Система курсовой устойчивости автомобиля: Что такое система курсовой устойчивости автомобиля

Содержание

Система стабилизации или курсовой устойчивости ESP: описание и специфика работы

В наше время одной из главных составляющих активной безопасности автотранспортного средства считается система электронного контроля устойчивости ESP. С начала 2010-х годов ее наличие является обязательным во всех новых авто, которые продаются на территории Европейского союза, в США и Канаде. Главная задача ESP – удержать автомашину во время движения на безопасной траектории и предотвратить риски заноса в сторону.

Устройство и принцип работы ESP

ESP – это высокопродуктивная интеллектуальная система активной безопасности, которая тесно взаимодействует с системой управления силовым агрегатом и трансмиссией. Она фактически является управляющей надстройкой и неразрывно связана с антиблокировочной системой (ABS), опцией распределения усилий тормозов (EBD), антипробуксовочным механизмом (ASR), а также с функцией электронной блокировки дифференциала (EDS).

Конструктивно механизм ESP включает следующие компоненты:

микропроцессорный контроллер, который принимает сигналы от многочисленных датчиков;

акселерометр, который контролирует повороты руля во время езды;
датчики скорости, ускорения и прочие.

То есть, в любой момент движения транспортного средства ESP с высокой точностью контролирует скорость авто, направление и угол поворота руля, режим работы двигательного агрегата и прочие параметры. После обработки всех поступивших от датчиков импульсов, микропроцессорный бок сравнивает поступившие текущие данные с теми, которые изначально закладываются в программу. Если параметры движения автомобиля не соответствуют расчётным показателям, ESP характеризует ситуацию как «потенциально опасную» или «опасную» и исправляет ее.

Электронный контроль устойчивости начинает работу в тот момент, когда бортовой компьютер сигнализирует о возможности потери управляемости. Момент включения системы обусловлен дорожной ситуацией: к примеру, в ситуации вхождения в поворот на большой скорости переднюю пару колес может снести с траектории движения. Одновременно притормаживая внутреннее заднее колесо и понижая обороты двигателя, электронная система выправляет траекторию на безопасную, исключая риски заносов.

В зависимости от скорости движения, угла поворота, степени заноса и еще ряда показателей, ESP выбирает, какое именно колесо необходимо подтормозить.

Непосредственное подтормаживание осуществляется через ABS, а точнее — через его гидравлический модулятор. Именно это устройство создает давление в тормозной системе. Одновременно с подачей сигнала о сокращении давления тормозной жидкости ESP подает импульсы и в блок управления силовым агрегатом, чтобы сократить обороты и уменьшить крутящий момент на колесах.

Преимущества и недостатки системы

В современном автомобилестроении ESP не зря заслужила репутацию одной из наиболее эффективных систем безопасности авто. Он позволяет действительно продуктивно сгладить все ошибки водителя в критических ситуациях. При этом время срабатывания системы равняется двадцати миллисекундам, что считается отличным показателем.

Специалисты по проведению экспериментов по безопасности транспортных средств называют ESP одним из революционных изобретений в этой сфере, сравнимым по эффективности с ремнями безопасности. Основная цель функциональности системы устойчивости заключается в обеспечении водителю максимального контроля над управляемостью, а также отслеживание точности соотношения поворотов руля и направления движения самого автомобиля.

Как отмечают специалисты ГК FAVORIT MOTORS, на сегодняшний день система курсовой устойчивости устанавливается практически на все модели автомобилей. ESP имеется как на достаточно дорогих моделях, так и на вполне доступных. Например, одна из самых бюджетных моделей знаменитого немецкого производителя Volkswagen — Volkswagen Polo, также оснащен активной системой безопасности ESP.

Подборка б/у автомобилей Volkswagen Polo

На сегодняшний день на тех авто, которые оснащены автоматической коробкой переключения передач, система курсовой устойчивости может даже вносить изменения в функционал трансмиссии. То есть в случае возникновения риска заноса ESP просто переключает трансмиссию на более низкую передачу.

Некоторые опытные водители после езды на современном авто, оснащенном ESP, говорят о том, что эта система мешает почувствовать все возможности машины. Изредка, действительно, на дорогах возникают такие ситуации: когда для быстрого выхода из заноса требуется максимально выжать педаль газа, а электронный блок не дает этого сделать и, наоборот, понижает обороты двигателя.

Но ряд транспортных средств сегодня специально для многоопытных водителей оснащается и опцией принудительного отключения ESP. А на скоростных и гоночных автомобилях серийного производства настройки системы подразумевает личное участие самого водителя по выходу из заносов, включаясь только в тех случаях, когда дорожная ситуация может стать действительно опасной.

Какими бы ни были отзывы автовладельцев о системе курсовой устойчивости, на данный момент именно ESP является главнейшим элементом в сфере активной безопасности авто. Она призвана не только оперативно исправлять все ошибки водителя, но и обеспечивать ему максимально возможный комфорт и управляемость. К тому же молодые водители могут использовать ESP без обладания навыками экстренного торможения или экстремального вождения — достаточно вывернуть руль, а система сама «придумает», как наиболее безопасно и плавно выйти из заноса.

назначение, устройство и принцип работы

Её назначение – удержать автомобиль на траектории, заданной водителем, избежать заноса и потери устойчивости автомобиля независимо от того, движется автомобиль прямолинейно, поворачивает, ускоряется, или тормозит.

Система курсовой устойчивости автомобиля

Иначе систему называют системой курсовой устойчивости или системой динамической стабилизации.

Различные производители присваивают системе различные торговые наименования: ESP, ESC, DSC, DTSC, VSA, VSC, VDC, VDIM.

Устройство системы курсовой устойчивости

В своей работе система стабилизации движения использует узлы и механизмы следующих систем: распределения тормозных усилий, антиблокировочной, антипробуксовочной и электронной блокировки дифференциала. Кроме того, система стабилизации движения во время работы выдает управляющие сигналы автоматической коробке передач и системе управления двигателем.

В состав системы входят датчики для получения необходимой информации, электронный блок управления и гидравлический блок.

