Система смазки двигателя трактора: Система смазки двигателя трактора

Система смазки двигателя трактора

Система смазки двигателя трактора

Система смазки двигателя служит для подачи масла к трущимся поверхностям с целью уменьшения трения, удаления продуктов износа и охлаждения трущихся деталей, повышения их долговечности и износостойкости.

Во время работы двигателя на поверхностях подвижных сопряжений возникают силы трения. Различают два вида трения — скольжения и качения. Величина силы трения, возникающей при скольжении, предопределяется материалом деталей, качеством их обработки и условиями трения. Трение называют сухим, если между трущимися поверхностями отсутствует смазка. Если поверхности отделены друг от друга слоем смазки, то возникающее при этом трение называют жидкостным. При жидкостном трении повышается долговечность трущихся деталей и обеспечивается отвод от них тепла. Наряду с перечисленными видами трения в реальных условиях работы двигателей часто имеет место полужидкостное или полусухое трение. В двигателе основные трущиеся поверхности работают в условиях полужидкостного трения, при котором нет полного разделения трущихся поверхностей слоем смазки.

Подача масла к трущимся поверхностям должна быть бесперебойной. При недостаточной подаче масла теряется мощность двигателя, повышается износ деталей. Избыточная подача масла приводит к проникновению его в камеру сгорания, что увеличивает отложение нагара и ухудшает условия работы двигателя.

Рекламные предложения на основе ваших интересов:

Дополнительные материалы по теме:

—

Система смазки включает в себя устройства для очистки и охлаждения масла. Система смешанная. К наиболее нагруженным деталям (коренным и шатунным подшипникам коленчатого вала, втулкам верхних головок шатунов, подшипникам распределительного вала, втулкам толкателей и коромысел, подшипникам турбокомпрессора) масло поступает под давлением. Остальные детали (стенки гильз цилиндров, кулачки распределительного вала, шестерни привода и подшипники привода вентилятора) смазываются разбрызгиванием.

Рис. 1. Принципиальная схема системы смазки двигателя: 1 — масляный поддон; 2 — предохранительный клапан радиаторной секции; 3 — радиаторная секция масляного насоса; 4 — маслозаборник; 5 — основная (нагнетательная) секция масляного насоса; 6 — редукционный клапан; 7 — масляный радиатор; 8 — перепускной клапан фильтра грубой очистки масла; 9 — фильтр грубой очистки масла; 10 — полость в шатунных шейках коленчатого вала; 11 — фильтр центробежной очистки масла; 12 — центральный масляный канал; 13 — компрессор пневмотормозов; 14 — ось толкателей; 15 — указатель давления масла в центральном масляном канале; 16 — указатель давления масла в корпусе подшипников турбокомпрессора; 17 — масляный фильтр турбокомпрессора; 18 — турбокомпрессор; 19 — сливной клапан масляной магистрали

Система смазки (рис. 1) состоит из резервуара (поддона) для масла, насоса, маслоподводящих трубок и каналов, фильтров очистки масла, радиатора, контрольных приборов. Поддон привернут снизу к блоку цилиндров двигателя. В нем размещен маслозаборник, который остается погруженным в масло при пониженном уровне масла и при работе трактора на склонах. Для слива масла в нижней части поддона имеется сливная пробка.

Масляный насос двухсекционного типа. Основная (нагнетательная) секция подает масло в масляную магистраль, а дополнительная (радиаторная) — в масляный радиатор. Подача основной секции насоса при номинальной частоте вращения коленчатого вала и температуре масла 85—90 °С — 140 л/мин, радиаторной секции — 25 л/мин.

Масло, засасываемое через маслозаборник нагнетательной секцией насоса, поступает под давлением в фильтр грубой очистки масла. Очищенное масло далее разветвляется на три потока. Меньшая часть (около 10%) по каналу в блоке поступает в фильтр центробежной очистки. Очищенное в этом фильтре масло сливается в поддон. Другая часть масла направляется в центральный масляный канал в блоке. Затем по сверлениям поступает к коренным подшипникам, а по сверлениям в коленчатом валу — к шатунным подшипникам. Через продольные сверления в шатунах масло подходит к втулкам верхних головок шатунов. По каналам в блоке от коренных подшипников масло поступает к подшипникам распределительного вала, через сверления в передней шейке — к оси толкателей для смазки втулок толкателей. По каналам в толкателях и полым штангам далее идет на смазку втулок коромысел.

Из центрального масляного канала по наружному маслопроводу через фильтр турбокомпрессора масло поступает к подшипникам вала турбокомпрессора. Вытекающее из шатунных подшипников масло разбрызгивается и смазывает гильзы цилиндров, кулачки распределительного вала, шестерни привода и подшипники привода вентилятора. Затем оно стекает обратно в поддон.

Остальная часть масла из фильтра грубой очистки поступает по каналу в блоке для смазки деталей пневмокомпрессора, а оттуда сливается в поддон.

Для нормальной работы двигателя температура масла в системе должна находиться в пределах 70—90 °С. При увеличении температуры более 90 °С качество масла ухудшается и, как следствие этого, повышается износ деталей двигателя и увеличивается расход масла.

Для поддержания температуры масла в необходимых пределах имеется радиатор. Масло в радиатор нагнетается радиаторной секцией насоса. Охлажденное масло сливается в поддон двигателя.

На работу системы смазки оказывают влияние частота вращения коленчатого вала, температура, степень износа деталей, сопротивления фильтров и радиатора. Чтобы с изменением этих факторов не нарушалась подача масла, в системе смазки установлены клапаны.

Редукционный клапан предотвращает чрезмерное повышение Давления, создаваемого масляным насосом при пуске холодного двигателя. Клапан установлен в корпусе основной секции насоса и вступает в работу, когда давление на выходе из основной секции насоса превышает 7,0—7,5 кгс/см2 (700—750 кПа).

Перепускной клапан фильтра грубой очистки масла установлен параллельно фильтру грубой очистки. Когда разность давлений до и после фильтра, вследствие его загрязнения или нагнетания холодного масла, достигает 2,0—2,5 кгс/см2 (180—220 кПа), клапан открывается, и часть масла, мину я фильтр, подается непосредственно в магистраль.

Сливной клапан расположен в нижней плоскости блока. Он поддерживает постоянное давление в масляной магистрали и отрегулирован на начало открытия 4,7—5,0 кгс/сма (470—500 кПа).

В корпусе радиаторной секции масляного насоса установлен предохранительный клапан, отрегулированный на начало открытия при давлении 0,8—1,2 кгс/см2 (80—120 кПа).

Фильтр грубой очистки масла. Фильтр (рис. 2) состоит из корпуса, колпака и фильтрующего элемента. Для уплотнения колпака в корпусе выполнена канавка, в которую уложена прокладка из маслостойкой резины.

Фильтрующий элемент представляет собой цилиндрический гофрированный стальной каркас с натянутой на него латунной сеткой. Под латунной сеткой находится более редкая стальная сетка, предохраняющая первую от прогиба.

Масло, нагнетаемое насосом в фильтр грубой очистки, проходит через сетку, очищаясь от механических примесей, поступает во внутреннюю полость фильтра, затем проходит через щель в стержне, на котором установлены фильтрующие элементы и колпак фильтра, и далее поступает в выходной канал корпуса. В канале подвода масла имеется перепускной клапан с системой сигнализации. Когда фильтр чистый и разница в давлении до и после фильтра не достигает 2,0—2,5 кгс/см2 (180—220 кПа), клапан прижат к седлу пружиной.

При открытии клапана вместе с ним перемещается установленный в проточку клапана шток сигнализатора. Сигнализатор оповещает тракториста о том, что фильтр забит. Если масло холодное и имеет большую вязкость, то лампочка также может загореться.

Рис. 2. Фильтр грубой очистки масла 1 — болт; 2 — крышка элемента; 3 — колпак фильтра; 4 — фильтрующий элемент;. 5 — прокладка фильтрующего элемента; 6 — прокладка колпака; 7 — пробка; 8 — корпус фильтра; 9 — винт; 10 —шайба регулировочная; 11 —пробка клапана; 12 — прокладка пробки; 13 — шток сигнализатора; 14 — корпус сигнализатора; 15 — пружина сигнализатора; 16 — пружина; 17 — клапан перепускной; 18 — корпус фильтра; 19 — заглушка; 1 — от насоса; II — в систему

Рис. 3. Фильтр центробежной очистки масла: 1 — колпак фильтра; 2 — шайба; 3 — колпачковая гайка; 4 — гайка; 5 — упорная шайба; 6 — гайка ротора; 7 — шайба; 8 — сетка; 9, 16 — втулка ротора; 10 — колпак ротора; И — ротор; 12 — заборные трубки; 13 — отражатель; 14 — уплотнительное кольцо; 15 — прокладка колпака; 17 — стопорное кольцо; 18 — подшипник; 19 — ось ротора; 20 — корпус фильтра; 21 — штифт; 22 — сопло ротора

Фильтр центробежной очистки масла.

Фильтр (рис. 3) состоит из корпуса, колпака, ротора, колпака ротора, оси ротора, сетки, отражателя, заборных трубок, сопл и подшипника.

Масло поступает под давлением в фильтр и поднимается по каналу в корпусе и сверлению в оси в полость между корпусом и колпаком. Заполнив ее, оно проходит через сетки 8 и вытекает через заборные трубки и тангенциально расположенные сопла, приводя во вращение ротор. Под действием центробежных сил взвешенные в масле частицы с плотностью, превышающей плотность масла, отбрасываются к стенкам колпака ротора и отлагаются на нем в виде плотного смолистого слоя. Очищенное в фильтре масло сливается в поддон двигателя.

Фильтр турбокомпрессора. Фильтр (рис. 4) состоит из корпуса, крышки, стержня и фильтрующего элемента. Нижний конец стержня имеет отверстие для прохода масла и пробку для его слива, а верхний — проточку для установки фиксатора элемента и резьбу под болт крепления корпуса.

Рис. 4. Фильтр турбокомпрессора: 1 — болт крепления корпуса; 2 — прокладка; 3 — крышка фильтра; 4 — прокладка корпуса; 5 — фиксатор элемента; 6 — стержень; 7 — корпус; 8 — фильтрующий элемент; 9 — уплотнительная гайка; 10 — уплотнитель-ное кольцо; 11 — пружина; 12— сливная пробка

Масло подводится к фильтру через канал в крышке, поступает в полость между колпаком и фильтрующим элементом и проходит через поры элемента. Механические частицы оседают на наружной поверхности. Очищенное масло из внутренней полости поступает в канал крышки и далее на смазку подшипников турбокомпрессора.

Масляный радиатор. Масляный радиатор (рис. 5) представляет собой неразборный узел, состоящий из двух бачков и приваренных к ним стальных трубок овального сечения. Радиатор крепится в общем блоке радиаторов. Для слива масла из радиатора имеются сливные пробки.

Рис. 5. Масляный радиатор: 1 — бачок; 2 — трубка; 3 — лента; 4 — сливная пробка

Масло, нагнетаемое секцией масляного насоса, поступает в нижний бачок, затем проходит по трубкам в верхний бачок, а оттуда возвращается в другую половину нижнего бачка и сливается в поддон двигателя. При прохождении по трубкам масло охлаждается продуваемым вентилятором воздухом. Для увеличения поверхности охлаждения на каждой трубке навита спираль из тонкой стальной ленты.

