Стойки газомаслянные: Какие амортизаторы лучше (надежнее) газовые, масляные или газомаслянные. Плюс подробное видео

Содержание

Газомаслянные стойки - изучаем устройство и функции

 

Состояние наших дорог является частой причиной проблем, возникающих у владельцев автомашин ВАЗ. Одна из них – необходимость в замене амортизаторов (стоек). Их выбор диктуется типом наиболее часто встречающегося покрытия дорог и стилем вождения автовладельца. Существует три вида этих запчастей: газовые, масляные или газомаслянные стойки, отличающиеся производителем и, соответственно, стоимостью.

 

 

 

Из всех перечисленных видов газовые считают наиболее жесткими. Они хорошо держат дорогу, подходят для высокой скорости движения и езды по неровным поверхностям. Их нередко устанавливают на спортивные машины и те, что эксплуатируются в круглосуточном режиме. Но ездить с этими стойками будет не настолько удобно, как с масляными.

 

Последние по уровню комфорта считаются самыми лучшими, но они противопоказаны для неровных дорог и езды на большой скорости.В этом случае сильно возрастает риск вскипания масла. Эти стойки подойдут любителям спокойного стиля вождения по хорошим городским или проселочным дорогам.

 

 

Нечто среднее между газовыми и масляными стойками представляют собой газомаслянные агрегаты, цена на которые не должна быть слишком низкой, иначе их придется часто менять. Будучи довольно мягкими, они лучше зарекомендовали себя на неровных покрытиях, чем чисто масляные. Газовый подпор с низким давлением совершенно исключает в них вспенивание масла и при этом поглощает колебания.

 

 

О наличии в стойках изъянов говорят трещины, разрыв пыльника или потеря им упругости, деформирование буфера и пружины, а также ее уменьшение (до 20,7 см). Причинами, выводящими амортизаторы из строя, могут служить неправильная установка, изношенные или отсутствующие пыльники (отбойники), усталость сальника, износ клапанной системы и пробой. Кроме того, недостаточной надежностью обладают заводские газомаслянные стойки ВАЗ 2110, которые нередко текут и выходят из строя уже после первых нескольких месяцев эксплуатации.

 

С ними не очень комфортно движение автомобиля по трассе, так как при поворотах ощущается заметный крен кузова. Избежать этих неудобств можно, только заменив комплектующие подвески на более совершенные детали, выпускаемые рядом компаний специально для автомашин отечественного производства.

 

 

Пользуется спросом у владельцев ВАЗ продукция торговой марки SS20, уже несколько лет специализирующейся на производстве комплектующих для передней и задней подвески. Ее отличают высокое качество запчастей, широкий ассортимент стоек и выгодные гарантийные условия. В отличие от других компаний, этот производитель дает гарантию на 2 года вне зависимости от пробега и того, установлены детали в специализированном сервисном учреждении или самостоятельно.

 

 

Хорошо зарекомендовал себя у любителей динамичной езды комплект передних газомаслянных стоек КYB Excel-G в сборе. Эти разборные стойки подходят для всех моделей ВАЗ («Лада Самара», «Лада Калина», «Лада Приора» и других). Они на 20% жестче масляных, что придается автомобилю устойчивость на трассе при скоростном движении. По качественным характеристикам стойки компании КAYABA считаются одними из лучших. Позволяя преодолевать с комфортом всевозможные ямы, кочки, «лежачие полицейские» и крутые повороты, они способны выдержать пробег в 200 тыс. км.

 

 

Автовладельцам, выбирающим спортивный стиль вождения, можно рекомендовать амортизаторы торговой марки «PLAZA», предназначенные для ВАЗ 2110-2112. Они выпускаются как в стандартном исполнении (Plaza SPORT), так и с укороченным ходом (Plaza SPORT30 – на 30 мм, Plaza SPORT50 – на 50 мм) для установки со спортивными, заниженными пружинами. Такие стойки гарантируют надежность и постоянство контакта колеса с дорожной поверхностью любого типа в городских условиях и на трассе, позволяя легко маневрировать при резком торможении, прохождении крутых поворотов и в экстремальных ситуациях.

 

 

Каждый водитель предъявляет свои требования к автомобилю и условиям управления им, кому-то важнее комфортность, а кому-то хорошая управляемость.

И то, и другое во многом зависит от работы амортизаторов, которые со временем изнашиваются и требуют замены. При их выборе решающим показателем является конструкция.

 

Довольно дешевые масляные стойки на ВАЗ 2110 отличаются небольшим диапазоном эксплуатационных температур. В зимнее время при низких температурах они становятся довольно жесткими. Имеющие более высокую стоимость газовые или газомасляные амортизаторы считаются самыми технологичными, что позволяет с неизменным комфортом водить автомобиль даже в мороз.

 

Также стоит отметить, что замена стоек в обязательном порядке должна быть парной, так как каждая их модель обладает своими, отличными от других характеристиками. Поэтому очень важно, чтобы левая и правая детали были одного вида и от одного и того же производителя. Идеальным вариантом был бы выбор одинаковых всех четырех амортизаторов автомобиля, хотя передние обычно выходят из строя чаще, чем задние.

 

 

Для одного и того же ВАЗ 2110 разные производители выпускают стойки различного исполнения в зависимости от предполагаемых дорожных условий.

От этого во многом зависят различия в их стоимости. Российские дороги чаще всего требуют варианта HD (Heavy Duty), то есть для тяжелых условий дорожного движения. Приобретая импортные амортизаторы, необходимо обратить внимание на размер их резинометаллического шарнира, он должен быть близким к параметрам аналогичной детали отечественного производства.

Газовые или масляные амортизаторы - Отличия и характеристики

 

Рано или поздно каждый автолюбитель задается вопросом, какие стойки амортизаторов выбрать для своей машины. Многообразие решений, предложенных на рынке, способно ввести в замешательство даже опытных водителей.

Разберемся, как выбрать качественные автозапчасти с учетом особенностей вашего авто, а также какие фирмы амортизаторов пользуются популярностью в Украине.

Зачем нужны амортизаторы

Вопреки мнению многих автовладельцев, стойки, равно как и пружины, играют важную роль в конструкции транспортного средства.

Стойки смягчают прохождение неровностей на дорогах, обеспечивая комфорт вождения водителю и пассажира. Амортизаторы сглаживают колебания, делают ход автомобиля плавным, мягким, а также гарантируют качественное сцепление ходовой части с дорожным покрытием.

 

В отечественном автопроме традиционно используют именно этот вид стоек. Это система двустороннего действия, которая уменьшает амплитуду колебаний подвески при нажатии или расслаблении стойки. Нагрузку принимает на себя масло, находящееся внутри амортизатора. Передвигаясь внутри стойки, оно компенсирует разрушительную силу колебаний, выравнивая кузов автомобиля. Современные масляные амортизаторы состоят из таких элементов:

  • Рабочий цилиндр.
  • Шток с поршнем.
  • Компенсационная камера.
  • Направляющая втулка.
  • Масло.

Эффективность работы стойки зависит от воздушной смеси в компенсационной камере. Если наблюдается низкий уровень воздуха или его вообще нет, стойки не выполняют свои функции. К числу недостатков амортизаторов данного типа также относят плохую теплоотдачу. При интенсивной эксплуатации масло внутри может закипеть, теряя связующие свойства.

А вот неоспоримым преимуществом автозапчасти можно назвать низкую стоимость. Замена деталей обойдется водителю совершенно недорого. Кроме того, такие стойки мягкие и комфортны при движении по ухабистым дорогам.

 

 

Этим стойкам присуща более жесткая, но стабильная работа, а также длительный срок эксплуатации. Внутри компенсационной камеры находится газ, закачанный под высоким давлением. Перемешиванию масла и газа препятствует специальная мембрана.

Камера с газом легко сжимается и разжимается, компенсируя механические нагрузки на кузов и прижимая подвеску к дороге. Современные газовые амортизаторы обеспечивают отличное сцепление колес с дорогой. Во время движения наблюдается минимальный крен, автомобиль показывает безупречную управляемость даже на резких поворотах, прекрасно отрабатывает торможения.

Еще одно преимущество деталей – возможность установить задние и передние амортизаторы как горизонтально и вертикально, так и под разным углом наклона.

Минусы газовых стоек:

  • Высокая стоимость.
  • Не во всех режимах комфортно ездить.

Универсальные газомаслянные амортизаторы для авто

Представляют собой двухтрубную конструкцию и существенно отличаются от стоек первых двух типов. Газомасляные опоры амортизаторов работают на сжатие и на разжатие, поэтому более комфортны для движения в городских условиях.

К преимуществам деталей можно отнести практичность, долговечность, возможность отвода тепла и воздуха из рабочей камеры, а также обеспечение хороших ходовых характеристик автомобиля на любом дорожном покрытии.

Недостатки:

  • Высокая стоимость в виду сложного производственного процесса.
  • Даже самые хорошие газомасляные амортизаторы прослужат меньше, чем масляные или газовые.

Специалисты считают эти стойки своеобразной «золотой серединой», которая дает водителю два важных условия, а именно – отличное сцепление с дорогой и умеренное комфортное движение в условиях неровностей.

 

Универсальной формулы подбора идеального решения для конкретной машины нет. Выбор стоек зависит от множества факторов, главными из которых являются модель и возраст автомобиля, профессиональные навыки водителя, а также условия эксплуатации транспортного средства.

Эксперты уверены, разные амортизаторы подходят для авто одного и того же типа в разных условиях езды. Иными словами, для каждой дороги на машину лучше ставить отдельный вид стоек.

Невозможно установить универсальное решение, повысив одновременно комфорт и управляемость автомобилем. Эти характеристики диаметрально противоположны, поэтому, когда вы меняете стойки, жертвуете одним из них.

Каждый автовладелец обладает уникальными навыками вождения и требованиями относительно комфорта передвижения по трассе. Одного водителя устраивает жесткая подвеска, а для другого такие условия будут неприемлемы. Поэтому не слушайте тех, кто доказывает превосходство масляных стоек перед газовыми или наоборот. Каждый вид амортизаторов работает индивидуально, и только вы сможете определить, насколько удобно ездить с такими стойками на вашем авто.

