Системы двигателя: Механизмы и системы двигателя

Содержание

Механизмы и системы двигателя

Категория:

Двигатели кранов на железнодорожном ходу

Публикация:

Механизмы и системы двигателя

Читать далее:

Механизмы и системы двигателя

Основными механизмами двигателя внутреннего сгорания являются шатунно-кривошипный и распределительный, а основными системами— системы питания, зажигания, смазки и охлаждения.

Шатунно-кривошипный механизм предназначен для преобразования прямолинейного возвратно-поступательного движения поршня во вращательное движение коленчатого вала.

Этот механизм состоит из цилиндра, поршня с кольцами, поршневого пальца, шатуна, коленчатого вала.

Рекламные предложения на основе ваших интересов:

Ход поршня зависит от величины радиуса кривошипа коленчатого вала и равен двойной величине радиуса кривошипа.

Крайние положения поршня, как верхнее, так и нижнее, соответствуют положениям, когда ось кривошипа вала, осевая линия шатуна и ось пальца поршня располагаются на одной прямой линии.

Эти положения называются мертвыми положениями поршня, потому что усилием на поршень нельзя заставить повернуться коленчатый вал. Вся система может быть выведена из этого положения лишь внешними силами — силой инерции маховика или движением поршней других цилиндров, если двигатель многоцилиндровый.

Цилиндры большинства двигателей выполняются в виде отдельных отливаемых из специального чугуна гильз, вставленных в отверстия блока цилиндра.

Блок цилиндра — одна из основных частей двигателя. Верхняя часть блока закрыта головкой, в которой расположены впускные и выпускные клапаны, форсунки или запальные свечи.

Нижняя часть блока соединена с картером, служащим у некоторых двигателей основанием для коренных подшипников коленчатого вала, и камерой, в которой у четырехтактного двигателя помещается масло для смазки всех деталей.

Блок цилиндра (а также и головка) обычно делают двухстенным; в пространстве между стенками циркулирует вода, охлаждающая двигатель.

Поршень, воспринимающий на себя давление газов, отливают из специального чугуна или алюминия. Он имеет цилиндрическую форму. Верхняя его часть (донышко) может быть плоской, выпуклой или вогнутой.

В средней части поршень имеет с внутренней стороны приливы, называемые бобышками, в отверстиях которых помещается палец, соединяющий поршень с шатуном. Нижняя, наиболее тонкостенная часть поршня называется юбкой. Диаметр поршня обычно меньше диаметра цилиндра, и между поршнем и цилиндром имеется необходимый температурный зазор, в котором образуется тонкая масляная пленка, смазывающая трущиеся поверхности цилиндра.

На наружной боковой поверхности поршня имеются кольцевые канавки, в которые заводятся поршневые кольца. Часть колец служит для создания уплотнения между стенками цилиндра и поршня (так называемые компрессионные кольца), часть же колец (маслосбрасывающих) служит для удаления со стенок цилиндра излишков смазки.

Маслосбрасывающие кольца обыкновенно имеют на своей поверхности проточку, этим порышается удельное давление кольца на стенки цилиндра, в результате чего оно лучше снимает излишки масла с поверхности цилиндра.

Поршневой палец представляет собой полый стержень, изготовленный из легированной стали. Для уменьшения износа рабочую поверхность пальца обычно цементируют, калят и шлифуют. Во многих двигателях поршневой палец закрепляется лишь от продольного перемещения пружинными замками с тем, чтобы исключить возможность трения его о стенки цилиндра. При таком закреплении палец может проворачиваться как в бобышках поршня, так и во втулке шатуна. Такая посадка свободно плавающего пальца дает более равномерный его износ.

Шатун шарнирно соединяет поршень с коленчатым валом и передает воспринимаемые поршнем усилия валу. Шатун двигателей внутреннего сгорания в большинстве своем штампован из стали. Он состоит из стержня и двух головок: верхней с впрессованной в нее бронзовой втулкой и нижней, называемой кривошипной и снабженной вкладышами. Сечение стержня обычно двутавровое, что придает ему необходимую прочность при небольшом весе.

Вкладыши шатуна, как и вкладыши коренных подшипников, делают в виде тонкостенных стальных широких полуколец. Внутреннюю рабочую поверхность этих вкладышей заливают антифрикционным сплавом, баббитом или свинцовистой бронзой.

Коленчатый вал — наиболее ответственная деталь двигателя. Он имеет несколько коренных опорных шеек и несколько кривошипных шеек или просто кривошипов, число которых соответствует числу цилиндров.

Для уравновешивания коленчатый вал снабжают противовесами, прикрепляемыми к щекам кривошипа со стороны, противоположной кривошипной шейке. На конце вала обычно крепится маховик.

Газораспределительный механизм предназначен для подачи в цилиндр воздуха или горючей смеси в строго определенные моменты и для удаления из цилиндра продуктов сгорания также в определенные моменты.

В четырехтактных двигателях газораспределение осуществляется механизмом, состоящим из клапанов, перекрывающих отверстия в головке блока, пружин, удерживающих клапаны в закрытом состоянии, распределительного вала и передаточных деталей: толкателей, втулок, коромысел и т. д.

Распределительный вал, имеющий кулачки, приводится во вращение от коленчатого вала через шестеренчатую передачу.

Кулачки на валу расположены в определенной последовательности. При вращении распределительного вала кулачки, набегая на толкатели, поднимают их. Это движение толкателей передается на концы качающихся коромысел, вторые концы которых нажимают на стержни клапанов и, сжимая пружины, открывают их в строго установленном порядке.

Клапаны работают при высоких температурах, поэтому их изготовляют из специальных жаростойких сталей.

Система питания предназначена для подачи в цилиндры двигателя топлива или горючей смеси, необходимых для совершения рабочего процесса. Системы питания дизелей и карбюраторных двигателей различные

Общая схема питания дизеля показана на рис. 1. Топливо из бака через расходный кран попадает в фильтр грубой очистки и, пройдя через него, поступает к подкачивающей помпе. Эта помпа, действующая от привода топливного насоса, прогоняет топливо через фильтр тонкой очистки, откуда оно поступает к топливному насосу.

Насос под большим давлением подает топливо в форсунки, расположенные в головке блока двигателя.

Рис. 1. Общая схема питания дизеля

Система питания карбюраторного двигателя включает в себя бак для топлива, отстойник карбюратор, воздухопровод и регулятор числа оборотов двигателя. Наиболее ответственной частью в этой системе является карбюратор. Он предназначен для приготовления горючей смеси, т. е. смеси паров топлива с вполне определенным количеством воздуха, необходимого для его сгорания

Существует несколько конструкций карбюраторов. На рис. 2 показана схема устройства простейшего карбюратора, состоящего из смесительной камеры, диффузора, распылителя, жиклера, поплавковой камеры, заслонок (дроссельной и воздушной), поплавка, иглы, канала и кнопки.

Смесительная камера представляет собой отрезок трубы, в которой смешивается распыленное топливо с воздухом. Эта камера имеет местное сужение, называемое диффузором, к которому проведен распылитель, подающий в камеру топливо.

Воздух, проходя через камеру смешения, повышает свою скорость в диффузоре, и над распылителем создается разрежение, способствующее лучшему всасыванию топлива, которое увлекается затем быстро движущейся струей воздуха, испаряется, хорошо перемешивается с воздухом и поступает в цилиндры.

Рис. 2. Схема устройства простейшего карбюратора

Топливо в распылитель подается через поплавковую камеру, предназначенную поддерживать одинаковый напор топлива в распылителе, что обеспечивается поддержанием постоянного уровня топлива в камере.

В канале на пути от поплавковой камеры к распылителю установлен жиклер, сделанный в виде пробки с точно калиброванным отверстием, через которое пропускается ограниченное количество топлива.

Дроссельная заслонка служит для регулирования количества смеси, подаваемой в цилиндр: при большем открытии дроссельной заслонки в цилиндры двигателя поступает больше смеси, поэтому двигатель развивает большую мощность. Наоборот, прикрывая дроссельную заслонку, уменьшают доступ смеси в цилиндры, в результате чего мощность двигателя снижается.

Горючая смесь, подаваемая в цилиндры, может быть «бедной» или «богатой» в зависимости от соотношения долей воздуха и топлива в ней. Чем больший процентный состав топлива, тем богаче смесь.

Воздушная заслонка служит для временного обогащения смеси, главным образом в момент пуска двигателя и установления режима его работы. Это обогащение достигается поворотом воздушной заслонки, уменьшающим живое сечение канала, вследствие чего скорость потока воздуха возрастает, создается большее разрежение и увеличивается, подача топлива.

Для нормальной работы двигателя важно иметь постоянное качество смеси, определяемое соотношением количества топлива и воздуха. Простейший карбюратор не обеспечивает этого постоянства. При прикрытии дроссельной заслонки уменьшается число оборотов двигателя и над распылителем создается меньшее разрежение, в результате чего истечение топлива будет слабее и смесь в цилиндры станет поступать обедненной. Наоборот, с полным открытием дроссельной заслонки истечение топлива повышается и смесь обогащается.

Устранение этого недостатка в карбюраторах достигается постановкой дополнительного устройства, называемого компенсационным жиклером. Его размещают между поплавковой камерой и компенсационным колодцем, через который топливные каналы соединены с атмосферой. Благодаря этому через компенсационный жиклер подается постоянное количество топлива независимо от величины разрежения в диффузоре, т. е. независимо от режима работы двигателя.

С увеличением числа оборотов двигателя подача топлива через основной главный жиклер увеличится и смесь обогатится, в то же время увеличится поступление воздуха, но так как компенсационный жиклер подаст прежнее количество топлива, качество смеси не изменится.

При снижении оборотов двигателя главный жиклер станет объединять смесь, в то же время компенсационный жиклер, подавая одно и то же количество топлива при меньшем поступлении воздуха, будет обогащать смесь, в итоге ее качество сохранится.

Система зажигания предназначена для воспламенения рабочей смеси в карбюраторных двигателях и состоит из магнето, запальных свечей и проводов высокого напряжения.

Магнето предназначено для получения электрического тока высокого напряжения (15 000—20 000 б) и состоит из сердечника, вращающегося магнита, двух обмоток (первичной и вторичной), конденсатора и прерывателя.

При вращении магнето силовые линии магнитного поля наводят в обмотке э. д. с, которая изменяется как по величине, так и по направлению. В моменты прохода полюсов магнита против колодок сердечника магнитный поток достигает максимального своего значения, а в моменты нахождения полюсов между колодками поток силовых линий изменяет свое направление. В результате изменения магнитного потока силовые линии пересекают витки обмотки из толстой изолированной проволоки, возбуждая в ней переменный ток низкого напряжения, называемый током первичной обмотки. В возникновении первичного тока можно легко убедиться, если в цепь первичной обмотки включить гальванометр. Однако ток, возникающий в первичной обмотке, недостаточен для того, чтобы получить искру в запальной свече. Поэтому в магнето поверх первичной обмотки намотана вторичная обмотка из тонкой проволоки и с большим количеством витков.

Когда в первичной обмотке возникает и исчезает электрический ток, вокруг нее возникает магнитное поле. Его силовые линии пересекают витки вторичной обмотки, вследствие чего в ней образуется ток высокого напряжения, способный дать искру в запальной свече.

Для резкого изменения магнитного поля вокруг первичной обмотки в ее цепь включен прерыватель с контактами, прерывающий первичный ток в моменты, когда он достигает наибольшей величины. Для уменьшения искрения, подгорания контактов прерывателя и увеличения резкости разрыва цепи параллельно контактам прерывателя включен конденсатор.

Рис. 3. Схема устройства элементов системы зажигания: 1—сердечник; 2 —магнит; 3 — стойка; 4 —первичная обмотка; 5 —вторичная обмотка; 5~свеча запальная; 7 —кулачок прерывателя; 8 — рычажок прерывателя; 9 — контакты прерывателя; 10 — пружина; 11 — искровой промежуток; 12 — провод высокого напряжения; 13 — конденсатор; 14 — кнопка замыкания первичной цепи

Замыкая первичную обмотку специальной кнопкой, выключают магнето, так как в этом случае разрыва в цепи не происходит, а следовательно, во вторичной обмотке не будет возникать ток высокого напряжения.

Как отмечалось ранее, чтобы получить наиболее полное сгорание рабочей смеси, воспламенение ее осуществляется с некоторым опережением. Степень опережения на различных режимах работы двигателя должна быть различной, поэтому в магнетосделан специальный автомат, изменяющий величину опережения в зависимости от числа оборотов коленчатого вала двигателя и увеличивающий опережение зажигания с повышением числа оборотов.

Запальная свеча состоит из стального корпуса, ввертываемого в гнездо головки блока, сердечника из изоляционного материала, тонкого стального стержня 3, выполняющего роль центрального электрода. Против нижнего конца центрального электрода расположен боковой электрод, закрепленный в корпусе свечи. Зазор между этими электродами образует искровой промежуток в 0,5—0,7 мм, через который проскакивает электрическая искра.

Корпус и сердечник свечи в собранном виде разделяются прокладкой. В верхней части свечи имеется гайка 6 с шайбой. Во избежание просачивания газов из цилиндров свеча завинчивается в гнездо на медно-асбестовой прокладке.

К верхнему концу центрального стержня присоединяется провод тока высокого напряжения, закрепляемый гайкой.

Смазка трущихся поверхностей двигателя имеет большое значение для его работы. Как бы хорошо ни были обработаны трущиеся поверхности, при скольжении их друг по Другу с большим усилием нажатия между ними возникает трение, на которое бесполезно затрачивается энергия и в результате которого повышается износ поверхностей и перегрев трущихся деталей.

Смазка трущихся поверхностей представляет собой не что иное, как разделение этих поверхностей друг от друга тонким слоем смазки. Вследствие того, что сила сцепления частиц смазки между собой меньше, чем сила сцепления частиц смазки с поверхностью трущихся деталей, возникнет трение не металла о металл, а трение в жидкостном слое. Непрерывно подаваемая на поверхности трения смазка уносит, кроме того, мельчайшие частицы сработанного металла и охлаждает трущиеся поверхности.

Рис. 4. Запальная свеча

Масло, применяемое для смазки трущихся поверхностей, в зависимости от характера смазываемых поверхностей и режима их работы должно обладать определенными качествами. Так, оно должно иметь необходимую вязкость, чтобы не выжиматься из зазора между поверхностями, обладать достаточной стойкостью против воспламенения, не содержать кислот, щелочей и твердых примесей.

Трущиеся поверхности двигателя смазывают следующими способами: разбрызгиванием, принудительной подачей масла, а также комбинированным способом.

Наиболее простым способом смазки является разбрызгивание. В этом случае быстро движущиеся детали, главным образом шатунно-кривошипного механизма, захватывают масло из нижней части картера и разбрызгивают его по всей поверхности в виде мельчайших капелек. Избыток смазки стекает обратно в масляную ванну картера. Это большое преимущество способа разбрызгивания, однако он не обеспечивает должной смазки деталей в труднодоступных местах. Более надежно смазка осуществляется принудительным способом, когда подача масла к трущимся поверхностям происходит под давлением специальным масляным насосом обычно шестеренчатого типа, приводимым в движение от коленчатого вала двигателя.

