Система турбонаддува: особенности конструкции, принцип работы, плюсы и минусы использования — Иксора
Система турбонаддува – эффективный метод усиления мощности двигателя автомобиля без увеличения объема цилиндров. В этой статье мы расскажем о том, что такое турбонаддув, его устройство и принцип работы.
Особенности конструкции турбонаддува
Система турбонаддува работает на принципе утилизации отработавших газов, энергия которых используется для повышения мощности и производительности двигателя.
При стандартной конструкции мотора энергия для движения вырабатывается за счет сгорания топливной смеси, при котором образуются отработанные газы, которые выводятся через выхлопную систему. Система турбонаддува же позволяет использовать отработанные газы для увеличения мощности двигателя, дополнительно уменьшая токсичность выхлопа и обеспечивая максимально полное сгорание горючей смеси. Для работы такой системы используется турбина, на одном валу с которой находится компрессор, который искусственным образом нагнетает давление в цилиндрах, увеличивает объем воздушно-топливной смеси внутри цилиндров, в следствие чего вырабатывается большее количество энергии.
Технология турбонаддува позволяет сделать мотор автомобиля более мощным (увеличение мощности до 45%) при тех же габаритах и без повышения оборотов, снизить объем потребления топлива и улучшить крутящий момент двигателя.
При всех очевидных плюсах использования турбонаддува, эта система имеет свои недостатки.
Минусы использования турбонаддува
Одна из отрицательных особенностей работы системы турбонаддува заключается в появлении эффекта «турбоямы», при котором для увеличения давления в наддуве требуется некоторое время. Обычно это происходит при резком нажатии на педаль газа. Проблема «турбоямы» решается установкой дополнительного турбокомпрессора, который будет работать параллельно или последовательно с основным, или использованием комбинированного наддува.
Второй минус, который вытекает из первого, – эффект «турбоподхвата», когда в результате «турбоямы» резко возрастает давление в наддуве.
Виды систем турбонаддува
Эффективность работы системы турбонаддува во многом определяется качеством работы установленной турбины.
- VNT турбина, или турбина с изменяемой геометрией, чаще всего устанавливается на автомобили с дизельным мотором. Установка VNT турбины позволяет оптимизировать движение отработанных газов и устранить неприятные эффекты «турбоямы» и «турбоподхвата».
- Турбонаддув с двумя параллельными турбокомпрессорами – как правило используется для двигателей V-типа.
- Комбинированный наддув – система, при которой совместно используются турбонаддув и механически наддув. На низких оборотах работает механический нагнетатель, а на высоких – турбокомпрессор.
Моторное масло, а также смазывающие жидкости для турбонаддува Вы всегда можете найти в сети магазинов IXORA. Наши сотрудники с удовольствием помогут Вам сделать правильный выбор!
| Моторные масла General Motors | |||
|---|---|---|---|
| Производитель | Номер детали | Название детали | |
| Opel | 1942003 | Масло моторное Opel Genuine Gm Motor Oil, 5W-30, синтетическое, 5L | |
| Opel | 1942000 | Масло моторное Opel Genuine Gm Motor Oil, 5W-30, синтетическое, 1L | |
| General Motors | 1942002 | Масло моторное General Motors Dexos2 SM Synthetic EU, 5W-30, синтетическое, 4L | |
| General Motors | 93744588 | Масло моторное General Motors GM Gasoline SAE KR, 5W-30, синтетическое, 4L | |
| General Motors | 93743721 | Масло моторное General Motors GM Diesel SAE KR, 5W-40, синтетическое, 6L | |
| Opel | 1942046 | Масло моторное Opel Genuine Gm Motor Oil, 10W-40, полусинтетическое, 5L | |
| Opel | 1942043 | Масло моторное Opel Genuine Gm Motor Oil, 10W-40, полусинтетическое, 1L | |
| CASTROL | 157E6A | Масло моторное Castrol edge 0w-30 a3/b4 синтетическое, 1 л | |
| CASTROL | 156EB3 | Масло моторное Castrol magnatec 10w-40 r полусинтетическое, 1 л | |
| CASTROL | 156E3E | Масло моторное Castrol edge 0w-30 a5/b5 синтетическое, 1 л | |
Полезная информация:
- Масла для двигателей автомобилей.
Классификация - Масла для дизельных двигателей
- Выбираем синтетическое моторное масло
КлассификацияПолучить профессиональную консультацию при подборе товара можно, позвонив по телефону
Нужна помощь в подборе запчастей?
