Деталь | Резьба | Момент затяжки, Н.м (кгс.м) |
Моменты затяжки соединений двигателя Ваз 2106 | ||
| Болт крепления крышек коренных подшипников | М1×1,25 | 68,31–84,38 (6,97–8,61) |
| Болт крепления масляного картера | М6 | 5,10–8,20 (0,50–0,85) |
| Шпилька крепления крышки сапуна | М8 | 12,7–20,6 (1,3–2,1) |
| Гайка крепления крышки сапуна | М8 | 12,7–20,6 (1,3–2,1) |
| Болт крепления головки цилиндров: | ||
| М12×1,25 | 33,3–41,16 (3,4–4,2) |
| М12×1,25 | 95,94–118,38 (9,79–12,08) |
| Болт крепления головки цилиндров | M8 | 36,67–39,1 (3,13–3,99) |
| Гайка крепления впускного и выпускного трубопроводов | М8 | 20,87–25,77 (2,13–2,6) |
| Гайка болта крышки шатуна | М9×1 | 43,32–53,51 (4,42–5,4) |
| Болт крепления маховика | М10×1,25 | 60,96–87,42 (6,22–8,92) |
| Болт крепления башмака натяжителя цепи | М10×1,25 | 41,2–51,0 (4,2–5,2) |
| Гайка шпилек крепления корпуса подшипников распределительного вала | М8 | 18,33–22,6 (1,87–2,3) |
| Болт крепления звездочки распределительного вала | М10×1,25 | 41,2–51,0 (4,2–5,2) |
| Болт крепления звездочки вала привода масляного насоса | М10×1,25 | 41,2–51,0 (4,2–5,2) |
| Гайка регулировочного болта клапана | М12×1,25 | 43,3–53,5 (4,42–5,46) |
| Втулка регулировочного болта клапана | М18×1,5 | 83,3–102,9 (8,5–10,5) |
| Свеча зажигания | М14×1,25 | 30,67–39,0 (3,13–3. |
| Болт крепления насоса охлаждающей жидкости | М8 | 21,66–26,75 (2,21–2,73) |
| Гайка шпильки крепления выпускного патрубка рубашки охлаждения | М8 | 15,97–22,64 (1,63–2,31) |
| Храповик коленчатого вала | М20×1,5 | 101,3–125,6 (10,3–12,8) |
| Болт крепления кронштейна генератора | M10x1,25 | 44,1–64,7 (4,5–6,6) |
| Гайка крепления установочной планки генератора | M10x1,25 | 28,63–45,27 (2,86–4,62) |
| Гайка болта крепления генератора к кронштейну | M12x1,25 | 58,3–72,0(5,95–7,35) |
| Гайка крепления установочной планки к генератору | М10×1,25 | 28,08–45,3 (2,86–4,62) |
| Гайка крепления подушки к кронштейну передней опоры | M10x1,25 | 21,6–35,0 (2,21–3,57) |
| Гайка крепления подушки передней подвески двигателя к поперечине | M10x1,25 | 27,4–34,0 (2,8–3,46) |
| Гайка крепления пластины к подушке | M6 | 5,7–9,2 (0,58–0,94) |
| Гайка крепления задней подвески двигателя к кузову | М8 | 15,0–18,6 (1,53–1,9) |
| Гайка крепления задней опоры к коробке передач | М8 | 23,3–28,8 (2,38–2,94) |
| Гайка болта крепления задней опоры к поперечине | М8 | 15,9–25,7 (1,62–2,62) |
| Датчик электровентилятора | М22×1,5 | 40,0–49,4 (4,08–5,04) |
Моменты затяжки соединений сцепления Ваз 2106 | ||
| Болт крепления сцепления | М8 | 19,1–30,9 (1,95–3,15) |
| Гайка болта крепления педалей сцепления и тормоза | М12×1,25 | 12,7–20,6 (1,3–2,1) |
| Гайки крепления главных цилиндров сцепления и тормозов | М8 | 9,8–15,7 (1,0–1,6) |
| Соединение трубок гидропривода тормозов | М10 | 14,7–18,6 (1,5–1,9) |
| Соединение трубок гидропривода сцепления | М12 | 24,5–31,4 (2,5–3,2) |
Моменты затяжки соединений на КПП Ваз 2106 | ||
| Выключатель света заднего хода | М14×1,5 | 28,4–45,1 (2,9–4,6) |
| Болты крепления картера сцепления к двигателю | М12×1,25 | 53,9–87,2 (5,5–8,9) |
| Гайка крепления картера сцепления к коробке передач | М10×1,25 | 31,8–51,4 (3,25–5,25) |
| Гайка крепления картера сцепления к коробке передач | М8 | 15,7–25,5 (1,6–2,6) |
| Болт крепления крышки фиксаторов штоков | М8 | 15,7–25,5 (1,6–2,6) |
| Гайка крепления задней крышки | М8 | 15,7–25,5 (1,6–2,6) |
| Гайка заднего конца ведомого вала | М20×1 | 66,6–82,3 (6,8–8,4) |
| Болт зажимной шайбы подшипника промежуточного вала | М12×1,25 | 79,4–98,0 (8,1–10,0) |
| Болт крепления вилки к штоку переключения передач | М6 | 11,7–18,6 (1,2–1,9) |
Моменты затяжки соединений карданной передачи Ваз 2106 | ||
| Гайка вилки переднего карданного вала | М16×1,5 | 79,4–98,0 (8,1–10,0) |
| Гайки болтов крепления эластичной муфты | М12×1,25 | 57,8–71,5 (55,9–7,3) |
| Гайка болта крепления фланца карданного вала к фланцу редуктора | М8 | 27,4–34,3 (2,8–3,5) |
Моменты затяжки соединений заднего моста Ваз 2106 | ||
| Болт крепления редуктора | М8 | 35,0–43,2 (3,57–4,41) |
| Болт крепления крышки подшипника дифференциала | 43,3–53,5 (4,42–5,46) | |
| Болт крепления ведомой шестерни | М10×1,25 | 83,3–102,9 (8,5–10,5) |
| Гайка пластины крепления подшипника полуоси и щита тормоза | М10×1,25 | 41,6–51,4 (4,25–5. |
Моменты затяжки соединений рулевого управления Ваз 2106 | ||
| Гайка болта крепления картера рулевого управления | М10×1,25 | 33,3–41,2 (3,4–4,2) |
| Гайка болта крепления кронштейна маятникового рычага | М10×1,25 | 33,3–41,2 (3,4–4,2) |
| Гайка шарового пальца тяг рулевого привода | М14×1,5 | 42,1–53,0 (4,3–5,4) |