Система принудительной смазки включает в себя манометр, показывающий давление масла в магистрали, и термометр для измерения температуры масла, а также радиатор для охлаждения отработавшего масла, отстойник и фильтры.

В двигателях применяется преимущественно комбинированная система смазки, при которой отдельные поверхности смазываются разбрызгиванием, а наиболее ответственные места — под давлением.

Система охлаждения двигателя. При работе двигателя выделяется большое количество тепла, вследствие чего повышается температура нагрева деталей, и если не принять мер к охлаждению их, то двигатель перегреется и его работа нарушится.

При перегреве масло теряет свою вязкость, условия смазки ухудшаются, масло начинает выгорать, наступает ускоренный износ деталей и на рабочих поверхностях могут появиться задиры, приводящие к авариям.

Охлаждение в двигателях достигается главным образом за счет пропуска охлаждающей воды через полости между двойными стенками деталей цилиндра и головки блока. Вода, омывая горячие стенки деталей, отнимает часть тепла от них, предотвращает чрезмерный их нагрев. Система охлаждения включает в себя полости охлаждаемых деталей, магистрали, радиатор, насос, вентилятор.

Если вода в системе охлаждения циркулирует за счет разности в плотности нагретой и холодной воды, то такая система называется термосифонной. В этом случае вода, отнявшая часть тепла от стенок охлаждаемых деталей, поднимается вверх и поступает в радиатор, уступая место более холодной воде, выходящей из радиатора. Радиатор при этой системе обязательно должен быть расположен выше охлаждаемых деталей.

Термосифонная система недостаточно эффективно охлаждает детали, поэтому в современных двигателях используется система охлаждения с принудительной циркуляцией воды от водяного насоса преимущественно центробежного действия.

Радиатор представляет собой два бачка (верхний и нижний), соединенных между собой боковыми стойками и сердцевиной, состоящей из ряда вертикальных трубочек, пропущенных через горизонтальные пластинки, которые увеличивают поверхность охлаждения. Для большей эффективности радиатор охлаждается потоком воздуха, создаваемым вентилятором.

Чтобы облегчить пуск двигателя, в особенности в зимнее время, в систему охлаждения заливают горячую воду. В некоторых мощных двигателях используют пусковой двигатель, система охлаждения которого соединена с системой охлаждения основного двигателя. Работая, пусковой двигатель нагревает воду в общей системе охлаждения, чем облегчает пуск основного двигателя.

—

При изучении принципа работы двигателя была рассмотрена его упрощенная схема. В действительности же двигатель трактора или автомобиля имеет сложное устройство.

Он состоит из кривошипно-шатунного и распределительного механизмов, а также следующих систем: охлаждения, смазочной, питания и регулирования, пуска. Карбюраторный двигатель, кроме того, оборудован системой зажигания.

С помощью кривошипно-шатунного механизма возвратно-поступательное движение поршней в цилиндрах преобразуется во вращательное коленчатого вала.

Распределительный механизм открывает и закрывает клапаны, которые пропускают в цилиндры воздух или горячую смесь и выпускают из цилиндров отработавшие газы.

Система охлаждения поддерживает требуемый тепловой режим двигателя.

Смазочная система подает масло к трущимся деталям двигателя для уменьшения трения и их изнашивания.

Система питания очищает и подает в цилиндры воздух и топливо или горючую смесь, а с помощью регулятора автоматически регулируется требуемое количество топлива или смеси в зависимости от нагрузки двигателя.

Система пуска дизеля необходима для проворачивания коленчатого вала при пуске.

Система зажигания карбюраторного двигателя нужна для воспламенения рабочей смеси в его цилиндрах.

—

Поршневой двигатель внутреннего сгорания состоит из следующих механизмов и систем: кривошипно-шатунного и газораспределительного механизмов, а также систем — питания, охлаждения, смазки, зажигания и пуска.

Кривошипно-шатунный механизм воспринимает давление газов и преобразует прямолинейное возвратно-поступательное – движение поршня во вращательное движение коленчатого вала.

Газораспределительный механизм предназначен для впуска в цилиндр горючей смеси (карбюраторные и газовые двигатели) или воздуха (дизели) и выпуска отработавших газов.

Система охлаждения обеспечивает нормальный температурный режим двигателя, при котором он не перегревается и не переохлаждается.

Система смазки необходима для уменьшения трения, между деталями, снижения их износа и отвода тепла от трущихся поверхностей.

Систем.а питания служит для подачи отдельно топлива и воздуха в цилиндры дизеля или для приготовления горючей смеси из мелкораспыленного топлива и воздуха и для подвода смеси к цилиндрам карбюраторного или газового двигателей и отвода отработавших газов.

Система зажигания обеспечивает воспламенение рабочей смеси в.карбюраторных и газовых двигателях (в дизелях топливо воспламеняется от соприкосновения с раскаленным воздухом, поэтому они не имеют специальной системы зажигания).

Система пуска служит для пуска двигателя.

Рекламные предложения:

Читать далее: Краткое описание дизеля КДМ-46

Категория: — Двигатели кранов на железнодорожном ходу

Главная → Справочник → Статьи → Форум

Основные механизмы и системы двигателя внутреннего сгорания автотракторов

Категория:

Автомобили и трактора

Публикация:

Основные механизмы и системы двигателя внутреннего сгорания автотракторов

Читать далее:

Основные механизмы и системы двигателя внутреннего сгорания автотракторов

Двигатель внутреннего сгорания (рис. 4) состоит из следующих механизмов и систем, выполняющих определенные функции.

Кривошипно-шатунный механизм осуществляет рабочий цикл двигателя и преобразует прямолинейное, возвратно-поступательное движение поршня во вращательное движение коленчатого вала. Механизм состоит из цилиндра с головкой, поршня с кольцами, поршневого пальца, шатуна, коленчатого вала, маховика. Механизм установлен в блок-картере, закрытом снизу поддоном (резервуаром для масла).

Механизм газораспределения предназначен для своевременного впуска в цилиндр горючей смеси или воздуха и своевременного удаления отработавших газов. Он состоит из клапанов с направляющими втулками, пружин с деталями их крепления, штанг 4, коромысел, толкателей, распределительного вала и шестерен привода распределительного вала.

Рекламные предложения на основе ваших интересов:

Система охлаждения служит для отвода избыточного тепла от нагретых деталей двигателя. Она бывает жидкостной или воздушной. Если система охлаж— дения жидкостная, то она состоит из рубашки охлаждения, радиатора, водяного насоса, вентилятора, термостата и патрубков. Система воздушного охлаждения состоит из теплоотводящих ребер, вентилятора, кожуха и щитков, направляющих воздушный поток для отвода тепла.

Система смазки обеспечивает подачу масла к трущимся деталям двигателя с целью уменьшения трения между ними и отвода тепла. Она состоит из резервуара для масла, масляного насоса, фильтров и маслопроводов.

Система питания служит для приготовления горючей смеси и подвода ее к цилиндру (карбюраторные двигатели) или подачи топлива в цилиндр и напол-’ нения его воздухом (дизельные двигатели).

Рис. 4. Устройство одноцилиндрового карбюраторного двигателя

У карбюраторных двигателей эта система состоит из топливного бака, топливопроводов, топливного и воздушного фильтров, топливного насоса, карбюратора (или смесителя), впускного и выпускного трубопроводов, глушителя.

У дизельных двигателей система питания состоит из тех же деталей и приборов, с той лишь разницей, что вместо карбюратора установлены топливный насос высокого давления и форсунка.

Система зажигания предназначена для принудительного воспламенения рабочей смеси от электрической искры. В нее входят приборы, обеспечивающие получение электрического тока высокого напряжения, провода и свечи.

У дизельных двигателей приборы системы зажигания отсутствуют, так как топливо воспламеняется от соприкосновения со сжатым воздухом, имеющим высокую температуру.

Система пуска предназначена для пуска двигателя. К ней относятся: пусковой бензиновый двигатель с механизмом передачи (на тракторе), электрический стартер на автомобиле и иногда на тракторе, декомпрессионный механизм, приборы подогрева воды и воздуха.

Двухтактные двигатели имеют те же основные механизмы и системы, что и четырехтактные, но отличаются по устройству и действию механизма газорас-. пределения.

Рекламные предложения:

Читать далее: Основные понятия и определения по двигателем автотрактора

Категория: — Автомобили и трактора

Главная → Справочник → Статьи → Форум

Механизмы и системы двигателя

Основными механизмами двигателя внутреннего сгорания являются шатунно-кривошипный и распределительный, а основными системами — системы питания, зажигания, смазки и охлаждения.

Шатунно-кривошипный механизм предназначен для преобразования прямолинейного возвратно-поступательного движения поршня во вращательное движение коленчатого вала. Этот механизм (рис. 53) состоит из цилиндра 5, поршня 4, с кольцами, поршневого пальца 3, шатуна 2, кривошипа 1 коленчатого вала.

Ход поршня зависит от величины радиуса кривошипа коленчатого вала и равен двойной величине радиуса кривошипа. Крайние положения поршня как верхнее, так и нижнее соответствуют положениям, когда ось кривошипа вала, осевая линия шатуна и ось пальца поршня располагаются на одной прямой линии. Эти положения называются мертвыми положениями поршня потому, что усилием на поршень нельзя заставить повернуться коленчатый вал. Вся система может быть выведена из этого положения лишь внешними силами — силой инерции маховика или движением поршней других цилиндров, если двигатель многоцилиндровый.

Цилиндры большинства двигателей выполняются в виде отдельных отливаемых из специального чугуна втулок, вставленных в отверстия блока цилиндра. Блок цилиндра — одна из основных частей двигателя. Верхняя часть блока закрыта головкой, в которой расположены впускные и выпускные клапаны, форсунки или запальные свечи.

Блок цилиндра (также и головку) обычно делают с двумя стенками, в пространстве между стенками циркулирует вода, охлаждающая двигатель. Он имеет цилиндрическую форму. Днище его может быть как плоским, так и фигурным с целью улучшения условий смешения воздуха и топлива в камере сгорания дизелей.

На наружной боковой поверхности поршня расположены кольцевые канавки, в которые заводятся поршневые кольца. Часть колец создает уплотнения между стенками цилиндра и поршня (так называемые компрессионные кольца), часть же колец (маслосрезывающие) служит для удаления со стенок цилиндра излишков смазки. Маслосбрасывающие кольца обыкновенно имеют проточку, этим повышается удельное давление кольца на стенки цилиндра, в результате чего оно лучше снимает излишки масла с поверхности цилиндра.

Поршневой палец представляет собой полый стержень, изготовленный из легированной стали. Для уменьшения износа рабочую поверхность пальца обычно цементируют, калят и шлифуют. Во многих двигателях поршневой палец закрепляется лишь от продольного перемещения пружинными замками с тем, чтобы исключить возможность трения его о стенки цилиндра. При таком закреплении палец может проворачиваться как в бобышках поршня, так и во втулке шатуна. Свободно плавающий палец более равномерно изнашивается.

Шатун шарнирно соединяет поршень с коленчатым валом и передает воспринимаемые поршнем усилия валу. Шатун двигателей внутреннего сгорания стальной и, как правило, штампованный. Он состоит из стержня и двух головок: верхней с впрессованной в нее бронзовой втулкой и нижней, называемой кривошипной и снабженной вкладышами. Сечение стержня обычно двутавровое, что придает ему необходимую прочность при небольшом весе.

Кривошипная головка шатуна выполняется разъемной; отъемная часть называется крышкой и крепится к основной части болтами. Болты эти испытывают весьма большие нагрузки и изготовляются из прочной хромистой стали. Вкладыши шатуна, как и вкладыши коренных подшипников, делают в виде тонкостенных стальных широких полуколец. Внутреннюю рабочую поверхность этих вкладышей заливают антифрикционным сплавом, баббитом или свинцовистой бронзой.

Коленчатый вал — наиболее ответственная деталь двигателя. Он имеет несколько коренных опорных шеек и кривошипных шеек или просто кривошипов, число которых соответствует числу цилиндров. Для уравновешивания коленчатый вал снабжают противовесами, прикрепляемыми к щекам кривошипа со стороны, противоположной кривошипной шейке. На конце вала обычно крепится маховик.

Распределительный механизм управляет подачей в цилиндр воздуха или горючей смеси в строго определенные моменты и удаляет из цилиндра продукты сгорания также в определенные моменты.

В четырехтактных двигателях газораспределение очущест-вляется механизмом, состоящим из клапанов. 6 (см. рис. 53), перекрывающих отверстия в головке блока; пружин, удерживающих клапаны в закрытом состоянии; распределительного вала и передаточных деталей — толкателей, втулок, коромысел и т. д.

Распределительный вал, имеющий кулачки, приводится во вращение от коленчатого вала через зубчатую передачу. Кулачки на валу расположены в определенной последовательности’. При вращении распределительного вала кулачки, набегая на толкатели, поднимают их. Это движение толкателей передается на концы качающихся коромысел, вторые концы которых нажимают на стержни клапанов, и, сжимая пружины, открывают их в строго установленном порядке.

Клапаны работают при высоких температурах, поэтому их изготовляют из специальных жаростойких сталей.

Общая схема питания дизеля показана на рис. 54. Топливо из бака 3 через расходный кран 4 попадает в фильтр грубой очистки и, пройдя через него, поступает к подкачивающему насосу 32. Этот насос прогоняет топливо через фильтр тонкой очистки, откуда оно поступает к топливному насосу высокого давления 33. Насос под большим давлением в определенные моменты подает топливо в форсунки 26, расположенные в головке блока двигателя.

Воздух, подаваемый в цилиндр, должен быть чистым, без примеси пыли, поэтому его очищают, пропуская через специальный воздухоочиститель. Для нормальной работы системы питания очень важно иметь в хорошем состоянии фильтры и воздухоочистители: несвоевременная их очистка нарушает работу системы питания и ухудшает работу двигателя.

Система питания карбюраторного двигателя включает в себя бак для топлива, отстойник, карбюратор, воздухопровод и регулятор частоты вращения двигателя. Наиболее ответственной частью в этой системе является карбюратор. Он предназначен для приготовления горючей смеси, т. е. смеси паров топлива с вполне определенным количеством воздуха.

Существует несколько конструкций карбюраторов. На рис. 55 показано устройство простейшего карбюратора.

Смесительная камера 1 представляет собой отрезок трубы, в которой смешивается распыленное топливо с воздухом. Эта ка-

1 — крышка; 2 — фильтр бака; 3 — бак топливный; 4 — кран расходный; 5 — топливопровод бака; 6 — болт выпуска воздуха; 7 — колпак фильтра грубой очистки; 8 — крышка элемента; 9 — фильтрующий элемент; 10 — шпилька стержня; 11 — корпус фильтра грубой очистки; 12 — пробка спускная; 13 — топливопровод фильтра грубой очистки; 14 — фильтрующий элемент; 15 — вертикальный канал корпуса; 16 — корпус фильтра тонкой очистки; 17 — плита установочная; 18 — крышка корпуса фильтра; 19 — шайба пружины, 20 — пружина; 21 — шарик продувочного клапана; 22 — гайка уплотнения фильтра тонкой очистки; 23 — вентиль прОдувочиый; 24 — трубка фильтрующего элемента, 25 — трубка отвода просачивающегося через форсунку топлива; 26 — форсунка; 27 — вихревая камера; 28 — камера сжатия; 29 — топливопровод высокого давлення; 30 — топливопровод обратного слива; 31 — насос ручной подкачки; 32 — насос подкачивающий; 33 — насос топливный; 34 — поводок регулятора; 35 •- регулятор; 36 — топливопровод напорный; 37 — топливопровод к насосу; 38 — пробка спускная; 39 — крышка нижняя мера имеет местное сужение, называемое диффузором 3, к которому проведен распылитель 4, подающий в камеру топливо.

