Техника прохождения поворотов: Способы прохождения поворотов

Мы должны помнить три очень важных физических закона:

Кинетическая энергия:

Кинетическая энергия – это энергия движения. Объект, который движется — будь то вертикальное или горизонтальное движение — обладает кинетической энергией. Количество кинетической энергии, которой обладает объект, зависит от двух переменных: массы (m) объекта и скорости (v) объекта. Следующее уравнение используется для представления кинетической энергии (KE) объекта.

м = масса объекта
v = скорость объекта

Это уравнение показывает, что кинетическая энергия объекта прямо пропорциональна квадрату его скорости. Это означает, что при увеличении скорости в два раза кинетическая энергия увеличится в четыре раза. Кинетическая энергия является скалярной величиной; у него нет направления. В отличие от скорости кинетическая энергия объекта полностью описывается только величиной.

Первый закон движения:

Исаак Ньютон (ученый 17 века) сформулировал ряд законов, объясняющих, почему объекты движутся (или не движутся) именно так, как они это делают. Эти три закона стали известны как три закона движения Ньютона. Основное внимание здесь уделяется первому закону движения Ньютона, который иногда называют законом инерции.

Первый закон движения Ньютона часто формулируется как:

Объект в состоянии покоя имеет тенденцию оставаться в состоянии покоя, а объект в движении имеет тенденцию оставаться в движении с той же скоростью и в том же направлении, если на него не действует неуравновешенная сила. Поведение всех объектов можно описать, сказав, что объекты имеют тенденцию «продолжать делать то, что они делают» (если только на них не действует неуравновешенная сила). Если они находятся в состоянии покоя, они будут продолжать пребывать в том же состоянии покоя. Если они находятся в линейном движении, они останутся в том же состоянии линейного движения. Состояние движения объекта сохраняется до тех пор, пока на объект не действует неуравновешенная сила. Все объекты сопротивляются изменениям в своем состоянии движения — они склонны «продолжать делать то, что делают».

Инерция

Инерция — это тенденция объекта сопротивляться изменениям в состоянии его движения. Но что подразумевается под фразой «состояние движения»? Состояние движения объекта определяется его скоростью — скоростью с направлением. Таким образом, инерция может быть определена следующим образом:
Инерция: склонность объекта сопротивляться изменениям его скорости и направления.

Но прежде чем мы начнем обсуждение прохождения поворотов, важно признать важность подвески. Если они не настроены должным образом, или есть какие-то неисправности или отсутствие обслуживания, вся эта теория, о которой мы будем говорить, бесполезна. В дополнение к удержанию шасси вне трассы, пружины подвески гоночных автомобилей или дуги безопасности служат тем же основным целям, что и пружины легковых автомобилей. Пружины изолируют компоненты (и пассажиров) автомобиля от дорожных ударов. Они управляют тангажом и креном автомобиля и, совместно с амортизаторами, скоростью изменения этих положений в ответ на силы бокового, продольного и вертикального ускорения. Наконец, опять же с амортизаторами, они удерживают шины в контакте с дорожным покрытием как можно более постоянно. На самом деле амортизаторы поглощают не дорожные толчки, а пружины. Амортизаторы контролируют высвобождение энергии, запасенной в пружинах, когда они сжимаются. Гонки предъявляют более строгие требования, чем шоссейные, которые включают в себя лучшую точность изготовления, минимальные практические размеры и вес, а также абсолютную стабильность характеристик. Чтобы реализовать преимущества производительности, предлагаемые сложными амортизаторами, пружины должны быть абсолютно одинаковыми по нагрузке по высоте, скорости и линейности.

HUH…, Теперь мы можем начать с обсуждения прохождения поворотов.