| Болт крепления рулевого вала к валу червяка | М8 | 22,5–27,4 (2,3–2,8) |
| Гайка крепления рулевого колеса | М16×1,5 | 31,4–51,0 (3,2–5,2) |
| Гайка крепления кронштейна вала рулевого управления и выключателя зажигания | М8 | 15,0–18,6 (1,53–1,9) |
| Гайка крепления сошки | М20×1,5 | 199,9–247,0 (20,4–25,2) |
| Гайка оси маятникового рычага | М14×1,5 | 63,7–102,9 (6,5–10,5) |
Моменты затяжки соединений передней подвески Ваз 2106 | ||
| Болт крепления поперечины к лонжерону кузова | М12×1,25 | 78,4–98,0 (8,0–10,0) |
| Гайка нижних болтов крепления поперечины к лонжерону кузова | М12×1,25 | 66,6–82,3 (6,8–8,4) |
| Гайка болта крепления оси нижнего рычага | М12×1,25 | 66,6–82,3 (6,8–8,4) |
| Гайка оси нижнего рычага | М14×1,5 | 63,7–102,9 (6,5–10,5) |
| Гайка оси верхнего рычага | М14×1,5 | 57,3–92,1 (5,85–9,4) |
| Гайка крепления верхнего конца амортизатора | М10×1,25 | 27,4–34,0 (2,8–3,46) |
| Гайка крепления нижнего конца амортизатора | М10×1,25 | 50,0–61,7 (5,1–6,3) |
| Гайка подшипников ступицы переднего колеса | М18×1,5 | |
| Болт крепления суппорта к кронштейну | М10×1,25 | 29,1–36,0 (2,97–3,67) |
| Гайка крепления штанги стабилизатора поперечной устойчивости | М8 | 15,0–18,6 (1,53–1,9) |
| Гайка крепления шаровых пальцев к поворотному кулаку | М14×1,5 | 83,3–102,9 (8,5–10,5) |
| Болт крепления колеса | М12×1,25 | 58,8–72,0 (6,0–7,35) |
| Гайка болтов поворотного кулака | М10×1,25 | 50,0–61,7 (5,1–6,3) |
Моменты затяжки соединений задней подвески Ваз 2106 | ||
| Гайки крепления амортизаторов | М12×1,25 | 38,2–61,7 (3,9–6,3) |
| Гайки болтов крепления поперечной и продольных штанг | М12×1,25 | 66. |
99)
25)
6–82,3 (6,8–8,4)|
Деталь |
Резьба |
Момент затяжки, Н·м (кгс·м) |
|
Двигатель |
||
| Болты крепления головки блока цилиндров |
М12х1,25 |
1-й прием: 20,0 (2,0) |
| Гайка шпильки крепления впускной трубы и выпускного коллектора |
М8 |
21,0–26,0 (2,1–2,6) |
| Гайка крепления натяжного ролика |
М10х1,25 |
34,0–42,0 (3,4–4,2) |
| Гайка шпильки крепления корпуса подшипников распределительного вала |
М8 |
18,7–23,0 (1,87–2,30) |
| Болт крепления шкива распределительного вала |
М10 |
68,0–85,0 (6,8–8,5) |
| Болт крепления корпуса вспомогательных агрегатов |
М6 |
6,8–8,4 (0,68–0,84) |
| Гайки шпилек крепления выпускного патрубка рубашки охлаждения |
М8 |
16,0–23,0 (1,6–2,3) |
| Болт крепления крышек коренных подшипников |
М10х1,25 |
69,0–84,0 (6,9–8,4) |
| Болт крепления масляного картера |
М6 |
5,0–8,0 (0,5–0,8) |
| Гайки болта крышки шатуна |
М9х1,0 |
44,0–54,0 (4,4–5,4) |
| Болт крепления маховика |
М10х1,25 |
62,0–87,0 (6,2–8,9) |
| Болт крепления насоса охлаждающей жидкости |
М6 |
78,0–80,0 (0,78–0,80) |
| Болт крепления шкива коленчатого вала |
М12х1,25 |
99,0–110,0 (9,90–11,0) |
| Болт крепления подводящей трубы насоса охлаждающей жидкости |
М6 |
4,1–5,1 (0,41–0,51) |
| Гайка крепления приемной трубы глушителя |
М8х1,25 |
21,0–26,0 (2,1–2,6) |
| Гайка крепления фланца дополнительного глушителя |
М8х1,25 |
16,0–23,0 (1,6–2,3) |
| Гайка болта крепления передней подвески двигателя |
М10 |
42,0–51,0 (4,2–5,1) |
| Гайка болта крепления левой подвески двигателя |
М10 |
42,0–51,0 (4,2–5,1) |
| Гайка болта крепления кронштейна левой подвески к двигателю |
М10 |
32,0–51,0 (3,2–5,1) |
| Гайка болта крепления задней подвески двигателя |
М10 |
28,0–34,0 (2,8–3,4) |
| Гайка болта крепления кронштейна задней подвески к двигателю |
М12 |
62,0–98,0 (6,2–9,8) |
| Болт крепления маслоприемника к крышке коренного подшипника |
М6 |
8,0–10,0 (0,8–1,0) |
| Болт крепления маслоприемника к насосу |
М6 |
7,0–8,0 (0,7–0,8) |
| Болт крепления масляного насоса |
М6 |
8,5–10,0 (0,85–1,0) |
| Болт крепления корпуса масляного насоса |
М6 |
7,2–9,2 (0,72–0,92) |
| Пробка редукционного клапана масляного насоса |
М16х1,5 |
46,0–73,0 (4,6–7,3) |
| Штуцер масляного фильтра |
М20х1,5 |
38,0–87,0 (3,8–8,7) |
| Датчик контрольной лампы давления масла |
М14х1,5 |
24,0–27,0 (2,4–2,7) |
| Гайки крепления карбюратора |
М8 |
13,0–16,0 (1,3–1,6) |
| Гайка крепления крышки головки блока цилиндров |
М6 |
2,0–4,7 (0,2–0,47) |
|
Сцепление |
||
| Гайка крепления картера сцепления к блоку двигателя |
М12х1,25 |
55,0–88,0 (5,5–8,8) |
| Болт крепления картера сцепления к блоку двигателя |
М12х1,25 |
55,0–88,0 (5,5–8,8) |
| Болт крепления фланца направляющей втулки муфты подшипника выключения сцепления |
М6 |
5,0–6,5 (0,5–0,65) |
| Болт крепления кожуха сцепления к маховику |
М8 |
19,0–31,0 (1,9–3,1) |
| Гайка крепления картера сцепления к коробке передач |
М8 |
16,0–26,0 (1,6–2,6) |
| Болт крепления нижней крышки к картеру сцепления |
М6 |
4,9–7,8 (0,49–0,78) |
|
Коробка передач |
||
| Конический винт крепления шарнира тяги привода |
