Стойка макферсон: Страница не найдена — Techautoport.ru

Похожие статьи

МакФерсон, рычаги и балки. Какие подвески бывают и как их обслуживать :: Autonews

Времена масленок и шприцов для смазки элементов подвески давно в прошлом — шасси современных автомобилей не требуют специального обслуживания, почти не нуждаются в регулировке и в нормальных режимах эксплуатации способны без проблем проездить десятки тысяч километров.

Тем не менее, некоторые параметры подвесок требуют внимания, а с заменой изношенных узлов тянуть не стоит. Особенно быстро элементы подвески изнашиваются при частой езде по плохим дорогам, но вывести какой-либо узел из строя можно даже при однократном попадании в серьезную яму или при наезде на бордюр.

Какие бывают подвески

Подвеска колес — это, по сути, набор упругих элементов рассчитанной жесткости: амортизаторы, пружины, стабилизаторы поперечной устойчивости, опоры силовых элементов и рулевые тяги. Самая общая классификация делит подвески на независимые, где каждое колесо работает самостоятельно, и зависимые, в которых используются простые балки, а положение колес одной оси зависит друг от друга.

Независимые подвески сложнее и дороже, но обеспечивают более точную настройку ездовых качеств. Главное преимущество зависимых — простота и дешевизна. Как правило, на современных массовых легковых автомобилях спереди используются независимые подвески, а сзади — зависимые и полузависимые с некоторыми усложнениями конструкции. На дорогие или спортивных модели сзади также ставят сложные независимые подвески.

Что еще стоит знать про подвески

Существует несколько типов независимых подвесок. Самый распространенный тип — стойки МакФерсон, где в одном блоке собраны все основные элементы подвески колеса. Другой известный вариант — многорычажная подвеска с поперечными и продольными рычагами, а также ее вариации. На внедорожники часто ставят торсионные подвески со специальными скручивающиемимся силовыми элементами.

Сзади используют как жесткие мосты (в случае с заднеприводными машинами и внедорожниками), либо балки, так и многорычажные схемы. Массовые кроссоверы одной и той же модели могут иметь сзади как зависимую подвеску в моноприводном варианте, так и независимую в полноприводном.

Амортизаторы бывают управляемыми — такие содержат особую жидкость, которая меняет свои свойства по команде электроники. Отдельной классификации заслуживают пневматические и гидропневматические подвески, где роль упругих элементов выполняют подушки, которые можно заполнять жидкостью или газом, меняя их характеристики. В самых сложных подвесках используются комбинации управляемых амортизаторов и пневмоэлементов, характеристики которых меняются водителем или электроникой.

На что нужно обращать внимание

Основным признаком появления неисправностей с любым типом подвески является ухудшение ходовых качеств и возникновение посторонних звуков. Насторожить должны излишняя раскачка и валкость в поворотах, шумная работа подвески при проезде неровностей, неустойчивость машины на прямой и неадекватное поведение в быстрых поворотах — например, сползание машины с траектории или странная реакция на вращение руля. Также стоит обратить внимание на неравномерный износ шин или отклонение руля от нулевого положения при движении по прямой.

В случае с гидропневмоподвесками неисправности могут проявляться в некорректной работе механизмов регулировки высоты кузова. Например, если шасси замирает в самом высоком или самом низком положениях, либо автомобиль после непродолжительной стоянки сам по себе «приседает». Кривизна кузова — тоже явный повод ехать в сервис.

Что нужно проверять

Опытный мастер сервиса может провести первичную оценку состояния подвески самыми простыми методами: покачать машины на всех углах и подергать колеса. Диагностика подвески включает проверку работоспособности амортизаторов, осадки пружин или рессор. А, например, проверить стойки стабилизатора можно, выкрутив до упора руль и покачав стойки руками в разные стороны. Но провести полноценную диагностику подвески можно только на подъемнике.

Первым делом шасси осматривают визуально на предмет появления разрывов и трещин силовых и упругих элементов, потеков смазки и целостности защитных пыльников. Осматривают резиновые буферы, втулки, сайлент-блоки (то есть, резинометаллические шарниры), амортизаторы и пружины, состояние крепежных элементов. Износ многих резиновых элементов можно оценить уже на этом этапе.

Далее, опытный механик руками или при помощи монтажной лопатки проверит люфты в соединениях и износ резиновых элементов, а также послушает, как работают подшипники колес. Инструментальная диагностика применяется крайне редко. Существуют специальные стенды для проверки пружин и амортизаторов, но оценить их состояние можно и более простыми методами.

Что можно менять, а что чинить

Деформированные или треснувшие элементы подлежат обязательной замене. Изношенные сайлент-блоки и резинки также подлежат замене, рычаги и штанги подвески, а также рессоры, тоже, как правило, неремонтопригодны. А вот амортизатор отремонтировать можно, если перебрать его с заменой уплотнителей и рабочей жидкости. Правда, стоимость такого ремонта может быть сравнима со стоимостью новой детали.

При появлении скрипов в подвеске нужно обратить внимание на состояние шарнирных соединений и специальных прокладок и шайб. В некоторых случаях помогает смазка скрипящих элементов, но мелкие прокладки лучше поменять. В некоторых случаях для возвращения машине эталонных ходовых качеств достаточно заново настроить «ушедшие» параметры схождения и развала колес.

Когда нужен «сход-развал»

Развалом называется угол отклонения колес от вертикали, а схождением — угол между плоскостью вращения колес и продольным сечением автомобиля. Регулировать развал-схождение колес, то есть углы их установки, требуется после почти любого серьезного ремонта подвески. От точности этой процедуры зависят ездовые характеристики машины и равномерность износа колес.

Процедуру нужно обязательно проводить при замене шаровых опор, рулевых наконечников, приводов колес. Делать сход-развал не требуется, если выполнялись работы по замене амортизаторов, стабилизаторов или переброска колес. Регулировку можно выполнить самостоятельно при наличии абсолютно ровной площадки и простого набора инструментов, но непрофессионалу это сделать сложно. Наиболее быстро и точно регулировку можно провести в сервисе на специальном оборудовании.

В зависимости от типа подвесок автомобиля, развал-схождение требуется делать только на передней, либо на передней и задней осях. Как правило, при ремонте задней подвески процедура не требуется для зависимых или полузависимых типов подвесок, но является обязательной после ремонта, например, многорычажной задней подвески.

Независимая подвеска автомобиля типа Макферсон

Начнем обзор с самой распространенной на сегодняшней день конструкции подвески — независимой подвески с пружинной стойкой (MacPherson) и рычагом.

Патент на подвеску МакФерсон был получен еще в 1945 году. Ее конструкция стала продолжением эволюции двухрычажных подвесок, где управляющий рычаг сверху заменили вертикальной направляющей – пружинной стойкой. Такие стойки МакФерсон могут использоваться как на передней оси автомобиля, так и на задней, благодаря имеющимся конструкциям. При этом происходит соединение ступицы колеса с телескопической трубой. К управляемым передним колесам стойка прикрепляется с помощью шарниров.

