Сравниваю толщину металла современных авто и тех, что выпускали в СССР. Немного удивился | АВТОБЛОГЕР
Приветствую вас, товарищи автолюбители!
Недавно мне в голову пришла идея сравнить толщину металла современных автомобилей, а также тех, что выпускали в СССР. Мысль такая возникла после того, как я увидел в сети видео, где металл современной иномарки прогибается под усилием пары пальцев простого, среднестатистического человека.
В то же время я прекрасно помнил моменты, когда металл автомобилей из СССР не особо то и хотел гнуться даже от удара ногой, хотя, честно говоря, с этими автомобилями наши люди делали такую процедуру довольно часто.
Я стал изучать эту информацию, искал только подтверждённую реальными замерами и отчётами, дабы не вводить себя и вас, товарищи, в заблуждение.
По-итогу мне удалось выискать вот такие данные:
1) Толщина металла с завода на автомобиле ВАЗ-2101 была от 0,7 мм до 1 мм. Тонкими были задние крылья, крышка багажника и капот. Более толстыми были брызговики, дно и пороги. Но это утолщение не особо то и помогло этим частям данного авто, ржавели и гнили до дыр очень сильно и быстро.
2) Толщина металла на LADA Granta, Vesta, да и в целом всех современных автомобилей, которые производит «АвтоВАЗ», была чуть меньшей, чем на «Копейке» — от 0,6 мм до 0,8 мм.
Это меня немного удивило, ведь я видел тесты этих авто на пассивную безопасность: если «Копейка» и её рестайлинговая версия в виде ВАЗ-2107 при ударе о бетонный барьер сминались буквально в хлам, представляя из себя, как говорят в народе, «консервную банку», то Веста держала удар очень хорошо, там и водитель с пассажиром даже не пострадали, так, встряхнулись чуть-чуть.
Вот что значит современных технологии, когда с использованием меньшего количества ресурсов получается более прочный кузов.
Друзья, если у вас есть желание, то можете прочитать другие мои статьи:
Почему я всегда советую отгибать уплотнители на дверях автомобиля при его покупке
Простой способ, как легко выкрутить ржавый саморез из подкрылка автомобиля
Друзья, если вам понравилась статья — подпишитесь на этот канал и поставьте лайк этому материалу, а при желании можете поделиться ей в социальных сетях, я очень старался при её написании и это будет лучшая поддержка от вас.
Впереди ещё много полезного и интересного про автомобили!
Если у вас есть что дополнить, или остались вопросы — пишите в комментарии. Удачи на дорогах и вне них.
Как делают металл для VW, Renault, Hyundai, Kia… — репортаж с завода — журнал За рулем
Из череповецкой стали штампуют почти всё, что выпускают на российских автозаводах. «За рулем» отправился в Череповец, чтобы разобраться, как производят прокат для автопрома и какая толщина у металла, из которого изготовлен кузов вашего автомобиля.
Материалы по теме
Череповецкий металлургический комбинат рождает смешанные чувства.
Смотрю на грандиозные доменные печи и проезжающие составы с расплавленным металлом — и в голове звучит мелодия «Время, вперёд!» из девятичасовых новостей. А реки раскаленной руды заставляют вспомнить кузни гномов из эпического произведения Толкиена.
Здесь творится магия рождения металла, из которого делают автомобильный лист. Из «северстали» штампуют почти всё, что производится в России, - кабины и кузовá автомобилей ГАЗ, КАМАЗ, Haval, Renault, Nissan, Peugeot, Citroen, Volkswagen, Hyundai и Kia.
Не важно, у вас ГАЗель или Solaris. Толщина металла и оцинковка у них одинаковые!
Стройка вопреки
Материалы по теме
По мнению Бардина, Череповецкий завод следовало строить на равном удалении как от обоих месторождений, так и от двух столиц, на перекрестке водных артерий и железнодорожных путей.
Было много возражений, но стройка началась — по распоряжению Сталина, с которым, ясное дело, никто спорить не решался. Проект стартовал ударными темпами: НКВД пригнал около десяти тысяч заключенных. Но помешала война. Стройка возобновилась только в 1947 году, и через восемь лет комбинат дал первую партию чугуна. Причем очень высокого качества. Спустя три года отлили первую сталь. А уже в 1962 году комбинат стал рентабельным — Бардин оказался прав.
Сейчас Череповецкий металлургический выдает по 12 миллионов тонн стали ежегодно. Большая часть этого объема приходится на конструкционную сталь для судостроения и строительной отрасли. Автомобильный лист составляет лишь 10% объема. Однако именно это производство самое технологичное, требовательное и затратное.
