Как понять, что стартер или генератор сломан?
Выход из строя стартера или генератора является большой проблемой для автолюбителей. Часто мы забываем об этих деталях и о нагрузках, которым они подвергаются. Понимание их важности приходит обычно после первой поломки. Необходимо знать, что любая деталь автомобиля требует ухода и ремонта. К сожалению, ко многим это знание приходит лишь с опытом. Именно поэтому основным способом решения данной проблемы являются ремонтные работы. Ремонт стартера, как и ремонт генератора, весьма сложен, а потому необходимо знать, какими способами можно выявить неисправности в стартере или генераторе на начальном этапе, дабы это не привело к более серьезным последствиям.
Сигналы бедствия
В большинстве случаев неисправность в генераторе не удается выявить сразу, поскольку они считаются «плавающими». Это означает, что различить такую поломку можно только с помощью специального оборудования. Обычным автолюбителям доступна лишь визуальная проверка работы фар при включенном двигателе и прослушивание мотора на предмет посторонних шумов.
Тусклость света или его малое время импульсивности будут первыми признаками, что генератор ПАЗ вышел из строя.
Еще одна вещь, которую водитель может проверить самостоятельно – генераторный ремень. В нормальном состоянии натяжение не должно позволять оттянуть ремень больше чем на 15 миллиметров.
Способы натяжения
Натяжение генераторного ремня регулируется с помощью гайки-фиксатора. Следует сперва ослабить гайку, а потом передвинуть генератор в другую сторону от мотора (используйте лом или монтировку). Такое перемещение как раз натягивает ремень. После этого закрутите гайку обратно.
Стартер Балканкар – признаки поломки
Подобно генератору, стартер испытывает серьезную механическую нагрузку, а это значит, что даже небольшие изменения режима работы устройства способны привести к серьезным последствиям. По каким признакам можно определить неисправность стартера? Их несколько:
- Стартер не реагирует на поворот ключа зажигания.
- Не происходит отключение стартера после пуска двигателя.
- Стартер работает нормально, но запуск двигателя не происходит.
Что делать в таких ситуациях?
Чаще всего главной причиной поломки стартера являются проблемы с проводами, проходящими между аккумулятором и стартером. Наличие заряда в аккумуляторе можно проверить при помощи фар и гудка. При наличии слабого света и сигнала проблема кроется в аккумуляторе. В случае, если после такой проверки фар и гудка стартер по-прежнему не работает, постарайтесь завести автомобиль от другого (в народе это зовется «прикурить») и направляйтесь в ближайший автосервис.
Поломки стартера
Сейчас мы рассмотрим основные виды поломок стартера и способы его починки.
Стартер не включается. Такая поломка происходит, когда нет контакта. Для устранения поломки надо просмотреть все соединения, прочистить их, проверить целостность схем. При просмотре воспользуйтесь инструкцией и руководством по ремонту авто. Если данные меры не помогли, проверьте реле стартера и систему зажигания.
Стартер работает с малой скоростью вращения. В случае с подобной поломкой обратите внимание на тот факт, что основной причиной такой ситуации являются механические повреждения. Возможно также, что дело в масле, которое может не соответствовать сезону. Еще одной причиной считается разряженный аккумулятор. В любом случае внимательная проверка и чистка всех контактов никогда не будет лишней.
Разница между генератором и стартером
Sign in
Welcome!Log into your account
Ваше имя пользователя
Ваш пароль
Вы забыли свой пароль?
Password recovery
Восстановите свой пароль
Ваш адрес электронной почты
Домой Новости Разница между генератором и стартером
Большинство из нас думает, что аккумулятор обеспечивает электрическую энергию, необходимую автомобилю для работы. Дело в том, что это делает генератор.
Он преобразует механическую энергию в электрическую для использования автомобилем. Стартеры работают прямо противоположно. Они преобразуют электрическую энергию автомобиля в механическую.
