2. Повышение детонационной стойкости бензина
Повышение детонационной стойкости бензина. Повышать ОЧ бензина можно несколькими способами.
Первый способ — применение современных технологий получения бензинов, например, каталитического крекинга, риформинга и др. Современная технология дает возможность получить базовые бензины с ОЧ 75—80 по моторному методу и 80—94 по исследовательскому методу.
Второй способ повышения ОЧ заключается в добавлении в базовые бензины высокооктановых компонентов, таких, как изооктан, алкилбензол и др., которые обладают ОЧ по моторному методу около 100 ед. Таких компонентов добавляют в базовый бензин до 40 %, значительно повышая его детонационную стойкость.
Третьим
способом повышения
детонационной стойкости бензина является
добавление к ним антидетонаторов, т. е.
химических соединений,
которые при очень незначительной их
концентрации в
топливе (десятые доли грамма на 1 кг
топлива) существенно увеличивают
его детонационную стойкость.
Практика показывает, что неуправляемое зажигание и детонация тесно связаны. Например, детонационная волна, разрушая нагар и отрывая его частички, образует выступы, которые накаливаясь в процессе сгорания предыдущих циклов, могут вызвать неуправляемое воспламенение в последующих.
Большое влияние на вероятность неуправляемого зажигания имеет температура изолятора и центрального электрода свечи. Все эти факторы следует учитывать при разработке конструкции свечей зажигания. Имеются специальные тепловые ряды свечей, в которых свечи различаются по калильным числам.
Калильное число — величина безразмерная, индекс, пропорциональный среднему индикаторному давлению, при котором во время испытаний свечей на специальной моторной установке возникает калильное зажигание.
На
процесс нагарообразования большое
влияние оказывает групповой
химический состав топлива. Чем больше
в топливе ароматических
углеводородов, тем больше образуется
нагара.
Предотвращение неуправляемого воспламенения осложняется тем, что нагар, в отличие от металлических деталей камеры сгорания, является не просто аккумулятором теплоты, а горючим материалом. При определенных условиях частицы нагара в процессе впуска не охлаждаются, а разгораются, как угли в горне. Это создает повышенную опасность неуправляемого воспламенения.
Уменьшить опасность неуправляемого калильного зажигания можно правильным подбором свечей.
Установлено
также, что большое значение имеют
структура и состав
нагара. Плотный нагар, состоящий из
чистого углерода, устойчив
к самовоспламенению и редко вызывает
неуправляемое воспламенение;
температура его самовоспламенения
более 500 °С. Такой нагар
образуется при длительной работе
двигателя на неэтилированном
бензине с малым содержанием ароматических
углеводородов. При
работе на этилированном бензине в нагаре
появляются соединения свинца и галоидов.
Одно из направлений расширения производства высокооктановых неэтилированных бензинов — применение кислородсодержащих компонентов (оксигенантов). К ним относятся спирты, эфиры и их смеси. Добавление оксигенатов повышает детонационную стойкость, особенно легких фракций, полноту сгорания бензина, снижает расход топлива и уменьшает токсичность выхлопных газов. Рекомендуемая концентрация оксигенатов в бензинах составляет 3-15% и выбирается с таким расчетом, чтобы содержание кислорода в топливе не превышало 2,7%. Установлено, что такое количество оксигенатов, несмотря на их более низкую по сравнению с бензином теплотворную способность, не оказывает отрицательного влияния на мощностные характеристики двигателей.
Метилтретбутиловый
эфир (МТБЭ) —
считается наиболее перспективным
компонентом.
На основании положительных результатов
государственных испытаний в
России разрешено производство и
применение автобензинов с содержанием
МТБЭ до
15%. Ограничение установлено из-за
относительно низкой теплоты сгорания
и высокой агрессивности
по отношению к резинам. Дорожные испытания
показали, что неэтилированные
бензины с 7-8%
МТБЭ при всех скоростях движения
превосходят товарные
бензины. МТБЭ — бесцветная, прозрачная
жидкость с резким запахом. Температура
кипения 48…55 °С, плотность— 740…750 кг/м
Первые опытные партии МТБЭ появились в Италии в 1973 году, а сегодня производство МТБЭ исчисляется в мире десятками миллионов тонн.
Среди
других эфиров в качестве компонентов
к автомобильному бензину рассматриваются:
этилтретбутиловый эфир (ЭТБЭ),
третамилметиловый эфир (ТАМЭ), простые
метиловые эфиры, полученные из олефинов
С6-С7.
Среди спиртов: метиловый спирт,
этиловый спирт, вторичный бутиловый
спирт (ВБС) и третбутиловый спирт (ТБС).
Бензины АИ-95 и АИ-98 обычно получают с добавлением кислородсодержащих компонентов: метилтретбутилового эфира (МТБЭ) или его смеси с третбутиловым спиртом (ТБС), получившей название «Фэтерол» — торговое название «Октан-115». Недостаток всех этих компонентов заключается в том, что в жаркую погоду эфир из бензина улетучивается, что вызывает уменьшение октанового числа бензина.
Наиболее часто октановое число повышают, вводя в бензин антидетонаторы — вещества, добавляемые в топливо в небольшом количестве для повышения детонационной стойкости. Действие антидетонационной присадки основано на замедлении процесса образования гидроперекисей и перекисей и/или их расщепления.
Антидетонаторы
на основе соединений свинца. В
качестве антидетонатора до
недавнего времени, в основном, использовался
тетраэтилсвинец (ТЭС) — Pb(C2H5)4 — густая
бесцветная ядовитая жидкость; плотность—
1659кг/м3;
температура кипения — 200 0С;
легко растворяется в нефтепродуктах и
не растворяется в воде.
Применять тетраэтилсвинец в чистом виде нельзя, т.к. образующийся металлический свинец осаждается в виде нагара на стенках цилиндра, поршня и вызывает отказ двигателя. В связи с этим ТЭС добавляют в бензин в смеси с выносителями свинца, образующими с ним при сгорании летучие вещества, которые удаляются из двигателя вместе с отработавшими газами. В качестве выносителей применяют вещества, содержащие бром или хлор. Смесь ТЭС и выносителя, которая применяется как антидетонатор, называется этиловой жидкостью, а бензины — этилированными. Этилированный бензин очень ядовит и требует повышенных мер безопасности.
Этилирование
оказалось весьма эффективным методом
борьбы с детонацией. Добавка буквально
долей процента этиловой жидкости в
бензин позволяет увеличить его октановое
число на 5-10 пунктов.
При
хранении этилированных бензинов их
детонационная стойкость снижается в
результате разложения ТЭС.
