Нагрев шин при эксплуатации — от чего зависит, допустимое значение, эксперименты
При эксплуатации автомобиля шины, установленные на его колеса, катятся под нагрузкой. При этом происходит нагрев шин. Особенности этого процесса в этой статье описывают ученные из Волгоградского государственного технического университета и Махачкалинского филиала МАДИ.
Особенности нагрева покрышки
Нагрев шины при ее качении происходит в основном в результате трения в материалах шины, поскольку потери на трение между частицами воздуха в шине ничтожно малы. Механическое и молекулярное трение между структурными элементами покрышки преобразуется в тепловую энергию, а трение о дорожное покрытие – также в тепло и износ протектора.
Температура в той или иной точке шины преимущественно определяется на основе баланса между количеством тепла, создаваемого в данной точке в каждую единицу времени, и возможностью отвода этого тепла.
Если разделить шину на сектора – немного большие, чем сектор, охватывающий пятно контакта шины с дорогой, то можно увидеть, что тепло выделяется в каждом секторе шины.
Это происходит циклически только в небольшой промежуток времени, когда сектор приближается и проходит пятно контакта с дорогой. Затем каждый сектор остывает, передавая тепло окружающему воздуху до нового приближения к пятну контакта с дорогой.
В тех местах профиля шины, где толще резина и значительнее деформация, выделяется больше тепла. На температуру в данной точке шины оказывает также влияние теплообразование в смежных точках. Поэтому во время работы шина имеет различную температуру в каждой точке своего профиля. В начале движения колеса выделенное тепло идет на нагрев тела шины и частично рассеивается в окружающей среде. По мере дальнейшего движения температура шины повышается, и происходит перераспределение тепла между различными зонами профиля шины.
Как посчитать количество тепла при нагреве шины
Количество тепла, создаваемого в единицу времени в той или иной точке шины, определяется видом трения, величиной и скоростью деформации, а также температурой окружающей среды.
Величина трения зависит от свойств материала и загруженности элементов шины. Более нагруженные элементы шины при своей работе выделяют и больше энергии. Молекулярное трение обычно меньше механического трения между отдельными элементами. В тех местах, где не обеспечено хорошее молекулярное сцепление между резиной и кордом, т. е. где преобладает механическое трение, там при работе шины наблюдается быстрое локальное повышение температуры.
Потери на трение возрастают с увеличением деформации шины и скорости движения автомобиля, но уменьшаются с увеличением температуры. Отвод тепла от шины осуществляется благодаря конвекции, теплопроводности и теплоизлучению. Он усиливается при обдуве шины ветром и увеличивается с ростом скорости обдува.
В нормальных условиях работы колеса основная часть тепла отводится от шины конвекцией в атмосферный воздух, и лишь около 15% – теплоотдачей в сухое дорожное покрытие. Соотношение между теплом, отводимым в воздух и дорогу, зависит от многих факторов.
В первую очередь, это соотношение зависит от разности температур между поверхностью шины и дороги, а также количества тепла, выделяемого в результате трения в контакте.
Популярные бренды шин: Nokian, Michelin, Hankook.
От чего зависит температура шины
Зависимости температуры в точках поперечного сечения шины при качении ее по барабану с различными постоянными скоростями, приведены на рис. 1.
Рис. 1. Зависимости температуры в точках поперечного сечения шины при качении ее по барабану с различными постоянными скоростями
Из рисунка 1 видно, что с повышением скорости в одних точках поперечного сечения шины температура увеличивается, а в других – уменьшается. При высоких скоростях движения колеса шина имеет максимальную температуру в сечении 1-3, расположенном посередине беговой дорожки протектора. Поэтому температуру шины оценивают либо средней температурой воздуха в шине, либо действительной температурой в заданной точке профиля шины.
Последнюю измеряют обычными игольчатыми термопарами, специальными термисторами и тепловизорами.