Впервые стойки МакФерсон были установлены на автомобиль серийной модели Форд Ведет в 1948 году, которую выпускал филиал компании во Франции. Немного позднее такие стойки использовали на Ford Consul и Ford Zephyr. Их также можно считать первыми автомобилями крупных серий, которые получили такую подвеску, потому что освоение свежевыпущенной модели Vedette заводом во французском городе Пуасси сначала было затруднено.
Стоит отметить, что и до МакФерсона были попытки разработок подобных конструкций (с самого начала 20-го века). Например, очень похожую подвеску в 20-х годах создал инженер Guido Fornaca из компании Fiat. Считается даже, что MacPherson частично позаимствовал некоторые его разработки.
Прямым предком подвески с пружинной стойкой является разновидность передних подвесок с двумя поперечными, не равными по длине рычагами, где пружина в единой конструкции с амортизатором была перемещена в место над верхним рычагом. Благодаря этому подвеска стала более компактной, а на переднеприводном автомобиле появилась возможность полуось с шарниром пропустить между рычагами.
Таким образом, путем замены верхнего рычага с шаровой опорой и амортизаторного блока с пружиной, расположенного над ним, на амортизаторную стойку с поворотным шарниром, расположенным на брызговике, Мак Ферсон смог получить простую и недорогую компактную конструкцию. Впоследствии ей присвоили имя разработчика, и подвеска получила применение на множестве моделей Форд, предназначенных для рынка Европы.
Оригинальный вариант этой подвески имел немного отличающееся от современного расположение шарового шарнира – он стоял на продолжении оси стойки амортизатора. Так, эта ось являлась и осью поворота колеса. Впоследствии, к примеру, на моделях первых поколений Audi 80 и Volkswagen Passat этот шаровой шарнир стали перемещать наружу, к колесу. Это позволяло в итоге получить гораздо меньшее значение плеча обкатки.
Популярность подвеска набрала только к семидесятым годам ХХ-го века, именно к тому времени были окончательно решены проблемы с массовым производством стоек амортизаторов с нужным ресурсом. Благодаря своей технологичности и дешевизне, подвеска МакФерсона нашла со временем широчайшее применение в автомобильном производстве, даже несмотря на ряд своих недостатков.
В 80-е годы подвеска данного типа уже начала использоваться повсеместно, включая крупные автомобили и авто высокой классности. Однако далее, учитывая необходимость постоянного совершенствования технологий и роста потребительских и технических качеств, произошел возврат к подвеске с двойными поперечными рычагами, особенно на дорогих автомобилях. Такая подвеска требовала более высоких финансовых вложений, но и давала лучшие кинематические качества, а также повышала комфорт езды.

Подвеска Мак Ферсона была предусмотрена для применения на все колеса (и передние, и задние). Например, ее использовали в проекте Chevrolet Cadet, а так же данный тип подвески предусмотрен на современных автомобилях — седане Тойота Камри и кроссовере Тойота Венза. Но на первых моделях серийного выпуска ее применяли только спереди. Сзади же, в целях экономии и упрощения конструкции, ставили традиционную зависимую подвеску, имеющую жесткий ведущий мост на продольных рессорах.
Лишь в 1957 году Колин Чепмен, инженер компании Lotus, попробовал применить подобную подвеску на задних колесах модели Lotus Elite. Именно поэтому в англоязычных государствах ее так и называют – подвеска Чепмена. Однако в Германии, например, на этом внимание не заостряется, а выражение «задняя подвеска МакФерсон» вполне допустимо.
В наши дни эта подвеска является самым распространенным типом независимых подвесок для легковых автомобилей. Она проста, сравнительно недорога, компактна и имеет хорошую кинематику.

Подвеска МакФерсона имеет направляющую стойку и один поперечный рычаг. Иногда присутствует еще и один продольный рычаг. При проектировании ее главной целью было добиться компактности и наибольшей простоты конструкции, а не комфорт и управляемость на дороге. В итоге она получила не такие уж и отличные характеристики. Например, обнаружилась необходимость более жесткого крепления стойки к кузову автомобиля, проблема шумов, которые передавались кузову от дороги, и многое другое. Однако, она все же оказалась очень технологичной, чем завоевала признание и популярность у большинства мировых автопроизводителей, и это продолжается до сих пор. По факту лишь эта подвеска дает возможность поперечного расположения двигателя в автомобиле.
В настоящее время некоторые компании начинают отходить от классического варианта данной подвески, используя схему с дополнительным поперечным рычагом сверху. В итоге получается своеобразный гибрид подвески МакФерсон с подвеской на поперечных рычагах. Это дает ту самую недостающую управляемость, не теряя при этом свойства компактности.
Самыми основными преимуществами этой подвески можно считать ее малую неподрессоренную массу и компактность. Также на широкое распространение подвески МакФерсона во многом повлияла и ее не слишком высокая стоимость, небольшая трудоемкость производства и наличие простора для дальнейших усовершенствований. Она же явилась довольно удачным решением для варьирования различных компоновочных схем в ограниченных пространствах.
К недостаткам подвески МакФерсона можно отнести шумность и недостаточную надежность, а также малую компенсацию крена – клевание при торможении автомобиля и приседания при его разгоне.

схема, устройство, принцип действия, плюсы и минусы

Современный автомобиль представляет собой сложнейшее высокотехнологичное устройство. В его конструкцию в процессе развития заложено множество оригинальных инженерных решений.

Подвеска McPherson

Одна из таких разработок — подвеска типа МакФерсон. Что это такое и как она работает разберемся вместе. Для того чтобы понять принцип работы конструкции необходимо знать ее устройство и взаимодействие ее основных элементов между собой.

Всякий сложный механизм имеет определенные достоинства и недостатки, а используемые в технике схемы являются предметом компромисса между технологичностью и высокими параметрами.

Не безынтересна также история изобретения подвески МакФерсон и происхождение самого названия. Экскурс в прошлое позволит лучше понять ход мысли инженеров, работавших над конструкциями автомобилей.

История изобретения и развития

В названии конструкции употребляется фамилия изобретателя, сотрудника компании «Форд» Earl Steel McPherson. Впервые данный тип подвески был применен на серийной модели Ford Vedette после Второй мировой войны в 1948 году. Инженер изначально работал в конструкторском бюро компании GM над автомобилем для широкого потребителя Chevrolet Cadet.

Модель в серию не пошла, а конструктор ушел к конкурентам, где и применил собственные наработки. На деле же подвески такого типа несколько иной конфигурации без поперечного качающегося рычага применялись еще на заре автомобилестроения.