Воздух, проходя через смесительную камеру, повышает свою скорость в диффузоре, и над распылителем создается разрежение, способствующее лучшему всасыванию топлива, которое увлекается затем быстро движущейся струей воздуха, испаряется, хорошо перемешивается с воздухом и поступает в цилиндры.

Топливо в распылитель подается через поплавковую камеру 7 с поплавком 10, предназначенную поддерживать одинаковый напор топлива в распылителе 4, что обеспечивается поддержанием постоянного уровня топлива. В камере имеется обратный клапан 9, а для преднамеренного повышения уровня топлива кнопка 8, нажатием которой открывается клапан. В канале 6 на пути от поплавковой камеры 7 к распылителю 4 установлен жиклер 11, сделанный в виде пробки с точно калиброванным отверстием, через которое пропускается ограниченное количество топлива.

Дроссельная заслонка 2 служит для регулирования количества смеси, подаваемой в цилиндр: при большем открытии дроссельной заслонки в цилиндры двигателя поступает больше смеси, поэтому двигатель развивает большую мощность. Наоборот, прикрывая дроссельную заслонку, уменьшают доступ смеси в цилиндры, в результате чего мощность двигателя снижается.

Горючая смесь, подаваемая в цилиндры, может быть «бедной» или «богатой» в зависимости от соотношения долей воздуха и топлива. Чем больше процентный состав топлива, тем богаче смесь. Воздушная заслонка 5 служит для временного обогащения смеси, главным образом в момент пуска двигателя и установления режима его работы. Это обогащение достигается поворотом воздушной заслонки, уменьшающим живое сечение канала, вследствие чего скорость потока воздуха возрастает, создается большее разрежение и увеличивается подача топлива через главный жиклер 11.

Для нормальной работы двигателя важно иметь смесь постоянного качества. Простейший карбюратор не обеспечивает этого постоянства. При прикрытии дроссельной заслонки уменьшается частота вращения двигателя и над распылителем создается меньшее разрежение, в результате чего истечение топлива будет слабее и смесь в цилиндры станет поступать обедненной.

Наоборот, с полным открытием дроссельной заслонки истечение топлива повышается и смесь обогащается.

Устранение этого недостатка в карбюраторах достигается постановкой дополнительного устройства, называемого компенсационным жиклером Д. Его размещают между поплавковой камерой и компенсационным колодцем 13, через который топливные каналы соединены с атмосферой. Благодаря этому через компенсационный жиклер подается постоянное количество топлива независимо от величины разрежения в диффузоре, т. е. независимо от режима работы двигателя.

С увеличением частоты вращения двигателя подача топлива через основной главный жиклер 11 увеличится и смесь обогатится, в то же время увеличится поступление воздуха, но так как компенсационный жиклер 12 подаст прежнее количество топлива, качество смеси будет прежним.

При снижении оборотов двигателя главный жиклер станет обеднять смесь, в то же время компенсационный жиклер, подавая одно и то же количество топлива при меньшем поступлении воздуха, будет обогащать смесь, в итоге ее качество не изменится.

Система зажигания карбюраторного двигателя (рис. 56) обеспечивает получение и распределение тока высокого напряжения (15 000-20 000 В), необходимого для образования искры в свечах зажигания, воспламеняющей рабочую смесь в цилиндре.

Система зажигания включает в себя: источники тока — аккумуляторную батарею 10 и генератор 1 с реле-регулятором 12, катушку зажигания 4, вариатор 5, прерыватель 2 с конденсатором 3, распределитель 7, свечи зажигания 6, выключатель зажигания 8 и провода низкого и высокого напряжения.

Прерыватель 2 состоит из кулачка с числом выступов, равным числу цилиндров двигателя, неподвижного контакта (наковальни) и подвижного контакта (молоточка), который при вращении кулачка отжимается его каждым выступом и разрывает

Рис. 56. Схема зажигания карбюраторного двигателя:

1 -¦ генератор; 2 — прерыватель; 3 — конденсатор; 4 — катушка зажигания; 5 — вариатор; 6 — свечи зажигания; 7 — распределитель; 8 -• выключатель зажигания; 9 — амперметр; 10 — батарея аккумуляторная; 11 — выключатель стартера; 12 — реле-регулятор контакты. Прерыватель связан с распределителем, состоящим из ротора и сегментов по числу цилиндров, и сидит на одном с ним валике, вращающемся от распределительного вала двигателя в 2 раза медленнее вращения коленчатого вала.

В момент размыкания контактов прерывателя исчезает магнитный поток, созданный первичной обмоткой; его силовые линии пересекают витки вторичной обмотки, индуктируя в ней ток высокого напряжения, который подается к ротору прерывателя и через соответствующие сегменты к свечам зажигания.

В работе системы зажигания следует различать следующие два момента. При включенном выключателе зажигания и на малых оборотах двигателя ток низкого напряжения протекает по следующей цепи: отрицательный полюс аккумуляторной батареи — масса — замкнутые контакты прерывателя — первичная обмотка катушки зажигания — вариатор — выключатель зажигания — амперметр 9 — положительный полюс батареи. Ток высокого напряжения протекает по следующей цепи: вторичная обмотка катушки зажигания — ротор распределителя — сегменты распределителя — свечи зажигания — масса — аккумуляторная батарея — выключатель стартера 11 — амперметр — выключатель зажигания — вариатор — первичная обмотка — вторичная обмотка катушки зажигания; при этом между ротором и сегментом, а также между электродами свечи проскакивает искра, последняя воспламеняет рабочую смесь в цилиндре.

На средней и большой частоте вращения двигателя система зажигания работает аналогично, как и на малых, лишь с изменением цепей прохождения токов низкого и высокого напряжения в силу того, что питание системы автоматически реле-регулятором 12 переключается на питание от генератора. Ток низкого напряжения в этом случае течет по цепи: отрицательный зажим генератора — масса — контакты прерывателя — первичная обмотка катушки — вариатор — выключатель зажигания — реле регулятора — положительный зажим генератора.

Так же изменяется и цепь питания тока высокого напряжения, а именно: вторичная обмотка — ротор распределителя — сегмент распределителя — свеча зажигания — масса — отрицательный зажим генератора — обмотка его якоря — реле-регулятор — выключатель зажигания — вариатор — первичная обмотка — вторичная обмотка.

По мере увеличения частоты вращения двигателя время замкнутого состояния контактов прерывателя уменьшается и в силу противодействия э. д. с. самоиндукции ток низкого напряжения не успевает достичь необходимого значения, создаваемое им магнитное поле ослабевает, в результате понижается высокое напряжение и двигатель работает неустойчиво.

Для устранения этого явления в цепь первичной обмотки включен вариатор (спираль сопротивления), который при снижении тока низкого напряжения остывает, сопротивление его снижается, в результате чего ток первичной обмотки повышается, а

Рис 57. Свеча зажигания следовательно, повышается и ток высокого напряжения. При малой же частоте вращения вала двигателя вариатор предохраняет катушку зажигания от перегрева. Конденсатор 3, включенный параллельно контактам прерывателя, ослабляет искрение и предохраняет контакт от обгорания.

Свеча зажигания (рис. 57) состоит из стального корпуса 5, ввертываемого в гнездо головки блока, сердечника б из изоляционного материала, тонкого стального стержня 2, выполняющего роль центрального электрода. Против нижнего конца центрального электрода расположен боковой электрод 1, закрепленный в корпусе свечи. Зазор между этими электродами образует искровой промежуток в 0,5-0,7 мм, через который проскакивает электрическая искра.

Корпус и сердечник свечи в собранном виде разделяются прокладкой 4.

В верхней части свечи имеется гайка 8 с шайбой 7. Во избежание просачивания газов из цилиндров свеча завинчивается в гнездо на медно-асбестовой прокладке 3. К верхнему концу центрального стержня присоединяется провод тока высокого напряжения, закрепляемый гайкой.

Смазка трущихся поверхностей двигателя имеет большое значение для его работы. К&к бы хорошо ни были обработаны трущиеся поверхности, между ними возникает трение, на которое бесполезно затрачивается энергия, в результате чего повышаются износ поверхностей и перегрев трущихся деталей.

Смазка трущихся поверхностей представляет собой не что иное, как разделение этих поверхностей друг от друга тонким слоем смазки. Вследствие того что сила сцепления частиц смазки между собой меньше, чем сила сцепления частиц смазки с поверхностью трущихся деталей, возникает трение не металла о металл, а трение в жидкостном слое.

Непрерывно подаваемая на поверхности трения смазка уносит, кроме того, мельчайшие частицы сработанного металла и охлаждает трущиеся поверхности.

Трущиеся поверхности двигателя смазывают разбрызгиванием, принудительной подачей масла, а также комбинированным способом. Наиболее простым способом смазки является разбрызгивание. В этом случае быстродвижущиеся детали (главным образом шатунно-кривошипного механизма) захватывают масло из нижней части картера и разбрызгивают его по всей поверхности в виде мельчайших капелек. Избыток смазки стекает обратно в масляную ванну картера

Однако этот способ не обеспечивает должной смазки деталей в труднодоступных местах Более надежно смазка осуществляется принудительным способом, когда подача масла к трущимся поверхностям происходит под давлением специальным насосом, обычно зубчатого типа, приводимым в движение от колен чатого вала двигателя

Система принудительной смазки включает в себя манометр, показывающий давление масла в магистрали, термометр для измерения температуры масла, а также радиатор для охлаждения отработанного масла, отстойник и фильтры. В двигателях применяется преимущественно комбинированная система смазки, при которой отдельные поверхности смазываются разбрызгиванием, а наиболее ответственные места — под давлением.

Охлаждение в двигателях достигается главным образом за счет пропуска охлаждающей воды через полости между двойными стенками деталей цилиндра и головки блока Вода, омывая горячие стенки деталей, отнимает часть тепла. Система охлаждения включает в себя полости охлаждаемых деталей, магистрали, радиатор, насос, вентилятор.

Если охлаждающая вода циркулирует за счет разности в плотности нагретой и холодной воды, то такая система называется термосифонной. В этом случае вода, отнявшая часть тепла от стенок охлаждаемых деталей, поднимается вверх и поступает в радиатор, уступая место более холодной воде, выходящей из радиатора. Радиатор этой системы обязательно должен быть расположен выше охлаждаемых деталей

Радиатор представляет собой два бачка (верхний и нижний), соединенных между собой боковыми стойками и сердцевиной, со стоящей из ряда вертикальных трубочек, пропущенных через горизонтальные пластинки, которые увеличивают поверхность охлаждения. Для большей эффективности радиатор охлаждается потоком воздуха, создаваемым вентилятором.

⇐Двигатели внутреннего сгорания и принцип их работы | Грузоподъемные краны на железнодорожном ходу | Краткое Описание дизелей К-559 и К-661⇒

Установка для промывки масляной системы двигателя RAVENOL CleanSyntho Flushing System

Установка для промывки масляной системы используется для любых типов двигателей. RAVENOL CleanSynto Flushing System легко удаляет различные загрязняющие вещества, шлак и углеродистые отложения, которые скапливаются на контактных поверхностях двигателя и в трубопроводах, для чего используются соответствующие средства и растворы при замене масла.

Принцип работы:

Промывка осуществляется на неработающем двигателе специальным промывочным раствором RAVENOL CleanSynto Engine Flush Professional Line, безопасным для сальников двигателя и нового рабочего масла. Раствор впрыскивается в маслопровод двигателя путем импульсной подачи воздуха, с частотой импульса 2 раза/сек. Впрыск раствора с воздухом распространяется на всю поверхность соприкосновения масла с двигателем. Это обеспечивает наибольший эффект очистки.

Эффективность использования RAVENOL CleanSynto Flushing System:

• Уменьшает расход топлива (до 5-12%).

• Снижает шумность работы двигателя (до 40-50%).

• Стабилизирует работу двигателя на холостом ходу.

• Увеличивает мощность (до 35%).

• Улучшается динамика двигателя.

• Достигается наиболее ресурсосберегающий режим работы двигателя.

Технические характеристики:

Питание: 220В, 50-60Гц.

Насос: пневматический, диафрагменный

Производительность: 8,5 л/мин.

Фильтр: концентрический, 1 микрон, на 5 авто

Время промывки: 10 мин. для объема двигателя менее 5000 см3

Размеры: 107 × 61 × 51 СМ

Длина шлангов: Напорный – 3 м., возвратный – 2,5 м

Способ промывки: Двойная промывка химическим раствором и

импульсной подачей воздуха.

Способ замены раствора: 20-литровая пластиковая емкость в шкафу установки.

Требуемое давление: Промывка 1-2,0 кг/см2. Воздушный насос – 4 кг/см2

Раствор: промывочная жидкость RAVENOL CleanSynto Engine Flush

Professional Line 20 литровая емкость (20 литров раствора хватает на 20 машин).

Преимущества:

• Восстанавливает эффективность двигателя.

• Уменьшает износ двигателя.

• Снижает токсичность выхлопных газов посредством очистки масляной системы двигателя.

• Увеличивает моторесурс за счет увеличения выходной мощности.

• Растворяет и удаляет все загрязнения в масляных каналах двигателя и на его внутренней поверхности в течение 10 минут процесса очистки, включая остатки металла: нагар и прочее.

• Полностью автоматизированный процесс управления, сенсерно-компьютерная система контроля.

• Воздушно-импульсный процесс промывки эффективно удаляет закоксованные и вязкие отложения.

Схема и работа смазочной системы двигателя трактора opex.ru

Array ( [DATE_ACTIVE_FROM] => 19.03.2021 [~DATE_ACTIVE_FROM] => 19.03.2021 [ID] => 512697810 [~ID] => 512697810 [NAME] => Схема и работа смазочной системы двигателя трактора [~NAME] => Схема и работа смазочной системы двигателя трактора [IBLOCK_ID] => 33 [~IBLOCK_ID] => 33 [IBLOCK_SECTION_ID] => [~IBLOCK_SECTION_ID] => [DETAIL_TEXT] =>

Традиционные тракторы с дизельным двигателем выделяют такие вещества и соединения, как оксид азота и твердые частицы. Чтобы уменьшить количество токсичных выхлопных газов, многие производители сельскохозяйственного оборудования совместно с исследователями во всем мире вложили значительные ресурсы в разработку электрических тракторов (ЭТ), чтобы сделать их более экологичными и энергоэффективными. Но пока что это не помогло решить проблему полностью, так как не все сельскохозяйственные структуры способны обеспечить себя подобными решениями. По этой причине вопрос разработки схемы и работы смазочной системы двигателя трактора остается актуальным и по сей день.