—

Смазочные масла, применяемые для двигателей внутреннего сгорания, не должны содержать механических примесей, водорастворимых щелочей, кислот и воды. Для смазки тракторных двигателей в летнее время применяется масло Дп-11, а зимой Дп-8. Другие марки масел для эксплуатации в зимних условиях не рекомендуются. Картер пускового двигателя следует заправлять в летний период маслом АК-10 или АСп-10; в зимний — маслом АСп-5 или АКЗп-6 и АКЗп-10.

Рис. 1. Удаление воздуха из корпуса фильтра тонкой очистки топлива двигателя Д-54

Рис. 2. Маслораздаточный бак (модель 133-1):
1 – колесо; 2 — корпус; 3 — наконечник шланга; 4 — кран; 5 — раздаточный шланг; 6 и 12 — скобы для переноса раздаточного шланга. 7 — крышка бака; 8 — коромысло; 9 — рукоятка; 10 — рычажный механизм; 12 — крышка; 13 — откидной болт; 14 — ручка; 15 — опорная планка; 16 — всасывающий клапан; 17 — перепускной клапан; 18 — шток; 19 — заборная труба; 20—поршень; 21 — манжет

При выборе марки масел следует учитывать их свойства: движение по трубкам неподогретого масла (в холодном состоянии) прекращается при температуре на 10—12° выше температуры застывания.

Рис. 3. Нагнетатель масла:
1 — наконечник; 2 — гибкий шланг; 3 — крышка; 4 — шток; 5—рукоятка; 6 — ручка; 7—пробка; 8 — заливная горловина; 9 — резервуар; 10 — гайка; 11 — впускной клапан; 12 — упор; 13 — нагнетательный клапан; 14 — пружина; 15 — гайка; 16 — манжет; 17 — амортизатор; 18 — цилиндр

Заливать масло в картер дизельного и пускового двигателей и топливного насоса следует при помощи заправочных маслораздаточных баков и маслонагнетателей. Допускается производить заправку ведром с носиком, снабженным сетчатым фильтром или ведром, имеющим воронку с сеткой.

Уровень масла в картере проверяют масло-мерной линейкой (щупом). Масло в картере двигателя должно быть на уровне отметки «полный», имеющейся на масломерпой линейке или выше этой отметки на 15—20 мм.

Замену масла в картере дизеля следует производить через 100 ч работы дизеля, непосредственно после окончания работы, когда масло в нагретом состоянии и большая часть осадков находится во взвешенном состоянии и стекает вместе с отработанным маслом.

Перед тем, как заменить масло, необходимо очистить и отвернуть спускные пробки нижнего картера, спускную пробку кронштейна масляных фильтров, пробку, расположенную в правой стойке масляного радиатора, и спускную пробку в трубке, подводящей масло от масляного радиатора- к фильтру. Затем отвинтить стяжные винты масляных фильтров, снять крышки кожухов и вынуть фильтрующие элементы.

Ленточные элементы фильтра грубой очистки масла необходимо промыть в дизельном топливе или керосине при помощи волосяной кисти или щетки. При сильном загрязнении ленточные фильтрующие элементы оставить в керосине или дизельном топливе на 2—3 ч.

Через 500—600 ч работы ленточный фильтр независимо от периодичности технического обслуживания проверяют, чтобы установить его сопротивление прохождению масла.

Для этого плотно закупоривают пробкой отверстие горловины секции и опускают секцию в ведро с дизельным топливом пробкой вниз.

Продолжительность заполнения внутренней полости секции до расстояния 50 мм от верхней кромки составляет 50—60 сек. Если секция заполняется дольше, необходимо произвести специальную промывку.

Рис. 4. Заправочные ведра с сетчатым фильтром и откидывающимися или съемными крышками

Для очистки сильно загрязненных ленточных элементов фильтра можно воспользоваться форсункой дизеля. Под действием струи топлива ленточные фильтры очищаются при любой степени загрязнения.

Категорически запрещается пользоваться металлическими или деревянными скребками, а также тряпками для удаления с фильтров смолистого слоя.

После 200 ч работы внутренние нитчатые элементы фильтра заменяются новыми. Если нет новых внутренних элементов фильтра, разрешается использовать старые, предварительно заменив хлопчатобумажную набивку и тканевую обмотку.

В качестве набивки следует применять путанку (спутанные концы пряжи) прядильного производства, нешлихтованную от № 20 до № 40.

Для набивки одной катушки внутреннего элемента фильтра требуется 300—325 г путанки. Для обмотки внутренней сетки следует применять миткаль (арт. 1108) или ситец (арт. 3). Путанка, применяемая для восстановления элементов фильтра, до набивки должна быть нарезана на концы длиной 100—150 мм и проверена на отсутствие скрученных в жгуты концов и комьев.

Перед сборкой масляного фильтра следует промыть корпус и крышку фильтра, спускные пробки картера, трубки, соединяющие фильтр с масляным радиатором, пробку в правой стойке масляного радиатора. Затем все пробки и трубки ставятся на место. При установке внутренних фильтрующих элементов необходимо следить, чтобы крышка элемента, прикрепленная скрепками, была обращена вверх.

Рис. 5. Проверка пропускной способности ленточного фильтра грубой очистки масла:
1 — ведро; 2 — фильтр грубой очистки

При первой смене масла у дизеля, прошедшего капитальный ремонт, необходимо снять боковые люки картера, отсоединить и промыть сетчатый элемент центрального маслоприемника. При вскрытии картера нельзя протирать тряпкой внутренние поверхности картера и блока, так как нитки от тряпки засорят сетки маслоприемников и нарушат нормальную подачу масла. При установке крышек люков на место нужно обращать особое внимание на то, чтобы прокладки были в хорошем состоянии и плотно прилегали к картеру.

Если давление масла в прогретом дизеле больше или меньше указанного, необходимо остановить дизель и отрегулировать редукционный клапан масляного насоса.

Осадки, скопившиеся в полостях шеек коленчатых валов дизелей, имеющих центробежную очистку масла, удаляют через 600— 1000 ч работы дизеля. Масло в картере пускового двигателя следует заменять через 200 ч работы дизеля. Работа проводится в следующем порядке.

Отвертывают две спускные пробки картера у прогретого пускового двигателя и дают маслу стечь. Снова ввертывают пробки и для промывки картера заливают в него через наливную горловину несколько выше нижней метки масломерной линейки смесь, состоящую из 50% автотракторного масла и 50% дизельного топлива.

Запускают пусковой двигатель и дают ему проработать в течение 3 мин при малом числе оборотов, затем спускают смесь и дают ей полностью стечь.

Заливают в картер свежее4 масло через наливную горловину до уровня верхней метки масломерной линейки (2,4 л). Запускают пусковой двигатель, после остановки проверяют уровень масла и в случае необходимости доливают масло до верхней отметки масломерной линейки.

Бензин заливают в картер двигателя, после чего двигатель должен проработать 4—5 мин без нагрузки для равномерного смешивания бензина с маслом и заполнения всех зазоров между трущимися деталями. Бензин почти полностью испаряется за 1,5—2 ч после пуска.

Понижение вязкости масла достигается его подогревом. Для этого в конце смены необходимо спустить масло в бак водомас-логрейки, а перед пуском двигателя масло, нагретое до температуры 65—85 °С, следует снова залить в картер.

Регулировка редукционного клапана масляного насоса должна производиться в таком порядке: снять крышки люков масляного картера дизеля; вывернуть редукционный клапан с пружиной из масляного насоса и промыть его керосином или дизельным топливом; обнаруженные неисправности клапана и пружины устранить; установить редукционный клапан в масляном насосе; ослабить контргайку 1 регулировочного винта 2 и, вращая регулировочный винт, установить необходимое давление пружины, после чего затянуть контргайку. Давление пружины должно быть в пределах 3,3—4 кГ/см2. Для увеличения давления регулировочный винт необходимо завинчивать, а для уменьшения — отвинчивать.

Очистка и промывка масляного фильтра грубой очистки. Работу производят в следующем порядке. После остановки дизеля спускают масло из корпуса масляных фильтров через два спускных отверстия.

Разбирают фильтр грубой очистки, сняв колпак, фильтрующий элемент, прокладку колпака и разъединив секции элемента.

Заглушают каналы в камере фильтра деревянными пробками для предохранения от загрязнения и промывают камеру дизельным топливом при помощи шприца, пока через спускные отверстия не потечет чистое топливо. Дают топливу стечь и завертывают пробки спускных отверстий. Вынимают пробки из каналов.

Рис. 6. Замер положения головки регулировочного винта редукционного клапана двигателей КДМ-100 и Д-108:
1 — контргайка; 2 — регулировочный винт (при а ф 30—32 мм)

Колпак и нажимную гайку или ось фильтра трактора ДТ-54 старого выпуска очищают и промывают в дизельном топливе. Временно устанавливают колпак и гайку или ось на место для предохранения камеры от загрязнения.

Секции элемента очищают и промывают в дизельном топливе щетинной кистью или щеткой в низком противне так, чтобы топливо не попадало внутрь секций. Пользоваться металлическими скребками или щетками, а также обтирочным материалом нельзя во избежание повреждения поверхности секций* и забивания щелей грязью.

Промытые секции необходимо продуть, сполоснуть в свежем топливе, поставить на чистое место и дать топливу стечь. Чтобы топливо стекало быстрее, нужно установить наружную секцию горловиной крышки вверх, а внутреннюю — вниз. -Далее осматривают намотку секции. Намотка не должна иметь повреждений и широких щелей между нитками. Нормальная ширина щели — 0,06—0,09 мм. Общая площадь подпайки намотки каждой секции после нескольких ремонтов не должна превышать 10 см2 на одну секцию. При необходимости секции заменяют, а неисправные отправляют на ремонт.

Войлочные кольца промывают в дизельном топливе, а затем отжимают и просушивают. Проверяют состояние колец и парани-товой прокладки корпуса фильтра. Смятые или скрученные кольца и прокладку следует заменить.

Снимают с корпуса фильтра временно установленный колпак и собирают фильтр на корпусе. Кольца и прокладку следует устанавливать без перекоса. Внутреннюю секцию элемента устанавливают в наружную до упору. Секции в сборе нужно вставить так, чтобы горловина внутренней секции вошла в отверстие камеры фильтра. При сборке фильтра с новыми увеличенными или уменьшенными по толщине прокладкой и кольцом, горловины наружной секции следует проверить расстояние между прокладкой и кольцом; оно должно быть в пределах 165—170 мм.

В конце технического обслуживания после пуска дизеля следует убедиться в отсутствии течи масла через соединения фильтра и нормальном давлении масла в магистрали.

Проверка пропускной способности секций фильтрующего элемента масляного фильтра грубой очистки двигателя ДТ-54. После спуска промывочного топлива из картера дизеля и корпуса масляных фильтров и вторичной очистки и промывки секции нужно

Рис. 7. Очистка и промывка секции фильтрующего элемента фильтра грубой очистки масла двигателя Д-54

вставить в горловину каждой секции резиновую или деревянную пробку. Пробка наружной секции не должна перекрывать отверстие во внутренней крышке.

Погружают в ведро с чистым дизельным топливом наружную секцию настолько, чтобы ее верхняя кромка была на 2—3 мм выше уровня топлива, а внутреннюю— до верхней кромки цилиндрической -поверхности (рис. 79). Замеряют время заполнения каждой секции топливом до уровня, отстоящего на 30 мм от верхней кромки. Продолжительность заполнения топливом секции, годной к эксплуатации, не должна превышать 45 сек. Секцию, которая заполняется топливом за большее время, следует заменить и отправить в ремонтную мастерскую для восстановления.