В 20-х годах прошлого века в итальянской компании «Фиат» инженером Гуидо Форнаца была разработана принципиальная схема и запатентована в Соединенных Штатах 15 сентября 1925 года.

Компоновка имела привычный для нас вид с нижним качающимся рычагом и поворачивающейся вертикальной стойкой. Американский конструктор Earl Steel McPherson использовал общий принцип действия, доработал и реализовал его в металле. Основной сложностью на начальном этапе был невысокий ресурс телескопических стоек. С развитием технологий данную проблему удалось решить.

Изначально данный тип подвески планировалось применить не только в передней части автомобиля, но и сзади. После долгих обсуждений выбор был сделан в пользу традиционной схемы. Впервые такой тип подвески задних колес был применен в 1957 году Колином Чепменом на модели «Лотус Элит». В силу этого обстоятельства в Новом Свете и Великобритании данную конструктивную схему принято называть подвеской типа Chapman.

Альтернативным вариантом истории развития подвесок данного типа можно считать конструкцию с двумя рычагами разной длины. Верхний узел при этом значительно короче нижнего, а пружин с амортизатором располагалась над ними. Такая схема применяется в полноприводной «Ниве», вал с внешним шарниром равных угловых скоростей находится как раз между рычагами.

Подвеска МакФерсон: схема, устройство и принцип работы

В семидесятые годы подвеской такого типа снабжали большинство автомобилей, в том числе и тех, что относятся в бизнес классу. Среди них были довольно крупные модели Ауди -100, Мерседес-124 и Опель Сенатор.

Впоследствии от такой практики пришлось отказаться, массовая эксплуатация выявила некоторые недостатки компоновки, которые невозможно было устранить без изменения конструктивной схемы.

Видео — схема подвески МакФерсон:

Подвеска McPherson имеет более простое устройство по сравнению с классической схемой и отличается от нее по принципу действия. Узел состоит из следующих частей:

• нижнего рычага с шаровой опорой;
• ступицы колеса с тормозным диском;
• кулака поворотного со щитом и рулевой тягой;
• стойки телескопической с нижней опорной чашкой;
• буфер сжатия с резиновым или пластиковым защитным чехлом;
• витая пружина;
• опорный подшипник с верхней чашкой;
• тяга поперечной устойчивости с рабочими резинометаллическими элементами и креплениями.

Подвеска МакФерсон, основные детали устройства которой приведены в списке, является одной из самых распространенных схем. Существуют и другие ее разновидности, имеющие некоторые отличия в отдельных деталях.

Так, на культовом автомобиле Porsche-911 вместо витой пружины был использован торсион для уменьшения общей высоты конструкции. Похожая схема была применена в некоторых машинах французского производства.

Схема подвески МакФерсон

На одном из самых удачных автомобилей Mercedes-Benz модели W124 компоновка была изменена и пружина устанавливалась отдельно от телескопической стойки. Похожее по типу устройство подвески McPherson было и на машинах фордовской платформы, которая носит наименование Фокс. Потенциал данной конструктивной схемы полностью еще далеко не использован и у нее имеются перспективы развития.

Узлы такого типа отличаются компактностью и простотой, что и определяет их широкое распространение в автомобилестроении. Подвеска МакФерсон представляет собой конструктивную схему, в которой амортизирующая стойка крепится в верхней части к брызговику моторного отсека. Снизу она жестко соединяется с поворотным кулаком, вся конструкция может вращаться в определенных пределах. Ось проходит через подшипник, установленный на кузове и смонтированную на рычаге шаровую опору.

Телескопическая стойка в независимой пружинной подвеске McPherson выполняет целых три функции:

• определяет направление хода механизма в вертикальной плоскости;
• гасит возникающие при этом колебания;
• является своеобразным поворотным шкворнем для колес.

В общем виде работа подвески данного типа выглядит следующим образом: когда колесо проезжает по неровности на дороге, то поднимается вверх или опускается вниз. Возникающая при этом нагрузка воспринимается пружиной, которая сжимается или, напротив, распрямляется. При этом телескопическая стойка удлиняется или сокращается. Часть нагрузки передается на корпус автомобиля.

Пружина при этом начинает распрямляться, восстанавливая свою форму, что ведет к удлинению стойки. Возникают колебания, которые гасятся встроенным амортизатором. Это позволяет свести к минимуму вертикальные перемещения кузова относительно поверхности земли. При выполнении маневра, стойка в сборе с кулаком и установленным на ступице колесом поворачивается. Автомобиль при этом изменяет направление движения.

Видео — как работает подвеска МакФерсон:

Подвеска типа МакФерсон преимущественно используется на переднеприводных автомобилях, на которых силовой агрегат размещается поперек хода. Она имеет целый ряд преимуществ перед классической двухрычажной компоновочной схемой, в тоже время по многим параметрам она ей значительно уступает.

В процессе проектирования конструкторам приходится решать сложную задачу по выбору определенной конструкции с учетом всех ее особенностей.

Плюсы и минусы подвески McPherson

Всякий механизм или компоновочная схема имеет свои сильные и слабые стороны. Данное обстоятельство в полной мере касается и спроектированной американским инженером МакФерсон подвески, она тоже имеет свои плюсы и минусы. Выбор типа данного узла в ходе опытно-конструкторских работ всегда является предметом компромисса между технологичностью, компактностью и кинематическими свойствами.

Основные достоинства

По общему мнению специалистов и отзывам автомобилистов подвеска МакФерсон обладает целым рядом положительных свойств. Перечень их довольно значительный и в числе прочих можно назвать следующие:

• Высокая технологичность конструкции и относительно небольшие затраты на разработку и изготовление. Обычно узел поступает на сборочный конвейер единым блоком, что значительно сокращает временные затраты.
• Небольшие габариты подвески в поперечном и продольном направлении относительно хода автомобиля.
• Значительный размер по вертикали позволяет обеспечивать необходимый ход подвески в широких пределах.
• Расстояние между опорными точками конструкции велико, что способствует снижению нагрузок на кузов автомобиля.
• Меньшая в сравнении с иными конструктивными схемами масса неподрессоренных узлов.
• Большой ресурс деталей подвески.

В силу рационального распределения усилий в подвеске нижний рычаг и шаровая опора не испытывают значительных нагрузок. Это обстоятельство увеличивает срок службы не только названных элементов, но и сайлент-блоков, и резинометаллических втулок.

Существенно упрощается определение неисправных узлов. В силу названных выше преимуществ подвеска McPherson получила большое распространение на автомобилях с приводом на передние колеса и расположенными поперек хода двигателями.