М8 |
16,6–20,0 (1,66–2,0) |
| Болт крепления механизма выбора передач |
М6 |
5,1–8,2 (0,51–0,82) |
| Болт крепления корпуса рычага переключения передач |
М8 |
16,0–26,0 (1,6–2,6) |
| Гайка крепления хомута тяги привода |
М8 |
16,0–26,0 (1,6–2,6) |
| Гайка заднего конца первичного и вторичного валов |
М20х1,5 |
123,0–149,0 (12,3–14,9) |
| Выключатель света фонарей заднего хода |
М14х1,5 |
29,0–45,0 (2,9–4,5) |
| Болт крепления вилок к штоку |
М6 |
12,0–19,0 (1,2–1,9) |
| Болт крепления крышки фиксаторов |
М8 |
16,0–26,0 (1,6–2,6) |
| Болт крепления ведомой шестерни дифференциала |
М10х1,25 |
65,0–83,0 (6,5–8,3) |
| Гайка крепления корпуса привода спидометра |
М6 |
4,5–7,2 (0,45–0,72) |
| Гайка крепления оси рычага выбора передач |
М8 |
16,0–26,0 (1,6–2,6) |
| Гайка крепления задней крышки к картеру коробки передач |
М8 |
16,0–26,0 (1,6–2,6) |
| Пробка фиксатора вилки включения заднего хода |
М16х1,5 |
28,0–45,0 (2,8–4,5) |
| Конический винт крепления рычага штока выбора передач |
М8 |
28,0–35,0 (2,8–3,5) |
| Болт крепления картеров сцепления и коробки передач |
М8 |
16,0–26,0 (1,6–2,6) |
| Пробки заливного и сливного отверстий |
М22х1,5 |
29,0–46,0 (2,9–4,6) |
|
Передняя подвеска |
||
| Гайка крепления верхней опоры телескопической стойки к кузову |
М8 |
20,0–24,0 (2,0–2,4) |
| Гайка крепления шарового пальца к рычагу |
М12х1,25 |
80,0–96,0 (8,0–9,6) |
| Гайка эксцентрикового болта крепления телескопической стойки к поворотному кулаку |
М12х1,25 |
79,0–96,0 (7,9–9,6) |
| Болт крепления телескопической стойки к поворотному кулаку |
М12х1,25 |
79,0–96,0 (7,9–9,6) |
| Болт и гайка крепления рычага подвески к кузову |
М12х1,25 |
79,0–96,0 (7,9–9,6) |
| Гайка крепления растяжки |
М16х1,25 |
160,0–180,0 (16,0–18,0) |
| Болт и гайка крепления стойки стабилизатора поперечной устойчивости к рычагу |
М10х1,25 |
43,0–53,0 (4,3–5,3) |
| Гайка крепления штанги стабилизатора к кузову |
М8 |
13,0–16,0 (1,3–1,6) |
| Болт крепления кронштейна растяжки к кузову |
М10х1,25 |
43,0–53,0 (4,3–5,3) |
| Гайка крепления штока телескопической стойки к верхней опоре |
М14х1,5 |
67,0–82,0 (6,7–8,2) |
| Болт крепления шаровой опоры к поворотному кулаку |
М10х1,25 |
50,0–63,0 (5,0–6,3) |
| Гайка крепления ступиц передних колес |
М20х1,5 |
225,0–250,0 (22,5–25,0) |
| Болт крепления колеса |
М12х1,25 |
65,0–95,0 (6,5–9,5) |
|
Задняя подвеска |
||
| Гайка нижнего крепления амортизатора |
М12х1,25 |
68,0–84,0 (6,8–8,4) |
| Гайка крепления рычага задней подвески |
М12х1,25 |
68,0–84,0 (6,8–8,4) |
| Гайка крепления кронштейнов рычагов подвески |
М10х1,25 |
28,0–34,0 (2,8–3,4) |
| Гайка верхнего крепления амортизатора |
М10х1,25 |
51,0–63,0 (5,1–6,3) |
| Гайка подшипников ступиц задних колес |
М20х1,5 |
190,0–225,0 (19,0–22,5) |
|
Тормоза |
||
| Болт крепления цилиндра тормоза к суппорту |
М12х1,25 |
117,0–150,0 (11,7–15,0) |
| Болт крепления направляющего пальца к цилиндру |
М8 |
31,0–38,0 (3,1–3,8) |
| Болт крепления тормозной скобы к поворотному кулаку |
М10х1,25 |
29,0–36,0 (2,9–3,6) |
| Болт крепления заднего тормозного щита к балке |
М10х1,25 |
35,0–43,0 (3,5–4,3) |
| Гайка крепления кронштейна вакуумного усилителя к усилителю кронштейна |
М8 |
10,0–16,0 (1,0–1,6) |
| Гайка крепления главного цилиндра к вакуумному усилителю |
М10 |
27,0–32,0 (2,7–3,2) |
| Гайка крепления вакуумного усилителя к усилителю кронштейна |
М10 |
27,0–32,0 (2,7–3,2) |
| Штуцеры соединений тормозных трубопроводов |
М10 |
15,0–18,0 (1,5–1,8) |
| Наконечник гибкого шланга переднего тормоза |
М10х1,25 |
30,0–33,0 (3,0–3,3) |
|
Рулевое управление |
||
| Гайка крепления картера рулевого механизма |
М8 |
15,0–19,0 (1,5–1,9) |
| Гайка крепления кронштейна вала рулевого управления |
М8 |
15,0–19,0 (1,5–1,9) |
| Болт крепления кронштейна вала рулевого управления |
М6 |
Завернуть до отрыва головки |
| Болт крепления вала рулевого управления к шестерне |
М8 |
23,0–27,0 (2,3–2,7) |
| Гайка крепления рулевого колеса |
М16х1,5 |
32,0–51,0 (3,2–5,1) |
| Контргайка рулевой тяги |
М18х1,5 |
123,0–150,0 (12,3–15,0) |
| Гайка крепления шарового пальца тяги |
М12х1,25 |
28,0–33,0 (2,8–3,3) |
| Болт крепления рулевой тяги к рейке |
М10х1,0 |
70,0–86,0 (7,0–8,6) |
| Гайка подшипника шестерни рулевого механизма |
М38х1,5 |
46,0–55,0 (4,6–5,5) |
|
Электрооборудование |
||
| Свеча зажигания |
М14х1,25 |
31,0–39,0 (3,1–3,9) |
| Гайка болта крепления генератора |
М12х1,25 |
59,0–73,0 (5,9–7,3) |
|
Гайка шпильки крепления генератора |
М10х1,25 |
28,6–46,0 (2,86–4,6) |
Как проверить зазоры в подшипниках
Toggle Nav
Поиск
- Сравнение товаров
Проверка и регулировка зазора подшипника — один из наиболее важных аспектов сборки двигателя.
