Тнвд дизельного двигателя: принцип работы, устройство, назначение, конструкция

Содержание

как работает, как ломается, как восстанавливают

Категория: Полезная информация.

Топливный насос высокого давления (ТНВД) — самый сложноустроенный и дорогостоящий элемент топливной системы дизельных двигателей.

Назначение этого узла — подавать топливо под большим давлением в форсунки (или топливную рампу, затем в форсунки), откуда оно затем будет впрыскиваться в цилиндры. Поэтому при возникающих неисправностях с ТНВД владельцу грозят серьёзные проблемы со стабильной работой мотора или тот просто откажется заводиться.

 Принцип работы ТНВД 

Основная задача ТНВД — нагнетать под давлением порядка 500-1400 бар (зависит от конструкции и типа насоса) топливо и подавать его к форсункам, которые открываются в нужный момент и быстро выпускают (распыляют) топливо в цилиндр.

Поддержание высокого давления в системе — другое важнейшее назначение ТНВД, ведь без этого форсунка не сработает и опоздает с распылением горючего до мельчайших частиц, а ведь мгновенное смешивание распыляемого ДТ и воздуха является условием образования однородной топливовоздушной смеси.

Другими словами — гарантирует стабильную и культурную работу дизельного двигателя.

Изначально ТНВД выполнял практически все функции по подаче топлива в цилиндры: создавал давление, нагнетал топливо и распределял его по форсункам. Так действовали насосы рядного и распределительного типа.

Затем появилась система впрыска Common Rail и магистральные ТНВД. В таких современных системах впрыска дизельных ДВС насос высокого давления не распределяет топливо по форсункам, а нагнетает его в топливную магистраль (рампу): металлическую трубку, запаянную с обеих сторон, своеобразный резервуар для хранения горючего. От рампы топливо по трубкам (одна форсунка — один топливопровод к рампе) подводится к электромагнитным / пьезоэлектрическим форсункам.

В системе Common Rail, таким образом, топливо подаётся ко всем форсункам одновременно, из общей магистрали под давлением порядка 1 600 – 1 800 бар.

Конструкция топливной рампы CR такова, что топливо, которое ТНВД в неё нагнетает, не запирается в рампе: излишки отводятся через сливной канал.

Так обеспечивается циркуляция ДТ в системе, но как только электрический клапан форсунки открывается, топливо распыляется в цилиндр. И по-прежнему высокое давление играет важную роль в мгновенном приготовлении топливовоздушной смеси и последующем полном её сгорании.

 Плунжерная пара — главный узел в конструкции ТНВД 

Наиболее распространённый вид ТНВД для систем Common Rail — плунжерный. Основный рабочий элемент такого ТНВД — плунжерная пара: поршень (плунжер) и цилиндр (втулка, стакан).

Подпружиненый плунжер двигается благодаря кулачковому валу внутри втулки, набирая и выталкивая из полости над ним топливо. Высокое давление в системе обеспечивает прецезионное сопряжение: минимальный, точно выверенный зазор в 1-3 мм между плунжером и стаканом.

Часто в один корпус ТНВД устанавливают три плунжера. В полости над плунжером размещаются односторонние клапаны — на впуск и на выпуск топлива. Можно провести аналогию плунжерной пары ТНВД с сердцем, которое перекачивает кровь по организму похожим образом.

Важно. Плунжер во время работы смазывается топливом, которое через него проходит.

Конструкция разных видов плунжерных пар отличается. Встречаются ТНВД с плунжерными парами, где плунжер извлекается из корпуса и меняется в сборе. 

 Основные виды ТНВД 

Существует три типа ТНВД.

Рядные и распределительные относятся к ТНВД предыдущих поколений автомобилей, имеют относительно простую конструкцию, не отличаются повышенной чувствительностью к качеству топлива. Среди недостатков — сравнительно шумная работа и высокие потери на трение, особенно у рядных ТНВД.

В системах впрыска Common Rail используются магистральные насосы. Они способны создавать высокое давление и обеспечивать наиболее эффективный впрыск, но весьма привередливы к качеству топлива и дороги в обслуживании и ремонте.

Рассмотрим особенности разных видов ТНВД подробнее.

Рядные ТНВД применялись на легковых автомобилях, выпущенных до 2000 года.

Это неприхотливые выносливые насосы, которые смазываются моторным маслом. Количество плунжеров равно количеству цилиндров, топливо подаётся по принципу каждой камере сгорания — свой плунжер. К недостаткам относятся большие потери на внутреннее трение и недостаточно высокое давление для эффективного распыления топлива.

Распределительные ТНВД устанавливаются на дизельные двигатели с количеством цилиндров от трёх до шести. В отличие от рядных насосов, в конструкции распределительных есть только один или два плунжера, и они обеспечивают одинаковое давление при подаче топлива для всех цилиндров. Это более лёгкие компактные насосы. Работают экономичнее, культурнее и мощнее, чем рядные ТНВД. Недостаток — выше требовательность к качеству топлива.

Магистральный насос — самый современный тип ТНВД для систем впрыска Common Rail. Такой насос содержит до трёх плунжеров, а в современных типах — часто только один. Существуют магистральные насосы и роторного типа.

Магистральные ТНВД созданы с высокой точностью. Они ещё легче, компактнее, имеют минимальные потери на трение, создают высокое давление и. Но плунжеры таких ТНВД смазываются топливом, поэтому насосы крайне привередливы к качеству ДТ.

 Признаки неисправности ТНВД 

Владельца должны насторожить такие признаки неисправностей в работе дизельного двигателя, как:

  • неуверенный запуск;
  • падение мощности;
  • увеличение расхода топлива;
  • дымный выхлоп.

В этих случаях очень рекомендуется провести комплексную компьютерную диагностику двигателя и проконтролировать параметры наддува, подачи топлива, давления в топливной системе. А также параметры работы датчиков (в частности, расходомера, датчиков положения распредвала / коленвала), системы EGR и вихревых заслонок впускного коллектора.

Такое пристальное изучение всех параметров работы мотора связано с тем, что дизельная топливная аппаратура — это не только форсунки и ТНВД, но и ряд вспомогательных и контролирующих систем.

Бывает, проблема, которую ищут в неполадках с ТНВД, кроется в другом. Например, имеет место:

  • поломка подкачивающего насоса;
  • грязный топливозаборник в баке;
  • выход из строя насоса, перекачивающего топливо из одной части бака в другую;
  • изношенный регулятор низкого давления;
  • форсунка, льющая топливо в «обратку».

 Внутренние поломки ТНВД и их причины 

Из-за чего топливный насос высокого давления действительно может выйти из строя раньше времени — так это из-за некачественного топлива. Точнее из-за примесей в составе и попадания воды.

Примеси в составе топлива — смолы, парафины, механические взвеси, сомнительные присадки — ухудшают смазывающие свойства ДТ, что вызывает отложение на подвижных частях насоса.

Вода в случае попадания на подвижные элементы ТНВД (вместе с конденсатом с пустых стенок топливного бака или в составе некачественного ДТ), вызовет коррозию деталей. Плунжер и односторонние клапаны начнут подклинивать, нормальная циркуляция топлива нарушится, износ втулок и сальников ускорится в разы. В результате медленно, но верно, ТНВД выйдет из строя.

Если в топливной системе образовалась воздушная пробка, плунжер будет какое-то время работать без смазывания топливом, «на сухую». Механические детали от трения будут истираться друг об друга, а повышенная температура способна быстро деформировать элемент.  Работа ТНВД без смазки способна убить узел в считанные минуты.

К другим, не столько фатальным, поломкам ТНВД относят:

  • износ втулок вала в передней крышке корпуса;
  • износ сальника вала;
  • повреждение уплотнительных колец крышек корпуса / фланца;
  • выход из строя регулятора давления (механической или электрической его части).

 Как диагностируют и ремонтируют ТНВД 

Решение сэкономить на своевременном обращении к специалистам по ремонту и обслуживанию дизельной топливной системы, «поездить пока так», обратиться к знакомым гаражникам — всё это в случае поломки ТНВД выйдет боком и сильно ударит по бюджету.

Топливный насос, точнее, его плунжерная пара — действительно дорогостоящий элемент, и не всегда его можно восстановить. Что уж говорить о самостоятельной переборке системы. Тем более что конструкция отдельных ТНВД просто неразборная.

Важно. Мастера, работающие с дизельной топливной аппаратурой, говорят, что на самом деле среди систем Common Rail «больных» ТНВД мало, чаще проблема кроется в клапане ZME, регуляторе (DRV, PCV...) высокого давления и других сопутствующих элементах. Даже если формально насос в своей работе выходит за параметры диагностического стенда, но работает нормально — нужно дважды подумать, прежде чем вскрывать его и ремонтировать.

Ремонту ТНВД обязательно должна предшествовать компьютерная диагностика, а также стендовая проверка работы форсунок. Если подтверждается, что в неполадках с работой двигателя виноват насос высокого давления, его снимают и отправляют на диагностический стенд, чтобы проверить работу узла в разных режимах «работы двигателя».

Обычно на этом этапе становится понятно, в чём проблема, каков масштаб бедствия и какие варианты исправления ситуации можно предложить владельцу.

Например, если ТНВД «приговорила» коррозия, можно попробовать его разработать (до очередного подклинивания плунжера), но лучше заменить в сборе, купив новую плунжерную пару. 

Замена клапанов на новые тоже не представляет труда в случае такой необходимости. Меняют и уплотнительные кольца, и ремкомплекты.

Важно понимать, что возможность ремонта и замены отдельных элементов связана с особенностями конструкции ТНВД. В современных насосах не предусмотрены процедуры шлифовки или расточки деталей, максимум — можно заменить плунжерную пару. А в самых современных насосах системы CR и это невозможно: случись что, придётся менять весь корпус ТНВД. То есть чем моложе автомобиль, тем выше вероятность в случае поломки заменить весь узел целиком.