Схема системы курсовой устойчивости ESP

компенсационный бачок
вакуумный усилитель тормозов
датчик положения педали тормоза
датчик давления в тормозной системе
блок управления
насос обратной подачи
аккумулятор давления
демпфирующая камера
впускной клапан переднего левого тормозного механизма
выпускной клапан привода переднего левого тормозного механизма
впускной клапан привода заднего правого тормозного механизма
выпускной клапан привода заднего правого тормозного механизма
впускной клапан привода переднего правого тормозного механизма
выпускной клапан привода переднего правого тормозного механизма
впускной клапан привода заднего левого тормозного механизма
выпускной клапан привода заднего левого тормозного механизма
передний левый тормозной цилиндр
датчик частоты вращения переднего левого колеса
передний правый тормозной цилиндр
датчик частоты вращения переднего правого колеса
задний левый тормозной цилиндр
датчик частоты вращения заднего левого колеса
задний правый тормозной цилиндр
датчик частоты вращения заднего правого колеса
переключающий клапан
клапан высокого давления
шина обмена данными

Датчики выдают блоку управления сигналы, по которым он может контролировать работу водителя и стиль езды автомобиля.

Используются следующие датчики: давления в тормозной системе, угла поворота рулевого колеса, угловой скорости колёс, продольного и поперечного ускорения, скорости поворота автомобиля. После обработки сигналов датчиков блок управления выдает управляющие импульсы на исполнительные механизмы – клапаны гидравлического блока.

Принцип работы системы курсовой устойчивости

Алгоритм работы следующий. Блок управления, обработав информацию полученную от датчиков, оценивает действия водителя по управлению автомобилем. С другой стороны блок управления имеет от датчиков информацию о характере движения автомобиля.

Если, по мнению блока управления, действия водителя не соответствуют обеспечению правильной траектории движения автомобиля, он считает ситуацию критической и вмешивается в управление. Происходит торможение отдельных колес автомобиля, меняются обороты двигателя для изменения крутящего момента.

Если автомобиль оснащен системой аварийного рулевого управления, блок управления отдает команду электродвигателю на поворот колес (при необходимости). Если у автомобиля адаптивная подвеска, блок управления вмешивается в работу амортизаторов.

Видео:

Качество работы системы и скорость её воздействия на исполнительные механизмы выше, чем у человека. Применение на автомобиле системы стабилизации движения уменьшает количество аварийных ситуаций на 25 – 27%. Методика оценки безопасности автомобилей Euro NCAP учитывает присутствие системы на тестируемом автомобиле.

Поэтому в странах Евросоюза принято решение об оснащении всех вновь выпускаемых легковых автомобилей системой стабилизации движения с первого января 2012 года.

Загрузка…

Как работает система курсовой устойчивости ESP?

На чтение 4 мин. Просмотров 143

Современные автомобили включают использование всех технологий, которые позволят предотвратить аварию. Систему курсовой устойчивости esp разрабатывали, исходя из этого принципа.

Ни один из появляющихся сегодня автомобилей не сходит с конвейера без той или иной системы безопасности. Оснащаются ею и более ранние версии машин. Причем многие из современных разработок направлены именно на предотвращение аварии. Именно к таким относится ESP (в расшифровке — Electronic Stability Program).

В переводе на русский язык звучит под названием системы для курсовой устойчивости.

Система курсовой устойчивости ESP

Технология esp нашла не такое сильное распространение (по аналогу, например, а антиблокировочной тормозной системой). Встретить её можно пока только на зарубежных марках машин. Но специалисты с уверенностью прогнозируют её популярность в качестве общепринятого стандарта в течение ближайших пяти лет. Более того, считается, что в ближайшем будущем именно без такой динамической автомобильной стабилизации не будет выпущен ни один автомобиль.

Предотвращение ДТП при помощи ESP

Одним из частых факторов возникновения дорожно-транспортных происшествий является занос. Такое случается при неблагоприятных погодных условиях и от подобного не застрахован ни один водитель. Даже при условии, что он будет полностью соблюдать все правила дорожного движения. Опасно здесь то, что если сам водитель затормозит его развернет, а в случае продолжения движения он может просто вылететь с дороги. Система, предназначенная для курсовой стабилизации машины во время езды, и будет работать с целью оставить авто на траектории движения.

Установленная система и умная технология ESP задумана для того, чтобы избежать подобных заносов, которые могут возникнуть, когда колеса машины начинают ехать по обочине.

Как будет работать система по отношению к динамической безопасности

Работа esp базируется на контроле положения самих ведущих колес. Транспорт соответствует положению руля? Значит, система пока не будет вмешиваться в езду.

В случаях, когда траектория машины не будет соответствовать положению, в которое ставит его рулевое колесо (при заносе или, еще хуже, сносе), то esp начнет вмешиваться — в этом случае шансы спастись от аварии очень большие.

Схема функционирования разработки esp

Работает на стабилизацию такая система по следующему принципу:

Происходит постоянная обработка поступающих с датчиков сигналов: деталь специального контроллера будет сравнивать как ведет себя автомобиль с тем, что прописано в программе.
Когда машина ведет себя, отличаясь от расчетных показателей, поступит сигнал об опасности ситуации и контроллер начнет исправлять это.
С этого момента будет принято решение о выборочном подтормаживании колес (сама технология и определит, какое нужно будет немного приостановить).
Гидромудолятор АБС создает необходимые показатели давления уже в самой системе тормозов.
Вместе с этим непосредственно на блок, отвечающий за двигатель, придет сигнал по топливному сокращению, а для колес уменьшится крутящийся момент.

Таким образом, получается, что призванная курсовой автомобильной устойчивости система будет задействовать многие из механизмов антиблокировочной. Оно понятно: она является её расширением.

Однако это неточная копия: чтобы достичь курсовой устойчивости, необходимы еще и следующие составляющие:

акселерометр;
датчики.

