Система scr дизельных двигателей: Жидкость для систем SCR дизельных двигателей Adblue: назначение, расход, отзывы

Жидкость для систем SCR дизельных двигателей Adblue: назначение, расход, отзывы

Использование дизельного топлива для питания моторов транспортных средств предполагает особый контроль над составом и объемом выхлопных газов. Дизель является токсичным веществом, поэтому в отработанных газах концентрируется значительное количество оксида азота. При окислении соединение обладает удушливостью и может нанести вред дыхательной системе человека. Поэтому автомобили, работающие на дизельном топливе, обязательно должны быть укомплектованы SCR – системой выборочного восстановления газов с использованием катализаторов.

Содержание:

1. Жидкость для систем SCR: назначение
2. Расход жидкости, требования эксплуатации
3. Adblue — жидкость для системы SCR дизельных двигателей
4. Жидкость для систем SCR: отзывы

Жидкость для систем SCR: назначение

Работа системы SCR заключается в точечной обработке различных химических веществ и соединений. Оксид азота в процессе преобразования распадается на азот в паровой форме и пар, содержащий молекулы h3O. Для взаимодействия необходимо присутствие катализатора и карбамида – растворимого диамида угольной кислоты.

Необходимость в системе Selective Catalytic Reduction возникла после утверждения стандарта экологичности и безопасности топлива для двигателей внутреннего сгорания EURO-5. Класс горючего подразумевает минимальное содержание вредоносных веществ в составе отработанных газов.

Для корректной работы SCR нужно обеспечить попадание в объем выхлопных газов специального жидкого состава. После смешения компонентов вся паровая масса попадает в каталитический конвертер, температура в котором достигает предельно возможных высоких значений. Здесь и происходит разложение оксида азота.

В качестве жидкости для систем SCR используется состав AdBlue, действующим ингредиентом которой является мочевина.

Расход жидкости, требования эксплуатации

По массе, AdBlue на 67,5 процентов состоит из воды, остальной объем – это очищенная от соли мочевина. Концентрат заливается в специальный бак, расположенный вблизи топливного отсека. Температура полимеризации жидкости составляет -11 градусов, поэтому резервуар оснащается системой обогрева.

Соотношение расхода дизельного топлива и мочевины во время поездки зависит от типа авто. Для легкового автомобиля понадобится 4% жидкости от объема дизельного топлива, для грузового – на два процентных пункта больше.

Мониторинг состояния компонента производится бортовой платформой управления, которая фиксирует уровень состава в отсеке, температуру внутри него и силу впрыска раствора через форсунки.

Когда количество жидкости заметно снижается или вовсе подходит к концу, водитель получит соответствующее оповещение с помощью индикатора на приборной панели. В таком случае требуется немедленное обновление состава. Игнорирование сигнала может привести к потере мощности мотора вплоть до 40%.

Adblue — жидкость для системы SCR дизельных двигателей

Продукт немецкого производственного концерна, концентрат AdBlue является наиболее используемой жидкостью для очистки выхлопных газов, которая рекомендуется изготовителями машин марок BMW, Audi, Mercedes, Opel, Skoda, Toyota.

Во время химической реакции, после попадания в газовый поток, под воздействием высокой температуры AdBlue начинает распадаться на изоциановую кислоту и нитрид водорода. Изоциановая кислота в продолжающейся обработке также распадается на аммониак и двуокись углерода. Полученного количества аммиака достаточно для ослабления действия оксида азота.

Жидкость для систем SCR: отзывы

Кроме жидкости AdBlue, нашедшей массовое применение по всему миру, в России также успешно реализуются составы производства компаний Газпромнефть, Liqui Moly, BASF и АЛЯSКА.

Автовладельцы отмечают увеличенный расход отечественных субстанций по сравнению с зарубежными аналогами. Примерный расход жидкости для SCR российского производства – 20 литров на каждые 10 тысяч км. Да, стоимость одной тары товара из РФ будет дешевле, но в перспективе экономии не получится. Для сравнения – расход жидкости немецкой компании Liqui Moly составит 20 литров на 18 тысяч километров.

Что касается эффективности нейтрализации вредных паров, то автолюбители довольны качеством продукции всех перечисленных выше марок.