Когда две металлические поверхности, находящиеся в прямом контакте, приходят в движение относительно друг друга, они создают трение, которое генерирует тепло. Что вызывает чрезмерный износ этих движущихся частей. Но когда пленка смазки отделяет их друг от друга, поверхности элементов не вступают в физический контакт. В системе смазки двигателя используются жидкие смазочные материалы. Ниже рассматривается схема и работа смазочной системы двигателя трактора с подробным описанием всех элементов структуры.

Проблематика работы смазочной системы

В связи с истощением запасов минерального топлива для работы двигателей внутреннего сгорания и вредом от его использования на сельскохозяйственных и промышленных предприятиях, остро стоит вопрос о замене минерального топлива альтернативным. Анализ таких работ учеными показывает, что одним из них является газ.

Это природный газ, запасы которого значительно превышают запасы нефти, из которой сейчас добывается минеральное топливо. Кроме того, при сжигании природного газа в двигателе внутреннего сгорания выделяются ядовитые вещества, которые гораздо менее вредны для живых организмов.

В настоящее время наиболее распространена двухфазная энергосистема, в которой дизельное топливо используется в качестве воспламеняющей среды при запуске, а сжатый природный газ (КПГ) используется при нормальной работе. Это позволяет снизить количество вредных веществ, выделяемых при работе двигателя внутреннего сгорания. Использование сжатого природного газа позволяет снизить расход дизельного топлива на 50% и выбросы токсичных компонентов газа в атмосферу на 10%.

При этом надежности таких систем уделяется гораздо меньше внимания. Систему двухтопливного газоснабжения дизельного двигателя рекомендуется обслуживать в соответствии с правилами, действующими для двигателей на минеральном топливе, с дополнительным контролем элементов системы газоснабжения. Смазочная система двигателей тракторов имеет стандартную схему работы, о которой и пойдет речь ниже.

Необходимость использования смазки в двигателе

Смазочная система двигателей тракторов:

Минимизирует потери мощности за счет уменьшения трения между движущимися частями.
Снижает износ движущихся составляющих.
Обеспечивает охлаждающий эффект горячим деталям двигателя.
Обеспечивает амортизацию от вибрации мотора.
Осуществляет внутреннюю очистку.
Помогает защитить поршневые кольца от газов под высоким давлением в цилиндре.

Без выполнения данных процедур любой двигатель, вне зависимости от особенностей конструкции, будет обречен на быстрое изнашивание.

Типы систем

В тракторных двигателях используются 4 типа системы смазки:

Масляная.
Система распыления.
Система давления.
Система сухого отстойника.

Система работы двигателя трактора и его смазки

Данная иллюстрация изображает схему работы стандартного двигателя внутреннего сгорания с использованием масляной системы:

На рисунке показаны основные компоненты системы смазки двигателя. В любом таком устройстве топливо и кислород объединяются во время сгорания, чтобы обеспечить энергию, необходимую для вращения коленчатого вала. При сгорании образуется выхлопной газ под высоким давлением, который воздействует на поверхность поршня. Последний элемент движется внутри цилиндра и соединяется с коленчатым валом штоком, передающим мощность. Как показано на рисунке, в силовой передаче много движущихся частей:

Работа системы смазки заключается в распределении масла по движущимся частям для уменьшения трения между поверхностями элементов.
Масляный насос расположен в нижней части двигателя слева на рисунке.
Насос приводится в действие червячной передачей от главного выпускного распредвала.
Масло перекачивается в верхнюю часть двигателя, справа, внутри линии подачи.
Небольшие отверстия в подающей линии позволяют маслу стекать в картер.
6Масло капает на поршни, когда они движутся в цилиндрах, смазывая поверхность между поршнем и цилиндром.
Затем масло течет внутри картера к основным подшипникам, удерживающим коленчатый вал.
Масло собирается и распыляется на подшипники для смазки этих поверхностей.
Вдоль внешней стороны нижнего картера находится сборная труба, которая собирает отработанное масло и возвращает его в масляный насос для рециркуляции.

Смазочная система двигателей тракторов обеспечивает поток чистого масла при точных температурах и давлениях в каждую часть общей системы мотора. Масло течет через отверстия коренных подшипников в просверленные каналы коленчатого вала и далее к шатунным подшипникам. Подшипники поршневого пальца и стенки цилиндра смазываются маслом, подаваемым вращающимся коленчатым валом. Излишки соскабливаются нижним кольцом поршня. Каждый подшипник распределительного вала питается через главный канал от ответвления или системы впуска. Излишки масла стекают обратно в донную часть мотора, где происходит снижение температуры до нормальной.

Если шейки коленчатого вала изношены, в двигателе будет очень низкое давление масла, и жидкость будет разбрызгиваться по всему двигателю. Простая замена вкладышей подшипников позволяет отремонтировать изношенные поверхности. В исправном двигателе износ подшипника происходит сразу после холодного пуска, поскольку масляная пленка между валом и подшипником меньше допустимой или отсутствует вовсе. Когда достаточное количество масла рассеивается через гидродинамическую систему смазки, износ подшипников прекращается.

Основные компоненты смазочной системы

Масляный поддон представляет собой резервуар в форме чаши. Он собирает моторное масло, благодаря чему жидкость циркулирует в двигателе. Масляный поддон расположен под картером и хранит моторное масло, когда мотор не работает.

Плохие дорожные условия могут повредить масляный поддон. Поэтому производители обеспечивают защиту от камней и прочих элементов, способных повредить эту часть трактора. Защитный кожух поддона поглощает удары на неровной дороге и защищает от повреждений.

Масляный насос представляет собой устройство, которое помогает смазочному маслу циркулировать ко всем движущимся частям внутри двигателя. Эти детали включают подшипники коленчатого и распределительного валов, а также толкатели клапанов. Обычно он находится внизу картера, рядом с масляным картером. Насос подает масло к масляному фильтру, который очищает и отправляет его дальше. Затем масло достигает различных движущихся частей двигателя через специальные каналы.

Даже мелкие частицы могут забить масляный насос и каналы. Блокировка устройства может привести к серьезному повреждению или даже к полному заклиниванию двигателя. Чтобы этого избежать, масляный насос состоит из сетчатого фильтра и перепускного клапана. Поэтому необходимо регулярно менять моторное масло и фильтр в соответствии с рекомендациями производителя.

Для повышения производительности и продления срока службы двигателя очень важно, чтобы моторное масло быстро достигало движущихся частей двигателя. Для этого производители устанавливают в двигателе масляные каналы. Это не что иное, как серия взаимосвязанных каналов, по которым масло подается в отдаленные составляющие компоненты двигателя. Они состоят из больших и малых каналов, просверленных внутри блока цилиндров. Более крупные каналы соединяются с меньшими и подают моторное масло в головку блока цилиндров и верхние распределительные валы. Масляные каналы также подают масло к коленчатому валу, подшипникам коленчатого вала и подшипникам распределительного вала через просверленные в них отверстия.

Масляный радиатор — устройство, которое охлаждает моторное масло, когда оно становится слишком горячим. Маслоохладитель передает тепло от моторного масла охлаждающей жидкости двигателя через свои ребра. В дополнение элемент контролирует вязкость, а также поддерживает качество смазочного материала, предотвращает перегрев двигателя и защищает от износа.

Поршневые кольца обеспечивают скользящее уплотнение, предотвращающее утечку воздуха или топлива. Гидродинамическая смазка работает в центре стенки цилиндра и поршневых колец автомобиля, когда те находятся в хорошем состоянии. Кольцо контроля масла поддерживает минимальную толщину покрытия смазывающего вещества. Деталь расположена после поршневых колец, что позволяет устранять излишки масла прямо в поддон. Для смазки следующего кольца будет доступна масляная пленка, оставшаяся на стенке цилиндра. Разложение масла происходит из-за утечки воздушной смеси или топлива из камеры сгорания в масляный поддон. Чаще всего, это становится основной причиной, по которой возникает необходимость постоянно доливать масляную жидкость в двигатель при снижении уровня по неочевидным причинам.

Интервал замены масла

Суровые условия использования в конечном итоге приводят к ухудшению качества смазочных материалов из-за сложных механизмов работы двигателя. Интервалы замены обычно составляют от 3000 миль для коротких поездок и тяжелых условий вождения. Но каждый производитель представляет свою уникальную схему и работу смазочной системы двигателя трактора, поэтому необходимо следовать индивидуальным предписаниям по замене масла. Также многое зависит от рекомендаций конкретных производителей транспортных средств и сведений из руководств к машинам.

[~DETAIL_TEXT] =>

Проблематика работы смазочной системы

Необходимость использования смазки в двигателе

Смазочная система двигателей тракторов:

Минимизирует потери мощности за счет уменьшения трения между движущимися частями.
Снижает износ движущихся составляющих.
Обеспечивает охлаждающий эффект горячим деталям двигателя.
Обеспечивает амортизацию от вибрации мотора.
Осуществляет внутреннюю очистку.
Помогает защитить поршневые кольца от газов под высоким давлением в цилиндре.

Типы систем

В тракторных двигателях используются 4 типа системы смазки:

Масляная.
Система распыления.
Система давления.
Система сухого отстойника.

Система работы двигателя трактора и его смазки

Работа системы смазки заключается в распределении масла по движущимся частям для уменьшения трения между поверхностями элементов.
Масляный насос расположен в нижней части двигателя слева на рисунке.
Насос приводится в действие червячной передачей от главного выпускного распредвала.
Масло перекачивается в верхнюю часть двигателя, справа, внутри линии подачи.
Небольшие отверстия в подающей линии позволяют маслу стекать в картер.
6Масло капает на поршни, когда они движутся в цилиндрах, смазывая поверхность между поршнем и цилиндром.
Затем масло течет внутри картера к основным подшипникам, удерживающим коленчатый вал.
Масло собирается и распыляется на подшипники для смазки этих поверхностей.
Вдоль внешней стороны нижнего картера находится сборная труба, которая собирает отработанное масло и возвращает его в масляный насос для рециркуляции.

Основные компоненты смазочной системы

Интервал замены масла

[DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] =>

Традиционные тракторы с дизельным двигателем выделяют такие вещества и соединения, как оксид азота и твердые частицы

[~PREVIEW_TEXT] =>

Долговременная промывка масляной системы двигателя Suprotec 122929 — цена, отзывы, характеристики, фото

Долговременная промывка масляной системы двигателя Suprotec 122929 предназначена для мягкой очистки масляной системы двигателя автомобиля от загрязнений и застарелых отложений перед штатной заменой масла. Промывка добавляется в масляную систему примерно за 200 километров до процедуры замены масла.

Эффекты:

нормализует давление и рециркуляцию масла, улучшает теплоотвод
очищает поршневые кольца от нагара, восстанавливает их подвижность и прилегание
очищает гидрокомпенсаторы, восстанавливает подвижность плунжеров
очищает систему вентиляции картера, восстанавливает работоспособность PCV клапана
предотвращает раннее загрязнение свежего моторного масла

Принцип действия:

Промывка содержит пакет химических веществ, которые постепенно растворяют отложения во всех отделах масляной системы, связывает их и удерживает во взвешенном состоянии в моторном масле до момента его слива. При постоянном применении (перед каждой заменой масла) способна постепенно растворить нагар и лаковые отложения, образовавшиеся в случае перегрева масла, некачественного сгорания топлива, прорыва выхлопных газов в картер. Очистка двигателя облегчает работу различных систем двигателя, повышает его рабочие характеристики, продлевает его ресурс.

Прреимущества:

Долговременная промывка Супротек при использовании по инструкции не воздействует на резино-технические и композитные изделия, такие как сальники и прокладки
Исследовано и протестировано на функциональное соответствие техническим параметрам наиболее распространенных в России марок моторных масел.

Производитель оставляет за собой право без уведомления дилера менять характеристики, внешний вид, комплектацию товара и место его производства.

Указанная информация не является публичной офертой

Основные механизмы и системы двигателей

Основные механизмы и системы двигателя. Карбюраторный и газовый четырехтактные поршневые двигатели имеют следующие механизмы и системы кривошипношатунный механизм механизм газораспределения системы охлаждения, смазки, питания и зажигания. [c.14]

Основные механизмы и системы двигателя [c.57]

Основные механизмы и системы двигателя внутреннего сгорания [c.15]

Двухтактные двигатели имеют те же основные механизмы и системы, что и четырехтактные, но отличаются устройством и работой механизма газораспределения. [c.15]

Основные механизмы и системы поршневых двигателей внутреннего сгорания. Остов двигателя — неподвижная часть двигателя, на которой крепятся все его узлы. У мощных стационарных двигателей — это чугунная или стальная рама с корытообразным поддоном для масла и станиной, которая служит основанием для крепления цилиндров у быстроходных двигателей малой и средней мощности — чугунный картер, который снизу закрыт поддоном для масла, а сверху на кем крепятся цилиндры каждый в отдельности или в общей отливке, называемой блоком. В транспортных двигателях картер отливается вместе с блоком цилиндров. Сверху цилиндры плотно закрыты каждый в отдельности или общей крышкой-головкой. [c.239]

В двигатель входят следующие основные механизмы и системы [c.15]

Всякий поршневой двигатель внутреннего сгорания имеет кривошипно-шатунный и газораспределительный механизмы,, а также системы смазки, охлаждения и питания. Двигатели с принудительным зажиганием имеют еще и систему зажигания. Двигатели с воспламенением от сжатия системы зажигания не имеют, но снабжаются тем или иным пусковым устройством. На фигуре 7-17 представлены основные механизмы и системы четырехтактного карбюраторного двигателя. [c.222]

К. основным механизмам и системам карбюраторного двигателя относятся [c.21]

К основным механизмам и системам карбюраторного поршневого двигателя относятся кривошипно-шатунный и газораспределительные механизмы, а также системы — смазочная, охлаждения и питания. [c.15]

Для обеспечения непрерывной и продолжительной работы тракторных д. в. с., основным назначением которых является создание крутящего момента и вращательного движения (ведущих колес, валов отбора мощности, приводных шкивов), и достижения при этом высокой экономичности в эксплуатации в состав двигателя включены следующие механизмы и системы. [c.20]

К основным агрегатам и механизмам мотоцикла относятся двигатель с обслуживающими его системами питания, охлаждения, смазки и зажигания силовая передача ходовая часть механизмы управления. [c.13]

Двигатель автомобиля. Основные неисправности кривошипно-шатунного и газораспределительного механизмов, системы охлаждения и системы смазки приведены ниже. [c.403]

Общее устройство и основные параметры поршневых двигателей. Автомобильный поршневой двигатель представляет собой комплекс механизмов и систем, служащих для преобразования тепловой энергии сгорающего в его цилиндрах топлива в механическую работу. Такой двигатель имеет кривошипношатунный механизм, механизм газораспределения, системы охлаждения и питания, смазочную систему, а карбюраторные двигатели, кроме того систему зажигания. [c.12]

Основными системами двигателя являются системы охлаждения и смазочная, предназначенные для обеспечения нормального функционирования механизмов двигателя. [c.75]

Конструкция головки зависит в основном от типа и размеров двигателя, формы камеры сгорания, способа охлаждения, вида механизма газораспределения, расположения клапанов, форсунок или свечей, а также конструкции топливоподающей системы. [c.100]