Этот процесс
ускоряется при наличии в топливе воды,
осадков,
смол, хранении при повышенной температуре
и др. Антидетонаторы
на основе ТЭС
в Российской Федерации запрещены,
т.к. ГОСТ Р 51105-97 предусматривает выпуск
только неэтилированных бензинов.
Антидетонаторы на основе соединений марганца. Длительное время ведутся работы по изысканию неядовитых эффективных антидетонаторов. Наиболее эффективны марганцевые антидетонаторы:
циклопентадиенилтрикарбонилмарганец С5Н5Мп(СО) 3 — ЦТМ — кристаллический желтый порошок.
метилциклопентадиэтилтрикарбонилмарганца СН3С5Н4Мп(СО)3 — МЦТМ — это соединение представляет собой прозрачную маловязкую жидкость светло-янтарного цвета с травянистым запахом, температурой кипения 233 °С, плотностью 1,3884 г/см3 и температурой застывания 1,5 °С. МЦТМ хорошо растворим в бензине и практически нерастворим в воде.
Оба антидетонатора имеют примерно одинаковую эффективность и мало отличаются по эксплуатационным свойствам. Эффективность марганцевых антидетонаторов примерно одинакова со свинцовыми антидетонаторами (при равном содержании присадок) и превосходит их при равной концентрации металлов (РЬ и Мn). При этом марганцевые антидетонаторы в 300 раз менее токсичны, чем ТЭС. При низких температурах из бензиновых растворов на выпадают. Марганецсодержащие присадки разлагаются на свету с потерей антидетонационных свойств.
Исследования антидетонационной эффективности МЦТМ на двигателях в стендовых и эксплуатационных условиях показали значительно большую эффективность этого антидетонатора, чем можно было предполагать по результатам определения октанового числа исследовательским и особенно моторным методами.
Несмотря
на высокую эффективность марганцевых
антидетонаторов применение их
ограничено из-за вредного влияния на
экологию и ресурс двигателя.
Антидетонаторы на основе соединения железа. Большое количество автомобильных бензинов производится с использованием железосодержащих присадок.
В настоящее время в качестве антидетонаторов исследованы пентакарбонил железа (ПКЖ), диизобутиленовый комплекс пентакарбонила железа (ДИБ-ПКЖ), и дициклопентадиенилжелезо (ферроцен).
Антидетонационная
эффективность пентакарбонила железа
Fe(CO)5 была обнаружена в
1924г. Это— светло-желтая жидкость с
характерным запахом: плотность 1457 кг/м3;
температура
кипения 102,2 °С; температура плавления
20 °С. Применялся в качестве антидетонатора
в 30-е годы в Германии в концентрации
2-2,5 мл/кг. Однако после определенного
времени использование пентакарбонила
железа в качестве антидетонатора было
прекращено: при его сгорании образовывались
оксиды железа, нарушающие работу свечей
зажигания; одновременно увеличивался
износ стенок цилиндра двигателя и
поршневых колец.
При добавлении
пентакарбонила железа к топливу прирост
октанового
числа ниже, чем при использовании
этиловой жидкости на 15-20%. К другим
недостаткам
пентакарбонила железа следует отнести
его склонность к быстрому разложению
под действием света до нерастворимого
нонкарбонила железа Fe(CO)9.
Диизобутиленовый
комплекс пентакарбонила железа имеет
формулу [Fе(СО)5]3[С8Н16]5 (соотношение пентакарбонила и диизобутилена
равно 3:5). Это — жидкость
(плотность 955 кг/м3;
температура кипения 27…32 °С), хорошо
растворимая в
органических растворителях. По
антидетонационной эффективности
комплекс близок к
пентакарбонилу железа. Ферроцен —
легковоспламеняющийся кристаллический
порошок
оранжевого цвета (температура плавления
174 °С; кипения 249 °С; разложения 474
°С; содержание железа 30%), разработанный
как катализатор процесса сгорания,
полностью
растворим в бензине. Антидетонационная
эффективность ферроцена выше, чем
ДИБ-ПКЖ и ПКЖ.
Ферроцен и его производные получили допуск к применению в составе бензинов всех марок в концентрации, соответствующей содержанию железа не более 37 мг/л.
Основными причинами ограничения концентрации являются:
образование при сгорании окислов железа, которые отлагаются в камере сгорания в виде нагара, снижают работоспособность свечей зажигания, накапливаются в масле и на трущихся поверхностях, вызывая повышенный износ деталей двигателя;
повышение склонности бензина к смолообразованию и окислению.
При концентрации (в пересчете на железо) до 37мг Fе/л (порядка 180 г/тонну бензина) эти влияния уменьшается до уровня, наблюдаемого при применении товарных бензинов, т.е. при таких концентрациях практически не сказывается на износе двигателя.
Антидетонаторы
на основе соединений амина.
Ароматические
амины (производные анилина)
в технике известны давно, т.к. многие из
них представляют горючее для ракетных
топлив. Анилин
(C6H5NH2) —
бесцветная маслянистая жидкость с
температурой кипения 184 °С и температурой
плавления -6 °С. Анилин ядовит, ограниченно
растворяется в бензинах, под действием
воздуха окисляется и темнеет. Смеси
бензина с анилином и другими аминами
при низких температурах подвержены
расслоению.
Анилин в чистом виде как антидетонационная
присадка к бензинам не
используется.
Ароматические
амины обладают высоким антидетонационным
эффектом, но
к применению допущен только монометиланилин
или N-анилин
(C6H5NHCH3).
Это маслянистая
прозрачная жидкость желтого цвета с
плотностью 980 кг/м3;
растворима в
бензинах, спиртах, эфирах. Имеет высокие
антидетонационные, антиокислительные,
стабилизирующие
и антикоррозионные свойства.
Октановое
число по исследовательскому методу
— 280.Недостатком ароматических аминов
является повышенная склонность к
смолообразованию и увеличению износа
деталей цилиндропоршневой группы.
Концентрации почти всех антидетонаторов в бензинах по разным причинам ограничены, и, следовательно, ограничен максимальный прирост ОЧ. Кроме того, зависимость повышения ОЧ от концентрации антидетонатора нелинейная, и для каждой присадки имеется максимальная концентрация, увеличивать которую нет смысла.
Использование
смеси присадок позволяет либо
просуммировать антидетонационные
эффекты
(0), либо использовать синергизм действия (+) присадок разных типов
(взаимное усиление эффективности).
