателя.«Boost up» увеличивает консервативные уровни роста акций, чтобы полностью раскрыть потенциал сетапа акций. Наиболее распространенный способ увеличения наддува — установка контроллера наддува EVC (электронный контроллер клапана). Также возможна замена исполнительного механизма на более прочную пружину. Хотя форсирование — это относительно простой способ увеличения мощности, существует множество возможных осложнений, таких как детонация управления подачей топлива или прекращение форсирования, которые могут привести к возможному повреждению двигателя, поэтому важно знать возможности транспортных средств.
Что такое «Турбо-своппинг»?
Turbo Swapping — это следующий шаг по сравнению с ускорением. Ограничения стандартного турбонаддува могут быть легко достигнуты, и те, кому нужно больше, могут заменить свой турбо на тот, который может обрабатывать больший воздушный поток.
Обычно можно подумать, что с одним и тем же двигателем и давлением наддува малый турбонаддув и большой турбонаддув будут производить одинаковую мощность. Однако это не так, и больший турбонаддув будет производить больше мощности.Это вызвано разницей в эффективности турбонаддува, поскольку турбонагнетатель каждого размера имеет давление наддува (расход воздуха), при котором он может работать наиболее эффективно, а использование неэффективного давления наддува вызовет повышение температуры воздуха, снижая плотность воздуха, тем самым уменьшая количество воздуха. в двигатель даже при том же давлении наддува.
Что такое интеркулер?
Интеркулер — это теплообменник (охлаждающее устройство), предназначенный для охлаждения воздуха, нагретого турбонагнетателем во время сжатия.
Популярная настройка в этой области включает добавление или замену промежуточного охладителя на более производительный и эффективный. Хороший промежуточный охладитель должен уменьшать сопротивление воздушному потоку (потерю давления), а также максимально снижать температуру воздуха. Это два противоположных свойства, поэтому добиться того и другого вместе сложно. HKS продолжила разработку промежуточных охладителей, стремясь достичь обоих критериев.
Что такое нагнетатель?
В отличие от турбонагнетателя, который использует мощность выхлопных газов, нагнетатель заимствует небольшую мощность непосредственно от двигателя для работы компрессора.В частности, для вращения компрессора чаще всего используют ремень и шкив от коленчатого вала двигателя. В результате компрессор будет работать на низких оборотах, обеспечивая хороший отклик с момента нажатия педали акселератора. В турбонагнетателе, в котором используется поток выхлопных газов, возникает задержка перед генерацией потока выхлопных газов, необходимых для работы компрессора. Однако при более высоких оборотах двигателя (об / мин) нагнетатели, использующие мощность двигателя, становятся менее эффективными, чем турбокомпрессор.
Обычные типы нагнетателей
Тип корней: 2 ротора сцепляются вместе и выталкивают воздух из корпуса.Большинство обычных нагнетателей относятся к этому типу. Поскольку нагнетатель типа Рутс не сжимает воздух внутри устройства, для получения большой выходной мощности может потребоваться корпус большего размера.
Центробежный тип: имеет форму турбины, но приводится в движение непосредственно двигателем, а не выхлопными газами. Внутренняя структура делится на несколько дополнительных подгрупп. HKS использует так называемый «тип привода с реакцией на крутящий момент» и с внутренним механизмом сжатия и тяги, способным обеспечить подходящее сжатие на всех оборотах двигателя.
Перейти к продукту HKS
Управление топливом
Для полного сгорания топлива необходимо примерно 15 г воздуха на каждый 1 г топлива (15: 1), и это называется стехиометрическим соотношением воздух-топливо. Однако на практике воздушно-топливное соотношение двигателя имеет тенденцию быть богаче топливом, чем стехиометрическое соотношение из-за таких условий, как распыление топлива (насколько хорошо топливо смешивается с воздухом) и охлаждающего эффекта, который топливо оказывает на двигатель.Датчик A / F (воздух-топливо) используется для измерения соотношения, и многие системы управления запасами будут использовать датчик O2 для грубой регулировки. В нормальных условиях бортовой компьютер автомобиля измеряет количество воздуха, втянутого двигателем, с помощью расходомера воздуха и рассчитывает необходимое количество необходимого топлива. Это зависит от того, что транспортное средство находится в стандартных условиях, и как только количество воздуха изменяется с помощью «наддува» или чего-то подобного, то заправку обычно следует отрегулировать в соответствии с требованиями. При настройке заправки можно использовать опыт, но использование измерителя A / F и регистратора данных, которые могут регистрировать различные различные параметры, является обычной практикой.
Компания HKS разработала F-CON как продукт, позволяющий контролировать заправку топливом. В сигнал форсунки вносятся изменения, чтобы контролировать объем топлива при различных обстоятельствах. Также можно изменить сигнал расходомера воздуха, чтобы компьютер запаса обнаруживал расход воздуха, отличный от того, который есть на самом деле, чтобы повлиять на заправку топливом. HKS AFR и FCD являются продуктами этого типа.
F-CON V Pro совместим с системами D-Jetronic
Во многих традиционных установках количество впрыскиваемого топлива рассчитывается с помощью расходомера воздуха с использованием того, что часто называют системой L-Jetronic.В системах L-Jetronic обычно используется датчик с горячей пружиной, который размещается во впускном трубопроводе, который может ограничивать поток воздуха, а также имеет ограничения на объем воздуха, который они могут измерять. В системах D-Jetronic используется датчик давления во впускном коллекторе для измерения количества присутствующего воздуха, что делает его более эффективным для воздушного потока. Системы D-Jetronic также могут быть известны как «безвоздушные», а использование F-CON V Pro может превратить систему L-Jetronic в систему D-Jetronic.
