Тнвд описание: Топливный насос высокого давления — виды, устройство, работа

Фото и описание ТНВД Nissan

Владимир БЕКРЕНЕВ, Диагност из города Хабаровска, прислал  свое описание и фото топливного насоса

Топливный насос высокого давления  автомобиля  Nissan

Конструктивно ниссановские ТНВД  схожи по строению с семиплунжерным насосом ММС. Насос состоит из двух камер. В одной расположена металлическая гофра с приводом и барабаном плунжеров. В другой клапана удерживающие высокое давление, датчик регистрирующий давление и клапан регулирующий давление.

Топливо давлением 3,5-4,0 кг поступает в своеобразный аккумулятор давления (та самая металлическая гофра). Сердцевина гофры надавливает на пять расположенных по кругу плунжеров, которые и формируют рабочее давление насоса (60-110кг).

Движение гофры осуществляет привод со смещенной плоскостью, который, вращаясь, надавливает по кругу на каждый из плунжеров. В каждом плунжере имеется шариковый напорный клапан.

На обратной стороне плунжерного барабана расположены шариковые клапана (они – то в основном и удерживают высокое давление в камере). Регулирование давления в системе осуществляет электраклапан и поддерживает его на уровне х\х 67-72кг, обороты 90 кг и выше. Ширину импульса задаёт блок управления.

Как видите, ничего хитрого в конструкции насоса нет. Для разделения топлива и масла применены обычные резиновые кольца. Подшипники  штока смазываются своим маслом, которое заливается через контрольное отверстие. На торце насоса установлен двусторонний сальник, который препятствует попаданию моторного масла в насос.

Давление насоса можно наблюдать либо по сканеру, либо обычным тестером, контролируя напряжение на датчике давления.

При ремонте следует учитывать размеры плунжеров и «квадратность» шариковых клапанов. Диаметр плунжера 10,98мм. Фильтрующие сетки должны быть чистыми.

Габаритные размеры ниссановских ТНВД несколько больше своих аналогов, что по моему мнению увеличивает их моторесурс.

Простота в реализации давленя и обедненного впрыска  заслуживает особого внимания. Но про это в следующем рассказе. 
Всем удачных ремонтов. 

Владимир

г. Хабаровск.

 Металлическая гофра:

Фильтр-сетка на подаче:

Вал толкатель:

Гофра с плунжерами:

Две составляюшие насоса с барабаном плунжеров

Диаметр плунжера:

Измерение давления:

Импульс на клапане:

Камера высокого давления:

Клапан регулирующий давление:

Насос на двигателе:

Обратная сторона гофры:

Общий вид насоса:

Плунжера и шариковые клапана:

Подшипник вала и полость для масла:

Фильтр сетка на клапане:

Шариковые клапана:

Пакет фотографий  «весит» около 2 Мб.
Скачать фотографии…

Информацию по обслуживанию и ремонту автомобилей вы найдете в книге (книгах):

MotorData полный доступ, 1 месяц, 1 рабочее место

Диагностический адаптер ELM327 Wi-Fi Mini S и MotorData OBD

0460424425 Насос топливный IVECO высокого давления ТНВД BOSCH — 0460424425 504219402

Распечатать

Код для заказа: 322068

Добавить фото

Последняя цена: 186 272 ₽ Сообщить, когда товар появится в наличии:

Производитель: BOSCH

Нет в наличии

Данные обновлены: 09. 04.2023 в 12:30

• Все характеристики
• Отзывы о товаре
• Вопрос-ответ

Характеристики

Сообщить о неточности
в описании товара

Артикулы

0460424425, 504219402

Производитель

BOSCH

Каталожная группа:

..Система питания двигателя
Двигатель

Ширина, м:

0.35

Высота, м:

0.2

Длина, м:

0.32

Вес, кг:

7. 2

Отзывы о товаре

Вопрос-ответ

Задавайте вопросы и эксперты
помогут вам найти ответ

Чтобы задать вопрос, необоходимо
авторизоваться/зарегистрироваться
на сайте

Чтобы добавить отзыв, необходимо
авторизоваться/зарегистрироваться
на сайте

Чтобы подписаться на товар, необходимо
авторизоваться/зарегистрироваться
на сайте

Сертификаты

Обзоры

Все обзоры участвуют в конкурсе — правила конкурса.

Для этого товара еще нет обзоров.

Написать обзор

Наличие товара на складах и в магазинах, а также цена товара указана на 09.04.2023 12:30.