(Синергетика – научное направление, исследующее
связи между элементами структуры,
которые образуются в открытых системах
благодаря потоковому обмену веществом
и энергией с окружающей средой в
неравновесных условиях). В некоторых
случаях, однако, наблюдается несовместимость
(-) присадок: суммарный антидетонационный
эффект оказывается меньше ожидаемого.
На базе вышеуказанных антидетонаторов создаются присадки в различных концентрациях и композициях, которые вырабатываются на основании ТУ и допускаются к применению Межведомственной Комиссией после проведения соответствующих испытаний.
как оценивается, способы повышения, какое число определяет
Детонационная стойкость бензина – это величина, которая характеризует сопротивляемость горючей смеси самовозгоранию в рабочей камере автомобильного моторного механизма. Это один из ключевых параметров, по которому определяется качество бензина и его пригодность для заливки в различные модели легкового и грузового транспорта.
Содержание:
- Что такое детонационная стойкость бензина
- Детонационная стойкость бензина: как оценивается
- Какое число определяет детонационную стойкость бензина
- Способы повышения детонационной стойкости бензинов
Что такое детонационная стойкость бензина
Бензин – продукт переработки нефти, который обладает температурой самовоспламенения от +250 градусов по Цельсию.
При этом температура вспышки состава (процесс, при котором объем топлива может возгореться при соприкосновении с искрой, но без продолжения устойчивого горения) составляет всего -43 градуса. Это значит, что бензин может быстро воспламениться даже в холоде, что уж говорить о камере сгорания транспортного средства, внутри которой температура может составлять сотни градусов выше нуля.
Контакт молекул бензина между собой, особенно во время движения автомобиля, соприкосновение с различными внутренними поверхностями и действие случайного статического электричества могут привести к самовоспламенению жидкости.
Периодическая детонация состава мешает его плавному и сбалансированному сгоранию в камере силового узла автомашины. ТВС формируется непропорционально, в ее составе повышается количество окислительных соединений, которые под воздействием высоких температур распадаются в виде взрыва и провоцируют большее количество самодетонаций.
Если бензин обладает слабой детонационной стойкостью, то мотор находится в режиме постоянного перегрева, его КПД резко падает, а из-под капота могут послышаться характерные постукивания и шумы во время движения.
Внутренние конструкции изнашиваются и быстро приходят в негодность, а те, которые не успели сломаться, покрываются углеродистыми отложениями и продуктами теплового взрыва. Постоянное воздействие детонационных горячих волн на мотор в конце концов может полностью его разрушить. Все это приводит к дорогостоящему ремонту автомобиля.
Детонационная стойкость бензина: как оценивается
Для определения сопротивляемости различных марок топлива к самовоспламенению используется октановое число. Этот параметр указывает на соотношение изомера октана и н-гептана в стандартной субстанции, принимаемой за эталон. Чем больше изооктана в жидкости, тем выше детонационная стойкость. Детонационная стойкость смеси с определенным объемом изооктана при этом соотносится с сопротивляемостью возгоранию в объеме испытуемого образца бензина.
По каким параметрам оценивается детонационная стойкость автомобильных бензинов для массового применения? Методы оценки стойкости состава к детонации являются лабораторными.
Октановое число может быт определено исследовательским либо моторным методом. Разница – в конструкции установки для тестирования. При исследовательском методе частота обращения коленвала составляет 600 оборотов в минуту, при моторном – 900 оборотов за 60 секунд. В последнем методе бензин также подогревается до почти +150 градусов.
Результат обоих вариантов оценки одинаковый, но считается, что показания моторного способа характерны более для движения транспортного средства в режиме шоссе. В розничной реализации горючего используются значения, полученные исследовательским путем.
Какое число определяет детонационную стойкость бензина
Итак, согласно вышесказанному, названия всем известных марок бензина АИ-92 и выше отражают фактическое октановое число смеси, полученное в результате проведения исследовательского тестирования.
Условная характеристика детонационной стойкости бензина, используемого для питания большинства легковых и грузовых транспортных средств, варьируется от 92 до 100 пунктов с шагом в несколько единиц.
Высокооктановыми бензинами считаются марки АИ-98 и АИ-100, но из-за большой нагрузки на двигатель заливать их можно только в топливные отсеки машин премиум-класса и спорткаров.
При выборе марки бензина лучше ориентировать на паспортную документацию конкретной марки автомобиля. Если производитель рекомендует лить АИ-95, то стоит послушаться и не экспериментировать с намеренным понижением или повышением ОЧ.
Детонационная стойкость бензина в 95 единиц, определенная исследовательским методом, равна стойкости в 86 единиц, определенной моторным способом.
Способы повышения детонационной стойкости бензинов
Чтобы повысить октановое число обработанного нефтяного сырья и улучшить его эксплуатационные качества, в него добавляются специальные октаноповышающие присадки. С использованием добавок можно добиться повышения ОЧ свыше 100 пунктов, но применяться такое горючее будет только в жестком перечне случаев (например, питание гоночных болидов).
Состав присадочных компонентов менялся на протяжении последних десятилетий.
Распространенный тетраэтилсвинец, обеспечивающий быстрое повышение ОЧ сразу на несколько пунктов, теперь запрещен во всех развитых странах из-за токсичности элемента. Ему на смену приходят более экологически безопасные компоненты на основе марганца, ароматических соединений с аминокислотной группой или железа в допустимой концентрации.
#Бензин
Статьи по теме
10 лучших заправок по качеству бензина в 2022 году (Лукойл, Газпромнефть, Роснефть, Татнефть, Шелл)#Топливо#Бензин 17152 просмотра
Бензин Тебойл (Teboil): что это, бензин АИ 95, 98, 100, заправки, сеть АЗС, отзывы#Бензин#АЗС 14149 просмотров
Сколько литров бензина в тонне? Как перевести литры в тонны бензина: формула перевода, коэффициент перевода, зависимость от температуры#Бензин 10286 просмотров
Плотность бензина: АИ 92, АИ 95, таблица плотностей, измерение#Бензин 6684 просмотра
Отравление парами бензина: симптомы, признаки, первая помощь, лечение#Бензин 5970 просмотров
Какой бензин лучше Лукойл или: Газпром, Роснефть, Газпромнефть, Башнефть, Татнефть#Бензин#Топливо 5657 просмотров
Технология двигателей | Октановое число топлива в связи с детонацией двигателя и как ее избежать Потребности двигателя в питании зависят от ряда факторов.