Температура шины зависит от ее размера, температуры внешней среды, нагрузки, приходящейся на колесо, давления воздуха и скорости качения колеса. Влияют также конструкция шины, рисунок протектора и степень его износа, гистерезисные и тепловые характеристики шинных материалов, шероховатость. Не обходится без влияния ровности опорной поверхности дороги и интенсивность отвода тепла (обдува воздухом, движения по мокрой дороге, по снегу и льду и т.д.). Неустановившееся тепловое состояние шины, кроме того, зависит от времени качения в данном режиме.
Эксперименты и исследования
Экспериментальные зависимости температуры в различных точках камерной шины 8-15, от времени качения колеса по барабану с постоянной скоростью приведены на рисунке 2. На этом рисунке видно, что при скорости 160 км/ч температура в плечевой зоне протектора увеличивается до 135°С, а температура воздуха в камере примерно на 20°С ниже.
Рост температуры продолжается приблизительно 10 минут, после чего она становится постоянной. Такой рост температуры, обусловлен высокой скоростью качения и быстрым разгоном барабана до этой скорости.
Рис. 2. Экспериментальная зависимость температуры шины от времени качения колеса по барабану с постоянной скоростью 160 км/ч, нагрузке 600 кгс, давлении воздуха 1,7 кгс/м2 и температуре окружающего воздуха 38°С: 1 – температура протектора в плечевой зоне шины; 2 –температура воздуха в камере
В процессе эксплуатации шины редко достигают такой скорости и температуры. На рисунке 3а представлены эксплуатационные зависимости максимальной температуры воздуха внутри шины (для шин 11-12) от скорости при различной температуре окружающего воздуха, наличии или отсутствии ветра и различной нагрузке на шину.
Эксперименты проводились в лабораторных условиях при постоянном начальном давлении и двух значениях нормальной нагрузки (2 300 и 1 840 кгс). Испытания проводили при отсутствии обдува шины воздухом (кривые 1 и 4), при обдуве шины, когда температура окружающей среды достигала 25°С (кривые 2 и 6) и 5°С (кривые 3 и 6).
Рис. 3. Зависимости максимальной температуры воздуха внутри шины (для шин 11-12) от скорости:
а) – при различной нагрузке на шину и различной температуре окружающего воздуха, наличии или отсутствии обдува ветром, где: 1 – качение без ветра, Gк = 2300 кгс, температура воздуха 25ºС; 2 – тоже самое, но при ветре; 3 – при ветре, температура 5ºС; 4 – без ветра, Gк = 1840 кгс, температура 25ºС; 5 – тоже самое при ветре; 6 – тоже самое при температуре 5ºС;
б) – при различной слойности шины, где: 1 – при 14 слоях корда, 2 – при 12 слоях, 3 – при 10 слоях.
Выводы
Из рисунка 3а можно сделать следующие выводы:
– при одном и том же давлении воздуха уменьшение нагрузки на колесо на 20% значительно снижает температурный режим шины;
– снижение температуры окружающего воздуха даже на 20°С незначительно уменьшает температуру воздуха в шине;
– уменьшение нагрузки оказывает тем большее влияние на снижение рабочей температуры шины, чем выше скорость движения колеса;
– обдув шины ветром оказывает тем большее влияние на уменьшение ее температуры, чем больше она нагружена.
Из рисунка 3б видно, что чем больше слоев корда имеет покрышка, тем выше температура шины при той же скорости качения шины.
Таким образом, с повышением температуры шины все большее количество тепла рассеивается во внешней среде. После определенного времени движения колеса с постоянной скоростью шина приобретает такое распределение температуры, при котором устанавливается равновесие между притоком тепла и рассеиванием его во внешней среде. Наиболее высокая температура при этом наблюдается обычно в зоне брекера посередине беговой дорожки и в плечевых зонах шины.
Температура оказывает большое влияние на сопротивление качению и на срок службы шины. Повышение температуры шины приводит к существенному уменьшению гистерезисных потерь в ней. Это является положительным фактором с точки зрения уменьшения сопротивления движению. Зависимости коэффициента сопротивления качению и средней температуры шины от времени ее обкатки с постоянной скоростью показаны на рисунке 4.