Инструмент регулировки топлива для обеспечения полного сгорания
Зажигание
Самый популярный вариант при настройке системы зажигания — это замена свечей зажигания.Свечи зажигания имеют значение теплового диапазона, и, как правило, более низкие значения (тип с низким тепловым диапазоном) подходят для использования в более низких тепловых условиях, однако в более горячих условиях свечи зажигания могут вызывать детонацию (детонацию). Свечи зажигания с большим диапазоном нагрева хорошо работают при более высоких температурах, но могут вызывать более слабое зажигание при более низких температурах и, возможно, пропуски зажигания. Во время разгона или другой настройки взрывная сила в камере сгорания увеличивается, повышая температуру, что облегчает возникновение детонации, которая может привести к повреждению двигателя, и поэтому необходимо перейти на свечи зажигания с более высоким диапазоном нагрева.
Также важно контролировать время зажигания, что обычно достигается с помощью компьютерного управления, например, заправки топливом. Время зажигания означает, когда сгорает топливно-воздушная смесь, и правильное время зажигания может варьироваться в зависимости от условий. Как правило, более раннее (расширенное) зажигание увеличивает мощность, но становится более восприимчивым к детонации, тогда как отложенное (замедленное) зажигание снижает вероятность детонации, но также имеет тенденцию к снижению мощности и реакции. Продукция HKS F-CON может точно настраивать угол опережения зажигания в зависимости от потребностей пользователя.
Детали системы зажигания, обеспечивающие получение сильных искр и надежное зажигание
Впускные коллекторы • Muscle Car DIY
В главе 3 мы рассмотрели, что необходимо для качества смеси и соотношения воздух / топливо. Теперь наше внимание сосредоточено на конструкции впускного коллектора. Здесь я обсуждаю, что нужно сделать, чтобы минимизировать ограничения потока и оптимизировать волны давления на впуске.
Этот технический совет взят из полной книги ДЭВИДА ВИЗАРДА «КАК СОЗДАТЬ ЛОШАДЬ».Подробное руководство по этой теме вы можете найти по этой ссылке:
УЗНАТЬ БОЛЬШЕ ОБ ЭТОЙ КНИГЕ
ПОДЕЛИТЬСЯ ЭТОЙ СТАТЬЕЙ: Пожалуйста, не стесняйтесь поделиться этой статьей на Facebook, на форумах или в любых клубах, в которых вы участвуете. Вы можете скопировать и вставить эту ссылку, чтобы поделиться: https://musclecardiy.com/performance/horsepower -секреты-впускные коллекторы /
Многие из вас читают эту книгу, чтобы получить представление о том, сколько дополнительной мощности вы, вероятно, получите от многократного изменения.Разумно ожидать, что послепродажный впускной коллектор действительно может обеспечить рентабельное количество дополнительной мощности. К сожалению, это не всегда так. Я тестировал впускные коллекторы, которые дали действительно посредственные результаты. В середине 1980-х я сделал большой тест впускного коллектора для статьи в журнале Hot Rod. Из 15 различных впускных коллекторов только четыре из них дали то, что я называю достойными результатами. Два или три из них дали чуть больше, чем штатная потребляемая мощность, а один фактически снизил мощность испытательного двигателя мощностью 325 л.с. на колоссальные 56 л.с.
Чтобы убедиться, что проблема не только в моем тестовом двигателе, я отправил его в другой гоночный цех для тестирования. Тот же результат! Мораль здесь такова: вы могли бы подумать, что если у вас есть два коллектора, которые выглядят одинаково в критических точках (например, соединения бегунка с пленумом, длина бегуна и т. Д.), Они должны давать аналогичные результаты, но это не всегда так. . Почему? Потому что недостаточно внимания было уделено пониманию того, что необходимо.
Отсутствие подходящей технологии при проектировании впускного коллектора может стать серьезным препятствием на пути к достижению хорошего крутящего момента, мощности и экономичности.В этой главе мы рассмотрим, что нужно для создания эффективного дизайна.
Это воздухозаборник моего автомобиля Dodge Intrepid Cup 2002 года выпуска. Чтобы питать двигатель мощностью 750 л.с., бегуны коллектора должны иметь хорошую текучесть и скорость по левому борту. Также необходимо позаботиться о входе в каждый бегунок, чтобы обеспечить поток воздуха, хороший влажный поток и распределение топлива.
4-1. Хотя эти коллекторы выглядят очень похожими, результаты, которые они получили, значительно различались.Понимание того, что представляет собой хорошее потребление, очень помогает сэкономить деньги на приеме, который дает очень мало того, что вы ищете. Если у вас есть время и оборудование, лучше разрезать и изменить поступление запасов.
На фото 4-1 показаны четыре воздухозаборника для 2-литрового двигателя Honda без VTec. Можно было ожидать, что потребление с наивысшим средним расходом было лучшим. В данном случае это был второй прием сверху. Тем не менее, он показал минимальный прирост на высоких оборотах (около 3 л.с.), при этом стоил вдвое больше в диапазоне от 3000 до 4500 об / мин, который используется гораздо чаще.Для того, чтобы заставить работать любой воздухозаборник, мы должны в первую очередь учитывать размер и эффективность всего, что питает камеру. Затем необходимо оптимизировать вход в бегун, соответствующим образом изменив его форму. После этого для достижения наилучших результатов необходимо определить диаметр и длину самой полозья. Если вы не справитесь с любым из этих факторов, то пострадают результаты.