После проведённого ремонта и замены изношенных деталей мастер отправляет ТНВД на диагностический стенд снова. Если параметры работы выйдут за предел нормативных, насос снова разбирают, ремонтируют, проверяют.

Полностью исправный ТНВД герметично запаковывают, чтобы исключить попадание воды, и возвращают владельцу. Осталось только установить на двигатель.

Итого

Когда кого-то отговаривают от владения дизельным автомобилем, в основном аргументы «почему не стоит» сводятся как раз к дорогостоящей дизельной аппаратуре. Если речь о подержанном авто с большими пробегами, выход из строя ТНВД повлечёт за собой расходы, к которым готов не всякий автовладелец.

Чтобы не столкнуться с подобной ситуацией, не рискуйте с «паленым» топливом, не используйте присадки и добавки для чего бы то ни было, которые добавляются в бак, особенно если на автомобиле Common Rail. Держите бак по возможности полным, а при первых же признаках неисправностей в подаче топлива обращайтесь к квалифицированным специалистам.

Все эти простые меры позволят поддержать работоспособность ТНВД на нормальном уровне годами.

О том, как устроены дизельные топливные форсунки, почему они ломаются и как их ремонтируют, узнаете из этой статьи.

ТНВД найдёте в нашем каталоге

Посмотреть запчасти в наличии

Метки: Топливная аппаратура, Неисправности топливной системы, Форсунки, ТНВД

Мой дорогой дизель: почему ломаются ТНВД, и как их чинят

С одной стороны, вы получаете неимоверно производительный ДВС с паровозной тягой и уменьшенным расходом, с другой – необходимость повышенного внимания к качеству топлива, более частой замене топливного фильтра и довольно большим расходам в случае необходимости ремонта или замены элементов системы. Но если первая чаша весов все же перевесила, и вы стали обладателем автомобиля «на дизеле» с системой Common Rail, то стоит посмотреть, как ремонтируются элементы этой системы. Сегодня мы выясним, как выполняется ремонт ТНВД.

Кратко об устройстве

Common Rail: это словосочетание у всех на слуху, и многие даже знают, что это такое. Говоря простым языком, это не что иное, как система впрыска дизельного топлива из общей магистрали непосредственно в цилиндр двигателя под очень высоким давлением (1 600 – 1 800 бар). Некоторые скажут: но ведь дизтопливо уже давно впрыскивается непосредственно, в чем же особенность? Ответ лежит на поверхности, в самом названии: это «единая магистраль».

Раньше, до появления Common Rail, дизтопливо под давлением, создаваемым ТНВД (топливным насосом высокого давления) отправлялось сразу к форсунке, через которую впрыскивалось в цилиндр. В новой же системе насос нагнетает топливо в топливную рампу, которая сама по себе является аккумулятором – а уже от рампы топливо по трубкам подводится к форсункам.

Благодаря подобной схеме получается, что все форсунки имеют в своем распоряжение топливо под одинаковым давлением в любое время и в любом количестве – причем давление это довольно высокое. Оно необходимо для лучшего распыления и, следовательно, смешивания топлива с воздухом, а значит, для более полного сгорания. Все это – звенья цепи, ведущей к повышению эффективности работы ДВС.

Почему нельзя было обойтись без общей топливной рампы? Чтобы ответить себе на этот вопрос, попробуйте надуть до максимального размера воздушный шарик за один присест. Если вы кит, то справитесь без проблем. Если же вы человек, то придется или очень постараться, или просто сделать несколько вдохов и выдохов. Так и здесь: систему питает небольшой насос высокого давления с малыми потерями на трение, но с возможностью накачать 1600 бар в трубку, называемую топливной рампой.

Следующий элемент в схеме – форсунки. В современных моторах они могут быть электромагнитными или пьезоэлектрическими. Вторые, к слову – последнее слово техники в дизелестроении.

Для завершения схематической картины работы Common Rail добавим, что топливо от рампы подается к форсункам, но не запирается в самой рампе, а отводится через сливной канал. По сути, топливо в системе постоянно циркулирует, но как только сигнал «приходит» на электромагнитный клапан, он «открывает» форсунку, и топливо распыляется в цилиндр. Кстати, именно об устройстве и работе форсунок мы поговорим в следующей статье.

Устройство ТНВД

Конструктивно насосы могут быть роторными или, как в нашем случае, плунжерными. Так как в наше поле зрения попал плунжерный насос, и на данный момент он более распространен, то и рассматривать мы будем различные вариации этой конструкции.

Принцип работы предельно прост: подпружиненный плунжер двигается внутри стакана, набирая и выталкивая из полости над ним дизтопливо. Перемещается плунжер благодаря кулачковому валу. Зачастую конструктивно в корпус установлено три плунжера. В полости над плунжером установлены односторонние клапаны на впуск и выпуск. В общем, насос устроен почти как сердце.

Если обратиться к деталям, то можно выделить три типа ТНВД.

Первый – «голый» насос: топливо к нему подкачивается отдельным насосом, смонтированным в баке. Второй – ТНВД с регулятором давления. И, наконец, третий – на котором установлен и подкачивающий насос, и регулятор давления, который в случае необходимости сбрасывает топливо под избыточным давлением в «обратку».

Существуют также небольшие отличия и в конструкции плунжеров. Для наглядности мы разбирали и ремонтировали ТНВД с плунжером, перемещающимся в стакане, который можно извлечь из корпуса и заменить в сборе. Однако есть и конструкции, в которых сам корпус исполняет роль стакана. В принципе, о механике здесь больше ничего и не скажешь – она простейшая.

Что может поломаться?

Первый и чуть ли не единственный враг всех деталей топливной аппаратуры дизельного двигателя – вода. Не исключение здесь и ТНВД с прецизионной подгонкой пары плунжер-стакан и клапанами. Помните статью про дизельный фильтр-отстойник с краном для слива воды? Так вот если не следить за водой в отстойнике, то в один момент ваш автомобиль потеряет тягу «на низах», а может и во всем диапазоне оборотов – как повезет. Впрочем, справедливости ради нужно сказать, что зачастую качество нашего дизтоплива оставляет желать лучшего, потому даже если каждый день сливать воду из отстойника, но при этом заправляться на подозрительных станциях – результат будет такой же.

Еще один момент, который нужно выделить в самом начале: ни в коем случае нельзя давать работать ТНВД «на сухую» – иными словами, надо исключить пуск двигателя без прокачки топливной системы. ТНВД смазывается топливом, а работа без смазки «приговорит» его в считанные минуты.

Любая поломка ТНВД так или иначе связана с коррозией или попаданием посторонних частиц на рабочие поверхности. Именно она может стать причиной подклинившего плунжера или односторонних клапанов. К поломкам также можно отнести износ втулок вала в передней крышке корпуса ТНВД. Не редкость – износ сальника вала. Но втулки и сальник – просто мелочи по сравнению с коррозией.

Конечно, в предыдущем абзаце упомянуты не все возможные поломки. Могут, например, порваться и уплотнительные кольца крышек корпуса или фланца (в зависимости от конструкции) – но это обычно случается только в процессе разборки. Выйти из строя может регулятор давления – как его электрическая, так и механическая часть. Этим список потенциальных неисправностей, пожалуй, можно завершить.

Зато по топливоподкачивающему насосу вопросов обычно не возникает, так как там ломаться попросту нечему. Он являет собой обычный шестеренный насос внешнего зацепления – такой же, как масляный насос на Жигулях.

Начало

В любом уважающем себя и клиента сервисе перед тем, как лезть в «железо», выполняют компьютерную диагностику двигателя и его систем. Благодаря ей можно локализовать поломку – вернее, приблизительно понять, кто именно стал виновником неправильной работы двигателя. Окончательно убедившись, что это ТНВД, его направляют в ремонтный цех.

Здесь первым делом насос устанавливают на специальный диагностический стенд и подключают к нему все необходимые трубки. Выбрав в меню по номеру детали искомый набор букв и цифр, запускают процесс диагностики. Самое удобное здесь то, что работа стенда построена на системе подсказок. Выполняя заданную программу диагностики, мастер видит результаты испытания в реальном времени и на их основании делает выводы.

Уже на данном этапе мастер может понять, в чем проблема и каков приблизительный масштаб предстоящих работ и затрат.

В работу!

Как уже упоминалось выше, мы для наглядности разбирали ТНВД с возможностью замены пары стакан-плунжер. Это немного устаревшая конструкция, но для понимания устройства – самый оптимальный вариант. Итак, поместив насос в сборе на поворотный стол и закрепив его на нем, мы выкрутили элементы крепления и сняли переднюю крышку.

Сальник и втулка отправляются под замену в любом случае.

После этого шага сразу стало понятно, почему насос не создавал нужного давления: из-за коррозии, которая «победила» почти все внутренности ТНВД, завис один из плунжеров, результат – сниженная производительность. Далее мы сняли крышку подклинившего плунжера вместе с клапанами.

Сняв крышку, мы извлекли стакан с плунжером.

Мастер, немного поработав плунжером, сделал вывод, что можно попробовать его разработать, но лучше, конечно, заменить. Это зависит от решения клиента – или оставить все как есть, фактически ожидая очередного подклинивания, или заменить пару. Остальная коррозия, что видна в корпусе, будет удалена без особых проблем.

Кстати клапаны тоже поставляются как детали, потому заменить их не проблема – весь вопрос в цене.

Уплотнительные кольца под крышками также подлежат замене.