Брак не прокатит
Всё начинается с доменных печей, коих в Череповце четыре (скоро закончится строительство пятой). Особая гордость — печь «Северянка» высотой больше 100 метров. Гигантская домна была задута (именно так называется запуск доменной печи) в 1986 году и долгое время оставалась самой большой в мире, попав в Книгу рекордов Гиннесса.
Материалы по теме
Позже в Японии, Корее и Китае появились домны больше, но в Европе «Северянка» по-прежнему королева. Аппетит под стать размеру — каждый день она сжирает по шесть железнодорожных составов кокса и почти 70 тысяч кубометров газа, отдавая взамен по 13–15 тысяч тонн чугуна — исключительно передельного (так называют чугун для последующей переплавки в сталь). И хотя технология доменного производства не меняется уже столетие, управление и контроль — на современном уровне. Комната операторов напоминает центр управления космическими полетами.
Расплавленный чугун отправляется в сталеплавильный цех, который тоже поражает воображение. Над головой проезжают гигантские чаны; из них расплавленный металл переливают в формы и смешивают с металлоломом и присадками. Состав этого «винегрета» определяет физические и химические свойства стали, необходимые заказчику. При нас готовили сталь для ГАЗа. Точный состав, который требует каждый производитель, держат в секрете. Но всем производителям отправляют высокопрочную сталь, предел прочности которой 1500–2000 мПа. На выходе получают большие раскаленные отливки, так называемый сляб.
Расплавленный чугун отправляют в переплавку, замешивая с металлоломом и присадками. На выходе получают раскаленные отливки из стали.
Расплавленный чугун отправляют в переплавку, замешивая с металлоломом и присадками. На выходе получают раскаленные отливки из стали.
Отливки проходят пластическую обработку, затем их охлаждают и закручивают в рулоны.
Отливки проходят пластическую обработку, затем их охлаждают и закручивают в рулоны.
После того как газовые резаки настругают одинаковые плиты сляба, в дело вступает стан горячей прокатки «2000». Число означает вовсе не год открытия, а ширину валков, через которые черновой сляб проходит, утончаясь до толщины автомобильного листа. Раскаленные плиты больше километра едут по конвейеру, периодически попадая в тесные объятия валков. Каждый такой проход сопровождается брызгами искр и тяжелым дыханием испаряющейся воды, необходимой для охлаждения.
Материалы по теме
На выходе прокат закручивается в километровые рулоны. Их-то и отправляют на финальную обработку — в новенький цех оцинковки. Здесь чисто и светло, ничего общего с брутальным производством черного металла. Череповецкая сталь не зря устраивает всех зарубежных производителей, пришедших к нам на рынок. Технологию оцинковки изменили — увеличили температуру процесса (420 градусов), благодаря чему атомы цинка не просто покрывают лист, а проникают глубоко в структуру, что гораздо эффективнее. Не важно, на чем вы ездите — на ГАЗели, Солярисе или Фольксвагене. Они все оцинкованы одинаково. Различаются лишь свойства стали. Так что ржавеют машины по-разному только из-за этого. Ну и из-за качества окраски.
Рулоны нарезают в листы, они проходят оцинковку, после чего их снова сваривают между собой и закручивают в рулоны уже окончательно и бесповоротно — для отправки заказчику. Причем швы увидеть просто нереально — на выходе получается цельный километровый лист. Размер рулонов определяется заказчиком — вес варьируется от 5 до 30 тонн. Но перед этим весь лист проходит контроль, причем очень жесткий. Даже малейший брак недопустим. Всматриваясь в дефектные листы, я иногда не мог найти хоть какой-то изъян. Кстати, совсем недавно на заводе освоили производство и стали DР600, предназначенной для изготовления колесных дисков.
Готовую сталь перед отправкой заказчику снова закручивают в рулоны.
Готовую сталь перед отправкой заказчику снова закручивают в рулоны.
Культура производства
Атмосфера и масштабы предприятия вселяют гордость: не все промышленные гиганты Союза отправились в небытие. Завод работает и кормит не только владельцев, но и город: благодаря Северстали Череповец живет и развивается.
И о людях думают. Вот простая мелочь: во всех цехах, у каждой лестницы — плакаты с просьбой держаться за поручни. Казалось бы, никто их не читает, но травматизм снизился на 80%! Именно из этого складывается культура производства, а без нее качества не достичь.