Недостатки

Конструктивная схема наряду с названными выше сильными сторонами имеет и целый ряд слабых мест. К числу недостатков подвески типа McPherson можно отнести следующие:

• Некоторое ухудшение кинематики особенно при значительных ходах элементов относительно кузова. При этом происходит изменение нормального положительного развала на отрицательный. Управляемость и устойчивость машины в таком случае ухудшается.
• Основная нагрузка от работы подвески приходится на брызговик моторного отсека, который приходится укреплять. Длительная эксплуатация на плохих дорогах может привести к его постепенному разрушению.
• Телескопическая стойка – амортизатор подвергается большим нагрузкам, что при длительных поездках по плохим дорогам приводить к выходу из строя нижнего клапана. Это, в свою очередь, влечет за собой повреждение опорной площадки на кузове, устранение которых требует специального оборудования при дорогостоящем ремонте.
• Высокая шумность подвески и сложности в нанесении звукоизолирующих покрытий.
• Сильное продольное раскачивание кузова автомобиля, которое возникает при торможении. Клевок плохо компенсируется подвеской, а в силу особенностей расположения поперечных рычагов он даже несколько усиливается.
• Большой диаметр штока стойки амортизатора вызывает соответствующее увеличение трения. Дополнительные усилия необходимые для преодоления сопротивления вызывает ухудшение реакции подвески на неровности дороги.

Указанные недостатки делают практически невозможным применение изобретенной МакФерсоном подвески в конструкциях следующих классов машин: гоночные и спорткары, грузовиках, внедорожниках, автомобилях с рамой.

До недавнего времени подвеска такого рода не использовалась на транспортных средствах с гидропневматической подвеской. Элементы конструкции просто негде было размещать. Проблема была решена только в 90-е годы прошлого века.

Перспективы развития

Приведенное выше описание конструкции дает общее представление о том, что такое подвеска МакФерсон и как она работает. Одним из недостатков такой схемы является то, что плечо обкатки в ней имеет всегда положительное значение, иными словами, ось поворота находится с внутренней стороны от точки контакта колеса с дорогой. Это снижает курсовую устойчивость и создает значительные усилия на руле.

Проблема была решена известной немецкой компанией ZF Lemförder, которая предложила в классическую подвеску McPherson ввести ряд дополнительных элементов. Конструкция получила наименование Revo-Knuckle и была запатентована в Европе и на Американском континенте. Введение двух шарниров в схему позволило разделить функции направляющей и поворотного механизма.

Стойка McPherson с поворотным кулаком Revo

Такая конструкция значительно уменьшает трение и возмущение от люфтов. По своим параметрам данная конструкция приближается к схеме с двумя рычагами. Конструкторам удалось сделать узел, который устанавливается на машину без переделки ее кузова простой заменой. В итоге поведение в поворотах, особенно при наличии колеи стало заметно более устойчивым и предсказуемым.

Новые требования к автомобильным шинам — о соответствии авторезины сезону следует знать всем водителям.

Подбор дисков по марке автомобиля (подробнее) можно произвести в онлайн режиме.

Тем, кто не знает для чего нужна балансировка колес, будет полезно прочитать эту статью.

Как поменять масло в АКПП самому — https://voditeliauto.ru/poleznaya-informaciya/avtoustrojstva/transmissiya/akpp/kak-zamenit-maslo.html, достаточно тонкая процедура.

Видео — работа подвеска МакФерсон на автомобиле:

Замена и модернизация стоек и амортизаторов MacPherson — CarTechBooks

Ральф Калал

За редкими исключениями подвески современных автомобилей делятся на одну из трех групп: «параллельные рычаги», «стойки Макферсона» или «цельная ось». Ваш автомобиль почти наверняка использует одну из этих систем и может использовать две из них, так как система подвески управляемых передних колес часто отличается от той, которая используется для задних колес.

В системах с параллельными рычагами используются верхние и нижние рычаги подвески, параллельные друг другу.Один конец каждого рычага соединен с автомобилем, а другой конец соединен со стойкой, на которой установлен шпиндель, на котором установлено колесо. Рычаги подвески часто называют «А-образными рычагами» или «поперечными рычагами», потому что они имеют такую ​​форму. На практике верхний рычаг подвески короче нижнего рычага, чтобы колесо оставалось под углом к ​​дороге, когда кузов катится в повороте. Винтовая пружина установлена ​​так, что она упирается либо в верхний, либо в нижний рычаг. Амортизатор может быть установлен отдельно от пружины или по центру пружины в так называемой конфигурации с перегрузкой по спирали или «спиралью с перегрузкой».

В системе стоек MacPherson, названной так потому, что она была изобретена Эрлом С. Макферсоном, используется только нижний рычаг подвески, который соединен с нижней частью стойки, удерживающей колесо, называемой «поворотным кулаком». Верхняя часть поворотного кулака, которая будет не намного выше уровня шпинделя, соединяется с нижним концом стойки. Стойка доходит почти до уровня капота, где болтами крепится к кузову автомобиля сбоку от моторного отсека. По сути, стойка Макферсон представляет собой трубу, скользящую по валу и объединяющую в одном блоке функции верхнего рычага подвески и амортизатора.Верхняя часть стойки находится в подшипнике, так что весь узел вращается при управлении колесами. Обычно стойка расположена внутри винтовой пружины, которая воздействует на хомуты, расположенные вверху и внизу стойки. Однако существует и «модифицированная стойка Макферсона». В модифицированной конструкции винтовая пружина отделена от стойки стойки.

Системы с параллельными рычагами и стойки Макферсон являются «независимыми подвесками»: движение одного колеса не влияет на другое колесо.Это не относится к третьей системе: цельной оси.

Сплошная ось — это именно то, что подразумевает название: прочное соединение одного колеса с колесом на противоположной стороне. Этот термин обычно применяется к задним мостам, состоящим из корпуса, содержащего межосевой дифференциал (блок, который разделяет мощность от двигателя и передает ее на каждое ведомое колесо), соединенный с колесами карданными валами. Такое расположение также называют «ведущей осью». Но «ось балки», которая представляет собой просто большую стальную балку, соединяющую противоположные колеса, но без карданных валов, имеет те же атрибуты.В системах с цельной осью обычно используются винтовая пружина и отдельно установленный амортизатор, хотя в системах с цельной осью на старых автомобилях и многих грузовиках используются листовые рессоры.

У каждой системы есть свои преимущества. Системы с параллельными рычагами предпочтительнее для высокопроизводительных автомобилей, поскольку они сохраняют лучшую геометрию колес во время поворота. Стойки MacPherson оставляют больше места в моторном отсеке, что делает их идеальными для автомобилей с передним приводом, особенно с поперечным расположением двигателей. Цельные мосты намного дешевле в производстве, чем независимые системы.

Стойки и амортизаторы оригинального оборудования всегда следует заменять в комплектах осей (т. Е. Обеих передних стойках), чтобы характеристики управляемости и торможения автомобиля были одинаковыми с обеих сторон автомобиля.