Таким же образом мы извлекли оставшиеся плунжеры – они были в нормальном рабочем состоянии. В итоге было принято решение заменить все плунжерные пары и клапаны. Никакие расточки или шлифовки не предусмотрены: заложили производители возможность замены основных деталей – и на том спасибо. Хотя случись аналогичная беда с более современным насосом, без крышек и без стаканов — пришлось бы заменять весь корпус ТНВД.

Именно такой насос мы использовали как пример на диагностическом стенде. Вот такой неоднозначный жест от производителей – вроде и намерения благие (повышенная прочность и износостойкость, уменьшенная цена производства), но и возможностей для ремонта куда меньше. Именно поэтому нужно помнить: чем автомобиль моложе, тем вероятность агрегатного ремонта – такого, когда заменяют весь агрегат в сборе – выше.

По окончании работ

После замены деталей и сборки насос снова ставят на стенд для диагностики. И если хоть один из параметров выйдет в «красную» зону, то насос вернется на верстак под разборку с последующим, уже повторным, ремонтом. Полностью исправный насос необходимо запечатать в герметичную упаковку, чтобы исключить попадание внутрь влаги. Ну а далее – только установка обратно на двигатель.

В завершение

Да, автомобили с дизельными двигателями совершили необычайный рывок в автоиндустрии, дав возможность экономить на топливе порой без потери в мощности, но с выигрышем в моменте. Однако вместе с этим пришла немалая головная боль для хозяев – необходимость более тщательного выбора поставщика продуктов нефтепереработки и еще более тщательного изучения заводского руководства по обслуживанию и эксплуатации своего четырехколесного спутника. Интересная интерпретация закона механики – в чем-то выигрываешь, в чем-то теряешь. Ну а для апологетов тяжелого топлива можно оставить памятку из двух пунктов: во-первых, чаще меняйте топливные фильтры (невзирая на техрегламент), а во-вторых, следите за индикаторами на приборном щитке – там есть особый значок, отображающий необходимость слива воды из фильтра-отстойника.

Особая благодарность в подготовке материала и консультациях компании Мастер Сервис (MSG), к.т. +7 (800) 350-99-23 (Москва), +380 (57) 738-33-08 (Харьков).

Опрос

А вы сталкивались с поломкой ТНВД?

Всего голосов:

ТНВД дизельного двигателя — устройство, принцип работы и ремонт

Подавляющее большинство современных автомобильных двигателей являются бензиновыми или дизельными. В первых рабочий цикл осуществляется при помощи воспламенения топливной смеси электрической искрой. Дизельный двигатель работает за счет сильного сжатия топлива и его последующего горения. Однако для этого необходимо подавать топливо в цилиндры через форсунки под большим давлением. Распределением топлива занимается специальный агрегат – топливный насос высокого давления (ТНВД) дизельного двигателя.

Содержание

Что такое ТНВД


При помощи этого устройства осуществляется подача топлива в камеры сгорания под давлением. Специальные устройства рассчитывают необходимое количество топлива в зависимости от нагрузки, температуры и оборотов двигателя. Пионером разработок топливных насосов для дизелей была фирма «Бош», которая и сейчас является лидером в этой отрасли мототехники. Аналогом такого насоса на бензиновых моторах является карбюратор либо топливная рампа с форсунками (если двигатель оснащен электронной системой впрыска).

Развитие конструкции насоса


С самого появления дизельных двигателей насос высокого давления выполнял главнейшую функцию, поэтому уже тогда, более ста лет назад, от его действия почти полностью зависела вся работа силового агрегата. Естественно, первые насосы были полностью механическими и оставались такими вплоть до 70х годов 20 века.

Чисто механический насос был сблокирован с двигателем и развивал рабочее давление при работе с ним, таким образом, обратная связь происходила через обороты двигателя, количество топлива при этом рассчитывалась автоматически. Недостатком такой системы было неоптимальное соотношение воздуха и топлива на переходных режимах, а также на холостых оборотах (меньше обороты — ниже давление). Это приводило к более грязному выхлопу и перерасходу топлива.

Многие страны в то время ужесточили нормы по выбросу вредных веществ в выхлопных газах и системы с механической топливоподачей стали постепенно вытесняться электронными блоками управления с обратной связью по нескольким параметрам. Они позволили устранить нестабильную работу на холостом ходу из-за неравномерного сгорания топлива, а также снизили токсичность выхлопа. Естественно, топливные насосы высокого давления не ограничиваются какой-то одной конструкцией, а имеют множество модификаций, в зависимости от предназначения и условий эксплуатации. В настоящее время дизели распространены повсеместно, и при желании можно даже установить дизельный двигатель на ГАЗель и многие другие отечественные автомобили.

Различные виды ТНВД


В настоящее время различают три основных типа ТНВД:

  • распределительный
  • рядный
  • магистральный

Рядный насос


Он называется так потому, что в нем плунжерные пары расположены попарно-параллельно, в два ряда. Каждая пара обслуживает один цилиндр. Плунжер приводится в движение специальным кулачковым валом. Двигаясь вверх или вниз, плунжер открывает или закрывает впускные и выпускные отверстия, при этом открывается и закрывается нагнетательный клапан, который пропускает топливо к определенной форсунке для впрыска в цилиндр.

Для корректировки количества топлива и его согласованием с текущей нагрузкой имеются корректирующие устройства, механические либо электронные. В первом случае это происходит при помощи специальной центробежной муфты на кулачковом валу. Благодаря ей при увеличении оборотов происходит смещение кулачкового вала относительно входного и впрыск топлива происходит раньше и наоборот, при снижении оборотов происходит запаздывание. Электронные системы представлены специальными электромагнитными клапанами. К самому агрегату солярка подается при помощи топливоподкачивающего насоса.

Такие насосы относительно просты и непривередливы к качеству топлива. Самым серьезным их недостатком является громоздкость, поэтому они применяются только на больших грузовиках и тракторах.

Распределительный ТНВД


Такой насос имеет одну или две плунжерную пару, в зависимости от объема двигателя и количества цилиндров.

Как понятно из названия, такое устройство распределяет топливо между цилиндрами. Существуют различные типы таких насосов в зависимости от привода, однако суть их работы одинакова: плунжер, двигаясь возвратно-поступательно (а в некоторых конструкциях – и вращаясь), открывает и закрывает все те же отверстия и нагнетательные клапаны, разводя топливо по цилиндрам к распылителям. Практически все насосы фирмы Bosch имеют именно такую конструкцию, которая устанавливается исключительно на легковые движки.

Достоинством такой конструкции является более равномерная подача топлива, а также компактность и меньший вес. Недостаток распределительных насосов – в их большей сложности и, как следствие, сниженном ресурсе.

Магистральный топливный насос


Такой агрегат применяется в особой системе подачи топлива в дизельных двигателях, где оно перед подачей к форсункам накапливается вначале в специальной рампе. Эти насосы могут иметь от одного до трех плунжеров, которые приводятся в движение кулачковой шайбой или валом.

При движении плунжера внутри втулки он создает разрежение, открывающее впускной клапан и засасывающее топливо в камеру, а при возвратном ходе (поднятии) плунжера давление, наоборот, повышается и открывается выпускной клапан, через который горючее нагнетается в топливную рампу. В таком насосе управление количеством топлива за один рабочий цикл плунжера производится посредством дозирующего электрического топливного клапана, (самый простой аналог – система принудительного холостого хода на карбюраторах).

Насосы такого типа устанавливаются в основном на большие и мощные дизельные двигатели, так как реализуют большое давление, необходимое для достижения большей мощности при невысоких рабочих оборотах.

Из чего состоит насос


На примере распределительного насоса можно рассмотреть его устройство. Он состоит из корпуса, в котором расположены плунжерные пары, обслуживающие несколько форсунок, а также редукционный клапан, дренажный штуцер для слива топлива. Дополнительно на нем установлены элементы подкачивающего устройства, насос низкого давления для подачи горючего к впускным клапанам, устройство для регулировки опережения впрыска, вспомогательные приводы.

Возможные неисправности


Как уже стало понятно, топливный насос на дизелях – одно из самых сложных и ответственных устройств двигателя. Плунжерная пара, являющаяся, по сути, сердцем агрегата, является высокоточной деталью, при малейшем износе которой сразу появляются признаки некачественной работы – повышенный шум, перерасход топлива, вибрации и неустойчивая работа на всех режимах. Самой главной и основной причиной износа является некачественное топливо.

Сама по себе солярка уже является продуктом первичной перегонки нефти, поэтому по определению по своим качествам хуже любого бензина, однако к ее очистке предъявляются очень высокие требования, но, к сожалению, не всегда и не везде. Поэтому именно грязь и тяжелые частицы в топливе, а также вода являются самой частой причиной выхода ТНВД из строя. Еще одной причиной неисправностей может быть старое масло для дизельного двигателя. К сожалению, сложность современных насосов такова, что отремонтировать его самостоятельно почти невозможно.

Ремонт ТНВД


Любому ремонту https://diesel-remont78.ru/renault/service-renault предшествует диагностика ТНВД. Ее лучше всего проводить в техцентрах, специализирующихся именно на ремонте топливного насоса высокого давления дизельного двигателя. Однако некоторые элементы диагностирования неисправностей можно провести своими руками. Вообще, следует учесть, что, вследствие более сложного устройства системы питания, на дизельном двигателе может быть больше причин неправильной работы мотора. Плавающие обороты в процессе прогрева мотора почти всегда указывают на износ плунжерной пары. Износ насосфорсунок на грузовиках также может вызвать перерасход топлива и черный выхлоп. Еще одной причиной неустойчивой работы двигателя может быть неисправность или износ электронасоса, а также перегрев двигателя вследствие недостаточной производительности водяной помпы в системе охлаждения.

Таким образом, ремонт ТНВД крайне желательно проводить на станциях техобслуживания, а диагностику, обслуживание и замену изношенных деталей при наличии необходимых знаний и опыта можно провести и самостоятельно.