Нужна помощь в выборе запчасти? У вас есть вопросы о покупке? Наши сотрудники помогут вам.
Система турбонаддува Borg Warner R2S
Дата публикации: 2014-05-07
Создание будущих двигателей для пассажирского и коммерческого применений требует разработки более совершенных систем наддува. Конструкция таких систем преследует противоречивые цели: с одной стороны — достижение высокой номинальной мощности, а с другой — быстрый отклик и максимальный крутящий момент на низких оборотах. Для получения высокой мощности нужен относительно большой турбокомпрессор.
Однако стремление получить большое давление наддува даже на низких оборотах требует применения турбины и компрессора гораздо меньших размеров. Очевидно, комбинация из двух агрегатов была бы идеальной.
Для разрешения этого противоречия BorgWarner Turbo Systems разработала регулируемую 2-ступенчатую систему турбонаддува. Система имеет оптимальную конструкцию и позволяет непрерывно адаптировать турбину и компрессор к изменяющемуся режиму работы двигателя. Она удовлетворяет самым высоким требованиям к двигателям нового поколения по мощности, экономичности и вредным выбросам.
Регулируемая 2-ступенчатая система R2S состоит из двух соединенных последовательно турбокомпрессоров разного размера с байпасным регулированием. Поток отработавших газов из цилиндров попадает в выпускной коллектор. Далее возможно всю массу отработавших газов направить в турбину высокого давления (HP) или перенаправить часть потока по байпасу в турбину низкого давления (LP). В обоих случаях затем весь поток отработавших газов используется турбиной низкого давления.
Поступающий во впуск воздух предварительно сжимается компрессорной ступенью низкого давления. Затем происходит его дальнейшее сжатие компрессором высокого давления, после чего воздух охлаждается. Благодаря предварительному сжатию относительно маленький HP турбокомпрессор позволяет получить высокую степень повышения давления и обеспечить требуемый расход воздуха через систему.
На низких оборотах, когда расход отработавших газов невелик, байпасный канал остается полностью закрытым и весь поток проходит через турбину высокого давления. Это приводит к очень быстрому и заметному росту давления наддува. По мере роста оборотов двигателя поток отработавших газов постепенно направляется непосредственно на турбину низкого давления за счет увеличения проходного сечения байпаса.
Таким образом, регулируемая 2-ступенчатая система турбонаддува позволяет осуществлять непрерывную адаптацию турбинной и компрессорной частей к текущим требованиям работающего двигателя.
Система может регулироваться пневматическим приводом, который управляет байпасным клапаном так же, как и в массовых турбокомпрессорах со встроенными байпасными клапанами.
Это дает возможность создать компактную систему наддува (при условии детального знания закономерностей ее функционирования) с использованием проверенных компонентов для достижения высокого крутящего момента, требуемой мощности и быстрого отклика.
Сергей Самохин, ТурбоМастер.ру
Основные компоненты турбонаддува и теория
| Практическое руководство — Двигатель и трансмиссия
Введение в основные компоненты турбонаддува и теорию
Посмотрите, если отбросить в сторону всю техническую чепуху, турбонаддув на самом деле довольно простая концепция. Цель здесь состоит в том, чтобы преобразовать энергию, содержащуюся в вашем потоке выхлопных газов, которая обычно уходит впустую, в положительное давление во впускном коллекторе, нагнетая воздух в двигатель и, таким образом, производя больше мощности. Теперь мы понимаем, что этого достаточно, чтобы написать книгу, но цель этой конкретной статьи состоит в том, чтобы познакомить всех, включая читателей, которые никогда раньше не видели турбо, с концепциями.
вовлеченный. Грубо говоря, это Турбокомпрессоры 101-А, и он покрывает самую верхушку айсберга на расстоянии 1000 футов. В этой первой статье мы надеемся создать базовый словарный запас и практические знания, которые можно использовать в будущем, поэтому, если вы продвинутый турбогуру, который ищет советы по чтению карт компрессора или настройке корпусов турбин для вашего конкретного применения. , не бойтесь, эти истории еще впереди. А пока мы рассмотрим основы турбонаддува, рассмотрев каждый компонент, определив его назначение и объяснив теорию, лежащую в основе его работы.