Однако стойки и амортизаторы — это два компонента подвески, которые часто модернизируются запчастями для улучшения управляемости. Замена рессор и стоек на более короткие также снизит дорожный просвет. Каждый раз, когда производительные компоненты заменяются пружинами, стойками или амортизаторами оригинального оборудования, соответствующие детали следует заменять на обоих концах автомобиля, чтобы сохранить безопасную динамику управления.

Запасные части для этих работ:

• Стойки (если применимо)
• Амортизаторы (если применимо)
  
  

Инструменты для этих работ:

• Напольный домкрат (при наличии, для поддержки рычага подвески)
• Сжатие винтовой пружины (если применимо, для сжатия пружины стойки)
• Прерыватель привода 1/2 дюйма, трещотка для головок на 1/2 дюйма и головки на 1/2 дюйма соответствующих размеров
• Ключи накидные соответствующих размеров
• Шестигранная или шестигранная головка (если применимо)
• Масло проникающее

Время для этих заданий:
По крайней мере в первый раз, это задания, требующие неограниченного времени.Даже не заводите машину, если не знаете, что в тот день машина вам не понадобится. На самом деле, это хорошая субботняя работа. Таким образом, если у вас возникнут проблемы, еще будет воскресенье.

ПРИМЕЧАНИЕ: Если вы заменяете распорки, вам необходимо отрегулировать эти колеса. Замена стоек неизбежно изменяет существующее выравнивание. Таким образом, вам также следует запланировать доставку автомобиля в мастерскую по настройке в понедельник.

Предварительное планирование

Во-первых, вам нужно знать, какой тип подвески у вас есть.Если у вас есть койловеры, то есть амортизатор или стойка находятся внутри винтовой пружины, вам понадобится компрессор винтовой пружины. Вам не понадобится этот инструмент для замены амортизаторов или стоек в системе без койловера.

Самый простой и распространенный тип компрессора со спиральной пружиной состоит из двух длинных болтов, каждый из которых имеет крючки на обоих концах, как показано на рисунке в начале этой главы. По одному блоку с каждой стороны пружины. При повороте болта крючки подтягиваются к центру.Если положить по одному с каждой стороны пружины и поочередно поворачивать болты, пружина сжимается. Они продаются в розницу примерно за 50 долларов, но их можно арендовать и за гораздо меньшую плату, а иногда их можно бесплатно взять взаймы в магазинах запчастей.

Если какая-либо из гаек, которые необходимо удалить, заржавела (а некоторые, вероятно, так и есть), поставьте автомобиль на домкрат накануне вечером и тщательно пропитайте ржавые детали проникающим маслом.

Вам потребуются характеристики крутящего момента для различных гаек и болтов, которые вы будете снимать во время разборки, чтобы их можно было должным образом затянуть после установки новых стоек или амортизаторов.

Наконец, проверьте, есть ли у вас все необходимые инструменты. В компонентах подвески используются большие гайки и болты. Для выполнения этой работы вам может понадобиться гаечный ключ или головка большего размера, чем те, которые есть в вашем ящике с инструментами. Кроме того, может потребоваться специальный инструмент для снятия «гайки вала амортизатора» в верхней части стойки. Если это так, в заводском руководстве по ремонту будет указан необходимый инструмент и, возможно, приведена его иллюстрация.

ПРИМЕЧАНИЕ: Хотя большинство стоек MacPherson не обслуживаются и должны заменяться как единое целое, на некоторых старых автомобилях функцию амортизатора выполняет картридж, который вставляется в верхнюю часть стойки и может быть заменен без замены всего распорка.В некоторых случаях этот картридж можно заменить, не снимая амортизатор с автомобиля.

Предупреждение об опасности

Сжатые пружины обладают достаточной силой и натяжением, чтобы поддерживать автомобиль, поэтому все, что внезапно высвобождает, создает большой снаряд, движущийся с высокой скоростью, который может вызвать серьезные травмы. Будьте очень и очень осторожны при использовании пружинного компрессора и обращении с сжатой пружиной. Не позволяйте детям присутствовать.

Попадать под машину опасно.Всегда используйте вспомогательные опоры и убедитесь, что автомобиль надежно закреплен на опорных стойках.

Замена передней стойки МакФерсон

Стойки МакФерсон снимаются вместе с пружиной. Затем пружина снимается со стойки на верстаке.

Как только вы сняли колеса, проверьте различные болты, удерживающие стойку на месте или удерживающие предметы на стойке, и нанесите (или повторно нанесите) проникающее масло на все ржавые. На переднеприводном автомобиле будет резиновый чехол для шарниров равных угловых скоростей переднего моста, расположенный непосредственно под стойкой.Накиньте тряпку на узел, чтобы уловить капающее проникающее масло, чтобы масло не попало на этот резиновый чехол. Используйте металлическую щетку, чтобы очистить ржавчину от любых открытых угроз. В противном случае гайка может застрять при снятии, потому что она не сможет прорезать скопившуюся ржавчину.

Несколько слов о проникающем масле: терпение. Проникновение масла может не сработать через тридцать минут, или час, или два часа, или три. Прошло более 6 часов, прежде чем проникающее масло освободило болт тяги стабилизатора на автомобиле на фотографиях.Это одна из причин, почему это субботняя работа, и почему стоит нанести проникающее масло на ночь перед тем, как вы собираетесь приступить к работе.

Если необходимо заменить гайку или болт, используемые в подвеске, убедитесь, что новая деталь имеет, по крайней мере, тот же класс прочности, что и заменяемый крепеж. Стандартные и метрические болты и гайки имеют маркировку с классами прочности. Стандартные крепежные детали используют короткие радиальные линии на головках болтов и точки на поверхности гаек для обозначения класса; чем больше линий или точек, тем выше его сила.В метрических застежках используются крошечные цифры; опять же, чем выше число, тем крепче застежка.

Если требуется новый крепежный элемент, вы можете приобрести его в качестве запасной части в отделе запчастей дилерского центра или в магазине запчастей, что должно гарантировать, что новый крепежный элемент будет соответствовать стандарту прочности старого крепления. Вы также можете приобрести гайки и болты надлежащей степени прочности в Fastenal (онлайн на fastenal.com), у которого почти 2000 точек в США.

На верхней части стойки стойки будут две или три маленькие гайки и съемная пластиковая крышка.Гайки удерживают верх стойки Макферсон на месте. «Гайка вала амортизатора» стойки находится под пластиковой крышкой.

Крышку вала демпфера можно легко снять с помощью отвертки.

Теперь посмотрите на вершину опоры стойки. Вы увидите два или три маленьких ореха. Они удерживают верх стойки на месте в башне стойки. Осторожно подденьте пластиковую крышку сверху стойки стойки. Внизу вы можете увидеть верх стойки и большую «гайку вала амортизатора», которая удерживает «верхнее гнездо пружины», т.е.е. воротник, удерживающий верх пружины. Эта гайка будет снята только после снятия стойки и пружины с автомобиля.