Некоторые из этих наиболее важных факторов включают степень сжатия двигателя, потенциал оборотов и давление наддува системы принудительной индукции. Двигатели с более высокой степенью сжатия (выше 10: 1), работающие на более высоких скоростях (обычно более 6500 об / мин) или использующие некоторую форму принудительной индукции, обычно являются приложениями, в которых улучшение качества топлива приводит к значительному увеличению производительности.Текст Майкла Феррары
ДСПОРТ Выпуск #214
Обвините эту желто-черную наклейку на бензоколонках во многих недоразумениях с бензином. Октановое число важно, но это не единственный аспект топлива, который следует учитывать. Каждая смесь бензина имеет несколько важных свойств, которые могут повлиять на производительность. Октановое число — это лишь одна из технических характеристик. Октан напрямую связан с детонацией.
Октановое число указывает на вероятность детонации топлива.
Стук, звукоподражание, названное в честь этого состояния, также известно как детонация или самовоспламенение. Как бы вы это ни называли, важно помнить, что стук вреден для производительности и надежности. Поэтому его нужно избегать.
Стук возникает, когда топливно-воздушная смесь в цилиндре не сгорает идеально. Идеальное горение позволяет смеси сгорать равномерно, начиная от свечи зажигания до тех пор, пока не образуется вся воздушно-топливная смесь. В лабораторных условиях идеальное горение будет происходить со скоростью около 100 футов в секунду в вакууме. В турбулентности камеры сгорания двигателя хорошая скорость пламени может достигать 250 футов в секунду. Во время детонации или детонации скорость горения увидит сильный взрыв со скоростью 2000 футов в секунду вместо горения. Скорость горения имеет решающее значение для того, как создается давление в цилиндре.
Сгорание топливовоздушной смеси приводит к повышению давления. В идеале давление в цилиндре создается после верхней мертвой точки и достигает пика где-то между 17 и 20 градусами.
Это позволяет давлению в цилиндре производить наибольшую мощность на кривошипе. Когда возникает детонация, цикл давления в цилиндре не происходит, как хотелось бы. Фактически, когда происходит детонация, первоначальный фронт пламени и волна давления от желательного фронта искрового воспламенения встречаются с волной давления от нежелательного фронта самовоспламенения. Когда эти две волны давления встречаются, колебания давления производят «стучащий» звук. При появлении детонации мощность снижается. Шатунные подшипники, шатуны, прокладки головки блока цилиндров и поршни могут быть легко повреждены или полностью разрушены в зависимости от силы детонации. Повышенные температуры обычно возникают из-за детонации, и это может привести к проблемам с преждевременным зажиганием, из-за которых топливовоздушная смесь воспламеняется еще до того, как загорится искра.
Стук или детонация — это не то же самое, что преждевременное зажигание. Преждевременное зажигание происходит, когда топливовоздушная смесь воспламеняется до срабатывания свечи зажигания.
Иногда температуры выше нормы или горячие точки в цилиндре могут привести к преждевременному зажиганию. Хотя и детонация, и преждевременное зажигание вызывают нежелательные ожоги топливовоздушной смеси, разница между ними проста. Детонация или детонация происходит после того, как топливовоздушная смесь начала гореть, преждевременное зажигание происходит раньше. Оба создают нежелательные волны давления, которые влияют на производительность и могут привести к повреждению двигателя.
Наклейка на насосе (или октановое число, предоставленное производителем гоночного топлива) указывает «антидетонационный индекс» или октановое число (R+M/2) конкретного топлива. Топливо, как правило, проверяется методом «Исследовательское октановое число (ASTM D2699-92 [105]») и «Моторное октановое число (ASTM D2700-92 [104]»). Число «R+M/2», указанное на газовом насосе, среднее значение значений, полученных обоими методами.В обоих методах испытаний используется двигатель Cooperative Fuels Research, который позволяет оператору изменять степень сжатия двигателя (от 4:1 до 18:1) и контролировать наличие детонации.
Испытания по методу исследования на детонацию при 600 об/мин с фиксированным углом опережения зажигания 13 градусов до верхней мертвой точки (ВМТ).Испытания по методу октана двигателя при 900 об/мин, но изменяет угол опережения зажигания в зависимости от проверяемой степени сжатия. В общем, октановое число двигателя будет ниже, чем результаты исследований, поскольку испытания более показательны для более тяжелых условий, высокой скорости и высокой нагрузки.
Этот номер важен, но это только верхушка айсберга. Турбины большего размера, головки блока цилиндров с отверстиями, высокопроизводительные распределительные валы, выхлопные системы со свободным потоком и системы впуска воздуха предлагают эффективные методы подачи большего количества воздуха в двигатель. Однако именно способность двигателя превращать топливо в энергию позволяет производить мощность на маховике.
Если в вашем двигателе наблюдается детонация, вам необходимо использовать топливо с более высоким октановым числом.
Потребность в топливе с более высоким октановым числом обычно возникает при повышении пикового давления в цилиндрах. Пиковое давление в цилиндре имеет тенденцию к увеличению по мере увеличения степени сжатия, объемного КПД, опережения зажигания и повышения давления наддува.
Общие правила просты. Безнаддувным двигателям потребуется топливо с более высоким октановым числом, если будет увеличена степень сжатия или угол опережения зажигания. Двигатели с наддувом реагируют так же, как и двигатели без наддува, но требования к октановому числу будут увеличиваться по мере увеличения давления наддува.
Возможно, вы слышали следующее: «не используйте топливо со слишком высоким октановым числом, иначе вы потеряете мощность». Это полуправда. Использование топлива со слишком высоким октановым числом не приведет к потере мощности двигателя. Проблема в том, что популярные компоненты, используемые для повышения октанового числа топлива, замедляют скорость горения, а топливо со слишком медленной скоростью горения может привести к потере мощности двигателя.
Конечно, это обычное дело, и это справедливо не для всех видов топлива. Во второй части мы рассмотрим все альтернативные виды топлива, как они влияют на производительность и надежность вашего двигателя, а также какое топливо подходит именно вам.
Допустим, у нас есть топливо, которое предотвращает детонацию при настройке. С этого момента мы хотели бы найти топливо, которое обладает наибольшей энергией, имеет совместимую скорость горения и характеристики испарения, которые обеспечивают максимальную производительность.
Гоночное топливо представляет собой смесь от трех до 50 компонентов. По словам Стива Бернса из VP Racing Fuels, «приготовление гоночного топлива похоже на приготовление салата. Есть разные виды салата, оливки, помидоры и заправки. Отличный салат — это тот, который дополняет используемую комбинацию двигателей».
Ваша местная заправочная станция предлагает только бензин E10 с тремя различными октановыми числами.