- Как сэкономить на кузовном ремонте, читайте тут.
Из череповецкой стали штампуют почти всё, что выпускают на российских автозаводах. «За рулем» отправился в Череповец, чтобы разобраться, как производят прокат для автопрома и какая толщина у металла, из которого изготовлен кузов вашего автомобиля.
Как делают металл для VW, Renault, Hyundai, Kia… — репортаж с заводаДоказано, что современные автомобили с тонким металлом на самом деле лучше старых
Почему современные автомобили стали делать из тонкого металла.
Вы помните первую модель Лада ВАЗ-2101 , которая была сделана на базе 124-го Фиата ? Или старые 21-е Волги? Или возьмем более поздние модели ГАЗ-24. В том числе вспомните старые американские автомобили 70-х, 80-х годов. Все эти автомобили объединяет одно: у всех них кузов был сделан из толстого металла. Современные же автомобили заметно «похудели», приобретя кузова с тонкой (порой почти как фольга) толщиной металла. Куда же движется мировая автопромышленность?
Неужели к бумажным транспортным средствам? И как толщина кузова современных автомобилей может быть безопасной? Как тогда современные автомобили успешно проходят краш-тесты , получая высшие оценки? Оказывается, действительно все современные авто намного безопаснее своих тяжелых предшественников, большинство из которых были сделаны реально из толстого металла . Но как такое возможно?
Вот вам пример типичной аварии старого и современного автомобиля.
Обратите внимание на характер повреждений современного автомобиля и старого. Невооруженным взглядом видно, что даже при таком сильном ударе в боковую часть старой машине хоть бы хны, тогда как современный автомобиль получил довольно-таки серьезные повреждения. И как тогда современные авто могут быть намного безопаснее старых? Как может автомобиль с толстой сталью кузова быть менее безопасным?
Смотрите также
Оказывается, именно характер повреждений в подобных авариях и смущает автолюбителей, что и становится распространением мифа о небезопасности современных авто. Ведь действительно на первый взгляд кажется, что хорошо выдержавший удар старый американский автомобиль надежней современного. Но не все так просто. Так что – современные автомобили действительно хуже старых, и тонкие кузова новых автомобилей – это явный признак краха капитализма? На самом деле нет.
Знаете ли вы, что прогресс не стоит на месте не только в мире электроники и гаджетов. Он также постоянно продолжается и в автопромышленности. В том числе в области безопасности, которая за последние 20-30 лет существенно возросла. Да-да, современные авто намного безопаснее старых.
И дело здесь не только в большом количестве подушек безопасности и различных электронных системах помощи водителю. В первую очередь безопасность стала лучше за счет улучшений в конструкции кузова автомобилей . И этот прогресс продолжается. Все автомобильные компании вкладывают большие инвестиции в исследование и разработку новых технологий в конструкции кузовов.
Например, вот видео, где вы можете посмотреть краш-тест с участием двух автомобилей: современного и старого.
Имейте в виду, что у старого автомобиля толщина металла кузова в разы больше, чем у современной машины. Но по результату краш-теста старый автомобиль получил ужасные оценки безопасности, тогда как современное авто показало приемлемые результаты.
Или вот еще один ролик, где специалист пресс-центра компании АвтоВаз в передаче «В самом деле» развеивает миф о небезопасности современных автомобилей Лада, убеждая нас в том, что, несмотря на то, что современные Лады имеют кузова с тонким металлом, они намного безопасней своих старых предшественников, которые имели толстый метал в конструкции кузова.
По словам представителя АвтоВаза, тонкий металл в современной промышленности используется не только для того, чтобы снизить вес автомобиля с целью сокращения расхода топлива, но и для того, чтобы улучшить безопасность пешеходов. Чем тоньше металл, тем больше деформация кузова, что меньше, естественно, травмирует пешехода, если его собьет автомобиль.
Смотрите также
А как насчет водителя и пассажиров? Разве сильная деформация кузовных элементов, сделанных из тонкого металла, в современных автомобилях не угрожает тем, кто находится внутри салона? Оказывается, нет.
Тут нужно вспомнить физику, из которой следует, что чем больше происходит деформация кузова, тем больше энергии, вызванной столкновением, рассеивается. В итоге лишь небольшая часть этой опасной энергии поступает в салон, где сидят водитель и пассажиры. В случае же со старыми машинами , которые намного меньше подвергались деформации кузова, практически вся энергия удара при ДТП попадала в салон, принося тем, кто там сидел, тяжелые травмы.