Также не рекомендуем осуществлять подбор амортизаторов по марке авто, ориентируясь только на стоимость деталей. Масляные амортизаторы обойдутся недорого, но газомасляные обеспечат лучший уровень управляемости.

Популярные производители автомобильных амортизаторов

Среди всего многообразия товаров, которые представлены на украинском рынке, есть свои лидеры. Наш специализированный интернет-магазин автозапчастей, предлагает продукцию топовых производителей, популярных не только в Украине, но и во всем мире. Вот список лучших брендов автомобильных амортизаторов:

 

Наш онлайн-каталог амортизаторов позволяет легко подобрать нужные позиции. Достаточно выполнить подбор по марке авто в несколько кликов. При необходимости менеджеры придут на помощь, подскажут оптимальное решение в рамках конкретных потребностей и бюджета.

 

КАКИЕ АМОРТИЗАТОРЫ ЛУЧШЕ, МАСЛЯНЫЕ ИЛИ ГАЗОМАСЛЯНЫЕ?

В начале надо разобраться что вообще это такое, ведь передний и задний бампер автомобиля тоже амортизаторы, они же демпферы, они же отбойники, но в этой статье мы поговорим об амортизаторах подвески. Они бывают передние и задние — видны невооруженным взглядом. Передние находятся над серединой переднего колеса, задние аналогично, но здесь бывают варианты, обусловленные конструкцией подвески, впрочем, знания об этом почерпнуты как на курсах, так и из жизненной практики. Детали эти предназначены для смягчения ударов подвески, защиты от сотрясений и больших нагрузок, но их основная задача — это стабилизировать положения кузова и не дать ему войти в резонанс. Есть еще пружины подвески, образно говоря, пружины работают на сжатие, а амортизаторы на плавный возврат, что является залогом комфортной езды. Устройство их достаточно разнообразно и для большинства автолюбителей интереса не представляет, а что реально важно знать так это типы и принципы их работы.

Какие амортизаторы выбрать масляные или газомасляные?

Существует два вида автомобильных амортизаторов подвески — масляные и универсальные (газомасляные), ошибочно именуемые газовыми, чисто газовых не существует. Теперь все это конкретизируем. По статистике диагностик машин — как минимум 25 процентов автомобилей, находящихся в эксплуатации, требуют замены амортизаторов, но в силу различных причин они продолжают ездить. При катастрофическом состоянии наших дорог даже новые машины от этого не застрахованы. Попал в яму — имей головную боль.

Чем это грозит? Падает комфортность передвижения, увеличивается раскачка машины, появляются посторонние стуки и даже увеличивается тормозной путь. В общем не комильфо, надо что-то делать. Вывод прост — менять, однако вариант не из дешевых, да и определиться, какие амортизаторы лучше, тоже надо. Фокус в том, что амортизаторы меняются только парой на оси т.к. при замене одного, изменится очень мало. Дело в том, что они работают синхронно и разность в сопротивлении не должна быть ощутимой, в противном случае дисбаланс подвески останется, который ускорит износ нового амортизатора и «добьет» старый.

Какие амортизаторы лучше?

В чем же различия между масляными и комбинированными (газовыми, назовем их так для удобства). Масляные более дешевы в производстве, поэтому и цена на них ниже, они более мягкие, но менее долговечные, хотя при наших дорогах вопрос спорный. Что касаемо газовых — они более жесткие, лучше держат дорогу при скоростной езде, так что везде есть плюсы и минусы. Ориентироваться при замене надо на основное — рекомендации и требования завода изготовителя автомобиля, без этого никак. Поставишь мягче нормы — будет «пробивать» подвеску при проезде неровностей, а они у нас всюду, пожестче — может и кузов порвать. Так что допуски завода надо учитывать. С этим вроде выяснили, теперь о брендах. Их много, только «топовых» около семи, есть еще малоизвестные, огромный пласт подделок ну и конечно подержанные оригинальные на разборках (в случае с амортизаторами – путь к финансовым потерям, максимум через неделю придется менять), как выйти из ситуации нормально и найти ответ на вопрос: «какие стойки лучше?» Качественные детали стоят не дешево, поэтому необоснованно низкая цена, особенно на известные бренды, должна как минимум насторожить. В любом случае надо своими глазами увидеть основной документ детали — сертификат.

Мы умышленно в этой статье не указали ни одной марки, а лишь рассказали принцип — как выбрать амортизаторы, дальнейший выбор за вами. Наши менеджеры профессионально, с учетом ваших пожеланий, подберут наиболее подходящий именно вашему автомобилю вариант, не только типа, но и бренда деталей т. к. в нашей компании представлена вся линейка амортизаторов. Необходимо помнить, что подбор детали еще не все — необходима правильная установка на авто, ведь неправильно поставленные запчасти сведут на нет замену — все будет плохо. Нюансов масса и все они важны, но это дело механиков. В процессе ремонтных работ могут обнаружиться другие, требующие замены, детали, связанные с амортизаторами — подушки, подшипники, втулки и т.д. Как говорится — вскрытие покажет, возникнет надобность покупки, а это расходы времени и сил. У нас все по месту:

Если вы не присутствуете при проведении работ — с вами свяжутся и подберут необходимое, что сэкономит вам время и нервы.

Компания «OILER» дает гарантию не только на произведенные работы, но и на приобретенные у нас материалы и запчасти, согласитесь, это очень важно, особенно в наших условиях.

Доброго пути

Газомаслянные стойки передней подвески в сборе Каяба Эксель Джи (KYB) для Лада Калина, Калина 2, Гранта

Внимание! Данный комплект отправляется только транспортной компанией! Это связано с тем что вес комплекта передних стоек в сборе составляет 24кг, в то время как на почте (а так же курьерской службой EMS-почта) можно отправлять посылки весом не более 20кг.
Артикул: 365507
Предназначены для автомобилей: Лада Калина (ВАЗ 1117, 1118, 1119), Лада Калина 2 (ВАЗ 2192, 2194), Лада Гранта (ВАЗ 2190)
В комплект входит:
  • Патрон (картридж) передней подвески "KYB" 2шт.
  • Гайка штока 2шт.
  • Гайка корпуса стоек 2шт.
  • Корпуса стоек Демфи, ШтокАквто (KYB не изготавливает корпуса для подвески переднеприводных автомобилей ВАЗ) 2шт.
  • Опоры передней подвески в сборе Асоми, Evolex, Sevi Expert 2шт.
  • Пружины заводские 2шт.
  • Пыльники заводские 2шт.
  • Отбойники 2шт.
  • Вибро-шумоизолятор чашки пружины SS20 2шт.
  • Шумоизолятор передней пружины (полиуретан) FOX 2шт.

Одни из самых лучших стоек, выдерживающие до 200 тысяч пробега.

Стойки средней жесткости.

Газовый патрон идеально подходит для профессионального ремонта, экономичен легко устанавливается на место. KYB Excel-G предназначены для автомобилей, оснащенных подвеской типа Мак-Ферсон с разборными корпусами стоек. Установка картриджей Excel-G позволяет существенно улучшить управляемость автомобиля, сохраняя высокий уровень комфорта в движении.

Для замены оригинального картриджа амортизаторной стойки на KYB Excel-G не потребуется специальных инструментов. Если Вы отдаете предпочтение высокому уровню комфорта и безопасности на дороге, то лучший выбор - амортизаторы KYB Excel-G.

Использование в амортизаторах этой серии азота под давлением и запатентованного компанией Kayaba клапанного механизма обеспечивают комфорт в управлении автомобилем и препятствуют смешиванию газа с жидкостью (вспениванию). В этой серии представлены как собственно амортизаторы, так и стойки и газовые патроны.

  • Специальный клапан одностороннего действия снижает вспенивание жидкости
  • Трехступенчатая клапанная система и азот низкого давления
  • Мультикромочный сальник штока
  • Поршневой клапан с тефлоновым покрытием
  • Рабочий цилиндр и крепежные проушины только из бесшовных труб
  • Экстра стойкое гальваническое покрытие штока амортизатора

Занижение: Без занижения

Комплектация: Передние стойки в сборе

Производитель: KYB (Каяба)

Тип стоек: Газо-масло

Какие амортизаторы лучше: газовые или масляные (газомаслянные)

Колеса автомобиля являются точкой опоры автомобиля, а амортизаторы выполняют роль демпфирующего элемента, расположенного между подвеской и кузовом. Многие резонно заметят, что эту роль играет пружина (рессоры).

Это абсолютно верно, однако пружина работает только в одном направлении. Она не способна быстро и эффективно погасить колебания, возникшие после проезда по неровной поверхности, поэтому амортизатор, который работает в противоположном пружине направлении, дополняет ее, сводя к минимуму возможные колебания кузова.

Существует всего два вида амортизаторов — масляные и газовые (газомасляные). В этой статье мы рассмотрим их различия и особенности, а также разберем их преимущества и недостатки.

В подавляющем большинстве случаев на каждое колесо (точку опоры) автомобиля устанавливают по одному амортизатору. Такая схема размещения является классической. Впрочем, иногда для каждой точки опоры используется сразу по два и более амортизатора, однако это частный случай, рассматривать который не имеет особого смысла.

Принцип работы амортизаторов

Прежде чем разобрать принцип работы амортизатора, следует ознакомиться с особенностями его конструкции. Амортизатор представляет из себя цилиндр. Внутри цилиндра расположен поршень, на котором выполнены обратные клапана с разным проходным сечением и, следовательно, с разной пропускной способностью.

При сжатии амортизатора расход проходимой среды (например, масла) будет достаточно существенный, а при растяжении — клапаны, напротив, ограничивают расход, сопротивляясь растяжению амортизатора.

Чтобы гасить резкие внутренние колебания и удары, возникающие при перемещении поршня внутри корпуса цилиндра, в амортизаторе могут использоваться так называемые воздушные камеры. Последние могут отличаться друг от друга принципом реализации, однако все они позволяют не только погасить колебания, но и обеспечить более плавный ход по изменяющемуся усилию.

Амортизаторы с газовыми камерами называются газовыми. Ключевым отличием газовых камер от воздушных является их возможность менять свою жесткость по нелинейному закону. Проще говоря, их жесткость увеличивается при растяжении или сжатии, что не свойственно для жидкостей.