Прежде чем продолжить, осмотрите гайку вала демпфера, чтобы убедиться, что для ее снятия потребуется специальный инструмент. Если необходим специальный инструмент, приобретите его перед началом работы.

Внимательно осмотрите вал демпфера и его гайку. После снятия стойки с автомобиля и сжатия пружины так, что она больше не оказывает давления, обычный способ снятия гайки вала демпфера — предотвратить вращение вала.Сделайте это, удерживая его гаечным ключом или вставив головку-трещотку с соответствующим шестигранником или головкой Torx в гнездо на конце вала, в зависимости от конструкции, а затем ослабьте болт с помощью торцевого гаечного ключа. Если метод снятия гайки неочевиден, обратитесь к заводскому руководству по ремонту, чтобы определить, требуется ли специальный инструмент. Теперь для начала:

Стойка простирается от вершины поворотного кулака до вершины стойки стойки. Пружина удерживается нижней опорой пружины, которая является частью стойки, и верхней опорой пружины, которая прикреплена к верхней части стойки.Узел подшипника прикреплен к верхней части стойки над опорой пружины и непосредственно под верхней частью стойки стойки. Это позволяет всей пружине и стойке в сборе вращаться при управлении передними колесами.

Нижняя часть стойки крепится к поворотному кулаку большими болтами. Нижняя часть стойки находится близко к уровню центра колеса, чтобы минимизировать изменения геометрии колеса во время поворота.

Снимите всю проводку или шланги, которые крепятся к стойке скобами, например, эту проводку антиблокировочного тормоза, которая проходит через скобу на стойке к суппорту тормоза.

Снимите кронштейн, которым тормозной шланг крепится к стойке.

На большинстве автомобилей тормозной шланг не нужно отсоединять от суппорта для снятия стойки.Однако будьте осторожны, чтобы стойка не упала на шланг, когда снимаются болты, крепящие стойку к стойке стойки.

На самой стойке внутри колесной арки должны быть скобы или зажимы, удерживающие тормозной шланг и проводку антиблокировочной системы тормозов (ABS), если таковая имеется. По ним шланги и проводка проходят мимо стойки к тормозному суппорту. Также может быть электрический разъем к самой стойке и, в случае задних стоек, соединение воздушного шланга. Все это необходимо удалить со стойки.Снимите кронштейны, отсоедините шланги и отсоедините электрические и воздушные разъемы от стойки. Они могут просто надавить, или может быть зажим, удерживающий разъем на месте.

Если по какой-либо причине вы планируете переустановить ту же стойку, которую снимаете, прежде чем делать что-либо еще, используйте острый инструмент, чтобы нанести четко видимую линию вокруг кронштейна стойки, вокруг гаек, крепящих кронштейн к поворотному кулаку, и по краям стойки в любом другом месте стойка соприкасается с кулаком.Таким образом, вы можете переустановить стойку точно так, как она была установлена ​​ранее, и, надеюсь, избежать необходимости регулировки углов установки колес.

Отсоедините тягу от стабилизатора поперечной устойчивости. В этом автомобиле нет головки болта с шестигранной головкой. Чтобы удалить болт, в конец болта вставляется торцевой ключ Torx, чтобы предотвратить вращение, поскольку гайка снимается с помощью накидного гаечного ключа.

Гайка, крепящая тягу стабилизатора поперечной устойчивости к стойке, сильно заржавела и не проворачивалась.После многократных нанесений проникающего масла в течение 6 часов оно повернулось и было удалено. Как говорится, терпение — добродетель.

Отсоедините тягу стабилизатора поперечной устойчивости (также называемую стабилизатором поперечной устойчивости) от стойки, если автомобиль оборудован такой, которая соединена со стойкой. Соединительный болт может представлять собой типичную комбинацию болта с шестигранной головкой и гайки. Или это может быть больше похоже на болт с квадратным подголовком: закругленный на одном конце, но с гнездом на резьбовом конце болта, который принимает бит Torx или шестигранник, чтобы вы могли предотвратить вращение болта при снятии гайки. .

Теперь пора снять болты, крепящие нижнюю часть стойки к поворотному кулаку.

Снимите первый из двух болтов, крепящих нижнюю часть стойки к поворотному кулаку, начиная с верхнего болта. Удерживая головку болта торцевым ключом и прерывателем, поворачивайте гайку накидным ключом.

Снимите второй болт с нижней части стойки.Это большие болты, поэтому перед началом работы убедитесь, что у вас есть достаточно большие гаечные ключи.

Когда второй болт снимается, стойка может немного сместиться, оказывая на болт достаточный вес, поэтому его будет нелегко вытащить. В таком случае его можно открутить от стойки с помощью ключа-трещотки.

Используя два гаечных ключа, один на болте, а другой на гайке, снимите гайку с одного из болтов.Затем снимите болт. Снимите гайку с другого болта. Этот второй болт может не выскользнуть, потому что вес стойки мог сместиться и оказать давление на болт. В таком случае после снятия гайки с помощью гаечного ключа открутите болт поворотного кулака и стойки.

Теперь нижнюю часть стойки можно отодвинуть от поворотного кулака, поддев большую отвертку.

После снятия болтов вы сможете оттянуть нижнюю часть стойки от поворотного кулака.Вы также должны иметь возможность наклонять дисковый тормоз в сборе сверху вверх. Это обеспечит зазор для снятия стойки.

Снимите гайки, которые крепят верх стойки к стойке стойки. Либо попросите кого-нибудь подержать стойку, пока это будет сделано, либо закрепите ее деревянным бруском, чтобы она не выпала из этих отверстий при снятии последней гайки.

Последним шагом является снятие гаек, удерживающих верх стойки стойки в стойке стойки.Если вы можете найти помощника на этом этапе, сделайте это. Вы можете справиться с этой работой в одиночку, но это проще с помощью. Попросите помощника снять гайки, пока вы удерживаете стойку на месте. Затем попросите помощника удерживать дисковый тормоз в сборе, пока вы изящно и плавно вытаскиваете стойку из колесной арки. Если у вас нет помощника, заклините деревянный брусок под распорку, чтобы он не упал при снятии последней гайки с опоры распорки.

Легче снять стойку, если вы можете откинуть днище из автомобиля, в то время как болты наверху все еще торчат через отверстия для болтов стойки стойки.Это дает максимально возможный зазор между стойкой и компонентами тормозного узла.

Проще всего снять стойку с автомобиля, если вы начнете с верхних болтов стойки все еще в их отверстиях в стойке стойки. Это увеличивает зазор в нижней части стойки для перемещения вокруг суппорта тормоза и ротора при снятии стойки.

Снимите стойку. Направьте нижний конец через отверстие, а затем позвольте стойке выйти из отверстий в стойке стойки, когда вы опускаете ее из колесной арки.