Именно поэтому, несмотря на толстый металл кузовов старых машин, их безопасность, по современным меркам, оценивается, как правило, в ноль баллов или в ноль звезд.
Все современные автомобили, в том числе и отечественные Лады, имеют особую конструкцию кузова. Так, под тонкими кузовными деталями кузова, как правило, спрятан прочный каркас из различных крепких сплавов. Именно этот каркас и защищает водителя и пассажира при аварии. Кстати, в любой современной машине конструкторы еще во время проектирования транспортного средства создают зоны с так называемой запланированной деформацией. Это такие кузовные элементы, которые должны максимально деформироваться при ударе, чтобы максимально погасить энергию, возникшую во время ДТП.
Смотрите также
Да, облегчение кузова автомобиля за счет применения более тонкого металла имеет, конечно, и минусы. Куда без них. Ведь в мире нет ничего идеального. В том числе в мире автомобилей. За тонкий металл кузова автовладельцы расплачиваются, как правило, рублем. Во-первых, чем меньше толщина металла кузова, тем тоньше лакокрасочное покрытие автомобиля, что приводит к быстрому образованию сколов и другим повреждением кузова. Во-вторых, из-за того, что многие современные авто стали как фольга, приходится расплачиваться своим кошельком даже при небольшом ударе.
Так, даже при мелкой аварии современный автомобиль может быть существенно поврежден из-за сильной деформации того или иного кузовного компонента. Естественно, это расстраивает многих автовладельцев. Особенно тех, кто раньше владел старыми автомобилями, которые даже при сильном ударе внешне могли выглядеть после ДТП практически не поврежденными.
Именно это и заставляет многих автовладельцев ругать современные авто за их хлипкость, ненадежность и т. п., с добром вспоминая старые неубиваемые автомобили. Но, как видите, современные стандарты безопасности диктуют свои правила при проектировании и производстве автомобилей. Так как любое транспортное средство – это повышенный источник опасности для человека, то вопросы безопасности, конечно же, превыше всего и важнее искореженной кузовной детали.
Да, может быть, в чем-то современные автомобили стали хуже (качество, надежность, ремонтопригодность, стоимость обслуживания и т. д.), но что касаемо безопасности , то тут однозначно современные авто заметно выигрывают у старых машин.
Толщина кузова автомобиля
Владельцы автомобильных раритетов склонны превозносить их прочность и безопасность, обусловленную толщиной всех основных конструктивных деталей. Многие обладатели современных авто часто сетуют, что их машины изготовлены из слишком тонкого металла и не рассчитаны на длительную эксплуатацию.
Моторпейдж рассказывает про технические сведения о толщине кузова и днища автомобилей разных поколений и в связи с чем менялись эти характеристики.
Из истории автомобилестроения
Выпускавшиеся в начале XX века автомобили строились на основе мощной лонжеронной рамы, к которой крепился двигатель, трансмиссия и готовый кузов. Его прочность тогда не имела особого значения, поэтому для изготовления кузовных деталей производители применяли стальные листы. Придать нужную форму им было проще, так как их толщина редко превышала 1,5 мм.
В 20-х годах прошлого столетия увидел свет первый легковой автомобиль со сварным кузовом на основе несущего стального каркаса ‒ Lancia Lambda. В связи с увеличившейся нагрузкой основные силовые элементы конструкции этой модели изготавливались из стали толщиной в 2-3 мм, а стенки кузова и крыша ‒ от 1 до 1,5 мм.
В 30-х годах уже многие производители начали работы по проектированию машин с несущим кузовом без рамы. Типичным представителем того поколения автомобилей является послевоенная ГАЗ М-20 «Победа». Толщина деталей её кузова составляла: крыша, крылья и двери ‒ от 0,9 до 1,2 мм, пол и лонжероны ‒ до 2 мм. Подобные данные имела «Волга» М-21 ‒ преемница «Победы» на конвейере завода ГАЗ.
С начала 70-х годов все ведущие производители мира начали применять для штамповки кузовных деталей стальные листы меньшей толщины. В качестве примера следует упомянуть характеристики популярного тогда в СССР автомобиля ВАЗ-2101. Толщина металла задних крыльев, крышки багажника и капота этой модели не превышала 0,7- 1 мм, чуть более толстыми были днище и пороги.
Современный период
Ознакомившись с паспортными данными машин, которые выпускаются в наши дни, можно убедиться, что их кузова стали еще тоньше и легче. Толщина стального днища новых автомобилей российского и зарубежного производства обычно составляет не более 0,9 мм, а штампованного кузова, дверей и крыльев ‒ от 0,6 до 0,8 мм.