Турбокомпрессор
На самом базовом уровне турбокомпрессор состоит всего из трех основных компонентов: турбины, компрессора и системы подшипников, которая поддерживает вал турбины и соединяет колеса турбины и компрессора вместе. Понимание того, как все три части работают вместе, имеет решающее значение, и даже базовое понимание взаимоотношений компонентов друг с другом значительно облегчит выбор турбокомпрессора для вашего проекта.
Турбина
Турбинное колесо отвечает за преобразование тепла и давления во вращательную силу. Чтобы понять, как происходит этот процесс, нам нужно углубиться в некоторые из основных законов термодинамики, но в рамках этой статьи понять, что высокое давление (из выпускного коллектора) всегда будет стремиться к низкому давлению, и в рамках этого процесса турбинное колесо преобразует кинетическую энергию во вращение. Когда колесо турбины вращается, оно вращает вал турбины, который, в свою очередь, вращает колесо компрессора. Выбор турбинного колеса, который часто упускают из виду, имеет решающее значение для правильно построенной системы турбокомпрессора, поскольку слишком маленькое турбинное колесо вызовет чрезмерное противодавление и может задушить двигатель, что приведет к потере мощности. С другой стороны, выбор слишком большой турбины приведет к увеличению запаздывания и может затруднить достижение конкретных целевых показателей наддува.
Конечно, турбинное колесо не действует в одиночку. Это часть корпуса турбины, которая представляет собой тот гигантский, иногда ржавый кусок железа или стали, который вы всегда видите прикрученным к выпускному коллектору или сливному коллектору на автомобилях с турбонаддувом. Из-за огромного количества тепла, связанного со сбором и перемещением выхлопных газов под давлением, корпус турбины изготавливается из толстого железа или стали и всегда состоит из опоры турбины (фланец, который соединяется с трубопроводом выпускного коллектора), выходного патрубка (большое отверстие которая соединяется с водосточной трубой), и улитка, которая представляет собой путь, по которому горячий выхлоп проходит через колесо турбины от основания турбины к выпускному отверстию. Когда кто-то называет турбину «Т4 турбо», они имеют в виду именно этот фланец. Выхлоп входит через фланец, вращается вокруг колеса внутри улитки и выходит через выходное соединение в часть выхлопа, которую энтузиасты называют водосточной трубой.
Компрессор
Как и турбина, секция компрессора состоит из двух основных компонентов: колеса компрессора и крышки компрессора. Задача компрессора буквально сжимать свежий воздух и направлять его к корпусу дроссельной заслонки. Поскольку оно соединено непосредственно с турбинным колесом через вал турбины, колесо компрессора вращается с тем же числом оборотов в минуту, что и колесо турбины, и по мере того, как двигатель и колесо турбины ускоряются, вращается и колесо компрессора. Этот процесс создает давление во впускном тракте, которое мы называем «наддувом», и в первую очередь это причина, по которой любой человек устанавливает турбокомпрессор. Опять же, чтобы полностью понять этот процесс, нам потребуется объяснить несколько законов термодинамики, в том числе закон идеального газа, но для нашей цели нужно понять, что работа компрессорного колеса состоит в том, чтобы собирать свежий воздух и сжимать его — вот и все.
Когда колесо вращается, оно забирает окружающий воздух, вращает его на 90 градусов вдоль лопасти колеса и нагнетает его в крышку компрессора, где он собирается, а затем нагнетается во впускную трубу.
Колеса компрессора — одна из наиболее часто обсуждаемых деталей турбокомпрессора. Даже если вы никогда раньше не видели турбо, вы, вероятно, слышали, как кто-то сказал: «Это 88-мм турбо» или «Не могу поверить, что они объявили 116-й вне закона». Речь идет о диаметре колеса компрессора, измеренном на конце или, точнее, измеренном на конце индуктора. Колесо компрессора и крышка также являются наиболее фотогеничными частями турбокомпрессора, поскольку они сделаны из блестящего алюминия, и, следовательно, людям нравится фотографировать их с долларовыми банкнотами, банками из-под кока-колы или другими предметами, чтобы показать, насколько велик компрессор. колесо на самом деле есть. Теперь, помимо веселья, важно понимать, что компрессор является источником дохода в этой системе, и это единственная часть турбонагнетателя, которая выполняет всю перекачку, поэтому важно правильно подобрать его размер для вашего приложения.