#Автомобиль

Статьи по теме

Как заправиться до полного бака на автоматической АЗС, самообслуживания, сколько литров помещается в бак#АЗС#Автомобиль 3154 просмотра

Марки бензина в СССР за весь период и стоимость бензина#Бензин#Автомобиль 3116 просмотров

Раскоксовка двигателя без разборки: что это, чем лучше делать (керосином, водородом, Лавр, Валера)#Автомобиль 2192 просмотра

Что такое АЗС, ТРК, СУГ, КПГ#Автомобиль#АЗС 1842 просмотра

Кому принадлежит Лукойл: чья компания Лукойл?#Автомобиль#АЗС 1822 просмотра

Устройство автомобиля: двигатель внутреннего сгорания, трансмиссия, ходовая часть, рулевое управление, тормозная система, электрооборудование#Автомобиль 1552 просмотра

Жидкость для систем SCR дизельных двигателей Продукция AWM Партнеры

• Главная/
• Партнеры/
• AWM GROUP LLC/
• Жидкость для систем SCR дизельных двигателей

AWM® DEF BLUE — жидкость для систем SCR дизельных двигателей.

Жидкость для систем SCR дизельных двигателей AWM® DEF BLUE представляет собой раствор мочевины высшей степени очистки (32.5%) в деминерализованной воде (67.5%).

Является полным аналогом раствора мочевины AUS 32, в том числе выпускаемой под маркой AdBlue®, зарегистрированной немецкой
ассоциацией автопроизводителей VDA .

Применяется для снижения токсичности выхлопных газов дизельных двигателей, оснащенных системой SCR (Селективной каталитической Нейтрализации). AWM® DEF BLUE
производится в строгом соответствии с промышленными стандартами DIN 70070 и ISO 22241, а также требованиями OEM спецификаций.

В декабре 2012 года НИИК провел исследовательские испытания жидкостей для систем SCR дизельных двигателей. Испытания проходили 
AWM® DEF BLUE и  AdBlue.

Жидкость AWM DEF Blue подтвердила полное соответствие технических характеристик международному стандарту ISO 22241-2 и по многим показателям превзошла AdBlue.

Наименование показателей	Методы испытаний	Допустимые уровни	Результаты испытаний AdBlue	Результаты испытаний DEF BLUE
Плотность при 20°С, кг/м3	ГОСТ 18995. 1-73	1087-1093	1087	1087
Массовая доля карбамида, %, в пределах	ISO 22241-2	31,8-33,2	33,11	32,93
Щелочность в пересчете на аммиак (NH3), %, не более	ISO 22241-2	0,2	0,2	0,003
Массовая доля биурета, %, не более	ISO 22241-2	0,3	0,2	0,1
Массовая доля альдегида, мг/кг, не более	ISO 22241-2	5	< 5	< 5
Показатель преломления при 20°С	ISO 22241-2	1,3814 – 1,3843	1,3840	1,3830
Массовая доля нерастворимых в воде веществ, мг/кг, не более	ISO 22241-2	20	< 10,0	< 10,0
Массовая доля алюминия, мг/кг, не более	ISO 22241-2	0,5	< 0,0017	< 0,0017
Массовая доля кальция, мг/кг, не более	ISO 22241-2	0,5	0,123	0,0387
Массовая доля железа, мг/кг, не более	ISO 22241-2	0,5	0,0084	0,0061
Массовая доля меди, мг/кг, не более	ISO 22241-2	0,2	0,0138	< 0,0011
Массовая доля цинка, мг/кг, не более	ISO 22241-2	0,2	0,0004	0,0004
Массовая доля хрома, мг/кг, не более	ISO 22241-2	0,2	0,0328	0,0084

Массовая доля никеля, мг/кг, не более	ISO 22241-2	0,2	0,0317	< 0,0005
Массовая доля магния, мг/кг, не более	ISO 22241-2	0,5	0,0025	0,0021
Массовая доля натрия, мг/кг, не более	IS0 22241-2	0,5	0,0009	0,0009
Массовая доля калия, мг/кг, не более	IS0 22241-2	0,5	0,028	0,0028

Рекомендации по использованию и хранению AWM® DEF BLUE

Продукт классифицирован как безопасный.

Срок хранения продукта напрямую зависит от внешней температуры, воздействующей  на  продукт.
Нежелательно  длительное  хранение  при  t° выше  +25°C.              