Это значит, что в течение последних шестидесяти лет толщина основных несущих элементов конструкции машин уменьшилась в полтора ‒ два раза. Но стоит ли автомобилистам волноваться? Ставили ли производители перед собой цель экономить металл или сократить срок эксплуатации автомобилей, чтобы их чаще покупали?
На последний вопрос можно, конечно, порассуждать, однако однозначно напрашивается и такой вывод, что изменения во многом обусловлены общей тенденцией снижения массы транспортных средств, улучшением эксплуатационных характеристик и повышением уровня пассивной безопасности. Опираясь на современные технологии, инженеры-разработчики научились создавать прочные и жесткие конструкции из стальных листов меньшей толщины.
Тонкий и легкий кузов ‒ достоинство или недостаток?
Применение более прочных сталей и совершенствование силовой структуры кузова позволило сделать автомобили легче и получить за счет этого ряд ощутимых преимуществ. При одинаковой мощности двигателя транспортное средство меньшей массы быстрее разгоняется, увереннее выполняет маневры, эффективнее тормозит и расходует меньше топлива.
Еще важнее, что автомобили меньшей массы имеют лучшие характеристики пассивной безопасности. В соответствии с законами физики более легкое движущееся тело обладает меньшей инерцией, поэтому при ударе о препятствие подвергается не настолько масштабным разрушениям по сравнению с тем, как страдает более тяжелое.
Более подробно вопросы пассивной безопасности мы уже рассматривали подробно на MotorPage.Ru: http://www.motorpage.ru/faq/%D1%80%D0%B5%D0%BC%D0%B5%D0%BD%D1%8C%20%D0%B1%D0%B5%D0%B7%D0%BE%D0%BF%D0%B0%D1%81%D0%BD%D0%BE%D1%81%D1%82%D0%B8/
Толщина кузовов ретро – машин не делает их безопасными при ДТП: mexanizm — LiveJournal
Раньше на машины металла не жалели, а сейчас что, пластмасса одна, — сетуют порой дедушки, поглядывая на новинки автомобильного мира, действительно больше напоминающие гаджет на колёсах, чем утилитарное средство передвижения.
(с)IIHSОднажды, когда я шел на осмотр одного раритета, который хотел купить себе /спойлер – так и не купил ту машину/, разговаривал с владельцем о состоянии кузова. Кузов был пусть и не в идеальном, но весьма приличном состоянии. Владелец, парень лет 25 –ти как-то между делом сказал – там металл толстый, она и удар грузовика выдержит, как бронированный. Владелец не сильно разбирался в автомобилях, и термин «пассивная безопасность» ему знаком не был, так что, пока шли, немного ввёл его в курс дела.
(с)IIHSТолщина металла на ретро автомобилях это конечно хороший фактор, благодаря которому не все старые машины превратились в ржавую труху, и часть их дошла до наших дней. Но увы, на пассивной безопасности это не особо сказывается в наши дни. Те машины были спроектированы с учётом регламентов, скоростей и трафика тех времен, и с современными они конкурировать могут лишь в одном параметре – уникальном, особенном для каждого автомобиля дизайне. А вот на энергопоглощение силы удара при ДТП силовые элементы их кузовов не рассчитаны.
(с)IIHSЭто сейчас большинство легковушек выглядят однотипными, а тогда у каждой машины, хоть самой бюджетной, хоть премиум-сегмента был свой неповторимый внешний вид. Но, несмотря на то, что современные машины сделаны из тонкой стали, алюминия, стекла и пластика, в случае столкновения с раритетом, последний пострадает гораздо сильнее, и сидящим в его салоне не позавидуешь.
Американский Страховой институт безопасности дорог (IIHS) пошел на то, на что никто из нас никогда бы не отважился. Его специалисты провели краш-тест в виде лобового столкновения прекраснейшего Chevrolet Bel Air 1959 года с современным Chevrolet Malibu 2009 года выпуска. Вес автомобилей приблизительно одинаков, олдтаймер весит на 90 кг больше современного «Шевроле», правда, снизить вес удалость только за счёт демонтажа двигателя. Результаты для старичка оказались не утешительны.
(с)IIHS(с)IIHS
Отсутствие у Bel Air даже банальных ремней безопасности (в 50-х их установка не считалась обязательной) а также деформация большой поверхности кузова не оставили манекену, сидящему на водительском месте никаких шансов, в то время как на «пластмассовом» Malibu манекен просто уткнулся в подушку безопасности.