Стартеры и генераторы со временем изнашиваются, следовательно, нуждаются в замене. Генераторы обычно выходят из строя, когда системы зарядки имеют более высокие требования к электричеству. Регулярно проверяйте генератор, поскольку симптомы неисправности не всегда видны. С другой стороны, впрыск топлива увеличил срок службы стартеров.
Генератор – это электрическая машина. Его функция – регулярная зарядка аккумулятора. Однако, если аккумулятор разряжен, генератор не сможет его зарядить. Он регулирует напряжение и подает питание, необходимое для работы автомобиля. Электроэнергия, используемая различными частями автомобиля, вырабатывается генератором; не батареей, как мы обычно думаем.
Он связан с двигателем с помощью ремня. При запуске двигателя генератор вырабатывает электричество, которое используется для зарядки автомобильного аккумулятора.
Обычно генераторы не имеют никаких признаков повреждения; они могут внезапно перестать работать без предупреждения. Одним из индикаторов, который может указать на проблему с генератором, является световой индикатор, который загорается, когда генератор не может зарядить аккумулятор. Нормальный срок службы генератора составляет 8-12 лет.
Стартер представляет собой электродвигатель, расположенный сбоку от двигателя. Здесь используется механизм Bendix. Это автоматически позволяет ведущей шестерне войти в зацепление с маховиком двигателя. Стартер вращается и запускает двигатель. Название на самом деле подходит лучше всего, так как стартер звучит именно так, как он. Заводит машину.
Следовательно, основной признак того, что стартер не работает должным образом, – это когда двигателю требуется время для запуска.
Несколько признаков неисправного генератора
- Загорается индикатор ALT – вначале может мигать
- Тускнеют фары и подсветка приборной панели
- Неприятный запах – как запах горящей резины – повреждается ремень.
- Странный шум – генератор может издавать скрежет, когда вот-вот сломается.
- У двигателей проблема с запуском
Несколько признаков плохого стартера
- Странный шум – при нажатии кнопки запуска звук щелчка указывает на неисправность стартера
- Автомобиль не заводится – на приборной панели загорается подсветка, но машина не заводится
- Двигатель не запускается даже после запуска двигателя.
Если вас беспокоит генератор или стартер, отгоните машину на СТО, потому что в конечном итоге это может повредить аккумулятор и другие электрические части вашего автомобиля. А купить стартеры в спб можно тут. Хорошо знайте свой автомобиль, чтобы хорошо за ним ухаживать!
Еще больше информации в других разделах нашего сайта
БОЛЬШЕ ИСТОРИЙЧто такое ременный или встроенный стартер-генератор?
Двигатель внутреннего сгорания (ДВС) уже более века является движущей силой мировой автомобильной промышленности.
Инновации в области электрификации транспортных средств превращают автомобиль во все более технологически совершенное транспортное решение. Однако не все электромобили (EV) созданы равными, и очевидны несколько вариантов гибридной трансмиссии и полностью электрической трансмиссии. Объясняет Марк Брэкен, инженер по техническому маркетингу, Automotive Systems, ON Semiconductor.
Ременный стартер-генератор (BSG) или интегрированный стартер-генератор (ISG) — это лишь одно из решений на временной шкале разработки электромобиля. Сочетание BSG/ISG с ДВС создает мягкий гибридный электромобиль (MHEV), а это гибридное силовое решение открывает новые возможности для электронных модулей и электродвигателей. Блок BSG/ISG заменяет функциональные модули стартера и генератора, расширяя функциональные возможности ДВС. В этой архитектуре есть две батареи, одна традиционная батарея 12 В и другая литий-ионная батарея 48 В.
Литий-ионный аккумулятор 48 В питает более мощные нагрузки, такие как инвертор, питающий электродвигатель BSG/ISG.