Рис. 4. Зависимость коэффициента сопротивления качению и средней температуры шины от времени ее обкатки с постоянной скоростью, где: 1 – 10 км/ч; 2 – 30 км/ч; 3 – 60 км/ч.
Данные для рис. 4 получены на барабанном стенде для шины, имеющей нагрузку 1200 кгс и давление воздуха 5,75 кгс/см2. Испытания проводили при трех различных скоростях движения от 10 до 60 километров в час. На рисунке видно, что коэффициент сопротивления движению колеса уменьшается с увеличением температуры шины тем интенсивнее, чем больше скорость автомобиля.
Повышение температуры приводит к уменьшению прочности резины и корда. При повышении температуры от нуля до 100°С прочность капронового корда снижается примерно на 20%, а прочность резины и связь ее с кордом – примерно в 2 раза. Поэтому выбору оптимальной температуры, обеспечивающей малое сопротивление движению колеса и высокий срок службы шины, необходимо уделять серьезное внимание.
Температура считается опасной, когда при ней происходит процесс вулканизации и девулканизации резины, т.
е. резкое изменение механических качеств резины и корда. В катящейся шине допускается температура 100оС.
Температура от 100 до 120оС называется критической, а выше 120оС – опасной, поскольку может привести к быстрому разрушению шины. Начиная от критической температуры, возможно повреждение шины, особенно если температура будет держаться продолжительное время.
При повышенных температурах появляются явления усталости, которые обусловлены появлением и развитием на поверхности нитей капронового корда микродефектов. Уменьшение прочности резины и корда при повышении температуры приводит к отслоению протектора, расслоению и разрыву каркаса в местах с наибольшей температурой. Поэтому нельзя допускать нагрева шины выше 100оС.
Гудков В.А., Рябов И.М., Гудков Д.В., Малинин Н.Н., Волгоградский государственный технический университет
Мамакурбанов М.М., Устаров Р.М., Махачкалинский филиал МАДИ
Журнал: Шина Плюс
Контроль давления и температуры в шинах.
На что стоит обратить внимание?Собирая мнения производителей датчиков давления и температуры в шинах о работе этих систем, мы выявили ряд спорных моментов. Колебания каких показателей всё-таки опасно «проморгать»? Какие системы предпочесть — внешнего или внутреннего исполнения? Что делать с «человеческим фактором»?
Анна Квасова,инженер ПТО ЗАО «Стройсервис»
Поэтому мы попросили независимого эксперта — инженера ПТО ЗАО «Стройсервис» Анну Квасову — «стать бесстрастно над белыми и красными» и поделиться своим опытом работы с системами контроля.
А опыт у Анны, нужно сказать, существенный: несколько лет назад она занималась написанием кандидатской диссертации о тепловых разрушениях шин, а сегодня работает на крупном угледобывающем предприятии.
В обязанности специалиста входит, в частности, анализ состояния шин на различной спецтехнике. Поэтому представляем вашему вниманию настоящий профессиональный взгляд изнутри.
— Анна, много ли на рынке сегодня производителей систем контроля давления и температуры в шинах?
— Немало, причём количество их растёт.
Когда в 2012 году я начинала работать над диссертацией и делала литературный обзор темы, чаще других упоминалась PressurePro — эта система была на рынке первой или как минимум одной из первых. Помню, что подробно изучала в одном из научных журналов описание применения этих датчиков на технике разреза Виноградовского. Позже появились китайские производители. К ним присоединяются производители техники.
Скажем, собственную систему контроля разработал БЕЛАЗ — она очень близка к PressurePro, но всё-таки своя. Плюс производители шин, например, Michelin, Bridgestone, Triangle. То есть предложений на рынке достаточно.
— Среди упомянутых вами датчиков есть системы и внешнего, и внутреннего исполнения. Одинаковы ли они по функциональности?
— Знаете, я не раз спорила с производителями датчиков внешнего исполнения. Все они позиционируются как датчики давления и температуры.