Виды ТНВД

Виды ТНВД

Топливный насос высокого давления – это важнейший элемент топливосистемы впрыска дизельных моторов. У насоса есть две функции: регулировка нужного момента времени для начала впрыска и нагнетание необходимого количества топлива. В последнее время на современных двигателях применяются аккумуляторные системы впрыска, в которых момент впрыска регулирует сама форсунка, под управлением электроники.

По конструктивным особенностям есть три вида ТНВД: рядный, магистральный и распределительный. В рядных насосах топливо подаётся к цилиндрам разными плунжерными парами. В магистральном насосе дизтопливо нагнетается только в аккумулятор. А в распределительном одна плунжерная пара распределяет и нагнетает топливо по всем цилиндрам равномерно.

Одними из самых популярных является насос Bosch

а также ТНВД Cummins, Delphi, Lucas и другие.

Рядный ТНВД


В ТВНД рядного типа установлено столько плунжерных пар, сколько и цилиндров. 

 

Они вмонтированы в корпус насоса, в котором также есть специальные каналы для отвода и подвода дизтоплива. Плунжер двигается от кулачкового вала, приводящегося в действие от коленвала мотора. Также они постоянно прижимаются к кулачкам из-за пружин.

Когда вращается кулачковый вал, кулачок приводит в действие толкатель плунжера. Потом он начинает продвигаться по втулке вверх, последовательно открывая впускные и выпускные отверстия. Внутри создаётся определённое давление, из-за которого клапан, нагнетающий топливо, подаёт его в нужную форсунку.

Момент подаваемого топлива и его количество регулируется как электронным, так и механическим способом. Чтобы отрегулировать его механически, нужно провернуть плунжер внутри втулки. Для этого есть специальная шестерня, которая соединяется с рейкой, а она жёстко связана с педалью газа.

Рядные ТНВД используются очень давно, но до сих пор популярны. Это всё из-за того, что у них очень высокая надёжность и работать они могут даже на топливе плохого качества.


 

Распределительный ТНВД

У распределительного насоса, в отличии от рядного, все цилиндры обслуживает одна плунжерная пара.

 

Эти ТНВД достаточно меньше по габаритам и массе, а также обеспечивают хорошую равномерность подачи. Но одним из главных минусов является то, что у них сравнительно низкая долговечность деталей. Поэтому такие насосы применяют, в основном, на легковых авто.

Распределительные насосы отличаются между собой, в зависимости от производителя. Например, насос Bosch имеет торцевой кулачковый привод, а ТНВД Cummins внутренний. Они оба неплохи, в них нет силовых нагрузок на узлы от давления топлива, поэтому обладают неплохой долговечностью.

У ТНВД с торцевым кулачковым приводом основной элемент – это плунжер-распределитель, который двигается и распределяет топливо по цилиндрам.

Регулировка количества подаваемого топлива может быть произведена механически, но лучше довериться электронным устройствам. В дозаторе установлен специальный электромагнитный клапан, который и производит регулировку.

А вот роторный распределительный насос, который использует в своих двигателях фирма Каминс, разделяет топливо при помощи распределительной головки и плунжера. В таких ТНВД устанавливается два плунжера, которые располагаются непосредственно на распредвале. Оба плунжера обегают кулачковую обойму через ролики. Когда плунжеры двигаются друг к другу, то давление растёт и топливо подаётся по каналам к форсункам всех цилиндров.

Магистральный ТНВД

Топливный насос магистрального типа применяется в системе «Комон Раил» и выполняет единственную функцию – нагнетает дизтопливо к рампе. 

Давление топлива в таких ТНВД намного выше других типов насосов. К слову, уникальная система Common Rail уже используется в большинстве двигателей от Каминс,Bosch и других известных производителей из-за своей современности.

В конструкции этого ТНВД может быть до трёх плунжеров, которые начинают свою работу из-за кулачковой шайбы или вала. Когда кулачковый вал вращается, возвратная пружина опускает плунжер вниз. В компрессионной камере повышается объём, но уменьшает давление. Из-за разряжения впускной клапан открывает и в камеру начинает попадать топливо.

Потом плунжер начинает двигаться вверх и в камере постепенно увеличивается давление, в следствие чего закрывается впускной клапан. Когда достигается необходимое давление, клапан выпуска открывается и топливо начинает подаваться на рампу или магистраль.

Управлять подачей топлива в системе Комон Раил проводится только электронным методом из-за своей сложности. Это зависит от необходимости в дополнительном топливе двигателя. В стандартном положении клапан открыт. После сигнала от электронного блока клапан прикрывается, а поступление топлива в камеру начинает регулироваться.

 

Определяем неисправности ТНВД дизельного мотора

Топливная система является наиболее сложным узлом сложных в ремонте участков дизельного двигателя. Важно постоянно поддерживать ее в работоспособном состоянии, ведь разные поломки ТНВД могут впоследствии привести к серьезным неполадкам дизельного мотора, вплоть до полного выхода из строя.

Дизель сервис Дизель Лайф https://kzndiesel.ru/ предоставляет услуги по ремонту топливной аппаратуры дизельных двигателей. Работы выполняются квалифицированными специалистами при использовании современного оборудования и качественных запчастей. На все услуги представляется гарантия.

Явные признаки поломки ТНВД дизеля следующие:

Скачки в работе двигателя на всех диапазонах оборотов.  Очень часто такие неполадки связаны с тем, что в топливе находится вода. Есть ещё одна причина — подсос воздуха. Также неравномерная работа мотора может быть связана с неравномерной подачей топлива. Плохое распыление смеси, а также заедание иглы у распылителя, может привести к такой проблеме. Иногда поломка кроется в износе форсунок. Ремонт форсунок в Казани рекомендуем доверить специалистам сервиса kzndiesel.ru.

Заметное падение мощностных параметров. Если двигатель не выдаёт достаточно мощности, без явных на то признаков, вероятная причина неисправности в насосном агрегате. Засорение фильтрующего элемента также является причиной того, что внутрь цилиндров осуществляется недостаточная подача топлива.

Обильное дымление. Неисправности ТНВД, связанные с дымлением при работе мотора, являются самыми распространенными. Здесь нужно учесть цвет дыма. Именно он указывает на проблемы с топливным оборудованием. 

Если появляется белый дым, причины могут быть следующими:

  • некачественное распыливание топлива;
  • подсос воздуха внутрь топливной системы;
  • попадание в цилиндры воды;
  • неправильная регулировка угла подачи топлива.

Когда появляется дым чёрного цвета, значит, имеются нарушения в регулировке топливного насоса, недостаток воздуха и малый угол топливоподачи. Присутствует ещё один признак неисправности, связанный с резким изменением количества оборотов мотора. Это может быть связано с нарушением работы топливного насоса. Ремонт ТНВД в Казани на сервисе https://kzndiesel.ru/remont-tn... производится после качественной диагностики и точного определения неисправностей.

На правах рекламы

Дизельные насосы - Denso

Автомобили, оснащенные дизельными двигателями, составляют львиную долю грузового коммерческого автопарка. Сравнительная дешевизна топлива и превосходные тяговые характеристики дизелей не оставляют шансов другим типам двигателей занять более достойное место в обширной нише коммерческих автомобилей.

Современный дизель – это сложный высокоточный агрегат, все системы которого работают на извлечение максимальной выгоды для его владельца. И весомая заслуга в этом принадлежит компании DENSO. Ведь именно наши инженеры впервые разработали и запатентовали систему подачи топлива в цилиндры дизеля common rail в далеком 1995 году. С тех пор технические специалисты компании постоянно совершенствуют эксплуатационные характеристики системы, давая жизнь ее новым поколениям. Каждое последующее поколение common rail становится еще более экономичным в сравнении с предшественниками и более экологичным в целях соответствия ежегодно ужесточающимся нормам экологических стандартов EURO.

Непрерывная системная работа над модернизацией топливного оборудования позволила сделать его размеры более миниатюрными, что привело к экспансии компонентов системы common rail производства компании DENSO в сегмент легковых автомобилей, в котором они также снискали заслуженную популярность. Элементами производства DENSO на сегодняшний день оснащается большинство японских, корейских и американских легковых автомобилей.

Как работает система common rail?

Принцип работы топливной системы common rail, как и все гениальное, достаточно прост. Она получила свое название благодаря инновационному решению организации подачи дизельного топлива по единой общей топливной магистрали. То есть, топливный насос нагнетает высокое давление горючего в топливной рампе, являющейся общей для всех цилиндров мотора, а блок управления двигателем, получая сигналы от датчиков системы, открывает в нужные моменты времени топливные форсунки. Топливо под высоким давлением впрыскивается непосредственно в цилиндр, наполненный сжатым, и от этого горячим воздухом. От контакта с горячей газовой средой цилиндра топливная смесь самовоспламеняется, заставляя вращаться коленчатый вал двигателя.

Для нормального функционирования системы в ней постоянно должно поддерживаться высокое давление топливной жидкости. Это необходимо, в первую очередь, для повышения экономичности мотора, поскольку при высоких давлениях впрыскивания можно использовать более бедную топливную смесь. А во-вторых – для снижения удельного количества вредных выбросов в атмосферу, поскольку топливо сгорает практически полностью.

Само собой разумеется, что в системе common rail каждый ее компонент выполняет свою роль и по-своему важен для ее полноценного функционирования. Но все же сердцем системы с общей топливной магистралью является топливный насос высокого давления (ТНВД). Поскольку именно он создает условия для эффективного впрыска топлива в цилиндры, в конечном итоге его работа приводит к снижению расхода горючего и минимизации выбросов вредных веществ в атмосферу.