Цены и наличие товара во всех магазинах и складах обновляются 1 раз в час. При достаточном количестве товара в нужном вам магазине вы можете купить его без предзаказа.

Интернет-цена — действительна при заказе на сайте или через оператора call-центра по телефону 8 800 6006 966. При условии достаточного количества товара в момент заказа.

Цена в магазинах — розничная цена товара в торговых залах магазинов без предварительного заказа.

Представленные данные о запчастях на этой странице несут исключительно информационный характер.

Система впрыска дизельного двигателя

в линию — MATLAB и Simulink

Открытая модель

В этом примере показана рядная многоэлементная система впрыска дизельного топлива. Он содержит кулачковый вал, подкачивающий насос, 4 встроенных насоса форсунок и 4 форсунки.

Модель

Описание системы впрыска

Система впрыска дизельного топлива, моделируемая этой моделью, показана на схеме ниже.

Рисунок 1. Схематическая диаграмма системы впрыска

Структура системы воспроизведена из H. Heisler, Vehicle and Engine Technology (второе издание), 1999 г., и относится к категории встроенных многоэлементных систем впрыска. Он состоит из следующих основных узлов:

Кулачковый вал несет пять кулачков. Первый — эксцентриковый кулачок для приведения в действие подъемного насоса. Остальные четыре предназначены для привода плунжеров насоса. Кулачки установлены таким образом, что насосные элементы подают топливо в порядке зажигания и в нужный момент рабочего цикла двигателя. Подкачивающий насос подает жидкость на вход насос-форсунок. Каждый элемент насоса состоит из плунжера с кулачковым приводом, нагнетательного клапана и узла регулятора. Назначение регулятора — контролировать объем топлива, подаваемого плунжером в цилиндр. Это достигается вращением плунжера с винтовой канавкой относительно сливного отверстия. Более подробно все системные блоки будут описаны в следующих разделах.

Целью моделирования является исследование работы всей системы. Цель определяет степень идеализации каждой модели в системе. Если бы целью было, например, исследование нагнетательного клапана или форсунки, количество учитываемых факторов и объем рассматриваемого элемента были бы другими.

Примечание: Модель системы не представляет собой какую-либо конкретную систему впрыска. Все параметры были назначены на основе практических соображений и не представляют каких-либо конкретных параметров производителя.

Кулачковый вал

Модель кулачкового вала состоит из пяти моделей кулачков. Имеется четыре кулачка параболического профиля и один эксцентриковый кулачок. Каждый кулачок содержит маскированную подсистему Simulink®, которая описывает профиль кулачка и генерирует профиль движения для источника положения, построенного из блоков Simscape™.

Моделирование профиля кулачка

Профиль движения создается как функция угла вала, который измеряется блоком Angle Sensor из библиотеки Pumps and Motors. Датчик преобразует измеренный угол в значение в диапазоне от нуля до 2*pi. После определения угла цикла он передается подсистеме Simulink IF, которая вычисляет профиль. Предполагается, что кулачок, приводящий в движение плунжер насосного элемента, имеет параболический профиль, под которым толкатель движется вперед и назад с постоянным ускорением следующим образом:

В результате при начальном угле выдвижения толкатель начинает движение вверх и достигает верхнего положения после того, как вал повернется на дополнительный угол выдвижения . Толкатель начинает обратный ход при начальном угле отвода , и для завершения этого движения требуется угол отвода . Разница между начальным углом отвода и ( начальным углом выдвижения + начальным углом выдвижения ) устанавливает угол задержки в полностью выдвинутом положении. Профиль реализован в подсистеме Simulink IF.

Последовательность запуска моделируемого дизельного двигателя предполагается следующей: 1-3-4-2. Последовательность работы кулачка показана на рисунке ниже. Углы выдвижения и возврата установлены равными пи/4. Угол задержки с полностью выдвинутым толкателем установлен на 3*pi/2 рад.

Профиль эксцентрикового кулачка рассчитывается по формуле

, где e — эксцентриситет.

Источник положения

Модель источника положения, которая генерирует положение в механическом поступательном движении в соответствии с сигналом Simulink на его входе, состоит из блока Ideal Translational Velocity Source, блока PS Gain и установленного блока датчика поступательного движения. в отрицательном отзыве. Передаточная функция источника положения равна

где

T — Постоянная времени, равная 1/Усиление,

Усиление — Усиление блока PS Gain.

Коэффициент усиления установлен на 1e6, что означает, что сигналы с частотами до 160 кГц передаются практически без изменений.