Экскаватор Э-2503 — полноповоротная машина на гусеничном ходу с электрическим приводом по системе ГД-МУ (генератор — двигатель с силовым магнитным усилителем) основных механизмов подъема (хода), поворота, напора, подъема стрелы и открывания днища ковша. Основные узлы и механизмы экскаватора — рабочее оборудование прямой лопаты, драглайна или крана, поворотная платформа с установленными на ней механизмами и ходовое оборудование. [c.98]

Рабочие машины, приводимые стационарными двигателями, в большинстве случаев требуют постоянной скорости вращения их вала. Когда энергия, потребляемая рабочими машинами, т. е. нагрузка двигателя, равна мощности, вырабатываемой двигателем, тогда вал двигателя, а следовательно, и рабочих машин вращается с постоянным числом оборотов и имеет место определенный, установившийся режим работы. Когда нагрузка двигателя изменяется, тогда при неизменных количестве и параметрах рабочего тела изменяется и число оборотов вала двигателя вследствие нарушения равновесия между нагрузкой и мощностью. В силу этого возникает задача создания такого механизма, который автоматически изменял бы мощность двигателя при изменении нагрузки с тем, чтобы число оборотов вала двигателя оставалось почти неизменным. Таким автоматическим механизмом является система регулирования двигателя. Поставленная перед этой системой задача определяет и основные ее элементы. Прежде всего необходим орган, способный ощутить нарушение равновесия между нагрузкой и мощностью и должным образом повлиять на восстановление нарушенного равновесия. Такой орган является командующим и называется регулятором скорости. Далее необходимы органы, на которые мог бы воздействовать регулятор для изменения мощности двигателя. Такие органы — клапаны, дроссельные заслонки и др.— называются распределительными или регулирующими органами. Наконец, необходим передаточный механизм между регулятором и регулирующими органами. [c.260]

Водитель автомобиля 1-го класса должен уметь производить основные регулировочные работы, в том числе требующие снятия с автомобиля и разборки агрегатов и механизмов, включая приборы электрооборудования и системы питания автомобилей с карбюраторными и дизельными двигателями [c.8]

Технологические процессы подъемно-транспортных машин нуждаются в автоматизации и телеуправлении. В ПТМ широко используют автоматическую защиту машин, как, например, ограничение хода, положения кабины, моста, тележки, захватного приспособления и т. д. Но основными условиями применения автоматизации в ПТМ являются соответствие уровня автоматизации требованиям заданного технологического процесса, наличие экономических выгод и улучшение условий труда. При рассмотрении путей автоматизации следует различать машины непрерывного и периодического действия, которые предъявляют различные требования к системе автоматики. У машин непрерывного действия длительный режим работы с редкими пусками и остановками электропривода. У машины периодического действия цикл работы складывается из чередования работы и остановок двигателя. Электропривод механизмов работает в повторно-кратковременном режиме с частыми пусками и остановками. [c.123]

Основное требование, которое следует выполнять при эксплуатации механизма рулевого управления, заключается в регулярной проверке уровня и смене масла в системе гидроусилителя в сроки, указанные в карте смазки. Ежедневно перед выездом крановщик проверяет герметичность системы гидроусилителя, натяжение ремня насоса. Свободный ход рулевого колеса не должен превышать 15°. Проверяется свободный ход рулевого колеса при установленных прямо колесах крана и работе двигателя на холостом ходу. [c.136]

Цель второго этапа проектирования схемы машины (синтез структурной схемы) — выбор принципиальной схемы строения машины, т. е. рода и класса машины. Решается вопрос о способе соединения двигателя с передаточными механизмами, а последних — с исполнительными выбирается характер перемещения объекта обработки в машине и в связи с этим устанавливается позиционность, возможность использования многоинструментальной обработки и т. д. определяется последовательность основных и вспомогательных операций, структура технологического, кинематического и рабочего цикла машины. Структурная схема, таким образом, дает необходимые данные к проектированию системы управления, поскольку определяется взаимосвязь исполнительных механизмов. Это позволяет рассматривать структурную схему машины-автомата как блок-схему системы управления. Структурная схема машины характеризует систему привода машины и определяет основные энергетические потоки от двигателя к исполнительным механизмам. Наконец, структурная схема является первым шагом в создании принципиальной компоновочной схемы машины. [c.224]

От технического состояния механизмов и узлов системы питания двигателя в значительной степени зависят основные показатели его работы — мощность и экономичность, а следовательно, и динамические качества автомобиля. [c.143]

Пусковое устройство. Основным элементом пускового устройства является воздушная заслонка 9, установленная во входном патрубке. Заслонка имеет два воздушных клапана 7 и 12. Заслонка системой тяг связана с механизмом управления дроссельными заслонками 24 и 28. Кинематика привода обеспечивает открытие дроссельной заслонки 28 на небольшой угол при полном закрытии воздушной заслонки. Это обеспечивает передачу разрежения из впускной системы в смесительную камеру, под действием этого разрежения происходит интенсивное истечение топлива иа системы холостого хода и основной дозирующей системы. После пуска двигателя возможность переобогащения смеси исключается перепуском воздуха через два воздушных клапана или даже автоматического открытия заслонки. Ось воздушной заслонки смещена от центра и потому при больших разрежениях в смесительной камере она автоматически открывается. [c.278]

У автопогрузчиков можно выделить следующие основные системы и агрегаты двигатель, трансмиссия, ходовая часть, рулевое управление, тормозная система, электрооборудование, грузоподъемный механизм. В свою очередь системы делятся на составные узлы н элементы, характеризуемые своими параметрами потока отказов или интенсивностью отказов. При расчетах показателей надежности автопогрузчиков надлежит пользоваться системой [c.169]

В качестве примера рассмотрим расчет надежности автопогрузчика, разделив его на основные системы (табл. 38). Параметры потока или интенсивность отказов меняется в зависимости от суммарной наработки автопогрузчика, поэтому в таблице следует рассмотреть три периода до первого капитального ремонта 10 тыс. ч, до второго 20 тыс. ч и до третьего 30 тыс. ч. Такого же типа таблицу можно составить для системы двигатель , разделив ее на соответствующие узлы или элементы (табл. 39). Аналогичные расчеты производятся для других систем, причем наиболее тщательному анализу должны подвергаться системы с наибольшими значениями параметра потока отказов. В нашем примере это двигатель , трансмиссия и грузоподъемный механизм . [c.170]

Смазка основных механизмов двигателя может быть циркуляционной, когда масло многократно проходит по замкнутой системе от резервуара к трущимся деталям и обратно, или дозированной, когда масло лишь один раз поступает к трущимся деталям в определенном количестве и не возвращается обратно в резервуар. В четырехтактных бензиновых двигателях (в том числе в двигателях типов УД-1, [c.33]

Основным узлом аппарата является сварочная головка. Она содержит приводной механизм 6 с двигателем 7 и системой роликов, токоподводящий мундштук 15 с устройствами 12 для защиты дуги флюсом или газом. Проволока, зажатая между подающим 8 и прижимным 9 роликами, сматывается с катушки 5 и проталкивается в зону сварки через правйльный механизм И и токоподводящий мундштук 15. Для корректировки положения электрода относительно стыка служат но- [c.392]

Более высокие нагрузки в дизеле воздействуют в основном на кривошипно- Шатунный механизм и на картер двигателя. Поэтому выше упоминалось лишь об этих элементах двигателя. Ясно, что головка цилиндра двигателя и шпильки ее крепления в соответствии с более высокими рабочими давлениями также должны иметь усиленную конструкцию. Подвергается также изменению и система распределения. Однако различия этих элементов у дизеля и у верхнеклапанного карбюраторного двигателя незначительны и в данном разделе поэтому не рассматриваются. [c.388]

Основными элементами любого поршневого ДВС являются цилиндр / с поршнем 2, возвратно-поступательное движение которого преобразуется во вращательное движение коленчатого вала 8 с помощью кривоци1пно-шатуи1Юго механизма 6, 7 (рис. 9.1). В верхней части цилиндра размещены впускной 4 и выпускной 5 клапаны, приводимые в движение от главного вала двигателя, а также свеча зажигания 3 топливной с.меси (или форсунка для распыления топлива). По.мимо этого у ДВС имеются механизм газораспределения, системы питания топливом, зажигания, смазки, охлаждения и регулирования (на рисунке не показаны). [c.67]

В табл. 1 приведены краткие технические характеристики наиболее крупных драглайнов, выпускаемых Уралмашзаводом, фирмами Бюсайрус и Марион (США), Рансом Рапир (Англия). Для всех экскаваторов этого класса характерны шагающий ходовой механизм и индивидуальные приводы постоянного тока по системе Г — Д (генератор — двигатель) основных механизмов. Исключение составляют экскаваторы 1150-В фирмы Бюсайрус и 7400 и 7800 фирмы Марион , у которых механизм шагания приводится от двигателей тяговой лебедки через промежуточный механизм. Ответственные детали всех крупных драглайнов изготовляют из высоколегированных сталей, а металлоконструкции—из высококачественного проката и низколегированных сталей. [c.67]

В процессе эксплуатации и ремонта двигателя возможны нарушения в системах регулирования его узлов, механизмов и автоматов. Эти нарушения, если они своевременно не обнаружены и не устранены, могут привести к поломкам и аварии двигателя. Типичным примером разрегулирования двигателя является отказ механизма управления регулируемого реактивного сопла в момент подачи топлива в форсажную камеру ТРД. Из-за нераскрытия реактивного сопла наступает недопустимый заброс температур в основной камере сгорания, помпаж компрессора и другие опасные явления. К аналогичным результатам приводит неправильный подбор выходного сечения реактивного сопла ТРД при ремонте. [c.168]

В общем случае на динамику привода оказывают влияние динамические свойства всех его элементов (двигателя, передаточного механизма, распределителя, системы управления), а также алгоритм работы системы угфав-ления. Но в первом приближении можно принять, что скорость протекания процессов в распределителе и тем более в элементах системы управления значительно выше, чем в двигателе, который определяет в основном харак- [c.541]

Кинематическая схема крана аналогична схеме крана К-631 (см. рис. 55), а основные механизмы унифицированы с механизмами этого же крана. В отличие от крана К-631 в качестве вспомогательного использован генератор П-71 (мощность 16 кВт при 1500 об/мин), в качестве двигателей лебедок использованы двигатели ДК-305Б, а в качестве двигателей передвижения—двигатели ДК-305А-1. Система управления аналогична системе управления крана К-631. Характеристики двигателей и тормозов механизмов крана К-1001 приведены в табл. 38. [c.102]

В цилиндрах двигателя совершается сложный процесс преобразования химической энергии топлива в механическую. Износ по движных деталей кривошипно-шатунного и распределительного механизмов, а также неисправность какой-либо системы двигателя (питания, зажигания и др.) ухудшают качественные показатели этого процесса. Особенно отрицательно на экономичность, мощность и надежность двигателя влияет износ цИлиндро-поршне-вой группы и подшипниковых пар коленчатого вала. Необходи мость капитального ремонта двигателя в основном определяется износом этих рабочих пар. Неисправность других, так называв мых навесных агрегатов двигателя устраняется в процессе эрсс плуатации проведением текущего ремонта. [c.20]

Спловое оборудование. Основные и рабочие механизмы экскаватора ЭВГ-15 (подъемный, поворотный и напорный) приводятся в движение системой двигатель — генератор, состоящей из синхронного пр51водного двигателя мощностью 1450 кет, трех генераторов постоянного тока (подъемного мощностью 1150 кет, поворотного 660 кет и напорного 220 кет), четырех двигателей постоянного тока (подъемного мощностью 1100 кет, двух поворотных по 250 кет и одного напорного 100 кет) и возбудителя мощностью 23,4 кет. [c.214]

Промывка содовым раствором системы охлаждения двигателя. Слив масла из картеров всех механизмов трактора и промывка их дизельным топливом. Очистка магнитных пробок. Слив топлива и воды из систем. Промывка фильтрующих элементов грубой очистки топлива, корпуса и замена фильтров тонкой очистки. Проверка форсунок и регулировка. Промывка распылителей форсунок и проверка качества распыления и давления впрыска. Замена неисправных форсунок. Очистка от нагара головки цилиндров основного и пускового двигателей. Проверка состояния клапанов, штанг толкателей, седел клапанных гнезд и при необходимости притирка клапанов. Проверка прокладки головок цилиндров, прокладки впускных и выпускных кол.чекторов, гильз и уплотнительных колец. [c.223]

С точки зрения условий работы механизмы, агрегаты и системы, имеющие регулируемые соединения, можно отнести к двум основным видам непрерывно и периодически действующие. К первым, например, относятся клапанный механизм, прерыва-тель-распределитель и др., ко вторым — тормоза, сцепление, ограничитель оборотов коленчатого вала двигателя и т. д. [c.161]

На фигуре 7-20, б представлена циркуляционная система охлаждения двигателя, основные механизмы которого в сборе приведены на фигуре 7-19. Здесь вода, нагреваемая в рубашке охлаждения /, 2, поступает по трубе 4 в радиатор 7 и охлаждается, чему способствует вентилятор 6. На общем валу 10 с вентилятором укреплена крыльчатка центробежного насоса. Приводятся в действие насос и вентилятор клино-ременной передачей 9 от шкива 8 коренного вала. В транспортных двигателях для ускорения прогрева воды в системе охлаждения, особенно в зимнее время, до нормальной температуры порядка 85-7-90° С устанавливают в рубашке охлаждения термостат 3, а перед радиатором — жалюзи 5. [c.228]

3 Системы двигателя и топлива | Обзор партнерства грузовиков 21-го века, второй отчет

Genzale, C., L.M. Pickett, and S.Kook. 2010. Проникновение жидкости в распылители дизельного и биодизельного топлива в условиях позднего цикла после впрыска. Документ SAE 2010-04012.

Greenbaum, D., J. Mauderly, et al. 2010. Расширенное совместное исследование выбросов (ACES). Доступно по адресу http://www1.eere.energy.gov/vehiclesandfuels/pdfs/merit_review_2010/health_impacts/ace044_greenbaum_2010_o.pdf.

Кокджон, С., Р.М. Hanson, D. Splitter и R.D. Reitz. 2009. Эксперименты и моделирование двухтопливного сжигания HCCI и PCCI с использованием внутрицилиндрового смешения топлива. Документ SAE 2009-01-2647.

Кокджон, С. Р. Хансон, Д. Сплиттер, Дж. Каддац и Р. Рейц. 2011. Сжигание с контролируемой реактивностью от сжатия (RCCI) топлива в легковых и тепловых двигателях. Документ SAE 2011-01-0357.

Кук, С., Пикетт, Л. М. 2009. Влияние летучести топлива и качества воспламенения на горение и образование сажи при фиксированных условиях предварительного смешивания.Документ SAE 2009-01-2643.

Лоусон, Д.Р., и Дж. Эберхард. 2010. Совместное исследование выбросов смазочных масел (проект «ЗАКРЫТЬ»). Июнь 2010 г. Доступно по адресу http://www1.eere.energy.gov/vehiclesandfuels/pdfs/merit_review_2010/health_impacts/ace046_lawson_2010_o.pdf.