Все еще используя эту Honda в качестве примера, давайте начнем с того, как питается пленум. Цель упражнения здесь — подать в камеру статического давления столько воздуха, сколько необходимо, с минимальными ограничениями.Очевидное решение — использовать корпус дроссельной заслонки с действительно большим отверстием, но на самом деле это неправильный подход. Фактически, бегунок дроссельной заслонки представляет собой трубку, питающую камеру статического давления, и может быть эффективным резонатором Гельмгольца. Если бегунок корпуса дроссельной заслонки имеет правильный диаметр и длину, настройка Гельмгольца может быть использована с большим эффектом. Это означает, что поток, полученный от эффективного, но меньшего рабочего колеса дроссельной заслонки, намного более эффективен, чем более крупный и менее эффективный бегун, даже если этот более крупный рабочий канал действительно пропускает больше воздуха.Не будем упускать из виду тот факт, что воздух намного тяжелее, чем часто думают. Когда цилиндр втягивает воздух, скорость воздуха и его масса внутри рабочего колеса дроссельной заслонки могут быть значительным источником кинетической энергии. Мы можем либо рассеять его как тепло в неэффективном бегуне, либо использовать его для повышения давления в камере статического давления. Очевидно, что второй вариант — наш выбор номер один.
По сути, пленум Гельмгольца работает как высокоскоростной поршень в трубе, сжимающий воздух в закрытой камере перед собой.Когда вся кинетическая энергия поршня израсходована на сжатие воздуха перед ним, поршень возвращается обратно вниз по трубе. Когда возникает еще один импульс индукции, поршень (который на самом деле представляет собой воздушную пробку) втягивается обратно, набирает скорость в трубе, и весь процесс начинается снова. К этому добавляется собственная резонансная частота между камерой статического давления и трубкой.
Регулируя три переменные, которые определяют частоту, мы можем повысить давление в камере статического давления в то время, когда полозья не совпадают по фазе и действуют в обратном порядке по сравнению с трамбованием цилиндров.Обычно это делается на низкой скорости, и, если такая система настроена правильно, она может быть очень эффективной для увеличения крутящего момента на низкой скорости.
Хотя он хорошо работает с четырьмя цилиндрами, прикрепленными к камере статического давления, лучше всего иметь три прикрепленных таким образом цилиндра. Все восемь цилиндров V-8 уменьшают эффект до минимальных размеров, но если один ряд двухплоскостного кривошипа V-8 работает от одной камеры статического давления, а другой — от другой, эффект Гельмгольца здесь может быть очень выражен.
Это автомобиль, который использовался для впускных испытаний.После каждой замены впускного коллектора подача топлива и синхронизация проверялись и при необходимости оптимизировались.
При правильном выборе размера камеры статического давления и всасывающего желоба эффект Гельмгольца может создать полезную степень давления в камере. Это зависит от скорости во впускной трубе непосредственно перед и во время такта впуска.
Бабочка — большое препятствие для потока. Упражнение по рационализации принесло больше лошадиных сил, без каких-либо недостатков, чем показанные рядом коллекторы.
Чтобы создать такую систему, отправной точкой является расчет необходимого диаметра всасывания. Хотя это еще не все, мои динамометрические испытания показали, что скорость воздуха от 170 до 180 футов в секунду во впускной трубе при пиковой мощности примерно настолько высока, насколько это необходимо для получения оптимальных результатов. Это оставляет нам следующую формулу:
Если вы работаете в метрической системе, используйте:
Где: D — смещение в кубических сантиметрах или дюймах
V — скорость в футах / сек или метрах / сек
VE — объемный КПД в процентах
Итак, мы пришли к рабочей формуле для предмета, известного своей математической сложностью.К сожалению, на данный момент существуют некоторые серьезные препятствия для математического упрощения конструкции пленума, но все же для достижения почти оптимальных результатов.
Чтобы получить наибольшую пользу, резонатор Гельмгольца должен повышать мощность чуть ниже оборотов в минуту, при которых длина впускного коллектора настраивается. Хотя его можно заставить работать со всеми восемью цилиндрами, прикрепленными к одной камере статического давления, он работает примерно при 2000 об / мин и с гораздо меньшим впуском, чем предсказывается здесь. Для наилучшей работы должен быть четко определен поток остановки / запуска на всасывании.Это означает, что камера статического давления должна быть присоединена максимум к четырем цилиндрам, но три близки к оптимальному. V-8 с двумя импульсами индукции, разнесенными на 90 градусов, выглядит (для камеры статического давления) как трехцилиндровый двигатель, у которого один из цилиндров больше двух других. Итак, чтобы эта система работала на V-6 или V-8, необходимы две пленума. Впускной желоб должен быть рассчитан на половину рабочего объема двигателя.
Определение размеров
На практике резонатор Гельмгольца не действует точно так же на двигатель, потому что двигатель продолжает всасывать воздух из системы.В этих условиях формула для определения оптимальности чрезвычайно сложна, поэтому требуется более точный метод. Давайте сначала займемся пленумными объемами.
Этот выбор может быть непростым; всасывающие желоба должны иметь возможность эффективно вытягивать воздух из камеры. Это часто меняет то, что может быть эффективно сделано. Но в первом приближении хорошей отправной точкой является камера статического давления, имеющая объем примерно на 20 процентов больше, чем совокупное смещение питаемых цилиндров.
