Система распределенного впрыска топлива: устройство, принцип подачи топлива, классификация

Содержание

устройство, принцип подачи топлива, классификация


Системы впрыска топлива бензиновых двигателей –  это системы для дозированной подачи бензина в ДВС. Тип устройства, характеристика системы влияет на ряд важных показателей. Это экологический класс двигателя, его мощность, топливная эффективность.

Устройство системы впрыска бензинового двигателя может иметь различные конструктивные решения и модификации. О них мы расскажем, останавливаясь на конкретных видах систем впрыска.

Варианты топливных систем бензиновых двигателей

Впрыск топлива в воздушный поток может происходить как за счёт разрежения, так и за счёт избыточного давления. Например, в карбюраторе впрыскивание происходит за счёт разрежения, а в большинстве современных систем — за счёт избыточного давления.
  • центральным (например, наддроссельный впрыск),
  • распределённый или коллекторный (осуществляется отдельной форсункой в предкамеру, расположенную перед впускным клапаном каждого цилиндра двигателя),
  • непосредственный (осуществляется напрямую в камеры сгорания, отдельными форсунками), встречается в разных вариациях, характерен для современных автомобилей.
    .


Варианты топливных систем бензиновых двигателей (R R. Bosch)

Конструктивное решение с карбюраторами


Дольше всего человечество знакомо с подачей топлива посредством карбюратора. И не потому, что такие решения лучшие, а потому что они – первые. И через множество лет это были единственно доступные системы. Карбюратор был неотъемлемой частью топливной системы на протяжении сотни лет. Нельзя сказать, что сейчас карбюраторы полностью исчезли из жизни, но на легковой и коммерческий транспорт карбюраторы ставить перестали. Их можно увидеть только на средствах малой механизации, которые применяются для садовых, строительных работ.
 
Автопром же перестал выпускать машины с карбюраторной системой еще в 90-е годы прошлого века.
Принцип их действия основан на всасывании  топлива в поток воздуха, проходящего через сужение карбюратора. увеличение скорости движения воздуха в месте сужения воздушного канала формирует  разрежение воздуха.
 

Объём воздуха, который проходит через сужение воздушного канала, пропорционален объёму топлива, поступающего через распылитель карбюратора. Благодаря этому несложно в автоматическом режиме поддерживать требуемое отношение топлива к воздуху.

Как работает устройство?

  1. Топливо из бака выбирает насос (управляемый механически или электрически – в зависимости от модели).
  2. ДВС запускается, и поток воздуха, проходящий через сужение воздушного канала карбюратора, создает разрежение. 
  3. В смесительную камеру карбюратора поступает топливо.
  4. Жиклер (калиброванное отверстие) дозирует топливо.
С точки зрения работы всё достаточно просто. Так почему же карбюраторы уходят в историю? 

Здесь достаточно много причин:

  • Низкая экономичность, а соответственно, и низкий уровень топливной эффективности.
  • Проблемы при переменных режимах работы, снижающие динамические качества- автомобиля.
  • Прямая зависимость от расположения двигателя в автомобиле.
  • Выброс в окружающую среду большого количества вредных веществ (несоответствие нормативам эмиссии газообразных вредных выбросов в атмосферу).

Моновпрыск 


На смену карбюратору пришла система так называемого «над дроссельного впрыска» топлива. Она также известна как моновпрыск или система центрального впрыска.

Принцип базируется на впрыске топлива одной форсункой, установленной на впускном коллекторе двигателя.

Самыми популярными конструкциями системы центрального впрыска являются решения Mono-Jetronic от R. R. Bosch и Opel-Multec (как нетрудно догадаться из названия, это решение корпорации Opel).

Появление моновпрыска приходится на середину 70-х годов 20-го века. В то время системой Mono-Jetronic стали оснащать автомобили Volkswagen и Audi.

Главной задачей при разработке моновпрыска стало нахождение альтернативы карбюраторной системе впрыска. Важно было найти более эффективную систему топливоподачи, которая смогла бы удовлетворить возросшим экологическим требованиям.

Mono-Jetronic: конструктивные элементы

  • Регулятор давления. Способен поддержать на стабильном уровне рабочее давление в системе впрыска, а после выключения ДВС сохранить остаточное давление в системе . Это важно для облегчения пуска, создание барьеров против образования паровых пробок.
  • Электромагнитный клапан (форсунка). Обеспечивает импульсный впрыск топлива. Управление клапаном осуществляется посредством электросигнала. Он идёт от блока управления.
  • Дроссельная заслонка. Регулятор объема поступающего воздуха.
  • Привод. Он ответственный за работу дроссельной заслонки.
  • Электронный блок управления. «Мозг», синхронизатор.
Входные датчики (момента впрыска, положения дроссельной заслонки, оборотов двигателя, концентрации кислорода и т.д.).

Распределённый впрыск

В 70-е годы появились и системы распределительного впрыска, основанные на подаче топлива отдельной форсункой в предкамеру, расположенную перед впускным клапаном каждого цилиндра двигателя. Впрыск может быть при этом может быть как импульсным, так и непрерывным. 

Мы остановимся на решении K-Jetronic производителя Robert R. Bosch с непрерывным впрыском. K-Jetroniс активно присутствовала на рынке с 1973-го по 1995 годы.  Сначала K-Jetroniс выпускалась с механической системой дозирования. С 1982 года — с электронной начинкой и электронным управлением дозирования. Начиная с версий (модификаций) с электронным управлением система стала называться KE-Jetroniс.

Экономические характеристики автомобилей, их уровень топливной эффективности был существенно улучшен, уровень выбросов вредных веществ в выхлопе также снизился.

В системах K/KE-Jetronic впрыск топлива осуществлялся непрерывно в смесительную камеру перед впускным клапаном. При этом количественное дозирование топлива, поступающего в поток воздуха, производилось за счет взаимосвязанных узлов «расходомер – дозатор».

Помимо дозатора-распределителя обязательный элемент решения – дроссельная заслонка, расположенная за дозатором, у первых версий были вакуумно-механические клапаны коррекции топлива(запуск клапанов в работу возможен как от терморегуляторов, так от разряжения воздуха во впускном коллекторе), в поздних модификациях появились электрические клапаны коррекции топлива.

Кроме того, системы  стали оснащать кислородным датчиком (лямбда-зондом). Огромным плюсом схемотехнического решения стало то, что система впрыска могла быть оснащена  катализаторам-, но к уровню надёжности были существенные вопросы.

Дискретный впрыск топлива

Новой эрой стал дискретный впрыск топлива. Первой здесь стала электронная система распределенного впрыска топлива L-Jetronic – опять-таки от R. R. Bosch. С появлением этого решения стало возможным говорить о качественной управляемости, безотказности, надёжности. Да, сразу же стало ясно, что это средний и высокий ценовой сегмент. Поэтому долгое время системы дискретного впрыска топлива сосуществовали с системами непрерывного распределительного впрыска типа K/KE-Jetronic.

Но постепенно L-Jetronic обрела массовость. Её стал активно использовать практически весь европейский автопром. Явные плюсы оценили и водители, и персонал автосервиса: повысилась топливная экономичность авто. Для обслуживания перестали быть нужны сложные навыки (в первую очередь, это стало возможным за счёт того, что отпала надобность выполнять механические настройки).

L-Jetronic несколько раз модернизировалась и уверенно держалась на рынке до появления стандарта Евро-3. После чего более актуальными стали решения на основе термоанемометрических датчиков массметра (массового расхода воздуха). В частности, популярность приобрела модификация LH-Jetronic .

У новой разработки стала доступна индивидуальная регулировка подачи топлива в каждый из  цилиндров
Объединяющая черта систем Mono-Jetronic, L-Jetronic, LH-Jetronic состоит в том, это все эти решения управляют только впрыском топлива, при этом для воспламенения топлива задействована система зажигания с модулем электронного управления. 

Устройства, в которых система и зажигания и впрыск были синхронизированы и объединены, корпорация R.R. Bosch начала выпускать с 1979 года.


Ярким примером решения с объединёнными системами впрыска и зажигания – стала система Motronic от R.R. Bosch. 
Она существовала в нескольких модификациях, появившихся в 90-е годы 20-го века. В эти годы в их конструкции входили механические расходомеры воздуха. Но вскоре вместо них стали использоваться термоанемометрические датчики-расходомеры, расширились возможности для самодиагностики.

Правда, полностью удовлетворить запросам диагноста  системы не могли, поскольку  протокол выявления неисправностей не обладал высокой результативностью. В последующих модификациях эта проблема была успешно решена.


Но самым революционным решением Motronic стало появление датчика абсолютного давления во впускном коллекторе (MAP-sensor).

Использование  MAP-сенсора в системе управления двигателем позволило  готовить качественную топливовоздушную смесь, состав которой близок к желаемому, и, главное, не сложно соблюсти европейские требования к выхлопам автомобилей.

Но для выхода на американский рынок даже этого было недостаточно. По стандартам США в топливной системе должна быть обязательная система контроля утечек паров топлива из бака. Так появилось инновационное решение Motronic M5. С ним появились все условия для того, чтобы исключить эксплуатацию автомобиля с потерявшей герметичность пробкой заливной горловины или неисправной системой вентиляции топливного бака.


Кроме того, эта система соответствует требованиям самого строгого протокола самодиагностики OBD-II/CARB.

А благодаря электроуправлению дроссельной заслонкой отлажено взаимодействие между системой управления двигателем и системой торможения.  

Системы непосредственного впрыска 
 
Особое место среди систем впрыска бензиновых двигателей получили системы непосредственного впрыска.
Их принцип действия основан на том, что топливо посредством инжектора распыляется прямо в цилиндр двигателя.

  • Это важно для достижения топливной экономичности.
  • Плунжерный насос. Подаёт топливо в рампу, соединённую с форсунками. 
  • Регулятор давления топлива. Поддерживает стабильное рабочее давление в топливной рампе. Топливная рампа. Здесь непосредственно происходит процесс распределения топлива по форсункам.
  • Предохранительный клапан на рампе. Защищает рампу от предельных давлений.
  • Датчик высокого давления. Замеряет давление в рампе, подаёт сигнал блоку управлением двигателя на коррекцию давления.

Согласование взаимодействия  узлов осуществляется посредством электронной системы управления двигателем. От блока электронного управления поступают команды на исполнительные механизмы.


Интересная деталь! Если среди дизельных систем впрыска такие топливные системы были популярны давно, то среди бензиновых распространение получили не сразу. Причина элементарно проста: бензин в отличие от дизельного топлива является плохой смазкой, что вызывало быстрый износ» топливного насоса.

Но с развитием технологий уплотнений разработчики снова смогли заняться бензиновыми системами с прямым впрыском топлива. Система непосредственного впрыска может обеспечивать несколько видов смесеобразования: послойное, однородное (гомогенное), и стехиометрическое. Послойное смесеообразование актуально при малых и средних оборотах, стехиометрическое и гомогенное – при сверхвысоких оборотах, а также при средних и высоких нагрузках.

Самые популярные решения – с послойным смесеобразованием. Их хорошо знают по названию FSI и TFSI (у Volkswagen и у Ауди). Буква “T” в названии свидетельствуют о наличии турбокомпрессора, то есть двигатель, как именуется в просторечии — “турбирован”.

В цилиндр таких бензиновых систем впрыска поступает небольшое количество топлива. Тщательная организация потока воздуха в цилиндре (его траектория движения, подобная «кувырку) и удачно подобранное время впрыска топлива в цилиндр создают  все условия, чтобы это небольшое количество топлива было подано к электродам  свечи зажигания, и произошло воспламенение этой порции горючей смеси.


Почему на эту бензиновую систему впрыска не переходят повсеместно. К сожалению, актуальна такая проблема, как «турбоямы» при резком нажатии на педаль газа.

Этот недостаток полностью устранен при наличии наддувочного агрегата с электроприводом. Такие системы недёшевы. Но оперативно выйти на режим максимальной мощности, избежать «турбоям» при резком нажатии педали на газ с ними – не проблема. Прямой впрыск SC-E актуален, например, для ряда спортивных автомобилей.

Очень высокий интерес – и к битопливным (бинарным) система с газотурбинным наддувом. При работе на бензине можно достичь очень хорошего крутящего момента.