(с)IIHSДеформации подверглась по в основном передняя часть автомобиля, в то время как у седана — «дедушки» на кузове относительно целой оказалась только задняя часть.
(с)IIHSКак видим, в дизайне современный автомобиль, похожий на пластиковый бокс для зубных щёток, не может потягаться со старичком, но вот по безопасности… 50 лет прошло не даром, каким бы толстым не был металл на олдтаймерах, на безопасности это никак не сказывается.
Тонкий кузов — проблема современных автомобилей?
Тонкий кузов — проблема современных автомобилей?От старшего поколения мы довольно часто слышим слова: «А вот раньше было лучше». И касаться это может чего угодно – от качества мороженого Эскимо до депутатов народного совета. Иногда это раздражает, так как многие из нас просто не знают: а как же на самом деле было раньше? До сих пор во многих домах встречаются предметы «старины», которые продолжают успешно служить. Взять те же холодильники или магнитофоны, или же, не дай Бог, патефон, исправно читающий раритетные виниловые пластинки. Из чего только все это делали, что срок службы некоторых экземпляров исчисляется десятилетиями? Но это все бытовая мелочевка, а как же автомобили? Встречали на улице раритетную Победу или Москвич прошлого столетия выпуска? Кажется, это просто вечные машины. Вполне реально, что такое предположение близко к действительности: если не «убивать» авто неаккуратной ездой по проселочным дорогам и авариями, то прослужит она не одно десятилетие. И при этом внешний вид будет иметь вполне презентабельный. В чем же дело? Давайте разберемся, почему же кузов современной машины портится так быстро.
Продиктован ли «мягкий» кузов авто только желанием сэкономить?
Вспоминая историю автомобилестроения, можно утверждать, что вторая половина прошлого века – это период создания надежных, добротных и долговечных автомобилей. В то время делали машины не жалея железа и краски. Минимум электроники, максимум механики. Кузов не сгибался под давлением нежной женской руки и краска не отлетала от ярких солнечных лучей или упавшего яблока. Вечный кузов не нуждался в особом уходе, а мастера кузовного ремонта не имели такой популярности, как сегодня из-за ненадобности. Современные же машины претерпели существенные трансформации. Каждая модель авто постоянно совершенствуется, меняется дизайн, строение, мощность и прочие параметры. В угоду потребительскому спросу производители добавляют мощность, шумоизоляцию, увеличивают параметры безопасности, максимально «фаршируют» различными электронными системами управления и прочими «фишками». Конечно же, это все удорожает стоимость машины. За счет чего же удешевлять? Правильно, экономят на кузове. Тоньше металл, меньше антикоррозийного покрытия, поменьше краски и лака – вуа-ля! Цена на порядок снизилась. Но в итоге конечный потребитель имеет крутую «тачку» с корпусом из жести как у консервной банки. Именно так рассуждает большинство граждан, плохо учивших в школе физику, да и экономику тоже.
Несмотря на достижения технического прогресса, развитие автомобилестроения и в целом развитие техники, кузов современного автомобиля стал намного быстрее портиться. Жестянщики автомастерских имеют багаж историй про тончайшие кузовные панели, декоративную обработку Мовилем и ржавчину, которая неумолимо съедает укромные уголка даже нового авто. Также можно себе представить, сколько потребуется времени для ремонта тонкого кузова, который даже в незначительных ДТП сминается в хлам. Конечно, это все объясняется требованиями безопасности и экономичности, но кому от этого легче? Автомобили по-прежнему стоят недешево, а ремонт и обслуживание обходятся в копеечку. Надежный и крепкий металл старых машин меньше поддавался коррозии, легче ремонтировался и в целом служил верой и правдой очень долго. Уже в те времена производители стали понимать, что такая стратегия – ошибочная, ресурсоемкая и тормозящая научно-технический прогресс. Мало кто будет покупать новое авто, если старая машина еще очень даже ничего. Поэтому срок эксплуатации перестал быть приоритетом. Им жертвуют ради снижения веса автомобиля, снижения себестоимости, сокращения жизненного цикла изделия, и в конечном итоге, все это работает во благо ускорения научно-технического прогресса.
Почему у новых машин такой не прочный кузов?
Было бы категорически неверно утверждать, что современные машины во всем проигрывают устаревшим моделям. Справедливости ради, отметим, что тонкий металл кузова продиктован отнюдь не только желанием производителя сэкономить, как многие думают. Есть масса других объективных причин (не очевидных многим обывателям) для этого. Для начала вспомним, что железо отнюдь не лёгкий материал.