Центральный корпус/вращающийся узел (CHRA)
Возможно, CHRA не требует много чернил, но это одна из наиболее важных частей любого узла турбонагнетателя. На практике CHRA служит точкой крепления обоих корпусов и должен быть изготовлен из прочного материала, чтобы выдерживать тепло и напряжение турбины. Конечно, скрепление корпусов вместе — детская игра по сравнению с реальной работой CHRA, которая заключается в поддержке и смазке подшипников турбокомпрессора. При частоте вращения вала турбины свыше 100 000 об/мин работа подшипника намного сложнее, чем у традиционного подшипника распределительного вала, и поэтому производители турбокомпрессоров потратили много времени и денег на создание серьезных подшипников для выполнения этих задач. Если вы когда-нибудь слышали о ком-то, кто «восстанавливает турбокомпрессор», скорее всего, речь идет о замене подшипников, которые могут начать изнашиваться в зависимости от множества факторов, включая состояние масла, осевые нагрузки или движение вала.
Традиционно в CHRA размещаются два бронзовых подшипника с плавающей запятой и отдельный бронзовый упорный подшипник. Сегодня многие качественные производители предлагают модернизированные подшипниковые системы, в том числе узел керамического шарикоподшипника Turbonetics, в котором отсутствует традиционный упорный подшипник, что позволяет турбонаддуву выдерживать «в 50 раз большую осевую нагрузку по сравнению с обычным блоком». Многие другие производители, в том числе Garrett, также перешли на системы шарикоподшипников, чтобы уменьшить сопротивление и увеличить срок службы турбонагнетателя.
Интеркулер
Зная, что турбонагнетатель работает за счет сжатия воздуха, легко понять, почему интеркулер важен. Не вдаваясь в чрезмерную математику (мы снова говорим о законе идеального газа…), давайте просто скажем, что по мере увеличения давления в фиксированном объеме выделяется тепло. Это закон термодинамики, и, что бы кто ни спорил, он присутствует в любом двигателе с турбонаддувом, даже при настройках «низкого наддува».
В любом случае, зная, что тепло присутствует, нам нужен способ охладить входящий воздушный заряд, прежде чем он попадет во впускной коллектор, и для этого мы обычно используем промежуточный охладитель. На самом деле интеркулер — это не что иное, как теплообменник, и его задача — отводить тепло от всасываемого заряда, который мы создали, сжимая его. Если вы понимаете, как работает радиатор, вы понимаете, как работает интеркулер — это действительно так просто!
Как это работает?
На современном рынке производительности преобладают два типа промежуточных охладителей: воздух-воздух и воздух-вода. Промежуточный охладитель воздух-воздух, вероятно, наиболее распространен на уличных автомобилях, и вы, вероятно, видели, как они свисают за бампером некоторых из ваших любимых автомобилей GMHTP . Как и радиатор, промежуточный охладитель воздух-воздух работает, пропуская горячий воздух от компрессора через серию трубок, которые физически соединены с рядом тонких алюминиевых ребер.
Когда окружающий воздух проходит над поверхностью промежуточного охладителя и тонкими ребрами, он отводит тепло от сжатого воздуха, что обеспечивает охлаждающий эффект. В типичных уличных автомобилях, которые ездят в течение длительного периода времени, промежуточный охладитель типа «воздух-воздух» является одним из наиболее эффективных способов поддержания температуры наддува под контролем. С другой стороны, интеркулер воздух-вода использует те же принципы, что и блок воздух-воздух, хотя вместо окружающего воздуха, проходящего по поверхности, он использует охлажденную воду, что обеспечивает невероятную охлаждающую способность. Однако то, что система «воздух-вода» выигрывает в перепаде температуры и эффективности, со временем теряется, поскольку вода в конечном итоге нагревается и обеспечивает гораздо меньше охлаждения.
Вестгейт
Вестгейт — это простое устройство, которое выпускает выхлопные газы до того, как они достигнут входа в корпус турбины.