Первые будет определять сиюминутное направление траектории машины, а датчики отвечают за положение у рулевого колеса транспорта. Собственно, при расхождении все и включится. Эти устройства зафиксируют даже малейшее боковое скольжение и дадут соответствующие распоряжения для сохранения курсовой автомобильной устойчивости. Получается, что такая система, предназначенная для стабилизации динамической деятельности автомобиля, работает, в любой момент обладая информацией о скорости машины, угле поворота руля, возможностях чрезвычайных ситуаций.

Схема блока управления у системы, предназначенной для курсовой автомобильной устойчивости. Итак, система, разработанная для стабилизации, структурно выглядит таким образом:

электронный блок-контроллер;
датчик скорости, с которой вращаются колеса;
датчики, определяющие положение рулевого колеса;
датчик, измеряющий давление в тормозной системе.

Преимущества системы

Указанная технология устойчивости esp работает с любыми вариантами скорости и движения. Вот только сама схема срабатывания будет зависеть от конкретного момента и того привода, который установлен на используемой машине. Например, если в транспорте стоит автоматическая коробка передач, в таком случае система по отношению к динамической авто стабилизации для курсового выравнивания будет контролировать также работу трансмиссии.

При случаях, когда самому водителю кажется, что система только будет мешать вождению, можно отключить это принудительно. А во многих марках машин, наоборот, от esp будут допускаться возможности небольших заносов и при скольжении датчики курсовой устойчивости включаться только тогда, когда ситуация будет уже опасной.

Однако при всех своих возможностях, эта технология динамической стабилизации все же не панацея. Она работает только лишь, чтобы снизить вероятность ДТП для возможных опасных моментах, однако её возможности не чудодейственны. Водитель должен отвечать за происходящее на дороге сам.

Что такое ESP (Система курсовой устойчивости) и как она работает.

Современные автомобили буквально напичканы различными системами, о которых многие водители даже и не подозревают. От всех этих аббревиатур, типа АБС, ЕСП, ГУР, ЭУР, если их пытаешься запомнить, начинает кружиться голова. Многие слышали о такой системе, как ESP, но не все знают, что же она из себя представляет. Давайте попробуем разобраться, что это такое, и как оно работает.

Что такое ESP (Система курсовой устойчивости) и как она работает.

ESP, а также ESC, VSC, VDC, DSTC и DSC, обозначают одно и тоже – систему динамической стабилизации автомобиля (Electronic Stability Program). Задача системы — не дать автомобилю уйти в занос. Сегодня, система ESP устанавливается практически на всех современных автомобилях.

В уже далеком 1959 году было запатентовано устройство, являющееся прообразом ESP. Однако полностью готовая и доработанная версия появилась лишь в 1994 году. Уже через год система начала устанавливаться серийно на Mercedes-Benz CL 600 купе. Сегодня, систему курсовой устойчивости устанавливают все уважающие себя автопроизводители, даже на бюджетные модели, и этим больше никого не удивишь.

Принцип работы ESP.

Главное предназначение устройства, это помогать в сложной ситуации и контроль за поперечной динамикой машины. Другими словами, сохранять курсовую устойчивость и траекторию движения, помощь в стабилизации автомобиля во время различных маневров при езде на плохом дорожном покрытии и при большой скорости. В общем, ESP предотвращает боковое скольжение автомобиля и возможность срыва в занос.

ESP напрямую взаимодействует с блоком управления двигателем, антипробуксовочной системой и системой АБС. Без всего этого, и она будет абсолютно бесполезна. Система постоянно находится в рабочем состоянии, разгоняется автомобиль, или снижает скорость. Устройство имеет собственный электронный управляющий блок, который считывает со всех датчиков сигналы, и если что, молниеносно принимает нужное решение, если этого требуется.

Нужная информация приходит с датчика поперечного ускорения (G-сенсор), и датчика угловой скорости относительно вертикальной оси. Именно они отслеживают интенсивность бокового скольжения, и посылают сигнал блоку ESP, если есть такая необходимость. Также, дополнительную информацию собирают датчики ABS, давления в тормозной системе и рулевого колеса. Устройство постоянно контролирует скорость, обороты двигателя, поворот рулевого колеса. И если произошел занос, готово немедленно на него среагировать.

Когда на блок управления ESP начинают приходить сигналы о заносе, устройство начинает сравнивать теперешнее поведение машины от нужного, и если найдет отклонения, сразу же начнет действовать. Чтобы машина снова вошла в правильную траекторию, система курсовой устойчивости начинает притормаживать нужные колеса. Какие именно, она определяет сама. Притормаживание происходит при помощи АБС, нагнетающей давление в тормозной системе. В это время, двигатель отправляет информацию о сокращении крутящего момента и подачи топлива.

Наглядный пример работы системы курсовой устойчивости (ESP).

Система ESP постоянно в работе: при разгоне, езде, торможении. Но алгоритм действий зависит от каждого отдельного случая. К примеру, если датчик фиксирует начало заноса задней оси при повороте, то тут же подается команда уменьшить подачу топлива. Если это не помогло, то ABS начинает торможение колес.

Если ваш автомобиль оснащен «автоматом» с электронным управлением, то ESP может контролировать и работу трансмиссии: переключаться на низкие режимы, или, если возможно, в «зимний режим». Вот собственно и весь принцип действия данной системы.

Мешает ли ESP водителям?

Существует такая версия, что ESP, для опытных водителей, лишь обуза, которая не позволяет ему ездить на пределе, например гонщикам на треке. И действительно, система может помешать, когда для выхода из заноса нужно добавить газа, но она не дает это сделать. Специально для таких опытных водителей, во всех современных авто, есть кнопка принудительного отключения системы ESP. А некоторые устройства допускают небольшие заносы, позволяя водителю немного «порулить» самому, пока ситуация не стала критической. Но если же вы не являетесь гонщиком, то систему лучше не отключать.

Система ESP помогает неопытным водителям чувствовать себя на дорогах увереннее, но не стоит забывать, что возможности ее тоже не безграничны. Против законов физики не попрешь. Поэтому помните, хоть система курсовой устойчивости и снижает вероятность аварии, но и самому нужно смотреть в оба.