Но давайте разберёмся: температуру чего может измерить внешний датчик? На этапе накручивания этого датчика на вентиль в него попадает воздух, и вот температуру воздушной камеры датчика таким образом измерить можно.
Но температуру внутри шины — скорее всего, нет, поскольку нет циркуляции воздуха.
Представьте: одна сторона машины находится в тени, другая — на солнце, показатели будут совершенно разными. И коэффициент корреляции бесполезно пытаться вывести, слишком много факторов могут оказать влияние.
Но здесь есть нюанс: температуру в шине можно определить и без прямых измерений, по косвенным показателям. Между давлением и температурой, в частности, прямая зависимость: чем выше давление, тем выше температура.
Конечно же, внешние датчики для большого автопарка намного удобнее: их накрутил и поехал. На работы уходит час-полтора. Когда же мы говорим об установке внутренних датчиков, мы подразумеваем очень серьёзные работы — шину придётся разобрать.
Процесс займёт гораздо больше времени. К тому же датчик — это сложная система, он может и выйти из строя, а значит, понадобятся работы по демонтажу колеса.
— На какой же параметр стоит обращать внимание в первую очередь?
— Ключевой нормативный показатель эксплуатационной производительности шины — это ТКВЧ.
И каждый производитель регламентирует именно его, указывая условия эксплуатации. И делятся шины на теплостойкие, стандартные и порезостойкие по этому принципу. Один показатель исключает другой: чем более шина порезостойкая, тем менее она теплостойкая. Каждый владелец техники, соответственно, выбирает «резину» под параметры своего производства.
ТКВЧ шины связан с температурой внутри неё. Если ТКВЧ превышается, скорее всего, температура внутри шины будет выше допустимой, вероятно возникновение тепловых разрушений. И на этапе выбора шин предприятие обязательно должно планировать будущее ТКВЧ. Скажем, на наших разрезах в основном эксплуатируются стандартные шины, но на одном из объектов самосвалы перемещаются на большие расстояния, поэтому мы приняли решение для этого разреза приобретать теплостойкие шины.
Если мы говорим о постоянном контроле давления и температуры, я бы выделила именно давление. Скажем, датчик сигнализирует: давление низкое. Значит, водителю нужно остановиться, выйти из кабины, осмотреть шину, от которой поступает сигнал, на предмет наличия механических повреждений, вызвавших утечку воздуха, и, в зависимости от ситуации, принять решение о подкачке этой шины или отправке в ремонт.
Если давление высокое, необходимо снизить нагрузку или скорость — стравливать «горячий» воздух, конечно, нежелательно.
А если превышена температура? В идеале нужно остановиться и остывать. Но кто же в условиях реального производства позволит так работать?
Датчики контроля температуры могут помочь, когда стоит задача выбрать подходящую шину с оптимальным составом резинотехнической смеси. Скажем, на предприятии не могут определиться: взять теплостойкую или стандартную «резину».
Возьмёшь теплостойкую — потеряешь на износе протектора: резина мягче, истирается она быстрее, зато теплоотвод лучше. И вот здесь можно воспользоваться данными с датчиков температуры. У нас сегодня уже есть договорённость с одним из производителей шин по оснащению одной единицы техники такой системой, чтобы отследить динамику колебаний температуры и подобрать наиболее подходящие шины под данные условия эксплуатации.
— Какие факторы могут вызвать изменение давления и, как следствие, температуры внутри шины?
— Резкое снижение давления — это, вероятнее всего, возникновение механического повреждения: пробой или порез шины.
Были случаи, когда благодаря системе контроля давления удавалось спасти шину.
Например: водитель наехал на препятствие, повредил шину, система ему просигнализировала о понижении давления, он быстро приехал на ремонт. Ремонт шины получился быстрым и недорогим, потому что всё было сделано оперативно. К слову: в ремонтную зону самосвал приехал с давлением в повреждённой шине 5 бар — это очень низкий показатель. И визуально от колеса с давлением 7 бар оно ничем не отличается, так что без специальных замеров водитель ничего бы не заметил.
Пока самосвал не эксплуатируется, в шинах давление «холодное».