При прохождении поворотов цель состоит в том, чтобы сохранить равновесие автомобиля на протяжении всего поворота. Мы говорим о балансе между передней и задней частью автомобиля. Когда вы едете на пределе сцепления, вы действительно хотите распределить вес равномерно, иначе перегрузка передней или задней шины может привести к потере сцепления с дорогой. Когда вы отпускаете газ или тормозите, вес отбрасывается вперед, когда вы ускоряетесь, вес отбрасывается назад. Используя ведомый (полуоткрытый) дроссель, вы можете сохранять сцепление с дорогой и проходить повороты на максимально возможной скорости. Эти приемы следует применять только на трассе — глупо доводить свой автомобиль до предела на дорогах, не предусмотрев безопасные зоны съезда. Хорошие приемы, усвоенные на треке, однажды пригодятся, когда вы попадете на скользкую дорогу или если дорожные условия внезапно изменятся.
Торможение на поворотах большое НЕТ . Если вы помните одну вещь из статьи Торможение и продвинутое торможение, убедитесь, что никогда не тормозит на повороте. Торможение действительно нарушает баланс на поворотах и ​​почти всегда вызывает проблемы, особенно если требуется резкое торможение.

Повороты играют важную роль в решении исхода гонок. Двигатель и тормоза играют решающую роль на прямых, но на поворотах мастерство водителя играет решающую роль. Такие факторы, как грязь, влажность и общий баланс автомобиля, также играют роль в прохождении поворотов.
Есть несколько важных моментов, которые мы должны знать, чтобы понять, как проходить повороты.

Круговая тяга
Концепция круговой тяги является фундаментальным принципом эффективного прохождения поворотов. Автомобильные шины имеют продольное сцепление торможения и ускорения. Опытные водители перекрывают различные этапы торможения, поворота и подачи мощности на шины. Они пытаются использовать перекрытие наилучшим образом. Они прилагают усилия, чтобы наилучшим образом использовать тяговый круг, то есть пытаются заставить шину двигаться как можно дольше при приложении давления. Чтобы узнать больше о тяге.

Избыточная и недостаточная поворачиваемость
Другими основными принципами прохождения поворотов являются избыточная и недостаточная поворачиваемость. Это связано с тем, какой конец автомобиля теряет сцепление с дорогой первым. При избыточной поворачиваемости задняя часть автомобиля теряет сцепление с дорогой и пытается обогнать переднюю. При недостаточной поворачиваемости сначала отрывается передняя часть, а центробежная сила заставляет автомобиль разъезжаться.

Теперь давайте поймем одну вещь. Дорожные автомобили естественным образом созданы для недостаточной поворачиваемости, а гоночные — для избыточной. Это потому, что недостаточная поворачиваемость стабильна, она замедляет машину. Напротив, избыточная поворачиваемость нестабильна. Если водитель новичок, это может привести к пробуксовке. При умелом использовании руля, тормоза и дроссельной заслонки (крен и носок) водитель может избежать штопора. Но гоночный автомобиль рассчитан на избыточную поворачиваемость. Это позволяет опытному водителю преодолевать повороты на гораздо большей скорости, чем при недостаточной поворачиваемости. А с помощью техники пятки и носка опытный водитель может превратить избыточную поворачиваемость в недостаточную и наоборот.

Гоночная линия
Гоночная линия — это воображаемая линия, которой водитель должен следовать, чтобы быстро проходить повороты. Основное предположение состоит в том, что прямая линия между двумя точками обычно является самым быстрым маршрутом. Чем круче угол, тем медленнее вам придется двигаться, чтобы не потерять сцепление с дорогой. Используя все пространство на трассе, вы обычно можете создать более прямой маршрут и, таким образом, сохранить высокую скорость. Однако существуют различные дополнительные факторы, определяющие идеальную гоночную трассу, которые обсуждаются ниже.

При прохождении поворотов на трассе при выборе линии необходимо учитывать различные факторы:
· Точка торможения
· Точка поворота
· Апекс
· Положение и направление следующего поворота
· Общая ситуация вокруг вас

Важно помнить, что редко бывает идеальная линия через любой угол для всех условий. Это зависит от характеристик вашего автомобиля, вашей стратегии прохождения поворотов и условий вокруг вас. Вы должны экспериментировать с разными линиями и учиться у людей, которые хорошо знают трассу.

Каждый угол сделан из трех частей. Мы будем называть их входом, вершиной и выходом.

Вход там, где начинается поворот.
Часть входа в поворот можно разделить на:
> Зона ускорения (перед поворотом)
> Зона торможения и переключения передач
> Точка входа в поворот
> Зона нейтрального газа перед апексом.

Апекс — это точка, в которой автомобиль достигает самой дальней точки внутри поворота.
Выход — это место, где автомобиль снова едет прямо, и мы можем разделить эту зону на зону ускорения и зону полного газа.