По сути, это одно и то же блюдо с тремя разными уровнями остроты. С гоночным бензином есть варианты не только с точки зрения октанового числа, есть и другие варианты с точки зрения других характеристик производительности, таких как скорость сгорания и коэффициент охлаждения. Следовательно, не все составы гоночного бензина с октановым числом 100 будут обеспечивать такие же характеристики. Они просто будут иметь одинаковую стойкость к детонации (поскольку у них одинаковое октановое число).
Некоторые компоненты топлива повышают энергетическую ценность топлива, некоторые компоненты являются хорошими ускорителями горения, а некоторые компоненты способствуют испарению. В целом, энергетические характеристики различных гоночных видов топлива обычно отличаются друг от друга в пределах трех-пяти процентов. Скорость горения и характеристики испарения варьируются от топлива к топливу. Скорость горения должна быть достаточно высокой, чтобы вся воздушно-топливная смесь могла сгореть в цилиндре.
Если скорость горения топлива слишком низкая, энергия будет теряться через выпускной клапан. По мере увеличения оборотов двигателя количество времени, доступное для горения, уменьшается. В этом смысле топливо, которое хорошо работает в двигателе, раскручивающемся до 6000 об/мин, может оказаться не лучшим топливом для двигателя, раскручивающегося до 10 000 об/мин.
Что касается испарения, то вот идеальный сценарий: Топливо попадет в камеру сгорания в виде жидкости. Причина, по которой вы хотели бы, чтобы он был в жидкой форме, заключается в том, что это не вытеснит воздух, который потенциально может попасть в цилиндр. Однако, когда впускной клапан закрывается и начинается такт сжатия, все топливо должно перейти из жидкого состояния в парообразное. Когда топливо в парообразном состоянии смешивается с воздухом в цилиндре, топливовоздушная смесь может воспламениться, и большой процент заряда перейдет от реагентов к продуктам.
Топливо со смесью этанола, такое как E65, E85 и E98, стало популярным благодаря наличию на заправке во многих регионах страны.
E65 обычно используется в зимние месяцы в более холодном климате, тогда как E85 является стандартом для остальной части года. E98 обычно доступен только по специальному заказу. Низкая стоимость E85 сделала его фаворитом среди уличных энтузиастов, живущих в районах, где E85 предлагается на заправках. Во многих случаях уровни мощности и производительности, достигаемые на E85, не уступают высокопроизводительному этилированному гоночному бензину. Тем не менее, есть соображения при использовании E85. Двигатели, работающие на E85, немного хладнокровны и могут иметь проблемы с запуском при более низких наружных температурах. Вся топливная система должна быть совместима с E85, а запас хода при полном баке сократится примерно на 40 процентов. Преимущество этанола в том, что он не вызывает коррозию, как метанол, но имеет более низкое содержание энергии, чем метанол. Метанол использовался в качестве альтернативного гоночного топлива в течение ряда лет. Одним из преимуществ метанола является то, что он может работать на очень богатой смеси без значительного падения мощности.
Это может позволить тюнеру использовать топливо в качестве охлаждающего средства при настройке. Недостатком является то, что метанол может содержать только около половины энергии, содержащейся в бензине. К счастью, вы можете сжечь вдвое больше метанола по сравнению с бензином при том же количестве воздуха. В зависимости от автомобиля, на метаноле можно получить от нуля до десяти процентов больше мощности, чем на гоночном бензине. Не позволяйте этой силе обмануть вас. Имеются существенные недостатки прироста мощности. Во-первых, метанол обладает высокой коррозионной активностью. Вся топливная система должна быть совместима с метанолом, и даже в этом случае невозможно полностью избежать коррозии. Лучше всего промывать систему метанолом по завершению гонки. Другая проблема заключается в том, что для метанола требуется в два раза больше топлива, чем для бензина. Топливный элемент или бензобак либо должны увеличиться вдвое, либо вы сможете проехать только вдвое меньше. Форсунки и топливные насосы должны иметь вдвое большую пропускную способность, чем бензиновые установки.
Мы решили посмотреть, как три разных смеси гоночных газов (VP Racing Import, C16 и Q16) повлияют на производительность и настройку нашего Project S15. На диете из бензина с октановым числом 91 двигатель SR20DET постоянно выдает более 320 лошадиных сил на колеса. С переключением на некоторые из лучших гоночных газовых смесей VP Racing тот же двигатель развивал пиковую мощность более чем на 90 лошадиных сил на колесах. Понимание науки о гоночном топливе поможет вам выбрать лучшую смесь для вашего автомобиля. Выбор правильного топлива и оптимизация этого топлива позволят вашему двигателю развивать большую мощность при более высокой степени надежности, чем когда-либо прежде.
Диностенд показал пиковую выходную мощность в 322 лошадиных силы с бензином с октановым числом 91 и наддувом, установленным на 1,1 бар. С двигателем, работающим на VP Import, тюнер смог отрегулировать таблицы топлива и зажигания, чтобы добиться значительного увеличения мощности при том же уровне наддува.
Пиковая выходная мощность подскочила до 370 лошадиных сил, прирост составил 48 лошадиных сил. Значительный прирост выходной мощности начался при 4500 об / мин и продолжался до красной отметки. После 13 полных оборотов динамометрического стенда настройка была оптимизирована для газа VP Import с более высоким уровнем наддува 1,6 бар. Теперь пиковая мощность составила 413 лошадиных сил; выигрыш 91 лошадиная сила на колеса или примерно 107 лошадиных сил на маховик. При 5700 об/мин реализовывался максимальный прирост свыше 112 л.с. на колесах (132 л.с. на маховике).
В то время как гоночный бензин может обеспечить только 10-процентный прирост мощности по сравнению с «полностью моторным» двигателем, форсированный двигатель — это совсем другая история. Двигатели с турбонаддувом и наддувом часто могут работать с повышенным уровнем наддува, а топливо с меньшей вероятностью будет сталкиваться с детонацией. Повышение наддува часто приводит к значительному увеличению крутящего момента и выходной мощности.
Тот же двигатель, лучшее топливо и более высокий наддув, как показано выше.
Затем пришло время протестировать новую смесь VP Racing Q16. Как мы упоминали ранее, Q16 был разработан, чтобы предложить производительность, очень близкую к VP Import, почти вдвое дешевле. После восьми полных оборотов, чтобы добиться соответствия соотношений A/F и максимальной выходной мощности, результаты были получены. Q16 привел к выходной мощности в 412 пиковых лошадиных сил с кривой мощности, которая имитировала кривую для VP Import. Похоже, что для VP Racing Fuels Q16 достиг своей цели.