Параметры применяемого топлива прописываются в постоянной памяти. Если нужно заменить бензин на альтернативное топливо, изменяется программа смесеобразования. Это очень удобно.

Какой впрыск лучше?


Очень часто спорят: какой впрыск лучше.  Дешевле всего обойдутся решения, ориентированные на распределённый  впрыск. Подкупает и то, что они не требовательны к качеству топлива.

Если вам важно, чтобы была высокая топливная эффективность при минимальных значениях  вредных выбросов, однозначно стоит выбирать непосредственный впрыск. Да, эти решения дороже. Но лучше  заплатить больше единожды, чем постоянно “съедать” лишнее топливо. 

Кстати, дороговизна решения связана, главным образом, с тем, что производителям пришлось внести кардинальные изменения в конструкцию головок цилиндров, однако в ремонте эти двигатели значительно дороже простых и надёжных двигателей с распределённым предкамерным впрыском топлива.

Не просто изучить топливные системы, а попрактиковаться работать в поиске различных неисправностей в них вам поможет специализированный тренажёр на платформе  ELECTUDE. Отличное подспорье для автомобильных механиков и диагностов. 

Системы впрыска топлива — моно, распределенный, непосредственный

Системы впрыска топлива с внешним смесеобразованием

В системах впрыска топлива с внешним смесеобразованием приготовление топливовоздушной смеси происходит вне камеры сгорания двигателя (во впускном тракте).

Одноточечный (центральный, моно) впрыск топлива (SPI)

Одноточечный впрыск – это электронно-управляемая система впрыска топлива, в которой электромагнитная форсунка периодически впрыскивает топливо во впускной трубопровод перед дроссельной заслонкой (подробнее об этой системе смотрите в статье Моновпрыск)

Многоточечный (распределенный) впрыск топлива (MPI)

Многоточечный впрыск создает условия для более оптимальной, по сравнению с одноточечным впрыском, работы системы смесеобразования.

Для каждого цилиндра предусмотрена топливная форсунка, через которую топливо впрыскивается непосредственно перед впускным клапаном. В качестве примера такого использования многоточечного впрыска можно назвать системы KE- и L-Jetronic.

Механическая система впрыска топлива

В механической системе впрыска топлива масса впрыскиваемого топлива определяется топливо-распределительным устройством (дозатором), от которого топливо направляется к форсунке, автоматически открывающейся при определенном давлении. Примером использования механического впрыска является система K-Jetronic с непрерывным впрыскиванием топлива.

Комбинированная электронно-механическая система впрыска топлива

Комбинированная система впрыска базируется на механической, которая для более точного управления впрыскиванием снабжена электронным блоком, управляющим режимом работы насоса и форсунок с топливо распределительным устройством. Примером комбинированного впрыска служит система KE-Jetronic.

Электронные системы впрыска топлива

Электронно управляемые системы впрыска обеспечивают прерывистый впрыск топлива форсунками с электромагнитным управлением. Масса впрыскиваемого топлива определяется временем открытия форсунки.

Примеры таких систем: L-Jetronic, LH-Jetronic и подсистема впрыска топлива системы управления двигателем Motronic.

Необходимость соблюдения жестких норм содержания вредных веществ в отработавших газах диктует высокие требования к регулированию состава топливовоздушной смеси и конструкции системы впрыска. При этом важно обеспечить как точность момента впрыска, так и точность дозировки массы впрыскиваемого топлива в зависимости от количества подаваемого воздуха.

Для выполнения этих требований в современных системах многоточечного (распределенного) впрыска топлива на каждый цилиндр двигателя приходится по электромагнитной форсунке, причем управление каждой форсункой осуществляется индивидуально. Количество впрыскиваемого топлива и корректировка момента впрыска рассчитываются для каждой форсунки в электронном блоке управления (ECU). Процесс смесеобразования улучшается за счет впрыскивания точно отмеренного количества топлива непосредственно перед впускным клапаном (или клапанами) в точно установленный момент времени. Это, в свою очередь, в значительной степени предотвращает попадание топлива на стенки впускного трубопровода, что может привести к временным отклонениям коэффициента избытка воздуха от среднего значения в неустановившемся режиме работы двигателя. Так как в многоточечной системе впрыска через впускной трубопровод проходит только воздух, трубопровод может быть выполнен таким образом, чтобы в оптимальной степени соответствовать газодинамическим характеристикам наполнения цилиндров двигателя.

Непосредственный впрыск — системы с внутренним смесеобразованием

В таких системах, называемых системами с непосредственным впрыском (DI), топливные форсунки с электромагнитным приводом, размещенные в каждом цилиндре, впрыскивают топливо непосредственно в камеру сгорания. Смесеобразование происходит внутри цилиндра. Для обеспечения эффективного сгорания смеси существенную роль играет процесс распыления выходящего из форсунки топлива.

Во впускной трубопровод двигателя с непосредственным впрыском топлива, в отличие от двигателя с внешним смесеобразованием, подается исключительно воздух. Таким образом, исключается попадание топлива на стенки впускного трубопровода.

Если при внешнем смесеобразовании в процессе сгорания обычно присутствует однородная топливовоздушная смесь, то при внутреннем смесеобразовании двигатель может работать как с однородной, так и с неоднородной смесью.

Работа двигателя при послойном распределении смеси

Смесь при послойном распределении заряда воспламеняется только в зоне вокруг свечи зажигания. В остальных частях камеры сгорания содержатся свежая смесь и остаточные отработавшие газы двигателя без следов несгоревшего топлива. На режимах холостого хода и при малой нагрузке таким образом обеспечивается работа на обедненной смеси, что приводит к снижению расхода топлива.

Работа двигателя при наличии однородной смеси

Однородная смеси занимает полностью объем камеры сгорания (как и при внешнем смесеобразовании), и весь заряд свежего воздуха, поступившего в камеру, участвует в процессе сгорания. Поэтому этот способ образования смеси применяется в условиях работы двигателя при полной и средней нагрузках.

Другие статьи по системам впрыска топлива

Что такое система впрыска топлива автомобиля и как работает (основы)

Впрыск топлива автомобиля — это система дозированной подачи топлива в цилиндры двигателя. Расскажем про электронные системы подачи топлива, как работают и из каких датчиков состоят.

Как работает

На рисунке схематично показан принцип работы распределенного впрыска.

Подача воздуха (2) регулируется дроссельной заслонкой (3) и перед разделением на 4 потока накапливается в ресивере (4). Ресивер необходим для правильного измерения массового расхода воздуха — измеряет общий массовый расход или давление в ресивере.

Последний должен быть достаточного объема для исключения воздушного «голодания» цилиндров при большом потреблении воздуха и сглаживания пульсаций на пуске. Форсунки (5) устанавливаются в канал в непосредственной близости от впускных клапанов.

Датчики системы впрыска топлива

Для функционирования электронной системы управления двигателем необязательно наличие всех датчиков. Комплектации зависят от системы впрыска, норм токсичности. В программе управления есть флаги комплектации, которые информируют ПО о наличии или отсутствии каких-либо датчиков. Например, в системах Евро-2 отсутствуют датчик неровной дороги.


  • Датчик кислорода (ДК) — рассчитывает содержание О2 в отработанных газах. Используется в системах с катализатором под нормы токсичности начиная с Евро-2 и дальше. В Евро-3 используется два датчика кислорода — до катализатора и после.

    Датчик фазы нужен для более точного расчета времени впрыска в системах с фазированным впрыском.

    Датчик положения коленвала (ДПКВ) — считывает частоту вращения коленвала и его положение. Нужен для общей синхронизации системы, расчета оборотов двигателя и положения коленвала в определенные моменты времени. ДПКВ — полярный датчик. При неправильном включении двигатель заводится не будет. Это единственный «жизненно важный» в системе датчик, при котором движение автомобиля невозможно. Аварии всех остальных датчиков позволяют своим ходом добраться до автосервиса.

    Датчик массового расхода воздуха (ДМРВ) — определяет массовый расход воздуха, поступающего в двигатель. Измеряется массовый расход воздуха, который потом пересчитывается программой. При аварии датчика его показания игнорируются, расчет идет по аварийным таблицам.

    Датчик температуры охлаждающей жидкости (ДТОЖ) — следит за температурой охлаждающей жидкости. Нужен для определения коррекции топливоподачи и зажигания по температуре и управления электровентилятором. При аварии датчика его показания игнорируются, температура берется из таблицы в зависимости от времени работы двигателя. Сигнал ДТОЖ подается только на электронный блок управления, для индикации на панели используется другой датчик. Датчик положения дроссельной заслонки (ДПДЗ) — определяет положение дросселя (нажата педаль «газа» или нет). Служит для расчета фактора нагрузки на двигатель и его изменения в зависимости от угла открытия дроссельной заслонки, оборотов двигателя и циклового наполнения.

    Датчик детонации — контроль детонации мотора. При обнаружении, блок управления двигателем включает алгоритм гашения детонации, оперативно корректируя угол опережения зажигания. В первых системах впрыска применялся резонансный датчик детонации, но был заменён на широкополосный датчик.

    Датчик скорости (ДС) — определение скорость движения машины. Используется при расчетах блокировки/возобновления топливоподачи при движении. Этот сигнал так же подается на приборную панель для расчета пробега. 6000 сигналов с ДС примерно соответствуют 1 км. пробега автомобиля.

    Датчик фазы (ДФ) — определяет положение распредвала. Нужен для точной синхронизации по времени впрыска в системах с фазированным (последовательным) впрыском. При аварии или отсутствие датчика система переходит на попарно — параллельную (групповую) систему подачи топлива.

    Датчик неровной дороги — для оценки уровня вибраций двигателя. Необходим для правильной работы системы обнаружения пропусков воспламенения, чтобы определить причину неравномерности (применяется с Евро-3).

    Исполнительные механизмы

    По результатам опроса датчиков системы впрыска, программа электронного блока управления осуществляет управление исполнительными механизмами (ИМ). Форсунка — электромагнитный клапан с нормированной производительностью. Служит для впрыска вычисленного для данного режима движения количества топлива.

    Бензонасос — предназначен для нагнетания горючего в топливную рампу. Давление в топливной рампе поддерживается вакуумно-механическим регулятором давления. В некоторых системах регулятор давления топлива совмещен с бензонасосом.

    Модуль зажигания — электронное устройство управления искрообразованием. Содержит два независимых канала для поджига смеси в цилиндрах. В последних модификациях низковольтные элементы модуля зажигания помещены в электронный блок управления, а для получения высокого напряжения используются выносная двухканальная катушка зажигания или катушки зажигания непосредственно на свече.

    Регулятор холостого хода — для поддержания заданных оборотов холостого хода. Это шаговый двигатель, регулирующий канал воздуха в корпусе дроссельной заслонки для обеспечения двигателя воздухом и поддержания холостого хода при закрытой дроссельной заслонке.

    Вентилятор системы охлаждения — управляется электронным блоком управления по сигналам датчика температуры охлаждающей жидкости. Разница между включением/выключением обычно 4-5°С.

    Сигнал расхода топлива — выдается на маршрутный компьютер — 16000 импульсов на 1 расчетный литр израсходованного топлива. Данные приблизительные, т.к рассчитываются на основе суммарного времени открытия форсунок с учетом некоторого коэффициента. Он необходим для компенсации погрешностей измерения, вызванных работой форсунок в нелинейном участке диапазона, асинхронной топливоподачей и другими факторами.

    Адсорбер — элемент замкнутой цепи рециркуляции паров бензина. Нормами Евро не предусмотрен контакт вентиляции бензобака с атмосферой, пары бензина должны собираться (адсорбироваться) и при продувке посылаться в цилиндры на дожиг.

    Электронный блок управления

    Это микрокомпьютер, обрабатывающий данные, поступающие с датчиков и по определенному алгоритму управляющий исполнительными механизмами.

    Сама программа хранится в микросхеме ПЗУ, английское название — CHIP. Содержимое «чипа» — обычно делится на две функциональные части — собственно программа, осуществляющая обработку данных и математические расчеты и блок калибровок. Калибровки — набор (массив) фиксированных данных (переменных) для работы программы управления.