Чтобы полностью понять концепцию, давайте посмотрим на турбосистему без вестгейта. Когда выхлопные газы заполняют коллекторы, они направляются к турбонагнетателю и входят в корпус турбины, а затем расширяются через колесо турбины и выходят через приемную трубу. В закрытой системе турбина воспринимала бы весь выхлоп во всем рабочем диапазоне двигателя, а наддув продолжал бы бесконтрольно увеличиваться, пока либо дроссельная заслонка не была бы закрыта, либо колесо турбины не достигло точки дросселирования. Для большинства двигателей это создаст чрезмерное количество наддува/потока воздуха и разрушит детали, оставив вам в лучшем случае пару расплавленных поршней или гигантскую дыру в блоке (гораздо более вероятно). Для управления наддувом и общей мощностью двигателя в системах турбонагнетателей используются перепускные клапаны, которые устанавливаются перед корпусом турбины (или внутри него в случае турбокомпрессора с внутренним затвором) и действуют как управляемый перепускной клапан для процентного содержания выхлопных газов в регулировать скорость вращения турбины и, таким образом, общий наддув.
Как это работает?
Конструкция вестгейта может быть разной, но если говорить максимально упрощенно, каждый вестгейт имеет впускной и выпускной порты, через которые могут поступать выхлопные газы, клапан, регулирующий поток выхлопных газов через впускной порт, и пружинно-мембранный привод, который контролирует, когда клапан открывается и закрывается. В нормальных условиях движения перепускной клапан остается закрытым, и весь выхлоп направляется прямо в корпус турбины. Когда давление наддува повышается, давление воздействует на узел пружины и начинает поднимать клапан, отводя поток выхлопных газов от турбины и контролируя скорость турбины для регулирования давления наддува. Чтобы отрегулировать целевые уровни наддува, вестгейты используют разные пружины, которые можно менять местами, чтобы увеличивать или уменьшать целевое давление наддува.
Продувочные клапаны
Продувочный клапан представляет собой предохранительный клапан, который устанавливается на стороне компрессора турбосистемы.
Его работа, в буквальном смысле, состоит в том, чтобы сбросить избыточное давление наддува, попавшее в систему, когда дроссельная заслонка закрывается. Представьте турбодвигатель с давлением 10 фунтов на квадратный дюйм, с трубопроводом, соединяющим выпускное отверстие крышки компрессора непосредственно с корпусом дроссельной заслонки. При широко открытой заслонке дроссельной заслонки и полной нагрузке двигателя сжатый воздух проходит прямо во впускной коллектор и может легко наполнять цилиндры. Когда водитель отпускает (поднимает) педаль газа и закрывает дроссельную заслонку, турбина все еще вращается и создает наддув (помните, колесо компрессора может вращаться со скоростью выше 150 000 об/мин!), что создает нежелательные условия в системе. Турбина перемещает много воздуха, но поскольку дроссельная заслонка закрыта, воздуху некуда идти, кроме как обратно к колесу компрессора, что может привести к помпажу компрессора. Помпаж компрессора может привести к повреждению турбонагнетателя из-за чрезмерной нагрузки на опорные поверхности и, в крайних случаях, даже к остановке крыльчатки компрессора.
Как это работает?
Продувочный клапан по конструкции подобен вестгейту, хотя обычно меньше по размеру и изготовлен с гораздо меньшей устойчивостью к высоким температурам, поскольку он установлен на стороне компрессора трубопровода турбонаддува. В нормальных рабочих условиях фактический клапан закрыт относительно седла, и воздух задерживается в трубопроводе нагнетания компрессора. Когда дроссельная заслонка закрыта, пружина/мембрана продувочного клапана изменяет давление (от атмосферного до вакуума), и клапан открывается, выпуская сжатый воздух из нагнетательной трубы в атмосферу. В отличие от вестгейта, большинство выпускных клапанов поставляются с одной предустановленной пружиной, а настройка скорости открытия клапана осуществляется с помощью небольших регулировок предварительной нагрузки пружины. Обратите внимание, что эталонный источник наддува продувочного клапана должен располагаться после корпуса дроссельной заслонки во впускном коллекторе, чтобы он мог точно считывать вакуум при закрытой дроссельной заслонке.
Трубопроводы и коллекторы
Трубопроводы, возможно, последнее, о чем задумывается большинство энтузиастов при сборке турбосистемы, но правильное применение и размеры необходимы для обеспечения оптимальной производительности. В типичной системе турбокомпрессора трубопровод можно разделить на три отдельные секции: коллекторы, горячую сторону и холодную сторону.
Коллекторы
Турбо-коллекторы живут невероятно трудной жизнью. Экстремальные перепады температур, невероятное обратное давление и высокая нагрузка делают эти области одной из наиболее вероятных проблем в турбосистеме. Понимая крайности, которые коллектор должен выдерживать изо дня в день, лучше всего разработать коллектор, основанный на долговечности и прочности, даже если это означает отказ от крошечной части производительности. Кроме того, зная, что турбинное колесо работает за счет тепла и скорости, необходимо построить коллектор для эффективного и быстрого отвода тепла, сохраняя как можно больше тепла внутри без образования трещин или замедления импульса выхлопных газов.