Очистка и промывка масляного фильтра тонкой очистки с реактивной центрифугой. Одновременно с разборкой масляного фильтра грубой очистки разбирают

масляный фильтр тонкой очистки, сняв колпак и ротор реактивной центрифуги в сборе, крышку и предохранительные сетки маслозаборных трубок ротора.

Камеру фильтра промывают дизельным топливом при помощи шприца. Колпак очищают и промывают в дизельном топливе и устанавливают его временно на место для предохранения камеры фильтра от загрязнения.

Рис. 8. Схема проверки пропускной способности секции фильтрующего элемента фильтра грубой очистки масла:
а — наружной секции; б— внутренней секции

Рис. 9. Снятие ротора реактивной центрифуги:
а — двигатель Д-54А; б — двигатель Д-40М

Внутренние полости крышки и корпуса ротора очищают деревянным скребком. Прочищают форсунки (сопла) ротора медной проволокой. Промывают в дизельном топливе корпус ротора в сборе, его крышку, предохранительные сетки маслозабор-ных трубок и упорное кольцо, обратив особое внимание на чистоту каналов трубок. После промывки предохранительных сеток нужно продуть их.

Проверяют состояние паранитовой прокладки, устанавливаемой между корпусом и крышкой ротора, и при необходимости заменяют прокладку.

Рис. 10. Очистка внутренней полости корпуса ротора реактивной центрифуги

Собирают ротор, установив медные прокладки под гайки крепления крыши ротора; гайки следует затягивать поочередно не более чем на 1/2 грани за один прием, чтобы масло не просачивалось между корпусом и крышкой ротора. Перетягивать гайки нельзя во избежание поломки ротора.

Снимают с корпуса фильтра временно установленный колпак. Протирают собранный ротор снаружи чистой тряпкой и устанавливают его на ось. Следует убедиться в том, что ротор вращается от руки. Устанавливают на место упорное кольцо и колпак фильтра.

В конце технического обслуживания перед пуском пускового двигателя следует снять колпак фильтра, а затем при прокручивании дизеля пусковым двигателем на II передаче редуктора убедиться в наличии вращения ротора. При этом, придерживая вращающийся ротор рукой, проверить, не подтекает ли масло из-под гаек крепления крышки ротора и прокладки между его крышкой и корпусом. Допускается легкое просачивание масла у верхней и нижней втулок ротора.

Снова устанавливают колпак фильтра на место, не затягивая сильно гайку крепления колпака, так как колпак только защищает ротор от пыли и грязи, а масло под колпаком не имеет давления. Пускать дизель при снятом колпаке запрещается.

Очистка и промывка сапуна. После промывки системы смазки следует снять сапун и разобрать его, вынув из корпуса пружинное кольцо, Сетки и проволочную набивку; очистить и промыть в дизельном топливе все детали сапуна; набивку разрыхлить равномерно по всему объему, смочить дизельным маслом, а затем дать маслу стечь; собрать сапун и установить на место.

Очистка и промывка масло-заливной трубы. Одновременно с сапуном нужно снять заливную трубу, сетку и картонные прокладки; очистить и промыть в дизельном топливе сетку и трубу и установить их на место, расположив прокладки по обе стороны сетки.

—-

Система смазки представляет совокупность механизмов и устройств, соединенных между собой маслопроводами и каналами и служащих для очистки и охлаждения масла и подачи его к трущимся деталям двигателя в необходимом количестве.

Масло, попадая в зазоры между трущимися деталями, уменьшает их износ, охлаждает детали и удаляет продукты износа с трущихся поверхностей.

Масло может подводиться к трущимся поверхностям деталей под давлением, разбрызгиванием, самотеком. В зависимости от способов подвода масла различают системы смазки разбрызгиванием и комбинированные.

Система смазки двигателя трактора Т-150

Система смазки двигателя трактора Т-150

В процессе работы трактора между трущимися деталями двигателя возникают силы трения. В результате снижается мощность его и быстрее изнашиваются детали. Для уменьшения сил трения между деталями и охлаждения их между трущимися поверхностями вводят смазку. Масло, заполняя зазоры между поршнем и цилиндром, препятствует проходу газов из надпоршневого пространства в картер двигателя, а также охлаждает нагретые детали.

Рис. 1. Узлы системы охлаждения: 0 — паровоздушный клапан, б — водяной насос; 1 — воздушный клапан, 2 — пароотводящая трубка, 3 — паровой клапан, 4 — крестовина лопастей вентилятора, 5 — ступица шкива вентилятора, 6 — вал насоса, 7 — приводной шкив, 8 — сальник, 9 — корпус насоса, 10 — крыльчатка водяного насоса, 11 —отверстие для слива воды

Для смазки двигателей СМД-60 и СМД-62 применяют только специальные сорта моторных масел: летом М10Г (ТУ 38-1-211-68), а зимой М8Г (ТУ 38-1-01-46-70). При отсутствии указанных масел можно временно применить их заменители (летом моторное масло М-10В, зимой дизельное масло ДС-8), используя малосернистое топливо (до 0,5%. серы) и меняя масло через 120 ч.

Рекламные предложения на основе ваших интересов:

Дополнительные материалы по теме:

Система смазки двигателя — комбинированная: наиболее нагруженные детали (коренные и шатунные подшипники, подшипники распределительного вала, втулка шестерни привода топливного насоса и др.) смазываются под давлением, менее нагруженные — разбрызгиванием.

Устройство системы. Масло заливают в двигатель через заливную горловину, установленную на левом колпаке головки блока цилиндров, а сливают через пробку поддона картера. С этой же стороны двигателя имеется щуп (рис. 2), которым контролируют уровень масла в поддоне картера.

Из поддона картера через маслозаборник двухсекционный насос подает масло одновременно в нагнетательную и радиаторную секции. Из радиаторной секции масляного насоса оно поступает в радиатор, пройдя его, охлажденное масло сливается в поддон картера. Из нагнетательной секции масло подается для очистки к полнопоточной масляной центрифуге. Очищенное масло идет в главную масляную магистраль, проходящую вдоль блока, и по наклонным каналам попадает к коренным шейкам коленчатого и опорным шейкам распределительного валов. От коренных шеек коленчатого вала масло по сверлениям в нем направляется к шатунным шейкам и по сверлению в теле шатуна попадает к поршневым пальцам.

По сверлениям в блок-картере и головках цилиндров масло пульсирующим потоком идет в полости осей коромысел от первой и четвертой опорных шеек распределительного вала. Далее по сверлениям в коромыслах масло идет к регулировочным винтам и клапанам.

От левой головки цилиндров по трубке масло поступает к подшипникам водяного насоса и стекает по каналу в корпусе насоса в полость передней крышки блок-картера.

Из главной масляной магистрали по маслопроводу масло поступает в фильтр сетчатого типа, расположенный с правой стороны блок-картера. Очищенное масло направляется к турбокомпрессору и сливается в блок-картер. К масляному каналу (в среднем корпусе турбокомпрессора) подсоединена трубка, подводящая масло к масляному манометру.

К воздушному компрессору масло подается по гибкому шлангу из главной масляной магистрали и сливается в картер.

К топливному насосу масло поступает из масляного канала в опоре шестерни привода, куда оно подводится по каналам в задней стенке блок-картера и в опоре шестерни распределения. Масло через штуцер идет к автомату опережения подачи топлива и шестерне распределения.

Гильзы цилиндров и поршни смазываются маслом, которое вытекает из зазоров коренных и шатунных подшипников и разбрызгивается вращающимся коленчатым валом.

Коромысло, стержень клапана, направляющая втулка, толкатели и кулачки смазываются маслом, вытекающим из сверлений коромысла или стекающим из клапанной коробки.

Шестерни распределения и привод масляного насоса смазываются разбрызгиванием.

Некоторые узлы имеют автономную смазку, например шарикоподшипник в маховике смазывается консистентной смазкой через масленку.

Масляный насос (рис. 3) — двухсекционный, шестеренчатый, установлен в передней части картера двигателя. Шестерня привода масляного насоса закреплена на валике гайкой. Ведущая и ведомая шестерни нагнетательной секции выполнены заодно с валиками. Последние вращаются в бронзовых втулках, запрессованных в корпус насоса.

Ведущая шестерня радиаторной секции зафиксирована на валике шариком (шпонкой), а ведомая вращается свободно. Нагнетательная и радиаторная секции разделены проставкой.

Редукционный клапан нагнетательной секции отрегулирован на давление 9—9,5 кгс/см2, а предохранительный клапан радиаторной секции — на давление 2,5— 3,0 кгс/см2. Предохранительный клапан срабатывает при повышении давления масла в системе и при пуске холодного двигателя, когда масло имеет повышенную вязкость.

2. Система смазки: 1 — нижняя крышка картера двигателя, 2 — мас-лозаборник, 3 — нагнетательная секция масляного насоса, 4— редукционный клапан нагнетательной секции насоса, S — канал подвода масла в центрифугу, 6 — сливной клапан, 7— главная масляная магистраль, 8 — плоскость крепления центрифуги, 9 — масляный фильтр турбокомпрессора, 10 — полнопоточная центрифуга, 11 —трубка подвода масла к манометру, 12 — трубка подвода масла к водяному насосу, 13 — сапун, 14 — щуп, 15 — масляный радиатор, 16 — трубопровод подвода горячего масла, 17 — трубопровод отвода охлажденного масла, 18 — предохранительный клапан радиаторной секции насоса, 19 — радиаторная секция масляного насоса

3. Масляный насос: 1 — редукционный клапан, 2 — предохранительный клапан радиаторной секции, 3 — ведомая шестерня, 4-—всасывающая трубка с маслозаборни-ком, 5 — шарик (шпонка), 6 — ведущая шестерня радиаторной секции, 7 — проставка, 8 — ведущая шестерня нагнетательной секции, 9 — корпус масляного насоса, 10 — установочный штифт, 11 — шестерня привода масляного насоса

Полнопоточная масляная центрифуга (рис. 4) разделяет масло на два потока. Один поток, приводящий во вращение ротор, сливается в картер, а второй отводится через ось ротора в главную масляную магистраль двигателя.

Ротор закрыт стальным штампованным колпаком, установленным на прокладке, и прижат к корпусу центрифуги гайкой. На остове отбалансированного ротора и его крышке нанесены риски; во время сборки эти риски совмещают.

В бобышки остова ротора ввернуты две форсунки с калиброванными отверстиями. Чтобы масло, поступающее от насоса, не смывало отложений со стенок ротора, к корпусу прикреплен маслоотражатель с защитной сеткой.

П ри запуске холодного двигателя перепускной клапан, установленный в корпусе центрифуги, отводит масло в главную магистраль, минуя центрифугу. Сливной клапан (на рисунке не показан), поддерживающий в главной магистрали работающего двигателя заданное давление, перепускает излишки масла в поддон.

В процессе работы часть масла, нагнетаемая насосом, поступает через кольцевую щель и ротор к соплам форсунок. Вытекая оттуда с большой скоростью, оно заставляет вращаться ротор, а затем сливается через окно в корпусе центрифуги и блоке двигателя в поддон. Ротор вращается в корпусе центрифуги на оси со скоростью 6000 об/мин; за счет разницы диаметров верхней и нижней шеек оси возникает осевая сила — ротор приподнимается и трение в подпятнике нижней оси уменьшается.

Под действием центробежной силы масло очищается от грязи (оно оседает на стенках ротора) и по маслоотводящей трубке идет в главную масляную магистраль.

Предпусковой насос (рис. 5) предназначен для подачи масла в систему смазки основного двигателя во время его запуска, когда работает только пусковой двигатель.