Батарея 12 В остается на MHEV для питания устаревших электронных модулей управления в автомобиле и, при необходимости, обеспечивает альтернативное питание электроники низкого напряжения для систем 48 В. MHEV дает производителям оригинального автомобильного оборудования (OEM) промежуточный шаг между традиционными двигателями внутреннего сгорания и полностью электрическими двигателями, используемыми в электромобилях с аккумуляторными батареями (BEV).
Ужесточение законодательства о выбросах CO 2 означает, что автомобильный парк должен сократить выбросы CO 2 по всем направлениям. При относительно низком барьере для внедрения использование существующей автомобильной платформы и добавление определенных модификаций позволит OEM-производителям предлагать варианты MHEV для предложений автопарка. MHEV снижает средний выброс CO 2 из транспортного средства, обеспечивая функциональность, которая снижает количество топлива, используемого двигателем внутреннего сгорания.
Блок BSG/ISG обеспечивает функцию старт-стоп, рекуперацию энергии при движении накатом или торможении, выработку энергии при работе ДВС, а также электрический привод или форсирование в зависимости от реализации системы. В режимах рекуперации или выработки энергии BSG/ISG работает как генератор, обеспечивая обратный поток энергии обратно к аккумуляторной батарее 48 В. В свою очередь, модуль DCDC преобразует 48 В в 12 В для зарядки устаревшей 12-вольтовой батареи.
MHEV — это «мягкий вход» в пространство электромобилей, потому что во многих случаях владелец автомобиля не ощущает каких-либо ощутимых отличий в производительности или функциональности от традиционного автомобиля с ДВС. MHEV не требуют какой-либо зарядки от электросети, быстро заправляются и не беспокоят водителя в дальних поездках по сравнению с некоторыми вариантами BEV. На самом деле единственный раз, когда водитель или пассажир может заметить функциональные различия MHEV, это когда ДВС отключается при определенных сценариях вождения.
Температура двигателя, время между последним выключением двигателя, уровни напряжения и заряда аккумуляторной батареи, электрические нагрузки и минимальная достигнутая скорость автомобиля — вот некоторые из конкретных условий, отслеживаемых алгоритмом для определения использования ДВС или BSG/ISG. Сложность этих алгоритмических решений не является предметом статьи.
В автомобиле есть разные места для установки BSG/ISG. P0–P4 — это текущие назначенные позиции, каждая из которых обеспечивает различные уровни возможностей и проблемы проектирования системы.
Выше : Рис. 1. Расположение BSG/ISG в трансмиссии автомобиля
Выходная мощность, способ соединения с трансмиссией и соответствующие функции BSG/ISG не идентичны для этих мест. Как обсуждалось ранее, функциональность агрегата может включать старт-стоп, электропривод на более низких скоростях, электрофорсирование ДВС и рекуперацию энергии. Рекуперация энергии может происходить во время движения накатом или торможения, когда ДВС выключен, в то время как выработка энергии (функция генератора) происходит, когда ДВС работает, чтобы обеспечить питание литий-ионной батареи 48 В.
Беглый обзор мест покажет, что рекуперация энергии невозможна в положениях P0 или P1 при выключенном двигателе. Однако положения P2–P4 могут восстанавливать энергию, когда ДВС выключен во время движения накатом или торможения, потому что механическое движение трансмиссии будет вращать электродвигатель, обеспечивая возможности генератора. В приведенной ниже таблице показаны функциональные варианты в зависимости от положения автомобиля от P0 до P4.
Устройства BSG/ISG имеют пиковую выходную мощность от 5 кВт до 25+ кВт, и на этот номинал влияют место установки и соединительный механизм. Системы с ременным приводом будут иметь ограниченную мощность из-за проскальзывания ремня и максимального приложенного крутящего момента, тогда как системы с прямым приводом, использующие зубчатое зацепление или прямое соединение с коленчатым валом, могут иметь более высокую выходную мощность. Положения установки P0–P4 влияют не только на пиковую мощность, но и на эффективность на уровне системы.