Принцип работы системы курсовой устойчивости автомобиля

антипробуксовочная, антиблокировочная, и система курсовой устойчивости

Система динамической стабилизации автомобиля (EPS) объединяет в себе системы ABS и ASR. При содействии системы ABS, выполняющей антиблокировочную функцию, повышается управляемость транспортного средства во время торможения. Это происходит за счет сведения до минимума времени блокировки колес в процессе торможения. Система ASR, в свою очередь, является защитой от пробуксовывания. Она устраняет проскальзывание колес. При неисправности какой-либо из этих систем зажигается соответствующий световой индикатор на табло. Функции системы перестают работать. Владелец автомобиля должен как можно быстрее исправить поломку, чтобы избежать возможных проблем, связанных с отказом электронных систем безопасности.

Антиблокировочная система тормозов ABS

Антиблокировочной системой начали оборудовать автомобили раньше, чем появились ESP и ASR. Она была разработана несколько десятилетий назад. ABS препятствует блокированию колес тогда, когда необходимо резкое срабатывание тормозной системы в чрезвычайных обстоятельствах.

При заблокированных колесах в условиях экстренного торможения наблюдаются следующие нежелательные явления:

автомобиль становится неуправляемым, что может привести к дорожно-транспортному происшествию;
срок службы шин быстро сокращается из-за износа.

Система ABS оснащается специальными датчиками, находящимися под управлением контроллера. Это позволяет ей отслеживать скорость как самого автомобиля, так и скорость, с которой вращаются колеса. Если торможение происходит слишком резко, то это становится сигналом для системы о том, что блокировку колес в этом случае производить не нужно. Срабатывание ABS ощущается как толчки в области педали тормоза.

Антипробуксовочная система ASR

Эта система выполняет в автомобиле функцию противодействия пробуксовке колес. Может носить разные названия в зависимости от марки автомобиля (TRC, BAS). Проскальзывание может быть вызвано различными причинами:

езда по грязной дороге;
движение по дороге, скользкой от дождя;
использование транспортного средства в условиях гололедицы;
маневрирование, увеличившее нагрузку на колеса;
другое.

ASR отслеживает факт несоответствия скорости, с которой вращаются колеса, и скорости, с которой передвигается автомобиль. При быстром вращении колес может происходить очень медленное перемещение машины. Она может и вовсе стоять на одном месте. Благодаря антипробуксовочной системе происходит замедление вращения колес и блокировка дифференциала.

Система от пробуксовки спасает и в том случае, когда машину заносит при очень быстрой езде. Во избежание пробуксовки колес в результате срабатывания ASR понижаются обороты двигателя.

Система курсовой устойчивости ESP

Электронная система стабилизации (ESP) была разработана в последнее десятилетие прошлого века. Основной функцией EPS является обеспечение устойчивости машины при движении на больших скоростях. Система динамической стабилизации предотвращает следующие негативные ситуации:

занос автомобиля на скорости;
неудачное вхождение в поворот при быстрой езде.

ESP отслеживает траекторию перемещения машины и сопоставляет ее с направлением колес. Если замечено отклонение от нормального положения, то система ABS получает сигнал о том, что необходимо притормозить одно из колес.

Система динамической стабилизации является отличным дополнением к антиблокировочной системе. Она является гарантией дополнительной безопасности автомобиля. Если ABS просто предотвращает блокировку колес, то EPS отслеживает поведение каждого отдельного колеса, что позволяет ей наилучшим образом обеспечивать устойчивость машины.

Все вышеперечисленные системы в комплексе справляются с одной очень важной задачей. Они способствуют повышению безопасности движения автомобиля. Особенно полезны эти системы при управлении транспортным средством водителем, не имеющим достаточного опыта вождения. Они эффективно корректируют его ошибочные действия.

Более опытные водители могут выбрать для себя автомобиль, в котором данные опции отключаются по желанию владельца. Но все же рекомендуется доверить безопасность своей жизни надежной электронике, на которую не действует пресловутый человеческий фактор.