    Для правильной работы системы впрыска необходимо наличие исправных датчиков и исполнительных механизмов.

  • Особенности бензиновых двигателей с электронным управлением

    Постоянное ужесточение норм выбросов токсичных веществ и выдвижение новых требований к диагностике, распространяющихся на автомобили с общей массой до 3 500 кг, в том числе малотоннажные грузовики и грузопассажирские, привело к тому, что большинство современных бензиновых двигателей имеют электронное управление системами и трехкомпонентный каталитический нейтрализатор.

    Наиболее эффективный способ одновременного улучшения и экологических, и энергетических показателей – применение распределенного (многоточечного) впрыска бензина во впускные каналы в зоне впускных клапанов. Обычно для улучшения наполнения одновременно с ним используется инерционный наддув, т.е. устанавливаются длинные патрубки от общего ресивера к каждому цилиндру. В этом случае по сравнению с карбюраторной системой питания максимальная мощность повышается на 15 – 20%, а эксплуатационный расход топлива снижается в среднем на 10%. Кроме того, улучшаются ездовые качества автомобиля (плавный без рывков разгон, хорошая динамика), повышается надежность двигателя, упрощается его диагностика.

    О введении в России норм Euro говорится немало. Однако большинству заводов от них удалось откреститься… – пока. Но все понимают, что уступки законодателей не могут быть вечными. Системы с электронным управлением распределенным впрыском бензина, зажиганием и антитоксичными устройствами уже разработаны для автомобилей УАЗ-3160 и УАЗ-31605, а также малотоннажных грузовиков ГАЗ. И скоро они в полном объеме придут в нашу жизнь. (Принципиальная схема такой системы дана на рис. 1). А потому остановимся подробнее на устройствах, входящих в такие системы, и особенностях их эксплуатации.

    Забор топлива производится через фильтр грубой очистки с размером ячеек 50 мкм. Встречаются системы с двумя фильтрами – грубой и тонкой очистки. Для подачи топлива используется электробензонасос, который может располагаться в бензобаке, под кузовом или на лонжероне (УАЗ). Наиболее часто встречаются насосы эксцентриковые с роликовым уплотнением (рис. 2а) или шестеренные (рис. 2б). Они развивают рабочее давление от 300 до 400, а иногда и до 600 кПа. Производительность нового насоса обычно в 3 – 4 раза превышает расход топлива при максимальной мощности, что позволяет компенсировать уменьшение подачи из-за износа.

    От насоса топливо через фильтр тонкой очистки (размер ячеек до 5 мкм) подается в коллектор (рампу), в конце которого расположен регулятор давления впрыска топлива (рис. 3). Диафрагменный механизм регулятора соединен с задроссельным пространством. Это позволяет поддерживать постоянный перепад давлений у форсунки независимо от разрежения во впускном трубопроводе. Избыточное топливо из регулятора возвращается в топливный бак. Рампа устанавливается непосредственно на электромагнитных форсунках (рис. 4). На входе в форсунку расположен фильтр для улавливания случайных частиц, попавших в систему после фильтра тонкой очистки.

    В современных системах распределенного впрыска количество впрыскиваемого бензина регулируется изменением времени открытия клапана (5 – 50 мс). Ход клапана остается постоянным. Угол факела топлива зависит от конструкции распылителя и выбирается в зависимости от расположения форсунки: при ее установке во впускной трубе он меньше, при установке в головке блока – больше.

    Частота вращения коленчатого вала и положение поршня определяется индуктивным датчиком, расположенным в приливе передней части двигателя в плоскости вращения зубчатого диска на коленчатом валу. Окружность диска разделена на 60 частей, причем вместо двух зубьев сделана просечка. Начало 20-го зуба диска по ходу вращения коленчатого вала соответствует ВМТ первого цилиндра. В системе зажигания применяется электронный коммутатор и, как правило, две двухискровые катушки зажигания, каждая из которых вырабатывает импульсы высокого напряжения одновременно для пары цилиндров (1 и 4-го, 2 и 3-го).

    Фазирование впрыска (он должен начинаться при закрытом впускном клапане) осуществляется датчиком, установленным на крышке шестерен распределительного вала (двигатели УМЗ) или в головке блока цилиндров (двигатели ЗМЗ).

    Расход воздуха в системах впрыска двигателей ЗМЗ и УМЗ определяется термоанемометрическим датчиком. Наиболее распространены два типа датчиков: пленочные и нитевые. Пленочные (рис. 5а) имеют меньшую стоимость, но при засорении требуют замены элемента. Нитевые устанавливались на двигателях с впрыском первых выпусков. В них нагреваются тонкие (70 мкм) платиновые нити (рис. 5б). Схема управления датчика обеспечивает постоянную температуру нити (150°С). В зависимости от расхода воздуха для стабилизации температуры изменяется напряжение на контактах нити и таким образом определяется расход топлива. Для самоочищения платиновой нити при выключении зажигания она кратковременно нагревается до 1 000°С.

    Положение дроссельной заслонки контролируется установленным на ее оси потенциометром. По его показаниям отключается подача топлива на принудительном холостом ходу, а при полном открытии заслонки происходит переход на мощностные смеси. На корпусе дроссельных заслонок установлен и регулятор холостого хода. Он поддерживает заданную частоту вращения холостого хода, изменяя в зависимости от условий работы двигателя (температуры масла, охлаждающей жидкости, нагрузки на генератор) по сигналу блока управления (контроллера) количество подаваемого в обход дроссельной заслонки воздуха. На режиме прогрева двигателя этот регулятор поддерживает повышенную частоту вращения коленчатого вала для сокращения времени достижения рабочей температуры. Регулирование осуществляется поворотом шибера или перемещением клапана, регулирующего проходное сечение (рис. 6).

    Для предотвращения работы с интенсивной детонацией устанавливается пьезоэлектрический датчик детонации (рис. 7) для поддержания угла опережения зажигания на пределе детонации при заправке бензином с низким фактическим октановым числом (в двигателях ЗМЗ в зоне 4-го цилиндра, в двигателях УМЗ – между 2-м и 3-м).

    Управляют системами питания и зажигания двигателей УМЗ-420.10 и УМЗ-4213.10 блоки М1.5.4-У «Автрон» или «Микас-7.2», а двигателей ЗМЗ-4062. 10 и их модификаций – М1.5.4 «Автрон» или «Микас М1.5.4». Отличительной особенностью блоков М1.5.4 «Автрон» являются шестнадцатиразрядные микропроцессоры, обеспечивающие по сравнению с ранее применявшимися восьмиразрядными более высокое быстродействие и лучшие показатели по топливной экономичности и токсичности.

    Одна из важнейших проблем эксплуатации – выявление причин отказа и своевременное устранение неисправностей. Некоторые диагностические возможности заложены уже в самой системе электронного управления. При использовании контроллеров «Автрон» и «Микас» после включения зажигания контрольная лампа должна загораться на 0,6 с и гаснуть. Если она продолжает гореть, то необходимо провести техническое обслуживание и выявить неисправность. При устранении неисправности лампа выключается, но диагностический код сохраняется в памяти блока до отключения аккумулятора или ее очистки. Далее используются диагностические карты, приводимые в руководстве по техобслуживанию.

    Есть несколько способов выявления причин нарушения работы систем управления двигателем. Наиболее просто определить характер неисправности вызовом ее кода. Стереть коды и запустить функциональный тест, в том числе и в дорожных условиях, можно при помощи контрольной лампы и диагностической кнопки. После замыкания контактов диагностического разъема по числу миганий контрольной лампы определяется код неисправности. В зависимости от этого водитель в дорожных условиях может принять решение как действовать дальше.

    При отказе некоторых датчиков после включения контрольной лампы система автоматически переходит на аварийный режим. В частности, при выходе из строя датчика массового расхода воздуха для регулирования цикловой подачи топлива может использоваться датчик положения дроссельной заслонки. Однако при этом обычно ухудшаются ездовые качества автомобиля (появляются рывки, провалы) или/и увеличивается расход топлива. При повреждении датчика детонации во время движения автомобиля, особенно с низкой частотой вращения коленчатого вала и полной нагрузкой, нельзя допускать работы с интенсивной детонацией. В случае отказа датчика температуры охлаждающей жидкости ухудшаются пусковые качества холодного двигателя. При прогретом двигателе нарушений в его работе обычно нет. При повреждении регулятора напряжения в системе электрооборудования необходимо двигаться с невысокой частотой вращения коленчатого вала, чтобы не вывести из строя блок управления.

    В случае отказа датчика положения дроссельной заслонки возможны пуск двигателя стартером и движение автомобиля, но не работает регулятор частоты вращения на холостом ходу и не отключается подача топлива при торможении двигателем, что увеличивает выброс токсичных веществ и расход топлива. Кроме того, не происходит переход на мощностную регулировку при больших нагрузках, что ограничивает максимальную скорость движения. При повреждении датчиков частоты вращения коленчатого вала пуск двигателя невозможен. Одной из наиболее частых причин нарушения работы двигателя является отказ системы регулирования состава топливовоздушной смеси.

    Для выполнения требований к токсичности отработавших газов, предъявляемых большинством стран Европы, Америки и Японии, необходим трехкомпонентный каталитический нейтрализатор, снижающий выброс СО, СН и N0х на 90 – 95%. Однако для его эффективной работы отношение расхода воздуха к расходу топлива должно находиться в пределах 14,6 – 14,8. Такую точность обеспечивает только система обратной связи с кислородным датчиком. Ею предусмотрено оснащение двигателей и ВАЗ и УАЗ в «европейском» исполнении.

    Кислородный датчик представляет собой тонкостенный баллон из специальной керамики (обычно двуокиси циркония), покрытый тонким слоем платины (рис.8). Внутри полости датчика находится воздух. Датчик располагается в выпускном трубопроводе. Когда в отработавших газах имеется кислород, электрический потенциал датчика близок к нулю (рис.9). Поэтому блок управления увеличивает подачу топлива. Как только смесь обогатится и в отработавших газах содержание кислорода резко уменьшится, электрический потенциал датчика становится максимальным, а блок управления дает сигнал на уменьшение подачи топлива. Характеристика управления составом смеси имеет пилообразный вид, обеспечивая заданное соотношение воздуха и топлива.

    Необходимо иметь в виду, что при работе двигателя на этилированном бензине и каталитический нейтрализатор, и кислородный датчик выходят из строя. Блок управления переходит на аварийный режим работы, что может сопровождаться увеличением расхода топлива или появлением рывков и провалов в работе двигателя. В случае крайней необходимости продолжать движение на этилированном бензине требуется вывернуть кислородный датчик, и заглушить отверстие под него. После выработки этилированного бензина датчик можно поставить на место. При этом нейтрализатор может быть выведен из строя и потребуется его замена.

    Важно, чтобы система зажигания работала надежно, поскольку из-за перебоев в зажигании нейтрализатор перегревается. Автомобили с трехкомпонентным нейтрализатором и кислородным датчиком вследствие работы на неэкономичном составе смеси при прочих равных условиях расходуют бензина на 5 – 10% больше. Учитывая, что в России используется этилированный бензин, автомобили имеют модификации без каталитических нейтрализаторов и кислородных датчиков.

    В двигателях автомобилей ГАЗ и УАЗ с распределенным впрыском топлива СО регулируется винтом на датчике массового расхода воздуха. Вращая винт, необходимо по газоанализатору установить концентрацию СО примерно 0,8%. При наличии трехкомпонентного нейтрализатора содержание СО устанавливается автоматически.

    В условиях станций техобслуживания целесообразно использовать тестеры, подключаемые к диагностическому разъему. Код на индикаторе тестера указывает причину нарушения работы. В частности, можно выявить отсутствие сигнала от датчиков расхода воздуха, кислородного, частоты вращения и положения коленчатого вала. Определяется уровень (высокий или низкий) сигналов датчиков температуры охлаждающей жидкости, положения дроссельной заслонки, температуры воздуха, состава смеси. Для каждой системы управления существует свой тестер с набором кодов, приводимым в инструкции.