Температура замерзания -11°C. После размораживания AWM® DEF BLUE не теряет своих свойств. Необходимо исключать контакт жидкости с несовместимыми материалами
и использовать только рекомендованное оборудование и тару.

Срок годности в зависимости от температуры

Рекомендованные материалы, совместимые с жидкостью AWM® DEF BLUE

Не рекомендованные материалы с жидкостью AWM® DEF BLUE

Селективное каталитическое восстановление

Селективное каталитическое восстановление

В. Адди Маевски

Это предварительный просмотр статьи, ограниченный некоторым исходным содержанием. Для полного доступа требуется подписка DieselNet.
Пожалуйста, войдите под номером , чтобы просмотреть полную версию этого документа.

• Стационарные системы SCR
• Системы SCR для дизельных двигателей

Резюме : В процессе селективного каталитического восстановления (SCR) NOx реагирует с аммиаком с образованием азота и воды, при этом в качестве предшественника аммиака обычно используется мочевина. Различные катализаторы СКВ, такие как оксид ванадия или цеолиты, замещенные металлами, имеют разные диапазоны рабочих температур и другие свойства, и их необходимо тщательно выбирать для конкретного процесса СКВ. Поскольку скорость конверсии NOx зависит от концентрации NO ₂ :NO катализатор окисления обычно используется для увеличения концентрации NO ₂ на входе в СКВ. Многие системы SCR также включают катализатор проскальзывания аммиака для контроля выбросов непрореагировавшего аммиака.

• Введение
• Восстановители и каталитические реакции
• Катализаторы СКВ
• Влияние компонентов выхлопных газов на катализ SCR
• Вспомогательные катализаторы

Введение

Селективное каталитическое восстановление (SCR) NOx соединениями азота, такими как аммиак или мочевина , обычно называемая просто «SCR», была разработана и хорошо зарекомендовала себя в промышленных стационарных применениях. Впервые он был применен на тепловых электростанциях в Японии в конце 1970-х годов, а затем широко распространился в Европе с середины 1980-х годов. В США системы СКВ были внедрены для газовых турбин в 1990-х годах, за которыми последовало растущее число установок для контроля выбросов NOx на угольных электростанциях. Другими областями применения СКВ являются нагреватели и бойлеры заводов и нефтеперерабатывающих заводов в химической промышленности, печи, коксовые печи, а также мусоросжигательные заводы и мусоросжигательные заводы. Список видов топлива, используемых в этих приложениях, включает промышленные газы, природный газ, сырую нефть, легкую или тяжелую нефть и пылевидный уголь [203] .

Использование систем SCR для контроля выбросов NOx в мобильных приложениях началось с судовых двигателей. Большой размер и установившиеся режимы работы морских установок сделали адаптацию стационарной технологии SCR относительно простой. Первые блоки SCR были установлены в 1989 и 1990 годах на двух корейских 30000-тонных перевозчиках [202] . Корабли, оснащенные двухтактными дизельными двигателями MAN B&W мощностью 8 МВт, были оборудованы системой SCR аммиака, рассчитанной на 9Снижение NOx на 2%. Выхлопные газы пропускались через реактор только при плавании судов в водах, на которые распространяются нормы выбросов NOx. В 1992 году в рамках другого раннего морского проекта SCR паром «Аврора из Хельсингборга», курсировавший между Швецией и Данией, был оборудован системой SCR на основе мочевины [201] . Паром был оснащен двигателем Wärtsilä типа 6R32E мощностью 2,4 МВт, а реактор SCR включал три слоя монолитных экструдированных катализаторов SCR и один слой катализатора окисления. Технология SCR также рассматривалась для дизельных двигателей 9 локомотивов.0042 [207] .

С середины 1990-х годов было проведено множество проектов по адаптации технологии SCR для дизельных двигателей грузовых автомобилей и автомобилей. Несколько первых систем SCR для двигателей большегрузных грузовиков были разработаны и испытаны голландским TNO [200] [199] [621] , в то время как Johnson Matthey разрабатывала свою систему Compact SCR-Trap — устройство, состоящее из фильтр твердых частиц (CRT) перед катализатором SCR [981] . Неудивительно, что мобильные системы также разрабатывались компаниями с традиционным опытом в области стационарных установок, такими как Haldor Topsøe 9.0042 [623] или Argillon (ранее Siemens, теперь Johnson Matthey) с автомобильной системой SCR под названием SINOx [334] [331] . В некоторых ранних тестах система SINOx была соединена с сажевым фильтром перед катализатором SCR [980] [1172] . Компания Ford разработала систему SCR с мочевиной для легких условий эксплуатации, соответствующую ограничениям на выбросы загрязняющих веществ Tier 2 Bin 5 Агентства по охране окружающей среды США [206] [983] .