В этом сегменте мы углубимся в механику измерения кривошипа, шатунов и подшипников.
Простой факт заключается в том, что установка зазора в подшипнике для высокопроизводительного двигателя не может быть сокращена. Не существует быстрых и простых способов установить этот критический зазор, независимо от того, является ли двигатель круизером с костяным запасом или дорожным животным, которое выдержит сотни миль жестокого обращения.
Мы рассмотрим основы измерения зазора подшипника и покажем, как избежать ошибок. Это также потребует некоторых важных измерительных инструментов. Сразу оговоримся: измерение зазора в подшипниках мощного двигателя невозможно выполнить с помощью Plastigage. Эти маленькие кусочки восковой нити не являются прецизионными измерительными приборами и не должны использоваться для определения зазора подшипника. Это может обидеть некоторых людей, но установка зазоров в подшипниках — это слишком важный процесс, чтобы позволить себе что-то, кроме ваших усилий.
Для начала потребуются несколько инструментов и устройств для точных измерений. Это начинается с точного наружного микрометра в диапазоне цапф, которые вы будете измерять. Есть дешевые микрометры, которых вам следует избегать. Настаивайте на микрометре, который будет измерять с точностью до 0,0001 дюйма. Это абсолютная необходимость.
Для измерения внутреннего диаметра коренного или шатунного подшипника потребуется нутромером со шкалой. Лучшие из них имеют точность до 0,0001 дюйма. С помощью этих двух инструментов можно быстро определить зазоры в любом двигателе.
Измерение зазора подшипника полезно только в том случае, если цифры точны, поэтому используйте качественные инструменты.
Микрометр должен быть в состоянии считывать до четвертого знака после запятой, и необходим нутромер с круговой шкалой. Процесс несложный, но требует определенных навыков обращения с микрометром и чтения показаний. Также важно всегда обнулять микрометр перед его использованием. Стандарты обычно поставляются с микрометром вместе с инструментом, позволяющим настроить микрофон на точность. Все стандарты также откалиброваны для использования при температуре 68 градусов по Фаренгейту.
Прежде чем мы перейдем непосредственно к процессу, было бы неплохо поговорить об общих допусках. Общепринятое правило, которое большинство производителей коленчатых валов предпочитают для дорожных и высокопроизводительных двигателей, составляет 0,0010 дюйма на каждый 1 дюйм диаметра шейки. Таким образом, для 2,45-дюймовой коренной шейки с малым блоком зазор в подшипнике будет составлять 0,0024 дюйма. Для меньшей 2,100-дюймовой шатунной шейки допустимый зазор составляет 0,0021 дюйма. Заводские допустимые допуски на стандартном малоблочном Chevy намного шире, чем это.
Начнем с измерения шейки коренного подшипника. Лучше всего измерить шейку как минимум в двух разных плоскостях, чтобы установить диаметр и округлость. В идеале не будет никакой овальности, но можно увидеть отклонение в 0,0001 дюйма, которое может быть или не быть функцией точности измерения. В зависимости от применения новые спецификации коленчатого вала требуют биения и конусности не более 0,0002 дюйма как для шатунов, так и для главных.
Измерьте шейку коленчатого вала и запишите диаметр на листе для всех шеек. Для нового коленчатого вала вы должны обнаружить, что шатуны и коренные валы, вероятно, будут отличаться не более чем на +/- 0,0001 дюйма. Мы измерили наш малоблочный коленчатый вал K1, и разница между всеми шатунными шейками составила менее 0,0002 дюйма.
Например, размер большинства наших шатунных шеек составляет 2,09951 дюйма.
Измерив шейки, пора установить нутромером с часовым механизмом для измерения внутреннего диаметра шатунных подшипников. Для начала мы настроили наш циферблатный нутромером чуть больше 2100 дюймов, чтобы установить нагрузку на манометр. Затем мы установили наш микрометр на 2,1000 дюймов и поместили его в защищенные тиски, чтобы удерживать его на месте, пока мы устанавливаем циферблатный индикатор на ноль (0) при этой спецификации 2,100 дюймов.
Лучше всего использовать тот же микрометр, который использовался для считывания журналов, чтобы установить нулевой зазор на нутромере со шкалой. После этого мы поместили стандартный набор шатунных подшипников в шатун и затянули болты до требуемой величины растяжения шатунного болта (от 0,0055 до 0,0060 дюйма). Когда оба болта вытянуты, мы затем помещаем циферблатный нутромер, чтобы определить вертикальный масляный зазор прямо на одной линии со штоком.
Важно всегда измерять масляный зазор в вертикальной плоскости, так как все подшипники спроектированы с эксцентриситетом, чтобы обеспечить дополнительный зазор на линии разъема подшипника. Это делается для компенсации нагрузки, поскольку стороны корпуса подшипника будут защемляться внутрь на линии разъема при высокой нагрузке.
Наше первое измерение с использованием стандартного подшипника для данного применения показало, что зазор едва достигает 0,0010 дюйма. Мы установили наш циферблатный индикатор на 2,100 дюйма, поэтому, поскольку размер шейки штока номер один составлял 2,0994 дюйма, мы добавили эти 0,0006 дюйма к внутреннему диаметру подшипника, указанному на циферблатном нутромере. Это дало истинный зазор в подшипнике 0,0016 дюйма, что меньше, чем наша минимальная спецификация 0,0021. Это может быть связано с проблемой наложения допусков, которая очень распространена. Вот почему мы измеряем зазор подшипника.