Заметим, что чисто газовых амортизаторов не бывает. Все амортизаторы данного вида идут со смешанным видом среды, то есть с газом и маслом, поэтому некоторые называют их газомасляными, хотя по большому счету это одно и тоже.

Различия и особенности масляных и газовых амортизаторов

Масляные амортизаторы считаются более жесткими и менее инерционными в плане перемещения штока, так как в их составе имеется только одна рабочая среда — масло. Так как масло это жидкость, а все жидкости практически несжимаемы, то ход и усилие амортизатора напрямую зависят от расхода среды.

Газовые амортизаторы заметно мягче и более инерционны в плане перемещения штока, так как их рабочая среда частично состоит из газа, который достаточно легко поддается сжатию. Такая среда будет участвовать как в плавности хода, так и в усилии на штоке амортизатора. Ключевой особенностью такого амортизатора является его возможность изменять свои свойства за счет газовой камеры, адаптируясь к дорожным условиям.

При езде по неровностям газовый амортизатор более мягок, однако при значительных перемещениях штока, он способен резко увеличить свою жесткость. Столь широкий диапазон работы является главным плюсом газового амортизатора.

Однако все это теория. На практике производители амортизаторов делают масляные амортизаторы более мягкими, а газовые — более жесткими. Конечный результат во многом зависит от настройки клапанов, объема камер и некоторых других конструктивных особенностей.

Какие амортизаторы лучше, масляные или газовые (газомасляные)

Выбирать амортизаторы следует опираясь на рекомендации производителя данного автомобиля, так как эксперименты с амортизаторами, чьи рабочие характеристики значительно отличаются от штатных, могут негативно отразиться на работе транспортного средства.

Опытные автопроизводители не только до мельчайших деталей рассчитывают подвеску автомобиля, но и прекрасно разбираются в ее характеристиках и способах влияния на них, поэтому лучше всего использовать именно штатные амортизаторы. В большинстве случаев, на любую модель авто можно найти как подходящие масляные, так и газовые амортизаторы.

Заметим, что жесткие амортизаторы лучше подходят для ровных дорог (например, шоссе), а мягкие — идеальны для эксплуатации машины на неровном покрытии.

Ресурс и стоимость газовых и масляных амортизаторов

Срок службы качественного амортизатора может достигать 60 000 км. Согласно статистике, более надежными считаются масляные амортизаторы, которые реже выходят из строя за счет своей простоты.

Что же касается цены, то газовые амортизаторы примерно на 20% дороже масляных. Такая разница в цене обусловлена тем, что газовые амортизаторы имеют более сложную конструкцию и, следовательно, более сложны в изготовлении.

Альтернативное мнение по поводу амортизаторов

Некоторые автомобилисты полагают, что газовые амортизаторы за счет свое повышенной жесткости более спортивны. Это правда, так как при одинаковых настройках, материалах и конструкции газовые амортизаторы будут мягче масляных.

Заметим, что эта разница не такая уж и существенная, и производители амортизаторов, используя определенные настройки, могут сделать газовые амортизаторы более жесткими, а масляные — мягкими и плавными.

Немного статистики или интересное об амортизаторах

Согласно статистическим данным, в замене амортизаторов нуждается каждый четвертый автомобиль. Несмотря на свои небольшие размеры, амортизаторы выполняют важную роль, поэтому их износ может негативно отразиться на управляемости машины.

К примеру, может произойти увеличение тормозного пути, снижение сцепления с дорогой и ухудшение устойчивости машины на дороге.

Как работают газомасляные амортизаторы?

Устойчивость и управляемость автомобилем на дороге зависит не только от водительских умений. Огромную роль в этом играет конструкция самого автомобиля, а также характеристики его амортизаторов, которые могут быть представлены в самых разных вариациях. Одной из них являются газомасляные амортизаторы, которые стали воплощением лучших качеств масляных демпферов. Однако использовать газомасляные амортизаторы можно далеко не на всех автомобилях, поскольку они имеют особую конструкцию. Этому вопросу мы и посвятили нижеприведенную статью.

1. Кому подойдут такие амортизаторы?

Среди автолюбителей часто возникает путаница: они никак не могут определить отличия между газомасляным и газовыми амортизаторами. Дело в том, что речь идет об одном и том же устройстве. По сути такой амортизатор является полностью газовым, однако даже его детали не способны передвигаться без наличия масляной смазки. Именно по этой причине такие демпферы начали называть именно газомасляными.

Преимуществом такого типа амортизаторов является то, что они делают автомобиль более устойчивым. Однако за устойчивость часто приходится платить собственным комфортом, так как при езде по песчаной или ухабистой дороге водитель и его пассажиры будут чувствовать буквально каждую кочку. Тем не менее, если дорога ровная – таким амортизаторам действительно нет цены.

Таким образом, можем сделать вывод о том, что газомасляные амортизаторы больше подойдут для установки на автомобили, которые преимущественно эксплуатируются на ровных дорогах и на высокой скорости. Особенно важное значение они имеют именно для езды на высокой скорости, поскольку благодаря таким амортизаторам повышается маневренность и устойчивость автомобиля на дороге. Нетрудно догадаться, что чаще всего встретить газомасляные амортизаторы можно на автомобилях спортивного и гоночного типа, а также на внедорожниках.

Тем не менее, профессиональные механики всегда рекомендуют обращаться по поводу установки новых амортизаторов к специалистам, поскольку, независимо от типа дорожного покрытия, по которому будет ездить автомобиль, большое значение также имеют конструкционные особенности самого автомобиля, которому могут подходить или не подходить конкретные конструкции амортизаторов.

Если же вы абсолютно уверены в том, что вам нужны газомасляные амортизаторы, то проблема станет лишь за выбором производителя. В последнее время отлично зарекомендовали себя амортизаторы японской компании «Kayaba». Длительный срок службы и отсутствие какого-либо брака на такой важной детали сделали эту компанию одной из самых известных на нашем рынке, хотя и не самой дешевой.

Установкой таких амортизаторов не рекомендуется заниматься самостоятельно. Чтобы осуществить данную процедуру корректно, очень важно знать принципы работы газомасляных амортизаторов, а также уметь правильно вычислять необходимый уровень давления внутри этого устройства, что будет напрямую зависеть от самого автомобиля.

2. Принцип работы газомасляных амортизаторов.

Газомасляный амортизатор обязательно предполагает наличие в его конструкции специальной емкости, которая перед началом эксплуатации обязательно заполняется газом. Этот газ должен находиться в амортизаторе постоянно, чтобы при наезде на ухаб газ сглаживал колебания и не позволял автомобилю слететь с дороги и перевернуться. Как уже говорилось, особенно важное значение это имеет для гоночных автомобилей.

Газ внутри амортизатора находится под очень высоким давлением, которое колеблется в пределах 4-20 атмосфер. Под каким именно давлением необходимо выставлять устройство, будет зависеть от следующих факторов:

- вес автомобиля;

- скорость, с которой преимущественно движется автомобиль;

- качество дорожного покрытия.

С учетом этих данных механики могут запускать в амортизаторы задних и передних колес совершенно разные объемы газа, что делает автомобиль максимально маневренным. При этом более низкие показатели давления могут быть как на передних колесах, так и на задних. Все будет зависеть от пожеланий автовладельца и конструкционных особенностей самого автомобиля. Недопустимым является только неравномерное наполнение газом правого и левого колес, поскольку это может привести к очень серьезному дисбалансу и сделает автомобиль неуправляемым. Стоит отметить, что газ для газомасляных амортизаторов используется специальный, что необходимо для предотвращения аэрации – смешивания газа и масла внутри устройства.

3. Устройство газомасляных амортизаторов.

В первую очередь устройства газомасляного амортизатора отличается его жесткостью, которой нет ни у одного другого типа подобных устройств. Хотя данное качество не всегда считается преимуществом, в некоторых случаях оно может сыграть буквально-таки злую шутку. Речь идет о ситуации, когда водителю автомобиля с такими амортизаторами приходится преодолевать неровные участки дороги – он на собственном теле будет ощущать все ухабы. Так что еще раз стоит отметить, что выбирать такие амортизаторы стоит только для езды по ровным участкам дорог.

Еще одна отличительная черта устройства газомасляных амортизаторов – наличие способности менять свой диапазон сжимания. То есть в процессе езды такое устройство будет постоянно подстраиваться под скорость и тип вождения, в результате чего его рабочая область будет постоянно меняться. Связано это с особенными характеристиками газа, способного сжиматься даже под очень высоким давлением. Как результат – автомобиль на газомасляных амортизаторах становится максимально «эластичным».

Однако добиться такого положительного эффекта от использования газомасляных амортизаторов можно только в том случае, если устройство будет правильно установлено. Дело в том, что его нельзя размещать в горизонтальном положении, иначе все свойства газа и его способность сопротивляться колебаниям кузова сразу же исчезнут. В горизонтальном положении он хоть и не смешается с маслом, однако примет неправильное положение в отношении него. Учитывая этот факт, очень важно доверять установку профессионалам.

Но чтобы окончательно убедиться, подойдет ли такое устройство конкретно вашему автомобилю, необходимо обратиться в представительство производителя и уточнить возможность установки газомасляных амортизаторов. Дело в том, что если конструкция автомобиля и без того является жесткой, дополнительная установка жестких амортизаторов может принести очень много дискомфорта. Более того, если не учесть рекомендации производителя, элементы подвески автомобиля могут очень быстро износиться.

Согласно конструкционным особенностям газомасляных амортизаторов, перед их установкой обязательно необходимо осуществить так называемую прокачку. Необходимость в этой процедуре возникает в связи с тем, что она позволяет в несколько раз увеличить срок службы самого устройства. Стоит отметить, что данный тип амортизаторов не подлежит ремонту, поэтому прокачка является единственным способом продлить их работоспособность.

4. А может все-таки масляные амортизаторы?

Этот вопрос часто ставится среди автолюбителей, но в ответе на него всегда необходимо прибегать к рекомендациям производителя. В том случае, если на вашем автомобиле вышли из строя штатные амортизаторы, на их место все же лучше ставить устройство такого же типа. В противном случае вы сразу же заметите, как изменился «характер» автомобиля. Если же при езде на штатных амортизаторах вы ощущаете сильный дискомфорт, то только в таком случае можно задуматься о внесении конструкционных изменений в свое авто. Но при этом все равно следует учитывать правило: для неровных дорог – мягкие амортизаторы (масляные), для ровных – жесткие (газомасляные).