Вы завершили первую фазу. На втором этапе снимается пружина со стойки, чтобы вы могли установить новую стойку.

Перед тем, как приступить к разборке стойки, с помощью фломастера отметьте (на изоляторах и верхних и нижних опорах пружины) точное положение концов пружины, как верхних, так и нижних. Пружина должна быть установлена ​​в новой стойке точно так же, как она была установлена ​​в старой.

Перед тем, как приступить к разборке, с помощью фломастера отметьте расположение концов пружин на изоляторах (прокладки между пружиной и седлами пружины), на верхнем и нижнем седлах пружины, а также на узле подшипника вверху. стойки.Таким образом, вы можете легко вернуть их в исходное положение.

A Прикрепите пружинный компрессор к пружине. Обязательно используйте английские булавки или зажимы, поставляемые с компрессором. Затяните болт вручную, а затем затяните его гаечным ключом ровно настолько, чтобы он удерживался на месте на пружине.

Присоедините второй компрессор пружины к другой стороне пружины.

Затем установите пружинный компрессор, следуя инструкциям производителя. Пружинные компрессоры поставляются со штифтами или зажимами, предназначенными для предотвращения соскальзывания компрессора с катушек. Обязательно используйте их. Все пружины имеют антикоррозийное покрытие, и вы должны постараться минимизировать его повреждение при сжатии.

Затяните каждый из болтов компрессора, чередуя с разумными интервалами, чтобы пружина сжималась равномерно.

Сжатие пружины — настоящее упражнение. Пружина рассчитана на то, чтобы выдерживать более 1/4 веса автомобиля. Более того, это, вероятно, пружина с прогрессивной регулировкой, что означает, что она становится жестче при сжатии. Закрепите стойку в сборе деревянным бруском, чтобы она была устойчивой, или поместите нижний конец стойки в тиски. Используя торцевой ключ-трещотку, поверните болты компрессора, чередуя два болта с разумными интервалами, чтобы сжать пружину. Во время этого процесса вам, возможно, придется переключиться на использование прерывателя, а не трещотки, чтобы получить дополнительное усилие.

Сжимайте пружину до тех пор, пока она не выйдет из одного из седел пружины.

Цель состоит в том, чтобы сжать пружину настолько, чтобы она оторвалась от изоляторов и седел пружины. После того, как вы создали зазор между пружиной и любым из седел пружины, вы можете остановиться.

При сжатой пружине гайку вала демпфера можно снять. Для этого требуются два гаечных ключа: один для предотвращения вращения вала, а другой — для ослабления гайки.На большинстве автомобилей гайка снимается накидным ключом, но для этого автомобиля требовался ужасный специальный инструмент. Специальный инструмент был импровизирован с использованием тисков для удержания гнезда нужного размера и протягиванием бита Torx через отверстие в гнезде к валу.

Затем снимите гайку вала демпфера — большую гайку на конце стойки. При снятии гайки необходимо будет предотвратить проворачивание вала. Обычно вал конструируется с головкой, которую можно удерживать гаечным ключом, когда другой ключ поворачивает гайку, или с гнездом для шестигранной или торцевой биты.На некоторых стойках гайка утоплена в подшипниковый узел. Если это так, для его снятия может потребоваться специальный инструмент — «гнездо для гайки стержня распорки», которое представляет собой гнездо с отверстием в задней части и ушком на той стороне, которая принимает храповой механизм.

Снимите подшипниковый узел, верхнее гнездо пружины, изоляторы, пылезащитный чехол и пружину со старой стойки.

После снятия гайки вала амортизатора можно полностью разобрать пружину и стойку в сборе.Снимите подшипниковый узел, верхнее гнездо пружины и изолятор, пылезащитный кожух, пружину и нижний изолятор.

Перед переносом компонентов на новую стойку нанесите отметку на опоре пружины новой стойки, которая соответствует по месту метке, нанесенной вами на опору пружины старой стойки перед разборкой. Осмотрите изоляторы и замените их, если они не в хорошем состоянии (или вы можете слышать шум подвески), а также осмотрите подшипник, удерживающий верх стойки.Если на нем видны признаки износа, его также следует заменить.

Чтобы установить новую стойку, выполните процесс снятия и разборки в обратном порядке.

Начните с установки нижнего изолятора на новую стойку, расположив точно так же, как на старой стойке. Затем наденьте пружину на стойку. Установите пылезащитный чехол, верхний изолятор, опору пружины и подшипник. Установите гайку вала демпфера и затяните ее с крутящим моментом, указанным производителем. Для этого установите динамометрический ключ вместо ключа, который предотвращал вращение вала демпфера, а затем затяните гайку вала демпфера против динамометрического ключа.

Осторожно разжать пружину. При этом периодически проверяйте, чтобы пружина находилась в правильном положении на изоляторах и седлах пружины. Затем снимите пружинный компрессор.

Осталось просто переустановить узел стойки и пружины в автомобиль.

Попросите помощника удерживать узел стойки и пружины на месте через отверстия в верхней части стойки стойки и установите гайки, которые крепят верхний конец стойки к автомобилю, затянув их вручную.Оставив эти гайки затянутыми вручную, вы сможете слегка повернуть нижнюю часть стойки, чтобы при необходимости установить стойку на рычаг подвески или поворотный кулак.

Установите нижнюю часть стойки и крепящие ее гайки и болты. Подсоедините тягу стабилизатора поперечной устойчивости. Затяните все эти гайки с крутящим моментом, указанным производителем. Снова подсоедините все электрические или воздушные соединения и снова вставьте все шланги или жгуты проводов в любые кронштейны на стойке. Теперь затяните гайки, удерживающие верхний конец стойки в сборе в соответствии со спецификациями производителя, и установите пластиковую крышку.

На этом установка новой стойки завершена. Снова наденьте шину, опустите машину, сняв второстепенные опоры. Затяните зажимные гайки с крутящим моментом, указанным производителем, повторите процедуру с другой стороны, а затем отнесите автомобиль в мастерскую для центровки.

Замена задней стойки и модифицированной стойки Макферсон

Хотя они концептуально аналогичны передним стойкам Макферсон, процедура замены задних стоек может отличаться от процедуры замены передней стойки.Точно так же замена модифицированных стоек Макферсон всегда требует другой процедуры. Это связано с тем, что во многих системах задних стоек и во всех модифицированных системах стоек Макферсон пружина не является частью узла стойки, а устанавливается отдельно на рычаге подвески. Следовательно, рычаг подвески должен поддерживаться напольным домкратом или стойками домкрата, достаточно прочными, чтобы выдержать вес транспортного средства, прежде чем стойка будет снята, чтобы противодействовать давлению, создаваемому пружиной.

Замена амортизатора

Замена амортизатора концептуально проста: снимите болт или болты, крепящие нижнюю часть амортизатора к рычагу подвески, снимите гайку или гайки, удерживающие верхнюю часть на месте, затем снимите амортизатор.Проблема в казни. Болты крепления амортизатора находятся в агрессивной среде, подвержены воздействию грязи и воды. Итак, они ржавеют.