Применение мобильного двигателя потребовало решения ряда проблем, связанных с технологией дозирования карбамида в переходных режимах работы, оптимизацией катализаторов, а также инфраструктурой карбамида. Некоторые регулирующие органы, в частности Агентство по охране окружающей среды США, изначально скептически отнеслись к пути соответствия SCR стандартам выбросов как с точки зрения обеспечения доступности восстановителя (мочевины) вместе с дизельным топливом по всей национальной распределительной сети, так и с точки зрения того, что это всегда своевременно. пополняется операторами транспортных средств. В конечном итоге СКВ оказалась более надежной технологией выбросов, чем основной альтернативный вариант, адсорберы NOx, и широко используется во всех типах мобильных дизельных двигателей.

Примерно с середины 2000-х годов технология SCR с мочевиной постепенно коммерциализировалась для наземных мобильных дизельных двигателей. Основные шаги в этом процессе:

• Ряд производителей выбрали Urea-SCR в качестве предпочтительной технологии для соответствия нормам NOx Euro V (2008 г.) и JP 2005 г. (оба равны 2 г/кВтч) для двигателей большегрузных грузовиков и автобусов. Первые коммерческие дизельные грузовики были запущены в производство в ноябре 2004 года компанией Nissan Diesel в Японии [1160] и в начале 2005 года Daimler (в то время DaimlerChrysler) в Европе [986] .
• В Соединенных Штатах системы SCR были введены большинством производителей двигателей в 2010 году, чтобы соответствовать пределу NOx Агентства по охране окружающей среды США, составляющему 0,2 г/л. с.-ч для двигателей большой мощности.
• В транспортных средствах малой грузоподъемности SCR была введена в некоторых транспортных средствах уровня 2 Агентства по охране окружающей среды США, в то время как в других использовались адсорберы NOx. Примерно к 2012-2015 годам большинство моделей автомобилей Уровня 2 с адсорберами NOx были оснащены СКВ на основе мочевины.
• В Европе система SCR была внедрена на некоторых моделях стандарта Евро-5, а в автомобилях стандарта Евро-6 эта технология применялась гораздо шире.
• В недорожных двигателях технология SCR на основе мочевины была внедрена во многих моделях двигателей, чтобы соответствовать стандартам США Tier 4i/EU Stage IIIB и более поздним стандартам выбросов.

В следующих разделах рассматриваются основы СКВ — восстановители, химические реакции и катализаторы. Краткий обзор установок СКВ для контроля выбросов NOx в промышленных процессах представлен в разделе «Стационарные системы СКВ». Разработка и опыт использования систем SCR для мобильных дизельных двигателей обсуждаются в разделе «Системы SCR для дизельных двигателей».

Восстановители и каталитические реакции

Аммиак

В системах СКВ можно использовать две формы аммиака: (1) чистый безводный аммиак и (2) водный раствор аммиака. Безводный аммиак токсичен, опасен и требует толстостенных резервуаров для хранения под давлением и трубопроводов из-за высокого давления паров. Водный аммиак, NH ₃ ·H ₂ O, менее опасен и с ним проще обращаться. Типичный аммиак промышленного качества, содержащий около 27% аммиака и 73% воды по весу, имеет давление паров, близкое к атмосферному, при нормальных температурах и может безопасно транспортироваться по шоссе в США и других странах.

В системе SCR с аммиаком происходит ряд химических реакций, что выражается уравнениями (1)-(5). Все эти процессы представляют собой желательные реакции, которые восстанавливают NOx до элементарного азота. Уравнение (2) представляет основной механизм реакции [306] . Реакции, представленные уравнениями (3)-(5), включают диоксид азота в качестве реагента. Путь реакции, описываемый уравнением (5), очень быстрый. Эта реакция отвечает за продвижение низкотемпературной СКВ с помощью NO 9.0018 2 [972] . Обычно концентрации NO ₂ в большинстве дымовых газов, включая дизельные выхлопы, низкие. В дизельных системах SCR уровни NO ₂ часто преднамеренно увеличиваются для повышения конверсии NOx при низких температурах.