Последним тестируемым гоночным топливом был почтенный C16. С C16 пиковая мощность достигает максимума всего 405 лошадиных сил (на 7-8 пиковых мощностей меньше, чем у VP Import и Q16). Хотя это может показаться несущественным отличием, разница в пиковой мощности не раскрывает всей картины. После 6500 об / мин выходная мощность C16 была значительно меньше, чем у Q16 или VP Import, из-за более низкой скорости горения C16.
При 7000 об / мин до красной отметки разница в мощности была на 20–30 лошадиных сил меньше, чем у VP Import или Q16. Таким образом, если ваш двигатель работает со скоростью выше 6500 об/мин, Q16 или VP Import дадут вашему двигателю значительный прирост мощности.
Настройка для каждого вида топлива значительно отличалась. Используемый стандарт заключался в том, чтобы поддерживать соотношение A/F между 11,3 и 11,5:1. Синхронизация была оптимизирована для обеспечения минимального опережения зажигания, необходимого для реализации оптимального крутящего момента. Со смесью VP Import стало возможным дополнительное опережение зажигания сверх минимума, необходимого для наилучшего крутящего момента. Следовательно, вы можете увеличить время опережения зажигания с помощью смеси VP Import, не сталкиваясь с детонацией (что может произойти при тех же настройках момента зажигания с C16 и Q16). Однако это было скорее преимуществом в плане безопасности или надежности, поскольку дополнительное опережение синхронизации, разрешенное VP Import, не приводило к тому, что двигатель давал заметно большую мощность по сравнению со смесью Q16.
Я слышу ваш стук: Автомобильный стук и октановое число — 20 августа 2020 г. — Д-р Радж Шах — Статьи новостей нефтедобывающей промышленности
Октан — это молекула насыщенного углеводорода, состоящая из цепочки из восьми атомов углерода и восемнадцати атомов водорода. Чаще всего октановое число — это термин, связанный с характеристиками бензинового топлива, где октановое число указано для каждого бензонасоса в различных классах. Заправляя автомобиль бензином, мало кто задумывается над тем, какое октановое число топлива выбрать, а просто выбирают то топливо, которое рекомендует использовать производитель автомобиля.
Однако разработка этих видов топлива не так проста и требует обширных исследований, разработок и испытаний для повышения октанового числа топлива для обеспечения эффективной работы двигателя. В этом документе будет обсуждаться история октанового числа и методов испытаний для определения октанового числа, а также будет оцениваться, как эти методы испытаний октанового числа коррелируют с характеристиками топлива в современных двигателях.
Октановое число – это мера способности топлива сопротивляться детонации. Водители современных автомобилей редко сталкиваются с детонацией двигателя из-за высокоразвитых видов топлива и двигателей. В типичном бензиновом двигателе цилиндры сконструированы таким образом, что воспламенение бензина происходит на свече зажигания непосредственно перед тем, как поршень достигает положения верхней мертвой точки. Однако возможно преждевременное воспламенение топлива в кармане топлива в цилиндре при воздействии тепла и большой степени сжатия, что приводит к детонации двигателя. Высокие температуры и сжатие способствуют раннему самовоспламенению бензина.
Для данного топлива на самовоспламенение топлива будут влиять два фактора: температура и степень сжатия. Эти факторы заложены в двигатель каждого автомобиля, такие как рабочая температура и степень сжатия. Из-за характера реакций горения рабочую температуру труднее снизить до точки, при которой самовоспламенение топлива улучшается.
Следовательно, степень сжатия является фактором, который используется для улучшения детонации двигателя и самовоспламенения топлива.
Степень сжатия – это отношение объема цилиндра, когда поршень находится в нижней мертвой точке, к объему цилиндра, когда поршень находится в верхней мертвой точке. По сути, это отношение максимального объема цилиндра к минимальному объему цилиндра.
С одной стороны, более высокие степени сжатия могут производить большее количество работы с термодинамической точки зрения и, как было показано, имеют более высокий тепловой КПД и могут достигать большей производительности. Но, с другой стороны, более высокие степени сжатия более склонны к детонации двигателя, поскольку степень сжатия выше. Из-за этого высокопроизводительные автомобили обычно проектируются с более высокой степенью сжатия, в то время как типичный современный автомобиль с бензиновым двигателем имеет степень сжатия от 8: 1 до 10: 1. Для сравнения, дизельные двигатели могут работать при более высоких степенях сжатия, поскольку дизельный цикл вводит дизельное топливо в камеру сгорания только тогда, когда воздух в камере сжат для достижения условий для воспламенения, и обычно он находится в диапазоне от 18: 1 до 23: 1.
Степень сжатия является частью конструкции двигателя для борьбы с детонацией двигателя. Еще один способ предотвратить детонацию двигателя — изменить состав бензинового топлива. Бензин представляет собой смесь углеводородов, получаемую путем перегонки сырой нефти. Присадки обычно вводят в бензины для улучшения характеристик.
Некоторые компоненты бензина могут способствовать более высокому октановому числу, чем другие. Например, при измерении октанового числа его сравнивают со смесью двух компонентов: изооктана и н-гептана. Изооктан имеет эталонное октановое число 100, а н-гептан имеет эталонное октановое число 0,9.0070
Октаноповышающие присадки используются в бензине с начала 20 века. Инженеры, работающие в General Motors, обнаружили, что свинец, или тетраэтилсвинец по его химическому названию, повышает октановое число бензина в 1921 году. Этилированный бензин был доминирующим типом бензина в Соединенных Штатах в течение многих лет после его открытия для повышения октанового числа из-за его низкой стоимости производства.
. Однако в 1970-х годах с принятием Закона о чистом воздухе Агентство по охране окружающей среды начало поэтапный отказ от этилированного бензина из-за его повреждения каталитических нейтрализаторов, что могло иметь неблагоприятные последствия для здоровья населения.
Поскольку использование свинца в качестве присадки для повышения октанового числа было прекращено, использование ароматических соединений стало более распространенным. Ароматические соединения естественным образом присутствуют в бензине, но их можно добавлять в более высоких концентрациях для повышения октанового числа. К 1990 году состав ароматических углеводородов в бензине вырос примерно до 33% в стандартных сортах бензина и примерно до 50% в сортах высшего качества по сравнению со значением всего 22%.
Однако по мере увеличения содержания ароматических соединений в бензине росли и опасения по поводу безопасности этих соединений. В 1990, когда Конгресс принял поправки к Закону о чистом воздухе, содержание ароматических соединений в бензине было снижено до 25–28 процентов, поскольку было показано, что эти ароматические соединения, такие как бензол, очень токсичны.