Теперь мы можем объяснить каждую из этих частей.

Зона разгона:
Чтобы показать лучшее время на трассе, вам нужно постоянно либо ускоряться, либо тормозить на прямых — любое движение накатом означает потерю драгоценных секунд! Старайтесь разогнаться до зоны торможения и давите на газ по максимуму до последнего момента.

Точка торможения:
Насколько хороши ваши тормоза? Как быстро вы сможете снизить скорость с 200 км/ч до 50? Как ведет себя ваша машина, когда произошел перенос веса? Как ведет себя ваш автомобиль при блокировке передних колес? Насколько храбрым вы себя чувствуете и какие у вас твердые яйца? Все эти факторы определяют точку торможения. Разумной стратегией является тормозить раньше, когда вы изучаете трассу и свою машину, и постепенно сокращать зону торможения по мере накопления опыта. Эмпирическое правило состоит в том, чтобы максимально тормозить перед входом в поворот, хотя легкое нажатие на тормоз при входе может помочь уменьшить недостаточную поворачиваемость и улучшить поворот (это известно как торможение на трассе). Старайтесь не поворачивать, если какое-либо из колес потеряло сцепление с дорогой. Прочтите статью о продвинутом торможении, чтобы узнать больше.

Переключение передач:
Перед поворотом обычно нужно переключиться на пониженную передачу. Золотое правило здесь заключается в том, чтобы выбрать передачу, которая позволит вам эффективно ускоряться на выходе из поворота. Переключение с пятки на носок является важной техникой, которую необходимо освоить, поскольку она позволяет одновременно тормозить и переключаться на более низкую передачу, избегая при этом ударных нагрузок на трансмиссию, которые могут вывести автомобиль из равновесия и привести к нежелательному переносу веса. Прочтите мою расширенную статью о технике переключения передач, чтобы узнать больше.

Точка входа в поворот:
При повороте убедитесь, что движение руля плавное и поступательное. Идеальный поворот предполагает затяжку руля до упора, а затем постепенное ослабление блокировки руля. Если вы обнаружите, что увеличиваете или исправляете блокировку руля, когда проходите поворот после первоначального поворота, вы, вероятно, выбрали неверный путь. Чтобы попасть на линию правильно, жизненно важно повернуть в нужном месте. Оставьте это слишком поздно, и вы пропустите вершину, слишком рано, и вам придется подтянуть стропу в середине угла. Сделайте это правильно, и вы настроите себя на хороший угол. Помните, что вершина может быть дальше за углом, чем вы можете видеть, поэтому убедитесь, что вы изучили трассу и точки вершины, прежде чем ехать в гневе.

Нейтральная зона дроссельной заслонки:
Наибольшая потребность в запасе сцепления ваших шин возникает в точке поворота до точки апекса. Жизненно важно не предъявлять к шинам дополнительных требований при ускорении или торможении. Это не значит, что вы не можете поддерживать постоянную скорость, но важным фактором является то, что автомобиль находится в нейтральном состоянии до прохождения апекса. В этот момент наиболее вероятно возникновение недостаточной или избыточной поворачиваемости. Вы можете использовать торможение по трейлу или ведомый (полуоткрытый) дроссель, чтобы увеличить скорость в повороте, или снова использовать пятку и носок для улучшения баланса.

Вершина
Вершина часто, но не всегда, является геометрическим центром поворота. Попадание в апекс позволяет автомобилю двигаться по самой прямой линии и поддерживать максимальную скорость в этом конкретном повороте. Это также самая узкая часть угла и точка, в которой вы находитесь ближе всего к внутренней части угла. Его также называют точкой отсечения. Как только вы достигли апекса, вы сможете уменьшить блокировку руля и увеличить газ.

Определение апекса может быть сложной задачей, но приведенные ниже рекомендации объясняют, как это сделать. Существует два разных типа апекса: геометрический апекс (фиксированный или традиционный) и гоночный апекс (жидкий — ранний или поздний). Геометрической вершиной угла постоянного радиуса является центральная точка угла, которая также может быть гоночной вершиной, в зависимости от контекста. Сбивает с толку!