Всегда измеряйте зазор подшипника в вертикальном положении.
Все подшипники выполнены со встроенным эксцентриситетом, что создает больший зазор на линии разъема. Рекомендуется измерить этот эксцентриситет примерно на 15-20 градусов от линии разъема, чтобы вы знали, что имеется достаточный зазор, но опубликованный зазор будет по вертикали. К счастью, все производители подшипников с высокими эксплуатационными характеристиками, такие как Federal-Mogul (Speed-Pro), Mahle-Clevite, King и другие, предлагают вкладыши подшипников с различными увеличенными и уменьшенными размерами, что позволяет изготовителю двигателя настраивать свои зазоры. В нашем случае Clevite предлагает подшипник 1X, который увеличивает зазор на 0,001 дюйма. Есть несколько методов, которые вы можете использовать, чтобы установить зазоры именно там, где вы хотите.
Например, добавление полного комплекта подшипников 1X теоретически добавит 0,001 дюйма, увеличив зазор до 0,0026 дюйма. На этом двигателе мы решили установить зазоры шатунных подшипников в соответствии со спецификацией шейки 0,001 дюйма на дюйм, чего можно добиться, добавив только одну из двух половин вкладыша подшипника.
Это приемлемая процедура, если вы никогда не смешиваете половинки скорлупы с разницей более 0,001 дюйма. Так, например, никогда не комбинируйте половину 1X (+0,001 дюйма больше размера) с половиной -1 (0,001 дюйма меньшего размера), потому что толщина оболочки будет несовместимой.
При смешивании половинок корпуса более толстая половина корпуса должна помещаться на нагруженную сторону отверстия корпуса. Таким образом, в случае коренного подшипника более толстая половина вкладыша будет помещена в основную крышку, а в шатуне более толстая половина будет помещена в верхнее положение со штоком.
Это создает ситуацию, когда под нагрузкой масляный зазор уменьшается на нагруженной стороне, поэтому более тонкая половина вкладыша дает больше места для проникновения масла в зону подшипника и поддержания смазки.
После измерения всех восьми зазоров шатунных подшипников и использования половинок вкладышей для установки зазоров очень часто получается, что разброс зазоров между шатунами составляет от 0,0004 до 0,0005 дюйма. Допустим, наш самый свободный шатунный подшипник имеет размеры 0,0028 дюйма, а самый плотный стержень имеет размер 0,0023 дюйма, что создает разброс в 0,0005 дюйма. Мы обнаружили, что переключение между самыми плотными и самыми свободными подшипниками может иногда сближать разброс. Для нашего двигателя мы измерили разброс всего 0,0003 дюйма.
Установка зазора в подшипнике не представляет особой сложности, если вы работаете осторожно и дважды проверяете, чтобы убедиться, что все ваши цифры верны. Но как только вы это сделаете, вы только что удостоверились в том, что у двигателя есть большие шансы генерировать мощность в течение очень долгого времени.
В стальных кривошипах Performance, таких как K1, используются круглые шейки шатунов большего радиуса, для которых требуются суженные подшипники. Эти подшипники обычно имеют фаску, которая требует правильной установки подшипника в стержне, при этом фаска подшипника должна совпадать с фаской на стержне. По этой причине подшипники обычно имеют маркировку «верхний» и «нижний».Проверка и регулировка зазора подшипника — один из наиболее важных аспектов сборки двигателя. В этом сегменте мы углубимся в механику измерения кривошипа, шатунов и подшипников.
Простой факт заключается в том, что установка зазора в подшипнике для высокопроизводительного двигателя не может быть сокращена.
Не существует быстрых и простых способов установить этот критический зазор, независимо от того, является ли двигатель круизером с костяным запасом или дорожным животным, которое выдержит сотни миль жестокого обращения.
Мы рассмотрим основы измерения зазора подшипника и покажем, как избежать ошибок. Это также потребует некоторых важных измерительных инструментов. Сразу оговоримся: измерение зазора в подшипниках мощного двигателя невозможно выполнить с помощью Plastigage. Эти маленькие кусочки восковой нити не являются прецизионными измерительными приборами и не должны использоваться для определения зазора подшипника. Это может обидеть некоторых людей, но установка зазоров в подшипниках — это слишком важный процесс, чтобы позволить себе что-то, кроме ваших усилий.
Измерение зазора в подшипнике является одним из тех шагов, которые предпринимают все хорошие производители двигателей для создания прочного и надежного фундамента вращающегося узла. Может быть утомительно пробовать разные подшипники, чтобы поставить числа там, где вы хотите, но также и полезно, когда вы делаете это правильно.
Для начала потребуются несколько инструментов и устройств для точных измерений. Это начинается с точного наружного микрометра в диапазоне цапф, которые вы будете измерять. Есть дешевые микрометры, которых вам следует избегать. Настаивайте на микрометре, который будет измерять с точностью до 0,0001 дюйма. Это абсолютная необходимость.
Для измерения внутреннего диаметра коренного или шатунного подшипника потребуется нутромером со шкалой. Лучшие из них имеют точность до 0,0001 дюйма. С помощью этих двух инструментов можно быстро определить зазоры в любом двигателе.
Измерение зазора подшипника имеет смысл только в том случае, если цифры точны, поэтому используйте качественные инструменты. Микрометр должен быть в состоянии считывать до четвертого знака после запятой, и необходим нутромер с круговой шкалой.
Процесс несложный, но требует определенных навыков обращения с микрометром и чтения показаний. Также важно всегда обнулять микрометр перед его использованием.
Стандарты обычно поставляются с микрометром вместе с инструментом, позволяющим настроить микрофон на точность. Все стандарты также откалиброваны для использования при температуре 68 градусов по Фаренгейту.
Прежде чем мы перейдем непосредственно к процессу, было бы неплохо поговорить об общих допусках. Общепринятое правило, которое большинство производителей коленчатых валов предпочитают для дорожных и высокопроизводительных двигателей, составляет 0,0010 дюйма на каждый 1 дюйм диаметра шейки. Таким образом, для 2,45-дюймовой коренной шейки с малым блоком зазор в подшипнике будет составлять 0,0024 дюйма. Для меньшей 2,100-дюймовой шатунной шейки допустимый зазор составляет 0,0021 дюйма. Заводские допустимые допуски на стандартном малоблочном Chevy намного шире, чем это.