СИСТЕМА УПРАВЛЕНИЯ УСТОЙЧИВОСТЬЮ АВТОМОБИЛЯ

Контрольная лампа ABS	Контрольная лампа ABS / ВКЛ или ВЫКЛ	ВКЛ: сигнальная лампа горит ВЫКЛ: сигнальная лампа выключена	–
Сигнальная лампа тормоза	Сигнальная лампа тормоза / ВКЛ или ВЫКЛ	ВКЛ: сигнальная лампа горит ВЫКЛ: сигнальная лампа выключена	–
Зуммер	Зуммер системы противоскольжения / ВКЛ или ВЫКЛ	ВКЛ: зуммер включен ВЫКЛ: зуммер выключен	–
Стоп-сигнал SW	Выключатель стоп-сигнала / ВКЛ или ВЫКЛ	ВКЛ: педаль тормоза нажата ВЫКЛ: педаль тормоза отпущена	–
Стояночный тормоз SW	Выключатель стояночного тормоза / ВКЛ или ВЫКЛ	ВКЛ: стояночный тормоз включен ВЫКЛ: стояночный тормоз отпущен	–
Положение шестерни	Информация о положении передачи / неисправность, 1-8, «P, N», R или Not R	Фактическое положение передачи	кроме M / T
Положение рычага переключения передач	Информация о положении рычага переключения передач / отказ, 1–6 / B, D / M, «P, N» или R	Фактическое положение рычага переключения передач	кроме M / T
Информация о смене	Информация о смене / ВКЛ или ВЫКЛ	ВКЛ: во время переключения передач ВЫКЛ: не во время переключения передач	кроме M / T
Режим проверки	Режим проверки / Другое или Проверка	Другое: нормальный режим Проверка: режим проверки	–
Количество включенных зажиганий (осмотр)	Количество включений зажигания после перехода в режим проверки / мин. : 0, макс .: 255	–	–
Датчик главного цилиндра	Показания датчика давления в главном цилиндре / мин .: 0,00 В, макс .: 5,00 В	Педаль тормоза отпущена: от 0,30 до 0,90 В	Показание увеличивается при нажатой педали тормоза
Датчик замедления	Показания датчика ускорения / мин .: -18.525 м / с ², макс .: 18,387 м / с ²	При замедлении / ускорении: постоянно меняется	–
Датчик замедления 2	Датчик ускорения 2 показания / мин . : -18,525 м / с ², макс .: 18,387 м / с ²	При замедлении / ускорении: постоянно меняется	–
Датчик скорости рыскания	Датчик скорости рыскания / мин.: -128 ° / с, макс .: 127 ° / с	Автомобиль остановился: 0 ° / с Поворот направо: от -128 до 0 ° / с Поворот налево: от 0 до 127 ° / с	–
Датчик угла поворота рулевого колеса	Датчик угла поворота рулевого колеса / мин . : -3276,8 °, макс .: 3276,7 °	Левый поворот: увеличивает Правый поворот: уменьшает	–
Нулевая точка угла поворота	Сохраненное нулевое значение / мин.: -3276,8 °, макс .: 3276,7 °	–	–
Боковое G	Боковое ускорение / мин .: -25,10 м / с ², макс .: 24,90 м / с ²	Во время поворота: Изменяется пропорционально ускорению	–
Вперед и назад G	Вперед и назад / мин . : -25.10 м / с ², макс .: 24,90 м / с ²	Во время разгона: изменяется пропорционально ускорению	–
Значение скорости рыскания	Значение скорости рыскания / мин .: -128 ° / с, макс .: 127 ° / с	Во время поворота: изменяется пропорционально рысканью	–
Значение угла поворота	Значение угла поворота / мин.: -3276,8 °, макс .: 3276,7 °	При работе рулевого управления: изменяется пропорционально вращению рулевого колеса	–
Реле стоп-сигнала	Реле управления стоп-сигналом / ВКЛ или ВЫКЛ	ВКЛ: педаль тормоза нажата ВЫКЛ: педаль тормоза отпущена	–
Индикатор проскальзывания	Индикатор проскальзывания / ВКЛ или ВЫКЛ	ВКЛ: индикатор горит ВЫКЛ: индикатор выключен	–
Частота вращения переднего колеса	Показание правого переднего датчика скорости / мин. : 0 км / ч (0 миль / ч), макс .: 326 км / ч (202 миль / ч)	Фактическая частота вращения колеса	Движение с постоянной скоростью: без больших колебаний
FL Скорость вращения колеса	Передний датчик скорости, левое показание / мин .: 0 км / ч (0 миль / ч), макс .: 326 км / ч (202 миль / ч)	Фактическая частота вращения колеса	Движение с постоянной скоростью: без больших колебаний
Скорость заднего колеса	Показание правого заднего датчика скорости / мин. : 0 км / ч (0 миль / ч), макс .: 326 км / ч (202 миль / ч)	Фактическая частота вращения колеса	Движение с постоянной скоростью: без больших колебаний
RL Скорость вращения колеса	Задний левый датчик скорости: показания / мин .: 0 км / ч (0 миль / ч), макс .: 326 км / ч (202 миль / ч)	Фактическая частота вращения колеса	Движение с постоянной скоростью: без больших колебаний
Скорость автомобиля	Максимальное показание датчика скорости / мин. : 0 км / ч (0 миль / ч), макс .: 326 км / ч (202 миль / ч)	Фактическая скорость автомобиля	Движение с постоянной скоростью: без больших колебаний
Ускорение переднего колеса	Ускорение правого переднего колеса / мин .: -200,84 м / с ², макс .: 199,27 м / с ²	При замедлении / ускорении: постоянно меняется	–
Ускорение колеса FL	Ускорение левого переднего колеса / мин. : -200,84 м / с ², макс .: 199,27 м / с ²	При замедлении / ускорении: постоянно меняется	–
Ускорение заднего колеса	Ускорение правого заднего колеса / мин .: -200,84 м / с ², макс .: 199,27 м / с ²	При замедлении / ускорении: постоянно меняется	–
RL Ускорение колеса	Ускорение левого заднего колеса / мин.: -200,84 м / с ², макс . : 199,27 м / с ²	При замедлении / ускорении: постоянно меняется	–
Выход реле стоп-сигнала	Релейный выход управления стоп-сигналом / ВКЛ или ВЫКЛ	ВКЛ: релейный выход включен ВЫКЛ: релейный выход выключен	–
FR Колесо ABS Ctrl Статус	Состояние управления АБС правого переднего колеса / ВКЛ или ВЫКЛ	ВКЛ: во время управления ВЫКЛ: не во время управления	–
FL Колесо ABS Ctrl Статус	Состояние управления ABS переднего левого колеса / ВКЛ. Или ВЫКЛ.	ВКЛ: во время управления ВЫКЛ: не во время управления	–