Расположение Пиковая мощность P0 ограничена ременной передачей.
Рекуперация или генерация энергии требует, чтобы ДВС был включен, чтобы электронная машина вращалась. Вращение электронной машины напрямую связано с вращением или оборотами ДВС. Следовательно, если число оборотов ДВС в минуту (RPM) падает из-за движения по инерции или торможения, мощность, вырабатываемая BSG для батареи 48 В, также ниже. Эта ограниченная функция рекуперации энергии означает, что алгоритм отключения двигателя будет менее агрессивным и не будет экономить столько топлива, как другие варианты.
Расположение P1 напрямую связано с коленчатым валом двигателя и не подвержено проскальзыванию, связанному с ремнем. Более высокая пиковая выходная мощность и крутящий момент достижимы по сравнению с P0. Остальная функциональность для местоположения P1 идентична P0.
Расположение P2 может соединяться с трансмиссией ременным или зубчатым зацеплением и расположен между ДВС и входом трансмиссии. Система сцепления может зацеплять или отключать ДВС от трансмиссии, что в этом положении позволяет увеличить выходной крутящий момент и улучшить соотношение скорость/крутящий момент с BSG/ISG.
Сцепление также обеспечивает чисто электрический привод, обеспечиваемый BSG/ISG, на низких скоростях при выключенном ДВС. Функция рекуперации энергии является действительно регенеративной, поскольку электромеханическая машина подключена к трансмиссии и будет продолжать вращаться даже при выключенном ДВС. Эта улучшенная функция рекуперации энергии позволяет использовать более агрессивный алгоритм остановки двигателя, экономя больше топлива, чем в положениях P0 или P1.
Расположение P3 — зубчатое зацепление на выходном валу коробки передач. Потери как от ДВС, так и от трансмиссии минимальны по отношению к позициям P0-P2. Как и в положении P2, сцепление позволяет ДВС отключаться от трансмиссии, обеспечивая электрический привод на более низких скоростях, а также рекуперативную энергию при движении накатом или торможении с выключенным ДВС.
Позиция P4 представляет собой зубчатую передачу на заднем мосту или дифференциале и имеет все возможности позиции P3. Это расположение, как и P3, позволяет максимально восстановить энергию.
Установка ISG в этом месте на автомобиле с передним приводом (FWD) позволит обеспечить функциональность полного привода (AWD) с литий-ионным аккумулятором соответствующего размера.
Можно установить более одной электронной машины на позиции P0 – P4. Наличие комбинации позволяет производителям транспортных средств реализовывать дополнительные функции или повторно использовать больше предыдущей платформы транспортного средства до преобразования ее в MHEV. Максимальное повторное использование снижает затраты при переходе на топологию MHEV, что выгодно как OEM-производителю, так и заказчику.
Конечные пользователи заметят незначительные различия в MHEV, такие как отключение ДВС при остановке или отключение ДВС во время движения накатом или торможения. Они заметят, что если на их транспортном средстве установлен блок BSG/ISG в позициях P2 – P4, ДВС может не перезапуститься сразу, так как электропривод начнет движение транспортного средства с полной остановки. MHEV не являются транспортным средством с нулевым уровнем выбросов (ZEV), как BEV, но они позволяют снизить выбросы CO 2 , с 4% до 10% (Yole Développement, 2020), в то время как OEM-производители обновляют свои автопарки с помощью технологии электрификации транспортных средств.
Маленькие шаги и гигантские скачки создадут кумулятивный эффект, необходимый для движения к более чистой окружающей среде. MHEV помогут снизить воздействие транспорта на окружающую среду, одновременно отвечая ожиданиям потребителя в отношении производительности, до тех пор, пока BEV не смогут охватывать все варианты использования.