    В блоках управления М1.5.4 «Автрон» автомобилей ГАЗ и М1.5.4-У «Автрон» автомобилей УАЗ для выдачи информации предусмотрены два канала связи. Первый (ISO-9141) используется для большинства современных автомобилей. Подключение к нему сканер-тестера СТМ-1.1 диагностического тестера DST-2 c картриджем «Автрон»v1.33НТС или другого системного сканера-тестера позволяет производить запись параметров управления, вызов и стирание кодов неисправностей. Второй канал связи (RS-232) позволяет подключаться к персональному компьютеру, получать графическое отображение и распечатку данных.

    Использование персонального компьютера дает возможность адаптировать блоки для других двигателей, осуществлять контроль в процессе производства. Наиболее полную информацию обеспечивают жгутовые тестеры ГМ-1 и ГМ-2, подключаемые между разъемом блока управления и жгутом проводов. Их преимущество состоит в том, что такие тестеры оценивают параметры реальных сигналов в цепях датчиков и исполнительных устройств.

    Система впрыска и зажигания | ДоК-Авто

    Система впрыска топлива — система подачи топлива, устанавливаемая на современных бензиновых двигателях. Основное отличие от карбюраторной системы — подача топлива осуществляется путем непосредственного впрыска топлива с помощью форсунок во впускной коллектор или в цилиндр. Автомобили с данной системой питания часто называют инжекторными.

    В зависимости от способа образования топливно-воздушной смеси различают следующие системы впрыска бензиновых двигателей:

    система центрального впрыска;

    система распределенного впрыска;

    система непосредственного впрыска.

    Системы центрального и распределенного впрыска являются системами предварительного впрыска, т.е. впрыск в них производится не доходя до камеры сгорания — во впускном коллекторе. Центральный впрыск (моновпрыск) осуществляется одной форсункой, устанавливаемой во впускном коллекторе. По сути это карбюратор с форсункой.

    В настоящее время системы центрального впрыска не производятся, но все еще встречаются на легковых автомобилях. Преимуществами данной системы являются простота и надежность, а недостатками — повышенный расход топлива, низкие экологические показатели. Система распределенного впрыска (многоточечная система впрыска) предполагает подачу топлива на каждый цилиндр отдельной форсункой. Образование топливно-воздушной смеси происходит во впускном коллекторе. Является самой распространенной системой впрыска бензиновых двигателей. Ее отличает умеренное потребление топлива, низкий уровень вредных выбросов, невысокие требования к качеству топлива. Перспективной является система непосредственного впрыска. Впрыск топлива осуществляется непосредственно в камеру сгорания каждого цилиндра. Система позволяет создавать оптимальный состав топливно-воздушной смеси на всех режимах работы двигателя, повысить степень сжатия, тем самым обеспечивает полное сгорание смеси, экономию топлива, повышение мощности двигателя, снижение вредных выбросов.

    С другой стороны ее отличает сложность конструкции, высокие эксплуатационные требования (очень чувствительна к качеству топлива, особенно к содержанию в нем серы). Системы впрыска бензиновых двигателей могут иметь механическое или электронное управление. Наиболее совершенным является электронное управление впрыском, обеспечивающее значительную экономию топлива и сокращение вредных выбросов. Впрыск топлива в системе может осуществляться непрерывно или импульсно (дискретно). Перспективным с точки зрения экономичности является импульсный впрыск топлива, который используют все современные системы. В двигателе система впрыска обычно объединена с системой зажигания и образует объединенную систему впрыска и зажигания (например, системы Motronic, Fenix).

    Согласованную работу систем обеспечивает система управления двигателем. В контактной системе зажигания управление накоплением и распределение электрической энергии по цилиндрам осуществляется механическим устройством — прерывателем-распределителем. Дальнейшим развитием контактной системы зажигания является контактная транзисторная система зажигания, в первичной цепи катушки зажигания которой применен транзисторный коммутатор. В отличие от контактной в бесконтактной системе зажигания для управления накоплением энергии используется транзисторный коммутатор, взаимодействующий с бесконтактным датчиком импульсов.

    Транзисторный коммутатор в данной системе выполняет роль прерывателя. Распределение тока высокого напряжения осуществляется механическим распределителем. В микропроцессорной системе зажигания используется электронный блок управления, с помощью которого производится управление процессом накопления и распределения электрической энергии. В ранних конструкциях электронной системы зажигания электронный блок одновременно управлял системой зажигания и системой впрыска топлива (т.н. объединенная система впрыска и зажигания). В настоящее время управление зажиганием включено в систему управления двигателем.

    перейти к ценам

    Неисправности системы впрыска топлива

    Неисправности системы впрыска топлива

    На автомобиле применена система распределенного впрыска топлива с обратной связью. Распределенным впрыск называется потому, что топливо впрыскивается в каждый цилиндр отдельной форсункой. Система впрыска топлива позволяет снизить токсичность отработавших газов при улучшении ходовых качеств автомобиля.

    В этом разделе лишь кратко описаны неисправности системы впрыска, вызванные отказом тех или иных датчиков. Порядок снятия и установки узлов систем питания и управления двигателем приведен в подразделах Система питания двигателя и Система управления двигателем.

    В системе впрыска с обратной связью устанавливают каталитический нейтрализатор отработавших газов и датчики концентрации кислорода в отработавших газах, которые и обеспечивает обратную связь. Датчики отслеживают концентрацию кислорода в отработавших газах, а электронный блок управления по их сигналам поддерживает такое соотношение воздуха и топлива, при котором нейтрализатор работает наиболее эффективно. Причем основным управляющим датчиком служит датчик, установленный на выпускном коллекторе, а датчик, установленный на выходе нейтрализатора, называется диагностическим, он определяет качество работы всей системы управления двигателем в целом. Если блок управления двигателем по информации диагностического датчика обнаружит превышение концентрации кислорода в отработавших газах, не устранимое тарировкой системы по сигналу управляющего датчика и означающее какую-либо неисправность системы, он включит в комбинации приборов сигнальную лампу 41 (см. Комбинация приборов, рис. 1) системы управления двигателем и введет в память код ошибки для последующей диагностики.

    ПРЕДУПРЕЖДЕНИЯ

    Прежде чем снимать любые узлы системы впрыска топлива, отсоедините провод от клеммы «минус» аккумуляторной батареи. Аккумуляторную батарею отключайте только при выключенном зажигании. Не пускайте двигатель, если наконечники проводов на аккумуляторной батарее плохо затянуты.

    Никогда не отсоединяйте аккумуляторную батарею от бортовой сети автомобиля при работающем двигателе. При зарядке отсоединяйте аккумуляторную батарею от бортовой сети автомобиля, так как повышенный ток при зарядке может вывести из строя электронные компоненты. Не отсоединяйте от ЭБУ и не присоединяйте к нему разъемы жгута проводов при включенном зажигании. Перед выполнением электродуговой сварки на автомобиле отсоедините провода от аккумуляторной батареи и разъемы проводов от ЭБУ.

    Все измерения напряжения выполняйте цифровым вольтметром, внутреннее сопротивление которого не менее 10 МОм. Электронные узлы, применяемые в системе впрыска, рассчитаны на очень малое напряжение, поэтому их легко может повредить электростатический разряд. Для того чтобы не допустить повреждения ЭБУ электростатическим разрядом:

    • не прикасайтесь руками к штекерам ЭБУ или электронным компонентам на его платах;
    • при работе с программируемым постоянным запоминающим устройством (ППЗУ) блока управления не дотрагивайтесь до выводов микросхемы.

    Не допускается работа на этилированном бензине двигателя с нейтрализатором отработавших газов — это приведет к быстрому выходу из строя нейтрализатора и датчиков концентрации кислорода. При работе в дождливую погоду не допускайте попадания воды на электронные компоненты системы впрыска топлива.

    Проверяйте систему впрыска в следующем порядке.

    1. Проверьте соединение двигателя и аккумуляторной батареи с «массой».
    2. Проверьте топливный насос и его топливный фильтр.
    3. Проверьте предохранители и реле включения элементов системы впрыска.
    4. Проверьте надежность контактов в колодках с проводами элементов системы впрыска.
    5. Проверьте датчики системы впрыска.

    Подавляющее большинство неисправностей системы впрыска топлива бывает вызвано отказом следующих ее датчиков:

    – датчик положения коленчатого вала (на фотографии показан разъем колодки жгута проводов датчика, установленный на блоке цилиндров за стартером, сам датчик расположен внутри двигателя, поэтому доступ к нему открывается только после снятия коробки передач, сцепления и маховика) – полный отказ системы впрыска, двигатель не пускается;

    – датчик положения дроссельной заслонки (установлен в крышке дроссельного узла) — потеря мощности, рывки и провалы при разгоне, неустойчивая работа в режиме холостого хода;

    – датчик температуры охлаждающей жидкости — трудности с пуском в мороз: приходится прогревать двигатель, поддерживая обороты педалью акселератора, при перегреве существенно снижается мощность, появляется детонация;

    – комбинированный датчик массового расхода и температуры поступающего воздуха — при отказе функции измерения температуры повышение расхода топлива и уровня токсичности отработавших газов, а при отказе функции измерения расхода повышение расхода топлива, значительное ухудшение динамики, проблемы с пуском двигателя;

    – электромагнитный клапан системы изменения фаз газораспределения — при отказе клапанов значительное ухудшение динамики и «плавание» частоты вращения коленчатого вала на режиме холостого хода вплоть до полной остановки двигателя;

    ПРИМЕЧАНИЕ

    На показанном двигателе установлены два электромагнитных клапана, по одному для впускного и выпускного распределительного вала.

    – датчик детонации (установлен с левой стороны блока цилиндров в районе между 2-м и 3-м цилиндрами) – двигатель очень чувствителен к качеству бензина, повышенная склонность к детонации;

    – датчик концентрации кислорода в отработавших газах (лямбда-зонд) – повышение расхода топлива, снижение мощности двигателя, неустойчивая работа на холостом ходу. Возможно повреждение каталитического нейтрализатора отработавших газов;

    – датчик фазы — снижение мощности, повышение расхода топлива;

    ПРИМЕЧАНИЕ

    На показанном двигателе установлены два датчика фазы, по одному для впускного и выпускного распределительного вала.

    – датчик скорости (показано место его возможной установки на картере коробки передач, так как на автомобиле, использованном для фотосъемки, он не установлен, вместо него для получения информации о скорости используется датчик частоты вращения левого переднего колеса системы ABS) – возможно ухудшение динамических качеств автомобиля и повышение расхода топлива;

    – электромагнитный клапан и пневмопривод системы изменения геометрии впускной трубы — возможно ухудшение динамических качеств автомобиля и повышение расхода топлива.

    Распределенный, непосредственный или комбинированный впрыск

    Молодое поколение водителей уже и не знает, что раньше инжекторных моторов не было – почти все бензиновые силовые агрегаты были карбюраторные. Но экология и развитие технологий вытеснили их, сегодня системы подачи топлива сплошь компьютерные. Но их развитие не остановилось. Современный автомобиль с бензиновым мотором может быть оборудован тремя типами впрыска – распределенным, непосредственным или комбинированным. Чем они отличаются и какой из них лучше рассмотрим в этой статье.

    На фото — распределенный впрыск топлива

    Распределенный впрыск (MPI)

    Формально это не первый вид впрыска, и не он пришел на смену карбюратору. Был еще так называемый моновпрыск – топливо во впускной коллектор подавала одна форсунка. Несмотря на то, что управление у нее было электронным, по сигналам с датчиков, заметного преимущества моновпрыск перед карбюратором не дал: основная проблема с оседанием топлива на стенках коллектора сохранилась. Моновпрыск популярности не получил, а автомобильные инженеры сразу перешли к впрыску распределенному.

    Схема моновпрыска, стрелочка указывает на форсунку

    Основная его особенность – наличие индивидуальной форсунки на каждый цилиндр. Впрыск топлива происходит во впускной коллектор, в нем происходит смесь с воздухом. Форсунки расположены около впускных клапанов, топливу не нужно блуждать по недрам коллектора, смесь получается стабильной. Уже этот факт позволил снизить расход, повысить мощность и улучшить экологичность. Кроме того, система распределенного впрыска получилась недорогой – форсунки простые, бензонасос дешевый, все отточено и хорошо работает. Неудивительно, что распределенный впрыск до сих пор остается самым популярным, особенно на недорогих автомобилях, для которых себестоимость производства и цена владения имеют важное значение.