Если сравнивать между собой масляные и газомасляные амортизаторы, то между ними можно найти ряд существенных отличий:

1. С конструкционной точки зрения газовые амортизаторы являются более сложными. В первую очередь из-за того, что внутри их конструкции обязательно есть камеры для газа, а во вторую – из-за того, что для сжатия газа приходится применять специальные уплотняющие поверхности.

2. Опять же по отношению к газомасляным амортизаторам выдвигаются более высокие требования в отношении качества, поскольку технологически их исполнение является более сложным.

3. Что же касается ресурса и длительности эксплуатации, то в данной категории все же выиграют масляные амортизаторы. Тем не менее, все будет зависеть от качества конкретного устройства. Если приобрести действительно качественный газомасляный амортизатор, то срок его эксплуатации легко может дотянуть до 60 тыс. км.

4. В ценовой категории опять выигрывает масляный амортизатор. Согласно среднерыночной стоимости, заплатить за него придется на 20% меньше, нежели за газомасляный аналог. Если быть до конца честными, то стоит отметить следующее: даже для спортивных каров газомасляные амортизаторы не всегда могут подходить. Ведь добиться наилучших характеристик от данного типа демпферов можно только в том случае, если они будут не только правильно установлены, но и правильно настроены. В некоторых случаях можно добиться такого эффекта, когда газовые амортизаторы будут намного мягче масляных.

Тем не менее, не стоит перекладывать всю ответственность за устойчивость автомобиля на дороге и его управляемость исключительно на амортизаторы. Независимо от их типа, более важную роль в этом будет играть подвеска машины, размеры кузова, тип шин, их изношенность, стиль вождения и умения самого автовладельца. Амортизаторы – это всего лишь «помощник» подвески, которые способен смягчать удары о неровности дороги, тем самым делая езду более комфортной и безопасной.

Таким образом, если вы начали замечать некоторые неисправности в работе амортизаторов своего автомобиля, не стоит прибегать к поспешным решениям и сразу же менять их на газомасляные. В такой ситуации оценка неисправности должна быть максимально широкой, и учитывать абсолютно все факторы, которые могли повлиять на наличие ошибок в работе демпферов. Если их не устранить, установка новых амортизаторов и правильная их настройка не смогут избавить вас от проблем.

Подписывайтесь на наши ленты в таких социальных сетях как, Facebook, Вконтакте, Instagram, Pinterest, Yandex Zen, Twitter и Telegram: все самые интересные автомобильные события собранные в одном месте.

Какие амортизаторы лучше газовые или масляные или газомасляные

На рынке автозапчастей существует не мало различных видов амортизаторов, но выделить можно 3 основные типа:

  • масляные;
  • газовые;
  • газомаслянные.

В этой статье, мы рассмотрим каждый из этих типов и постараемся дать объективную оценку, какие амортизаторы лучше: газовые, масляные или газомаслянные? Поехали!

Масляные амортизаторы

Масляные амортизаторы являются самыми простыми из всех существующих. В составе их наполнения содержится только масло, что делает их самыми мягкими амортизаторами.

Принцип работы масляного амортизатора направлен только на сжатие, что это значит?

Будем рассматривать на примере попадания колеса в яму. Если колесо, стойка которого оборудована масляным амортизатором, наезжает на яму, то сначала происходит растяжение амортизатора за счет пружины (заметьте, сам он раздвигаться не будет), при выезде из ямы, происходит резкое сжатие, которое смягчает амортизатор, за счет давления, не давая пробить стойку.

После этого сжатия и выезда из ямы, амортизатор возвращается в нейтральное положение, опять же, за счет пружины.

Для каких целей полезны масляные амортизаторы: безусловно для езды по проселочной и неровной дороге, поскольку они уберегут кузов от пробоев подвески и обеспечат плавность хода.

Минусы

Если на бездорожье этот тип амортизаторов показывает себя с лучшей стороны, то при движении по трассе и городу, есть небольшие минусы, точнее один большой минус – наличие кренов.

Крены автомобиля будут ощущаться при резком торможении (крен происходит вперед), при резком нажатии на педаль газа (крен на заднюю ось), а также, самое неприятное, это крены при поворотах.

Видео: как влияют неисправные амортизаторы на управляемость

 Газомасляные амортизаторы

Как вы можете догадаться из названия, в составе таких амортизаторов присутствует газ. Стоит отметить, что находится он там под небольшим давлением.

Важное отличие газомасляного амортизатора в том, что при попадании в яму, он стремиться разжаться сам, т.е. без помощи пружины, как это было у предыдущего типа.

Амортизаторы такого типа лучше использовать в городе, они будут жестче держать кузов, не будет сильных кренов. Конечно, газомасляные стойки можно использовать и на плохой, например проселочной, дороге, но будет чуть больше колебаний кузова, чем у масляных.

Тем не менее, газомасляные амортизаторы являются наиболее сбалансированным и универсальным вариантом для большинства автолюбителей, поскольку они подойдут, как для комфортной езды по городу, так и по грунтовке на них проехать не составит труда.

Газовые амортизаторы

Газовые амортизаторы уже идут с газом повышенного давления. Если первые 2 типа амортизаторов, при определенном желании, можно было сжать двумя руками, то газовый, вы, скорее всего, не сможете сжать даже немного. Опять же, это происходит из-за того, что газ внутри находится под высоким давлением, которое сложно превысить человеческими усилиями.

Таким амортизаторы, лучше всего применять для езды по городу или гоночному треку. На плохих дорогах, с таким типом лучше не ездить, поскольку все ямы и неровности будут передаваться в салон. За счет давления, при попадании в яму, сжатие штока амортизатора происходит минимальное.

Плюсы

  • стойкость на дороге;
  • меньше чувствительность к колее;
  • почти полное отсутствие кренов при повороте, разгоне и торможении.

Подводим итог: какие амортизаторы лучше

Однозначно здесь не ответить, поскольку изначально нужно понимать предназначение амортизаторов, где и в каких условиях их будут эксплуатировать, поэтому приведем оценку, а по ней каждый сам выберет то, что подходит именно под его задачи:

Масляные амортизаторы – это комфортная подвеска на любой дороге. Присутствуют крены.

Газомасляные амортизаторы – оптимальный или даже лучший вариант для обычного автомобилиста, который большую часть времени передвигается по городу и иногда выбирается за город к проселочным дорогам.

Газовые амортизаторы – очень жесткая подвеска, хорошая управляемость, отсутствие кренов.

Видео-обзор какие выбрать амортизаторы: масляные, газомасляные или газовые

Понравилась статья?

Поделитесь ссылкой с друзьями в социальных сетях:

А еще у нас интересные e-mail рассылки, подписывайтесь! (1 раз в неделю)

Интересные материалы

Судовой газойль (MGO) | Глоссарий

Судовой газойль (MGO) описывает судовое топливо, состоящее исключительно из дистиллятов. Дистилляты - это все те компоненты сырой нефти, которые испаряются при фракционной перегонке и затем конденсируются из газовой фазы в жидкие фракции. Морской газойль обычно состоит из смеси различных дистиллятов. Судовой газойль похож на дизельное топливо, но имеет более высокую плотность. В отличие от тяжелого дизельного топлива (HFO), судовой газойль не нужно нагревать во время хранения.

Судовой газойль и стандартный топочный мазут во многом обладают одинаковыми свойствами. Поэтому топочный мазут иногда поставляется в качестве судового топлива при нехватке судового газойля в соответствии с обозначением прямого доступа к памяти ISO 8217. Однако в этом случае температура воспламенения печного топлива с измененной маркировкой должна быть выше 60 ° C, что обычно и имеет место. Кроме того, необходимо убедиться, что технология двигателей или любые установленные системы выхлопных фильтров на судах совместимы с относительно низким содержанием серы в топочном мазуте.

MGO имеет цвет от прозрачного до светлого. Если судовое топливо используется в судоходстве по внутренним водным путям, например, мазут, оно должно быть маркировано красителем Solvent Yellow 124. Кроме того, морской газойль окрашен в красный цвет. Эти меры призваны предотвратить или позволить выявить неправомерное использование облагаемого низким налогом и относительно дешевого печного топлива или судового газойля (который на самом деле часто является одним и тем же топливом) во внутреннем судоходстве.

Судовой газойль используется в небольших средне- и высокоскоростных вспомогательных агрегатах или вспомогательных двигателях и судовых двигателях.Последние обычно встречаются на рыбацких лодках, небольших паромах или буксирах. В отличие от тяжелого нефтяного топлива или тяжелого судового дизельного топлива (MDO) с большой долей тяжелого нефтяного топлива, судовой газойль, который основан на более легких дистиллятах, имеет низкую вязкость и может легко закачиваться в двигатель при температуре около 20 ° C. С.

Основные требования к судовым топливам определены в стандарте ISO 8217. Классы качества DMX, DMA, DMB и DMZ в соответствии с ISO 8217 «Нефтепродукты - Топливо (класс F)» также обычно называют судовым газойлем.Но поскольку судовое топливо DMB может также содержать небольшую долю тяжелого нефтяного топлива, оно не является чистым дистиллятом и, следовательно, не является «настоящим» судовым газойлем.

Судовой газойль также производится с различной степенью содержания серы, хотя максимально допустимое содержание серы в судовом газойле ниже, чем в мазуте. Метка качества ISO 8217 DMA имеет максимально допустимое значение 1,5%. Судовой газойль с низким содержанием серы (LS-MGO) имеет содержание серы менее 0,1%. Это судовое топливо может использоваться в портах ЕС или в зонах контроля выбросов (ECA), которые, среди прочего, устанавливают лимит выбросов серы, соответствующий лимиту выбросов LS-MGO.По этой причине большинство судоходных компаний используют в этих местах судовой газойль с низким содержанием серы DMA. В качестве альтернативы этот предел также может быть достигнут с помощью подходящего оборудования (систем фильтрации, скрубберов).