Машина начинает движение — давление вместе с температурой постепенно растёт, поскольку происходит деформация боковины, трение слоёв. Для радиальной шины норма — это повышение изначальных показателей на 15%, если в этот коридор мы укладываемся — значит, всё в порядке. Скажем, для шин Michelin 33.00R51 давление при эксплуатации должно быть в пределах 6,8–7,5 бар. Если давление под 8 бар, я понимаю, что за счёт коэффициента расширения воздуха выросла и температура, причём выросла выше допустимого.
Скажем, буквально несколько часов назад мне позвонили с одного из наших разрезов: машины ходили на большое расстояние, нужно посмотреть, всё ли в порядке. Я выгружаю данные по давлению и вижу: на одной машине оно было немного превышено. Возможно, мы её и перегрели. Даю рекомендации: за конкретным самосвалом следить внимательнее, с остальными всё в порядке.
— А может ли температура в шине повыситься резко?
— Да, такое возможно. Например, когда происходит поражение самосвала электрическим током или молнией. Конструкция радиальных шин подразумевает наличие металлокорда — через него заряд уходит в землю. Температура внутри шины резко взлетает, повышается давление, и шину просто разрывает.
Или, скажем, проводят на самосвале сварочные работы, заземление сделали неправильно, а машина ведь с почвой контактирует через шины. И опять: заряд проходит, температура резко возрастает.
То есть такие случаи реальны, но это, скорее, что-то из ряда вон выходящее.
— А может ли получиться так, что шина на протяжении долгого времени будет эксплуатироваться с повышенной температурой?
— Да, конечно, это очень распространённая ситуация.
В этом случае в шине начинаются тепловые разрушения: ухудшается адгезия между слоями резины и кордом, начинается расслоение. Бывает, что шину простукиваешь и даже слышишь глухой звук — под протектором пустота. Это значит, расслоение уже пошло.
— Вы упоминали, что есть возможность отследить состояние шин онлайн. Значит, на вашем предприятии датчики интегрированы с системой диспетчеризации?
— Да, это очень важный момент. На предприятии работает автоматическая система контроля, у специалистов есть к ней онлайн-допуск. Машины работают на разрезах — у нас их пять, а я со своего компьютера вижу, какое в данный момент давление в каждой шине.
Можно отследить динамику, построить график — если такая информация необходима. Вижу, например, что давление было низкое, а потом выправилось — значит, водитель подкачивает колесо. Я передаю информацию механикам: с колесом что-то не в порядке, обратите внимание. Таким образом, мы заметно повышаем культуру эксплуатации.
— Системы контроля давления и температуры в шинах — это однозначно не новинка на рынке.
Но насколько они популярны на российских предприятиях? Знают ли наши промышленники о таких решениях и считают ли их возможностью оптимизации затрат?
— Знают о таких системах все, но не могу сказать, чтобы все их использовали. Многие говорят, что верят только своему манометру.
Но большое количество современных предприятий видят в подобных решениях возможность экономии. Одно могу сказать точно: внедрение систем контроля давления в шинах существенно повышает культуру эксплуатации техники. Последнее — также во многом заслуга систем диспетчеризации. Ведь одно дело, когда с системой работает один водитель: мало ли что там запищало, он сигнал проигнорировал и поехал дальше.
И совсем другое, когда за процессом со стороны наблюдает специалист. Скажем, недавно мы зафиксировали низкое давление в шинах одного из наших самосвалов. Информация уходит инженеру, тот с вопросом к водителю: почему он не реагирует на тревожные сигналы? Водитель ответственность на себя не берёт: дескать, некогда мне за шинами следить, у меня план.
В результате бунтаря лишили премии. Сарафанное радио работает отлично, больше таких прецедентов у нас не возникало.
Или знаковая история с опытным образцом самосвала «Тонар-7501».