Преимущества облегченного кузова автомобиля:
- Безопасность — никто не отменял фундаментальных законов физики, и чем выше масса тела, тем больше его инерция, а значит и сила, действующая на авто в момент столкновения. Соответственно, более лёгкий автомобиль, проще «переживёт» аварию и это доказано на практике многочисленными краш-тестами. Более того, в «мягком» кузове автомобиля заложена концепция управляемой деформации, т.е. при столкновении сминаться он будет не как придётся, а по самой безопасной для пассажиров траектории. Статистика давно показала, что несмотря на возросшие скорости, выживаемость в авто последних марок куда выше, хотя кузов у них действительно тоньше.
- Экономичность — опять же вспоминаем законы физики. Чем больше масса машины, тем больше энергии (топлива) нужно затратить на её движение. Выходит экономит на более лёгком кузове не только производитель, но и сам автовладелец. Так что, затраты на кузовной ремонт с лихвой компенсируются экономией на топливе.
- Легкость в управлении и маневренность — и опять вездесущие физические законы. На этот раз вмешивается сила энергии. Тяжелая машина труднее набирает скорость и тормозит, крайне неудачно вписывается в повороты на возросших современных скоростях или при гололеде, для перестраивания по ходу движения требует большего мастерства от водителя. А вот грамотность и ответственность некоторых участников дорожного движения сейчас крайне мала. И вот представьте: «летит» тяжелый «танк на колесах», управляемый вчера получившей права выпускницей школы, который может снести все на своем пути — Вам понравился бы такой вариант?
- Аэродинамика — использование новых технологий изготовления кузова позволят добиваться самых сложных аэродинамических профилей, самых причудливых форм, не достижимых традиционными методами обработки толстого листа металла. Лучшая аэродинамика дает снижение расхода топлива, большие скорости, отличную управляемость.
А нужен ли объективно слишком долговечный кузов?
Да, к сожалению, кузов современного автомобиля стал уязвимым местом для вмятин и коррозии. И к еще большему сожалению, тонкий корпус перестал быть отличительной чертой дешевых китайских машинок. Теперь даже вполне уважаемые европейские и американские автоконцерны не могут похвастаться высоким качеством кузова, ремонт или восстановление которого требуется уже через пару лет даже аккуратной эксплуатации. Поэтому не стоит рассчитывать на то, что будет «как раньше». Но, в новых машинах есть масса преимуществ, которые с лихвой компенсируют их недостатки. Безопасность автомобилей стала намного выше, также как и маневренность, аэродинамика, функциональность, легкость в управлении, снизился вес и расход топлива. И, согласитесь, эти плюсы оправдывают необходимость лишний раз заглянуть к жестянщику. К тому-же производители активно работают над проблемой уязвимости тонкого кузова, активно внедряя новые материалы, включая алюминий и полимерные композиты.
Итак, взвесив все за и против, мы можем прийти к объективному выводу. Законы физики неумолимы для всех. Тяжелый кузов из толстого металла становится препятствием для улучшения эксплуатационных характеристик автомобиля. Таже, кузов с излишним запасом прочности, ведёт к перерасходу ресурсов, а авто морально, функционально и эстетически устареет гораздо раньше, чем израсходует свой ресурс долговечности.
Похожие статьи:
Упрочнение кузовного металла
31/ июля 2019С каждым годом машин в городах становится все больше, чего не скажешь о парковочных местах. Вспомните плотно забитые парковки у торговых центров по субботам или утренние виртуозные маневры в попытке втиснуться между соседями по обочине поближе к родному офису где-нибудь в центре города. Мелкие ДТП, вмятины, притертости — обычное дело.
Если авто хранится на улице, прибавьте еще букет возможностей — дети на велосипедах, град, упавшая с дерева ветка. Авто стоит рядом с газоном — ждите косильщиков с триммерами и летящими из-под лески камнями.
Наконец, даже если вы — счастливый обладатель гаража и мастер парковки, от такой неприятности, как вылетающие из-под колес камни на трассе, никто не застрахован. Степень ущерба для авто в таких случаях зависит от толщины кузовного металла.
С развитием автомобильной промышленности, ростом стоимости материалов и повышением требований к безопасности, этот показатель значительно снизился. Так, у автомобилей 1940-х — 1960-х годов толщина кузовной стали могла достигать 1 — 2 мм, в то время как у современных машин она обычно составляет 0,6 — 0,8 мм. Но не стоит ностальгировать и считать, что “толстостенные” старые авто были надежнее и безопаснее. Наоборот, современные машины создаются с учетом множества показателей, влияющих на пассивную безопасность, и авто предыдущих поколений не выдерживают конкуренции.