6NO + 4NH ₃ → 5N ₂ + 6H ₂ O(1)

4NO + 4NH ₃ + O ₂ → 4N ₂ + 6H ₂ O «стандартная» реакция SCR(2)

6НО ₂ + 8NH ₃ → 7N ₂ + 12H ₂ O(3)

2NO ₂ + 4NH ₃ + O ₂ → 3N ₂ + 6H ₂ O(4)

NO + NO ₂ + 2NH ₃ → 2N ₂ + 3H ₂ O«быстрая» реакция СКВ(5)

Вышеуказанные реакции ингибируются водой [974] . В выхлопных газах дизеля и других дымовых газах всегда присутствует влага. Для получения достоверных результатов водяной пар всегда должен присутствовать в лабораторных газовых испытаниях процессов СКВ и при моделировании процессов.

Если содержание NO ₂ увеличивается до превышения концентрации NO в сырьевом газе, возможны пути образования N ₂ O, уравнения (6) и (7) [1170] .

8 NO ₂ + 6 NH ₃ → 7 N ₂ O + 9 H ₂ O(6)

4 NO ₂ + 4 NH ₃ + O ₂ → 4 N ₂ O + 6 H ₂ O(7)

К нежелательным процессам, протекающим в системах СКВ, относятся конкурентные, неселективные реакции с кислородом, которого в системе много. Эти реакции могут либо производить вторичные выбросы, либо, в лучшем случае, непродуктивно расходовать аммиак. Частичное окисление аммиака, определяемое уравнениями (8) и (9), может производить закись азота (N ₂ O) или элементарный азот соответственно. Полное окисление аммиака, выраженное уравнением (10), приводит к образованию оксида азота (NO).

2NH ₃ + 2O ₂ → N ₂ O + 3H ₂ O(8)

4NH ₃ + 3O ₂ → 2N ₂ + 6H ₂ O(9)

4NH ₃ + 5O ₂ → 4NO + 6H ₂ O(10)

Аммиак также может реагировать с NO ₂ , производящий взрывоопасную нитрат аммония (NH ₄ NO ₃ ), уравнение (11). Эта реакция из-за ее отрицательного температурного коэффициента протекает при низких температурах, примерно ниже 100-200°С. Нитрат аммония может осаждаться в твердой или жидкой форме в порах катализатора, что приводит к его временной дезактивации [973] .

2NH ₃ + 2NO ₂ + H ₂ O → NH ₄ NO ₃ + NH ₄ NO ₂ (11)0003

Образования нитрата аммония можно избежать, следя за тем, чтобы температура никогда не опускалась ниже 200°C. Склонность к образованию NH ₄ NO ₃ также может быть сведена к минимуму путем подачи в газовый поток количества NH ₃ меньше точного, необходимого для стехиометрической реакции с NOx (молярное соотношение 1:1).

Когда дымовые газы содержат серу, как в случае с дизельными выхлопами, SO ₂ может окисляться до SO ₃ с последующим образованием H ₂ SO ₄ при реакции с H ₂ O. Эти реакции аналогичны реакциям, протекающим в дизельном катализаторе окисления. В другой реакции NH ₃ соединяется с SO ₃ с образованием (NH ₄ ) ₂ SO ₄ и NH ₄ HSO ₄ , которые осаждаются (1) и уравнение и засорить катализатор, а также трубопроводы и оборудование. При низких температурах выхлопных газов, обычно ниже 250°C, загрязнение сульфатом аммония может привести к дезактивации катализатора SCR 9.0042 [205] .

NH ₃ + SO ₃ + H ₂ O → NH ₄ HSO ₄ (12)

2NH ₃ + SO ₃ + H ₂ O → (NH ₄ ) ₂ SO ₄ (13)

Процесс SCR требует точного контроля скорости впрыска аммиака. Недостаточная скорость закачки приводит к неприемлемо низкой конверсии NOx. Слишком высокая скорость впрыска приводит к нежелательному выбросу аммиака в атмосферу. Эти выбросы аммиака из систем SCR, известные как проскальзывание аммиака , увеличивается с увеличением соотношения NH ₃ /NOx (сокращенно ANR и также упоминается как альфа-коэффициент ). В соответствии с преобладающей реакцией СКВ, уравнение (2), стехиометрическое отношение NH ₃ /NOx в системе СКВ составляет около 1. Соотношения выше 1 значительно увеличивают проскок аммиака. На рисунке 1 представлен пример зависимости между отношением NH ₃ /NOx, конверсией NOx, температурой и проскальзыванием аммиака [187] . Проскок аммиака уменьшается с повышением температуры, в то время как конверсия NOx в катализаторе СКВ может как увеличиваться, так и уменьшаться с температурой, в зависимости от конкретного температурного диапазона и каталитической системы, что будет обсуждаться позже.