Рис. 5. Предпусковой насос: а — устройство, б — схема работы; 1 — корпус насоса, 2 — ось ведомой шестерни, 3 — выводное отверстие, 4 —- всасывающее отверстие, 5— крышка, 6 — канал подвода масла к перепускному клапану, 7 — ведущая шестерня, 8 — шестерня привода насоса, 9 — сальник, 10 — крышка, 11 — пробка спускного отверстия, 12 — канал подвода масла в масляную магистраль двигателя, 13 — обратный клапан, 14 — заборная трубка масла из карте-ра двигателя

Шестерня привода предпускового насоса находится в постоянном зацеплении с шестерней пускового двигателя. Поэтому после его запуска предпусковой насос забирает масло через трубку из поддона картера и начинает подавать его через обратный клапан и канал в главную масляную магистраль. Примерно через 2 мин после начала работы пускового двигателя давление в главной магистрали достигает 1,1—1,2 кгс/см2.

После запуска основного двигателя давление в главной магистрали повышается и срабатывает обратный клапан, перекрывая поступление масла из блок-картера в предпусковой насос.

Уход за системой смазки. Тракторист обязан ежесменно проверять уровень масла, который должен доходить до верхней метки щупа, и, если необходимо, доливать масло в картер. Если уровень масла ниже нижней метки, категорически запрещается запускать двигатель.

Через 240 ч работы двигателя масло заменяют, сливая его сразу после остановки двигателя, очищают ротор центрифуги и промывают фильтр турбокомпрессора.

Полнопоточную центрифугу разбирают и очищают в такой последовательности. Сначала отвинчивают гайку и снимают колпак, затем отвинчивают гайку, снимают с оси ротор, отвинчивают гайку, снимают крышку, очищают остов и внутреннюю полость крышки от отложений и промывают ее. Засоренные сопла форсунок очищают медной проволокой.

Собирают ротор в обратном порядке. Риски на крышке и остове ротора во время сборки должны совпасть. Затем проверяют вращение ротора от руки — он должен вращаться легко.

После полной сборки и установки центрифуги на место определяют на слух время вращения ротора после остановки прогретого двигателя. Оно должно быть не менее 40 с.

Через 1920 — 2000 ч работы двигателя нужно снять поддон картера, очистить и промыть дизельным топливом сетку маслозаборника и поддон. Проверить и при необходимости подтянуть крепление масляного насоса, маслозаборника, редукционного и предохранительного клапанов.

При переходе к зимней эксплуатации следует разобрать, промыть и отрегулировать сливной клапан.

В процессе работы двигателя необходимо следить за герметичностью соединений, а также за давлением в системе смазки. Оптимальное давление масла в прогретом двигателе должно быть 2,5—4 кгс/см2, а при минимальных оборотах на холостом ходу — не ниже 1,2 кгс/см2. При падении давления масла во время работы двигателя под нагрузкой ниже 2 кгс/см2 нужно немедленно остановить двигатель, выяснить причину падения давления и устранить неисправность.

При отсутствии давления в масляной магистрали основного двигателя после запуска пускового двигателя следует вывернуть обратный клапан и прочистить перепускное отверстие в корпусе обратного клапана и в блоке двигателя.

Система смазки двигателя трактора

_____________________________________________________________________________

_____________________________________________________________________________

____________________________________________________________________________________________

Использование предохранительных муфт при применении ВОМ и карданных валов

Система смазки представляет совокупность механизмов и устройств, соединенных между собой маслопроводами и каналами и служащих для очистки и охлаждения масла и подачи его к трущимся деталям двигателя в необходимом количестве.

Техобслуживание и ремонт тракторов

Масло, попадая в зазоры между трущимися деталями, уменьшает их износ, охлаждает детали и удаляет продукты износа с трущихся поверхностей. Масло может подводиться к трущимся поверхностям деталей под давлением, разбрызгиванием, самотеком. В зависимости от способов подвода масла различают системы смазки разбрызгиванием и комбинированные.

Комбинированная система смазки

Система, в которой масло к наиболее нагруженным деталям подается под давлением, а другие детали смазываются разбрызгиванием или самотеком, получила название комбинированной и имеет наибольшее распространение на дизелях. Система смазки разбрызгиванием используется только на пусковом двигателе ПД-46. Схема устройства комбинированной системы смазки. Масло заливается в поддон через заливную горловину, и ее уровень контролируется по меткам масломерной линейки. В нижней части поддона имеется пробка для слива масла при смене его.

Из поддона масло через сетку маслозаборника засасывается масляным насосом и направляется по каналам в блок-картере к фильтру, который представлен на схеме полнопоточной реактивной центрифугой.

В фильтре-центрифуге масло очищается и разделяется на два потока: один, меньший по объему, создающий реактивный момент и вращающий ротор центрифуги, сливается по каналу в поддон картера, большая часть масла (около 80%) через отверстие и маслоотводящую трубку поступает в переключатель, затем в масляный радиатор на охлаждение. Очищенное и охлажденное масло направляется в главную масляную магистраль, идущую вдоль блока-картера двигателя.

Из главной магистрали масло по каналам в поперечных перегородках картера поступает к коренным подшипникам коленчатого вала. От коренных шеек коленчатого вала часть масла по сверлениям в валу поступает в полости шатунных шеек коленчатого вала, где происходит дополнительная (центробежная) очистка масла и затем смазываются трущиеся поверхности шатунных подшипников. Масло, выдавливаемое из зазоров коренных и шатунных подшипников, разбрасывается вращающим коленчатым валом, образуя внутри блок-картера масляный туман, и смазывает поверхности гильз, поршней, поршневых пальцев, втулок, верхних головок шатунов.

Опорные шейки распределительного вала механизма газораспределения также смазываются под давлением маслом, которое подводится к ним по сверлениям из главной магистрали. От одной из опорных шеек распределительного вала (на схеме от третьей) масло пульсирующим потоком (когда совпадают отверстия при вращении вала) по каналам подается во внутреннюю полость валиков коромысел и через отверстия в валиках смазывает втулки коромысел.

Вытекая из втулок и разбрызгиваясь, масло смазывает трущиеся поверхности остальных деталей механизма газораспределения: клапаны, регулировочные болты штанги, толкатели, кулачки распределительного вала и стекает в поддон картера. Подшипник промежуточной шестерни газораспределения и втулка шестерни привода топливного насоса смазываются под давлением маслом, подводимым через каналы из главной
магистрали.

Зубья распределительных шестерен смазываются разбрызгиванием. Для контроля за давлением и температурой масла в системе имеются приборы: манометр и дистанционный термометр, устанавливаемые на щитке приборов в кабине трактора. Нормальная температура масла в дизеле при его полной загрузке 85-90С, а давление — 2,5-4,5 кгс/см2.

Для поддержания нормального режима работы системы смазки в нее включены три автоматически работающих клапана: редукционный масляного насоса, предохранительный и сливной. Редукционный клапан предотвращает чрезмерное повышение давления, создаваемое масляным насосом при пуске холодного двигателя, перепуская масло из нагнетательной полости в поддон картера. Клапан отрегулирован на давление — 9 кгс/см2.

Предохранительный клапан перепускает масло непосредственно в главную магистраль помимо фильтра при сильном загрязнении его. Этим самым предотвращается аварийное состояние (чтобы главная магистраль не осталась без масла), если засорен фильтр. Клапан отрегулирован на перепад давления 3,0-4,5 кгс/см2.

Сливной клапан поддерживает определенное давление масла в главной магистрали — 2,5-4,5 кгс/см2, перепуская излишнее масло в поддон картера. Комбинированную систему смазки с полнопоточной центрифугой имеют двигатели Д-240, Д-50, Д-37Е, Д-65Н, СМД-14, Д-21. На двигателях СМД-60, СМД-62 также применена комбинированная система смазки с полнопоточной центрифугой, однако эта система имеет ряд особенностей.

На дизелях установлены двухсекционные масляные насосы, и масло из поддона картера засасывается через маслозаборник с сетчатым фильтром одновременно в нагнетательную и радиаторную секции насоса. Нагнетательная секция масляного насоса подает масло по каналам в блок-картер, в фильтр — полнопоточную центрифугу и далее в магистраль.

Радиаторная секция нагнетает масло в радиатор, откуда охлажденное масло сливается в поддон картера. Масло, подаваемое из магистрали к коренным и шатунным подшипникам по сверлениям в шатунах, под давлением смазывает также и поршневые пальцы. Кроме того, под давлением смазываются подшипники водяного насоса, воздушного компрессора, турбокомпрессора и автоматической муфты опережения впрыска топлива.

Для смазки подшипника турбокомпрессора масло поступает из главной магистрали по маслоподводящим трубкам, предварительно пройдя дополнительную очистку в масляном фильтре турбокомпрессора. Отличительной особенностью этой системы является также наличие насоса предпусковой прокачки масла, который обеспечивает подачу масла в систему перед запуском основного двигателя.

Шестерня привода насоса предпусковой прокачки находится в постоянном зацеплении с шестерней пускового двигателя, и после запуска пускового двигателя насос начинает подавать масло из поддона через обратный клапан в главную магистраль двигателя. После работы пускового двигателя при прогреве в течение 1-2 мин давление масла в масляной магистрали дизеля устанавливается 0,5-1,0 кгс/см2.

После пуска дизеля обратный клапан перекрывает обратный ход масла из магистрали в насос. В блок-картер ввертывается датчик аварийного давления масла. При снижении давления до 1,3-1,9 кгс/см2 на щитке приборов загорается красным светом контрольная лампа аварийного давления. На двс ЯМЗ-240Б комбинированная система смазки имеет следующие особенности. В системе так же как у СМД-60, установлен двухсекционный масляный насос с нагнетательной и радиаторной секциями и масляный насос предпусковой прокачки масла.

В отличие от двигателя СМД-60 маслозакачивающий насос дизеля ЯМЗ-240Б имеет самостоятельный привод от электродвигателя МН-1 постоянного тока с питанием от аккумуляторных батарей. Управление маслозакачивающим насосом осуществляется из кабины трактора. Фильтрация масла в этой системе проходит в полнопоточном фильтре тонкой очистки, представляющим собой два фильтрующих сменных элемента.

На двигателе АМ-41 в комбинированной системе смазки установлена центрифуга с двумя параллельно работающими роторами. Масляный насос также имеет две секции — нагнетательную и радиаторную.

Основные сведения о маслах

Все масла разделяются на моторные, трансмиссионные, индустриальные и консистентные смазки.

Моторные масла. Длительное время моторные масла подразделялись по назначению, способу производства, вязкости. Эти показатели входили в марку масла. Так, первая буква говорила о назначении масла: А — автотракторное (автол), Д — дизельное; вторая буква о способе очистки: С — селективная очистка, К — кислотная.

Буква 3 означала, что масло загущено специальной присадкой для поддержания определенной вязкости. Буква П показывала на наличие в масле моющей, антикоррозионной или комплексной присадки, а цифра-кинематическую вязкость масла в сантистоксах. Например, масло АКЗп-10 — автотракторное, кислотной очистки, загущенное, с присадкой и вязкостью 10 сСт; Дп-8 — дизельное, масло с присадкой, вязкостью 8 сСт.

По новой классификации (ГОСТ 17479-72) все моторные масла обозначаются буквой М — моторное и делятся по вязкости: летние и зимние на 7 классов (6, 8, 10, 12, 14, 16, 20). Цифра указывает на вязкость масла в сСт при 100С. Всесезонные масла маркируются дробью, где в числителе стоит вязкость масла при минус 18С, а в знаменателе — вязкость при 100С.