В основе ТНВД находится плунжерная пара, которая представляет собой поршень и цилиндр небольшого размера. Она изготавливается из высококачественной стали с высокой прецизионной точностью, когда между элементами пары обеспечивается минимально возможный зазор.

Эволюция топливных насосов DENSO

Современный топливный насос – это одновременно и компонент сложной системы, которая автоматически управляет работой мотора, и важный исполнительный механизм, мгновенно реагирующий на команды водителя. Нажатие педали акселератора не приводит напрямую к увеличению подачи топлива, а служит лишь внешним управляющим воздействием, на которое реагируют датчики и системы двигателя, внося необходимые коррективы в слаженную работу систем.

В борьбе за экономичность и экологичность дизельных двигателей инженерами компании постоянно совершенствовались как элементы топливной системы в целом, так и насосы высокого давления в частности. Основной задачей инженеров DENSO было увеличение создаваемого насосом давления. Ведь при больших показателях давления в топливной магистрали достигается возможность работы дизеля на более обедненных смесях, и даже на некоторых видах топлива, наносящих меньший вред окружающей среде. Это, в свою очередь, справедливо для биодизельного топлива, получаемого из растительных компонентов.

На сегодняшний день линейка топливных насосов DENSO насчитывает несколько поколений:

Насосы типа НР0

Родоначальники семейства насосов высокого давления DENSO. Конструктивно представляют собой глубокую модернизацию предыдущего поколения рядных насосов, использовавшихся в атмосферных дизельных двигателях. В насосе установлены две плунжерные пары последовательно друг за другом. В корпусе устройства дополнительно организован и подкачивающий насос, который доставляет топливо из бака к области, в которой происходит повышение давления в топливной магистрали. Благодаря такому техническому решению специалистам DENSO удалось решить сразу несколько задач:

  • получить компактную конструкцию;
  • обеспечить плавную подачу топлива в магистраль;
  • получить стабильное давление в топливной рампе.

Насосы типа НР2

Второе поколение насосов отличалось от предшественников добавлением в их конструкцию двух клапанов контроля давления SCV (Suction Control Valve). Основная задача клапана – отправка обратно в бак излишков топлива, образуемых при превышении заданного конструкцией давления в топливной магистрали. Введение в конструкцию насоса клапанов данного типа позволило минимизировать пульсации давления в топливной магистрали, тем самым сделав его более стабильным в топливной рампе системы. В насосах НР2 используются механические клапаны контроля давления. Что касается плунжерных пар, то конструкция не претерпела изменений: пары, как и в предыдущей версии, располагались по рядному принципу.

Насосы типа НР3

Насосы типа НР3 стали очередной вехой совершенствования системы common rail и победой инженеров DENSO. Появившиеся в 2001 году насосы имели совершенно иную конструкцию по сравнению с предыдущими поколениями.

В первую очередь изменения затронули расположение плунжерных пар. Они стали располагаться под углом в 180 градусов относительно друг друга. Поэтому, когда одна пара набирает топливо, вторая в это время нагнетает его в топливную магистраль. Такое решение позволило повысить производительность насоса и существенно поднять рабочее давление в топливной рампе.

Вторым важным отличием стало то, что в системе стали применяться клапаны контроля давления SCV, открытием и закрытием которых управляет электроника автомобиля.

Насосы типа НР4

Четвертое поколение насосов, увидевшее свет в 2004 году, стало логическим продолжением третьего поколения насосов высокого давления. В них, в отличие от предшественников, применено три плунжерных пары, установленных по отношению друг к другу под углом в 120 градусов. Такое техническое решение позволило увеличить мощность насоса в 1,5 раза. Сам принцип действия насоса остался без изменений.

Насосы типа i-ART

Насосы пятого поколения являются частью концепции компании DENSO, получившей название i-ART. Суть концепции заключалась в разработке компонентов топливных систем, которые обеспечат соответствие дизельных двигателей строгим нормам экологической безопасности EURO 6 и даже EURO 7. Техническое решение насоса получило компактный размер, которого удалось достичь благодаря вертикальной установке плунжерных пар.

Выдающиеся эксплуатационные показатели системы common rail новейшего поколения достигаются за счет совместного использования данного типа насосов с топливными форсунками DENSO четвертого поколения, обеспечивающими до 9 открытий форсунки в течение одного цикла впрыска. К тому же это поколение форсунок оснащено встроенными датчиками давления. Компактные датчики, установленные в каждой топливной форсунке, отслеживают и регулируют процесс впрыска топлива в цилиндры со скоростью до 1000 раз в секунду, обеспечивая тем самым подачу оптимального для эффективной работы количества топлива. Как следствие, интеллектуальное управление приводит к уменьшению уровней шума и вибрации работающего мотора, снижению количества выбросов, увеличению экономичности. Дизельные двигатели, оснащенные данной технологией, являются самыми современными моторами в мире. Такие моторы устанавливаются на автомобили автогиганта Volvo, которые по праву считаются эталоном в мире коммерческих грузовиков.

Почему DENSO?

Мы производим топливные насосы и другое оборудование топливных систем дизельных двигателей на протяжении нескольких десятков лет и добились в этой области значительных успехов. Компания DENSO входит в тройку лучших мировых разработчиков и производителей компонентов для систем common rail, является надежным партнером для многих мировых автогигантов.

На протяжении десятилетий корпорация DENSO инвестирует значительные средства в исследования и разработки инновационных систем подачи топлива для создания самых современных, высокоэффективных, мощных, экологичных, экономичных и надежных дизельных двигателей.

Ремонт топливного насоса высокого давления дизельного двигателя своими руками


Ремонт топливного насоса высокого давления дизельного двигателя должен выполняться с учетом общепринятых правил и технологических схем. При поломке такого важного элемента автомобиля желательно обратиться за помощью к профессионалам, которые сделают все на высшем уровне. Но при наличии элементарных навыков можно попробовать выполнить ремонт самостоятельно.

Что представляет собой ТНВД?

Устройство ТНВД дизельного двигателя

Топливный насос является одним из важнейших и конструктивно сложных элементов, обеспечивает запуск автомобиля. Его основная задача – подача топлива в двигатель под определенным давлением в тот момент, когда это нужно.

Количество бензина всегда соотносится с производимой нагрузкой. Объем топлива, которое подается на двигатель, всегда ограничивается и контролируется с включением в процесс электрической системы автомобиля.

Различают два вида топливных насосов – прямого действия и работающие совместно с аккумулятором. Первый тип чаще всего функционирует при помощи механического управления, второй – регулируется электронной системой транспортного средства.

При нарушении функционирования данного агрегата невозможен нормальный запуск и управление автомобилем. Поэтому к вопросу ремонта ТНВД следует подходить со всей ответственностью.

Причины появления поломок

Принцип работы ТНВД

Ремонт топливного насоса высокого давления дизельного двигателя может понадобиться по нескольким причинам. Специалисты утверждают, что эта поломка данного рабочего узла может произойти из-за использования низкокачественного моторного масла и горючего. В таком топливе часто содержатся различные посторонние включения, загрязняющие вещества, которые негативным образом сказываются на состоянии насоса.

Поломка агрегата может произойти на фоне выхода из строя его основных конструктивных элементов. Это происходит из-за того, что в процессе эксплуатации такие детали нагреваются, что повышает их износ. В таком случае насос перестает подавать топливо под необходимым давлением, что негативным образом сказывается на эффективности работы двигателя.

Распространенная причина поломки топливного насоса – впрыск топлива в цилиндры, что происходит при выходе из строя ряда его деталей. Обычно это случается на старых автомобилях, где давно не происходил ремонт. К другим причинам возникновения поломок относят:

  • неисправности подшипника кулачкового вала;
  • срез шпонки втулки приводного механизма;
  • неисправности шпонки кулачкового вала;
  • срез шпонки шестерни привода;
  • износ кулачкового вала и соприкасающихся с ним деталей.

Неисправности кривошипно-шатунного механизма

Признаки неисправностей

На необходимость проведения ремонта топливного агрегата указывают следующие признаки:

  • появление шумов;
  • повышение количества выхлопных газов;
  • падение мощности, что сочетается с увеличением расхода топлива;
  • появление сложностей с запуском двигателя.

Ремонт топливного насоса

В некоторых ситуациях осуществить ремонт ТНВД своими силами невозможно. Это объясняется сложностями строения данного рабочего узла и трудностями в диагностике. Но заменить простые детали вполне реально своими силами.

Правила выполнения диагностики ТНВД

Для выполнения качественной диагностики состояния топливного насоса применяется специальное дорогостоящее оборудование, которое есть в наличии в специализированных сервисных центрах. С его помощью удается определить следующее:

Диагностика ТНВД

  • проверка процесса подачи топлива;
  • определение стабильности развивающегося давления;
  • проверка подачи топлива при запуске и отсечении подачи при разной частоте оборотов вала.

Преимуществом обращения в сервисные центры является то, что после ремонта происходит процесс регулировки ТНВД. Он может осуществляться исключительно в автомастерских на специальных стендах.

Принципы выполнения элементарного ремонта – замена сальника, диагностика уплотнений

Чтобы разобрать механизм уплотнения вала, его необходимо повернуть в радиальном направлении. Если в процессе выполнения данной операции под руками ощущается люфт, причина поломки кроется в неисправности подшипника. Можно заподозрить и износ поверхности вала.

Довольно легко произвести замену уплотнений датчиков, которые определяют положение вала. Чтобы обеспечить более плотное прилегание данного элемента, рекомендуется добавить несколько капель моторного масла.