Первым шагом в этой индукционной системе 5.0 Mustang было исправление крутой собачьей ноги (1). Это было сделано путем первой сварки (2), поскольку металла для перелива по мере необходимости не хватало. На нижней стороне этого коллектора была значительная площадь, подверженная воздействию горячего масла, которое приводило к сильному нагреву всасываемого заряда. Это было исправлено (3) путем заполнения пеной нижней стороны и создания поддона для удержания пены и предотвращения разрушения, вызванного маслом. Переходной канал термостата / переходника обычно соединяется со стенками передних направляющих.Это нагревает их, поэтому бегунок отделился (4). Вход (5) в полозья на этих коллекторах Ford GT40 был крутой острой кромкой. Поток был значительно увеличен за счет их округления, как показано здесь. Силиконовый герметик использовался для герметизации открытой пены на верхней стороне воздухозаборника (6). Все эти усилия стоили 30 фунт-футов и 40 лошадиных сил!
Теперь о необходимой длине. Для двигателя, работающего со скоростью 10 000 об / мин, требуется длина впускного коллектора камеры статического давления от 7 до 8 дюймов. На каждые 1000 об / мин ниже этого увеличивайте длину на 13 ⁄4 — 2 дюйма.
Длины и диаметры впускных направляющих
Теперь мы переходим к сложной теме размеров бегуна. Чтобы понять, почему эти два измерения так важны, вам нужно понять несколько основных фактов. Во-первых, воздух тяжелее, чем вы думаете (средний школьный спортзал содержит около 40 тонн воздуха!). Достаточно высокая скорость порта помогает проталкивать воздух в цилиндр в конце такта впуска. Когда клапан закрывается, воздух накапливается, создавая положительное давление, которое в течение последних нескольких градусов открытия клапана помогает протолкнуть последние несколько кубиков воздуха в цилиндр.В хорошо настроенной системе давление непосредственно перед и во время закрытия клапана может достигать 7 фунтов на квадратный дюйм выше атмосферного давления.
Кроме того (если выхлоп настроен правильно для задействованных оборотов), очень сильная волна отрицательного давления может достигать выпускного клапана во время периода перекрытия. Эта волна низкого давления передается на впуск через камеру сгорания. Эта волна низкого давления также может быть очень сильной. Хорошо настроенный выхлоп может создать здесь 4 фунта на квадратный дюйм, а оптимально настроенная гоночная система — до 7 фунтов на квадратный дюйм.Это, на полностью выталкивающем V-8, может привести к тому, что всасываемый заряд движется в цилиндр со скоростью до 80 миль в час, прежде чем поршень даже начнет свой путь вниз по каналу. Чтобы все это происходило при желаемых оборотах, заборник должен быть определенной длины.
Следующая формула дает требуемую длину:
Где:
L = длина всасывания (от впускного клапана до открытого конца впускного желоба)
ECD = эффективная длительность кулачка
V = скорость волны давления (около 1300 футов / сек)
RV = коэффициент отражения (обычно 2, но для настроенной длины для более низких оборотов в минуту
может предсказать непрактично большую длину всасывания.В этом случае можно использовать менее эффективный, но более удобный RV, равный 3 или даже 4.) D = Диаметр всасывания (в конце всасывающего тракта непосредственно перед входным факелом)
Вот готовый двигатель, использующий систему впуска на стр. 38 — 402 фунт-сила-футов и 443 л.с. от полностью приспособленного для езды по улицам 302. Наряду с этим пошел хороший расход топлива.
ECD — это оценка того, когда клапан открыт в достаточной степени для выполнения некоторой полезной деятельности. Для обычного двигателя вычтите 15 градусов из 0.020 длительность подъема толкателя, чтобы получить хорошее приближение. (Кстати, в каталогах производителей кулачков все это есть). В качестве примера предположим, что мы хотим настроить длину впуска на 8000 об / мин для четырехцилиндрового двигателя с впрыском топлива.
ECD при 0,020 = 285 градусов
В = 1100 фут / с об / мин = 8000
RV = 2 D = 2,25 дюйма
Подставляя эти числа в наше уравнение, получаем:
Это равно 15,47 дюйма.
Из этого мы вычитаем половину входного диаметра, который равен 2.25 дюймов в нашем примере.
Итак, 15,47–1,125 дает окончательную длину 14,34 дюйма.
Впускные коллекторы V-8До сих пор мы рассматривали относительно простые воздухозаборники типа пленума с резонатором Гельмгольца и независимые воздухозаборники рабочих колес, необходимые для рядных двигателей с равномерным рабочим объемом от 2 до 6 цилиндров. Однако наиболее популярным типом двигателя для модификации по-прежнему остается двухплоскостной кривошипный V-8. Имея два стержня на каждой шейке и четыре шейки, каждая из которых разнесена на 90 градусов, двухплоскостной кривошип выполняет функцию V-8 как два V-4, а не два рядных 4-х цилиндра.Эта компоновка обеспечивает углы поворота кривошипа 270, 180, 90, 180 и обратно до 270, чтобы повторить снова. Именно эти угловые различия придают двухплоскостному кривошипу V-8 его характерную пульсирующую ноту выхлопа, оставляющую впечатление меньшего числа оборотов в минуту, чем на самом деле.
Этот двигатель Chevrolet LS6 развивает мощность 750 л.с. при 7400 об / мин и оснащен 11-дюймовым рабочим колесом.