Индекс 3 при цифре указывает на наличие в масле загущающей присадки. По условиям работы масел в двигателе различной степени форсирования моторные масла подразделяются на шесть групп А, Б, В, Г, Д, Е, а группы Б, В, Г — еще на шесть подгрупп. Подгруппы Бб Вб Г1 предназначены для карбюраторных двигателей, а Б2, Вг, Гг — для дизелей.

Группа А — масла без присадок предназначены для нефорсированных двигателей (практически не используется). Группа Б — масла, содержащие 3-5% присадок. Например, М-8Б2 (ДС-8), М-10Б2 (ДС-11), всесезонные М-43/8БЧ (ДСЗп-8) используются для малофорсированных двигателей, работающих на малосернистом топливе — Д-20, Д-28, Д-40, Д-54, КДМ-46.

Группа В — масла, содержащие 4-7% присадок. Например, М-8В2 (М-8В), М-10В2 (М-10В), М-12В2 (ДП-11) используются для средиефорсированных двигателей — Д-21, Д-50, СМД-14, Д-38М, А-01М.

Группа Г — масла, содержащие 7-12% присадок, например, М-8Г2 (М-8Г), М-10Г2 (М-ЮГ) используются для высокофорсированных дизелей, работающих на сернистом топливе с содержанием серы до 1%, — Д-37Е, Д-240, АМ-41, СМД-60 СМД-62, ЯМЗ-238НБ, ЯМЗ-240Б, Д-130.

Группы Д и Е — масла, содержащие до 18—25% присадок, используются только для дизелей, работающих в очень тяжелых условиях. Для смазки двигателей необходимо употреблять те масла, которые рекомендованы заводами изготовителями тракторов.

Трансмиссионные масла предназначены для смазки механизмов силовой передачи и рулевого управления. В трансмиссиях современных тракторов используется трансмиссионное масло с присадкой ЭФО марки ТЭ-15 ЭФО или автотракторное масло АК-15, АК-Ю. В тракторах Т-150 и Т-150К в трансмиссиях употребляют то же масло, что и в двигателе — М-8Г2 — зимой и М-ЮГ2 — летом.

Индустриальные масла — индустриальное 20, веретенное 3 и другие используются для отдельных механизмов или как рабочая жидкость, например, в гидравлической системе рулевого управления трактора Т-150К. Консистентные смазки представляют собой густые маслообразные пластические продукты, получаемые в результате смешивания минеральных масел с различными загустителями.

Консистентные смазки применяются для смазки механизмов тракторов, к которым затруднена непрерывная подача жидкого масла, где оно не удерживается. В качестве консистентных смазок используют универсальные среднеплавкие жировые солидолы УС-1, УС-2, УС-3 (ГОСТ 1033-51) и синтетические солидолы ПС-1 и С. Для смазки тросов, рессор используется графитная смазка УСсА (ГОСТ 3333-55). Для смазки напряженных узлов с повышенной температурой 60-110С применяют тугоплавкие универсальные смазки УТ и УТС (консталины).

Устройство масляных насосов

Схема действия масляного насоса: ведущая шестерня; ведомая шестерня; нагнетательный канал; редукционный клапан; входной канал; фильтрующая сетка. В системах смазки современных дизелей применяются масляные насосы шестеренчатого типа. Насос представляет корпус, в котором помещены две шестерни — ведущая и ведомая.

Ведущая шестерня приводится в действие от распределительной шестерни коленчатого вала через шестерню и валик привода. При вращении шестерни в канале создается разрежение и масло через сетчатый маслозаборник поступает в канал, заполняя впадины между зубьями. Вращаясь в этом объеме между корпусом и зубьями шестерни, масло попадает в нагнетательную полость, где выдавливается входящими в
зацепление зубьями и под давлением следующих порций поступает в нагнетательный канал и систему.

При повышении давления выше нормального (особенно при пуске холодного двигателя) срабатывает редукционный клапан. Как только давление масла в полости превышает давление пружины, клапан опускается и через открывшееся отверстие масло перепускается в поддон.

Устройство и работа масляных фильтров и радиаторов

При работе двигателя масло постепенно загрязняется частицами от износа деталей, пылью, продуктами окисления (нагар, смолистые отложения). С целью удлинения срока службы масла и уменьшения износа деталей на всех современных дизелях установлены фильтры для непрерывной очистки масла во время работы.

В последнее время наибольшее распространение в качестве масляного фильтра получила полнопоточная реактивная центрифуга. В центрифуге масло очищается под действием центробежных сил, возникающих при вращении ротора центрифуги. Центрифуга дизеля СМД-60 представляет ротор, установленный в корпусе на оси и закрытый колпаком, который плотно прижимается к корпусу гайкой.

Ротор центрифуги состоит из остова и крышки, отлитых из алюминиевого сплава. Для уплотнения между крышкой и остовом установлено с двух сторон резиновое кольцо. В бобышках остова ротора с двух сторон ввернуты две форсунки с калиброванными отверстиями. Внутри оси ротора имеется ступенчатое сверление для подвода масла внутрь ротора и установки маслоотводящей трубки.

В нижней части остова закреплен маслоотражатель с защитной сеткой и насадкой, препятствующим смыву отложений со стенок ротора струей входящего масла. В корпусе центрифуги установлен перепускной клапан. Работает центрифуга следующим образом. Масло, нагнетаемое масляным насосом под давлением 7-9 кгс/см2, по сверлениям в корпусе центрифуги подается внутрь ротора, где разделяется на два потока. Масло, идущее на привод ротора, через защитную сетку поступает к соплам форсунок, откуда вытекает с большой скоростью, создает реактивный момент, вращающий ротор с частотой около 6000 об/мин.

Под действием центробежной силы взвешенные в масле твердые частицы осаждаются на стенках ротора. Масло, вышедшее из форсунок, стекает в поддон картера, а основная масса очищенного масла (80%) по маслоотводящей трубке поступает в главную магистраль двигателя. Во время вращения ротора, в результате различных диаметров верхней и нижней шеек оси, возникает осевая сила, которая несколько поднимает ротор и благодаря этому уменьшается трение в подпятнике нижней оси. Осевое перемещение ротора ограничивается шайбой, закрепленной на оси гайкой.

Центрифуга дизеля Д-240 трактора МТЗ-80/82 не имеет форсунок для выхода масла в нижней крышке ротора или остове, а вращение ротора достигается за счет четырех тангенциальных отверстий в верхней части остова. Работает она следующим образом. Из масляного насоса по каналу, кольцевому каналу внутри оси и отверстиям масло проходит в насадку.

Через щели в насадке масло выбрасывается, приобретая вращательное движение, и через отверстия в остове ротора попадает во внутренний стакан; отражательный буртик остова направляет масло вверх. Проходя вверх, масло очищается под действием центробежных сил, а продукты сгорания и износа деталей отлагаются на внутренних стенках ротора.

Очищенное масло в верхней части остова под давлением с большой скоростью выбрасывается через тангенциальные отверстия во внутреннюю проточку остова к входным радиальным отверстиям. При этом возникает реактивная сила, которая вращает ротор. Затем масло по маслоотводящей трубке поступает в главную магистраль. В корпусе центрифуги установлены предохранительный клапан, сливной клапан и редукционный клапан.

На дизельном двигателе ЯМЗ-240Б очистка масла происходит путем фильтрации, для чего на нем установлен масляный фильтр тонкой очистки масла. Фильтр состоит из корпуса, Двух фильтрующих элементов, колпака, уплотнительной чаши, пружины, стержня, сливной пробки и перепускного клапана.

Масло, подаваемое насосом через канал в корпусе, поступает в полость между колпаком и наружной поверхностью фильтрующего элемента, проходит через фильтрующую массу, очищаясь при этом от механических примесей, и попадает в центральный масляный канал. Фильтрующий элемент состоит из металлического каркаса с фильтрующим патроном из древесной муки на пульвербакелитовой основе.

В перепускном клапане установлено контактно-сигнализирующее устройство. При открытии перепускного клапана, вследствие повышения давления, шток замыкает контакты и сигнальная лампа на щитке приборов загорается — «фильтр забит». При возвращении клапана в первоначальное состояние электрическая сеть размыкается и лампочка гаснет.

Масляный фильтр турбокомпрессора. Для дополнительной очистки масла, поступающего в турбокомпрессор, на двигателях СМД-60, СМД-62, Д-130 установлен дополнительный фильтр. Масло из главной магистрали по маслоподводящей трубке поступает в фильтр. Пройдя через сетчатый фильтр, масло дополнительно очищается и по сверлению в корпусе и трубке подводится к подшипнику турбокомпрессора.

Масляные радиаторы предназначены для охлаждения масла потоком воздуха, создаваемым вентилятором системы охлаждения, поэтому они устанавливаются впереди водяных радиаторов. Они состоят из верхнего и нижнего маслосборников и трубок между ними. Для увеличения поверхности охлаждения на трубке радиатора навивается стальная лента.

Обслуживание системы смазки

Правильный уход за системой смазки — одно из основных условий длительной и надежной работы двигателя. В двигатель заливают масло, соответствующее инструкции. Ежесменно перед запуском двигателя проверяют уровень масла в поддоне картера и при необходимости доливают до верхней метки масломерной линейки. Постоянно следят за плотностью присоединения маслопроводов.

При ТО-1 через 60 моточасов сливают отстой из корпусов и промывают в дизельном топливе фильтры грубой очистки. При ТО-2 сменяют масло в системе смазки двигателя и промывают реактивную центрифугу. При работе на маслозаменителях и сернистом топливе промывку центрифуги на ряде двигателей (СМД-60, Д-240) проводят через 120 ч работы. На двигателях СМД-60, СМД-62, Д-130 промывают и фильтр турбокомпрессора. Замену масла необходимо вести на прогретом двигателе, когда масло теплое и хорошо стекает из системы. При смене масла промывают фильтры и сапуны.

Обслуживание системы смазки предполагает также постоянное наблюдение в процессе работы двигателя за давлением масла. При падении давления ниже 1,0 кгс/см2 двигатель должен быть остановлен и выявлены причины падения давления (недостаточный уровень масла, забита сетка маслозаборника, нарушена регулировка сливного или редукционного клапана, неисправны приборы, показывающие давление, засорены фильтры).

О работе центрифуги судят по частоте вращения ротора, определяемой с помощью вибрационного тахометра КИ-1308В, или по продолжительности вращения ротора после остановки двигателя. На прогретом двигателе устанавливают максимальный скоростной режим и останавливают двигатель, резко выключив подачу топлива. После остановки двигателя ротор центрифуги должен вращаться, создавая характерный шум не менее 40 с.