Рисунок 1 . Преобразование NOx и проскальзывание аммиака для различных соотношений NH ₃ /NOx

V ₂ O ₅ /TiO ₂ Катализатор SCR, 200 cpsi

Отношения альфа от 0,9 до 1 могут использоваться для минимизации проскальзывания аммиака, при этом обеспечивая удовлетворительную конверсию NOx. Однако в приложениях с очень высокими целевыми показателями NOx система SCR должна работать с коэффициентом альфа ≥ 1. В таких случаях проскок аммиака можно контролировать с помощью защитный катализатор (катализатор окисления аммиака), расположенный после катализатора SCR.

Для стационарных применений обычно указывается максимально допустимое проскальзывание NH ₃ с типичным значением 5-10 частей на миллион NH ₃ . Предел NH ₃ в 10 частей на миллион также применим в некоторых мобильных приложениях SCR. Эти концентрации аммиака обычно не обнаруживаются человеческим носом.

На реакции СКВ и конверсию NOx также влияет хранилище аммиака в промывочном покрытии катализатора. Катализаторы SCR могут хранить значительные количества NH ₃ , рис. 2, особенно при более низких температурах [5531] . Этот накопленный аммиак является еще одним источником восстановителя в дополнение к аммиаку в газовой фазе, что особенно важно при работе двигателя в переходном режиме.

Рисунок 2 . Хранение аммиака на Cu-цеолитовом катализаторе

Состаренный катализатор Cu-CHA. SV = 30 000 1/ч. Состав газа: 10 % O ₂ , 5 % H ₂ O, 8% CO ₂ , 200 частей на миллион NO, 200 частей на миллион NH ₃ .

###

3 Различия между фильтрами DOC, DPF и SCR

Говорят, что необходимость — мать изобретения, и современные двигатели с воспламенением от сжатия являются примером замечательной инженерной мысли. Для достижения необходимой мощности и производительности каждая грань каждого компонента находится в точном балансе. Дальнейшее развитие возникло благодаря необходимости соблюдать стандарты выбросов, и появилось несколько методов для удовлетворения этого требования. Но почему у нас более одного фильтра в выхлопной системе и в чем их отличия?

Различия между фильтрами DOC, DPF и SCR

Система доочистки выхлопных газов дизельных двигателей возникла для решения одной проблемы; сложная задача по удалению вредных твердых частиц из выбросов дизельных двигателей.

Необработанные выбросы дизельного двигателя содержат коктейль из вредных химических веществ и твердых частиц, однако современная система может сократить его до безвредных веществ, кислорода и воды.

Устройства доочистки отработавших газов, применяемые в транспортных средствах, представляют собой катализаторы окисления дизельных двигателей (DOC), сажевые фильтры (DPF) и катализаторы селективного каталитического восстановления (SCR).

Используя комбинацию физических механизмов и химических реакций, эти системы могут при определенных условиях обеспечить почти полное удаление твердых частиц и вредных газов.

Существует много различий между этими системами, но самая большая разница между фильтрами DOC, DPF и SCR заключается в их индивидуальном назначении.

 

Регенерация

DOC является первым устройством в системе доочистки. Это проточный фильтр, который содержит драгоценные металлы для начала окисления углеводородов, угарного газа и несгоревшего топлива и масла. И DOC, и DPF представляют собой керамические сотовые фильтры.

Однако, в отличие от DOC, DPF представляет собой фильтр с пристенным потоком, который улавливает любую оставшуюся сажу, которую DOC не может окислить. Сажа остается в сажевом фильтре до тех пор, пока он не будет пассивно или активно регенерирован. Пассивная регенерация происходит, когда нормальная рабочая температура автомобиля и сажевый фильтр окисляют твердые частицы в диапазоне от 275 до 360⁰ по Цельсию.