Этот типичный стандартный двухплоскостной воздухозаборник для мелкоблочного Chevy использует карбюратор Quadra Jet.Они имеют маленькие первичные стволы и большие вторичные. Поскольку разводке портов уделялось мало внимания, воздушный поток через эти воздухозаборники очень плохой.
Направления полозьев для двухплоскостного впуска можно увидеть здесь. Цифры на концах бегунов — это типичные значения расхода для поступления материала. Примерно через неделю перенос показателей потока, опубликованных вне участников, был достигнут. Несмотря на то, что были достигнуты значительные успехи, они все еще не дотягивали до высокоразвитого современного двухпланетного самолета.
Воздушный зазор RPM Performer Air Gap имеет полозья, отделенные от выемки подъемника, чтобы уменьшить передачу тепла бегунам. Воздушный зазор с двумя самолетами на световые годы опережает заводские воздухозаборники с двумя самолетами. Holley, Dart и Professional Products также обеспечивают одинаково эффективные двухплоскостные воздухозаборники.
Здесь отчетливо виден более прямой маршрут рабочих колес одноплоскостного впускного коллектора V-8. Это, а также способность каждого цилиндра использовать все четыре ствола карбюратора, дает этому типу коллектора явное преимущество в максимальной мощности.
Эта компоновка привела к появлению двух основных типов впускных коллекторов: двухплоскостного и одноплоскостного. Двухплоскостной воздухозаборник разделяет двигатель так, что полозья, соединенные с любой половиной карбюраторного двигателя с 4 цилиндрами, расходятся на 180 градусов. По этой причине этот тип приема также известен как прием на 180 градусов. Его главное преимущество состоит в том, что индукционные циклы не перекрываются; исключено взаимодействие одного такта впуска с другим и его отрицательное влияние на вакуум холостого хода и крейсерский режим.Обратной стороной является то, что бегуны должны следовать более извилистым путем от карбюратора к впускному отверстию, а эффективный поток карбюратора, наблюдаемый любым цилиндром, уменьшается вдвое.
В отличие от этого, одноплоскостной воздухозаборник обеспечивает наилучшие результаты на WOT и на более высоких оборотах. С этим типом впуска все восемь цилиндров работают от общей камеры статического давления. Это означает не только более прямое направление бегунка, но также и то, что каждый цилиндр фактически «видит» все четыре ствола карбюратора.Продолжением этого типа воздухозаборника является туннельный гидроцилиндр (см. Стр. 45).
Здесь можно увидеть обтекаемую форму современных высокотехнологичных двухплоскостных направляющих. Это сложная задача упаковки, которая может занять много времени на стенде потока и на динамометрическом стенде.
Многое можно узнать, используя вычислительную гидродинамику, чтобы визуализировать, что происходит с воздухом с точки зрения скорости и давления, когда он проходит через направляющие воздухозаборника с двумя плоскостями.Слева давление. Красный — это давление окружающей среды, а желтый, переходящий от зеленого к синему, — давление ниже атмосферного. Справа скорость и ее направление. Синий — самый медленный, переход от зеленого и желтого к красному (самый быстрый). Обратите внимание, что высокая скорость (красный цвет) на внутреннем повороте, как и ожидалось, совпадает с минимальным давлением.
В моем магазине были проведены испытания многих комбинаций готовых к продаже высокопроизводительных двухплоскостных коллекторов и размеров карбюраторов.Здесь мне помогает, как это часто бывает, руководитель экипажа / гонщик Мервин Боннет. Наши тесты ясно показывают, что эффективный двухплоскостной воздухозаборник обычно лучше реагирует на показатели CFM карбюратора, чем его гоночный аналог с одним самолетом, что противоречит широко распространенному мнению.
Эти тесты на Chevy с малым блоком 383 ci и CR 10,5: 1 ясно показывают, что больший CFM с карбюратором окупается с точки зрения увеличения максимальной мощности с небольшим штрафом или без него на более низких скоростях. Эти числа также показывают, что коллектор Эдельброка дает гораздо лучшие показатели при гораздо более высоких оборотах, чем утверждает Эдельброк.
Вот модель 406, построенная в моем магазине примерно в 2006 году. С CR 10,8: 1, поставляемым с плоскими поршнями и алюминиевыми головками Dart с базовыми отверстиями, этот уличный кулачок с твердыми роликами выдавал 558 л.с. при 5900 об / мин, и 549 фут-фунтов при 4300 об / мин. Это примерно типично для хорошего Chevy с двигателем 482-ci, но за меньшие деньги и примерно на 150 фунтов меньше веса!
Этот одноплоскостной воздухозаборник Weiand Team G является типичным представителем этого типа и конструктивной конфигурации.Каким бы простым ни выглядел макет, необходимо учитывать множество факторов, чтобы добиться первоклассных результатов. К ним относятся площадь направляющей, длина, конусность, объем камеры и т. Д.
Если зазор капота не является проблемой, бегунки могут подойти непосредственно к портам цилиндра. Это может создать очень эффективный впускной коллектор, который, что касается головки блока цилиндров, по-видимому, имеет ограничение потока, близкое к нулю.
Создание эффективного двухплоскостного воздухозаборника — непростая задача.Хотя заводской V-8 с таким типом впуска не производился с середины 1980-х, он продолжает оставаться популярным, потому что концептуально может быть очень эффективным для высокоэффективного уличного V-8. С начала 1990-х годов значительные усилия по развитию привели к созданию действительно эффективных двухплоскостных воздухозаборников, которые заслуживают похвалы за свою функциональность. Эти конструкции обязаны своим успехом бесчисленным часам, проведенным на стенде потока, а в последние годы — использованию вычислительной гидродинамики.