_____________________________________________________________________________

__________________________________________________________________________

Сервис и регулировки МТЗ-82

• Органы управления и приборы
• Работа с сельхозмашинами
• Техническое обслуживание дизеля Д-243
• Регулировки сцепления
• Рулевое управление
• Тормоза трактора Беларус
• Вал отбора мощности ВОМ
• Передний мост
• Ремонт переднего ведущего моста
• Гидравлическая система и задняя навеска
• Электрооборудование
• Техническое обслуживание

__________________________________________________________________________

Эксплуатация и сервис МТЗ-82. 1, 80.1, 80.2, 82.2

• Органы управления и приборы
• Управление коробкой передач и ВОМ
• Управление задней навеской
• Элементы кабины
• Элементы электрооборудования
• Сцепление
• Коробка передач
• Управление КПП и ходоуменьшителем
• Реверс-редуктор
• Задний мост трактора Беларус
• Блокировка дифференциала заднего моста
• Задний вал отбора мощности
• Тормоза трактора Беларус
• Пневмосистема
• ПВМ с коническими колесными редукторами
• ПВМ с планетарно-цилиндрическими колесными редукторами
• Привод ПВМ
• Ходовая система
• Гидрообъемное рулевое управление
• Гидроусилитель рулевого управления
• Гидравлическая навесная система
• Регулировки задней навески
• Кабина Беларус
• Техническое обслуживание
• Обслуживание двигателя
• Техобслуживание трансмиссии
• Сервисное обслуживание ПВМ
• Обслуживание гидросистемы и рулевого управления
• Обслуживание переднего моста
• Обслуживание пневмосистемы и тормозов

Ремонт МТЗ-80

• Ремонт головки блока цилиндров
• Ремонт поршневой группы Д-240
• Ремонт топливной аппаратуры
• Ремонт пускового двигателя
• Ремонт рулевого управления
• Ремонт переднего моста
• Ремонт сцепления и понижающего редуктора
• Ремонт КПП
• Ремонт заднего моста
• Ремонт ВОМ
• Ремонт гидросистемы задней навески
• Ремонт электрооборудования

Обслуживание и эксплуатация МТЗ-1221

• Управление и приборы
• Коробка передач
• Сцепление
• Обслуживание двигателя Д-260
• Задний мост
• Рабочие тормоза
• Пневмооборудование
• Вал отбора мощности
• Передний ведущий мост
• Навесная гидросистема
• Электронное управление задней навеской
• Заднее навесное устройство
• Рулевое управление

Техобслуживание и эксплуатация МТЗ-320

• Органы управления и приборы
• Дизельный двигатель
• Сцепление и КПП
• Задний мост
• Тормоза
• Задний вал отбора мощности
• Передний ведущий мост
• Рулевое управление
• Навесное и сцепное устройство
• Гидросистема
• Электрооборудование
• Агрегатирование

Эксплуатация и сервис тракторов

• Блок-картер и кривошипно-шатунный механизм
• Механизм газораспределения
• Система питания дизельных двигателей
• Система регулирования тракторных двигателей
• Система охлаждения тракторных двигателей
• Система пуска дизелей
• Силовые передачи тракторов
• Трансмиссия трактора Т-150, Т-150К
• Ведущие мосты колесных и гусеничных тракторов
• Ходовая часть и управление трактора
• Ходовая и рулевое управление колесных тракторов

The Lubricating System — журнал для газовых двигателей

(любезно предоставлено Lewis H. Cline, 603 Fremont St.,
Middleville, Michigan 49333 и с любезного разрешения
International Harvester Company, 401 North Michigan Ave., Chicago,
Иллинойс 60611, мы будем печатать серию интересной информации
из книги «Двигатели внутреннего сгорания и тракторы
».

Те, у кого есть тракторы, найдут их очень ценными, а те
, у кого нет тракторов, найдут данные интересными. это
первый может быть полезен всем, у кого есть трактор, использующий смазочную систему этого типа
, так как он содержит информацию о
правильной регулировке этих механических лубрикаторов.)

ДЛЯ НЕСУЩИХ ПОВЕРХНОСТЕЙ НЕОБХОДИМО СВЕЖЕЕ МАСЛО

Масленка с принудительной подачей используется вместо систем смазки картера
в тракторах International Harvester. Его назначение
— всегда подавать свежее «живое» масло в цилиндры
и подшипники. Хорошее, свежее масло зарекомендовало себя с двух до
в три раза долговечнее «мертвого» масла, которое используется в
картерах некоторых типов двигателей.

Преимущество использования свежего масла для трактора заключается в значительном
более длительном сроке службы, отсутствии необходимости ремонта и постоянной номинальной мощности.

Трактор с картерной системой смазки многократно использует масло
. Через несколько часов работы осадок и конденсат топлива
собираются в картере двигателя, смешиваясь со смазочным маслом
. Результат неизменен: огромный износ и
потери мощности происходят от действия этой смеси измельчающего
осадка и «мертвого» масла.

Увеличенный срок службы тракторов International Harvester
частично обусловлен лубрикатором с принудительной подачей. Свежее масло подается на все поверхности подшипников
в количестве, необходимом для поддержания идеальной масляной пленки
.

Система смазки

При разработке этой очень важной системы двигателя разработчик
старается предоставить подходящие средства смазки каждые
рабочей или движущейся части, потери на трение расточительны, поэтому каждое соединение или деталь
необходимо изучить на предмет конкретных требований. Некоторые детали
, такие как поршень, кольца и клапаны, подвергаются воздействию отмеченных высоких температур
, другие, такие как коренные подшипники, шатунные шейки и подшипники вала
, подвергаются постоянному трению при шлифовании. Третьи получают только
второстепенных действия.

Методы смазки

Смазка для этих групп должна быть достаточной и удовлетворяющей
потребностям. В некоторых из вышеперечисленных случаев масло является охлаждающим
средний. Точки, находящиеся под давлением и под давлением, такие как поршень, кольца, коренные подшипники
и шатунная шейка, должны получать его с наибольшей
уверенностью и регулярностью, поэтому его следует подавать с помощью лубрикатора с принудительной подачей
. Детали, требующие меньшей уверенности, можно подавать с помощью самотечных масленок
или пресс-масленок, а второстепенные — с осторожностью использовать масленку
.

Одной из главных функций лубрикатора с принудительной подачей является
подача в цилиндры и подшипники свежего, чистого, холодного масла, которое
0003 охлаждает поверхности подшипников и снижает трение
более эффективно, чем грязное, мертвое масло. Этот момент обсуждается далее
на стр. 53.

Назначение смазки

Идея смазки должна состоять в том, чтобы поддерживать постоянную масляную
пленку между рабочими частями, масляным или консистентным роликом или шариковым
подшипником, при этом масляные
шарики представляют собой холлы или ролики. Если детали
плавают в масле, они не могут соприкасаться друг с другом и износ невозможен.
Поэтому проектировщик изучает эти давления и регулирует
размеров деталей, так что смазочная пленка останется везде, где это необходимо, если масло или смазка подаются в достаточном количестве. Качество используемого смазочного материала
будет обсуждаться в Главе VIII — Смазочные материалы и консистентные смазки
.

Рис. 30. Лубрикатор с принудительной подачей с механическим приводом. А, масло
тюб. B, рычаг привода принудительной подачи. С, заливная горловина. D, прицельная подача
бленда. Е, рукоятка.

Рис. 31. Как выглядит под микроскопом пленка смазки между подшипником и валом
. Капли масла действуют так же, как шарик 9.0003 подшипники бы.

УХОД ЗА МЕХАНИЧЕСКОЙ СМАЗКОЙ

Рис. 30 показан механический лубрикатор с принудительной подачей, которым оснащены тракторы
International Harvester. Из этой масленки
смазываются коренные подшипники коленчатого вала, поршни, с шатунными вкладышами
внутри поршней. Ответственность
за подачу масла в подшипники частично снимается с
сознания оператора, но ответственность оператора
, тем не менее, состоит в том, чтобы следить за тем, чтобы этот лубрикатор оставался заполненным
с подходящим типом масла и что он действительно перекачивает и подает масло
независимо от погодных или местных условий. См. стр. 88 для списка
подходящих масел.

Заполнение

Снимите крышку заливной горловины на конце крышки, залейте смазочное масло рекомендованной марки
(см. стр. 88) до тех пор, пока мерное стекло не наполнится до отметки
в пределах ? дюйм сверху; надежно закройте крышку заливной горловины, и лубрикатор
готов к работе. Перед запуском двигателя
поверните рукоятку 40–50 раз.

Отрегулировано на заводе

Механический лубрикатор отрегулирован на заводе для подачи
необходимого количества масла к различным подшипникам и цилиндру
. НЕ ДОЛЖЕН БЫТЬ ВЗЛОМАН, ЕСЛИ У ВАС НЕТ
ПРИЧИНЫ, ЧТОБЫ ЗНАТЬ, ЧТО ЭТО НЕ РАБОТАЕТ ДОЛЖНЫМ ОБРАЗОМ. Если подшипники или цилиндр
перегреваются, возможно, они не получают достаточного количества масла.
Осмотрите лубрикатор и убедитесь, что он работает правильно.

Проверка количества подаваемого масла

Правильный способ проверить количество масла, подаваемого на
различные детали, состоит в том, чтобы подсчитать количество капель или отсоединить
концы труб, где они идут к подшипникам или цилиндру,
и измерить количество, указанное в каждой трубке. в Таблицах на стр. 52.
Таблица пропорций и количества масла для Mogul 8-16,
10-20 и Titan International 15-30 основана только на 50 оборотах рукоятки
из-за большего количества подач и
большее количество поставленного масла. Пожалуйста, имейте это в виду
при проверке вашей масленки на количество масла это
подача.

Как измерить масло

Маленькую бутылочку на одну унцию можно приобрести в любой аптеке
, если у вас ее нет под рукой. Используйте это как чек на размер
столовых ложек — столовая ложка составляет всего половину жидкой унции.

При измерении средней столовой ложкой не пытайтесь наполнить масло
кучей, но убедитесь, что ложка заполнена ровно до уровня.

Если пропорция, подаваемая в разные пробирки, правильная, но
общего количества недостаточно, как показано общим количеством
столовых ложек, необходимо выполнить регулировку рычага, как показано
на рис. 32.

Обычно, когда шток масляного привода подсоединен к отверстию 1, храповик
внутри лубрикатора перемещается на одно деление за раз
(он не может двигаться меньше и управлять лубрикатором). При подключении к отверстию 2
храповик перемещается на две метки за раз, что примерно удваивает подачу масла. При подключении к отверстию 3 храповик перемещается на
с тремя насечками, что дает примерно в три раза больше масла, чем
первое отверстие, и примерно в полтора раза больше масла, чем
второе отверстие. Возможны отклонения от этого из-за регулировок
штока масляного привода и износа шарниров. Из-за этого
безопаснее будет провернуть маховик вручную и сосчитать
количество пазов, пройденных храповым механизмом. Например, предположим, что
шток масляного привода подсоединен к отверстию 2 и что храповик движется
на две метки, а также, когда он соединен с отверстием 3, храповик
перемещается на три метки. А теперь предположим, что при измерении
вы обнаружите, что масло, подаваемое за 200 оборотов рукоятки, составляет около 6?
столовых ложки, а должно быть 10 столовых ложек. При замене
штока масляного привода с отверстия 2 на отверстие 3 количество подаваемого масла
составит около 1? раз больше, чем в яме 2, что составит
практически необходимого количества.

Кожух подачи прицела

Назначение кожуха подачи прицела состоит в том, чтобы вы могли видеть, что масло
подается в различные трубки. Зная, что
половина масла должна поступать в цилиндр, одна треть — в подшипник муфты
и одна шестая — в подшипник маховика, а также внимательно наблюдая и оценивая количества, подаваемые
различными трубками , вы можете сказать, если масленка радикально не соответствует регулировке
. Необходимо помнить, что размер и количество капель
масла значительно различаются в зависимости от масла, от температуры,
и т. д. Вы не можете полагаться на подсчет капель, чтобы определить точное
количество масла, подаваемого по различным трубкам. Вы заметите, что
капли соединяются в цепочку, и их очень трудно сосчитать. Правильный способ
состоит в том, чтобы подсчитать количество капель пять или шесть раз в течение одной
минуты каждое, а затем усреднить результаты. Количество капель, подаваемых
в минуту, следует использовать только как приблизительную проверку общего количества
масла, поступающего в подшипники.