По сравнению с судовым топливом с более или менее большой долей тяжелого нефтяного топлива, выбросы морского газойля содержат значительно меньше твердых частиц и сажи. И поскольку содержание серы в дистиллятном топливе довольно легко поддерживать на очень низком уровне, а нефтеперерабатывающие заводы оптимизируют свои производственные процессы для производства все меньшего и меньшего количества остаточного топлива (тяжелого мазута) из-за падающей цены на мазут, инсайдеры отрасли ожидают, что В ближайшие годы судовой газойль будет использоваться чаще, и в результате будут адаптированы двигатели в судоходстве. Более легкий судовой газойль (MGO) и судовое дизельное топливо (MDO), однако, значительно дороже тяжелого нефтяного топлива, поэтому тяжелый мазут по-прежнему преимущественно используется в коммерческих морских перевозках. Например, в начале апреля 2016 года цена на судовой газойль была более чем вдвое выше, чем на мазут.

Более подробную информацию о глобальных морских правилах и установлении лимитов выбросов можно найти в статье о судовом топливе (бункерное топливо).

судового топлива | Глоссарий | Marquard & Bahls

Судовое топливо (см.DIN ISO 8217), также называемые бункерным топливом, обычно делятся на два разных класса:

  • Мазут тяжелый (HFO) и
  • Дистилляты

Последние в просторечии известны как судовой газойль (MGO). Первая группа, тяжелое жидкое топливо, также включает другие продукты, такие как LSFO, ULSFO и HSFO. Смеси тяжелого нефтяного топлива и дистиллятов, часто используемые на практике, описываются как судовое дизельное топливо (MDO) или промежуточное жидкое топливо (IFO). В более узком смысле термина «судовое дизельное топливо» конкретно относится к смесям с очень низкой долей тяжелого нефтяного топлива.Поэтому этот тип судового дизельного топлива также классифицируется как дистиллят в некоторой литературе. Большие суда могут работать как на мазуте, так и на судовом дизельном топливе. Суда меньшего размера, такие как баржи, не предназначены для работы на мазуте.

Различные виды судового топлива в соответствии с ISO 8217 производятся из сырой нефти путем фракционной перегонки на нефтеперерабатывающих заводах. В этом процессе сырая нефть постепенно нагревается до температуры чуть ниже температуры, при которой она разлагается.Если в процессе нагрева температура кипения определенного компонента сырой нефти - «фракции» - превышена, она переходит в газовую фазу. Фракции с более мелкими молекулами испаряются при более низких температурах, чем фракции с длинноцепочечными (и, следовательно, более крупными) молекулами. Затем отдельные фракции снова охлаждают до температуры ниже точки кипения и, таким образом, переводят в жидкое состояние. Фракции, отделенные таким образом от сырой нефти, называются дистиллятами.

Остаток фракционной перегонки, который не переходит в газовую фазу, называется остаточным топливом или тяжелым мазутом.Содержание серы в этом мазуте можно снизить с помощью дополнительных процессов.

С 1987 года требования, которым должно соответствовать топливо на нефтяной основе, используемое в дизельных двигателях и котлах в судоходной отрасли, были определены Международной морской организацией (IMO) в стандарте ISO 8217 «Нефтепродукты - Топливо (класс F) - Технические характеристики судового топлива ». Это общепризнанный мировой стандарт для спецификации судового топлива, который разделяет его на остаточное топливо и дистиллятное топливо в соответствии с их основными компонентами.Кроме того, ISO 8216 классифицирует категории судового топлива.

В зависимости от того, было ли топливо произведено путем дистилляции или накоплено в виде остатка на нефтеперерабатывающем заводе, оно классифицируется как дистиллят (или «дистиллятное топливо» согласно стандарту) или как остаточное топливо. В соответствии с ISO 8217 остаточное топливо делится на шесть видов топлива в зависимости от их вязкости (кинематической вязкости) - RMA, RMB, RMD, RME, RMG и RMK - в сочетании с их макс. предельное значение кинематической вязкости при 50 ° C.Вязкость указывается в квадратных миллиметрах в секунду (мм² / с). Большие значения, такие как 700, относятся к очень вязкому остаточному топливу. Чем ниже значение кинематической вязкости, тем тоньше топливо. Как показывает практика, чем меньше вязкость, тем выше качество судового топлива. Остаточное топливо используется в больших, средних и тихоходных судовых двигателях. При условии, что судно не находится в зоне с особыми ограничениями по выбросам (Emission Control Area, или ECA), обычно это будет судовое топливо промежуточного мазута (IFO) 380 с обозначением RMG 380 или RMK 380 по ISO 8217.

На небольших судах обычно используется более легкое судовое топливо, такое как дистиллятное топливо и менее вязкое остаточное жидкое топливо, поскольку только более крупные двигатели могут эффективно сжигать остаточное топливо с высоким содержанием тяжелого нефтяного топлива. В соответствии с ISO 8217 дистиллятное топливо делится на четыре класса: DMX, DMA, DMB и DMZ. DMX - это дистиллят, который используется только в двигателях меньшего размера (спасательные шлюпки / аварийные блоки) и предназначен для использования вне машинного отделения. DMA и DMB отличаются главным образом тем, что DMB может содержать следы остаточного топлива.Четвертый класс дистиллятов, DMZ, не должен содержать остаточных компонентов топлива, имеет более высокое содержание ароматических углеводородов и немного увеличенную вязкость при 40 ° C по сравнению с другими видами дистиллятного топлива. Это необходимо для того, чтобы впрыск топлива мог продолжать охлаждаться и смазывать при переключении с некачественного судового топлива на DMZ (например, при переходе в ECA).

На практике в основном используются смеси дистиллятного топлива и остаточного топлива, то есть промежуточное жидкое топливо (IFO). IFO 380 и IFO 180 (RMG) - топливо, наиболее часто используемое в судоходстве.

Стандарт ISO 8217 также определяет параметры качества судового топлива, например: воспламеняемость (расчетный индекс ароматичности углерода / CCAI), максимальное содержание кислоты и металла, а также пределы содержания серы. В принципе, соблюдение предельных значений выбросов также может быть гарантировано дополнительным оборудованием (системами фильтрации, скрубберами). Здесь судовладелец несет ответственность за соблюдение лимитов выбросов, приобретая соответствующее судовое топливо для соответствующей судовой технологии.

Правила глобального морского судоходства в основном устанавливаются Международной морской организацией (ИМО).Требуемые пределы выбросов намного ниже стандартов наземного транспорта. Поскольку морские суда, в частности, по-прежнему в основном используют мазут (HFO), который также имеет более низкое качество по сравнению с судовым дизельным топливом (MDO), в результате возникают гораздо более высокие выбросы. Высокое содержание серы в мазуте (до 4,5%) приводит к особенно высоким выбросам оксидов серы (SOx). Международная морская организация до сих пор установила ограничения только для оксидов серы и азота. Однако из-за высокого уровня загрязнения ИМО инициировала меры по повышению эффективности новых судов и ограничению выбросов на морском транспорте, а также ограничила максимальное содержание серы в морском топливе до 3. 5% по всему миру.

Глобальные стандарты

также установлены ЕС и США для зон контроля выбросов (ECA), где применяются более строгие правила. Части пересмотренного Приложения VI IMO Marpol вступили в силу с января 2015 года. Они сокращают выбросы серы, азота и твердых частиц в зонах контроля выбросов (например, в Северном и Балтийском море). С тех пор в ECA можно использовать только топливо с максимальным содержанием серы 0,1%. В настоящее время рассматривается вопрос о введении глобального предела содержания серы (за пределами ECA).Результаты этого ожидаются в 2018 году. На основании этого будет решено, вводить ли глобальный лимит в 2020 году или не раньше 2025 года.

Сжиженный природный газ (СПГ) теперь также используется на судах в качестве альтернативного судового топлива - именно потому, что он снижает выбросы. СПГ считается судовым топливом будущего и важным средством соблюдения более строгих экологических норм. Углеродный след этого топлива и выбросы соединений серы и азота значительно лучше, чем у судового топлива на основе сырой нефти. Поскольку можно предположить, что пороговые значения выбросов оксидов азота и диоксида серы будут продолжать снижаться для защиты окружающей среды, эксперты ожидают, что СПГ будет все больше использоваться в качестве судового топлива. На сегодняшний день не существует международных обязательных правил и стандартов для использования и хранения СПГ во всем мире, однако они в настоящее время разрабатываются различными комитетами и организациями, включая Общество газа как судового топлива (SGMF), IMO и ISO. По этой причине СПГ как судовое топливо еще не охвачено и не определено в DIN ISO 8217, хотя он используется для заправки судов.

Мазут (HFO) | Глоссарий

Общий термин тяжелое жидкое топливо (HFO) описывает топливо, используемое для создания движения, и / или топлива для генерирования тепла, которые имеют особенно высокую вязкость и плотность. В морской конвенции МАРПОЛ 1973 года тяжелое жидкое топливо определяется либо по плотности более 900 кг / м³ при 15 ° C, либо по кинематической вязкости более 180 мм² / с при 50 ° C. Тяжелое жидкое топливо имеет большой процент тяжелых молекул, таких как длинноцепочечные углеводороды и ароматические углеводороды с длинноразветвленными боковыми цепями.Они черного цвета.

Тяжелое жидкое топливо в основном используется в качестве судового топлива, а тяжелое дизельное топливо в настоящее время является наиболее широко используемым судовым топливом; Практически все средне- и тихоходные судовые дизельные двигатели предназначены для работы на мазуте. Но старые паровозы и электростанции, работающие на жидком топливе, также вырабатывают энергию из мазута.

Мазут - это остаточное топливо, образующееся при перегонке сырой нефти. Качество остаточного топлива зависит от качества сырой нефти, используемой на нефтеперерабатывающем заводе.Для достижения различных характеристик и уровней качества это остаточное топливо смешивают с более легкими видами топлива, такими как судовой газойль или судовое дизельное топливо. Полученные смеси также называют промежуточным топливом (IFO) или судовым дизельным топливом. Они классифицируются и называются в зависимости от их вязкости. Чаще всего используются типы IFO 180 и IFO 380 с вязкостью 180 мм² / с и 380 мм² / с соответственно. Если в смеси преобладает тяжелый мазут, он относится к категории тяжелого мазута.Поскольку это смеси тяжелого нефтяного топлива и легких топлив, их также можно назвать тяжелым судовым дизельным топливом. Мазут обычно не может перекачиваться при температуре 20 ° C, поэтому его необходимо предварительно нагревать в танках судна. Чтобы топливо можно было перекачивать, его необходимо нагреть как минимум до 40 ° C. При температуре 15 ° C IFO имеет битумоподобную консистенцию.