Сальник до и после замены

Ремонт топливного насоса своими руками

Чтобы выполнить ремонт насоса дизеля своими руками, необходимо в правильной последовательности осуществить его разборку:

Ремонт топливного насоса своими руками

  • Демонтируют дозирующий клапан, который находится на торцевой части агрегата – отвинчивают 4 винта и освобождают кабель.
  • На верхней крышке снимают крепление, плату управления, после чего получают доступ ко всей электронике.
  • Вал ставят в оптимальное положение, что позволяет снять камеру и получить доступ к другим конструктивным элементам.
  • При помощи специального съемника демонтируют подшипник, что позволяет осмотреть состояние поршня узла опережения впрыска.

В процессе ремонта топливного насоса высокого давления дизельного двигателя проверяют состояние всех деталей и осуществляют очистку поверхностей от накопившегося мусора и грязи.

После завершения всех необходимых операций, конструктивные элементы насоса промывают топливом и останавливают на свои места. В процессе сборки топливного агрегата следует не забывать об установке уплотнительных прокладок. Они должны находиться во всех местах, где это необходимо – под верхней и задней крышкой, под топливоподкачивающим насосом.

Видео по теме: Ремонт ТНВД дизельного двигателя


Diesel Injection Pumps - Топливный насос

Топливный насос является сердцем дизельного двигателя. Точно поданное топливо поддерживает ритм или синхронизацию, которые обеспечивают бесперебойную работу двигателя. Одновременно насос также регулирует количество топлива, необходимое для получения желаемой мощности. ТНВД выполняет работу как дроссельной заслонки, так и системы зажигания, необходимых в бензиновых двигателях. При диагностике бензинового двигателя вы проверяете компрессию, топливо и искру. У дизеля нет системы зажигания, поэтому с ним на одну ошибку меньше. Основные успехи в разработке дизельного двигателя являются прямым результатом улучшенного впрыска топлива. Вот как работает ТНВД.

Насосы с линейным впрыском (рывками)
Первые насосы, в которых для подачи дозированного топлива в камеру сгорания использовались плунжеры, были разработаны еще в 1890-х годах. На это ушло почти сорок лет, но в 1927 году Bosch представила серийный линейный насос с спиральным управлением. Эти первые насосы очень похожи на Bosch P7100 (P-pump) на Dodge Ram 5 '94 - '98.Двигатели Cummins 9 л. Иногда их называют толчковыми насосами. Они состоят из отдельных насосов и плунжеров, соединенных в линию, по одному на цилиндр. Они активируются кулачком, который механически связан с двигателем. Тем не менее, насос может изменять время, хотя и не до такой степени, как система с электронным управлением. Рядные ТНВД похожи на рядные мини-двигатели. Первые рядные ТНВД обеспечивали давление впрыска от 3000 до 5000 фунтов на квадратный дюйм, в то время как более новый Bosch P7100, установленный на двигателях Cummins от '94 до '981/2, обеспечивает давление 18000 фунтов на квадратный дюйм.

Распределительные (роторные) впрыскивающие насосы
Эти типы насосов имеют только один дозатор топлива. Вращающийся ротор обеспечивает гидравлическое соединение с различными портами на распределительной головке, что отчасти похоже на то, как распределитель работает на бензиновом двигателе. Преимущества роторного насоса только с одним плунжером в том, что все порции топлива абсолютно одинаковы, и это позволяет уменьшить габаритные размеры. Кроме того, насосы распределительного типа имеют меньше движущихся частей по сравнению с линейными насосами.Двумя примерами механических ротационных насосов являются Stanadyne DB2 и Bosch VE. Stanadyne DB2 создает давление 6700 фунтов на квадратный дюйм, а Bosch VE - 17000 фунтов на квадратный дюйм.

Примером электронного роторного насоса является Bosch VP44, который способен создавать давление 23 000 фунтов на квадратный дюйм. Это самый умный насос с максимальной ответственностью - даже по сравнению с новыми насосами Common Rail CP3. Это так, потому что все, что нужно сделать CP3, - это создать давление. Помимо создания давления, VP44 необходимо электронно контролировать время и количество топлива, подаваемого в двигатель.

Просмотреть все 5 фотографийЭто блок-схема дизельного топлива для первого серийного ТНВД Bosch.

Система впрыска Common-Rail
При системе впрыска Common-Rail сам насос в значительной степени утратил свои полномочия решать, когда и в каком количестве подавать топливо под давлением. Например, насос CP3 получает топливо из топливного бака. Затем он использует радиально-поршневую конструкцию для значительного увеличения давления. Топливо под высоким давлением отправляется в общую топливную рампу, которая по сути является аккумулятором для форсунок.Форсунки вступают во владение оттуда.

Насос-форсунки
Линии, соединяющие ТНВД с топливной форсункой, вызвали проблемы у первых инженеров-дизелей. Поэтому в 1905 году Карл Вайдман избавился от них, соединив впрыскивающий насос и инжектор. Насос-форсунка представляет собой компактную конструкцию с впрыском топлива, в которой плунжер насоса создает высокое давление за счет механической силы, прилагаемой двигателем. Плунжер и форсунка сливаются в одно целое, задача которого - подавать топливную струю в камеру сгорания.Чаще всего насос-форсунки используются в двигателях Volkswagen и больших дизельных двигателях. DP

Интересные факты о впрыске топлива
* Первые дизельные двигатели использовали сжатый воздух для подачи топлива в камеру сгорания. Это была технология, оставшаяся после экспериментов с угольной пылью.

* Компания Atlas Imperial Diesel из Окленда, Калифорния, разработала свою первую топливную систему Common Rail еще в 1919 году.

* Основная проблема для систем впрыска топлива - отсутствие подтекания в конце впрыска.Даже небольшая дополнительная капля нарушит цикл сгорания.

* В современных дизельных двигателях топливо выходит из форсунки под давлением 30 000 фунтов на квадратный дюйм. Для сравнения, это число укладывается в диапазон давлений, в которых работают гидроабразивы. Watejets использует высокое давление h30 для резки многих различных материалов, включая пластик, дерево, сталь и алюминий.

* Cummins и Scania объединились для создания системы впрыска Common-Rail высокого давления XPI, которая способна поддерживать высокое давление топлива при работе любого двигателя.

* Первые ТНВД имели масляные щупы.

Goldfarb & Associates Топливные насосы на продажу: новые, бывшие в употреблении и восстановленные

Купить новые, бывшие в употреблении и отремонтированные топливные насосы для дизельных двигателей в Интернете

Goldfarb and Associates предлагает высококачественные новые и модернизированные оригинальные дизельные топливные форсунки OEM от таких производителей, как Bosch, Stanadyne, Delphi, Denso, Zexel и других. Имея в наличии тысячи форсунок в любое время, у Goldfarb наверняка есть необходимая вам топливная форсунка . Будь то легковые автомобили / автомобили, легкие пикапы, тяжелые, коммерческие, промышленные, сельскохозяйственные или морские, у Goldfarb есть запасные форсунки дизельного топлива для замены, чтобы ваш двигатель снова заработал.

Goldfarb предлагает форсунки для таких приложений, как Powerstroke, Cummins, Duramax, Ford, Chevrolet, GM, Dodge, BMW, Mercedes, Audi, Volkswagen, Hyundai, Kia, Detroit, Volvo, Mack, International, Navistar, Caterpillar, John Deere, Yanmar. , Komatsu и др.Если ваш дизельный двигатель нуждается в замене топливных форсунок, Goldfarb сможет помочь вам определить форсунку и найти новую или модернизированную стандартную замену по доступной цене. Goldfarb никогда не взимает основной платы за форсунки, которые в настоящее время есть на складе. Есть вопросы о бывших в употреблении деталях дизельного двигателя? Живой чат с использованием в правой нижней части экрана прямо сейчас!

Обладая более чем 20-летним опытом работы в отрасли впрыска дизельного топлива, Goldfarb & Associates обладает опытом, необходимым для определения наиболее подходящих топливных форсунок. Построив сеть из более чем 500 предприятий по восстановлению дизельных форсунок по всей стране и по всему миру, Goldfarb & Associates может помочь найти даже самые непонятные и труднодоступные топливные форсунки. Кроме того, Goldfarb проводит очень тщательную оценку каждой топливной форсунки, поступающей и отправляемой из штаб-квартиры в Роквилле, штат Мэриленд. Путем визуального и физического осмотра корпусов форсунок, форсунок и топливных соединений Goldfarb гарантирует, что каждая форсунка соответствует или превосходит стандарты OEM.Благодаря достижениям в области современных более сложных топливных форсунок, которые включают в себя все более и более сложную систему подачи топлива (Common Rail, пьезо и т. Д.), Goldfarb понимает проблемы дизельных форсунок нового типа и поможет диагностировать и заменить необходимые детали, чтобы получить вашу двигатель снова работает. Goldfarb также гарантирует, что каждый инжектор будет бесплатно отправлен в Соединенные Штаты и будет упакован и защищен в соответствии с высочайшими стандартами.

инжекторные насосы :: Scheid Diesel

PES6P E.Впрыскивающий насос D.C John Deere

03-07 ТНВД Dodge CP3

04.5-05 LLY, Нагнетательный насос CP3

709 долларов.17

947,60 долл. США

06-07 ТНВД LB7, CP3

07-10 LMM, Впрыскивающий насос CP3

11+ LML, Впрыскивающий насос CP4

947 долларов. 60

$ 901,25

1701 $.00

Комплект регулируемой топливной пластины с 12 клапанами

Комплект пружины регулятора 12 клапанов Dodge 1994-1998 гг.