Начните с измерения диаметра шатуна и коренной шейки коленчатого вала. Это означает использование качественного микрометра, способного измерять до 0,0001 дюйма. Это единственный способ убедиться, что ваши цифры будут точными.
Начнем с измерения шейки коренного подшипника. Лучше всего измерить шейку как минимум в двух разных плоскостях, чтобы установить диаметр и округлость. В идеале не будет никакой овальности, но можно увидеть отклонение в 0,0001 дюйма, которое может быть или не быть функцией точности измерения. В зависимости от применения новые спецификации коленчатого вала требуют биения и конусности не более 0,0002 дюйма как для шатунов, так и для главных.
Измерьте шейку коленчатого вала и запишите диаметр на листе для всех шеек. Для нового коленчатого вала вы должны обнаружить, что шатуны и коренные валы, вероятно, будут отличаться не более чем на +/- 0,0001 дюйма. Мы измерили наш малоблочный коленчатый вал K1, и разница между всеми шатунными шейками составила менее 0,0002 дюйма. Например, размер большинства наших шатунных шеек составляет 2,09951 дюйма.
Измерив шейки, пора установить нутромером с часовым механизмом для измерения внутреннего диаметра шатунных подшипников.
Для начала мы настроили наш циферблатный нутромером чуть больше 2100 дюймов, чтобы установить нагрузку на манометр. Затем мы установили наш микрометр на 2,1000 дюймов и поместили его в защищенные тиски, чтобы удерживать его на месте, пока мы устанавливаем циферблатный индикатор на ноль (0) при этой спецификации 2,100 дюймов.
Лучше всего использовать тот же микрометр, который использовался для считывания журналов, чтобы установить нулевой зазор на нутромере со шкалой.
После этого мы поместили стандартный набор шатунных подшипников в шатун и затянули болты до требуемой величины растяжения шатунного болта (от 0,0055 до 0,0060 дюйма). Когда оба болта вытянуты, мы затем помещаем циферблатный нутромер, чтобы определить вертикальный масляный зазор прямо на одной линии со штоком. Важно всегда измерять масляный зазор в вертикальной плоскости, так как все подшипники спроектированы с эксцентриситетом, чтобы обеспечить дополнительный зазор на линии разъема подшипника.
Это делается для компенсации нагрузки, поскольку стороны корпуса подшипника будут защемляться внутрь на линии разъема при высокой нагрузке.
Наше первое измерение с использованием стандартного подшипника для данного применения показало, что зазор едва достигает 0,0010 дюйма. Мы установили наш циферблатный индикатор на 2,100 дюйма, поэтому, поскольку размер шейки штока номер один составлял 2,0994 дюйма, мы добавили эти 0,0006 дюйма к внутреннему диаметру подшипника, указанному на циферблатном нутромере. Это дало истинный зазор в подшипнике 0,0016 дюйма, что меньше, чем наша минимальная спецификация 0,0021. Это может быть связано с проблемой наложения допусков, которая очень распространена. Вот почему мы измеряем зазор подшипника.
Всегда измеряйте зазор подшипника в вертикальном положении. Все подшипники выполнены со встроенным эксцентриситетом, что создает больший зазор на линии разъема. Рекомендуется измерить этот эксцентриситет примерно на 15-20 градусов от линии разъема, чтобы вы знали, что имеется достаточный зазор, но опубликованный зазор будет по вертикали.
К счастью, все производители подшипников с высокими эксплуатационными характеристиками, такие как Federal-Mogul (Speed-Pro), Mahle-Clevite, King и другие, предлагают вкладыши подшипников с различными увеличенными и уменьшенными размерами, что позволяет изготовителю двигателя настраивать свои зазоры. В нашем случае Clevite предлагает подшипник 1X, который увеличивает зазор на 0,001 дюйма. Есть несколько методов, которые вы можете использовать, чтобы установить зазоры именно там, где вы хотите.
Например, добавление полного комплекта подшипников 1X теоретически добавит 0,001 дюйма, увеличив зазор до 0,0026 дюйма. На этом двигателе мы решили установить зазоры шатунных подшипников в соответствии со спецификацией шейки 0,001 дюйма на дюйм, чего можно добиться, добавив только одну из двух половин вкладыша подшипника. Это приемлемая процедура, если вы никогда не смешиваете половинки скорлупы с разницей более 0,001 дюйма. Так, например, никогда не комбинируйте половину 1X (+0,001 дюйма больше размера) с половиной -1 (0,001 дюйма меньшего размера), потому что толщина оболочки будет несовместимой.
При измерении зазора в коренном подшипнике на таких двигателях, как мало- и крупноблочные Chevy, где масляный насос установлен на задней крышке коренного вала, всегда устанавливайте или имитируйте нагрузку крутящего момента насоса на месте. Эта нагрузка обычно увеличивает зазор, особенно на стандартных литых коренных крышках. Вам не нужно монтировать весь насос, просто крепление будет работать нормально.
При смешивании половинок кожуха, как правило, более толстая половина вкладыша помещается в нагруженную сторону отверстия корпуса. Таким образом, в случае коренного подшипника более толстая половина вкладыша будет помещена в основную крышку, а в шатуне более толстая половина будет помещена в верхнее положение со штоком. Это создает ситуацию, когда под нагрузкой масляный зазор уменьшается на нагруженной стороне, поэтому более тонкая половина вкладыша дает больше места для проникновения масла в зону подшипника и поддержания смазки.
Всегда проверяйте зазор на обоих концах широких коренных крышек, таких как этот упорный подшипник.
Однажды мы измерили Chevy с большим блоком, у которого была коническая крышка, которая изменяла зазор спереди назад почти на 0,001 дюйма!
После измерения всех восьми зазоров шатунных подшипников и использования половин вкладышей для установки зазоров очень часто бывает, что разброс зазоров между шатунами составляет от 0,0004 до 0,0005 дюйма. Допустим, наш самый свободный шатунный подшипник имеет размеры 0,0028 дюйма, а самый плотный стержень имеет размер 0,0023 дюйма, что создает разброс в 0,0005 дюйма. Мы обнаружили, что переключение между самыми плотными и самыми свободными подшипниками может иногда сближать разброс. Для нашего двигателя мы измерили разброс всего 0,0003 дюйма.