Заднее колесо ABS Ctrl Status	Состояние управления АБС правого заднего колеса / ВКЛ. Или ВЫКЛ.	ВКЛ: во время управления ВЫКЛ: не во время управления	–
RL Колесо ABS Ctrl Статус	Состояние управления АБС левого заднего колеса / ВКЛ или ВЫКЛ	ВКЛ: во время управления ВЫКЛ: не во время управления	–
Переднее колесо EBD Ctrl Статус	Состояние управления EBD правого переднего колеса / ВКЛ или ВЫКЛ	ВКЛ: во время управления ВЫКЛ: не во время управления	–
FL Колесо EBD Ctrl Статус	Состояние управления EBD передним левым колесом / ВКЛ или ВЫКЛ	ВКЛ: во время управления ВЫКЛ: не во время управления	–
Заднее колесо EBD Ctrl Status	Состояние управления EBD правого заднего колеса / ВКЛ или ВЫКЛ	ВКЛ: во время управления ВЫКЛ: не во время управления	–
RL Колесо EBD Ctrl Статус	Состояние управления EBD левого заднего колеса / ВКЛ. Или ВЫКЛ.	ВКЛ: во время управления ВЫКЛ: не во время управления	–
БА Ctrl Статус	Статус управления BA / ВКЛ или ВЫКЛ	ВКЛ: во время управления ВЫКЛ: не во время управления	–
TRC (TRAC) Ctrl Статус	Состояние управления TRC / ВКЛ или ВЫКЛ	ВКЛ: во время управления ВЫКЛ: не во время управления	–
TRC (TRAC) Двигатель Ctrl Status	Состояние управления двигателем TRC / ВКЛ или ВЫКЛ	ВКЛ: во время управления ВЫКЛ: не во время управления	–
TRC (TRAC) Тормоз Ctrl Статус	Состояние управления тормозом TRC / ВКЛ или ВЫКЛ	ВКЛ: во время управления ВЫКЛ: не во время управления	–
Переднее колесо VSC Ctrl Статус	Состояние VSC правого переднего колеса / ВКЛ. Или ВЫКЛ.	ВКЛ: во время управления ВЫКЛ: не во время управления	–
FL Колесо VSC Ctrl Статус	Состояние VSC переднего левого колеса / ВКЛ. Или ВЫКЛ.	ВКЛ: во время управления ВЫКЛ: не во время управления	–
Заднее колесо VSC Ctrl Status	Состояние VSC правого заднего колеса / ВКЛ. Или ВЫКЛ.	ВКЛ: во время управления ВЫКЛ: не во время управления	–
RL Колесо VSC Ctrl Статус	Состояние VSC заднего левого колеса / ВКЛ. Или ВЫКЛ.	ВКЛ: во время управления ВЫКЛ: не во время управления	–
Обороты двигателя	Обороты двигателя / мин.: 0 об / мин, макс .: 65535 об / мин	Фактическая частота вращения двигателя	–
Реальный крутящий момент двигателя	Фактический крутящий момент двигателя / мин .: -1024,0 Нм, макс .: 1023,0 Нм	–	–
Угол открытия ускорителя,%	Величина открытия дроссельной заслонки / мин . : 0,0%, макс .: 128,0%	При работе педали акселератора: изменяется пропорционально перемещению педали	–
Соленоидное реле	Электромагнитное реле / ВКЛ или ВЫКЛ	ВКЛ .: Электромагнитное реле включено ВЫКЛ: Электромагнитное реле выключено	–
Реле двигателя ECB	Реле двигателя / ВКЛ или ВЫКЛ	ВКЛ: реле двигателя включено ВЫКЛ: реле двигателя выключено	ECB: Тормоз с электронным управлением
TR (A) C / VSC Соленоид (SRM2)	Соленоид главного выключателя (SMC2) / ВКЛ или ВЫКЛ	ВКЛ: работает ВЫКЛ: не работает	–
TR (A) C / VSC Соленоид (SRM1)	Соленоид главного выключателя (SMC1) / ВКЛ или ВЫКЛ	ВКЛ: работает ВЫКЛ: не работает	–
TR (A) C / VSC Соленоид (SRC2)	Соленоид главного выключателя (SRC2) / ВКЛ или ВЫКЛ	ВКЛ: работает ВЫКЛ: не работает	–
TR (A) C / VSC Соленоид (SRC1)	Соленоид главного выключателя (SRC1) / ВКЛ или ВЫКЛ	ВКЛ: работает ВЫКЛ: не работает	–
Соленоид ABS (SFRH)	Соленоид ABS (SFRH) / ВКЛ или ВЫКЛ	ВКЛ: работает ВЫКЛ: не работает	–
Соленоид ABS (SFRR)	Соленоид ABS (SFRR) / ВКЛ или ВЫКЛ	ВКЛ: работает ВЫКЛ: не работает	–
Соленоид ABS (SFLH)	Соленоид ABS (SFLH) / ВКЛ или ВЫКЛ	ВКЛ: работает ВЫКЛ: не работает	–
Соленоид ABS (SFLR)	Соленоид ABS (SFLR) / ВКЛ или ВЫКЛ	ВКЛ: работает ВЫКЛ: не работает	–
Соленоид ABS (SRRH)	Соленоид ABS (SRRH) / ВКЛ или ВЫКЛ	ВКЛ: работает ВЫКЛ: не работает	–
Соленоид ABS (SRRR)	Соленоид ABS (SRRR) / ВКЛ или ВЫКЛ	ВКЛ: работает ВЫКЛ: не работает	–
Соленоид ABS (SRLH)	Соленоид ABS (SRLH) / ВКЛ или ВЫКЛ	ВКЛ: работает ВЫКЛ: не работает	–
Соленоид ABS (SRLR)	Соленоид ABS (SRLR) / ВКЛ или ВЫКЛ	ВКЛ: работает ВЫКЛ: не работает	–
Обрыв связи EFI	Обнаружение обрыва связи EFI / Ошибка или нормальное состояние	нормальный	–
Скорость рыскания при открытии	Обнаружение обрыва датчика скорости рыскания / Ошибка или нормальное состояние	нормальный	–
Замедление Открыто	Обнаружение обрыва датчика ускорения / Ошибка или нормальное состояние	нормальный	–
Рулевое управление открыто	Обнаружение обрыва датчика угла поворота рулевого колеса / ошибка или нормальное состояние	нормальный	–
TRC / VSC Off Mode	TRC / VSC off mode / Normal, TRC OFF, VSC OFF или Unknown	Нормальный: нормальный режим TRC OFF: TRC OFF режим VSC OFF: VSC OFF режим	–
Номер DTC	Количество сохраненных кодов неисправности / мин. : 0, макс .: 255	–	–
Пониженное значение напряжения IG	Обнаружение уменьшения значения напряжения IG / Ошибка или нормальное состояние	нормальный	–
Обрыв напряжения датчика скорости FR	Обнаружение обрыва напряжения правого переднего датчика скорости / Ошибка или нормальное состояние	нормальный	–
Напряжение датчика скорости FL разомкнуто	Передний датчик скорости, левое напряжение, обнаружение обрыва / Ошибка или нормальное состояние	нормальный	–
Напряжение датчика скорости RR обрыв	Обнаружение обрыва напряжения правого заднего датчика скорости / Ошибка или нормальное состояние	нормальный	–
Напряжение датчика скорости RL обрыв	Обнаружение обрыва напряжения заднего левого датчика скорости / Ошибка или нормальное состояние	нормальный	–