Поскольку эти современные воздухозаборники имеют гораздо большую пропускную способность, чем более ранние конструкции, возникла необходимость переоценить, сколько карбюрации им необходимо для получения оптимальных результатов.По сути, мы видим, что такое потребление увеличивается при гораздо большем CFM углеводов, чем традиционно принято. Если мы объединим это с тем фактом, что каждый цилиндр видит только половину CFM карбюратора, то становится ясно, что эти высокоэффективные двухплоскостные воздухозаборники теоретически должны требовать гораздо больше CFM карбюратора.
Фактически, это было подтверждено моими собственными испытаниями на динамометрическом стенде. Приняв эту философию «больше, чем общепринятая» с высокоэффективными двухплоскостными воздухозаборниками, я смог создать уличные моторы с хорошими манерами и очень разумным вакуумом для тормозов, холостого хода и т. Д., и выдающиеся максимальные показатели для быстрых гонок на тормозной полосе. Преодоление отметки 500 л.с. на двух самолетах исторически было труднодостижимой целью. Однако, используя карбюратор с мощностью более 1000 кубических футов в минуту, у меня были ездящие по улицам Chevrolet с рабочим объемом чуть более 400 дюймов, мощностью более 550 л.с.
Воздухозаборники одноплоскостные
Без сомнения, одноплоскостные воздухозаборники являются предпочтительным стилем для достижения максимальной производительности. Использование одного обычно улучшает кривую мощности с 4200 об / мин и выше.Благодаря возможности иметь превосходную маршрутизацию от пленума к каналу порта, у одноплоскостного соединения гораздо больше шансов на получение больших высших значений, но успех ни в коем случае не гарантирован. Необходимо учитывать такие факторы, как площадь рабочего колеса, длина, конусность, объем камеры и их влияние на качество смеси и распределение топлива. Если в этих областях существует какая-либо значительная ошибка проектирования, влияние на мощность может быть относительно большим или катастрофическим.
Чтобы добиться правильной длины, площади, объема камеры и распределения топлива, в отношении конструкции камеры были приняты крайние меры.
Несмотря на то, что при этом возникают проблемы с зазором капота, увеличение высоты камеры над головками цилиндров позволяет использовать более длинные и прямые направляющие для внутренней пары цилиндров в каждом ряду двигателей. Приняв эту меру, по сравнению со многими его современниками, этот впускной двигатель Parker Racing 5.0 Ford смог произвести на 25 л.с. больше от 5-литрового двигателя Mustang мощностью 500 л.с.
Пример служит здесь, чтобы пояснить суть дела. Выполняя некоторые испытания совместимости впускного коллектора с кулачком для известного производителя впускного коллектора, я обнаружил, что один из тестируемых одноплоскостных воздухозаборников был чувствителен к небольшому изменению в камере статического давления до 30%. падение вывода! Тем не менее, часто изменения с опытом могут по большей части быть в некоторой степени интуитивно понятными.Фактором, который часто может быть наиболее проблематичным, является распределение топлива, но даже это, с опытом, может, даже если требует времени, быть второй натурой для установления исправления.
По мере приближения к равенству смеси между цилиндрами, последние шаги для достижения этого могут быть выполнены «ступенчатой струйной обработкой». Эту процедуру без широкополосного блока O2 в каждом выхлопе трудно обойтись без внимательного чтения пробок. Это навык, на совершенствование которого без таких приборов могут уйти годы, но это навык, который стоит развивать, если ваша сфера деятельности, вероятно, будет сосредоточена вокруг одноплоскостных четырехцилиндровых индукционных систем V-8.
Хотя двухплоскостной впуск намного лучше для выходного крутящего момента ниже 4000 об / мин, могут быть случаи, когда низкоскоростной двигатель большого дюйма создает слишком большой крутящий момент, чтобы успешно запустить его в первую очередь. механизм. Этот большой блок 505 ci только начинает попадать в эту категорию. В этом случае можно эффективно использовать одну плоскость для ограничения крутящего момента на низких скоростях при одновременном повышении мощности на максимальных оборотах.
Ступенчатая подкачка в карбюраторе обычно может решить незначительные проблемы с распределением топлива.Что касается воздухозаборников Super Victor от Эдельброка, когда регулярный симметричный впрыск близок, я обычно нахожу, что изменение положения впрыска (как указано здесь) дает дополнительные 5-7 л.с. на малоблочном Chevy номинальной мощностью 525 л.с.
Этот 350-тактный двигатель (408 кубических сантиметров) работал хорошо (как показано здесь на Super Victor), но был хорош еще для 6 л.с., когда был добавлен нагнетательный патрубок с профилем 1 дюйм и проставкой с четырьмя отверстиями.
Этот одноплоскостной воздухозаборник Dart, оснащенный AED Dominator серии 4500 с производительностью 1200 куб. Футов в минуту, хорошо отреагировал на полуконтурную прокладку, показанную здесь.Установленный на 496-кубовый большой блок, он выдавал дополнительно 12 л.с.