Таким образом, следует рассмотреть чугунные коллекторы, если они доступны, и, как видели гонщики LSX, даже стандартные агрегаты, такие как пара коллекторов грузовиков GM, могут производить более 2000 л.с. в стандартной форме. Если такой коллектор не существует для вашего приложения или вы работаете в определенном месте, которое не может его разместить, изготовление пары коллекторов будет вашим лучшим вариантом, и вы можете обратиться ко многим превосходным производителям для выполнения этой работы.
Трубопровод горячей стороны
Любой трубопровод, связанный с перемещением реальных выхлопных газов, будь то к турбонагнетателю или от него, обычно называется трубопроводом горячей стороны. Из-за чрезвычайно высокой температуры, связанной с передачей выхлопных газов в корпус турбины, очень важно использовать здесь прочный материал, и для многих производителей нержавеющая сталь является предпочтительным материалом. Что касается диаметра, он действительно зависит от множества факторов, включая кубические дюймы, конструкцию колеса турбины, диапазон оборотов, противодавление и т.
д., но, как правило, внутренний диаметр 2,5 дюйма (внутренний диаметр) труб от выпускных коллекторов к корпусу турбины работает очень хорошо. Следует отметить, что некоторые строители теперь используют трубы меньшего размера, если это возможно, чтобы увеличить скорость вращения турбины, что должно работать хорошо, хотя результаты будут различаться в зависимости от конкретного применения. Когда воздух выходит из турбинного колеса, он попадает в секцию выхлопа, известную как водосточная труба, и здесь чем больше, тем лучше. Вы не можете увеличить размер водосточной трубы, а это значит, что если у вас есть место для 4- или 5-дюймовой водосточной трубы, сделайте это!
Трубопровод холодной стороны
«Холодная сторона» турбокомплекта относится к любому трубопроводу, связанному с перемещением сжатого воздуха от турбонагнетателя к корпусу дроссельной заслонки. Если вы устанавливаете промежуточный охладитель, он также является частью холодной стороны, и его необходимо правильно подключить, чтобы все работало.
Поскольку тепло не так важно, алюминиевые трубки обычно считаются оптимальным выбором, поскольку с ними легко работать, они легкие и достаточно прочные, чтобы выдерживать относительно умеренные температуры, связанные с холодной стороной. Диаметр трубопровода зависит от размера турбонагнетателя, промежуточного охладителя и корпуса дроссельной заслонки, хотя большинство энтузиастов GM найдут 3-дюймовые алюминиевые трубки с внутренним диаметром идеально подходящими. Любая область, где должно быть выполнено полупостоянное соединение, например, соединение секции 3-дюймовой трубы с концевым бачком промежуточного охладителя, может быть выполнено с использованием высококачественных силиконовых соединителей и традиционных хомутов, которые хорошо подходят для большинства применений. Для тех из вас, кто хочет получить большой наддув, такие компании, как Vibrant Performance, предлагают быстроразъемные зажимы с двойным уплотнительным кольцом, которые могут выдерживать более 100 фунтов наддува без сдувания или утечки.
Что еще мне нужно знать?
Много. Серьезно, понимание турбосистемы — это не то, что можно сделать за одну ночь, и, как и при сборке двигателя или настройке подвески, могут потребоваться годы, чтобы правильно понять все нюансы конструкции турбо. Но это не значит, что вы не должны начать изучать и исследовать эту увлекательную форму принудительной индукции прямо сейчас! Если вы хотите узнать больше сегодня, мы рекомендуем вам прочитать две отличные книги, которые мы всегда держим под рукой. Первая — это классика Корки Белла под названием «Максимальное ускорение», которая охватывает проектирование системы от теории до применения в реальных условиях, не становясь при этом чрезмерно технической или научной. Вторая книга, которую мы рекомендуем, — «Турбо: высокопроизводительные системы турбокомпрессора в реальном мире» Джея К. Миллера. В Turbo есть отличный раздел, посвященный анатомии турбокомпрессора, и в нем рассматриваются такие темы, как карты компрессора и восстановление турбокомпрессора, для тех из вас, кто хочет действительно расширить свои рабочие знания.