Активная регенерация запускается, когда датчики обнаруживают чрезмерное скопление твердых частиц в сажевом фильтре. Сырое топливо впрыскивается в поток выхлопных газов, чтобы вызвать температуру выше 600⁰ по Цельсию, что необходимо для окисления накопления сажи.

Противодавление обычно приходит в норму после того, как сойдет сажа, однако не забывайте про пепел! Зола накапливается внутри сажевого фильтра и не горит и не окисляется, как сажа, и остается до тех пор, пока не будет удалена.

Зола состоит из минералов, металлов и других микроэлементов, образовавшихся в результате распада смазочных материалов, присадок и износа двигателя.

Пепел накапливается гораздо медленнее, чем сажа, но если его игнорировать, это в конечном итоге приведет к увеличению противодавления, расходу топлива и иногда к выходу из строя DPF. По мере того, как зола накапливается внутри DPF, количество активных регенераций увеличивается, что приводит к снижению расхода топлива, экстремально высоким температурам и более постоянному противодавлению, что может нанести ущерб турбонагнетателю.

Чем дольше зола остается внутри сажевого фильтра, тем выше вероятность того, что она затвердеет и превратится в пробку, закрывающую часть фильтра.

Водитель транспортного средства первым заметит сокращение интервалов между регенерациями, что является первым признаком накопления золы и необходимости снятия сажевого фильтра для очистки. Это также можно наблюдать путем регистрации данных циклов регенерации в мастерской с помощью диагностического оборудования. Когда DPF снимается для очистки, рекомендуется также снять DOC и очистить его, если это необходимо.

Последним компонентом системы доочистки выхлопных газов является проточный катализатор SCR, который вводит в процесс дизельную выхлопную жидкость (DEF). Эта жидкость способствует дальнейшему расщеплению оксидов азота, которые проходят через фильтр SCR. Обычно фильтр SCR не требует обслуживания, за исключением редких случаев, когда выходит из строя компонент, связанный с жидкостью DEF.

 

Содержимое сердечника

В основе этих компонентов лежит сверхтонкий фильтр, улавливающий микроскопические частицы. DOC может содержать больше драгоценных металлов, чем DPF, и такие металлы, как платина, связаны с молекулами кислорода в углеводородах.

Сердцевина DPF может быть изготовлена ​​из нескольких различных материалов, но наиболее распространенными являются кордиеритовые композиты. Катализатор SCR содержит ценные фильтрующие элементы в виде керамических материалов и драгоценных металлов.

Все эти фильтры содержат определенный состав металлов, отобранных с учетом их роли в химических реакциях, необходимых для эффективной очистки выбросов. Кроме того, они изготовлены из материалов, устойчивых к более высоким температурам активного цикла регенерации.

К сожалению, основные материалы этих фильтров сделали их целью краж, особенно на транспортных средствах с высоким дорожным просветом, таких как пассажирские перевозки, фургоны и грузовики.

Техническое обслуживание

Хотя эти фильтры различаются по расположению на автомобиле, все они нуждаются в техническом обслуживании и ремонте, так как фильтры могут по-своему забиваться.

Если засорение накапливается, это может привести к непоправимому повреждению выхлопной системы, что приведет к огромным затратам на ремонт, незапланированному простою автомобиля и попаданию твердых частиц в окружающую среду.

Фильтры DPF и DOC подходят для пневматической и термической очистки; и наоборот, поскольку SCR является закрытым устройством, он не подходит для пневматической очистки. Он по-прежнему может быть заблокирован усиленным DEF, и если это произойдет, он обычно не подлежит обслуживанию, хотя специалисты FSX Equipment, Inc добились успехов в разработке специальной программы для своего оборудования, которое добилось первых успехов в термической обработке SCR.

Уравновешивание

Эти фильтры и катализаторы так же чувствительны, как и остальная часть двигателя, и находятся в столь же тонком балансе друг с другом. Они гармонируют с работой двигателя, но также реагируют на манеру вождения автомобиля. Если транспортное средство когда-либо совершает неподходящие поездки для создания высоких температур, необходимых для различных типов регенерации, то более вероятно необратимое повреждение сажевого фильтра.

Аналогичным образом транспортное средство, такое как грузовик или автобус, которое находится на дороге большую часть времени, будет иметь лучшую пассивную регенерацию и более длительный срок службы до тех пор, пока не потребуется техническое обслуживание.