Машина грузоподъёмностью 60 т была представлена на выставке «Уголь России и майнинг» в 2018 г. — как импортозамещающая продукция. Там же к производителю обратились специалисты TYREMAN GROUP, предложили оборудовать самосвал датчиками контроля давления и системой онлайн-мониторинга. «Тонар» дал своё согласие. После выставки машина отправилась на один из наших разрезов на условиях аренды. Через несколько месяцев ко мне обратились представители TYREMAN GROUP с просьбой проанализировать эксплуатацию шин. И выяснилось, что давление регулярно повышается до 35%. Классическое объяснение — превышено ТКВЧ, рекомендация, соответственно, снизить скорость или нагрузку. Но я на всякий случай проверяю характеристики шин, которые на машине установлены.
И оказывается, что максимальная допустимая нагрузка на установленные шины составляет 7300 кг на колесо.
А «Тонар-7501» характеризуется развесовкой по осям 8750 кг на колесо — в гружёном состоянии. То есть на самосвале были изначально установлены неподходящие колёса.
В результате шина работает в условиях повышенных нагрузок, в ней повышается давление, и температура становится выше допустимых значений. В итоге возникают тепловые разрушения, ресурс шин понижается. После этого совместно с заводом-производителем «Тонар» было принято решение устанавливать на эти самосвалы шины другого типоразмера.
В этом году мы уже приобрели данный самосвал в другой комплектации. Без датчиков давления я, признаться, и не знаю, как можно было заметить этот факт, а тут — пожалуйста, всё чётко и наглядно.
Уголь России и Майнинг 2019
Беседовала Кира Истратова
Шины — износ протектора, сцепление, температура
/in Автотехническое обслуживание, Без категорий /от Linford BerryЧто вы знаете о своих шинах? – Серия информации о шинах
Износ, сцепление, температура
При выборе шин для вашего автомобиля важен не только размер.
На боковой стороне шины есть и другие цифры и буквы, на которые следует обратить внимание. Вы найдете износ протектора, указанный в трехзначном числовом формате, таком как «320», а сцепление и температура в виде букв, таких как AA, A, B или C.
Износ протектора
Рейтинг износа протектора является относительным показателем долговечности шины и срока службы протектора. Важно помнить, что фактический срок службы протектора определяется дорожным покрытием, стилем вождения и другими факторами. Каждый производитель шин самостоятельно определяет износ протектора посредством собственных тестов. Беговая одежда не основана на каком-то одном отраслевом или государственном стандарте. Чем выше число, тем дольше должна служить шина по сравнению с аналогичными шинами того же производителя с меньшими номерами. Шина с рейтингом износостойкости 800 теоретически должна прослужить примерно в два раза дольше, чем шина с рейтингом износа протектора 400. Шины с более длительным сроком службы будут разработаны с более твердой резиновой смесью, чтобы лучше противостоять износу.
Сцепление
К сожалению, шина из более твердого состава прослужит дольше, но это произойдет за счет снижения сцепления, особенно на мокрой поверхности. Более мягкие составы шин будут лучше сцепляться с дорожным покрытием, улучшая управляемость и эффективность торможения. Спецификация сцепления указана рядом с протектором в виде букв, таких как AA, или A, или B, где AA означает наивысший возможный класс. Рейтинг сцепления — это показатель способности шины останавливаться на прямой мокрой поверхности в контролируемых условиях. Он не указывает на способность шины проходить повороты на мокрой поверхности или ее сцепление на льду или снегу.
Температура
Температурный рейтинг — это показатель устойчивости шины к выделению тепла в нормальных условиях эксплуатации при рекомендуемом давлении накачки. Температурные классы варьируются от A до C, где A является самым высоким и, следовательно, наиболее устойчивым к выделению тепла.
Шины класса А эффективно рассеивают тепло до максимальной скорости, превышающей 115 миль в час. Максимальная скорость B составляет от 100 до 115 миль в час. Максимальная скорость C составляет от 85 до 100 миль в час. Шины, которые не могут быть оценены до C или выше, не могут быть проданы в США.
Если вы находитесь в районе Харрисонбурга, штат Вирджиния, позвоните нам, и мы будем рады помочь вам выбрать подходящие шины для вашего автомобиля или легкого грузовика.