2003-2007 Dodge Cummins Насос высокого давления

223 доллара.42

Рыночная цена: 228,90 $, экономия 2%

149 долларов.01

Рыночная цена: 153,88 $, экономия 3%

2000 долларов. 00

Комплект для преобразования 50 State LML CP3

6. ОХЛАДИТЕЛЬ 5 PMD

Дизельный насос высокого давления Chevy / GM 6,5 л

2600,00 долл. США

100 долларов.22

Рыночная цена: 111,36 $, экономия 10%

956 долларов. 25

Тяговый насос 850 CC

98. 5-02 Dodge AT или 5spd 5.9L Cummins Diesel Stock Впрыскивающий насос

98.5-02 Dodge Cummins 5.9L с 6-ступенчатой ​​механической коробкой передач

5900,01 долл. США

Рыночная цена: 6070 долларов.53, сэкономьте 3%

$ 1229,80

1229 долларов. 80

98. 5-02 Dodge High Output VP44 Впрыскивающий насос

Аккумулятор

Насос для впрыска топлива CAPS Cummins

$ 2039,13

Рыночная цена: 2078 долларов.10, сэкономьте 2%

1504,76 долл. США

3384 $. 87

Насос для впрыска топлива CAPS Cummins

Cummins Mid Range 03-07 5. Топливный насос 9L CP3 (кроме Dodge)

ТНВД для Ford Scorpion 6.7

3384,87 $

734 доллара.01

Рыночная цена: 1000,43 $, экономия 27%

923 долларов.98

ПРИВОД ДОПОЛНИТЕЛЬНОГО НАСОСА

ДЖОН ДИР 7.6 ДОПОЛНИТЕЛЬНАЯ ИНФОРМАЦИЯ ДЛЯ ПРИВОДА НАСОСА

ПРИВОД ДОПОЛНИТЕЛЬНОГО НАСОСА JOHN DEERE 8.1L

$ 519,00

Рыночная цена: $ 534,00, экономия 3%

519 долларов.00

Рыночная цена: $ 534,00, экономия 3%

519 долларов.00

Рыночная цена: $ 534,00, экономия 3%

ДЖОН ДИР 8.ПРИВОД ДОПОЛНИТЕЛЬНОГО НАСОСА 1 Л

ПРИВОД ДОПОЛНИТЕЛЬНОГО НАСОСА JOHN DEERE

ПРИВОД ДОПОЛНИТЕЛЬНОГО НАСОСА JOHN DEERE

$ 519,00

Рыночная цена: 534 доллара.00, экономия 3%

$ 519,00

Рыночная цена: 534 доллара.00, экономия 3%

$ 519,00

Рыночная цена: 534 доллара.00, экономия 3%

ИНСТРУМЕНТ ДЛЯ ДЖОН ДИРА

ИНСТРУМЕНТ ДЛЯ ВЫРАВНИВАНИЯ JOHN DEERE

ПРИВОД НАСОСА JOHN DEERE

184 доллара.86

Рыночная цена: 190,71 $, экономия 3%

184 доллара.86

Рыночная цена: 190,71 $, экономия 3%

519 долларов.00

Рыночная цена: $ 534,00, экономия 3%

Как работает дизельный топливный насос?

Обновлено 9 ноября 2019 г.

Автор: Кевин Бек

Когда вы въезжаете на заправочную станцию ​​на автомобиле или грузовике, независимо от того, какое топливо использует автомобиль, вы не можете не заметить, что дизельное топливо почти всегда вариант.Если ваш собственный автомобиль работает на стандартном неэтилированном бензине, вы можете задаться вопросом, почему другие этого не делают. Что делает дизельное топливо особенным? Если у него «элитная» недвижимость, почему не все автомобили его используют?

Эти вопросы приводят к запросам, которые связаны не столько с дизельным топливом, сколько с дизельным двигателем, и почему разработка дизельного инжекторного насоса в конце 1800-х годов представляла собой технологический скачок вперед. Основная идея, которую следует иметь в виду, когда вы читаете, заключается в том, что дизельные двигатели используют физическое сжатие вместо фактической искры зажигания, чтобы их топливо было достаточно горячим для сгорания.

Чем отличаются дизельные двигатели?

Зажигание чего-либо, кипячение его или «закаливание» в микроволновой печи - очевидные способы увеличить теплосодержание этого предмета. Но это не так интуитивно понятно, что значительное увеличение давления газа, не позволяя теплу проникать или уходить, может резко повысить температуру в камере.

В дизельном двигателе воздух сжимается примерно до 1/15 - 1/20 своего обычного объема непосредственно перед впрыском или закачкой дизельного топлива в двигатель.Топливно-воздушная смесь становится достаточно горячей для воспламенения, вызывая расширение цилиндра (поршня) в двигателе. Как и во время фазы сжатия воздуха, тепло не передается в двигатель и не выходит из него; это происходит только во время фазы выхлопа.

Дизельный топливный насос

Система впрыска топлива в дизельном двигателе состоит из топливного насоса , топливопровода и форсунки (также называемой инжектором). Когда воздух сжимается, давление внутри цилиндра ненадолго повышается до 400-600 фунтов на квадратный дюйм (нормальное атмосферное давление меньше 15 фунтов на квадратный дюйм), в результате чего внутренняя температура достигает диапазона от 800 градусов по Фаренгейту до 1200 F (от 430 градусов по Цельсию до 650 С).

Дизельный двигатель имеет те же циклы и физическое устройство, что и бензиновый двигатель; их отличает процесс воспламенения, а не структура. В целом они более надежны, вырабатывают больше энергии на килограмм топлива и в целом более эффективны; дизельное топливо также менее опасно для возгорания.

Дизельные двигатели действительно имеют недостатки по сравнению с их обычными бензиновыми аналогами. Они должны иметь более прочную конструкцию из-за высокого давления, возникающего во время фазы сжатия воздуха, что представляет собой как техническую проблему, так и более дорогостоящий продукт.Кроме того, высокое давление может затруднить запуск дизельных двигателей.

Цикл дизельного двигателя

Дизельный двигатель подвергается четырехступенчатому циклу для завершения одного движения сжатия-расширения поршня. Первый из них - это этап сжатия воздуха; поскольку такое же количество тепла сохраняется в быстро сжимающемся пространстве, это увеличивает давление и температуру. Во второй фазе (зажигания) давление остается постоянным, поскольку объем начинает расширяться.

Во время третьей фазы, называемой рабочим ходом, объем и давление уменьшаются по мере того, как двигатель работает , в конечном итоге приводя в движение автомобиль.Наконец, в фазе выпуска объем остается постоянным на самом высоком уровне, а затем цикл начинается заново, когда воздух всасывается для сжатия в первой фазе.

Дизельное топливо

Топливо для дизельных двигателей тяжелее бензина, поскольку оно производится из остатков сырой нефти, а не из более летучих побочных продуктов, которые приводят к образованию бензина. Как и обычный газ, он бывает разных марок, которые можно адаптировать к потребностям конкретных двигателей.

Использование неподходящего дизельного топлива может вызвать проблемы в работе, от плохого запуска до «детонации и звона» до чрезмерно задымленного выхлопа.

VW Дизельные топливные насосы и детали

Год Пожалуйста выберите ... 1955 г. 1956 г. 1957 г. 1958 г. 1959 г. 1960 г. 1961 г. 1962 г. 1963 г. 1964 г. 1965 г. 1966 г. 1967 1968 г. 1969 г. 1970 г. 1971 г. 1972 г. 1973 1974 г. 1975 г. 1976 г. 1977 г. 1978 г. 1979 г. 1980 г. 1981 г. 1982 г. 1983 г. 1984 г. 1985 г. 1986 г. 1987 г. 1988 г. 1989 г. 1990 г. 1991 г. 1992 г. 1993 г. 1994 г. 1995 г. 1996 г. 1997 г. 1998 г. 1999 г. 2000 г. 2001 г. 2002 г. 2003 г. 2004 г. 2005 г. 2006 г. 2007 г. 2008 г. 2009 г. 2010 г. 2011 г. 2012 г. 2013 2014 г. 2015 г.

Модель

Двигатель

Не можете найти требуемый дизельный топливный насос VW? У нас на складе более 20 000 деталей для дизельных форсунок VW, и не все наши детали для топливных форсунок указаны в Интернете.Позвоните нам по телефону (586) 757-2300, чтобы задать вопросы о дизельном топливном насосе VW. Мы хотели бы поделиться с вами нашими тридцатилетними знаниями и опытом. Если вы ищете топливный насос для вашего дизельного двигателя 1,6 л, дизельного двигателя 1,6 л с турбонаддувом, дизельного двигателя с турбонаддувом 1,9 л или чего-либо еще, у нас есть все необходимое. Мы понимаем, что правильно работающий дизельный топливный насос VW имеет решающее значение для безопасности и производительности вашего Volkswagen, и мы здесь, чтобы помочь вам сохранить дизельный двигатель VW в дороге.

Diesel Products - Stanadyne

Сочетание опыта, новейших технологий и дизайна нового поколения.

Более 65 лет Stanadyne является мировым лидером в области оборудования для впрыска топлива для дизельных двигателей. Технический опыт и новаторские разработки Stanadyne предлагают производителям двигателей топливные системы, специально разработанные, надежные и поддерживающие соответствие текущим и будущим стандартам выбросов.

Благодаря самым суровым условиям окружающей среды и низкому качеству топлива наша надежная технология обеспечивает высокую производительность и надежность в течение длительного срока службы. Наши принципы перекачивания нового поколения и масштабируемая архитектура предлагают компактные, легкие решения с лучшей в своем классе упаковкой для приложений с давлением нагнетания до 2400 бар.

Наша запатентованная технология обеспечивает преимущества в области мощности, производительности и эффективности, от применения на дорогах и бездорожье до стационарных машин.


Дизельные топливные насосы и форсунки

Дизель Common Rail

Для двигателей, которые должны соответствовать самым строгим стандартам выбросов, дизельный насос Common Rail высокого давления Stanadyne предлагает конкурентное преимущество благодаря своей эксцентричной стратегии работы следующего поколения. Разработанные для непревзойденной прочности по отношению к топливам с низкой смазывающей способностью и требовательного срока службы, насосы с общей топливораспределительной рампой Stanadyne обеспечивают мощность и производительность в лучшей в своем классе упаковке.