Установка зазора в подшипнике не представляет особой сложности, если вы работаете осторожно и дважды проверяете, чтобы убедиться, что все ваши цифры верны. Но как только вы это сделаете, вы только что удостоверились в том, что у двигателя есть большие шансы генерировать мощность в течение очень долгого времени.
Высококачественные стальные кривошипы, такие как K1, используют большие радиусы галтели на шатунных шейках, для которых требуются зауженные подшипники. Эти подшипники обычно имеют фаску, которая требует правильной установки подшипника в стержне, при этом фаска подшипника должна совпадать с фаской на стержне. По этой причине подшипники обычно имеют маркировку «верхний» и «нижний».
АВТОРСКИЕ ПРАВА © 2023 K1 TECHNOLOGIES ВСЕ ПРАВА ЗАЩИЩЕНЫ. K1 TECHNOLOGIES ЯВЛЯЕТСЯ ЧАСТЬЮ СЕМЕЙСТВА БРЕНДОВ-ПОБЕДИТЕЛЕЙ ГОНОК.
Как настроить и проверить зазор подшипника
| Практическое руководство — двигатель и трансмиссия
Как установить и проверить зазоры в подшипниках
Измерение зазоров в подшипниках — это один из тех шагов, который предпринимают все хорошие производители двигателей для создания прочного и надежного фундамента вращающегося узла.
Может быть утомительно пробовать разные подшипники, чтобы поставить числа там, где вы хотите, но также и полезно, когда вы делаете это правильно.
Простой факт заключается в том, что настройку зазоров подшипников для высокопроизводительного двигателя нельзя упускать из виду или игнорировать. Не существует быстрых и простых способов установить критические зазоры, независимо от того, является ли двигатель круизером с костяным запасом или дорожным животным, которое выдержит сотни миль жестокого обращения.
Мы рассмотрим основы измерения зазоров подшипников и покажем, как избежать ошибок. Это также потребует некоторых важных измерительных инструментов. Сразу оговоримся: измерение зазоров в подшипниках невозможно выполнить с помощью Plastigauge. Эти маленькие кусочки восковой нити не являются прецизионными измерительными приборами и не должны использоваться для определения зазоров в подшипниках. Мы знаем, что это может обидеть некоторых людей, но установка зазоров в подшипниках — это процесс, который слишком важен, чтобы позволить себе что-либо, кроме ваших максимальных усилий.
Для начала потребуются несколько инструментов и устройств для точных измерений. Это начинается с прецизионного микрометра, размер которого соответствует диапазону журналов, которые вы будете измерять. Есть дешевые микрометры, которых вам следует избегать. Настаивайте на микрометре, который будет измерять до 0,0001 дюйма. Это абсолютно необходимо, если вы заинтересованы в достижении точных результатов.
Для измерения внутреннего диаметра коренного или шатунного подшипника потребуется нутромером со шкалой. Лучшие из них имеют точность до 0,0001 дюйма и обычно поставляются в виде набора, который предлагает диапазон измерений от 2 дюймов до 4 дюймов внутреннего диаметра (внутренний диаметр). С помощью этих двух инструментов можно быстро определить зазоры в любом двигателе.
Процесс несложный, но требует определенных навыков обращения с микрометром и чтения показаний. Мы не будем вникать в то, как читать показания микрометра.
Если вы не уверены, в Интернете есть несколько руководств. Также важно всегда обнулять микрометр перед его использованием. Стандарты обычно поставляются с микрометром вместе с инструментом, позволяющим настроить микрофон на точность. Все стандарты откалиброваны для использования при температуре 68 градусов по Фаренгейту.
Прежде чем мы перейдем к фактическому процессу, было бы неплохо поговорить об общих зазорах. Общепринятое правило, которое большинство производителей коленчатых валов предпочитают для дорожных и высокопроизводительных двигателей, составляет 0,0010 дюйма на каждый 1 дюйм диаметра шейки. Таким образом, для 2,45-дюймовой коренной шейки с малым блоком зазор в подшипнике будет составлять 0,0024 дюйма. Для меньшей 2,100-дюймовой шатунной шейки допустимый зазор составляет 0,0021 дюйма. Заводские допустимые допуски на стандартном малоблочном Chevy намного шире, чем это.
Начнем с измерения шейки подшипника. Лучше всего измерить шейку как минимум в двух разных плоскостях, чтобы установить диаметр и округлость.
В идеале не будет никакой овальности, но можно увидеть отклонение в 0,0001 дюйма, которое может быть или не быть функцией точности измерения. В зависимости от применения новые спецификации коленчатого вала требуют биения и конусности не более 0,0002 дюйма как для шатунов, так и для главных.
Измерьте шейку коленчатого вала и запишите диаметр на листе для всех шеек. Для нового коленчатого вала вы должны обнаружить, что шатуны и коренные валы, вероятно, будут отличаться не более чем на +/- 0,0001 дюйма. Мы измерили наш малоблочный коленчатый вал K1, и разница между всеми шатунными шейками составила менее 0,0002 дюйма. Например, большинство наших шатунов имеют размер 2,09.94 дюйма.
Измерив шейки, пора установить нутромером с часовым механизмом для измерения внутреннего диаметра шатунных подшипников. Для начала мы настроили наш циферблатный нутромером чуть больше 2100 дюймов, чтобы установить нагрузку на манометр. Затем мы установили наш микрометр на 2,100 дюйма и поместили его в защищенные тиски, чтобы надежно удерживать его, пока мы устанавливаем индикатор циферблатного нутромера на ноль (0) при этой спецификации 2,100 дюйма.
После этого мы поместили стандартный набор шатунных подшипников в шатун и затянули болты до требуемой величины растяжения шатунного болта (от 0,0055 до 0,0060 дюйма). Когда оба болта вытянуты, мы затем помещаем циферблатный нутромер, чтобы определить вертикальный масляный зазор прямо на одной линии со штоком. Важно всегда измерять масляный зазор в вертикальной плоскости, так как все подшипники спроектированы с эксцентриситетом, чтобы обеспечить дополнительный зазор на линии разъема подшипника. Это делается для компенсации нагрузки, поскольку стороны корпуса подшипника будут защемляться внутрь на линии разъема при высокой нагрузке.