    Схема распределенного впрыска топлива

    Минус у распределенного впрыска сегодня один – он достиг потолка по эффективности. Инженеры уже выжали максимум, дальше ни расход топлива снижать, ни мощность увеличить невозможно, поэтому конструкторам приходится искать новые варианты, чтобы укладываться во все более строгие экологические рамки и удовлетворять запросы покупателей, которые постоянно хотят более экономичные и более мощные автомобили.

    Непосредственный впрыск (GDI)

    Довольно очевидно, что главное направление улучшения характеристик – образование топливо-воздушной смеси прямо в цилиндре. Да, по сравнению с карбюратором и моновпрыском, потери топлива на проход по коллектору у распределенного впрыска заметно меньше, но они все равно есть. Что-то остается на коллекторе, что-то на впускных клапанах. Всего этого можно избежать если подавать бензин прямо в цилиндр. Так и происходит на моторах с непосредственным впрыском.

    Слева распределенный впрыск MPI, справа непосредственный GDI

    То, что это работает, хорошо видно по характеристикам. GDI-моторы мощнее и экономичнее собратьев с распределенным впрыском. Прибавка составляет порядка 5-10%, что не так уж и мало. Такой результат достигается не только за счет меньшей потери топлива, но и за счет гибкости, которую инженеры получают в настройке впрыска. Например, они могут «играть» с так называемым стехиометрическим числом – соотношением бензина и воздуха в смеси. Обедненные смеси, в которых мало бензина, но много воздуха, на распределенном впрыске невозможны – они просто напросто не смогут воспламениться по законам физики. У непосредственного впрыска эта проблема решена очень элегантно, бензин распыляется около свечи зажигания, рядом с ней смесь богатая, но по всему остальному цилиндру – бедная. Получается, что и с воспламенением проблем нет, и топлива используется меньше.

    Еще одна перспективная тема для непосредственного впрыска – управлением моментом подачи топлива. В зависимости от нагрузки на мотор, топливо можно подавать на разных циклах движения поршня (например, на сжатии или на впуске) и получать нужный результат по соотношению мощность/экономичность. Эта сфера еще не до конца исследована и оставляет инженерам большой простор для улучшения показателей моторов.

    Вид на двигатель GDI сверху

    Казалось бы, непосредственный впрыск намного лучше распределенного и должен был бы его уже вытеснить. Но оказалось все не так просто. У GDI-моторов нашлись и серьезные минусы.

    Во-первых, сильно усложнилась конструкция. Форсунки более дорогие и сложные, обычного насоса в баке уже не хватает, требуется использовать дополнительный ТНВД, который повышает себестоимость системы. Кроме того, очень сильно возрастают требования к качеству топлива. Форсунки и ТНВД сильнее страдают от некачественного бензина, а ремонт оказывается очень дорогим. Неудивительно, что на дешевых машинах непосредственный впрыск встречается нечасто – он реально дороже в обслуживании чем распределенный.

    ТНВД двигателя 4G93

    Во-вторых, обнаружились и технические проблемы. То, что бензин не проходит через впускные клапана обратилось не только в плюсы, но и в минусы для самих клапанов. Они больше не смазываются и не охлаждаются бензином. Из-за этого на машинах с непосредственным впрыском на впускных клапанах часто образуется нагар, а это приводит к неправильной работе всего мотора. Яркий пример – двигатель ЕP6 (Prince), о котором мы уже рассказывали.

    Нагар на клапанах

    Не удивительно, что в России первые GDI-моторы получили так сказать «плохую прессу», с российским «серным» бензином ТНВД и форсунки служили недолго, а их замена всегда была дорогой. Сейчас качество топлива чуть выросло, да и агрегаты постепенно избавляются от детских болезней, но до сих пор нужно признать, что распределенный впрыск в целом чуть более надежный чем непосредственный.

    Нельзя сказать, что перечисленные недостатки ставят крест на непосредственном впрыске, но то, что они сдерживают его развитие, это точно.

    Комбинированный впрыск

    Популярная тема последних 5-6 лет – использование на одном моторе обоих типа инжектора. То есть у машины есть два комплекта форсунок – один установлен перед клапанами во впускном коллекторе, а второй – прямо в цилиндрах. В зависимости от настройки ЭБУ, в разных режимах может работать как одна форсунка, так другая, или вообще обе сразу – тут тоже непаханное поле для экспериментов и улучшений. Обычно в простых режимах движения используются форсунки в коллекторе, а когда нужно поднажать и от мотора требуется максимум, то подключаются форсунки в цилиндрах. Может быть и чуть иначе, настройки у каждого мотора свои.

    Комбинированный впрыск топлива

    Объединение впрысков помогает решить технические проблемы. Если часть бензина идет из коллектора, то впускные клапана нормально охлаждаются и смазываются. Жизнь форсунок тоже по идее должна увеличиться, ведь они теперь используются по очереди. При этом все эксперименты с бедной смесью и временем впрыска на комбинированной системе тоже возможны.

    Однако проблему сложности и долговечности комбинированный впрыск не решает. У него все равно есть ТНВД, дополнительные форсунки и очень замороченная настройка. Своими силами ремонтировать такие машины очень сложно. Есть и другие заморочки в обслуживании таких машин, например, при установке ГБО, уже есть «газовые» решения, которые могут работать и с комбинированным впрыском, но они дорогие и сложные в настройке и установке.

    Двигатель 2.5 Smartstream с комбинированным впрыском топлива Kia K5

    На сегодняшний момент с разными типами инжекторов сложилась понятная ситуация – есть отработанная и проверенная технология (мы имеем в виду распределенный впрыск), которая за годы использования избавилась от проблем, дешева и надежна, но которая исчерпала резервы к улучшению и уже не всегда устраивает по эффективности. И есть более перспективные технологии, сложные, пока менее надежные и заметно более дорогие, но дающие лучший результат и в целом более прогрессивные. Наверное, когда-то распределенный впрыск тоже будет отправлен на свалку истории, но у нынешних покупателей машин есть выбор – либо предпочесть надежность и дешевизну, либо мощность и экономию топлива. И не факт, какой из этих выборов лучше.

    Многоточечный впрыск топлива (MPFI)

    Что такое система многоточечного впрыска топлива (MPFI)?

    MPFI — это система или метод впрыска топлива в двигатель внутреннего сгорания через несколько каналов, расположенных на впускном клапане каждого цилиндра. Он подает точное количество топлива в каждый цилиндр в нужное время. Существует три типа систем MPFI — пакетная, одновременная и последовательная.

    В дозированной системе MPFI топливо впрыскивается в группы или партии цилиндров без совмещения их хода впуска.В синхронной системе топливо подается во все цилиндры одновременно, в то время как последовательный системный впрыск перекрывается с тактом впуска каждого цилиндра.

    Многоточечный впрыск топлива

    Как работает система впрыска топлива?

    MPFI включает регулятор давления топлива, топливные форсунки, цилиндры, нажимную пружину и регулирующую диафрагму. Он использует несколько отдельных форсунок для подачи топлива в каждый цилиндр через впускной канал, расположенный перед входным отверстием цилиндра.Регулятор давления топлива, соединенный с топливной рампой посредством впуска и выпуска, направляет поток топлива. Регулирующая диафрагма и нажимная пружина контролируют открытие выпускного клапана и количество топлива, которое может вернуться. Давление во впускном коллекторе существенно меняется в зависимости от оборотов двигателя и нагрузки.

    Преимущества системы многоточечного впрыска топлива ?

    • Технология многоточечного впрыска топлива повышает топливную экономичность автомобилей.MPFI использует индивидуальную топливную форсунку для каждого цилиндра, что исключает потери газа с течением времени. Это снижает расход топлива и делает автомобиль более эффективным и экономичным.
    • Автомобили с автомобильной технологией MPFI имеют более низкие выбросы углерода, чем автомобили, которым несколько десятилетий назад. Это снижает выброс вредных химикатов или дыма, образующихся при сжигании топлива. Более точная подача топлива очищает выхлоп и производит менее токсичные побочные продукты. Таким образом, двигатель и воздух остаются чище.
    • Система MPFI улучшает характеристики двигателя. Он распыляет воздух в маленькой трубке вместо дополнительного воздухозаборника и улучшает распределение топлива между цилиндрами, что способствует повышению производительности двигателя.
    • Он способствует распределению более однородной топливовоздушной смеси по каждому цилиндру, что снижает разницу в мощности, развиваемую в отдельном цилиндре.
    • Автомобильная технология MPFI улучшает реакцию двигателя при резком ускорении и замедлении.
    • Двигатели MPFI меньше вибрируют, и их не нужно проверять дважды или трижды в холодную погоду.
    • Повышает функциональность и долговечность компонентов двигателя.
    • Система MPFI способствует эффективному использованию и распределению топлива. .

    Прочие льготы

    • Плавность хода и управляемость
    • Надежность
    • Компетентны для использования альтернативных видов топлива
    • Легкая настройка двигателя
    • Диагностические возможности
    • Первоначальная и эксплуатационная стоимость

    Holley HP EFI Многопортовая система впрыска топлива SBC 4BBL — От раннего до позднего выпуска

    Системы Holley HP EFI оснащены 4 программируемыми входами и 4 программируемыми выходами, которые идеально подходят для большинства автомобилей с одним сумматором мощности.Эта функция позволяет пользователю настроить систему для поддержки широкого диапазона элементов управления, включая контроль наддува, прогрессивную закись азота, впрыск воды / метамфетамина, входы скорости, управление топливным насосом, входы переменного тока, входы задержки синхронизации и другие различные применения. При выборе ЭБУ пользователи должны убедиться, что их запланированные элементы управления могут выполняться с 4 входами и 4 выходами, поскольку определенные комбинации могут использовать больше входов / выходов, чем доступно. Если требуется больше входов / выходов, пользователи должны выбрать Dominator VMS. Системы MPFI не включают форсунки или топливный насос.Они должны соответствовать размеру приложения и могут быть приобретены отдельно у Holley.

    В комплект входят следующие датчики: TPS — IAC — MAP — CTS — MAT — Wideband O2

    ECU сертифицирован по ISO 8846, SAE J1171 и требованиям береговой охраны США по защите от воспламенения и огнестойкости.