Проставки
Объем статического давления — важный фактор для достижения оптимальной производительности в желаемом диапазоне оборотов. К счастью, это легко регулируется с помощью проставки карбюратора. Они могут быть разных форм. Самым простым является открытая распорка, которая просто действует как средство увеличения объема камеры за счет подъема карбюратора на 1 или 2 дюйма. Следующим по распространенности является распорка с четырьмя отверстиями.Эти отверстия могут иметь конструкцию с параллельными стенками или контурную форму, предназначенную для улучшения воздушного потока на выходе из карбюратора. Контурные проставки могут увеличить пропускную способность карбюратора на 10-15 кубических футов в минуту. Для справки, Chevys с большим блоком, использующие большинство общедоступных воздухозаборников Dominator, хорошо реагируют на использование прокладки на целых 2 дюйма, даже когда существует уже большая камера статического давления.
Вы, возможно, слышали, что забортный туннельный поршень предназначен только для гонок, но это не так.До тех пор, пока ограничения по бюджету и зазору капота не относят его к категории нестартерных, туннельный гидроцилиндр можно рассматривать как очень жизнеспособную уличную впускную систему. Примеры, подготовленные в моем магазине, такие как эта установка с терморегулятором (бегуны покрыты термобарьером, а нижняя сторона покрыта пеной), позволили мне произвести 520 фут-фунтов и более 630 л.с. от уличного водителя 383 с насосом-газом 10,5: 1. .
Забор туннельного плунжера обычно указывает на то, что целью является максимальная производительность.В этом случае необходимо как минимум потратить время на выполнение разумно-хорошо выполненной работы по согласованию портов. Пример, показанный здесь, был полностью перенесен, и внутри был применен тепловой барьер. Снаружи покрытие с порошковым покрытием имеет достаточный блеск, даже в красном цвете, чтобы отражать тепло, но лучшим решением здесь является хроматная керамическая отделка. Водяная рубашка также имеет изоляционное покрытие, нанесенное на ее внутренние стенки, чтобы уменьшить тепло, передаваемое от воды к бегунам. Нижняя сторона изолирована пеной.
Туннельные воздухозаборникиВ туннельном впускном поршне обычно используются два 4-цилиндровых или четыре 2-цилиндровых карбюратора, которые выравнивают каждый цилиндр карбюратора непосредственно над впускным желобом. Эти желоба питаются от нагнетательной камеры подходящего размера, так что на WOT воздухозаборник (для каждого всасывающего желоба) представляет собой открытый воздух, предварительно смешанный с топливом.
Тот факт, что все восемь баррелей карбюратора, каждый из которых имеет относительно большой CFM, можно увидеть из любого отдельного цилиндра, означает, что камера статического давления работает при давлении чуть ниже атмосферного.Отсутствие бабочки внутри бегуна также означает, что бегун бескомпромиссен как с точки зрения воздушного потока, так и с точки зрения отражения волн давления. Это делает туннельный гидроцилиндр лидером в производстве энергии, когда речь идет о коллекторах для двигателей без наддува.
Часто говорят, что туннельный цилиндр предназначен только для гонок, но на практике это не так. Если предположить, что бюджет и линии капота соответствуют требованиям, установка туннельного гидроцилиндра дает выход на низкой скорости, который находится на полпути между одним двухплоскостным четырехцилиндровым карбюратором и одноплоскостным воздухозаборником.Если предположить, что это крепкий, но, тем не менее, уличный кулачок, цилиндр туннеля начинает опережать двухплоскостной воздухозаборник примерно при 4200 об / мин, а одноплоскостной — примерно при 5000 об / мин. После этого это действительно не соревнование. Если двигатель развивает 550 л.с. на одноплоскостном воздухозаборнике с четырьмя цилиндрами, он должен развивать еще как минимум 25 л.с. на туннельном цилиндре и делать дополнительные (и полезные) 300-400 оборотов в минуту. Возможно, это не самый дешевый прием, но результаты того стоят.
Туннельные гидроцилиндры, предназначенные для использования карбюраторов, и пара дроссельных заслонок с 4 цилиндрами, могут быть использованы с одинаковым успехом.
Один из карбюраторов Dominator был удален, чтобы показать внутренности этого приемника Ultra Pro Machining Pro в стиле заготовки. При установке на двухклапанный двигатель с толкателем мощность превосходила отметку в 165 л.с. на литр. Двигатели All-Out Pro Stock по состоянию на 2010 год имеют мощность около 175 л.с. на литр. Это было достигнуто благодаря показателям объемного КПД, превышающим 115 процентов, и степени сжатия до 17: 1.
Впускной коллектор Chevrolet LS6, хотя на первый взгляд может показаться, представляет собой туннельный гидроцилиндр, длина которого рассчитана на диапазон от 2000 до 5500 оборотов в минуту.Корпус дроссельной заслонки, который устанавливается спереди, питает камеру статического давления почти так же, как туннельный гидроцилиндр. Все длинные изогнутые полозья основаны на этом. Этот прием оказался очень функциональным.
Несмотря на то, что цилиндры с литыми туннелями являются обычным явлением, процесс литья делает весь коллектор в сборе несколько тяжелее, чем можно было бы пожелать для гоночного автомобиля. Это привело к широко используемому воздухозаборнику из листового металла, который часто встречается на двигателях Pro Stock и подобных. Действительно, изощренность специализированных воздухозаборников для туннельных гидроцилиндров подняла уровень техники в этой области до уровня, о котором даже в Формуле 1 всего 15 лет назад не догадывался.
Написано Дэвидом Визардом и опубликовано с разрешения CarTechBooks
ПОЛУЧИТЕ СДЕЛКУ НА ЭТУ КНИГУ!