Системы безопасности транспортных средств | Мобильность и транспорт

Исследования эффектов безопасности таких систем демонстрируют высокий потенциал. Согласно eImpact (высокий сценарий 2020 года) ожидается, что электронный контроль устойчивости (ESC) предотвратит на сегодняшний день наибольшее количество смертельных случаев и травм: около 3000 погибших (-14%) и около 50 000 травм (-6%) в год. Предупреждение о скорости (с активной педалью газа) (-5%), eCall (-4%) и поддержка удержания полосы движения (-3%) также существенно влияют на количество погибших. Параллельно эти приложения также обладают потенциалом уменьшения заторов, поскольку около 15% всех заторов в Европе вызваны авариями.

Однако ясно, что весь потенциал станет реальностью только с широкомасштабным развертыванием в транспортных средствах.В некоторых случаях регулирующие действия оправданы. Постановление (ЕС) № 661/2009 от 13 июля 2009 г. об общей безопасности автотранспортных средств предусматривает обязательную установку следующих средств безопасности:

Электронные системы контроля устойчивости на всех транспортных средствах (с 1 ноября 2011 года для новых типов транспортных средств и с 1 ноября 2014 года для всех новых транспортных средств)
Усовершенствованные системы экстренного торможения и системы предупреждения о выезде с полосы движения на транспортных средствах большой грузоподъемности (с 1 ноября 2013 г. для новых типов транспортных средств и с 1 ноября 2015 г. для всех новых транспортных средств)

Эти меры позволят сократить дорожно-транспортные происшествия со смертельным исходом примерно на 5 000 в год.

Важным аспектом является безопасное использование систем во время вождения. Человеко-машинный интерфейс (HMI) — это совокупность средств, с помощью которых водители взаимодействуют со своим транспортным средством или любыми мобильными инструментами. Европейское заявление о принципах человеко-машинного интерфейса для бортовых информационных и коммуникационных систем является европейской рекомендацией. Он был выпущен в 1999 году и в последний раз пересмотрен в мае 2008 года, чтобы признать растущее использование портативных устройств (так называемых кочевых устройств).

Основные системы включают электронный контроль устойчивости (ESC), интеллектуальную адаптацию скорости (ISA), систему предотвращения столкновений (CAS), боковой контроль / поддержку, обнаружение слепых зон, предотвращение боковых столкновений, мониторинг водителя, адаптивный круиз-контроль (ACC), руководство по маршруту и навигация, улучшение зрения, антиблокировочная система (ABS), алкогольные блокировки, система напоминания о ремне безопасности и системы после аварии (черный ящик и eCall).

Интегрированное управление динамикой системы транспортного средства: теория и эксперимент

В этом исследовании устанавливаются два типа динамической модели транспортного средства: нелинейная динамическая модель транспортного средства, разработанная для моделирования динамики транспортного средства, и линейная эталонная модель с двумя степенями свободы, используемая для проектирование контроллеров и расчет желаемых откликов на действия водителя.

2.1. Динамическая модель транспортного средства

Устанавливается динамическая модель транспортного средства, и рассматриваются три типичных вращательных движения транспортного средства, включая рыскание, движение по тангажу и движение по крену. Они проиллюстрированы на рис. 1 (а), рис. 1 (б) и рис. 1 (с) соответственно. На рисунках мы обозначаем переднее правое колесо, переднее левое колесо, заднее правое колесо и заднее левое колесо как колесо 1, 2, 3 и 4 соответственно. Уравнения движения могут быть получены как:

Для рыскания подрессоренной массы, показанной на рис. 1 (a)

Izω˙z − Ixzϕ¨ = a (Fy1 + Fy2) −b (Fy3 + Fy4) E1

И уравнения движения в продольном и поперечном направлениях можно записать как

м ( v˙x − vyωz) −mshω˙zϕ = Fx1 + Fx2 + Fx3 + Fx4 − frmgE2

м (v˙y + vxωz) + mshϕ¨ = Fy1 + Fy2 + Fy3 + Fy4E3

Для продольного движения подрессоренной массы показано 1 (б)

Iyθ¨ = b (Fz3 + Fz4) −a (Fz1 + Fz2) E4

А для качения подрессоренной массы, показанного на рис. 1 (в)

Ixϕ¨ + мс ( v˙y + v˙xωz) h − Ixzω˙z = msghϕ + (Fz2 + Fz3 − Fz1 − Fz4) dE5

Рисунок 1.

Три типичных вращательных движения транспортного средства: (а) рыскание; (б) движение по тангажу; (c) качение.

У нас также есть уравнения для вертикальных движений подрессоренной массы и неподрессоренной массы

msz¨s = Fz1 + Fz2 + Fz3 + Fz4E6

muiz¨ui = kti (zgi − zui) −Fzi (i = 1,2 , 3,4) E7

где

Fz1 = ks1 (zu1 − zs1) + c1 (z˙u1 − z˙s1) −kaf2d [ϕ− (zu2 − zu1) 2d] + f1E8

Fz2 = ks2 ( zu2 − zs2) + c2 (z˙u2 − z˙s2) + kaf2d [ϕ− (zu2 − zu1) 2d] + f2E9

Fz3 = ks3 (zu3 − zs3) + c3 (z˙u3 − z˙s3) + kar2d [ϕ− (zu3 − zu4) 2d] + f3E10

Fz4 = ks4 (zu4 − zs4) + c4 (z˙u4 − z˙s4) −kar2d [ϕ− (zu3 − zu4) 2d] + f4E11

Когда угол наклона подрессоренной массы θ и угол крена подрессоренной массы ϕ малы, может быть достигнуто следующее приближение

zs1 = zs − aθ − dϕE12

zs2 = zs − aθ + dϕE13

zs3 = zs + aθ + dϕE14

zs4 = zs + aθ − dϕE15

Учитывая динамику вращения колеса транспортного средства, показанного на рис. 2 уравнение движения выводится как

Iwω˙i = −FxwiRw + Ti (i = 1,… 4) E16

Рисунок 2.

Динамическая модель колеса.