Подъемный насос

Модель подъемного насоса поршнево-мембранного типа состоит из блока гидравлических цилиндров одностороннего действия и двух блоков обратных клапанов. Обратные клапаны имитируют впускной и выпускной клапаны, установленные с обеих сторон подъемного насоса (см. рис. 1). Контакт между роликом штока насоса и кулачком представлен блоком Translational Hard Stop. Блок Translational Spring имитирует две пружины в насосе, которые должны поддерживать постоянный контакт между роликом и кулачком.

Нагнетательный насос

Рядный нагнетательный насос представляет собой четырехэлементный насосный агрегат. Каждый элемент подает топливо в свой цилиндр. Все четыре элемента идентичны по конструкции и параметрам и смоделированы с помощью одной и той же модели, называемой элементом впрыскивающего насоса. Каждая модель элемента впрыскивающего насоса содержит две подсистемы с именами «Насос» и «Инжектор» соответственно. Насос представляет собой плунжер насоса и механизм управления насосом, а Инжектор имитирует форсунку, установленную непосредственно на цилиндре двигателя (см. рис. 1).

Плунжер насоса колеблется внутри корпуса насоса, приводимый в движение кулачком (см. рис. 1). Плунжер моделируется блоком гидравлического цилиндра одностороннего действия. Блоки Translational Hard Stop и Mass представляют контакт между роликом плунжера и массой плунжера соответственно. Контакт поддерживается пружиной TS.

При движении плунжера вниз камера плунжера заполняется топливом под давлением, создаваемым подкачивающим насосом. Жидкость заполняет камеру через два отверстия, называемых входным портом и портом разлива (см. рис. 2, а ниже).

Рисунок 2. Взаимодействие плунжера с контрольными отверстиями в цилиндре

После того, как плунжер перемещается в свое верхнее положение, достаточно высокое, чтобы перекрыть оба отверстия от входной камеры, давление на выходе начинает нарастать. При некотором подъеме форсунка в цилиндре двигателя принудительно открывается, и в цилиндр начинает впрыскиваться топливо (рис. 2,б).

Впрыск прекращается при достижении винтовой канавки, образованной на боковой поверхности плунжера, сливного отверстия, которое через отверстие, просверленное внутри плунжера, соединяет верхнюю камеру с камерой низкого давления (рис.

2, в). Положением винтовой канавки относительно сливного отверстия можно управлять, вращая плунжер с вилкой управления, тем самым регулируя объем впрыскиваемого в цилиндр топлива.

Модель механизма управления плунжером основана на следующих допущениях:

1. В схеме управления имеется три регулируемых отверстия: входное, сливное и отверстие, образованное винтовой канавкой и сливным отверстием. Отверстия впускного и сливного отверстий зависят от движения плунжера, а открытие отверстия канавки-сливного отверстия зависит от движения плунжера и вращения плунжера. Для простоты смещение, создаваемое вращением плунжера, представлено как источник линейного движения, объединенного со смещением плунжера.

2. На рисунке ниже показаны все размеры, необходимые для параметризации отверстий:

— Диаметр отверстия впускного отверстия

— Диаметр отверстия сливного отверстия

— Ход плунжера

— Расстояние между впускным отверстием и верхним положением плунжера

— Расстояние между отверстием сливного отверстия и верхним положением плунжера

— Расстояние между отверстием сливного отверстия и верхним краем винтовой канавки

3. При назначении начальных отверстий и ориентации отверстий плунжер 9Верхнее положение 0015 принимается за начало координат , а движение вверх считается движением в положительном направлении. Другими словами, ось X направлена ​​вверх. При этих предположениях направления впускного и сливного отверстий должны быть установлены на Открывается в отрицательном направлении , а отверстие желобка-сливного отверстия должно быть установлено на Открывается в положительном направлении , поскольку оно открывается при движении плунжера вверх. В таблице ниже показаны значения, присвоенные начальным отверстиям и диаметрам отверстий.

 Обозначение Имя в файле параметров Значение Примечания
S ход 0,01 м
D_inlet_or_diameter 0,003 м
D_s разлив_или_диаметр 0,0024 м
h_in -stroke + inlet_or_diameter + 0,001 Впускное отверстие смещено вверх на 1 мм относительно выпускного отверстия
h_s -ход + разлив_или_диаметр
h_hg Spill_or_diameter Предполагается, что выпускное отверстие полностью открыто в верхнем положении плунжера 

4. Эффективный ход плунжера равен

Впускное отверстие, как правило, расположено выше выпускного отверстия. В примере это расстояние равно 1 мм. Вращением плунжера вы изменяете начальное отверстие канавки-разливного отверстия. Поскольку начальное отверстие является параметром и не может быть динамически изменено, смещение начального отверстия моделируется добавлением эквивалентного линейного смещения элемента управления отверстием. Чем больше эквивалентный сигнал, тем раньше открывается сливное отверстие, тем самым уменьшая объем топлива, подаваемого в цилиндр. Максимальное значение эквивалентного сигнала равно эффективному ходу. При этом значении переливное отверстие все время остается открытым.