Maziasz, P.J., and M.J. Pollard. 2007. CF8C-Plus: новая литая нержавеющая сталь для высокотемпературных компонентов выхлопной системы дизельных двигателей. Доступно по адресу http://www1.eere.energy.gov/vehiclesandfuels/pdfs/deer_2007/session9/deer07_maziasz.pdf. По состоянию на 5 апреля 2011 г.

Мюллер, C.J., A.L. Boehman, and G.C. Мартин. 2009. Экспериментальное исследование происхождения повышенных выбросов NO _x при заправке сверхмощного двигателя с воспламенением от сжатия соевым биодизелем. Документ SAE 2009-01-1792.

NAS-NAE-NRC (Национальная академия наук, Национальная инженерная академия, Национальный исследовательский совет). 2009. Жидкое транспортное топливо из угля и биомассы: технологическое состояние, затраты и воздействие на окружающую среду.Вашингтон, округ Колумбия: The National Academies Press.

Navistar. 2010. Navistar ищет природный газ для двигателей MaxxForce 13. Уоррентон, Иллинойс: Корпорация Navistar.

Navistar. 2008. Navistar награжден Министерством энергетики за финансирование разработки аэродинамических прицепов. Доступно по адресу http://ir.navistar.com/releasedetail.cfm?ReleaseID=354505.

Нельсон, К. 2010. Рекуперация отработанной энергии — краткая презентация программы. Подготовлен как окончательный отчет для контракта с Cummins. DOE DE-FC 26-05NT42419.Может.

NESCCAF / ICCT (Центр Северо-Восточных штатов за будущее чистого воздуха / Международный совет по чистому транспорту). 2008. Снижение расхода топлива большегрузным автопоездом и выбросов CO ₂. П. Миллер, изд. 28 октября

Нью-Йорк Таймс. 2010. Национальная дорожная карта Министерства энергетики по производству биотоплива из водорослей, 29 июня 2010 г.

NPRA (Национальная ассоциация нефтепереработчиков). 2010. Потенциал водорослей как основных производителей топлива. Бумага АМ-10-156.Вашингтон, округ Колумбия,

NRC (Национальный исследовательский совет). 2008. Обзор партнерства грузовиков 21-го века. Вашингтон, округ Колумбия: The National Academies Press.

NRC. 2010. Технологии и подходы к снижению расхода топлива среднетоннажных и большегрузных автомобилей. Вашингтон, округ Колумбия: The National Academies Press.

ORNL (Национальная лаборатория Окриджа). 2007. Пропульсивные материалы Quad Sheets. Доступно на www.ornl.gov/sci/propulsionmaterials/pdfs/21CTP_QuadSheets_2007.pdf. По состоянию на 5 апреля 2011 г.

ORNL. 2009. Влияние широкозахватной одинарной шины на эффективность использования комбинированного топлива в классе 8. Оскар Франзезе, Гельмут Ни и Ли Слезак. ORNL. 28 октября

Ра, Янгчул, Р. Рейц, М. Андри, Р. Кригер, Д. Фостер, Р. Дарретт, В. Гопалакришнан, А. Плаза, Р. Петерсон и П. Шимкович. 2010. Исследование работы высокоскоростного бензинового двигателя с прямым впрыском и воспламенением от сжатия (GDICI) в режиме LTC. Документ SAE 2011-01-1182.

Разветвитель, Д., Р. Хэнсон, С. Кокджон и Р. Рейц. 2010. Работа двигателя с контролируемым зажиганием от сжатия (RCCI) в тяжелых условиях при средних и высоких нагрузках с использованием традиционных и альтернативных видов топлива. Документ SAE 2011-01-0363.

Стэнтон, Д. 2010. Высокоэффективное чистое сгорание для грузовиков Super Truck. Конференция DEER 2010, 29 сентября, Детройт, штат Мичиган,

Sun, R., R. Thomas, and C.L. Грей-младший, 2004 г. Двигатель HCCI: силовая установка для гибридного автомобиля. Документ SAE 2004-01-09 33.

Вс, Х., Д. Ханна, Л. Ху, Дж. Чжан, Э. Кривицки и К. Осборн. 2010. Анализирует управляемую оптимизацию компрессора с турбонаддувом с широким диапазоном и высокой эффективностью. Конференция DEER, 29 сентября 2010 г., Детройт, штат Мичиган,

TIAX. 2009. Оценка технологий экономии топлива для автомобилей средней и большой грузоподъемности. Отчет подготовлен для Национальной академии наук компанией TIAX LLC, Купертино, Калифорния, 31 июля 2009 г.

UNFAO (Продовольственная и сельскохозяйственная организация Объединенных Наций). 2010. Ятрофа: мелкие биоэнергетические культуры.Интегрированное управление растениеводством, Vol. 8. Рим, Италия. Доступно на http://www.fao.org/docrop/012/i1219e/i1219e.pdf.

Подопечных. 2011. Биодизельное топливо из водорослей, Wards Auto.com, 19 января 2011 г.

WFC (Всемирная топливная хартия). 2006. Европейская ассоциация автопроизводителей, Альянс ассоциации автопроизводителей. Доступно на http://www.jama.or.jp/eco/wwfc/pdf/WWFC_Sep2006_Brochure.pdf.

Wijffels, H., and M.J. Barbosa. 2010. Взгляд на биотопливо из микроводорослей.Наука, Vol. 329, № 5993, страницы 796-799.

Engine Systems — Магистерская программа онлайн

Академики

Немедленно примените полученные знания в работе
В программе для выпускников Engine Systems мы понимаем, что для того, чтобы быть успешным инженером-лидером, вы должны уметь интегрировать и применять знания из различных областей в проектах по разработке двигателей, отвечающих требованиям рынка и отвечающих требованиям рынка. экономически эффективным. Почти каждый предмет в учебной программе по машиностроению находит применение в двигателе.Наш ориентированный на исследования факультет включает темы из электроники и машиностроения в реальные задания и групповые проекты.

Учебный план
Производители двигателей, поставщики и производители транспортных средств, использующие двигатели внутреннего сгорания, оценят возможность немедленного применения навыков, которые вы получите в этой онлайн-программе «Системы двигателей».

Учебный план магистерской программы «Системы двигателя» подготовит вас к:

Управлять полным процессом разработки нового двигателя
Четко сформулируйте требования клиентов и приложений
Эффективная интеграция конструкции двигателя с различными производственными процессами
Выберите систему сгорания, топливо и конфигурацию системы двигателя, которые лучше всего подходят для конкретного применения; среди многих других критических навыков

Требования к ученой степени
Вы получите степень магистра инженерных наук после завершения 30 зачетных единиц, необходимых для получения диплома Университета Висконсина.Эта программа рассчитана на 2,5–3 года.

Требования к проживанию в кампусе
Каждый август вы будете встречаться со своими сокурсниками и преподавателями в летней резиденции в кампусе Университета Висконсин-Мэдисон. Эти занятия в кампусе предоставят время для общения с вашими преподавателями и одноклассниками, а также для обучения программному обеспечению и разработки проектных групп для ваших предстоящих курсов каждый год. Во время этих занятий вы разовьете четкое понимание целей программы, требований курса и университетских ресурсов, доступных вам как дистанционному студенту.В резидентуре вы наладите отношения, которые помогут вам получить удовольствие от программы, максимально использовать ее преимущества и расширить свои профессиональные связи.

Курсы
Часто вы можете адаптировать свое обучение, выбирая проекты, в которых используются проблемы и задачи вашего собственного рабочего места. Курсы в программе Engine Systems сосредоточены на проблемах и приложениях, которые вы можете немедленно использовать в своих текущих проектах, при этом готовя вас к будущим обязанностям и ролям. Веб-конференции курса — единственные ограниченные по времени мероприятия курса; все остальные еженедельные задания можно выполнять в день и время по вашему выбору.

Обязательные курсы

Факультативы (выберите 4 кредита из списка ниже)

Подход к онлайн-обучению
Магистерская онлайн-программа UW Engine Systems предназначена для работающих профессионалов. Учебная среда является гибкой, что позволяет вам максимально использовать свое время, не отвлекаясь от работы, семьи или других обязательств.

Наслаждайтесь богатой учебной средой
Не все обучение в нашей программе происходит за компьютером.У вас будет возможность рассказать о дискуссиях, пообщаться с экспертами-докладчиками и использовать различные компьютерные приложения.

Будучи студентом, вы также будете иметь доступ к академическим библиотекам UW-Madison, которые предлагают вам 10 процентов мировых библиотечных ресурсов. Наши студенты часто подчеркивают, как регулярная регистрация заезда, доступ в Центр исследований двигателей и возможности налаживания контактов с сокурсниками, преподавателями и сотрудниками двигателестроительной отрасли обогащают их опыт участия в нашей программе.

Поддерживающая среда для совместной работы
Вы будете продвигаться по программе с одной и той же небольшой группой студентов и будете постоянно взаимодействовать с ними с помощью онлайн-инструментов, таких как веб-конференции, онлайн-форумы, электронная почта и конференц-связь. Студенты и выпускники часто отмечают, что когортный подход важен для того, чтобы оставаться вовлеченными и идти по плану для завершения программы.

Кроме того, преподаватели и сотрудники понимают проблемы, с которыми вы сталкиваетесь как работающие профессионалы и учащиеся дистанционно, и активно следят за вашими успехами.Советник по программе, работающий на полную ставку, готов помочь вам в решении любых вопросов, которые могут повлиять на вашу степень.

Стул: Кевин Хоаг, SwRI

Члены:
Д-р Элана Чапман, General Motors
Д-р Стив Чиатти, PACCAR
Д-р Эрик Кертис, Ford
Г-н Брайан Додлингер, Harley-Davidson
Г-жа Лиза Фаррелл, Cummins
Д-р Джон Касаб, AVL
Г-н Стив МакКоннелл, Marathon Petroleum
Г-н Джейсон Расмуссен, Caterpillar
Г-н.Рон Риз, FCA
Доктор Келли Сенекал, Конвергентная наука
Г-н Эндрю Шролл, Джон Дир

В UW-Madison мы создали обучающую среду, чтобы встретить вас там, где вы находитесь.

Независимо от того, связана ли ваша работа с частыми поездками, сменой часов или в периоды повышенного спроса, наши курсы помогут вам развиваться, где бы вы ни находились и когда бы у вас был доступ в Интернет. Мы разрабатываем и проводим курсы для высокоэффективных профессионалов с глубоким пониманием проблем, с которыми сталкиваются эти профессионалы.

Будучи студентом UW, вы станете частью динамичного сообщества, которому будут бросать вызов и поддерживать ваши однокурсники, а также инструкторы. Наши студенты и выпускники неизменно указывают на ценность глобальной профессиональной сети, которую они развивают с помощью наших программ, построенных на совместной работе, вызовах и проектах и длящейся всю жизнь.

В этой онлайн-программе для выпускников «Системы двигателей» преподаватели Исследовательского центра двигателей UW и Исследовательской лаборатории управления трансмиссией объединяются с лидерами двигателестроения, чтобы предложить уникальную возможность обучения.

Факультет

Программный директор: Андреа Стшелец, PhD
Академический консультант: Карен Кэри, MS
Эмили Бирман, доктор философии
Чапман Элана, доктор философии
Стив Чиатти, доктор философии
Эрик Флюга, MS
Том Харрис, доктор философии
Кевин Хоаг, MS
Chi Binh La, ME
Хлоя Лерин, MS
Джон Касаб, доктор философии, ЧП
Джон Лахти, доктор философии
Патрик Мерфи
Брайан Прайс, доктор философии
Рой Примус, MS
Питер (Келли) Сенекал, доктор философии
Бапи Сурампуди, доктор философии
Судхи Уппулури, MS

Требования для зачисления

Обзор заявки
Процесс приема был разработан для проведения комплексного анализа ваших шансов на успех в программе.Решения основываются на вашем академическом и профессиональном опыте.

Чтобы начать процесс, прочтите требования к поступающим, чтобы определить ваше право на участие. Если у вас есть вопросы о вашем праве на участие, отправьте запрос на рассмотрение в Службу поддержки студентов по электронной почте. Это электронное письмо должно включать копию вашего текущего резюме и неофициальные стенограммы.

Заявки принимаются к зачислению в осенний семестр. Заявки рассматриваются в порядке поступления до 1 июля, крайнего срока для осеннего приема.Прием конкурсный и выборочный. Поэтому соискателям рекомендуется подавать материалы заявки до установленного срока.

Требования к поступающим для получения степени магистра инженерных наук с акцентом на программу получения степени «Системы двигателя» перечислены ниже.
Исключения из стандартных требований приема рассматриваются приемной комиссией в индивидуальном порядке.

Степень бакалавра наук (BS) в области (машиностроения) по программе, аккредитованной Советом по аккредитации в области инженерии и технологий (ABET) или эквивалентной.* Международные заявители должны иметь степень, сопоставимую с утвержденной степенью бакалавра в США.
Минимальный средний балл бакалавриата (GPA) 3,00 по эквиваленту последних 60 часов семестра (примерно два года работы) или степень магистра с минимальным совокупным GPA 3,00. Кандидаты из международного учебного заведения должны иметь хорошую академическую успеваемость, сопоставимую с 3,00 балла по программе бакалавриата или магистратуры. Все GPA основаны на шкале 4,00. Мы используем оценочную шкалу вашего учреждения; не переводите свои оценки на 4.Шкала 00.
Кандидаты, чей родной язык не английский, должны предоставить баллы по тесту по английскому как иностранному (TOEFL). Минимальный приемлемый балл по TOEFL составляет 580 баллов за письменную версию, 243 балла за компьютерную версию или 92 балла за Интернет-версию.
GRE не требуется. Кандидатам, сдавшим тест, предлагается представить свои оценки.
Регистрация в качестве профессионального инженера путем экзамена, если она будет достигнута, должна быть задокументирована для поддержки вашего приложения.

* Эквивалентность программе, аккредитованной ABET: Кандидаты, не имеющие степени бакалавра аккредитованной программы ABET, также могут претендовать на участие в программе. Студентам рекомендуется связаться с директором программы для получения дополнительной информации.

Всем заявителям рекомендуется определить, соответствует ли эта программа требованиям для получения лицензии в штате, в котором они проживают. Контактную информацию государственных лицензионных советов

можно найти на веб-сайте Национального общества профессиональных инженеров.

Начните процесс подачи заявки.

Стоимость обучения
1300 долларов за кредит, выплачиваемый в начале каждого семестра.

В стоимость обучения входит:

Технологические затраты на проведение интернет-курсов
Онлайн-конференция
Использование библиотеки

Общая стоимость обучения
Общая стоимость обучения по этой программе составляет 39 000 долларов США *.

* В эту сумму не включены командировочные расходы и расходы на проживание в летних резиденциях, учебниках или программном обеспечении.Программное обеспечение, необходимое для курсов, обычно доступно в образовательных версиях со значительными скидками.

Федеральные займы
Студенты, являющиеся гражданами США или постоянно проживающими в США, имеют право на получение определенного уровня финансирования в рамках программы Федерального прямого займа. Эти ссуды доступны для квалифицированных аспирантов, которые берут как минимум четыре кредита в течение осеннего и весеннего семестров и два кредита в течение лета. Также доступны частные займы. Узнайте больше о финансовой помощи.