    Характеристики:
    НОВЫЕ ВОЗМОЖНОСТИ ПРОГРАММНОГО ОБЕСПЕЧЕНИЯ V2
    Стратегия зажигания и заправки «Быстрый старт» для LS x Engines
    Data Logger. Масштабируемые оси, сглаживание, возможность просмотра нескольких графиков, предварительно определенные поля примечаний и многое другое. Скорость, контроль запуска.Конструктор ускоренного запуска, защита от избыточного наддува, противодействие ускорению.
    Traction Control — снижение мощности за счет времени, процентного содержания закиси азота или наддува (требуется модуль Davis Technologies Holley)
    «Быстрый запуск» заправки для всех двигателей
    Вариант для стратегии заправки на основе VE
    Топливная карта и функция обучения сглаживание
    Настраиваемая защита паролем пользователя
    Полностью настраиваемая панель для портативного компьютера Измерительная панель
    Дополнительный полноцветный сенсорный ЖК-экран с диагональю 5,7 дюйма позволяет легко настраивать, регистрировать данные или использовать его в качестве удобной для просмотра графической панели приборов.
    Восемь последовательно управляемых форсунок 8: 2 с пиковым напряжением и удержанием, способные управлять до 16 форсунок с низким или высоким импедансом в качестве стандартной функции.Стратегии многоступенчатого инжектора
    Восьмиканальные выходы безраспределительного зажигания (DIS), способные напрямую управлять «умными» катушками зажигания или катушками Holley DIS. Управляет двухпроводными катушками с добавлением модуля драйвера сильноточной катушки PN 554-112.
    Управление Plug and Play заводских двигателей GM 24x и 58x LSx.
    Встроенный одноканальный широкополосный датчик кислорода. Работает с датчиками NTK или Bosch
    Внутренний стандарт регистрации данных с огромным объемом памяти 2 ГБ
    4-ступенчатый прогрессивный контроль закиси азота
    Контроль наддува турбонагнетателя
    Встроенный контроль впрыска воды / метанола
    Стратегия самонастройки таблицы топлива значительно упрощает процесс настройки
    Топливо в отдельном цилиндре и контроль искры позволяет раскрыть потенциал вашего двигателя.
    Работает с 4-, 6-, 8-цилиндровыми двигателями
    Уникальная стратегия заправки, основанная на фунтах / час, значительно упрощает и унифицирует настройку.
    Расширенные стратегии холостого хода, замкнутого контура и обогащения обеспечивают очень стабильную работу
    ECU полностью герметичен и может быть установлен в моторном отсеке или в салоне.
    Герметичные автомобильные и морские разъемы.
    Позволяет использовать стандартные датчики OEM, а также калибровочный вход датчика.
    Система зажигания Plug and Play с двигателями GM 24x и 58x LSx, GM HEI , Ford TFI, магнитный триггер и триггер на эффекте Холла, а также другие системы зажигания.Новые приложения Plug and Play в процессе. Пользовательские настройки могут быть настроены для использования во многих других приложениях
    Возможности датчика MAP 1-5 бар
    Двухканальный датчик контроля детонации Входы для одно- или двухпроводных датчиков детонации
    Выделенные входы давления топлива и масла
    Управляет как шаговым, так и ШИМ-регулятором холостого хода ( IAC)
    Плотность скорости, Alpha-N или комбинированные стратегии заправки топлива
    4 программируемых выхода с высокой или низкой широтно-импульсной модуляцией (ШИМ) и 4 полностью конфигурируемых входа могут быть настроены для использования
    4-ступенчатое управление закисью азота
    Полнофункциональный контроль закиси азота исключает необходимость в отдельном устройстве управления закисью
    Может быть сконфигурировано «Влажный» или «Сухой» с обратной связью по замкнутому контуру
    Постепенное управление на основе времени, числа оборотов в минуту или наддува, требуется деталь # 554-111
    Безопасное отключение обедненной или обогащенной смеси
    Полная синхронизация Возможность конфигурирования замедления / управления для каждой ступени на основе числа оборотов в минуту или времени
    Интегрированное управление впрыском воды / метанола
    Использует соленоиды Holley Water / Meth, специально разработанные и калиброванные Предназначен для использования с этой системой EFI, чтобы позволить пользователю вводить расход воды / метана в процентах от расхода топливной форсунки

    Выбросы
    Эта деталь разрешена для продажи и использования на неконтролируемых (неконтролируемых выбросах) транспортных средствах и транспортных средствах, предназначенных только для гонок.

    Следующие транспортные средства считаются неконтролируемыми транспортными средствами (без контроля выбросов):

    Автомобили, произведенные в США в 1965 г. и старше, сертифицированные в Калифорнии
    Автомобили, сертифицированные на федеральном уровне в США от 1967 г.

    Транспортные средства, предназначенные только для гонок — это автомобили, которые используются исключительно для соревнований, не зарегистрированы и не могут использоваться на улице.
    ПРЕДУПРЕЖДЕНИЕ: установка этой части на транспортное средство с контролируемыми выбросами

    является нарушением закона.

    Следующие транспортные средства считаются транспортными средствами с контролируемыми выбросами:

    1966 г. и новее U.S. производит автомобили, сертифицированные в Калифорнии
    1968 г. и новее Автомобили, сертифицированные в США
    1968 г. и новее Транспортные средства иностранного производства

    Holley HP EFI 4bbl Многопортовая система впрыска топлива 550-810

    Технические характеристики

    Торговая марка: Holley EFI
    Код выбросов: 3
    Тип продукта: Комплект HP EFI
    Номер детали: 550-810
    ВЫБРОСЫ

    Это Часть разрешена для продажи и использования на неконтролируемых (не контролируемых выбросами) транспортных средствах и транспортных средствах, предназначенных только для гонок.


    Следующие транспортные средства считаются неконтролируемыми (без контроля выбросов) транспортными средствами:


    • Автомобили, произведенные в США в 1965 году и старше, сертифицированные в Калифорнии
    • 1967 и старше Транспортные средства, сертифицированные на федеральном уровне в США
    • Транспортные средства иностранного производства 1967 года и старше

    Следующие транспортные средства считаются транспортными средствами, предназначенными только для гоночных автомобилей:

    • Транспортные средства, предназначенные только для гоночных автомобилей, — это автомобили, которые используются исключительно для соревнований, не зарегистрированы и никогда не могут использоваться на улице

    ВНИМАНИЕ: установка этой детали на автомобиль с контролируемым уровнем выбросов < / u>

    Следующие автомобили считаются транспортными средствами с контролируемыми выбросами:

    • 1966 г. и новее U.S. производит автомобили, сертифицированные в Калифорнии.
    • Автомобили, произведенные в США в 1968 г. и новее.
    • Транспортные средства иностранного производства 1968 г. и новее

    Гарантия

    Гарантия производителя 1 год

    Содержание

    (1) Многопортовая система впрыска топлива Holley HP EFI 4bbl 550-810

    Инструкции

    Инструкции для 550-810


    Требования к датчику кривошипа и кулачка для 550-810


    Предупреждение ЭБУ для детали № 550 -810


    Информация для части № 550-810


    *** В комплект входят следующие датчики: * TPS — IAC — MAP — CTS — MAT — Wideband O2 * ЭБУ сертифицирован по ISO 8846, SAE J1171 и требованиям береговой охраны США по защите от воспламенения и огнестойкости. * Системы Holley HP EFI оснащены 4 программируемых входа и 4 программируемых выхода, которые идеально подходят для большинства автомобилей с одним сумматором мощности.Эта функция позволяет пользователю настроить систему для поддержки широкого диапазона элементов управления, включая контроль наддува, прогрессивную закись азота, впрыск воды / метамфетамина, входы скорости, управление топливным насосом, входы переменного тока, входы задержки синхронизации и другие различные применения. При выборе ЭБУ пользователи должны убедиться, что их запланированные элементы управления могут выполняться с 4 входами и 4 выходами, поскольку определенные комбинации могут использовать больше входов / выходов, чем доступно. Если требуется больше входов / выходов, пользователи должны выбрать Dominator VMS. Системы MPFI не включают форсунки или топливный насос.Они должны соответствовать размеру приложения и могут быть приобретены отдельно у Holley. * Эти комплекты требуют использования распределителя малого диаметра, например GM HEI или большинства дистрибьюторов MSD. GM HEI с большой крышкой не подходит для этих комплектов.

    Holley 550-815 HP EFI Многопортовая система впрыска топлива V8 4 барреля

    Многопортовые системы EFI

    HP для малых и больших блоков Chevys готовы к работе на улице или в полосе с простой заменой воздухозаборника! Независимо от того, есть ли у вас стандартный двигатель, ящик или двигатель, изготовленный по индивидуальному заказу, многопортовые системы HP помогут вам добиться максимальной производительности! Используя ноутбук (или дополнительный 5.7 полноцветный сенсорный ЖК-экран) наряду с возможностями самонастройки HP, система HP Multi-Port EFI мгновенно доставит вас в круиз или гонку. Многопортовые системы HP включают в себя: впускной коллектор, корпус дроссельной заслонки, блок управления двигателем, жгут проводов, топливные шины и соответствующие мелкие детали. Топливный насос и форсунки доступны отдельно в соответствии с вашими требованиями.

    • НОВЫЕ ВОЗМОЖНОСТИ ПРОГРАММНОГО ОБЕСПЕЧЕНИЯ V2
    • Стратегия быстрого запуска зажигания и заправки для двигателей LS x
    • Регистратор данных.Масштабируемые оси, сглаживание, возможность просмотра нескольких графиков, предварительно определенные поля примечаний и многое другое. Повышение против скорости, контроль запуска. Конструктор ускоренного запуска, защита от избыточного наддува, скремблирование ускорения
    • Traction Control — снижение мощности за счет времени, процентного содержания азота или наддува (требуется модуль Davis Technologies Holley)
    • Быстрый запуск заправки для всех двигателей
    • Опция для стратегии заправки на основе VE
    • Сглаживание топливной карты и функции обучения
    • Настраиваемая защита паролем пользователя
    • Полностью настраиваемая панель манометра ноутбука
    • ХАРАКТЕРИСТИКИ
    • Дополнительно 5.7 полноцветных сенсорных ЖК-дисплеев позволяет легко настраивать и регистрировать данные на лету, или его можно использовать в качестве удобной для просмотра графической панели приборов.
    • Восемь последовательно управляемых драйверов форсунок с пиковым и удерживающим соотношением 8: 2, способных управлять до 16 Форсунки с низким или высоким импедансом в стандартной комплектации. Многоступенчатые стратегии инжектора
    • Восьмиканальные выходы без распределительного зажигания (DIS), способные напрямую управлять катушками интеллектуального зажигания или катушками Holley DIS. Управляет 2-проводными катушками с добавлением модуля драйвера сильноточной катушки PN 554-112.
    • Управление Plug and Play заводских двигателей GM 24x и 58x LSx.
    • Встроенный одноканальный широкополосный датчик кислорода.Работает с датчиками NTK или Bosch
    • Внутренний стандарт регистрации данных с огромным объемом памяти 2 ГБ
    • 4-ступенчатый прогрессивный контроль закиси азота
    • Контроль турбонаддува
    • Встроенный контроль впрыска воды / метанола
    • Стратегия самонастройки таблицы топлива значительно упрощает настройку процесс
    • Управление подачей топлива в отдельный цилиндр и контроль искры позволяют раскрыть потенциал вашего двигателя.
    • Работает с 4-, 6-, 8-цилиндровыми двигателями

    Инструкции по установке (PDF)

    Инструкции по установке (PDF)

    Преобразование

    MegaSquirt Carb в EFI: Часть 3: Преобразование MPFI

    От TBI к многопортовому EFI, с контролем зажигания…

    Эта статья будет посвящена процессу преобразования нашего испытательного автомобиля Chevy Nova 1977 года с очень функционального и доступного оборудования для впрыска топлива GM TBI в гораздо более современную конструкцию с многоточечным впрыском топлива (MPFI), использующую впускной клапан Holley Stealth Ram MPFI и впускной патрубок. та же система MegaSquirt-II EFI, которую мы ранее устанавливали в Части 1 и Части 2 этой серии статей по преобразованию Carb-to-EFI.Если вы еще не просматривали эти статьи и видеоролики, которые являются частью каждой из них, то это хорошее место для начала, особенно если вы новичок в EFI и хотите преобразовать карбюраторный автомобиль в EFI, будь то SBC или нет. В первой статье рассматривается управление топливной системой, а во второй — управление зажиганием двигателя, полностью управляемого компьютером. Цель первых двух статей состояла в том, чтобы помочь вам приступить к настройке, используя как можно больше запчастей, имеющихся на свалке, минимизируя общий счет и показывая, что можно сделать, и какие выгоды можно получить не только по мощности, но также по пробегу и управляемости, и именно в этом случае установка TBI была наибольшей по сравнению с ранее протестированными конфигурациями карбюратора.Но мы не хотели останавливаться на достигнутом, мы хотели продолжить, пытаясь показать вам, насколько это может быть хорошо. С переходом на многоточечный впрыск топлива мы должны увидеть большее улучшение экономии топлива, а также больший потенциал мощности. Он также должен быть таким же воспитанным, как и любой новый автомобиль на дороге, определенно далеко от типичного карбюраторного двигателя 60-х или 70-х годов. Итак, вот что мы сделали и что обнаружили…

    Мы выбрали Chevy Nova 1977 года выпуска с малым блоком 350 в качестве нашего объекта, но при правильном впуске принципы, изложенные здесь, могут быть использованы точно так же на большом блоке Chevy, а также на малом или большом блочном двигателе Ford или Dodge, рядном. двигатель, чужой мотор… мотор есть мотор.Преимущество SBC заключается в том, что большой рынок запчастей делает готовые системы впуска MPFI для вторичного рынка легкодоступными, но, честно говоря, мы могли бы вернуться на свалку, чтобы найти современную систему впуска MPFI, которая подошла бы к нашему двигателю с минимальной модификацией (a отверстия для пары болтов на впускном коллекторе необходимо изменить, чтобы они соответствовали ранним головкам Chevy). Так что да, вы можете сделать это дешевле, чем мы, ваши ходовые качества и экономичность должны остаться примерно такими же, если вы это сделаете, хотя конечный потенциал мощности, вероятно, будет выше на выбранном нами устройстве вторичного рынка, и у нас есть некоторые планы на этот счет car, когда мы закончим с этими статьями, поэтому мы пошли дальше и выбрали индукционную установку с более высокой стоимостью.Скорее всего, мы продолжим эту серию статей, на самом деле очень скоро у нас есть планы добавить принудительную индукцию к этому колотушке двигателя, чтобы увидеть, что мы можем получить от 2-болтового 350-го двигателя 70-х годов.