Зная, что, насколько можно определить, должно быть от
от 45 до 50 капель масла поступает в цилиндр в минуту, от 30 до 35
капель в подшипник сцепления в минуту и ​​от 15 до 20 капель в
в подшипник маховика в минуту, у вас есть основа для
суждения подает ли лубрикатор достаточное количество масла. Если, например,
, в цилиндр подается 15 или 20 капель за
минуты, вы будете знать, что лубрикатор не отрегулирован, и
следует срочно починить. Не пытайтесь отрегулировать лубрикатор до
вы отсоединили трубки и провели тесты, как описано выше
.

Как выполнить внутреннюю регулировку лубрикатора Mogul 8-16

Позвольте еще раз предупредить вас, чтобы вы не производили никаких регулировок внутри лубрикатора
без крайней необходимости. Возможно,
будет лучше, если один из наших экспертов поможет вам выполнить внутреннюю
регулировку лубрикатора. При выполнении внутренних регулировок выполните
следующим образом: Снимите крышку лубрикатора. Регулятор подачи
будет находиться перед каждым каналом прицела. Используйте отвертку и поверните винт
по часовой стрелке или вправо, чтобы подать больше масла, и
против часовой стрелки или влево, чтобы уменьшить подачу. Отсоедините
трубы, где они входят в подшипники или цилиндр. Поместите чистую бутыль
под каждую трубку, поверните рукоятку на 200 оборотов, а затем измерьте количество масла, вытекающего из каждой трубки. (количество
см. на стр. 52). После правильной регулировки подсоедините трубки и поверните рукоятку
40–50 раз перед запуском двигателя. Будьте уверены, что
количество подаваемого масла достаточно велико – лучше иметь немного
слишком много, чем недостаточно масла.

Рис. 32. Вид с торца механического лубрикатора. А, масляный привод
стержень. Для увеличения запаса масла используйте удержание 3, для уменьшения используйте
удержание 1.

Регулировка насосов лубрикаторов на тракторах Mogul 10-20, Titan 10-20,

Titan и International 15-30.

Лубрикаторы, используемые на этих тракторах, имеют винт регулятора подачи
сверху перед каждой смотровой подачей (см. рис. 30),
, поэтому нет необходимости снимать крышку, как на масленке
, используемой на Mogul 8-1 6, поскольку регулировка
производится снаружи, а не изнутри. Используйте отвертку
и поверните винт по часовой стрелке или вправо, чтобы подать меньше масла,
и против часовой стрелки или влево, чтобы подать больше масла, затем проверьте
количество масла, подаваемого каждой трубкой, действуйте, как описано
в предыдущем пункте.

Лубрикатор для очистки

Поскольку в

могут скапливаться осадки и вода.0003 дно лубрикатора, его следует время от времени очищать. В задней части лубрикатора
в нижней части находится 54-дюймовая трубная заглушка
. Снимите его и слейте весь осадок и воду, которые собрались
. Хорошо промойте лубрикатор керосином. После того, как керосин
вытечет, замените заглушку трубы, снова заполните масленку
маслом и поверните рукоятку, чтобы убедиться, что трубы
, ведущие к цилиндру и подшипникам, заполнены, что обеспечит
достаточное количество масла подается в подшипники и
в цилиндр перед запуском двигателя.

Соединительные трубы

Небольшое количество шеллака на стыке крышки лубрикатора
предотвратит любую утечку масла.

Измерения

I Столовая ложка равна примерно 6,3 кубических сантиметра.

I Столовая ложка — это примерно 180 капель, поставляемых из
трубок в хорошем состоянии.

30 кубических сантиметров равны 1 жидкой унции.

2 столовые ложки равны J жидких унций.

1 столовая ложка равна 4 драмам жидкости.

Не пытайтесь экономить на масле — масло дешевле ремонта
.

Рис. 33. Диаграмма смазки для Titan 10-20, показывающая
установку механического лубрикатора и масляных трубок.

Рис. 34 Здесь показан метод смазывания подшипников шатунов C
с помощью масла, кольца B. A показывает канавку сбора масла для
подшипника поршневого пальца.

илл. 35. Схема смазки для Mogul 10-20 с механическим лубрикатором
и масляными трубками.

Рис. 36. Схема, показывающая способ смазывания подшипника шатунной шейки C
с помощью маслосъемного кольца B. A показывает канавку для сбора масла для подшипника поршневого пальца
.

Рис. 41. Масленка заполнена неправильно. Первые несколько оборотов
не будут посылать смазку в подшипник — но будут сжимать его в
стакане.

Рис. 42. Еще один небрежный способ использования масленки — целых
подшипник не смазан.

Рис. 43. Правильный способ смазки с помощью масленки. Обратите внимание на смазку
по всей длине подшипника и на концах.

Уход за масленками и их использование

Твердое масло используется в подшипниках, где давление слишком велико для
жидких масел и в других местах, где требуется лишь небольшое количество масла
. В любом случае, даже несмотря на то, что масленка проста,
ей следует уделить серьезное внимание. Очень распространенная ошибка делается в
наполнение, не выдавливая смазку в верхнюю часть чаши.
Если чаша не заполнена должным образом, первые несколько оборотов
не вдавливайте смазку в подшипники, а просто уплотняйте ее в масленке
(рис. 41). Из-за этого факта человек может подумать, что он выполнил свою часть работы и смазал подшипники, хотя на самом деле это не так. Ил. 42 показано еще одно явление, которое происходит при небрежном использовании масленки
. Этот подшипник только частично поставляется со смазкой
. Ил. 43 показано, как правильно обращаться со смазкой
чашка. Закручивайте верхнюю часть до тех пор, пока не станет ясно, что смазка
вытекает с обоих концов подшипника.

Оберегайте жир от пыли

Нельзя оставлять банку с вашим запасом смазки
открытой, чтобы в нее не попала пыль. Пыль представляет собой твердый песок, и если
попасть в подшипники со смазкой, они быстро порежут подшипники
и часто вызовут их чрезмерный нагрев.

При наполнении масленок важно вытирать пыль
из стакана и особенно из резьбы на стакане перед заливкой
. На чашке и в резьбе скапливается пыль, и при откручивании крышки
эта пыль сносится на край. Когда вводится смазка
, вместе с ней попадает пыль, и очень
могут последовать плохие результаты.

Масленки – масляные отверстия

Убедитесь, что все масляные отверстия, каналы для масла или смазки открыты, и
чтобы масло или смазка действительно достигали подшипников. Частая проверка
и очистка всех масляных отверстий, масляных и смазочных каналов,
может спасти подшипник от серьезного повреждения. Часто случается, что
масляные каналы забиваются прямо у подшипника, поэтому
лучше полностью прочистить масляные каналы вплоть до вала
.

Масляная ванна

Некоторые детали тракторов Mogul и Titan работают в ванне с маслом
. Из-за самой природы этой системы смазки ею иногда пренебрегают. Человек может подумать, что, поскольку он поставил
определенное количество масла в определенное время, подшипники
0003 должным образом смазан. Всегда лучше часто осматривать эти детали
и убедиться, что они снабжены достаточным количеством масла. Делая это, вы не рискуете. Слишком много масла
не так вредно, как слишком мало масла. В любом случае масло дешевле и
лучше просрочек и запчастей.

Техническое обслуживание | Synergy Lubricant Solutions Limited

Движущиеся части, т. е. дизельный двигатель, трансмиссия (редуктор), гидравлическая система, тормоза в масляной ванне и усилитель рулевого управления. Каждый из этих блоков имеет свои специфические требования. Колесный подшипник и другие детали, смазываемые консистентной смазкой, нуждаются в смазке.

 

A. СМАЗКА ДВИГАТЕЛЯ

Большинство тракторов приводится в движение дизельным двигателем, и требуемым смазочным материалом является дизельное моторное масло хорошего качества API CG-4, CH-4 или CI-4. Масла более низкого качества для дизельных двигателей, такие как качество API CD, требуют более частой замены масла. НИКОГДА НЕ ИСПОЛЬЗУЙТЕ МАСЛО, ИЗГОТОВЛЕННОЕ ИЗ ПЕРЕРАБОТАННЫХ МАТЕРИАЛОВ. Всегда уточняйте у поставщика, что масло изготовлено из первичного базового масла.

 

B. ТРАНСМИССИЯ

Для трансмиссии или коробки передач требуется масло с соответствующими противозадирными (EP) свойствами. Масло должно соответствовать классу API GL-4 и соответствующей вязкости.

Для трансмиссии трактора требуются масла с меньшей вязкостью, чем для грузовых автомобилей. Во многих случаях масляная система трансмиссии и гидравлическая масляная система имеют один и тот же масляный поддон. Поэтому масло должно быть достаточно тяжелым, чтобы защитить трансмиссию, но достаточно легким, чтобы передавать мощность в гидравлическую систему.

 

C. ГИДРАВЛИЧЕСКАЯ СИСТЕМА

Гидравлическое масло передает мощность, поэтому используемое масло должно быть достаточно легким для передачи мощности. Вязкость масла должна быть в состоянии работать в широком диапазоне температур, и поэтому желательно, чтобы оно было всесезонным. Оно должно обладать адекватными противоизносными свойствами для защиты подшипников насоса и соответствовать требованиям многих производителей насосов.

 

D. ТОРМОЗА В МАСЛЕ

На тракторах тормоза обычно погружены в масло. Используемое масло должно обладать противоскрипными свойствами, чтобы при торможении тормозная система не издавала резкого раздражающего звука и не вызывала быстрого износа.

Тормозные системы некоторых тракторов, таких как New Holland, требуют гидравлической жидкости минерального типа. Это специальная гидравлическая жидкость, которую агент должен посоветовать вам, как ее получить. В нашем ассортименте нет этого масла.

 

E. УСИЛИТЕЛЬ РУЛЕВОГО УПРАВЛЕНИЯ  

Подобно усилителю рулевого управления автомобилей, для усилителя рулевого управления трактора требуется жидкость для автоматической коробки передач.

 

ЗАКЛЮЧЕНИЕ

Из вышеизложенного видно, что для смазки трактора требуется 5 видов масел. Это может привести к серьезным проблемам неправильного применения, когда, скажем, гидравлическое масло заливается в двигатель или моторное масло заливается в трансмиссию.

Технологии достигли такого прогресса, что был разработан продукт, именуемый Super Tractor Oil, который будет смазывать двигатель, трансмиссию, гидравлическую и мокрую тормозную систему. Если у вас мало тракторов, это масло идеально подходит, особенно потому, что его можно использовать в других устройствах, таких как генератор и другие дизельные двигатели на ферме. Его можно использовать для бензиновых двигателей, но его качество при применении в двигателях низкое (API SF). Его также можно использовать для смазки коробок передач транспортных средств, но его нельзя использовать в дифференциалах, поскольку для них требуется масло API GL-5.

Наш продукт Delstar Super Tractor Oil 20W40 является лучшим маслом для данного применения.

Если производитель трактора рекомендует моторное масло более высокого качества, такое как API CI-4, API CI-4 Plus или API CJ-4, то вы можете выбрать моторное масло для дизельных двигателей из нашего ассортимента:

• API CI-4/ СЛ — Делстар ХР 15W40
• API CI4 Plus/SL – Delstar Syn 10W40

Эти масла обеспечат вашему двигателю более длительный интервал замены и лучшую защиту двигателя, чем Delstar Super Tractor Oil.

После выбора моторного масла вам необходимо масло для трансмиссии, гидравлической системы и тормозной системы мокрого типа. В этом случае вам потребуется универсальное тракторное гидравлическое и трансмиссионное масло.