С другой присадкой для повышения октанового числа, ограниченной EPA, производители бензина были вынуждены искать альтернативу. В современных видах топлива этанол является обычным компонентом, который также действует как усилитель октанового числа. В чистом виде этанол имеет октановое число около 100. В Соединенных Штатах наиболее распространенной формой продаваемого бензина является E10, который представляет собой смесь 10-процентного этанола и 9-процентного бензина.Бензин 0 процентов. Кроме того, чистый этанол горит чище и менее токсичен, чем октановые добавки, полученные из нефтяных источников.
В начале 1900-х годов, когда разрабатывались автомобили, детонация двигателя становилась серьезной проблемой. Поскольку детонация двигателя является результатом самовоспламенения топлива, возникла потребность в методе испытаний для количественной оценки характеристик самовоспламенения топлива как меры антидетонационных свойств топлива. Первые наброски этих методов испытаний были разработаны Гарри Рикардо и включали работу с топливом в заданных условиях двигателя и увеличение степени сжатия до тех пор, пока не наблюдался слышимый стук двигателя. Степень сжатия была соотнесена с эталонной топливной смесью, но из-за большого запаса изменчивости для этих топливных смесей надежность метода Рикардо была существенно ограничена.
В 1920 году Общество автомобильных инженеров (SAE) и Американский институт нефти (API) сформировали комитет совместных исследований топлива (CFR) для определения методологии достаточной оценки антидетонационных свойств топлива. В конце концов, в 1928 году комитет остановился на тесте с конкретным двигателем, двигателем CFR, в котором использовалась переменная степень сжатия, аналогичная тесту Рикардо.
Как и в тесте Рикардо, двигатель CFR работает на топливе, и степень сжатия увеличивается до тех пор, пока двигатель не начнет стучать. Однако одно ключевое различие между двумя двигателями заключается в том, что двигатель CFR обнаруживает детонацию с помощью прыгающего штифта, а не слышимым наблюдением оператора. Затем топливо сравнивают с первичным эталонным топливом (PRF), представляющим собой бинарную смесь изооктана и н-гептана (с эталонным октановым числом 100 и 0 соответственно). Затем октановое число топлива определяется как процентное содержание изооктана в смеси PRF, которое приводит к детонации двигателя при той же степени сжатия (так, что топливо с октановым числом 83 будет детонировать при той же степени сжатия, что и топливо с октановым числом 83). PRF с 83% изооктана и 17% н-гептана).
Одной из проблем с двигателем CFR является то, как итоговое октановое число будет меняться в зависимости от условий работы двигателя. Первоначально испытания были стандартизированы при частоте вращения двигателя 600 об/мин и температуре впуска 52°C. В этих условиях полученное октановое число называется исследовательским октановым числом (RON).
Однако метод RON был встречен критикой, поскольку его использование стало более распространенным. В 1932 году испытания показали, что метод RON недостаточно оценивает стойкость топлива к детонации в условиях движения. В то время эта неудача была еще более заметна в европейских видах топлива, где ароматические соединения были более распространены по сравнению с большим количеством парафинового топлива в Америке.
Чтобы ответить на эту критику, комитет CFR разработал новый метод с другим набором условий испытаний, чтобы лучше имитировать антидетонационные свойства топлива в условиях вождения. Новый метод был стандартизирован для более жестких условий, чем существующий метод RON, при частоте вращения двигателя 900 об/мин и температуре на впуске 149°C. Октановое число, полученное в этих условиях, называется моторным октановым числом (МОЧ).
Для данного топлива MON обычно ниже RON примерно на 8-10. Термин «чувствительность» определяется как разница между измерениями RON и MON. Некоторые виды топлива более чувствительны, чем другие, при этом парафиновые топлива обычно имеют более низкие значения чувствительности, чем ароматические топлива. В Америке значения октанового числа, которые можно увидеть на современных бензиновых насосах, выражают октановое число в терминах формата антидетонационного индекса (AKI), который представляет собой просто среднее значение значений RON и MON.
Несмотря на проблемы и сложности, все еще существующие с новым методом MON, он все еще является улучшением для определения октанового числа. Поскольку в 1930-х годах не было четкой альтернативы этим методам, использование методов RON и MON стало более распространенным во всем мире.
Эти методы все еще используются сегодня, и их часто называют методами испытаний ASTM D2699 и ASTM D2700, которые являются стандартными методами испытаний для определения RON и MON топлива для двигателей с искровым зажиганием соответственно. В этих методах указаны рабочие условия, а методы испытаний проводятся на стандартном одноцилиндровом, четырехтактном, карбюраторном двигателе с переменной степенью сжатия.
С момента разработки этих методов определения октанового числа в начале 1900-х годов технология двигателей значительно продвинулась вперед. В результате растут опасения по поводу применимости этих методов испытаний к современным двигателям. Например, Ford Model T 1930 года мог развивать мощность до 22 л.с. при 1600 об/мин, а Ford Fusion 2008 года — до 221 л.с. при 6250 об/мин. Стоит отметить, что оба этих автомобиля используют одинаковый рабочий объем двигателей.
По сравнению с автомобилями от 1930, современные двигатели используют лишь немного больший рабочий объем, что может удивить некоторых, учитывая резкий рост производительности автомобиля с тех пор. Однако степень сжатия резко увеличилась за этот период времени: с степени чуть выше 4: 1 в 1930 году до степени чуть ниже 10: 1 в 2010 году. Это увеличение степени сжатия в значительной степени связано с разработкой топлива с более высоким октановым числом. и улучшенная технология двигателя, которая может поддерживать более высокую степень сжатия.
Кроме того, современные технологии двигателей позволяют работать при более низких рабочих температурах двигателя. Высокие температуры могут способствовать самовоспламенению топлива и детонации двигателя. Благодаря усовершенствованной технологии охлаждения «горячие точки», появляющиеся в двигателе, удаляются, что снижает склонность топлива к самовоспламенению.
Еще одно существенное различие между старыми и современными двигателями заключается в удалении карбюратора. Ранние двигатели использовали карбюраторы для нагрева всасываемого воздуха и испарения топлива. С 1990 года в новых двигателях для достижения этой цели теперь используются топливные форсунки, а не карбюраторы. Топливная форсунка не требует нагрева всасываемого воздуха для испарения топлива, как это делает карбюратор. Стоит отметить, что в испытательном двигателе, используемом в методах испытаний RON и MON, по-прежнему используется карбюратор, устаревшая часть системы двигателя.