    Как всегда, мы настоятельно рекомендуем вам покопаться на MSExtra.com в дополнение к этим статьям. Это большое чтение, но это ценный ресурс, который наши руководства призваны дополнять, а не заменять.

    Заказ «Большого комплекта»

    Так что на этот раз не надо копать на свалке, мы заказали деталь Холли № 81504001.Это прямая проблема с настройкой Stealth Ram MPFI. Двухкомпонентный воздухозаборник с нижним коллектором и верхней камерой статического давления. Поставляется с регулятором топливных направляющих, который крепится непосредственно к направляющим для облегчения монтажа. Этот комплект поставлялся с инжекторами на 30 фунтов-час, чего более чем достаточно для нашего чрезвычайно мягкого 350 Chevy на данном этапе. Это даст нам немного возможностей для роста, и мы всегда сможем заменить форсунки побольше, когда будем готовы. К вашему сведению, они предлагают комплект с несколькими вариантами размеров инжектора. Он также поставлялся с 58-миллиметровым корпусом дроссельной заслонки в стиле LT1 в комплекте с датчиком TPS и клапаном холостого хода шагового двигателя (IAC)

    .

    Теперь, поскольку это «большой комплект» Холли, в нем также есть некоторые предметы, которые нам на самом деле не нужны, и в зависимости от того, где вы находитесь в своих приключениях EFI, вы можете или не можете.Во-первых, топливный насос. У нас уже было это из нашего предыдущего преобразования EFI, и поскольку мы использовали насос с поддержкой MPFI с нашим преобразованием TBI, он уже был готов к действию MPFI. Он также поставлялся с датчиками IAT и CLT, которые мы будем повторно использовать после преобразования TBI. Наконец, он поставляется с 3-полосным датчиком MAP GM, который, хотя мы могли бы использовать с системой MegaSquirt EFI, на самом деле в этом нет необходимости, поскольку MegaSquirt имеет собственный внутренний датчик MAP, который отлично справляется со своей работой и немного упрощает работу.

    Так чего не было в комплекте?

    • Воздушный фильтр K&N p / n RC-5050, который без особых усилий скользит прямо во входное отверстие корпуса дроссельной заслонки и зажимается.
    • Кронштейн генератора Spectre p / n 47293 — необходим, потому что этот впускной патрубок перемещает точку крепления вперед от того места, где прикручен заводской впускной патрубок.
    • Кронштейн дроссельной заслонки Lokar TPI p / n TCB-40TP2
    • Lokar TPI Трос дроссельной заслонки p / n TC-1000TP
    • Lokar TPI + TH-350 Kickdown Cable p / n KD-2350TP

    Мы, вероятно, могли бы обойтись без кабелей и кронштейна TPI на свалке, так что, чтобы сэкономить несколько долларов, вы, вероятно, можете пойти по этому пути.Но кабели Lokar сексуальны, двигаются невероятно плавно и не так дорого стоят.

    Установка Stealth Ram MPFI Setup

    По сути, это болт по делу. Сначала мы удалили установку GM TBI, которая у нас была на автомобиле, и проводку, которая была проложена к ней, мы пока просто не мешали. Нам удалось повторно использовать датчик температуры охлаждающей жидкости и проводку датчика IAT. Проводку IAC нужно было удлинить, и, конечно же, проводку инжектора пришлось переделывать с нуля. TPS на Stealth Ram также нуждался в собственном разъеме.

    Коллектор встает на место с очень небольшим драматизмом. Это двухкомпонентная конструкция, очень похожая на классический туннельный гидроцилиндр. Фактически, нижняя часть тесно связана с Weiand Hi-Ram. Верхняя секция представляет собой камеру статического давления прямоугольной формы с несколькими отверстиями для трубной резьбы. Мы использовали два маленьких порта на задней панели для датчика MAP и регулятора давления топлива, использовали один из больших портов на задней панели для усилителя тормозов и заглушили другой порт. Мы установили датчик IAT в порт на нижней стороне камеры статического давления.Мы смогли повторно использовать нашего небольшого дистрибьютора HEI; распределитель с крышкой в ​​змеевике не работал бы с верхним воздухозаборником. В комплект Stealth Ram входит корпус дроссельной заслонки типа TPI с портами для PCV на дроссельной заслонке, поэтому вам не нужно использовать порты на камере статического давления для клапана PCV. В комплект поставки даже входил встроенный регулятор давления топлива на топливных магистралях.

    Единственная область, где этот пакет не крепится прямым болтом, как мы отмечали ранее, — это кронштейн генератора.Кронштейн приклада устанавливается в отверстие рядом с корпусом термостата. Стелс-баран сдвигает это отверстие примерно на дюйм вперед. Мы решили эту проблему с помощью кронштейна Spectre, который крепится к одному из основных болтов коллектора. Тоже красиво и блестяще;).

    Мы использовали комплект Lokar для кронштейна троса дроссельной заслонки, понижения передачи и троса дроссельной заслонки. Эти универсальные кабели нуждаются в небольшой обрезке. Трос дроссельной заслонки подходит к нашей педали акселератора после снятия вилки, в то время как трос кик-вниз трансмиссии подходит напрямую, но требует некоторой тонкости при установке из-за коллекторов.

    Как подключить?

    Мы закончили тем, что сделали новый жгут, который использовал датчик температуры и проводку зажигания старого жгута, в сочетании с новой проводкой для IAC, TPS и форсунок.

    Здесь довольно простая настройка — она ​​почти такая же, как и в части 2, где мы преобразовали систему зажигания HEI с компьютерным управлением. Единственное существенное отличие состоит в том, что теперь имеется восемь форсунок вместо двух. Даже клапан IAC подключается с таким же разъемом и распиновкой.

    Первый запуск двигателя

    Если все, что вы изменили, — это индукционная система, а ваша система зажигания и время не изменились, то есть вероятность, что машина начнет стрелять прямо или, по крайней мере, попытается выстрелить за пределами вашей текущей карты. Вы можете обнаружить, что холостой ход богатый или скудный, поэтому будьте готовы быстро изменить таблицы для этого. Вам также нужно будет отрегулировать обогащение при разогреве и обогащение после старта для новой индукционной системы. Вообще говоря, вашей новой установке MPFI должно потребоваться МЕНЬШЕ топлива как для разогрева, так и для постстарта.Это связано с тем, что топливо поступает в цилиндры лучше распыленным, поскольку ему не приходилось перемещаться по длине впускного коллектора, смешиваясь с воздухом, как это было с TBI. Меньше его будет прилипать к стенкам и лужам, а больше попадет в камеру сгорания, что позволит вам завести и прогреть автомобиль на меньшем количестве топлива, чем раньше.

    Теперь вы готовы перенастроить таблицу топлива / VE на вашей EMS. Время не должно было меняться, хотя, если вы хотите быть осторожными, вы можете потянуть на несколько градусов при перенастройке топлива, если в какой-то момент вы прогоните его немного наклонно, это поможет сделать вещи немного более простыми.Затем вы возвращали время, когда топливо было правильным. Самый простой способ сделать это — потянуть примерно на 4-5 градусов за весь стол за раз, а затем снова добавить его, когда закончите. Как мы уже упоминали в предыдущих статьях, руководство по MS2 на MSExtra.com охватывает некоторые основы настройки. Есть несколько книг, в которых подробно рассказывается, хотя, честно говоря, настройка зажигания всегда была в некотором роде тщательно охраняемым секретом (профессиональными настройщиками, которые, как правило, пишут книги), чем настройка топлива, и поэтому здесь гораздо меньше конкретной информации. В настоящее время он нацелен на среднего домашнего мастера, отчасти это объясняется серьезной причиной, так как для полной настройки каждой ячейки в таблице зажигания вам действительно нужен доступ к устойчивому динамометрическому стенду, несущему нагрузку.В настоящее время доступны книги, которые предоставляют хотя бы «некоторую» информацию по теме или (Щелкните эту ссылку, если вы хотите проверить / купить нашу книгу). Наконец, вы всегда можете передать ее профессионалу.

    На этот раз на динамометрическом стенде я оставил угол опережения зажигания там, где он был после второй части этой серии, и перенастроил топливо для новой настройки MPFI. В этом двигателе определенно было немного больше, что было ограничено как более ранним карбюратором, так и недавней установкой TBI. Частично это, безусловно, связано с конструкцией коллектора.

    Таким образом, мы в основном набрали около 12 л.с. на пике, а также увеличили мощность повсюду после пика. Мы потеряли крошечный крутящий момент на низких оборотах (5-6 фунт-сила-футов), но когда вы нажимаете на педаль громкости, сколько времени вы вообще проводите со скоростью ниже 2600 об / мин?

    TBI управлял машиной хорошо, но эта установка MPFI заставляет машину работать еще лучше. Я могу управлять двигателем более компактным, чище, в крейсерском режиме, получая лучшую экономию топлива (1-2 мили на галлон — это все, что мы могли потратить на настройку TBI, но он работал намного более плавно, когда наклонялся, чтобы получить это).В остальном мои впечатления не сильно изменились. В основном все, что я говорил раньше о TBI, но сейчас все пошло немного лучше и при меньшем расходе топлива. Как я уже сказал, управляемость просто потрясающая для такой классической машины. Правильно настроенный, вы можете дотянуться до окна, повернуть ключ, и оно тут же выскочит, неважно, насколько холодно. Он будет работать на холостом ходу и нагреваться, как и более новый OEM-автомобиль. Вы можете прыгнуть прямо, не теряя времени, и уехать. Автомобиль отлично едет.Мы производим больше энергии, чем когда-либо. Никакого негатива просто нет. Оставайтесь с нами, эта серия еще не закончена, это еще не все. Пришло время сделать так, чтобы этот мотор показывал лучшие показатели в большей степени.

    Это не полный список всех мелких деталей, которые вам понадобятся, а скорее то, что мы предлагаем, а также основные компоненты TBI.

    Система управления двигателем

    Справка по установке преобразования MPFI

    Топливная система

    Инструменты для настройки

    Многопортовый впрыск топлива (TBI) Оборудование EFI

    Вы можете заказать эту систему MPFI здесь:
    Holley 81504001 Комплект силового блока многоточечного впрыска топлива Stealth Ram с атласной отделкой — 30 стр / час

    На этот раз мы не опубликовали новую карту настройки, мы могли бы, но она, вероятно, не будет более полезной, чем карта из конца статьи 2.Таблица зажигания не изменилась, топливо изменилось, но независимо от того, что мы даем вам, вам в любом случае придется набирать топливо для вашего автомобиля, эта карта поможет вам начать работу и очень близко к тому месту, где вы должны быть. если ваш мотор похож на наш.

    DIY’s 1977 Nova Project Fuel / Ignition Control (Статья Часть 2) .MSQ-файл (щелкните правой кнопкой мыши и выберите «Сохранить как», запомните, где вы его сохраните, затем при подключении к ЭБУ вы сможете «ФАЙЛ> ОТКРЫТЬ» этот файл)

    Обратите внимание, он был построен на базе двигателя Small Block 350 Chevy от 76-го Monte Carlo (замененного на эту Nova).Edlebrock Performer Intake. GM TBI от Chevy 350 (форсунки 65 фунтов). Дистрибьютор GM HEI8 Small Cap установлен в соответствии с приведенной выше статьей. ЭБУ MS2 Настроен в соответствии с приведенной выше статьей. Коллекторы на 3 ″ выхлоп и Flowmasters. Стоковые головки и кулачок. Он был построен и должен использоваться только на MegaSquirt-II с прошивкой 2.888.