Международный стандарт ISO 8217 делит судовое топливо на дистиллятное топливо и остаточное топливо. Последние собирательно называются тяжелым топливом.Исключением является самый низкий уровень вязкости, RMA 10, который больше не называют тяжелым дизельным топливом, поскольку его доля в тяжелом жидком топливе настолько мала. ISO 8217 предусматривает, что остаточное топливо и, следовательно, все тяжелые жидкие топлива не должны содержать старого масла или смазочных масел.

Ключевым отличием тяжелого нефтяного топлива является содержание в нем серы. Согласно ISO 8217 максимальное содержание серы в них не должно превышать 3,5%. По содержанию серы можно выделить следующие основные классы:

Судовое топливо Макс.содержание серы
Мазут с высоким содержанием серы (HSFO) 3,5%
Мазут с низким содержанием серы (LSFO) 1,0%
Мазут со сверхнизким содержанием серы (ULSFO) 0,1%


Мазут с низким содержанием серы (LSFO)
Мазут с низким содержанием серы называют мазутом с низким содержанием серы (LSFO), если в них содержание серы ниже 1%. Обычно это судовое топливо IFO 180 или IFO 380, подвергнутое обессериванию.До конца 2014 года суда все еще могли проходить через зоны контроля выбросов (ECA) с этим типом судового топлива.

Мазут со сверхнизким содержанием серы (ULSFO)
С 1 января 2015 года, в соответствии с Приложением VI к Конвенциям МАРПОЛ, выбросы с судов должны содержать не более 0,1% серы на таких охраняемых территориях (ECA). Из-за этих ужесточенных ограничений LSFO больше не играют заметной роли в этих областях и были фактически заменены судовым топливом со сверхнизким содержанием серы (ULSFO), которое соответствует этим ограничениям.Теоретически здесь можно также использовать сильно обессерившееся топливо IFO, но на практике обессеривание такого тяжелого жидкого топлива слишком дорого, чтобы иметь экономический смысл. По этой причине сегодня термин мазут со сверхнизким содержанием серы обычно относится не к обессерившемуся тяжелому топливу, а к судовому газойлю, который уже имеет низкое содержание серы. Он состоит исключительно из дистиллятов и имеет содержание серы менее 0,1%. Это судовое топливо также известно как судовой газойль со сверхнизким содержанием топлива. ULSFO используется в средне- и высокоскоростных дизельных двигателях.При переходе с LSFO на ULSFO необходимо убедиться, что технология двигателя совместима с ULSFO.

Мазут с высоким содержанием серы (HSFO)
Альтернативой использованию судового топлива с таким низким содержанием серы в ECA является использование скрубберов. Эта технология включает в себя впрыскивание воды в поток выхлопных газов для уменьшения выбросов серы и других выбросов. Однако переоборудование корабля с использованием этой технологии стоит несколько миллионов евро и означает, что корабль стоит в доке на какое-то время, что приводит к потере доходов и доходов судовладельцев.С другой стороны, скруббер позволяет использовать судовое топливо с более высоким содержанием серы. В этом контексте такое тяжелое жидкое топливо обозначается как высокосернистое жидкое топливо (HSFO), в котором максимальное содержание серы составляет 3,5%, как разрешено в соответствии с ISO 8217.

Более подробную информацию о глобальных морских правилах и установлении лимитов выбросов можно найти в статье о судовом топливе (бункерное топливо).

Собираетесь на VGO? - Промежуточное сырье, о котором вы мечтали!

Вакуумный газойль или VGO - один из тех загадочных продуктов, о которых говорят нефтепереработчики, но которые едва ли понимают те из нас, кто не является инженерами. Однако это важное промежуточное сырье, которое может увеличить выпуск ценного дизельного топлива и бензина на нефтеперерабатывающих заводах. Более легкие сланцевые сорта сырой нефти, такие как Eagle Ford, могут производить материал VGO непосредственно после первичной перегонки. Сегодня мы пролили свет на этот полуфабрикат нефтепереработки.

Пару лет назад мы опубликовали серию из двух «руководств» по ​​основам работы НПЗ (см. «Комплексная переработка 101, часть 1 и часть 2»). Во второй части этой серии описываются установки для обогащения на типичном комплексном нефтеперерабатывающем заводе, которые перерабатывают более тяжелую и менее желательную остаточную нефть, полученную при атмосферной перегонке, в более легкие и более ценные очищенные продукты.Первый из описанных нами процессов модернизации происходит в вакуумной ректификационной колонне (VDC). Вакуумная перегонка извлекает газойль из остаточной нефти. Говоря простым языком, вакуумная перегонка включает нагревание остаточного масла в вакууме, так что температура кипения снижается. Это позволяет осуществлять перегонку при температурах, которые невозможны при атмосферной перегонке, поскольку в противном случае кокс из тяжелого остаточного масла имеет тенденцию к затвердеванию. Вакуумная перегонка разделяет легкие и тяжелые фракции газойля, оставляя вакуумный остаток, который может быть переработан в установке коксования или продан как мазут (подробнее о мазуте см. Йо-Хо-Хо и Груз бункеров).Легкие и тяжелые газойли, выходящие из VDC, обычно известны как вакуумный газойль или VGO. В США и во всем мире для VGO используется много разных названий, но основное деление - легкое VGO (LVGO) и тяжелое VGO (HVGO). При торговле VGO важно также содержание серы, поскольку VGO с низким содержанием серы (0,5% или менее) более ценен, чем 2% VGO с высоким содержанием серы.

Рисунок № 1

Источник: RBN Energy (Нажмите, чтобы увеличить)

На этом этапе, прежде чем мы слишком углубимся в разработку нефтеперерабатывающих заводов, мы должны предупредить вас, что RBN не является компанией, занимающейся проектированием нефтеперерабатывающих заводов. Так что, если вам нужен такой уровень понимания, проконсультируйтесь с нашими друзьями из Turner Mason Company. Это описание преднамеренно нацелено на широкую аудиторию и описывает процессы, которые значительно различаются в зависимости от нефтеперерабатывающего завода.

На типичных комплексных нефтеперерабатывающих заводах, которые распространены в Соединенных Штатах, особенно на побережье Мексиканского залива, VGO дополнительно перерабатывается в установках каталитического крекинга одного из двух типов. В этих установках «крекинга» используется комбинация катализаторов (вещества, ускоряющего химические реакции) тепла и давления для расщепления VGO на более легкие компоненты смеси бензина и дизельное топливо.Как вы можете видеть на схеме процессов на Рисунке № 1, установка крекинга с каталитической нейтралью (FCC) обычно используется для обработки LVGO, а установка гидрокрекинга используется для обработки HVGO. Установки крекинга обоих типов производят компоненты для смешивания бензина и дизельное топливо, но установка гидрокрекинга производит больше дизельного топлива, а установка FCC - больше бензина. Одно различие между ними заключается в том, что установка гидрокрекинга использует водород для удаления серы и других примесей из производимого бензина и дизельного топлива. Добавляя водород, установка гидрокрекинга также увеличивает объем выпуска дизельного топлива и бензина - на целых 20 процентов по сравнению с вводом VGO.Мы опубликовали блог о недавних инвестициях Valero и Marathon в мощности гидрокрекинга в прошлом году (см. Накачать объем). Мы не собираемся описывать здесь различные процессы взлома, показанные на рисунке №1 - они описаны в блоге Refining 101 Part 2. Мы также разместили блог, в котором описывается значение процесса алкилирования, показанного на диаграмме оранжевым цветом (см. Пропуск алкилатного фанданго).

Для доступа к оставшейся части Собираетесь ли вы к VGO? - Промежуточное сырье, о котором вы мечтали! , вы должны войти в систему как подписчик RBN Backstage Pass ™.

Полный доступ к архиву блога RBN Energy, который включает любые публикации старше 5 дней, доступен только подписчикам RBN Backstage Pass ™. Помимо доступа к архиву блога, ресурсы RBN Backstage Pass ™ включают в себя отчеты Drill-Down, отчеты Spotlight, индикаторы Spotcheck, веб-трансляции по основам рынка, собрания и многое другое. Если вы уже приобрели подписку, убедитесь, что вы вошли в систему. Для получения дополнительной помощи или информации свяжитесь с нами по адресу [email protected] или 888-613-8874.

Определение сырой нефти

Что такое сырая нефть?

Сырая нефть - это природный нефтепродукт, состоящий из залежей углеводородов и других органических материалов. Тип ископаемого топлива, сырая нефть очищается для производства полезных продуктов, включая бензин, дизельное топливо и различные другие формы нефтехимии. Это невозобновляемый ресурс, а это означает, что он не может быть заменен естественным образом с той скоростью, с которой мы его потребляем, и поэтому является ограниченным ресурсом.

Ключевые выводы

  • Сырая нефть - это сырой природный ресурс, который добывается из земли и перерабатывается в такие продукты, как бензин, реактивное топливо и другие нефтепродукты.
  • Сырая нефть - это глобальный товар, который продается на рынках по всему миру как в виде спотовой нефти, так и по контрактам с деривативами.
  • Многие экономисты рассматривают сырую нефть как самый важный товар в мире, поскольку в настоящее время она является основным источником производства энергии.

Понимание сырой нефти

Сырая нефть обычно добывается путем бурения, где она обычно находится вместе с другими ресурсами, такими как природный газ (который легче и, следовательно, находится над сырой нефтью) и соленая вода (которая плотнее и опускается ниже).

После добычи сырая нефть очищается и перерабатывается в различные формы, такие как бензин, керосин и асфальт, для продажи потребителям.

Хотя ее часто называют «черным золотом», сырая нефть имеет диапазон вязкости и может варьироваться по цвету от черного до желтого в зависимости от ее углеводородного состава. Дистилляция, процесс, при котором масло нагревается и разделяется на различные компоненты, является первым этапом очистки.