Электронный роторный насос

DE Роторный насос с электронным управлением имеет полное управление и электронное управление, что позволяет формировать кривую расхода топлива и обеспечивать сверхбыстрое время отклика.Насос DE, оснащенный стратегией работы с разливом-насосом-разливом и одним соленоидным приводом, обеспечивает точное количество впрыска и контроль времени.

EcoForce

Благодаря нашему опыту в области традиционных систем впрыска топлива и точного машиностроения, насос EcoForce спроектирован так, чтобы быть компактным и легким, обеспечивая мощность и производительность двигателям мощностью менее 50 л.с. EcoForce имеет механическое управление и оснащен усовершенствованными механизмами синхронизации и управления, которые позволяют снизить выбросы и топливную экономичность.

Механический роторный насос

DB Механический Роторный насос используется для заправки дизельных двигателей с тех пор, как мы изобрели эту технологию более шести десятилетий назад. Наша революционная конструкция выдержала испытание временем, когда миллионы этих насосов используются по всему миру. Наши роторные насосы с дозирующей конструкцией на входе обеспечивают превосходное регулирование и лучшие характеристики регулирования, чем у оборудования для впрыска топлива с механическим насосом и соплом.

Регулировка момента впрыска дизельного двигателя

Основы синхронизации впрыска

Нам часто поступают самые разные звонки с просьбой о технической консультации: от владельцев-операторов, пытающихся устранить проблему с их грузовиком, до механиков ремонтных мастерских, которым требуется второе мнение.При всех этих звонках мы замечаем, что появляется несколько вопросов, а это значит, что это довольно распространенный вопрос. Один из вопросов, который мы получали несколько раз: что такое время впрыска и как его отрегулировать? Если вы задали тот же вопрос, в этой статье есть основы, которые, надеюсь, предоставят вам информацию, которую вы ищете.

Ищете более качественные топливные форсунки? У нас есть бесплатная электронная книга специально для вас!

Скачать мою электронную книгу !!


Вам нужны запасные части для вашего дизельного двигателя? Наши сертифицированные специалисты ASE готовы помочь вам получить необходимые детали!

Позвоните нам!

Что такое время впрыска

Время впрыска - это момент впрыска топлива в цилиндр, который изменяется при сгорании.Время впрыска топлива может быть изменено для впрыска в разные моменты времени. Производитель двигателя действительно рекомендует определенное время, то есть время, которое они устанавливают при первом запуске двигателя. Это время обычно сбалансировано, чтобы получить как можно больше мощности, при этом оставаясь в рамках установленных законом ограничений на выбросы.

Регулировка момента впрыска также часто упоминается как синхронизации разлива .

Зачем корректировать время впрыска?

Обычно время впрыска регулируется для создания большей мощности в двигателе.Сроки могут быть увеличены, чтобы создать больше мощности. Иногда время корректируется в противоположном направлении, чтобы решить проблему с курением или задержкой.

Можно ли отрегулировать время впрыска на всех дизельных двигателях?

Молодой или старый, ГРМ можно регулировать на любом двигателе. Единственная разница заключается в том, как будет отрегулировано время, о чем будет рассказано далее в этой статье.

Регулировка момента впрыска дизельного двигателя

Продвижение

Ускорение синхронизации двигателя означает, что вы ускоряете сгорание во времени.Другими словами, вы регулируете время таким образом, чтобы зажигание происходило раньше, чем изначально было установлено производителем.

Говоря о тайминге любого рода, но особенно о продвижении, вы часто слышите или встречаете термин BTDC, или Before Top Dead Center . Верхняя мертвая точка или ВМТ для конкретного поршня - это когда этот поршень находится в самой верхней части цилиндра или дальше всего от коленчатого вала. Напротив, нижняя мертвая точка или НМТ, когда поршень находится в самой нижней точке цилиндра, ближайшей к коленчатому валу.Таким образом, BTDC будет точкой до того, как поршень окажется в самой верхней точке двигателя. Опережение по времени - это количество градусов до ВМТ, на которое происходит возгорание.

Обычно местоположение измеряется в градусах. Например, 10 градусов ВМТ - это когда коленчатый вал находится на 10 градусов до того, как поршень окажется в самой высокой точке цикла. Если вы не можете определить градусы, просто глядя на коленчатый вал, вот удобный калькулятор.

Замедление

Задержка газораспределения двигателя по сути противоположна опережению.Это когда вы настраиваете время так, чтобы зажигание происходило после установленного производителем времени. Люди замедляют угол опережения зажигания своих двигателей по разным причинам, хотя это встречается реже. Некоторые из этих причин - это экономия топлива и производительность.

Остальная часть этой статьи будет посвящена изменению фаз газораспределения двигателя, так как это наиболее распространенная регулировка фаз газораспределения.

Как отрегулировать время впрыска

Существует несколько способов регулировки момента впрыска в зависимости от типа вашего двигателя и его возраста.Наиболее распространенные способы регулировки момента впрыска - это программирование блока управления двигателем, регулировка топливного насоса высокого давления, замена распределительного вала и замена толкателей или прокладок.

Программирование контроллера ЭСУД

Для новых двигателей с усовершенствованными компьютерными системами двигателя регулировка угла опережения зажигания так же проста, как программирование блока управления двигателем. Под простыми я подразумеваю простые для людей, которые знают, как их программировать. Никаких механических работ выполнять не нужно, кроме как добраться до блока управления двигателем.Оттуда механик может подключить Flash-инструмент, чтобы перепрограммировать компьютер.

Нужен новый ECM? Ознакомьтесь с некоторыми из блоков ECM, которые предлагает Highway и Heavy Parts.

Для более старых механических двигателей все еще есть несколько деталей, которыми вы можете каким-либо образом манипулировать, чтобы изменить время.

Топливный насос высокого давления

Одним из наиболее простых способов механической регулировки фаз газораспределения двигателя является регулировка топливного насоса высокого давления. Это так же просто, как повернуть насос в двигателе.Для вращения насоса требуется всего лишь отвертка и торцевой ключ, которые у большинства людей есть дома в ящиках для инструментов. Однако для точного измерения времени вам понадобится специальный щуп или измеритель времени. Важно помнить, что небольшое движение насоса приведет к значительному изменению времени, поэтому не делайте резких изменений. В качестве учебного пособия о том, как это сделать самостоятельно, на DoItYourself.com есть неплохие пошаговые инструкции, которые раскрывают основы.

Распредвал

Другой способ регулировки фаз газораспределения - замена распредвала.Заменив распределительный вал на вал с кулачками другой формы и размера, вы сможете отрегулировать время срабатывания клапанов и форсунок. Для этого вам, вероятно, придется поработать с гуру по распределительным валам, который сможет выполнить всю математику, чтобы получить кулачок, который будет делать то, что вы хотите. Кулачки чаще всего заменяются по причинам времени при использовании в транспортных средствах с высокими характеристиками.

Опорные ролики и прокладки

Более дешевый вариант замены при срабатывании клапанов и форсунок - замена толкателей или прокладок распределительного вала.Они могут выполнять те же или очень похожие действия, что и при замене распредвала. Например, замена прокладок толкателя кулачка на более толстые или более тонкие может повлиять на то, когда толкатели и кулачки соприкасаются, и, таким образом, когда активируется остальная часть клапанного механизма.

Преимущества и недостатки опережения сроков

Преимущества

Люди опережают время, так что должны быть веские причины, чтобы с ним возиться, не так ли? да.Увеличение времени обычно на увеличивает мощность, производимую вашим двигателем. Также обычно увеличивает топливную экономичность. Первоначальные производители двигателей устанавливали время для баланса мощности и выбросов, чтобы двигатели, которые они производят, получали как можно больше мощности при соблюдении правовых норм по выбросам. Это означает, что они изначально не настроены на выработку максимальной мощности, на которую способен двигатель. И если ваш двигатель старше или с ним была проделана некоторая работа, он может просто работать не так, как раньше.Любая мелочь может повлиять на ваше время, поэтому для увеличения мощности может потребоваться небольшой шаг вперед.

Недостатки

Однако то, что вы можете увеличить мощность, не означает, что вы этого хотите или что должны. Для некоторых это часто бывает тяжелым уроком, но большая мощность - не всегда цель. Увеличение времени может привести к появлению большего количества дыма. Это может вызвать гораздо большую вибрацию двигателя, что сделает его более шумным. Это также увеличит выбросы NOx, поэтому производители в первую очередь обычно немного замедляют работу двигателей.И если вас не волнует ни одна из этих вещей, это на самом деле повлияет на производительность движка другими способами; продвижение по времени часто будет уменьшаться и задерживать усиление.

Большая часть регулировки времени - это то, что подходит вашему двигателю, а если вы это делаете, то делаете это правильно. Если вы подумываете о корректировке времени, найдите время, чтобы выяснить, что нужно вашему двигателю. Возможно, вы сможете увеличить мощность, заменив форсунки, и это будет лучшим вариантом для вашего двигателя. Может, тебе стоит скорректировать время.Если да, убедитесь, что вы знаете, что делаете, или наймите механика, который умеет.

Персонал

Highway and Heavy Parts обладает техническими знаниями и опытом, чтобы помочь вам с вашими внутренними потребностями в двигателях. Если у вас есть какие-либо нерешенные вопросы о синхронизации топливных насосов или дизельных двигателях в целом, пожалуйста, позвоните нашим сертифицированным специалистам ASE по телефону 844-304-7688.

Добавить комментарий

Ваш адрес email не будет опубликован. Обязательные поля помечены *