Поддержка работодателей
Многие студенты получают некоторую финансовую поддержку от своих работодателей. Часто студентам полезно поговорить со своим работодателем и обсудить, как эта программа применима к их текущим и будущим обязанностям. Другие ключевые моменты для обсуждения включают в себя то, как участие не прерывает ваш рабочий график.

Совместно оптимизированных систем топливного двигателя для преобразования транспортных средств нашей страны

Критическая необходимость снизить зависимость страны от иностранной нефти и сократить выбросы парниковых газов в транспортном секторе вызвала большой интерес к развитию чистых энергетических технологий.В президентском Плане действий по борьбе с изменением климата содержится призыв к ускоренной разработке конкурентоспособных по стоимости передовых видов биотоплива, которые уменьшат углеродный след от транспорта, и к новым стандартам экономии топлива для сокращения выбросов и повышения эффективности транспортных средств. Обе цели представляют собой серьезную проблему, но также и прекрасные возможности.

Вместо того, чтобы решать эти задачи по отдельности, почему бы не разработать двигатели, которые лучше подходят для топлива следующего поколения? Недавняя инициатива Co- по оптимизации топлив и двигателей (Co-Optima) Министерства энергетики США направлена на достижение именно этого путем объединения ранее независимых областей биотоплива и исследований и разработок в области сгорания двигателей для разработки новых видов топлива и двигателей, которые совместно оптимизированы — разработаны в тандеме для максимизации производительности автомобиля и снижения выбросов углекислого газа.Эта инициатива основывается на десятилетиях замечательных достижений в области топлива и двигателей, чтобы привести в движение то, что может стать следующей автомобильной революцией.

Этот проект объединяет два отдела разработки технологий в рамках Управления энергоэффективности и возобновляемых источников энергии (EERE) Министерства энергетики США и девять национальных лабораторий, а также многочисленных промышленных, государственных и академических партнеров, чтобы помочь преобразовать топливо и транспортные средства в нашей стране. В EERE Управление автомобильных технологий работает с партнерами из национальных лабораторий над разработкой передовых технологий сгорания, которые могут максимизировать производительность транспортных средств и улучшить топливную экономичность, что приведет к значительно большей экономии топлива и меньшему количеству загрязняющих веществ при выходе из двигателя по сравнению с нынешними двигателями.Что касается топлива, то Управление биоэнергетических технологий (BETO) работает над разработкой и преобразованием возобновляемых ресурсов биомассы в коммерчески жизнеспособное высокопроизводительное биотопливо. BETO будет поддерживать разработку биотоплива, совместимого с современными двигателями, с особым упором на характеристики топлива, которые позволяют улучшить характеристики сгорания.

Замена топлива и двигателя для транспортных средств в дороге будет значительным мероприятием. Однако сфокусированный и скоординированный подход инициативы ускорит повсеместное внедрение значительно улучшенных видов топлива и транспортных средств и направлен на реализацию ценностного предложения по всей цепочке поставок.В конечном итоге эти усилия будут способствовать созданию нового чистого транспортного сектора.

POWERRAIL запускает подразделение систем двигателя

Написано Уильям К. Вантуоно, главный редактор

Компания PowerRail, Inc. в Дурье, штат Пенсильвания, сформировала компанию PowerRail Engine Systems, описываемую как «компанию по производству двигателей с полным спектром услуг, предлагающую полную линейку новых и модернизированных двигателей и компонентов двигателей.”

Три новых объекта с сертификатом качества AAR M-1003, по словам PowerRail, предлагают «полную линейку деталей и основных компонентов, поддерживающих двигатели EMD и GE, включая комплекты выбросов уровня 0+. Кроме того, для большинства основных компонентов доступны эквиваленты, соответствующие требованиям EPA ». Оборудование обеспечивает «истинную надежность и качество для всех требовательных приложений: отремонтированные двигатели, а также новые и модернизированные силовые агрегаты, регуляторы, турбокомпрессоры, водяные, топливные, масляные насосы и другие компоненты, связанные с двигателями.”

«Мы, как компания, сильно выросли за эти годы», — отметил генеральный директор и председатель правления Пол Фостер. «Мы начинали как дистрибьютор, но затем перешли в производство и реконструкцию. PowerRail Engine Systems — это огромный шаг для нас. Эта линейка двигателей очень сложна и требует дополнительных проверок и противовесов в отношении качества, обслуживания и, самое главное, производительности. Добавление трех новых производственных мощностей и образование этой новой компании позволяет PowerRail расширить и без того обширный ассортимент запчастей и компонентов и позиционирует нас как «универсальное предприятие» для железнодорожной отрасли.”

Основанная в 2003 году в Уилкс-Барре, штат Пенсильвания, корпоративные офисы и главный распределительный центр PowerRail теперь расположены на многоакровой площадке в Дурье. Компания предлагает широкий спектр новых и восстановленных деталей и компонентов для рельсов, включая подшипники и опорные коробки, электрические вращающиеся детали, компоненты двигателей, компрессоры, насосы и двигатели, со своих различных производственных предприятий в США. Кроме того, PowerRail предлагает реконструкцию, капитальный ремонт и мобильное обслуживание локомотивов и является глобальным поставщиком с офисами в Европе и Австралии.

офисов | Howmet Aerospace

Чешская Республика

Velká Bystrice Operations
Olomoucka 980
78353 Velká Bystrice
ЧЕХИЯ
Электронная почта
Howmet Engine Systems
Продукция: Распределение колец

Германия

Операции Bestwig
TITAL GmbH
Kapellenstraße 44
59909 Bestwig
ГЕРМАНИЯ
+49 2
10
Электронная почта
Howmet Engine Systems
Продукция: отливки по выплавляемым моделям из алюминия и титана для коммерческого и оборонного применения

Erwitte Operations
Präzisions-Fertigungstechnik GmbH
Auf dem Fange 2
59597 Erwitte
ГЕРМАНИЯ
+ 49 29438719580
Эл. Почта
Howmet Engine Systems
Продукция: Фрезерование и токарная обработка компонентов авиакосмической промышленности для коммерческого и оборонного применения

Мексика

Операции Acuña
Carretera Presa de la Amistad
км.7.100.50
Parque Industrial Amistad
26220 Acuna, Coahuila
MEXICO
52-877-908-0015
Электронная почта
Howmet Engine Systems
Продукция: подготовка сердечника, восковая опора и обработка металлов

США

Фонтана Операции
10685 Beech Avenue
Fontana, CA 92337
СОЕДИНЕННЫЕ ШТАТЫ
Электронная почта
Howmet Engine Systems
Продукция: Кольца

Операции Ранчо Кукамонга
11711 Arrow Route
Rancho Cucamonga, CA 91730
СОЕДИНЕННЫЕ ШТАТЫ
Электронная почта
Howmet Engine Systems
Продукция: Кольца

Бранфорд Операции
4 Commercial St
Branford, CT 06405
СОЕДИНЕННЫЕ ШТАТЫ
203-315-6100
Электронная почта
Howmet Engine Systems
Продукция: термические покрытия для аэрокосмической и энергетической промышленности

Winsted Operations
Индустриальный парк Винстед
145 Прайс Роуд
Винстед, CT 06098
СОЕДИНЕННЫЕ ШТАТЫ
860.379.3314
Электронная почта
Howmet Engine Systems
Продукция: Прецизионный обрабатывающий центр для профилей

Операции LaPorte
1110 E. Lincolnway
LaPorte, IN 46350
СОЕДИНЕННЫЕ ШТАТЫ
219.326.7400
Электронная почта
Howmet Engine Systems
Продукция: отливки для аэрокосмической промышленности и инвестиционных газовых турбин

Операции Уайтхолла
3850 Уайт Лейк Драйв
Уайтхолл, Мичиган 49461
СОЕДИНЕННЫЕ ШТАТЫ
231.894.5686
Электронная почта
Howmet Engine Systems
Продукция: Аэрокосмические компоненты, Штаб-квартира бизнес-единицы, Отливки / Сплавы / Покрытия / Исследования

Dover Operations
9 Roy St.
Dover, NJ 07801
СОЕДИНЕННЫЕ ШТАТЫ
973.361.0300
Электронная почта
Howmet Engine Systems
Продукция: литье по выплавляемым моделям и производство сплавов

Verdi Операции
1 Eric Circle
PO Box 339
Verdi, NV 89439
СОЕДИНЕННЫЕ ШТАТЫ
775.770.1400
Электронная почта
Howmet Engine Systems
Продукция: Кольца

Рочестер Операции
181 Mckee Rd.
Рочестер, Нью-Йорк 14611
СОЕДИНЕННЫЕ ШТАТЫ
585-328-1383
Электронная почта
Howmet Engine Systems
Продукция: Кольца

Кливленд (Темпкрафт)
3960 South Marginal Road
Кливленд, Огайо 44114
СОЕДИНЕННЫЕ ШТАТЫ
Электронная почта
Howmet Engine Systems
Продукция: Разработка / производство отливок по выплавляемым моделям

Cleveland Operations
1600 Harvard Avenue
Кливленд, Огайо 44105
СОЕДИНЕННЫЕ ШТАТЫ
Электронная почта
Howmet Wheel Systems
Howmet Structure Systems
Howmet Engine Systems

Операции в Морристауне
5650 Commerce Blvd.
Морристаун, TN 37814
СОЕДИНЕННЫЕ ШТАТЫ
423.587.4910
Электронная почта
Howmet Engine Systems
Продукция: Комплексное производство керамических стержней

Операции Дель Рио
2022 Cienegas Rd.
Del Rio, TX 78840
СОЕДИНЕННЫЕ ШТАТЫ
830.422.3257
Электронная почта
Howmet Engine Systems
Продукция: восковая опора, обработка металла, складирование

Операции в Уичито-Фолс
6200 Central Freeway North
Wichita Falls, TX 76305
СОЕДИНЕННЫЕ ШТАТЫ
940.855.8100
Электронная почта
Howmet Engine Systems
Продукция: аэрокосмические компоненты, литье по выплавляемым моделям

Хэмптон Операции
One Howmet Dr.
Hampton, VA 23661
СОЕДИНЕННЫЕ ШТАТЫ
757.838.4680
Электронная почта
Howmet Engine Systems
Продукция: отливки для аэрокосмических и промышленных газовых турбин

Введение в системы авиационных двигателей

В легком самолете мощность и крутящий момент, создаваемые двигателем во время его работы, используются не только для создания тяги, необходимой для движения самолета вперед.Двигатель также используется для питания нескольких систем, необходимых для поддержания работы двигателя и безопасной эксплуатации самолета.

Системы двигателя

— это большая и важная тема, поэтому для каждой крупной системы есть отдельный пост, в котором описывается, как система спроектирована и ее назначение. Далее следует краткое введение в различные системы со ссылками на каждый из более крупных постов.

Связанные с двигателем системы были разделены на две категории: те, которые необходимы для поддержания работы двигателя, и те, которые не являются необходимыми для поддержания работоспособности двигателя, но работают вне двигателя и поэтому работают только при работающем двигателе.

Системы, необходимые для работы двигателя

Для поддержания работы двигателя внутреннего сгорания необходимы три основные системы двигателя. Это система зажигания, система смазки и топливная система.

Система зажигания

Назначение системы зажигания двигателя — обеспечить постоянную подачу импульсов очень высокого напряжения на свечи зажигания, расположенные в каждом цилиндре. Это должно происходить в правильном порядке зажигания цилиндров и в нужный момент цикла двигателя.Зажигание настолько важно для работы двигателя, что эта система полностью отделена от всех других систем (изолирована от электрической системы). Дополнительное резервирование достигается за счет установки двух полностью независимых систем зажигания, так что двигатель будет продолжать работать в случае отказа одной системы.

Зажигание двигателей внутреннего сгорания авиации общего назначения обычно достигается за счет использования дуэльных магнето. Магнито содержит вращающийся магнит с приводом от двигателя, который индуцирует переменный ток через сердечник из мягкого железа за счет электромагнитной индукции.Этот изменяющийся ток затем повышается через трансформатор до очень высокого напряжения, а затем направляется на свечи зажигания через распределитель.

В более компактных и более современных авиационных двигателях, таких как Rotax 912/914, популярных на многих легких спортивных самолетах, не используется система зажигания от магнето, и вместо этого используется полностью электронная система разряда дуэльных конденсаторов. Эта система проще традиционных магнето-систем, поскольку в ней нет движущихся частей, а это означает, что система зажигания практически не требует обслуживания в течение всего срока службы двигателя.Такой же уровень резервирования, встроенный в магнито-системы, присутствует в электронных системах зажигания, так что отказ одной из систем зажигания не приведет к остановке двигателя.

См. Статью о системе зажигания, где авиационные магнето рассматриваются более подробно.

Система смазки

Двигатели внутреннего сгорания состоят из множества высокоскоростных, высокотемпературных вращающихся компонентов, которые движутся друг мимо друга с небольшими допусками между ними.При изменении температуры двигателя эти компоненты расширяются (горячее) и сжимаются (охлаждается). Жизненно важно, чтобы трение между этими компонентами было минимальным во время работы и во всех ожидаемых диапазонах температур.

Моторное масло является основным смазывающим агентом и действует за счет образования тонкой пленки между компонентами двигателя. Масло также способствует охлаждению двигателя и образует уплотнение между головкой поршня и стенками цилиндра во время работы.

Масло постоянно проходит через двигатель, чтобы отводить и отводить тепло, а также поддерживать требуемую вязкость масла.Масло перекачивается под давлением через двигатель механическим насосом, который запускается от двигателя и проходит через маслоохладитель как часть цикла. Пока двигатель работает, масляный насос продолжает работать, поддерживая смазку двигателя. Давление в масляной системе контролируется пилотом через манометр в кабине.

Масляная система и охлаждение авиационных двигателей более подробно описаны в специальном посте по смазке и охлаждению.

Топливная система

На всех этапах полета требуется постоянная подача топлива в двигатель.Топливо обычно хранится в крыльях или в баке за кабиной и должно поступать во впускное отверстие двигателя при постоянном давлении, оставаясь чистым от всех примесей и загрязнений. Доставка топлива является критическим требованием для полета, и поэтому в конструкцию системы всегда заложена избыточность. Многие самолеты используют механический насос с приводом от двигателя для подачи топлива под давлением из бака в двигатель, а также вспомогательный электрический топливный насос, выбираемый вручную, во время критических фаз полета, таких как взлет и посадка.Самолет с высоким крылом с топливными баками, расположенными в крыльях, имеет дополнительное преимущество, заключающееся в том, что сила тяжести может использоваться для подачи топлива в двигатель при условии, что двигатель расположен ниже крыльев, и самолет не летит в перевернутом положении или при отрицательных g. Эти системы с гравитационным питанием не требуют насоса для подачи топлива в двигатель, но все же могут использовать вспомогательный насос во время взлета и посадки.

Тип топлива, октановое число и соотношение воздуха и топлива, поступающего в двигатель, — все это важные факторы, определяющие, будет ли двигатель работать так, как задумал производитель.Они подробно обсуждаются в сообщении о топливной системе.

Вспомогательные системы от двигателя

В самолете есть несколько важных систем, которые приводятся в действие вращением двигателя через вспомогательный привод. В настоящее время представлены две вспомогательные системы, которые работают от двигателя: электрическая система и система наддува.