Теги: информация о шинах, шины, сцепление, протекторПоделиться этой записью
Температурный рейтинг шин: Температура «A», «B», «C» Шины
На боковинах шин нанесено множество букв, цифр и символов, которые призваны помочь покупателям шин сделать правильный выбор для своих автомобилей.
Тем не менее, путаница символов может сбить с толку даже хорошо информированного покупателя шин.
В этом руководстве мы объясним один набор символов на боковых стенках: классы температуры шин.
Министерство транспорта США требует, чтобы производители включали температурные рейтинги на шины как часть системы оценки унифицированной оценки качества шин (UTQG). UTQG включает в себя три набора рейтингов: износ шин, температура шин и сцепление шин.
Объяснение температурных характеристик шинТемпература шины просто относится к способности шины противостоять нагреву. Шины, продаваемые в США, имеют рейтинг A, B или C. Национальная администрация безопасности дорожного движения (NHTSA) следит за рейтингами безопасности шин и требует, чтобы все легковые шины имели рейтинг не ниже C. Шины с рейтингом A не обязательно лучше, чем шины с рейтингом B или C — любая шина с рейтингом A, B или C считается безопасной для дорог Северной Америки.
Тогда зачем шинам нужен температурный класс? Потому что шины нагреваются, когда они находятся на дороге, а шины низкого качества могут лопнуть, испортиться и стать опасными, если они перегреются.
Температурный класс шин показывает, насколько хорошо шина выдерживает экстремальные условия. По данным NHTSA,
- 62% шин, продаваемых в США, имеют температурный рейтинг A и могут «эффективно рассеивать тепло» на скорости более 180 км/ч.
- 34% имеют рейтинг B и могут эффективно рассеивать тепло на скоростях от 100 до 115 миль в час.
- 4% имеют рейтинг C и могут эффективно рассеивать тепло на скоростях от 85 до 100 миль в час.
Температура Шины A означают, что шина работает с меньшим нагревом на больших расстояниях при более высоких скоростях (115 миль на галлон и выше). Это не означает, что шины температуры B или температуры C некачественные или небезопасные. Фактически, вы можете рассматривать A, B и C как «хороший, лучший, лучший», когда речь идет о температурных рейтингах. Температурные шины B означают, что они лучше, чем шины C, но не так устойчивы к температуре, как шины A.
Какова максимальная температура шин Хотя этой статье о машине и водителе уже более 20 лет, она хорошо объясняет, как работает температура шин.
Источник: caranddriver.com
Максимальная температура для шин, по данным компании Bendix, занимающейся безопасностью коммерческих автомобилей, составляет около 195 градусов по Фаренгейту. В частности, водители грузовиков больше беспокоятся о температуре шин, потому что они преодолевают большие расстояния, а дополнительный вес их груза оказывает большее давление на шины.
Подавляющему большинству водителей легковых автомобилей в Соединенных Штатах не нужно беспокоиться о том, что шины их автомобилей нагреются выше 195 градусов.
Одна из вещей, о которой вам нужно подумать, это температурные характеристики для определенных типов протектора. Температурный диапазон для зимних шин намного ниже, чем для летних. Вы не хотите использовать зимние шины круглый год, особенно если вы живете в четырехсезонном климате. Зимние шины предназначены для сцепления с дорогой в условиях гололеда, снега и слякоти. Они не рассчитаны на высокие температуры, поэтому быстро испортятся.
Температурный класс | Скорость в милях в час | % шин, проданных в США |
А | Более 115 миль в час | 62% |
Б | Между 100 и 115 милями в час | 34% |
С | Между 85 и 100 милями в час | 4% |
Источник: NHTSA
Как поясняется в таблице температурных классов шин, ожидается, что шины с рейтингом A будут иметь наибольшую долговечность при движении в условиях высоких температур со скоростью более 115 миль в час. Интересно, что рейтинги UTQG присваиваются производителями, а не DOT или NHTSA США, и основаны на лабораторных испытаниях.