Наш продукт — Delstar Tractor Hydraulic and Transmission Fluid.

 

КОНСИСТЕНТНАЯ СМАЗКА

Во время сельскохозяйственного сезона ваш трактор может работать до 24 часов. Если качество смазки не выдерживает высоких температур, возникающих из-за продолжительных операций, смазка вытекает из подшипника, и если это вовремя не заметить, подшипник выходит из строя, что приводит к дорогостоящему ремонту и потере времени.

Другим аспектом смазки, который необходимо учитывать, является устойчивость к вымыванию водой. Смазка, которая легко вымывается из подшипника водой, не годится для использования в сезон дождей.

Delstar Lithium Complex Grease EP 3 — идеальная смазка для вашего трактора. Если вам требуется универсальная смазка для других частей трактора, используйте нашу смазку Slusol Multi EP2 Grease.

 

ОХЛАЖДАЮЩАЯ ЖИДКОСТЬ РАДИАТОРА

Как и в случае с радиатором автомобиля, использование чистой воды в радиаторе является плохой привычкой. Как мы уже говорили ранее, это вызывает ржавление, которое снижает эффективность системы охлаждения. Ржавчина оседает на термостате, что мешает ему контролировать температуру. Результатом является течь и перегрев радиатора, что может привести к растрескиванию головки блока цилиндров и детонации двигателя.

Всегда используйте охлаждающую жидкость двигателя. Мы рекомендуем охлаждающую жидкость Delstar Long Life Coolant (RTU)  

ПОЖАЛУЙСТА, НЕ ДОЛИВАЙТЕ ВОДУ . Всегда доливайте охлаждающую жидкость Delstar Long Life Coolant (RTU)

Онлайн-курсы PDH. PDH для профессиональных инженеров. ПДХ Инжиниринг.

«Мне нравится широта ваших курсов HVAC; не только экологические курсы или курсы по энергосбережению

.»

 

 

Рассел Бейли, ЧП

Нью-Йорк

«Это укрепило мои текущие знания и научило меня нескольким новым

дополнительным источникам информации».

 

Стивен Дедак, ЧП

Нью-Джерси

«Материал был очень информативным и организованным. Я многому научился, и они очень быстро отвечали на вопросы.

Это было на высшем уровне. Буду использовать

снова. Спасибо.»

Blair Hayward, P.E.

Альберта, Канада

«Простой в использовании сайт. Хорошо организовано. Я действительно воспользуюсь вашими услугами снова.

Я передам название вашей компании

другим сотрудникам».0459

«Справочный материал был превосходным, и курс был очень информативным, особенно потому, что я думал, что уже знаком с деталями аварии в Канзасе

City Hyatt. »

Майкл Морган, ЧП

Техас

«Мне очень нравится ваша бизнес-модель. Мне нравится иметь возможность просмотреть текст перед покупкой. Я нашел класс

информативным и полезным

на моей работе.»

Уильям Сенкевич, ЧП

Флорида

«У вас большой выбор курсов, и статьи очень информативны. You

— лучшее, что я нашел ».

Рассел Смит, стр. PDH, дав время на просмотр

материал.»

 

Хесус Сьерра, ЧП

Калифорния

«Спасибо, что позволили мне просмотреть неправильные ответы. В действительности,

человек изучает больше

от неудач. »

John Scondras, P.E.

Pennsylvania 9049

Well Pennsylvania

. учеба является эффективным

way of teaching.»

 

 

Jack Lundberg, P.E.

Wisconsin

«I am very impressed with the way you present the courses; i.e., allowing the

student to review the course

material before paying and

receiving the quiz.»

Arvin Swanger, P.E.

Virginia

«Спасибо, что предложили все эти замечательные курсы. Я, конечно, многому научился, и мне очень понравилось.»

 

 

Мехди Рахими, ЧП

Нью-Йорк

«Я очень доволен предлагаемыми курсами, качеством материалов и простотой поиска и прохождения онлайн-курсов

«.

Уильям Валериоти, ЧП

Техас

«Этот материал во многом оправдал мои ожидания. Курс был прост для восприятия. Фотографии в основном хорошо иллюстрировали

обсуждаемые темы.»

 

Майкл Райан, ЧП

Пенсильвания

«Именно то, что я искал. Нужен 1 балл по этике, и я нашел его здесь.»

 

 

 

Джеральд Нотт, ЧП

New Jersey

»Это был мой первый онлайн -опыт в получении моих необходимых кредитов PDH. Это было

Информативный, выгодный и экономичный.

I Очень рекомендую это рекомендую IT

92929929 9000 9000 9000 9000 9000 9000 9000 9000 9000 9000 9000 9000 9000 9000 9000 9000 9000 9000 9000 9000 9000 9000 9000 9000 9000 9000 9000 9000 9000 9000 9000 9000 9000 9000 9000 9000 9000 9000 9000 9000 9000 9000 2 . I Highterial и Economical. все инженеры».

Джеймс Шурелл, ЧП

Огайо

«Я ценю, что вопросы относятся к «реальному миру» и имеют отношение к моей практике, and are

not based on some obscure section

of the laws that don’t apply

to «normal» practice. »

Mark Kanonik, P.E.

Нью-Йорк

«Отличный опыт! Я многому научился, чтобы вернуться к своему медицинскому устройству

организации.»0459

Теннесси

«Материал курса имеет хорошее содержание, не слишком математический, с хорошим акцентом на практическое применение технологий».

 

 

Юджин Бойл, ЧП

Калифорния

«Это был очень приятный опыт.0459

использование. Большое спасибо. «

Патриция Адамс, P.E.

Канзас

» Отличный способ достижения непрерывного образования PE в рамках лицензиата.

Нью-Джерси

«Должен признаться, я действительно многому научился. Это поможет распечатать викторину во время

просмотр текстового материала. I

also appreciated viewing the

actual cases provided. »

Jacquelyn Brooks, P.E.

Florida

«The document Common ADA Errors in Facilities Design is very useful. Тест

требовал исследований в документе

, но ответов было

всегда доступен.»

Гарольд Катлер, ЧП

Массачусетс

«Это было эффективное использование моего времени. Спасибо за различные выборы

в дорожно -транспортной инженерии, которые мне нужно

, чтобы выполнить требования

Сертификация PTOE.

Joseph GilRoy, P.E.

.

«Очень удобный и доступный способ заработать CEU для выполнения моих требований к PG в Делавэре».

 

 

Ричард Роудс, ЧП

Мэриленд

«Защитное заземление многому меня научило. Пока что все курсы, которые я посещал, были великолепны.

 

Кристина Николас, ЧП

Нью-Йорк

«Только что сдал экзамен по радиологическим стандартам и с нетерпением жду дополнительных курсов

. »

Деннис Мейер, ЧП

Айдахо

«Услуги, предоставляемые CEDengineering, очень полезны для профессионалов

Инженеры получат единицы PDH

в любое время. Очень удобно.»

 

Пол Абелла, ЧП

Аризона

«Пока все было отлично! Я не имею много времени, у меня не так много

Время, чтобы исследовать, откуда до

.0459

«It was very informative and educational. Easy to understand with illustrations

and graphs; definitely makes it

easier  to absorb all the

теории».

Виктор Окампо, P.Eng.

Альберта, Канада

«Хороший обзор принципов полупроводников. Мне понравилось проходить курс в 9 лет.0459

Мой собственный темп во время моего Утренний

Коммутирование в метро

. загрузите документы и пройдите тест

. Я бы очень порекомендовал бы

всем PE нуждающимся

CE. PE

Миссури

«Я заново выучил то, что забыл. Я также рад помочь финансово

по Ваше промо -электронное письмо , которое

снижение Цена

на 40%. цена. Я буду пользоваться вашими услугами в будущем».0458 «Это был хороший тест, и я фактически проверил, что я прочитал кодексы профессиональной этики

и правила штата Нью-Мексико

».

 

Брун Гильберт, ЧП

Калифорния

«Мне очень понравились занятия. Они стоили времени и усилий.»

 

 

 

Дэвид Рейнольдс, ЧП

Канзас

«Очень доволен качеством тестовых документов. Воспользуюсь сертификатом CEDengineerng

, когда потребуется дополнительная сертификация

.»

 

Томас Каппеллин, ЧП

Иллинойс

«У меня истек срок действия курса, но вы все равно выполнили обязательство и

дали мне то, за что я заплатил — очень

ценю!»

 

Джефф Ханслик, ЧП

Оклахома

«CEDengineering предлагает удобные, экономичные и актуальные курсы

для инженеров».

 

 

Майк Зайдл, ЧП

Небраска

«Учебный курс был по разумной цене, материал был

хорошо структурирован. »

 

 

Глен Шварц, ЧП

Нью-Джерси

«Вопросы подходили для уроков, а материал урока

является хорошим справочным материалом

для дизайна дерева».

 

Брайан Адамс, ЧП

Миннесота

«Отлично, и мы смогли получить полезные рекомендации с помощью простого телефонного звонка».

 

 

 

Роберт Велнер, ЧП

New York

«I had a great experience taking the Coastal Construction – Designing

the Building course and

highly recommend it.»

 

Денис Солано, ЧП

Флорида

«Очень понятный, хорошо организованный веб-сайт. Материалы курса этики штата Нью-Джерси были очень

хорошо подготовлено. Мне нравится возможность загрузить учебный материал на

Обзор, где бы ни был и

. Сохраняйте широкий выбор тем на выбор».

 

 

 

Уильям Бараттино, ЧП

Вирджиния

«Процесс прямой, никакой чепухи. Хороший опыт.»

 

 

 

Тайрон Бааш, ЧП

Иллинойс

«Вопросы на экзамене были наводящими и демонстрировали понимание

материала. Тщательный

и всеобъемлющий. «

Майкл Тобин, P.E.

Arizona

. Это мой второй курс, и я Liking In The Course To Me The Me

9

9000 9000 904 904 904 904 904 904 904 904 904 904 904. Это мой второй курс, и я Лайзона. моя линия

работы. Я обязательно воспользуюсь этим сайтом снова.»

 

 

 

Анджела Уотсон, ЧП

Монтана

«Легко выполнить. Нет путаницы при подходе к сдаче теста или записи сертификата.»

 

 

 

Кеннет Пейдж, ЧП

Мэриленд

«Это был отличный источник информации о нагревании воды с помощью солнечной энергии.

 

 

Луан Мане, ЧП

Conneticut

«Мне нравится подход, позволяющий зарегистрироваться и иметь возможность читать материалы в автономном режиме, а затем

вернуться, чтобы пройти тест.»

 

 

Алекс Млсна, ЧП

Индиана

«Я оценил количество информации, предоставленной для класса. Я знаю

Это вся информация, которую я могу

Использование в реальных жизненные ситуации ».

South Dakota Deringer, P.E.

South Dakota 99292929292929292929292929292929292929292929292929292929292929292929292929292929292929959 9000 9000 2 .

курс.»0459

«Website is easy to use, you can download the material to study, then come back

and take the quiz. Very

convenient and on my

own schedule .»

Майкл Гладд, ЧП

Грузия

«Спасибо за хорошие курсы на протяжении многих лет.»

 

 

 

Деннис Фундзак, ЧП

Огайо

«Очень легко зарегистрироваться, получить доступ к курсу, пройти тест и распечатать сертификат PDH

. Спасибо, что сделали этот процесс простым.»

 

Фред Шайбе, ЧП

Висконсин

«Положительный опыт. Быстро нашел курс, который соответствовал моим потребностям, и закончил

один час PDH за

Один час. «

Стив Торкильдсон, P.