Наше первое измерение с использованием стандартного подшипника для данного применения показало, что зазор составляет всего 0,0010 дюйма. Мы установили наш циферблатный индикатор на 2,100 дюйма, поскольку размер шейки шатуна номер один составлял 2,0994 дюйма, мы добавили эти 0,0006 дюйма к внутреннему диаметру подшипника, указанному на циферблатном нутромере.
Это дало истинный зазор в подшипнике 0,0016 дюйма, что меньше, чем наша минимальная спецификация 0,0021. Это может быть связано с проблемой наложения допусков, которая очень распространена. Вот почему мы измеряем зазор подшипника.
У нас была немного большая шейка шатуна в сочетании с отверстием в корпусе шатуна, которое, как мы измерили, было немного более тугим, чем в спецификации среднего уровня. Когда зазоры не измеряются должным образом, это редко бывает ошибкой вкладыша подшипника. Чаще зазоры, не соответствующие спецификации, возникают из-за того, что диаметр отверстия корпуса не соответствует спецификации.
К счастью, все производители подшипников с высокими эксплуатационными характеристиками, такие как Federal-Mogul (Speed-Pro), Mahle-Clevite, King и другие, предлагают вкладыши подшипников с различными увеличенными и уменьшенными размерами, что позволяет изготовителю двигателя настраивать зазоры. В нашем случае Clevite предлагает подшипник 1X, который увеличивает зазор на 0,001 дюйма.
Есть несколько методов, которые вы можете использовать, чтобы установить зазоры именно там, где вы хотите.
Например, добавление полного комплекта подшипников 1X теоретически добавит 0,001 дюйма, увеличив зазор до 0,0026 дюйма. На этом двигателе мы решили установить зазоры шатунных подшипников в соответствии со спецификацией шейки 0,001 дюйма на дюйм, чего можно добиться, добавив только одну из двух половин вкладыша подшипника. Это приемлемая процедура, если вы никогда не смешиваете половинки скорлупы с разницей более 0,001 дюйма. Так, например, никогда не комбинируйте половину 1X (+0,001 дюйма больше размера) с половиной -1 (0,001 дюйма меньшего размера), потому что толщина оболочки будет несовместимой.
При смешивании половинок корпуса более толстая половина корпуса должна помещаться на нагруженную сторону отверстия корпуса. Таким образом, в случае коренного подшипника более толстая половина вкладыша будет помещена в коренную крышку, а в шатуне более толстая половина будет помещена в верхнее положение со штоком.
Это создает ситуацию, когда под нагрузкой масляный зазор уменьшается на нагруженной стороне, поэтому более тонкая половина корпуса дает больше места для проникновения масла в зону подшипника и поддержания смазки.
После измерения зазоров во всех восьми шатунных подшипниках и использования половинок вкладышей для установки зазоров очень часто получается разброс зазоров между шатунами от 0,0004 до 0,0005 дюйма. Допустим, наш самый свободный шатунный подшипник имел размеры 0,0028 дюйма, а самый тугой стержень имел размер 0,0023 дюйма… создавая разброс в 0,0005 дюйма. Мы обнаружили, что переключение между самыми плотными и самыми свободными подшипниками может иногда сближать разброс. Для нашего двигателя мы измерили разброс всего 0,0003 дюйма.
Зазоры также определяют вязкость используемого масла. Мы включили диаграмму от Driven Racing Oil, которая предлагает рекомендации по вязкости, основанные на зазоре подшипника и ожидаемой температуре масла.
Уличный двигатель будет работать в зоне от 160 до 220 градусов по Фаренгейту, если вы не отправитесь в приключения на треке, тогда температура масла, вероятно, переместится в область более 220 градусов.
В нашем маленьком блоке 400ci используется железный блок и стальные шатуны. С зазором в шатунном подшипнике 0,0021 дюйма и предполагаемым диапазоном температур масла от 160 до 220 градусов по Фаренгейту рекомендуемая вязкость находится на границе между 5W-20 и 5W-30. Имейте в виду, что использование немного большего зазора в коренном подшипнике подтолкнет к правильному выбору масла с более вязким маслом для защиты большего зазора.
Мы не будем углубляться в эту тему, так как это могут быть десятки страниц. Важным моментом является то, что зазор в подшипнике определяет вязкость масла, которую двигатель хочет должным образом защитить подшипники от чрезмерного износа. Здесь есть некоторая свобода действий, если вы изучите прилагаемую диаграмму, и, конечно, это всего лишь рекомендации, а не жесткие и быстрые правила.
Установка зазоров в подшипниках не представляет особой сложности, если вы работаете аккуратно и дважды проверяете правильность всех цифр. Но как только вы это сделаете, вы только что удостоверились в том, что двигатель имеет большие шансы развивать мощность в течение очень долгого времени.
Измерение зазоров в подшипниках полезно только в том случае, если цифры точны, поэтому используйте качественные инструменты. Микрометр должен показывать до четвертого знака после запятой, и необходим хороший циферблатный нутромер. Начните с измерения диаметра шатуна и коренной шейки коленчатого вала. Это означает использование качественного микрометра, способного измерять до 0,0001 дюйма. Это единственный способ убедиться, что ваши цифры будут точными. Лучше всего использовать тот же микрометр, который использовался для считывания журналов, чтобы установить нулевой зазор на нутромере со шкалой. Всегда измеряйте зазор подшипника в вертикальной ориентации. Все подшипники выполнены со встроенным эксцентриситетом, что создает больший зазор на линии разъема.
Рекомендуется измерить этот эксцентриситет примерно на 15-20 градусов от линии разъема, чтобы вы знали, что имеется достаточный зазор, но опубликованный зазор будет по вертикали. там, где масляный насос установлен на задней основной крышке, всегда монтируйте или имитируйте нагрузку крутящего момента насоса на месте. Эта нагрузка обычно увеличивает зазор, особенно на стандартных литых коренных крышках. Вам не нужно монтировать насос целиком, достаточно будет только крепления. Всегда проверяйте зазор на обоих концах широких коренных крышек, таких как этот упорный подшипник. Однажды мы измерили Chevy с большим блоком, у которого была коническая крышка, которая изменяла зазор спереди назад почти на 0,001 дюйма. В высокопроизводительных стальных кривошипах, таких как K1, используется радиус скругления, который требует суженных подшипников. Эти подшипники обычно имеют фаску, которая требует правильной установки подшипника в стержне, при этом фаска подшипника должна совпадать с фаской на стержне.