Если вам понравилась эта статья, вам понравится вся книга. Нажмите кнопку ниже, и мы отправим вам эксклюзивное предложение на эту книгу.
Дизайн нового впускного коллектора двигателя SI с пленумом переменной длины
Дизайн нового двигателя коллектор с переменной длиной камеры M.А. Джевиз *, М. Акын Кафедра машиностроения, факультет инженерии, Университет Ататюрка, Эрзурум 25240, Турция Информация о статье История статьи : Получено 5 августа 2009 г. Принято 21 марта 2010 г. Доступно онлайн xxxx Ключевые слова: впускной коллектор Впускной коллектор Характеристики двигателя 1. Краткое введение Известно, что конструкция из компоненты двигателя , методология измерения и контроля рабочих параметров очень важны для улучшения характеристик двигателя и характеристик выбросов.Эффективная регулировка рабочих параметров, таких как относительное соотношение воздух-топливо, время зажигания, время впрыска топлива, фазы газораспределения, степень рециркуляции выхлопных газов и степень сжатия в двигателях SI и CI s при различных условиях работы двигателя значительно улучшает характеристики двигателя . Влияние таких рабочих параметров двигателя и технологий управления ими тщательно изучается исследователями и разработчиками продукции.В двигателе конфигурация системы впуска также играет важную роль в работе двигателя , и есть множество экспериментальных и теоретических исследований системы впуска и конструкции коллектора [1–6]. Впускной коллектор обычно состоит из воздуховода , на впуске которого болтами крепится корпус дроссельной заслонки, <сильный > с отдельными полозьями, питающими ветви, ведущие к каждому цилиндру.Важные критерии проектирования * Автор, ответственный за переписку. Факс: +90 442 236 09 57. Адрес электронной почты: [email protected] (M.A. Ceviz). 0196-8904 / $ — см. Первый вопрос Ó 2010 Elsevier Ltd. Все права защищены. doi: 10.1016 / j.enconman.2010.03.018 СТАТЬЯ В ПРЕССЕ Преобразование энергии и управление xxx (2010) xxx – xxx Списки содержания доступны на домашней странице журнала ScienceDirect Energy Conversion and Management: www.elsevier.com/locate/enconman В этой статье исследуется влияет всасывания камеры длины / объема на рабочие характеристики искры. зажигается двигатель с топливными форсунками с электронным управлением.Предыдущие работы проводились в основном над двигателем с карбюратором, который вырабатывал смесь, необходимую для сгорания, и направлял ее во впускной коллектор < / сильный>. Ужесточение законодательства о выбросах привело к развитию двигателя в направлении концепций, основанных на электронном впрыске топлива, а не на использовании карбюраторов.В двигателе с многоточечной системы впрыска топлива с использованием топливных форсунок с электронным управлением имеется впускной коллектор , в котором только воздух течет и топливо впрыскивается на впускной клапан. Поскольку впускной коллектор транспортирует в основном воздух, наддув влияет на переменную длину впуск воздухозаборника будет отличаться от карбюраторного двигателя .Тесты двигателя были проведены с целью составить базовое исследование для разработки новой переменной длина впуск коллектор нагнетания . Для оценки влияния изменения длины < / strong> потребление пленума .Результаты показали, что изменение длины камеры статического давления приводит к улучшению рабочих характеристик двигателя , особенно в отношении расхода топлива при высокой нагрузке и низкой < сильные> обороты двигателя , которые выдвигаются системой для городских дорог. Согласно результатам теста, длина вентиляционной камеры должна быть увеличена при низких оборотах двигателя и сокращена при увеличении скорости двигателя . .Система, учитывающая результаты исследования, была разработана для регулировки длины всасывания пленума . Ó 2010 Elsevier Ltd. Все права защищены. являются: низкое сопротивление воздушному потоку; хорошее распределение воздуха и топлива между цилиндрами; длины бегунов и ветвей, которые используют эффекты плунжера и настройки; достаточный (но не чрезмерный) нагрев для обеспечения адекватного испарения топлива с карбюраторным или дроссельным двигателем с впрыском двигателя s [7].Система впуска на двигателе имеет одну главную цель — доставить в цилиндр как можно больше топливовоздушной смеси. Прерывистый или пульсирующий характер воздушного потока через впускной коллектор в каждый цилиндр может вызвать резонансы в воздушном потоке на определенных скоростях. Это может повысить рабочие характеристики двигателя при определенных оборотах двигателя , но может снизиться на других скоростях в зависимости от размеров и формы коллектора .Обычный впускной коллектор для автомобилей имеет фиксированную геометрию воздушного потока и статический впускной коллектор . В статическом впускном коллекторе скорость, с которой происходит настройка впуска , является фиксированной. Статический впуск коллектор можно оптимизировать только для одного определенного числа оборотов в минуту, поэтому полезно разработать метод изменения длины впуска . / объем, поскольку двигатель работает в широком диапазоне скоростей.Технология переменной длины впуска коллектора использует колебания давления, создаваемые пульсирующим потоком из-за периодических движений поршня и клапана, для создания эффекта зарядки. Различные конструкции для переменного притока геометрии были с разной степенью успеха. Конструкции переменного впускного коллектора могут быть весьма подходящими. Процитируйте эту статью в прессе как: Ceviz MA, Акин М. Дизайн нового двигателя < сильный> коллектор с переменной длиной нагнетания . Energy Convers Manage (2010), DOI: 10.1016 / j.enconman.