Здесь вступает в действие ваша стратегия. Есть две общие стратегии прохождения поворотов:

Скорость движения в повороте
Для большинства водителей сцепление передней части и ощущение передней части означают точность входа в поворот и инструмент для обеспечения большой скорости в повороте и поддержания ее на вершине и в том же время хороший отзыв от передних шин. Таким образом, они могут чувствовать, не угадывая, что именно делают передние шины, и поддерживать скорость в поворотах и ​​​​удерживать ее в середине поворота. Я думаю, что это самый быстрый способ пройти поворот, и когда вы заставляете машину работать на вас так, как вы хотите, максимальная максимальная скорость может быть достигнута таким образом.
Без реакции передней части некоторые водители не могут выполнить точную регулировку, которая позволяет им поддерживать скорость наиболее эффективным способом прохождения поворота, и если вы не можете поставить автомобиль, где хотите, и затормозить, где хотите, из-за передней блокировки или скользя, то это становится игрой в догадки о том, где вы собираетесь быть. И если вы немного пропустите поворот, вы потеряете много скорости на следующей прямой. Звучит как мелочь, но примерно на одном круге, когда вы продолжаете угадывать каждый поворот, это создает довольно большой дефицит.

Скорость движения в повороте – используйте традиционный апекс
Чтобы пройти поворот с максимальной скоростью, вам нужно выбрать маршрут, который сводит к минимуму радиус поворота, тем самым сводя к минимуму силу поворота и высвобождая драгоценное сцепление для поддержания высокой скорости. Этот маршрут ставит вершину рядом с геометрической вершиной поворота, что обычно называют классической гоночной линией. На изображении выше зеленая линия имеет постоянный радиус 90 градусов вправо, а геометрическая вершина находится ровно на полпути вокруг угла. Ранний апекс максимально использует скорость на входе прямо; это используется при приближении к повороту, где следующая прямая намного короче, чем прямая перед поворотом, или если нам нужно кого-то обогнать во время обгона.

Раннее включение – используйте поздний апекс
Как ни странно, прохождение поворотов на максимальной средней скорости может оказаться не самым быстрым способом прохождения трассы. Как уже упоминалось, цель в любом повороте — иметь максимальную скорость на выходе. В дополнение к увеличению радиуса поворота это также включает в себя выбор линии, которая позволяет как можно раньше вернуться к дроссельной заслонке. Для этого автомобиль должен как можно раньше выровняться обратно на пути выхода из поворота. Синяя линия на картинке выше — это поздняя вершина, и это обычно считается лучшей стратегией для гонок, с немного более низкой скоростью входа, но более высокой скоростью выхода. Вход и выход влияют на скорость входа и выхода из поворота на следующую прямую. Поздний апекс используется для максимального ускорения на следующей прямой. Степень доступного сцепления является фактором, определяющим, как поздно вы сможете затормозить и выполнить апекс.

Вход в поворот вне гоночной линии
Если вы опаздываете с точкой торможения или пытаетесь перетормозить кого-то при обгоне с внутренней линии и слишком долго входите в поворот, очень важно постараться войти в поворот максимально быстро. по возможности прямой. В этом случае можно использовать ранний апекс, отмеченный на картинке синей линией. Это позволит тормозить без сильного рулевого управления с меньшим риском нарушения устойчивости автомобиля. При раннем апексе у вас самая высокая скорость входа, но самая низкая скорость выхода.

Шпильки
Шпилька — это угол, который поворачивается на 180 градусов. В этом случае вершина гоночной линии поздней вершины составляет примерно три четверти пути вокруг поворота. Ранняя вершина составляет около одной четверти изгиба.

Ускорение после апекса:
Как мы уже говорили, на гоночной трассе важна скорость на выходе. Все мы знаем, что автомобиль, которому нужно разогнаться на большем расстоянии, будет двигаться быстрее, чем автомобиль, который разгонялся только на меньшем расстоянии. При приближении к крутому апексу замедлитесь и постарайтесь взять поздний апекс виража, оставляя длинную плавную дугу от этой точки апекса. Делая это, вы превращаете длинный крутой поворот в крутой поворот с длинной прямой, а это означает, что у вас будет больше шансов ускориться.
После того, как вы достигли вершины, вы сможете начать уменьшать степень блокировки руля. По мере того, как вы делаете это, постепенно увеличивайте газ до точки полной мощности. Всегда помните о том, что мы узнали из статьи о тяговом круге. Точка, в которой вы можете применить полную мощность, зависит от вашего автомобиля и гоночной трассы, которую вы используете. Некоторые автомобили смогут применить полную мощность сразу после апекса, в зависимости от сложности поворота. К этому моменту вы уже должны думать о следующем повороте и правильно расположить свой автомобиль, чтобы вы могли использовать гоночную трассу.