Электросистема

Всем современным самолетам требуется постоянная подача электроэнергии для работы всех электрических систем самолета.Это включает в себя авионику, воздушные огни, некоторые приборы и, в некоторых случаях, системы закрылков и шасси. Непрактично удовлетворять эту электрическую нагрузку только за счет системы батарей, поэтому современные самолеты используют генератор переменного тока для выработки электричества за счет электромагнитной индукции. Генератор преобразует механическую энергию (приводимую в движение вращением двигателя) в электрическую энергию, которая подается в электрическую систему самолета. Его можно использовать для зарядки аккумулятора и подачи электроэнергии к различным электрическим компонентам.

Система наддува

Многие легкие самолеты (особенно базовые тренажеры, такие как C172 или Piper PA-28) обычно не должны летать на высотах выше 12 000 футов во время обычных полетов, и поэтому они не производятся с системой герметизации кабины. В этих самолетах в кабине остается атмосферное давление окружающей среды на протяжении всего полета, а это означает, что если пилот хочет летать на больших высотах в течение продолжительных периодов времени, он / она должен иметь дополнительный запас кислорода для себя и каждого пассажира в полете. .

Закон о полете негерметичного воздушного судна на больших высотах изложен в части 91.211 Федеральных авиационных правил, в которой говорится, что никто не может управлять воздушным судном на высотах давления в кабине от 12 500 футов до 14 000 футов более 30 минут без дополнительных кислород; Кроме того, при полете на высоте 14 000 футов или выше эти правила немного отличаются от страны к стране, поэтому обязательно ознакомьтесь с местными правилами перед выполнением полета на большой высоте.

Это ограничение по высоте преодолевается за счет герметизации кабины, так что воздух под давлением может закачиваться в кабину, тем самым снижая барометрическую высоту, которую испытывают пилот и пассажиры. Если из-за этого воздуха барометрическая высота внутри кабины опускается ниже предела для дополнительного кислорода, как указано в Части 91.211, то отметки о кислороде не нужно носить на протяжении всего полета. Самолеты с избыточным давлением по-прежнему нуждаются в дополнительных кислородных системах в случае аварийной разгерметизации в полете; эти требования подробно описаны в FAR Part 91.211 (б).

При повышении давления в кабине необходимо сначала сжать окружающий воздух, чтобы повысить его давление. На самолетах с поршневыми двигателями это делается путем удаления воздуха из турбонагнетателя двигателя и подачи этого воздуха в кабину. Важно, чтобы желаемое давление в кабине поддерживалось на протяжении всего полета, а это означает, что воздух должен иметь возможность поступать как в кабину, так и из нее. Клапаны сброса давления используются для снижения давления в кабине при необходимости. Также необходимо циркулировать воздух в салоне; особенно во время длительных перелетов, когда проблемы со здоровьем и нежелательные запахи начинают становиться фактором.

Рисунок 1: Пример системы наддува легкого самолета с одним двигателем

Обычно давление в кабине поддерживается на уровне примерно 8000 футов при эксплуатации воздушного судна под давлением на максимальной расчетной крейсерской высоте. При повышении давления в кабине в конструкцию планера возникают дополнительные напряжения, поскольку теперь конструкция должна противодействовать перепаду давления между внутренней частью кабины и внешним атмосферным давлением. Чем больше этот перепад давления, тем больше вызываемое напряжение и тем тяжелее должна быть конструкция, чтобы противостоять этому давлению.Высота кабины 8000 футов обеспечивает разумный баланс между комфортом и безопасностью экипажа и пассажиров, при этом не сильно снижая массу конструкции планера.

Герметичные легкие самолеты легко отличить от своих негерметичных собратьев по размеру и форме окон. Большие окна с острыми углами создают слабые места в конструкции планера. Они становятся концентраторами напряжений и инициаторами трещин, где разрушение конструкции становится более вероятным из-за повторяющихся циклов нагнетания и разгерметизации.По этой причине у самолетов под давлением всегда будут окна меньшего размера с закругленными углами. Хорошая иллюстрация этих различий показана ниже, где большие окна негерметичного варианта Cessna 210 сравниваются с маленькими закругленными окнами герметичной модели P210. По той же причине на лобовом стекле основной кабины модели P210 также имеется линия вертикальных распорок между сиденьями пилота и второго пилота.

Рис. 2: Сравнение негерметичного и находящегося под давлением варианта Cessna 210

На этом мы завершаем наше знакомство с системами двигателей типичного легкого самолета.Обязательно перейдите к следующему посту в этой серии, в котором система зажигания рассматривается более подробно. Спасибо за прочтение!

Вам понравился этот пост? Почему бы не продолжить чтение этой серии статей о поршневых двигателях самолетов и их системах?

Экологически чистые высокоэффективные системы двигателей: обзор Hitachi

Разработка технологий Соответствие глобальным экологическим нормам

Транспортные средства используются во всех регионах мира, и экологические нормы в каждом регионе разные.Следовательно, эффективный сбор информации, а также исследования и разработки необходимы для своевременного предоставления продукции и предложения технологий. Чтобы способствовать этому, Hitachi Automotive Systems создала технические центры на основных рынках Европы, США и Китая и проводит глобальные исследования, известные как «деятельность Global One Team (GOT)», которые включают зарубежные исследования и разработки (R&D). члены (см. рисунок 2).

Рисунок 2 — Структура зарубежных технических центров и зарубежных научно-исследовательских центров Деловые условия каждого объекта сообщаются, в том числе членам исследовательских лабораторий, для разработки технологий, близких к клиентам.

Деятельность

GOT определяется как совместная структура, которая способствует вкладу отечественных и зарубежных научно-исследовательских и опытно-конструкторских организаций и местных предприятий. Уточнены система и миссия для обмена информацией и развития технологий, которые ранее выполнялись индивидуально на каждом объекте. Мероприятия разработаны таким образом, что встречи по обмену информацией проводятся периодически, а разработка технологий осуществляется путем определения совместных тем развития и разделения работы между объектами.Деятельность GOT в области двигателей проводится в соответствии со следующими политиками.

Взаимный обмен информацией и развертывание технологий между подразделениями внутренних и зарубежных технических центров
Совместное использование условий ведения бизнеса на каждом предприятии (в том числе с членами исследовательской лаборатории)
Развитие технологий на каждом объекте (рядом с заказчиками)
Обмен информацией о проблемах каждой рабочей группы и управление рисками

В следующем разделе описаны примеры передовых технологий, разработанных с помощью GOT.

Системы двигателя для соответствия нормам по охране окружающей среды

Высокоэффективные двигательные системы

Для сокращения выбросов CO ₂ (повышения экономии топлива), как описано в начале этой статьи, национальный проект SIP в Японии является ведущим исследованием и разработкой, направленным на повышение теплового КПД двигателей. Максимальный тепловой КПД в автомобилях массового производства в настоящее время составляет примерно 40% ⁽¹⁾. На уровне исследований SIP сообщил о других результатах исследований, которые достигли более 45% теплового КПД ^{(2), (3)} (см. Рисунок 3).

Hitachi Automotive Systems ведет разработки с целевым показателем теплового КПД бензиновых двигателей на уровне 50%. Более высокая степень сжатия, разбавленное сгорание и меньшие потери важны для увеличения теплового КПД. Для этого Hitachi Automotive Systems разрабатывает технологии управления горением и системные продукты (см. Рис. 4).

Рисунок 3 — Контрольные показатели теплового КПД двигателя Тепловой КПД серийно выпускаемых двигателей составляет примерно 40%, а технология была разработана на уровне НИОКР для получения теплового КПД более 45%.Чтобы соответствовать более строгим нормам расхода топлива в будущем, проводятся НИОКР по разработке систем двигателей с высоким КПД, которые достигают 50% теплового КПД.

Рисунок 4 — Модельный ряд системных продуктов для достижения 50% теплового КПД двигателя Более высокая степень сжатия, разбавленное сгорание и снижение потерь важны для повышения термического КПД. Hitachi Automotive Systems разрабатывает технологии управления сгоранием и системные продукты, позволяющие добиться этого.

Детонация в двигателе при высоких нагрузках на двигатель является проблемой при попытке поднять степень сжатия. Стук был ограничен за счет использования высокочувствительного механизма переменной степени сжатия (VCR) и электронного VTC, который быстро изменяет степень сжатия.

Что касается разреженного сжигания, была разработана технология снижения потерь в насосе с использованием гомогенного обедненного сжигания. При гомогенном обедненном сгорании поток воздуха и струя топлива должны быть тщательно перемешаны, чтобы образовалась гомогенная топливовоздушная смесь в камере сгорания.Для этого была разработана топливная система DIG с давлением топлива 35 МПа, которая очень эффективна для распыления топлива. Поскольку скорость сгорания при разбавленном сгорании снижается, движение воздушного потока усиливается, что способствует распространению пламени. Однако другая проблема заключается в том, что при сильном вращении воздуха искра зажигания может взорваться и погаснуть при движении. Чтобы решить эту проблему, Hitachi Automotive Systems Hanshin, Ltd. разработала новый тип высокоэнергетической катушки зажигания, которая увеличивает энергию зажигания до 120 мДж по сравнению с предыдущим уровнем 60 мДж.Использование этой катушки зажигания обеспечивает стабильное горение даже в условиях разбавленного горения с сильным движением воздуха.

С точки зрения управления сгоранием, управление с датчиком давления в цилиндре (CPS) разрабатывается для обнаружения и управления колебаниями сгорания и решения проблемы уравновешивания стабильности сгорания и выбросов NO _X. Кроме того, в ожидании дальнейшего повышения производительности микропроцессоров, используемых в электронных блоках управления (ЭБУ), ведется дальнейшая разработка системы управления с применением моделей искусственного интеллекта (ИИ).

Что касается снижения потерь, разрабатывается технология уменьшения трения поршня и потерь на охлаждение поршней. На поршневую систему приходится от 30% до 50% механических потерь в двигателе; поэтому уменьшение силы трения между юбкой поршня и отверстием цилиндра является критической проблемой. Поскольку известно, что потери на трение, возникающие на юбке поршня, составляют большую часть потерь в условиях жидкой смазки, был разработан новый метод покрытия ⁽⁴⁾, который снижает шероховатость поверхности юбки.Это покрытие S-HYBRID является оригинальной технологией Hitachi Automotive Systems (см. Рис. 5). Обычно юбка имеет неровности глубиной около 10 мкм, известные как «бороздки». Однако покрытие S-HYBRID имеет двухслойную структуру покрытия. Роль верхнего слоя заключается в быстром износе вначале для сглаживания поверхности юбки поршня. Это снижает трение поршня во всех рабочих условиях, с 14% снижением потерь на трение [среднее эффективное давление на трение (FMEP)], подтвержденное в условиях запуска двигателя.

Рисунок 5 — Поршень с покрытием S-HYBRID Имеет двухслойную структуру покрытия. Роль верхнего слоя заключается в быстром износе вначале для сглаживания поверхности юбки поршня.

Самый распространенный тип масляного насоса двигателя изменяет количество нагнетания в зависимости от вращения коленчатого вала. Однако гидравлическое давление, необходимое для вспомогательных устройств с гидравлическим приводом, сильно варьируется в зависимости от условий эксплуатации. По этой причине масляный насос переменной производительности с механизмом, независимо разработанным Hitachi Automotive Systems, снижает трение с помощью системы по запросу, которая контролирует гидравлическое давление, снижая его до необходимого уровня.

Кроме того, с целью создания технологии бережливого сжигания, превосходящей «Инновационную технологию сжигания» SIP, ведется продвинутая разработка элементной технологии посредством совместных исследований с отечественными и зарубежными университетами и исследовательскими институтами.

Системы с низким уровнем выбросов (с низким числом твердых частиц)

Помимо ограничения выбросов CO ₂, соблюдение норм выхлопных газов также является неотложной задачей. В частности, для DIG важны меры противодействия количеству твердых частиц / твердых частиц (PN / PM).В ответ Hitachi Automotive Systems разрабатывает топливную систему DIG, которая снижает количество твердых частиц в выхлопных газах.

PN / PM образуются в виде твердых частиц, когда топливо, которое не испаряется, прилипает к камере сгорания и когда топливовоздушная смесь распределяется неравномерно. По этой причине Hitachi Automotive Systems использовала моделирование для анализа процесса, в котором распыляемое топливо, впрыскиваемое из форсунки, и воздух, поступающий из впускного отверстия, образуют воздушно-топливную смесь внутри камеры сгорания, и разрабатывает метод управления впрыском топлива. что создает однородную топливовоздушную смесь с низкой адгезией топлива.Было обнаружено, что уменьшение количества топлива, прилипающего к наконечнику форсунки, очень эффективно для ограничения выбросов ТЧ ⁽⁵⁾.

Используя технологию мониторинга наконечника форсунки и моделирования потока топлива внутри форсунки, компания разработала технологию, которая снижает PM на 90% по сравнению с обычными системами (см. Рисунок 6).

Рисунок 6 — Технология анализа, поддерживающая системы с низким уровнем выбросов Технологии контроля кончика форсунки и моделирования потока топлива внутри форсунки были использованы для разработки технологии, снижающей количество твердых частиц.

Механизмы и системы двигателя

Рекламные предложения на основе ваших интересов:

Рекламные предложения:

Главная → Справочник → Статьи → Форум

Основные механизмы и системы двигателя внутреннего сгорания автотракторов

Рекламные предложения на основе ваших интересов:

Рекламные предложения:

Главная → Справочник → Статьи → Форум

Механизмы и системы двигателя

Установка для промывки масляной системы двигателя RAVENOL CleanSyntho Flushing System

Схема и работа смазочной системы двигателя трактора opex.ru

Проблематика работы смазочной системы

Необходимость использования смазки в двигателе

Типы систем

Система работы двигателя трактора и его смазки

Основные компоненты смазочной системы

Интервал замены масла

Проблематика работы смазочной системы

Необходимость использования смазки в двигателе

Типы систем

Система работы двигателя трактора и его смазки

Основные компоненты смазочной системы

Интервал замены масла

Долговременная промывка масляной системы двигателя Suprotec 122929 — цена, отзывы, характеристики, фото

Основные механизмы и системы двигателей

3 Системы двигателя и топлива | Обзор партнерства грузовиков 21-го века, второй отчет

Engine Systems — Магистерская программа онлайн

Академики

Факультет

Требования для зачисления

Совместно оптимизированных систем топливного двигателя для преобразования транспортных средств нашей страны

POWERRAIL запускает подразделение систем двигателя

офисов | Howmet Aerospace

Чешская Республика

Германия

Мексика

США

Введение в системы авиационных двигателей

Системы, необходимые для работы двигателя

Система зажигания

Система смазки

Топливная система

Вспомогательные системы от двигателя

Электросистема

Система наддува

Экологически чистые высокоэффективные системы двигателей: обзор Hitachi

Разработка технологий Соответствие глобальным экологическим нормам

Системы двигателя для соответствия нормам по охране окружающей среды

Высокоэффективные двигательные системы

Системы с низким уровнем выбросов (с низким числом твердых частиц)

Добавить комментарий Отменить ответ