Эти многофункциональные электронные машины, которые превращают MHEV в «гибрид», составляют одну треть всех электромобилей, производимых ежегодно, и будут по-прежнему составлять одну треть годового объема производства по крайней мере до 2026 года. годовой темп роста (CAGR) 190,8%, эти системы будут существенно расти в объеме при быстром переходе парка электромобилей (Strategy Analytics, 2020).
Вверху: Рисунок 2. Классификация электромобилей по электрификации в 2026 году
При проектировании блока BSG/ISG учитывается множество технических соображений. На конструкцию модуля влияют пиковая и постоянная выходная мощность, расположение (P0–P4), метод охлаждения и ограничения по пространству.
Для электронного управления и силовой электроники, используемой в инверторе, критически важны требования максимальной удельной мощности, высокой эффективности и долговременной надежности.
ON Semiconductor предлагает масштабируемые технологии для автомобильных конструкций BSG/ISG. Ассортимент включает полевые МОП-транзисторы среднего напряжения и автомобильные силовые модули, драйверы затворов, регулируемое питание и решения для автомобильных сетей (IVN). Клиенты, сотрудничающие с ON Semiconductor, могут внедрять высокопроизводительные решения и разрабатывать полный набор уровней мощности для своих приложений BSG и ISG.
48-вольтовый стартер-генератор | Эффективность Wins
48-вольтовый стартер-генератор | Эффективность побеждаетАвтомобильный МОП-транзисторы Мощность
01 октября 2018 г. Ян Кеннеди
В этом третьем блоге об электрификации трансмиссии мы попытаемся сначала понять, почему 48-вольтовые, а затем рассмотрим некоторые из различных вариантов монтажа 48-вольтовых стартер-генераторов.
48-вольтовый стартер-генератор
2017 обеспечил значительный рост во всем спектре автомобильной промышленности — от автопроизводителей до производителей мелких компонентов. Одной из тем, которая набирает все большую популярность, является электрификация транспортных средств и, в частности, 48-вольтовая архитектура. Фактически, многочисленные результаты, которые выдает термин «48 вольт» (или «48 В») в любой поисковой системе, показывают, что это инженерное решение для автомобильных систем никуда не денется.
В своем предыдущем блоге «Появление 48-вольтового мягкого гибрида» я кратко представил новую 48-вольтовую архитектуру автомобиля и то, чем она может отличаться от устоявшейся 12-вольтовой. Здесь я коснусь причин нового уровня напряжения и углублюсь в одно из его основных применений — 48-вольтовый стартер-генератор.
Почему 48-вольтовый?
Очевидный первоначальный вопрос: «Но почему именно 48-вольтовый?» . Это важный вопрос, учитывая, что в конце 19 в.
В 90-х годах был предложен 42-вольтовый стандарт электроэнергии вместо 12-вольтового стандарта. Хотя это не набрало оборотов, его целью было решить некоторые из тех же проблем, с которыми мы сталкиваемся сегодня, например, более мощные аксессуары с электрическим приводом и более легкие жгуты проводов. Однако есть две основные причины для выбора 48-вольтового напряжения в качестве номинального — безопасность и эффективность .
Главной проблемой при повышении напряжения является потенциальная угроза безопасности, которую оно может представлять для нас, людей. В то время как некоторые продолжают спорить о том, достаточно ли безопасно 48-вольтовое напряжение, этот уровень напряжения обеспечивает необходимую дополнительную мощность без дрейфа в область «высокого напряжения». На рис. 1 показаны различные рабочие уровни напряжения для 48-вольтовой батареи. Предел 60 вольт (постоянного тока) является верхним безопасным максимумом, прежде чем напряжение батареи будет считаться слишком опасным, как указано в документе ZVEI «Классы напряжения для электромобильности».
Оптимальная производительность достигается в диапазоне «нормальной работы», однако электронные компоненты в автомобиле должны выдерживать наихудшие условия высокого напряжения.