И последнее, но не менее важное: мы приглашаем вас присоединиться к нам в ближайшие месяцы, поскольку мы объединяемся с одними из лучших в отрасли для изготовления и установки единой турбосистемы на наш новейший автомобиль проекта 9.0003
Письменные источники:
Белл, Корки. Максимальный буст.
Кембридж, Массачусетс: Bentley Publishers, 1997
Миллер, Джей. Турбо.
Северное отделение, Миннесота: Cartech Books, 2008
Trending Pages
Федеральные резервы наконец-то убираются с дороги, чтобы включить сотовую связь V2X
Giant Slayers Unite: 199 0 Chevrolet Corvette ZR-1 встречает Corvette Z06 2023 года !
Наш Ford F-150 Lightning слишком быстр для Drag Strip
Запретят ли хот-роды? Да, в 2045 году, говорит ChatGPT
, будут построены самые большие в мире двигатели LS объемом 527 кубических дюймов!
Trending Pages
Федеральные резервы наконец-то уберутся с дороги, чтобы включить сотовую связь V2X вет Z06!
Наш Ford F-150 Lightning слишком быстр для Drag Strip
Запретят ли хот-роды? Да, в 2045 году, говорит ChatGPT
, будут построены самые большие в мире двигатели LS объемом 527 кубических дюймов!
Система турбонаддува ABB — Группа ABB
Система турбонаддува ABB — Группа ABBЗнаете ли вы…
.
..система наддува ABB форсирует двигатель, занесенный в Книгу рекордов Гиннесса?Многие двигатели внутреннего сгорания в автомобилях, кораблях, самолетах, поездах, внедорожных грузовиках и электростанциях повышают эффективность и выходную мощность за счет турбонагнетателя, установленного на двигателе. Турбокомпрессор использует выхлопные газы двигателя для включения компрессора, который всасывает окружающий воздух и сжимает его, прежде чем он попадет в камеру сгорания под повышенным давлением. Более высокое давление воздуха в камере сгорания приводит к более высокой мощности двигателя. Эта новаторская идея была запатентована в 1905 Альфреда Бюхи, швейцарского инженера, и продолжает оставаться решением для эксплуатации эффективных двигателей, работающих на ископаемом топливе.
Двухступенчатая система турбонаддува второго поколения ABB Power2 800-M установлена на двигателе, занесенном в Книгу рекордов Гиннеса как самый эффективный четырехтактный двигатель. ABB Power2 800-M — это самый мощный и самый компактный двухступенчатый турбокомпрессор для четырехтактных двигателей.
Достигая давления воздуха в 12 раз выше нормы, двухступенчатый турбонаддув имеет КПД более 75 процентов по сравнению с КПД одноступенчатого турбокомпрессора до 70 процентов. Эффективность турбонаддува ABB Power2 легко приводит к шестизначной годовой экономии топлива и значительному сокращению выбросов – до 60 процентов меньше выбросов NOx.
Узнайте больше о нашем портфолио турбокомпрессоров и технологий
Больше интересных фактов, о которых вы могли не знать
Настройки файлов cookie
Наш веб-сайт использует файлы cookie, необходимые для работы веб-сайта и предоставления запрашиваемых вами услуг. Мы также хотели бы установить следующие необязательные файлы cookie на вашем устройстве. Вы можете изменить эти настройки в любое время позже, нажав «Изменить настройки файлов cookie» внизу любой страницы. Для получения дополнительной информации ознакомьтесь с нашей информацией о файлах cookie.
Выберите дополнительные файлы cookie, которые мы можем установить на вашем устройстве:
Аналитика
Мы собираем статистику, чтобы понять, сколько у нас посетителей, как наши посетители взаимодействуют с сайтом и как мы можем его улучшить. Собранные данные никого не идентифицируют напрямую.
Предпочтения
Мы храним выбранные вами варианты, чтобы они запоминались во время посещений, чтобы предоставить вам более персонализированный опыт.
Реклама и отслеживание
Ваше поведение при просмотре веб-сайтов отслеживается поставщиками рекламных услуг и социальных сетей. Вы можете видеть адаптированную рекламу и контент на других веб-сайтах в зависимости от вашего профиля просмотра.
Аналитика
Мы собираем статистику, чтобы понять, сколько у нас посетителей, как наши посетители взаимодействуют с сайтом и как мы можем его улучшить.