Положение следующего угла
Положение и направление следующего угла также повлияют на вершину, например, если следующий изгиб левый, вам нужно будет перейти вправо ручная сторона дорожки, и, таким образом, потребуется апекс позже. Если следующий угол будет еще одним правым поворотом, более подходящим будет ранний апекс. Этот подход работает для поворотов, которые требуют резкого ускорения при выходе из поворота, а таких будет большинство. Тем не менее, есть много типов комбинаций поворотов, которые требуют некоторого анализа и подготовки перед гонкой, чтобы понять наилучший подход.

Дрифтинг
В дрифте следует направить переднюю часть автомобиля к апексу, чтобы начать занос под большим углом. Дрифтинг под большим углом удерживает переднюю часть автомобиля лицом к апексу, не позволяя сопернику совершить обгон.

В зависимости от ситуации на повороте можно использовать такие методы, как торможение трассой, чтобы сохранить большую скорость при входе в поворот и добиться большего сцепления при входе в поворот, что влияет на выбор апекса. В этом методе тормозное давление применяется немного позже, чем обычно, при замедлении и сохраняется во время рулевого управления, иногда до апекса. Действие торможения вызывает перенос веса в автомобиле, перенося больший вес с задней части автомобиля вперед на передние колеса, увеличивая нормальное усилие на них и, в свою очередь, увеличивая тяговое усилие передних колес. Из-за характеристик переноса веса этот метод приводит к смещению веса от задней части автомобиля, что приводит к снижению задней тяги и в некоторых случаях может использоваться для создания избыточной поворачиваемости. В этой ситуации вы можете использовать технику пятки и носка.

Все приведенные выше указания зависят от вашего стиля вождения и автомобиля, которым вы пользуетесь. Вы не сможете использовать всю мощь автомобиля Bugatti Veyron или F1, пока полностью не едете по прямой, с этим типом автомобиля у вас будет очень выдающееся ускорение и зона полного газа. Однако, если вы находитесь в более легкой и менее мощной машине, вы можете подать газ намного ближе к точке апекса.
Идеальный поворот удается очень редко, для этого требуется знание трассы и машины, а также много практики!

Есть много поворотов с известными именами, например, Parabolica в Монце, Spoon в Сузуке или Becketts в Сильверстоуне. Но не повороты могут решить исход гонки: на каждой трассе поворот, на который гонщики обращают наибольшее внимание и который вызывает наибольший интерес болельщиков, — это первый поворот после начала гонки. Битва за первый поворот очень короткая. Когда стартовые огни гаснут, у гонщиков есть всего несколько секунд, чтобы занять позицию среди массы 20-30 автомобилей или мотоциклов, несущихся к ушку иглы в конце линии старта/финиша. Для них ставки чрезвычайно высоки.

Битва за первый поворот — один из самых захватывающих моментов в любых гонках, а особенно в гонках Формулы 1, где обгонять во время гонки очень сложно. Неудивительно, что водители готовятся к нему специально. Поскольку каждая трасса уникальна, важно проанализировать гоночные линии до первого поворота, используя видеозаписи последних лет.

Догнать или потерять места на старте гораздо проще, чем на остальной части гонки. Так что до первого поворота для водителей действует только один девиз: смотри прямо вперед и дави на ногу. Конечно, каждый водитель старается подъехать к первому повороту именно по идеальной линии, которая, как правило, представляет собой чрезвычайно узкий коридор, в котором может разместиться только одна машина. Таким образом, водители должны полностью сосредоточиться на идеальном положении и правильной точке торможения, а также очень внимательно следить за тем, что происходит впереди, сзади и рядом с ними. В эти несколько секунд на абсолютном пределе ясно одно: любой, кто допустит даже малейшую ошибку, может полностью разрушить не только свои шансы, но и шансы своих товарищей по команде или соперников.