    Я НЕ рекомендую вам бросать этот файл в машину и использовать его больше, чем я бы сделал с базовой картой. Каждый тюнер, будь то вы или профессионал, несет ответственность за правильную настройку EMS перед поездкой!

    Хотите узнать больше о системах EFI? Мэтт Крамер (здесь ведущий технический специалист) и Джерри Хоффманн (основатель / владелец) написали об этом книгу! Проверьте это на Amazon.ком!

    В нашем тестировании на нашем слабом двигателе Holley 900cfm TBI не выдавал больше мощности, а наоборот — меньше (да, это меня тоже удивило). Я подозреваю, что этот TBI просто не так хорошо течет при более низких CFM, требуемых этим двигателем, на встроенном / более крупном двигателе, который нуждался в дополнительной мощности, я ожидаю, что мы увидим, что Holley 900 будет намного лучше, чем GM TBI с ним. несколько ограниченный рейтинг расхода. Мы не провели достаточного количества тестов на достаточном количестве конфигураций, чтобы быть уверенным, но я не думаю, что мы сочли бы Holley неудачником в обстоятельствах, когда его пропускная способность требовалась больше.

    • Дополнительные параметры управления зажиганием — вам не обязательно делать то, что мы сделали здесь, хотя, если вы управляете Chevy, это просто и, следовательно, то, что мы рекомендовали. Мы покажем вам и другие варианты, которые будут работать на Chevy или любом количестве других двигателей.
    • Turbos. Да, их двое.

    Преобразование Carb-to-EFI: шаг за шагом — Chevy Nova 1977 года с SBC 350

    Carb-To-EFI Part1: только топливо GM TBI

    Carb-To-EFI Part2: добавление контроля зажигания (HEI8)

    Carb-To-EFI Part3: переход на многопортовый впрыск топлива (MPFI)

    DIYAutoTune — это производственная и дистрибьюторская компания MegaSquirt EMS / EFI.

    Многоточечный впрыск — функции, компоненты, работа

    После различных статей, опубликованных на этом сайте, о системе впрыска топлива в двигателях внутреннего сгорания, мы переходим к типам многоточечного впрыска. Многоточечный впрыск — это система или методика, при которой топливо вводится в цилиндр двигателя внутреннего сгорания.

    Сегодня вы познакомитесь с определением, функциями, компонентами, схемой, типами и работой системы многоточечного впрыска.вы также узнаете о его преимуществах и недостатках.

    Подробнее: Знакомство с системой впрыска топлива в автомобильных двигателях

    Что такое система многоточечного впрыска (MPFI)?

    Многоточечный впрыск, сокращенно MPFI, представляет собой систему, которая впрыскивает топливо во впускные каналы непосредственно перед впускным клапаном каждого цилиндра, а не в центральной точке впускного коллектора.

    Как уже упоминалось ранее, MPFI представляет собой систему впрыска топлива в двигатель внутреннего сгорания через несколько портов, расположенных на впускном клапане каждого цилиндра.точное количество топлива подается в каждый цилиндр в нужное время.

    Обычно бензиновые (или бензиновые) двигатели также называют двигателями с искровым зажиганием (SI). в нем используется карбюратор для смешивания воздуха и топлива, но он плохо реагирует на ускорение и замедление в системе. у этого карбюратора также есть большая проблема с повышенными выбросами. Эти топливные форсунки предназначены для впрыска точного количества топлива в камеру.

    Подробнее: Все, что нужно знать об автомобильном поршне

    Функции многоточечного впрыска топлива

    Ниже приведены функции многоточечной системы впрыска топлива в бензиновых двигателях:

    • Как упоминалось ранее, основная функция MPFI — впрыскивать точное количество топлива в камеру сгорания.
    • Эти системы также обеспечивают лучшее распыление и завихрение топлива в камере сгорания.
    • Уменьшает разницу в мощности в каждом цилиндре.

    Подробнее: Разница между впрыском топлива и карбюратором

    Компоненты многоточечного впрыска топлива

    Ниже представлены компоненты многоточечного впрыска топлива в автомобильном двигателе:

    • Регулятор давления топлива
    • Форсунки топливные
    • Цилиндры
    • Нажимная пружина
    • Регулирующая диафрагма
    Схема многоточечного впрыска топлива:

    Подробнее: Что нужно знать о шатуне

    Типы многоточечной системы впрыска топлива (MPFI)

    Существует три типа многоточечной системы впрыска, которые включают:

    • Пакетная система MPFI
    • Одновременная система MPFI
    • Последовательная система MPFI

    В дозированной системе MPFI топливо впрыскивается в группу или партии цилиндров без совмещения их хода впуска.

    В системе с одновременной подачей топлива топливо подается во все цилиндры одновременно. И наконец,

    В системе с последовательным MPFI впрыск синхронизируется с тактом впуска каждого цилиндра.

    Подробнее: Все, что вам нужно знать о распределительном валу

    Принцип действия

    Как и в случае с другими методами впрыска топлива в двигателях внутреннего сгорания, работа системы многоточечного впрыска менее сложна и ее легко понять.В системе несколько отдельных форсунок используются для впрыска топлива в каждый цилиндр через впускной канал, расположенный перед входной величиной цилиндра.

    Регулятор давления топлива соединен с топливной рампой, используя впускное и выпускное отверстия для направления потока топлива. В то же время регулирующая диафрагма и нажимная пружина регулируют открытие впускного клапана и количество топлива, которое может вернуться. Скорость и нагрузка двигателя изменяются давлением во впускном коллекторе.

    Посмотрите видео, чтобы узнать больше о том, как работает многоточечная система впрыска топлива:

    Подробнее: Что нужно знать о двигателях с турбонаддувом

    Преимущества и недостатки системы многоточечного впрыска топлива (MPFI)

    Преимущества:

    Ниже приведены преимущества многоточечной системы впрыска на бензиновых двигателях:

    • Система надежная
    • Уменьшает разницу в мощности, создаваемую каждым цилиндром.
    • Повышает топливную экономичность двигателя.
    • Лучшее распыление топлива
    • Система
    • MPFI имеет меньше выбросов
    • Лучшее использование и распределение топлива в двигателе.
    • Лучшее ускорение и замедление двигателя
    • Улучшает свойства холодного пуска двигателя.
    • Вибрация в двигателе
    • Повышает долговечность и функциональность двигателя.

    Подробнее: Свеча зажигания

    Некоторые другие преимущества включают:

    • Легкая настройка двигателя
    • Первоначальная и эксплуатационная стоимость
    • Плавность хода и управляемость
    • Диагностические возможности
    • Возможность работы с альтернативными видами топлива

    Недостатки:

    Несмотря на различные преимущества многоточечного впрыска топлива, все же существуют некоторые ограничения.Ниже приведены недостатки системы многоточечного впрыска топлива MPFI в двигателях внутреннего сгорания:

    • Иногда могут происходить пропуски зажигания
    • Требуется регулярный осмотр топливных форсунок
    • Система дороже по сравнению с обычными системами.
    • Ремонт топливной форсунки может быть утомительным по сравнению с карбюраторами
    • Система обычно имеет более короткий срок службы.
    • Отказ ЭБУ может произойти внезапно.
    • Горячий двигатель может быть трудно запустить из-за возможной паровой пробки в стальных топливопроводах над двигателем.

    Подробнее: Все, что вам нужно знать о автомобильном масляном фильтре

    В заключение, многоточечная система впрыска топлива также является методом впрыска топлива в двигатели внутреннего сгорания. это сокращенно или часто называют системой MPFI. он предлагает хорошее, чем плохое, как указано в преимуществах и недостатках системы. Что ж, мы много рассказали о системе многоточечного впрыска, которая включает в себя ее определение, функции, компоненты, типы и работу.

    Надеюсь, вам понравилось чтение. Если да, то прокомментируйте, поделитесь и порекомендуйте этот сайт другим студентам технических специальностей. Спасибо!

    Как улучшились системы впрыска топлива за последние годы

    Экономия топлива по-прежнему является большим стимулом для автопроизводителей, поскольку они стремятся соответствовать строгим корпоративным стандартам средней экономии топлива (CAFE), которые мы обсуждали в предыдущих статьях. В этом посте мы кратко рассмотрим историю подачи топлива в двигатель и рассмотрим новую технологию прямого впрыска бензина (GDI), также называемую прямым впрыском топлива (DFI), по сравнению с многоточечным (или многопортовым) топливом. впрыск (MPFI).

    Когда впервые были произведены автомобили с бензиновым двигателем, карбюратор использовался для смешивания небольшого количества топлива (около 10 миллиграммов) с нужным количеством воздуха перед отправкой смеси в цикл сгорания двигателя. Этот процесс не всегда был последовательным, поскольку автомобили могли работать слишком богато (дымить, легко глохнуть, двигатель мог бы затопить) или работать слишком бедно (не иметь достаточной взрывной мощности для работы с потенциальным повреждением двигателя). Это было не очень экономично или без вреда для выхлопных газов.

    В связи с постоянно улучшающейся технологией автомобилей, карбюраторы были сняты с производства в конце 80-х и заменены системами впрыска топлива.Первым, кто получил широкое распространение, был впрыск дроссельной заслонки (TBI). Это также называлось одноточечным впрыском. Из-за прогресса и различных проблем производители предпочли вместо этого системы многоточечного впрыска топлива.

    В системах

    MPFI используются отдельные форсунки для распыления топлива в каждый цилиндр. Есть центральный порт впрыска, который, как говорят некоторые, похож на инжектор паука. Эта система подает топливо одновременно во все клапаны, что означает, что в некоторых цилиндрах топливо успевает конденсироваться и не сгорает так быстро.Они обновили эту систему с помощью последовательного впрыска топлива, который решил эту проблему, и на сегодняшний день это самая распространенная система учета топлива в газовых автомобилях.

    Прямой впрыск бензина (GDI) — это более совершенная версия многоточечной системы, которая существует с 1925 года (изобретена шведским инженером Йонасом Хессельманом). Отличие этой системы от MPFI заключается в том, что вместо использования впускного отверстия для подачи топлива GDI впрыскивает топливо непосредственно в камеру сгорания каждого цилиндра.Этот тип системы обеспечивает более чистые выбросы, повышенную экономию топлива и больше энергии в двигателе. Хотя все это звучит великолепно, это стоит дорого.

    Автомобили, работающие на системе MPFI, обычно будут стоить меньше, чем автомобиль с новой технологией GDI. Это связано с тем, что производство новых систем обходится дороже из-за наличия всех других необходимых компонентов, которые необходимы системе для работы. Системы GDI нуждаются в специально разработанных каталитических нейтрализаторах для обработки выбросов после рециркуляции выхлопных газов, но они по-прежнему склонны к накоплению углерода, который, как известно, ломается и вызывает дальнейшие проблемы.

    Топливные насосы высокого давления также, по-видимому, являются ранней точкой отказа в автомобилях, использующих GDI, обычно из-за того, что насос низкого давления не работает должным образом. Более прочные форсунки также необходимы из-за чрезмерного воздействия тепла и давления камеры сгорания. Обычные топливные форсунки распыляют бензин со скоростью примерно от 40 до 60 фунтов на квадратный дюйм (PSI), но прямые форсунки должны распылять топливо под давлением более 2000 фунтов на квадратный дюйм. При возникновении проблем требуется обслуживание на профессиональном уровне для диагностики исходной проблемы, чтобы ремонт был успешным.Это одна из причин, почему эти автомобили не только дороже, но и дороже в обслуживании и ремонте.

    По мере развития технологий автомобили с GDI должны становиться проще и доступнее в производстве. На данный момент, независимо от того, что вы водите, Kwik Kar может убедиться, что ваша топливная система остается в хорошем рабочем состоянии. Если у вас есть вопросы о вашей системе впрыска топлива, очистителях топлива или о чем-либо другом, связанном с вашим автомобилем, пожалуйста, зайдите и спросите. Мы готовы помочь вам как в дороге, так и вне ее!

    .

    Добавить комментарий

    Ваш адрес email не будет опубликован.