Форсунка

Модель форсунки основана на блоке гидравлического цилиндра одностороннего действия и блоке игольчатого клапана. Игольчатый клапан закрывается в исходном положении усилием, развиваемым предварительно нагруженной пружиной. Когда усилие, развиваемое цилиндром, превышает усилие пружины, форсунка открывается и позволяет впрыскивать топливо в цилиндр. В примере инжектор настроен на открытие при 1000 бар.

Результаты моделирования из Simscape Logging

На приведенных ниже графиках показаны положения и расходы на выходе насоса-форсунки 1 и форсунки 1. Влияние профиля кулачка показано в смещении насоса-форсунки 1. Во второй половине кулачка такта топливо выходит из насоса форсунки и поступает в форсунку. Топливо выходит из форсунки через игольчатый клапан. Инжектор имеет камеру с предварительно нагруженной пружиной, которая временно сохраняет жидкость из насоса и более плавно выталкивает ее из инжектора.

Функция впрыска дизельного топлива

Перейти к основному содержанию

Всем привет. Сегодня я нашел отличную статью в Diesel-AM, которую, я знаю, многим из вас будет интересно прочитать или, возможно, заинтересовать. Оригинал статьи можно найти здесь — http://www. denso-am.com/products/automotive-aftermarket/diesel-components/common-rail-components/function-of-diesel-fuel-injection/ — если вы хотел бы прочитать статью там, или я вставил ее части здесь, чтобы поделиться ею. Это стоит прочитать.

Система впрыска топлива лежит в основе дизельного двигателя. Под давлением и впрыскивая топливо, система нагнетает его в воздух, сжатый до высокого давления в камере сгорания.

Система впрыска дизельного топлива состоит из:

• ТНВД — нагнетает топливо до высокого давления
• Трубка высокого давления — подает топливо к форсунке
• форсунка — впрыскивает топливо в цилиндр
• питательный насос – всасывает топливо из топливного бака
• топливный фильтр — фильтрует топливо

В некоторых типах топливных баков в нижней части фильтра также имеется отстойник для отделения воды от топлива.

Функции системы. Система впрыска дизельного топлива выполняет четыре основные функции:

Подача топлива. Элементы насоса, такие как цилиндр и поршень, встроены в корпус ТНВД. Топливо сжимается до высокого давления, когда кулачок поднимает поршень, и затем направляется в форсунку.

Регулировка количества топлива. В дизельных двигателях забор воздуха происходит почти постоянно, независимо от частоты вращения и нагрузки. Если количество впрыскиваемого топлива изменяется в зависимости от частоты вращения двигателя, а момент впрыска остается постоянным, мощность и расход топлива изменяются. Поскольку мощность двигателя почти пропорциональна количеству впрыска, она регулируется педалью акселератора.

Регулировка момента впрыска. Задержка воспламенения — это период времени между моментом впрыска, воспламенения и сгорания топлива и моментом достижения максимального давления сгорания. Поскольку этот период времени практически не зависит от частоты вращения двигателя, для регулировки и изменения момента впрыска используется таймер, что позволяет достичь оптимального сгорания.

Распыление топлива. Когда топливо сжимается ТНВД, а затем распыляется из форсунки, оно тщательно смешивается с воздухом, что улучшает воспламенение. Результат — полное сгорание.

Надеюсь, вам понравилась статья. Пожалуйста, не стесняйтесь обращаться ко мне по телефону (0403) 243-786 или по электронной почте [email protected].

Спасибо,

Мэтью

• Палео лидерство?

  10 сент. 2019 г.

• 3-сторонний прогноз — центральное место в планировании!

  12 апр. 2019 г.

• Как работает система впрыска Common Rail

  16 сентября 2016 г.

  

• Зачем использовать дизель? Преимущества и преимущества

  14 сентября 2016 г.

• Цвет дыма дизельного двигателя — что это значит

  12 сентября 2016 г.

• 6 советов по повышению эффективности дизельного двигателя вашего автомобиля

  9 сентября 2016 г.

• Как избежать проблем с системой Common Rail

  8 сентября 2016 г.