Рис. 1. Безопасный диапазон напряжения
Как я уже говорил, нынешняя 12-вольтовая система не может удовлетворить растущий спрос на электроэнергию в обычных транспортных средствах. Однако 42-вольтовое предложение было полной заменой 12-вольтовой электрической архитектуры, а 48-вольтовое дополняло ее. Аккумулятор на 48 В просто добавляет дополнительный источник питания для новых приложений, что также способствует более плавному вождению. Кроме того, размер и стоимость проводки и компонентов значительно снижены благодаря более высокому напряжению 48-вольтовой батареи.
Подробный обзор вариантов стартер-генератора на 48 В
Имея внешний вид, аналогичный автомобильному генератору (рис. 2а), но немного больше по размеру, исходное положение топологии 48-вольтового стартер-генератора находится на ремне двигателя.
Стартер-генератор с ременным приводом (BSG), также известный как архитектура P0 (рис. 2b), представляет собой экономичное решение, которое может обеспечить снижение выбросов CO до 15% 2 . Глядя на некоторые системы рекуперации наддува (например, Bosch), максимальная номинальная мощность составляет около 10 кВт для механической мощности в режиме наддува и 12 кВт для электрической мощности во время рекуперации — оба при 48 вольтах. Хотя эти цифры рассчитаны на короткие периоды времени, непрерывная мощность BSG может достигать 5 кВт с максимальной эффективностью 85%.
Рисунок 2a и 2b: Топология автомобильного генератора и стартер-генератора P0 . В порядке возрастания эти конфигурации обеспечивают лучшее сокращение выбросов, но становятся все более сложными и дорогостоящими.
Рис. 3. Топологии мягкого гибридного стартера на 48 В
Стартер-генератор, установленный на коленчатом валу (P1)
Как следует из названия, это решение имеет стартер-генератор, установленный непосредственно на коленчатом валу (который преобразует прямолинейное движение поршней во вращательное движение).
Это обеспечивает более высокий крутящий момент, чем архитектура P0, из-за отсутствия ременного привода, а отсутствие потерь в ремне обеспечивает большую эффективность. Максимальная требуемая мощность составляет 10 кВт, но КПД достигает 94%. Однако одним существенным ограничением этого решения является то, что требования к крутящему моменту могут быть высокими из-за отсутствия соотношения крутящий момент/скорость между коленчатым валом и стартер-генератором. Примером такой топологии является Mercedes-Benz S400 BlueHybrid 2010 года выпуска.
Механизм, установленный на валу (P2/P3)
Обе архитектуры P0 и P1 монтируются на двигателе, но есть и другие варианты монтажа, например установка 48-вольтовой электрической машины на входном/выходном валу коробки передач (P2/P3 соответственно ). Обеспечивая механическое отключение, это приводит к повышению эффективности потока энергии и позволяет использовать гибридные функции (например, электронный привод).
Архитектура P2 встроена в трансмиссию на входном валу или прикреплена сбоку, что обеспечивает повышенную рекуперацию энергии и возможности электрического привода.
Монтаж решения на выходном валу (P3) обеспечивает наивысший уровень вышеупомянутых преимуществ. Очевидным недостатком электрической машины на валу является стоимость интеграции.
Электрическая машина, устанавливаемая на заднюю ось (P4)
Окончательная архитектура в настоящее время предполагает установку на приводе задней оси (P4). Это обеспечивает автомобилю возможности полного привода с двигателем внутреннего сгорания спереди и электрической машиной сзади. Максимальная потребляемая мощность архитектур P2-P4 может достигать 21 кВт при КПД 95%. Перемещение стартер-генератора ближе к задней оси также обеспечивает большую гибридную функциональность автомобиля. Новая 48-вольтовая машина способна снизить выбросы CO
Более того, для управления этим мощным устройством требуется значительная часть электроники. Мощные МОП-транзисторы, естественно, играют ключевую роль в этих электронных модулях, но они должны быть способны выдерживать наихудшие сценарии, такие как чрезмерные токи и тепловые утечки.