Амортизатор в этой задней подвеске виден за тормозным диском.

Амортизаторы, в отличие от стоек, отделены от пружины. Амортизаторы не поддерживают машину — это делают пружины. Скорее они гасят колебания пружины, нагнетая жидкость из одной камеры амортизатора через клапан в другую камеру.

Заблаговременно смочите ржавые детали проникающим маслом.

Снимите все шланги или проводку, подсоединенные к амортизатору, например, этот воздушный шланг. Удаление зажима освобождает шланг.

При снятом зажиме шланг отсоединяется. Соединения воздушного шланга есть на автомобилях с автоматическим выравниванием. У ряда роскошных автомобилей есть амортизаторы с электронно регулируемыми клапанами между жидкостными камерами.

Начните с удаления всех воздушных шлангов и разъемов электропроводки со старого амортизатора, которые можно снять без каких-либо манипуляций с корпусом амортизатора. В некоторых случаях может потребоваться переместить корпус амортизатора, чтобы отсоединить соединения от удерживающего кронштейна на корпусе амортизатора.

Отверните болт нижнего крепления амортизатора.

Поскольку амортизаторы не выдерживают вес автомобиля, при их снятии нет необходимости поддомкрачивать подвеску.Но использование домкрата для небольшого подъема подвески может облегчить извлечение крепежного болта из амортизатора и рычага подвески.

Вы также можете использовать удлинитель гнезда в качестве выколотки, чтобы выбить болт молотком. Но будьте осторожны, чтобы не повредить резьбу, если болт будет повторно установлен.

Выкрутите болт или болты, удерживающие нижнюю опору амортизатора на месте. Если в нижнем креплении используется один болт, скользящий вбок через проушину в конце амортизатора, вы можете использовать напольный домкрат, чтобы слегка сжать амортизатор, если удаление болта будет затруднено.

Теперь сожмите амортизатор, надавив на него руками, чтобы сделать его короче. Это упростит снятие с автомобиля после отсоединения верхнего крепления. Сжать амортизатор легче, пока верхняя часть прикручена болтами.

Последний этап — отсоединение верхнего крепления амортизатора. Амортизаторы устанавливаются сверху несколькими способами: вал амортизатора может иметь резьбу и удерживаться на месте резиновым изолятором и гайкой, навинченной на вал.Верх амортизатора может быть кронштейном, который прикручен к монтажной пластине. В верхней части амортизатора может быть большая проушина, в которую можно установить большой сбоку болт и гайку.

Если амортизатор имеет вал с резьбой, попытка ослабить гайку просто приведет к вращению вала, если вал не удерживается на месте. Конец вала обычно имеет прямоугольную форму, поэтому его можно захватывать гаечным ключом или тисками. Другой способ сделать это — использовать инструмент для амортизации Lisle № 20400 “.Он состоит из гнезда, которое надевается на гайку амортизатора и может быть повернуто с помощью стандартного рожкового или накидного ключа, и второго гнезда, предназначенного для стандартной трещотки для торцевых головок, которое вставляется через первое гнездо и подходит над квадратным концом штока амортизатора. Этот инструмент стоит менее 15 долларов.

Устройство для раскалывания гаек разрезает сторону застывшего ореха. Ожидайте, однако, замены болта. Даже если он не заржавел, разветвитель, вероятно, повредит резьбу болта при прорезании гайки.

Если гайка амортизатора настолько сильно заржавела, что ее нельзя снять гаечным ключом, даже после обильного использования проникающего масла, ее обычно можно удалить с помощью гайковерта, инструмента, который стоит менее 15 долларов. болт в раме, которая при повороте болта втягивает клиновидное лезвие из твердой стали в сторону застывшей гайки, ломая ее.

Сначала установите новый амортизатор на верхнее крепление, а затем выдвиньте его, потянув вниз, чтобы установить нижнее крепление.За исключением амортизаторов, которые крепятся с помощью большого болта сбоку через проушину в конце амортизатора, новые амортизаторы будут включать в себя новое крепежное оборудование. Монтажные болты, конечно, должны быть затянуты с крутящим моментом, указанным в заводском руководстве по ремонту, если производитель амортизатора не указывает другое значение.

Модернизация и модификации подвески

Замена амортизаторов, стоек и пружин оригинального оборудования — один из самых популярных и эффективных способов улучшить управляемость автомобиля.Благодаря возможному опусканию автомобиля, это также одно из самых популярных улучшений внешнего вида.

Газовые амортизаторы и стойки являются одними из самых основных обновлений подвески, хотя на некоторых транспортных средствах они являются оригинальным оборудованием. В них вместо воздуха внутри амортизатора используется сжатый азот. Это снижает аэрацию и вспенивание гидравлической жидкости амортизатора, что ускоряет реакцию на поворотах и ​​дорожных условиях. Газовые амортизаторы и стойки имеют тенденцию быть более жесткими, чем амортизаторы оригинального оборудования, и уменьшают наклон кузова во время поворотов.

Однако замена рессор — это наиболее принципиальная модификация подвески. Заменяя пружины, можно опустить автомобиль, изменить ходовые качества и характеристики прохождения поворотов, а также адаптировать управляемость к требованиям водителя. Но эти модификации, если их не сделать должным образом, могут сделать автомобиль практически непригодным для вождения. Например, если автомобиль опустить слишком сильно, доступный ход подвески может быть уменьшен до такой степени, что управляемость серьезно ухудшится.

Ряд поставщиков послепродажного обслуживания специализируется на компонентах подвески с высокими эксплуатационными характеристиками и предлагает полные пакеты с различными характеристиками, адаптированные к конкретной марке и модели автомобиля.Эти пакеты включают в себя все части, необходимые для выполнения модификаций, и были разработаны и протестированы людьми, которые знают, что они делают.

Быстрый и простой способ найти авторитетных поставщиков послепродажного обслуживания — это посетить веб-сайт Ассоциации рынка специализированного оборудования (SEMA), торговой ассоциации рынка запчастей для автомобилей (в Интернете по адресу www.sema.org.)

Что такое стойка Макферсон?

Термин «стойка Макферсон» может относиться как к типу стойки, так и к системам подвески, в которых они используются.В системе подвески этого типа используется один компонент (одноименная стойка Макферсон), который заменяет два компонента, которые присутствовали в более ранних системах: подвеску для колеса и шарнир для рулевого управления. В более ранних системах обычно использовались пружина, амортизатор или другой компонент для требований подвески, а также такой компонент, как шкворень, который служил в качестве поворотной оси. Это упрощение приводит к тому, что системы стоек МакФерсон дешевле в производстве, чем другие системы, хотя есть и некоторые недостатки.