Следует отметить, что продольные и поперечные силы, действующие на колесо i- th, FxiandFyi, имеют следующие отношения с силами шины вдоль осей колеса, FxwiandFywi, из-за угла поворота колеса i- th wheelδi,

[FxiFyi] = [cosδisinδisinδi − cosδi] [FxwiFywi] (i = 1,…, 4) E17

Для простоты углы поворота приняты как: δ1 = δ2 = δf и δ3 = δ4 = δr.

Стоит отметить, что: 1) для вышеупомянутого первого исследования, контроллер ASS и контроллер EPS разработаны соответственно. Уравнение 4 по формуле. 15 используются для разработки контроллера САП, в то время как другие уравнения используются для разработки контроллера САП; 2) для второго исследования та же система уравнений, т.е. 4 по формуле. 15, используется для разработки контроллера САП. В то время как для контроллера ESP рыскание подрессоренной массы, описанное в формуле. 1 заменяется следующими уравнениями движения.

Для рыскания подрессоренной массы

Izω˙z − Ixzϕ¨ = a (Fy1 + Fy2) −b (Fy3 + Fy4) + MzcE18

, где Mzc — это корректирующий момент рыскания, создаваемый контроллером ESP, который задается как

Mzc = d (Fx1 + Fx3 − Fx2 − Fx4) E19

2.2. EPS модель

Основные компоненты EPS с реечной передачей, показанные на рис. 3, состоят из датчика крутящего момента, блока управления (ЭБУ), двигателя и механизма переключения передач. Датчик крутящего момента измеряет крутящий момент на рулевом колесе и отправляет сигнал в ЭБУ.ЭБУ также получает сигнал положения рулевого управления от датчика положения и сигнал скорости автомобиля. Эти сигналы обрабатываются в ЭБУ, и выдается вспомогательная команда. Команда, в свою очередь, передается на двигатель, который обеспечивает крутящий момент для механизма переключения передач. Крутящий момент усиливается зубчатым механизмом, и усиленный крутящий момент передается на рулевую колонку, которая соединена с зубчатой рейкой.

Рисунок 3.

Система EPS.

Следующие основные уравнения для шестерни могут быть получены путем применения анализа силы к шестерне

Ipδ¨1 = Tm + Tc − Tr − ceδ˙1E20

, где T _c — крутящий момент, приложенный к рулевому управлению колесо, которое можно рассчитать по формуле

Tc = ks (θh − δ1) E21

Пусть передаточное число зубчатого механизма реечной передачи равно N ₂, имеем

δ1 = N2δfE22

2.3. Модель шины

Нелинейная модель шины Пацейка (Баккер и др., 1987; Пацейка, 2002) используется для определения динамических сил каждой шины и . Входные данные модели шины включают в себя вертикальное усилие в шине, угол бокового скольжения шины и коэффициент скольжения шины; и выходные данные включают в себя продольную силу Fxwi в шине, поперечную силу Fywi в шине и крутящий момент Tzwi самоцентрирования. Магическая формула Пацейки представлена как

Fxwi = — (σx / σ) Fx0E23

Fywi = — (σy / σ) Fy0E24

Tzwi = Dzsin [Cztan − 1 (Bzϕz)] E25

, где Tzwi — момент выравнивания воздействуя на шину; и

Fx0 = Dxsin [Cxtan − 1 (Bxϕx)] E26

Fy0 = Dysin [Cytan − 1 (Byϕy)] E27

σ = σx2 + σy2, σx = −λ / (1 + λ),

σy = −tanα / (1 + λ) E28

, где коэффициенты зависят от характеристик шин и дорожных условий, физические определения этих коэффициентов можно найти в справочных материалах (Bakker et al.

Система стабилизации или курсовой устойчивости ESP: описание и специфика работы

Устройство и принцип работы ESP

Преимущества и недостатки системы

Рекомендации профессионалов

назначение, устройство и принцип работы

Устройство системы курсовой устойчивости

Принцип работы системы курсовой устойчивости

Как работает система курсовой устойчивости ESP?

Предотвращение ДТП при помощи ESP

Как будет работать система по отношению к динамической безопасности

Схема функционирования разработки esp

Преимущества системы

Что такое ESP (Система курсовой устойчивости) и как она работает.

Принцип работы ESP.

Мешает ли ESP водителям?

Похожие статьи:

Принцип работы системы курсовой устойчивости автомобиля

Похожие статьи

Общий анализ неисправностей рулевого управления.<img src='/800/600/https/vaznetaz.ru/wp-content/uploads/2019/09/%D1%80%D0%B0%D0%B1%D0%BE%D1%82%D0%B0-ESC.jpg' /> ..

Улучшение устойчивости транспортного средства с повышенным…

Анализ повреждений рулевого управления современного…

Новая схема передачи сигнала от датчика АБС к ЭБУ автомобиля

Электрический стояночный тормоз | Статья в журнале…

Уменьшение аварийных ситуаций пассажирских автобусных…

Создание робота автономного движения по линии

Выбор оптимального метода диагностирования рулевого привода…

Общий анализ неисправностей рулевого управления…

Улучшение устойчивости транспортного средства с повышенным…

Анализ повреждений рулевого управления современного…

Новая схема передачи сигнала от датчика АБС к ЭБУ автомобиля

Электрический стояночный тормоз | Статья в журнале…

Уменьшение аварийных ситуаций пассажирских автобусных…

Создание робота автономного движения по линии

Выбор оптимального метода диагностирования рулевого привода…

антипробуксовочная, антиблокировочная, и система курсовой устойчивости

Антиблокировочная система тормозов ABS

Антипробуксовочная система ASR

Система курсовой устойчивости ESP

СИСТЕМА УПРАВЛЕНИЯ УСТОЙЧИВОСТЬЮ АВТОМОБИЛЯ

Системы безопасности транспортных средств | Мобильность и транспорт

Интегрированное управление динамикой системы транспортного средства: теория и эксперимент

2.1. Динамическая модель транспортного средства

Рисунок 1.

Рисунок 2.

2.2. EPS модель

Рисунок 3.

2.3. Модель шины

Добавить комментарий Отменить ответ

Общий анализ неисправностей рулевого управления. ..