С такими радикальными изменениями в двигателях за последние 90 лет ясно, что могут возникнуть опасения по поводу того, что технология и метод, используемые для измерения октанового числа, устарели. Чтобы математически продемонстрировать, как эти методы могут не точно измерять октановое число в современных двигателях, Калгатги разработал весовой коэффициент (K) в модели линейной интерполяции для октанового индекса (OI). OI — это PRF, при котором топливо ведет себя в дорожных условиях, так что более высокий OI указывает на лучшие антидетонационные характеристики. Коэффициент K определяется в уравнении 1.
OI = RON — K*(RON-MON)
Предполагается, что K зависит только от условий работы двигателя, поскольку он рассчитан на независимость от топлива. Если K равно 0, октановый индекс OI совпадает с RON, а если K равен 1, октановый индекс OI совпадает с MON. В Америке AKI (среднее значение RON и MON) используется для определения октанового числа топлива, поэтому значение K принимается равным 0,5.
K также может быть отрицательным, что указывает на сбой в текущей системе октанового числа, поскольку увеличение MON может не привести к улучшению антидетонационных характеристик.
По сути, причина, по которой K имеет отрицательное значение, связана с тем, что тесты на октановое число основаны на изооктане и н-гептане, оба из которых являются парафиновыми топливами. Парафины хуже предотвращают детонацию при низких температурах и лучше при более высоких температурах по сравнению с ароматическими соединениями, олефинами или спиртами. Высокие температуры в тестах на октановое число, особенно MON, создают перекос в сторону использования парафинового топлива. Однако современные рабочие температуры двигателя более благоприятны для других видов топлива.
Анализ исторических значений K может указывать на увеличение уровня неточностей в тестировании октанового числа. Данные за 1951 год показывают, что даже при высоких оборотах двигателя значение K ниже 0,5, что означает, что предположение о K, равном 0,5, как указано на всех бензоколонках в Америке, неверно. С 1951 года значения K только уменьшились, и, исходя из опубликованных данных, значение K потенциально может быть около 0 по состоянию на 2001 год. Эта тенденция к снижению значения K является результатом усовершенствований современного двигателя, таких как уменьшение рабочие температуры, введение топливной форсунки и повышенное давление воздуха на впуске.
Кроме того, значительно увеличился процент тестов с отрицательными значениями K. В 1951 году только около 10% тестов дали отрицательное значение K, тогда как в 1991 году примерно 45% тестов дали отрицательное значение K. Как указывалось ранее, отрицательное значение K будет указывать на сбой в текущей системе измерения октанового числа для количественной оценки антидетонационных свойств топлива.
Ожидается, что с увеличением степени сжатия, турбонаддувом, непосредственным впрыском и бесчисленными другими улучшениями в новых двигателях значение K будет продолжать снижаться до отрицательного режима. При значении K, равном 0, тест MON теряет свою актуальность, поскольку тогда октановый индекс является функцией исключительно RON. Когда K становится отрицательным, результаты октанового индекса, полученные как из тестов RON, так и из MON, становятся неопределенными, что, как ожидается, произойдет, когда инженеры разработают новые двигатели.
Октановые тесты использовались в течение 90 лет и прочно вошли в общество. Кроме того, стук является важной проблемой. Таким образом, нет никаких надежд на то, что система октановых чисел исчезнет. Однако было предложено несколько альтернатив для устранения его проблем. Первый метод заключается в замене эталонного топлива включением в смесь ароматического толуола. Эту рекомендацию впервые дал Генри Рикардо в 1930-х годах, но она была пересмотрена в связи с усилением давления со стороны автомобильной и топливной промышленности. Второй метод заключается в переоценке важности MON в октановом числе, определяемом топливным насосом. Значение на насосе в настоящее время представляет собой среднее значение RON и MON, связанное со значением K, равным 0,5. Изменяя веса, октановое число насоса может отражать отрицательные значения K. Третий метод включает изменение условий испытаний, чтобы лучше отразить современные условия работы двигателя. Различные университеты, лаборатории и топливные компании оценивают эти различные альтернативы. Когда большинство людей покупают бензин, они делают это без полного представления об октановом числе топлива. Даже люди, знакомые с детонацией, обычно предполагают, что чем выше октановое число, тем ниже склонность топлива к детонации. Первоначально задуманный как простой метод определения антидетонационных свойств топлива, сложный химический состав топлива в сочетании со сложностями современных двигателей приводит к гораздо более сложной взаимосвязи.
https://auto.howstuffworks. com/fuel-efficiency/fuel-consumption/question90.htm
https://www.eesi.org/papers/view/fact-sheet-a-brief-history-of-octane
https://www.davidowen.net/files/octane-and-knock-8-1987.pdf
http://octanecompound.weebly.com/history.html
https://www.frontiersin.org/articles/10.3389/fmech.2015.00016/full
http://www.autos.ca/car-history-and-auto-shows/feature-a-brief-history-of-octane/
https://www.bellperformance.com/blog/bid/101182/What-Does-Octane-Do-In-Gasoline-Octane-Ratings
https://www.proctorhonda.com/octane-ratings
https://www.chicagotribune.com/news/ct-xpm-1992-08-16-9203140056-story.html
https://www.fuelfreedom.org/what-is-octane/
https://www.consumer.ftc.gov/articles/0210-paying-premium-high-octane-gasoline
https://www.cheatsheet.com/automobiles/engines-exposed-what-is-octane-and-why-does-it-matter.html/
https://www.worldofmolecules.com/fuels/octane.htm
https://www.cnet.com/roadshow/news/why-do-we-have-midgrade-89-octane-gas-at-the-pump/
https://www. researchgatenet/publication/275541824_Calculation_of_Gasoline_Octane_Numbers_Taking_into_Account_the_Reaction_Interaction_of_Blend_Components
https://www.kbb.com/car-advice/articles/premium-gas-when-and-why/
https://auto.howstuffworks.com/premium-gas-luxury-vehicles.htm
https://www.edmunds.com/fuel-economy/to-save-money-on-gas-stop-buying-premium.html
https://www.cartalk.com/content/premium-vs-regular-1
https://www.freep.com/story/money/cars/mark-phelan/2017/04/25/new-gasoline-promises-lower-emissions-higher-mpg-and-cost-octane-society-of- автомобильные инженеры/100716174/
https://www.scientificamerican.com/article/fact-or-fiction-premium-g/
https://www.truecar.com/blog/2011/03/03/premium-vs-regular-gas/
https://www.thoughtco.com/what-kind-of-gasoline-to-use-532752
https://www.ncconsumer.org/news-articles-eg/high-octane-fuel-doesnt-always-equal-better-performance-or-better-gas-mileage.html
«Разработка тестов октанового числа и их влияние на автомобильное топливо и американское общество», Викрам Миттал, Int.