История использования сырой нефти

Хотя ископаемое топливо, такое как уголь, добывалось веками, сырая нефть была впервые обнаружена и разработана во время промышленной революции, а ее промышленное использование было получено в 19 веке.Недавно изобретенные машины произвели революцию в том, как мы работаем, и их работа зависела от этих ресурсов.

Сегодня мировая экономика в значительной степени зависит от ископаемых видов топлива, таких как сырая нефть, и спрос на эти ресурсы часто вызывает политические волнения, поскольку небольшое количество стран контролирует крупнейшие резервуары. Как и в любой отрасли, спрос и предложение сильно влияют на цены и прибыльность сырой нефти. США, Саудовская Аравия и Россия являются ведущими производителями нефти в мире.

Расцвет ОПЕК

В конце 19-го и начале 20-го веков Соединенные Штаты были одним из ведущих производителей нефти в мире, и американские компании разработали технологию, позволяющую превращать нефть в полезные продукты, такие как бензин. В середине и последних десятилетиях 20-го века добыча нефти в США резко упала, и США стали импортером энергии.

Его основным поставщиком была Организация стран-экспортеров нефти (ОПЕК), основанная в 1960 году, которая состоит из крупнейших в мире (по объему) держателей запасов сырой нефти и природного газа.Таким образом, страны ОПЕК обладали значительными экономическими рычагами при определении предложения и, следовательно, цены на нефть в конце 1900-х годов.

В начале 21 века развитие новых технологий, в частности гидроразрыва пласта, вызвало в США второй энергетический бум, в значительной степени снизив важность и влияние ОПЕК.

Весной 2020 года цены на нефть обвалились на фоне пандемии COVID-19 и замедления экономического роста. ОПЕК и ее союзники согласились на историческое сокращение добычи для стабилизации цен, но они продолжали падать, достигнув 20-летнего минимума.

Обратная сторона нефтяной зависимости

Сильная зависимость от ископаемого топлива упоминается как одна из основных причин глобального потепления, тема, которая приобрела популярность в последние 20 лет.

Риски, связанные с бурением нефтяных скважин, включают разливы нефти и закисление океана, которые наносят ущерб экосистеме.

В 21 веке многие производители начали создавать продукты, которые полагаются на альтернативные источники энергии, такие как автомобили, работающие от электричества, дома, работающие от солнечных батарей, и сообщества, работающие от ветряных турбин.

Инвестиции в нефть

Инвесторы могут покупать два типа нефтяных контрактов: фьючерсные контракты и спотовые контракты. Для отдельного инвестора нефть может быть спекулятивным активом, диверсификатором портфеля или хеджированием связанных позиций.

Спотовые контракты

Цена спотового контракта отражает текущую рыночную цену на нефть, тогда как цена фьючерса отражает цену, которую покупатели готовы платить за нефть в срок поставки, установленный в какой-то момент в будущем.

Цена фьючерса не является гарантией того, что нефть действительно достигнет этой цены на текущем рынке, когда наступит эта дата. Это как раз та цена, которую на момент заключения контракта ожидают покупатели нефти. Фактическая цена на нефть на эту дату зависит от многих факторов.

Большинство товарных контрактов, которые покупаются и продаются на спотовых рынках, вступают в силу немедленно: деньги обмениваются, и покупатель соглашается на поставку товара. В случае нефти спрос на немедленную доставку по сравнению с поставкой в ​​будущем невелик, в немалой степени из-за логистики транспортировки нефти.

Инвесторы, конечно, вообще не собираются принимать поставки товаров (хотя были случаи ошибок инвесторов, которые приводили к неожиданным поставкам), поэтому фьючерсные контракты чаще используются трейдерами и инвесторами.

Фьючерсные контракты

Фьючерсный контракт на нефть - это соглашение о покупке или продаже определенного количества баррелей нефти по заранее определенной цене в заранее установленную дату. При покупке фьючерсов между покупателем и продавцом подписывается контракт, обеспечиваемый маржой, которая покрывает процент от общей стоимости контракта.

Конечные пользователи, покупающие нефть на фьючерсном рынке, чтобы зафиксировать цену; инвесторы покупают фьючерсы, по сути, как азартную игру на то, какой будет цена на самом деле в будущем, и они получают прибыль, если угадают правильно. Как правило, они ликвидируют или пролонгируют свои фьючерсные авуары до того, как им придется принять поставку.

Есть два крупных нефтяных контракта, за которыми внимательно следят участники нефтяного рынка. В Северной Америке эталоном для нефтяных фьючерсов является нефть марки West Texas Intermediate (WTI), которая торгуется на Нью-Йоркской товарной бирже (NYMEX).В Европе, Африке и на Ближнем Востоке эталоном является нефть марки North Sea Brent Crude, которая торгуется на Межконтинентальной бирже (ICE).

В то время как два контракта движутся в некоторой степени синхронно, WTI более чувствительна к развитию американской экономики, а Brent больше реагирует на изменения за рубежом.

Хотя одновременно открыто несколько фьючерсных контрактов, большая часть торговли вращается вокруг контракта ближайшего месяца (ближайшего фьючерсного контракта). По этой причине он известен как самый активный контракт.

Спот против будущих цен на нефть

Фьючерсные цены на сырую нефть могут быть выше, ниже или равны спотовым ценам. Разница в цене между спотовым рынком и фьючерсным рынком кое-что говорит об общем состоянии нефтяного рынка и ожиданиях от него. Если фьючерсные цены выше, чем спотовые цены, это обычно означает, что покупатели ожидают улучшения ситуации на рынке, поэтому они готовы платить надбавку за поставку нефти в будущем. Если фьючерсные цены ниже спотовых, это означает, что покупатели ожидают ухудшения состояния рынка.

«Бэквордация» и «контанго» - это два термина, которые используются для описания взаимосвязи между ожидаемыми будущими спотовыми ценами и фактическими фьючерсными ценами. Когда рынок находится в контанго, цена фьючерса выше ожидаемой спотовой цены. Когда рынок находится в нормальной бэквордации, цена фьючерса ниже ожидаемой будущей спотовой цены.

Цены на различные фьючерсные контракты также могут варьироваться в зависимости от предполагаемых дат их поставки.

Прогноз цен на нефть

Экономистам и экспертам сложно предсказать динамику цен на сырую нефть, которые являются нестабильными и зависят от многих переменных.Они используют ряд инструментов прогнозирования и зависят от времени, чтобы подтвердить или опровергнуть свои прогнозы. Чаще всего используются следующие пять моделей:

  • Цены на фьючерсы на нефть
  • Структурные модели на основе регрессии
  • Анализ временных рядов
  • Байесовские авторегрессионные модели
  • Динамические стохастические графики общего равновесия

Цены на фьючерсы на нефть

Центральные банки и Международный валютный фонд (МВФ) в основном используют в качестве меры цены фьючерсных контрактов на нефть.Трейдеры фьючерсов на сырую нефть устанавливают цены на основе двух факторов: спроса и предложения и настроений рынка. Однако фьючерсные цены могут быть плохим предсказателем, поскольку они, как правило, добавляют слишком большое отклонение к текущей цене на нефть.

Структурные модели на основе регрессии

Статистическое компьютерное программирование вычисляет вероятности определенного поведения в отношении цены на нефть. Например, математики могут учитывать такие факторы, как события в странах-членах ОПЕК, уровни запасов, издержки производства или уровни потребления.

Модели, основанные на регрессии, обладают сильной предсказательной силой, но их создатели могут не включить один или несколько факторов, или неожиданные переменные могут вмешаться, чтобы привести к сбою этих основанных на регрессии моделей.

Модели временного ряда

Некоторые экономисты используют модели временных рядов, такие как модели экспоненциального сглаживания и модели авторегрессии, которые включают категории ARIMA и ARCH / GARCH, чтобы исправить ограничения цен на фьючерсы на нефть. Эти модели анализируют историю нефти в различные моменты времени, чтобы извлечь значимую статистику и прогнозировать будущие значения на основе ранее наблюдаемых значений.

Анализ временных рядов иногда дает ошибки, но обычно дает более точные результаты, когда экономисты применяют его к более коротким временным промежуткам.

Байесовская векторная модель авторегрессии

Один из способов улучшить стандартную модель , основанную на эгрессии, - это добавить вычисления для измерения вероятности воздействия определенных прогнозируемых событий на нефть. Большинство современных экономистов любят использовать модель байесовской векторной авторегрессии (BVAR) для прогнозирования цен на нефть.

В рабочем документе Международного валютного фонда за 2015 год отмечалось, что эти модели работают лучше всего при использовании на максимальном 18-месячном горизонте и при добавлении меньшего числа прогнозных переменных. Модели BVAR точно предсказывали цены на нефть в 2008-2009 и 2014-2015 годах.

Модель динамического стохастического общего равновесия (DSGE)

Модели динамического стохастического общего равновесия (DSGE) используют макроэкономические принципы для объяснения сложных экономических явлений; в данном случае цены на нефть.

Модели DSGE иногда работают, но их успех зависит от неизменных событий и политик, поскольку расчеты DSGE основаны на исторических наблюдениях.

Объединение моделей

Каждая математическая модель зависит от времени, и некоторые модели в один момент работают лучше, чем другие. Поскольку ни одна модель сама по себе не дает надежных и точных прогнозов, экономисты часто используют их все взвешенные комбинации, чтобы получить наиболее точный ответ.

Например, в 2014 году Европейский центральный банк (ЕЦБ) использовал комбинацию из четырех моделей для прогнозирования курса цен на нефть с целью создания более точного прогноза.

Однако были времена, когда ЕЦБ использовал меньше или больше моделей для достижения наилучших результатов. Даже в этом случае непредвиденные факторы, такие как стихийные бедствия, политические события или социальные потрясения, могут сорвать самые тщательные вычисления.

Как следить за нефтяной промышленностью

Поскольку цены на сырую нефть постоянно меняются и обычно более волатильны, чем цены на акции или валюты, для успешных инвесторов и трейдеров крайне важно иметь надежные источники информации, которые сообщают о многих факторах, которые могут влиять на цены на нефть.Есть много веб-сайтов, которые сообщают новости о сырой нефти, но только некоторые передают последние новости и текущие цены. Следующие три содержат актуальную информацию.

MarketWatch

MarketWatch предоставляет «деловые новости, информацию о личных финансах, комментарии в режиме реального времени, инвестиционные инструменты и данные». Из-за такого разнообразия он не обязательно выделяется как ориентированный на нефть, но всегда одним из первых публикует статьи. , выкладывать заголовки сразу после появления новостей.Эти заголовки можно найти в правом верхнем углу его домашней страницы на вкладке «Последние новости». MarketWatch также предоставляет подробную информацию, когда это необходимо, публикуя статьи, иногда всего один или два абзаца, для уточнения заголовков и обновляя их в течение дня.

На сайте представлена ​​текущая информация о ценах на нефть, статьи с подробным описанием динамики цен на нефть, в том числе предпродажные и заключительные комментарии, а также множество тематических статей. На целевой странице компании есть активная ссылка с ценой на WTI.В большинстве статей MarketWatch также включает активную ссылку на цену на нефть, поэтому, когда вы читаете статью, указанная цена является актуальной.

Кроме того, MarketWatch предлагает более глубокий анализ экономических новостей, влияющих на цены на нефть.

Reuters Commodities Страница

Служба новостей Reuters имеет часть веб-сайта, посвященную сырьевым товарам, в которой публикуются последние новости о нефти, справочная информация и текущие цены. Он также предлагает более свежие подробные истории и анализ сектора в целом, в том числе обновления секторов, влияющих на цены (в этом отношении он превосходит MarketWatch), и хорошо выпускает любые важные новости по мере их публикации.Reuters также часто публикует статьи с подробным описанием динамики цен на нефть и факторов, стоящих за этими движениями.

CNBC

CNBC.com имеет веб-страницу, посвященную нефтяным новостям. В часы работы рынка США он публикует соответствующие статьи, посвященные нефти. Это происходит примерно каждый час, когда вы смотрите на его главную страницу. CNBC часто обновляет свои статьи, когда происходит движение цен на нефть, но не обеспечивает прямой трансляции цен на нефть, как MarketWatch. Тем не менее, он компенсирует это, предоставляя широкий спектр историй о нефтяном секторе, включая все основные факторы, влияющие на цены, и события, влияющие на цены.

Мазут с высоким содержанием серы | Shell Global

ЧТО ОТЛИЧАЕТСЯ от RMK и RMG 380?


Топливо RMK 500 и 700 производится из тех же основных компонентов, что и топливо с более низкой вязкостью, при этом фракции (например, рецикловые масла, газойль и т. Д.) Используются в различных пропорциях для достижения требуемой вязкости и плотности топлива. Оптимизация топливной смеси таким образом не оказывает значительного влияния на характеристики топлива тех судов, которые оборудованы для его потребления, но имеет одно важное преимущество: это дешевле в производстве и, следовательно, является более экономичным источником энергии для оператора судна.


Преимущества Shell RMK:

За 60 лет, прошедших с тех пор, как Shell впервые применила остаточное топливо для дизельных двигателей в своем парке, судоходная отрасль извлекла выгоду из использования этого экономичного источника энергии. Развитие технологий обработки топлива и двигателей позволило отрасли постепенно использовать более конкурентоспособные по стоимости марки, при этом типичная вязкость топлива увеличилась с 180 сСт до 380 сСт и до 500 и 700 сСт.

Мазут высокой плотности 500 / 700cSt - это хорошо зарекомендовавшее себя судовое бункерное топливо, подходящее для использования на больших современных судах с тихоходными дизельными двигателями.Он более конкурентоспособен по стоимости, чем топливо 380 сСт, и поэтому предлагает операторам сопоставимые характеристики по более низкой цене.

Каковы эксплуатационные соображения при использовании Shell RMK?


По сравнению с обычным топливом RMG 380, RMK 500/700 имеет как более высокую вязкость, так и более высокую плотность, но это не имеет практического значения. Центробежные сепараторы типа Alcap, используемые для очистки топлива, могут работать с плотностью топлива до 1010 кг / м3 при 15 ° C. Более высокая вязкость топлива требует немного более высокой температуры хранения и обращения (обычно 4-6 ° C).

Суда, сжигающие RMK 500/700, нуждаются в достаточной тепловой мощности для поддержания этих слегка повышенных температур, но необходимое тепло обычно может обеспечиваться котлом-утилизатором судна, а большая часть тепла, вложенного в топливо, рекуперируется в двигателе .

Почему Shell RMK 500/700?


Shell поставляет на морской рынок топливо высокой плотности и высокой вязкости более 20 лет, за это время мы поставили нашим клиентам десятки миллионов тонн топлива RMK 500/700 Shell.За это время мы накопили обширный опыт в производстве, смешивании и обращении с этим топливом, а также в их удовлетворительной работе на судах наших клиентов.

RMK 500/700 Shell строго контролируется нашей Системой обеспечения качества мазута (FOQAS), чтобы гарантировать соответствие глобальным стандартам Shell (которые
включают несколько внутренних спецификаций, которые являются более строгими, чем полная спецификация ISO 8217 (2010)). Эти стандарты неукоснительно применяются, чтобы обеспечить клиентам высокую степень уверенности, которую они требуют, в том, что топливо, которое они покупают, будет соответствовать техническим характеристикам и будет эффективно сгорать в их двигателе.

Shell RMK 500/700 соответствует спецификации ISO 8217 (2010) для RMK 380 во всех отношениях, за исключением, разумеется, вязкости.

Shell RMK 500/700 Свойства горения

Хотя состав Shell RMK 500/700 очень похож на состав других видов топлива, таких как RMG 380, очень важно, чтобы поставщики, продающие топливо с более высокой вязкостью, понимали влияние, которое оказывает изменения в составе топлива могут повлиять на характеристики топлива.Соответствие объемным свойствам, указанным в спецификации ISO, не всегда достаточно для обеспечения хороших характеристик двигателя.

Вот почему Shell продолжает дополнять наш многолетний опыт по смешиванию топлива хорошего качества с реализуемой программой исследований и разработок морского топлива в исследовательских лабораториях Группы в Амстердаме и в специализированном центре морских исследований в Гамбурге. Это включает в себя обширный мониторинг свойств воспламенения и горения наших топлив в наших испытательных двигателях и оборудовании для анализа воспламенения топлива (FIA).

Нет большего риска для стабильности и совместимости

При смешивании остаточного топлива различного качества или из разных источников могут возникнуть проблемы со стабильностью и совместимостью, поскольку более низкое содержание ароматических веществ может увеличить риск осаждения асфальтенов что приводит к образованию осадка. Однако в результате высокой ароматичности Shell RMK 500 не возникает повышенного риска стабильности или совместимости при смешивании Shell RMK 500 и RMG 380.

Воспользуетесь ли вы всеми преимуществами этого экономичного и качественного мазута?
Проблемы Операционное воздействие Как управлять
Состав: Без удара, состав оболочки MFO 500 аналогичен стандарту ISO RMG 380 -
Более высокая плотность: Отсутствие воздействия, если бортовая установка подготовки топлива оборудована для регулирования плотности выше воды Обычно устанавливаемая центрифуга типа Alcap может выдерживать плотность топлива до 1010 кг / м 3 @ 15 ° C.
Более высокая вязкость: Требуется немного более высокая температура бункерного бункера [4-6 ° C] и температура впрыска топлива Тепло, обычно доступное на борту от котла-утилизатора
Стабильность и совместимость: Нет повышенного риска при смешивании MFO 500 и RMG 380 При необходимости можно использовать комплект Shell Spot Test для выявления несовместимости различных видов топлива.
Более широкий диапазон использования неподходящих компонентов смеси: Может потенциально привести к плохому сгоранию; Вопросы HSE Система обеспечения качества Shell FOQAS строго контролирует компоненты, используемые при производстве каркасного топлива
Зажигание и сгорание:

Низкооборотный двигатель: обычно нет проблем при условии, что характеристики горения топлива подходят для использования в судовой двигатель

Среднеоборотные двигатели: обычно нет проблем с двигателями возрастом <10 лет

Shell имеет> 20-летний опыт поставок десятков миллионов тонн этого топлива, а также текущую программу исследований и разработок по оценке характеристик горения

Проконсультируйтесь с технический консультант Shell Marine для оценки пригодности для ваших операций.

Методы добычи и бурения сырой нефти

Добыча нефти на шельфе Канады - уникальный процесс по сравнению с добычей нефти на суше. Первоначально компании могут начать процесс разведки с изучения существующих геологических и геофизических данных, чтобы узнать больше о потенциальных резервуарах.

Затем завершено сейсмических исследований для картирования геологических структур под морским дном. Если анализ сейсмических данных показывает геологическую структуру, которая может содержать ресурсы нефти и природного газа, компания может принять решение о бурении разведочной скважины.as Точная информация необходима перед инвестированием в бурение разведочной скважины, учитывая высокую стоимость бурения на шельфе.

Прежде чем можно будет начать бурение и добычу нефти на шельфе, компании должны подать заявку на получение соответствующих разрешений в соответствующий регулирующий орган в Атлантической Канаде.

Оффшорная разработка

Если компания решит приступить к добыче нефти и природного газа на шельфе, следующим шагом будет разработка.Этап морской разработки может занять от пяти до 10 лет, в зависимости от размера проекта.

На этапе разработки компания разрабатывает серию планов, которые точно определяют, как она будет производить нефть и природный газ в конкретном резервуаре, , охрана окружающей среды, меры, которые будут приняты для минимизации любого воздействия на окружающую среду, безопасность меры, которые будут использоваться в проекте, и преимущества проекта для соответствующих сообществ и провинции в целом (включая занятость, доходы, контракты и т. д.).

Добыча нефти на море

Наконец, начинается добыча на морском нефтяном проекте. Добыча нефти и природного газа на шельфе - сложный процесс из-за проблем, связанных с работой в удаленных и иногда суровых условиях. Производственные мощности построены так, чтобы противостоять морской среде и ее вызовам, включая возможность образования морского льда и айсбергов в некоторых районах.

Добавить комментарий

Ваш адрес email не будет опубликован. Обязательные поля помечены *