Однако если говорить о небольших ударах, то от них кузов с большей толщиной деформируется меньше. Практика показывает, что чаще всего страдают от мелких вмятин и притертостей крыша, двери и капот автомобиля.
Опираясь на научные исследования, “Стандартпласт” создает материалы, идеально подходящие для обработки каждой зоны. На капот обычно монтируется Aero толщиной 2 мм, на двери — Biplast Premium толщиной 15 мм, Accent Premium толщиной 6 или 10 мм и тот же Aero, а на крышу — Aero и Biplast Premium. Таким образом, толщина кузова значительно увеличивается, но не за счет толщины металла, что могло бы негативно сказаться на безопасности.
Наши инженеры и сотрудники лаборатории регулярно тестируют материалы и подвергают их различным испытаниям. Эти тесты не всегда вписываются в традиционные рамки, зато они наглядно показывают эффективность продукции. Таков, например, эксперимент с “боевым крещением” материалов, который мы провели зимой 2019 года. Мы обработали стальные пластины толщиной 0,8 мм материалами премиум-линейки и обстреляли эти мишени из ружья, лука и арбалета, чтобы сымитировать последствия, например, сильного града или попадания камня. Эксперимент показал, что, по сравнению с “голым” металлом, пластина, обработанная вибропоглощающими материалами, подвержена значительно меньшей деформации.
Разумеется, установка шумоизоляции не спасет автомобиль от последствий града или иных подобных неприятностей. Однако она может значительно уменьшить масштаб этих последствий и помочь вам существенно сэкономить на ремонте.
Основы листового металла — Old Cars Weekly
Автор Мэтт Джозеф
Взято с разрешения из «Библии реставрации коллекционных автомобилей».
Работа с листовым металлом делится на две сферы: ручное искусство и технические навыки. Стратегии и операции по устранению сложных деформаций (также известных как «вмятины») на деталях из листового металла настолько разнообразны, что выбор между ними сам по себе является искусством.
Обычно не существует единого правильного подхода к такой сложной задаче, и разные подходы могут давать практически одинаковые результаты.Конечно, есть также многочисленные нестандартные или неправильные подходы к этой работе, которые могут скрыть первоначальный ущерб, фактически производя дальнейший, скрытый ущерб.
Три книги, показанные здесь, являются самыми основными и важными текстами для металлического человека. Тот, что слева, появился из каталога инструментов и стал первым систематическим руководством по работе с листовым металлом кузова автомобиля. Две справа — одна и та же книга в разных выпусках. Они предлагают всестороннее понимание работы с листовым металлом кузова автомобиля.
Поскольку в работе с листовым металлом возможны элементы суждения, эффективности, опыта и даже вдохновения, она граничит с искусством. Однако другие аспекты работы с листовым металлом, такие как ковка, сварка и знание воздействия тепла на этот материал, являются высокотехнологичными и требуют четкого понимания причин и следствий, прежде чем вы сможете понять и выполнить их успешно. Это действительно технические области, которые можно продемонстрировать научно. Результатом всего этого является то, что хорошая работа с листовым металлом требует изучения основных технических факторов, опыта в реальной работе, воображения и изобретательности в подходе к некоторым из наиболее сложных проблем, возникающих при ремонте листового металла.
Существует несколько учебников, посвященных, в частности, автомобильному листовому металлу и ремонтным работам, в которых одна или несколько глав посвящены ремонту листового металла в целом. Некоторые из этих книг весьма полезны для начинающих, но многие из них предназначены для использования в сочетании с обучением в классе. Последние действительно не очень хорошо работают без него.
Хотя к некоторым механическим ремонтным работам можно подойти с «открытой книгой» на крыле, это никогда не подойдет для восстановления и окраски кузова.Кроме того, классные руководители склонны рассказывать вам ровно столько, чтобы сделать вас опасными, и часто упускают из виду многое из того, что является основным. Это лучший из них. Худшие из них, как правило, описывают процедуры, операции и материалы таким образом, который полностью и совершенно понятен, если вы поняли эти вещи до того, как прочитали описание того, как их делать.
Есть две книги, которые, как мне кажется, действительно содержат полезную информацию о том, как работать с различными аспектами ремонта стального листа.К сожалению, один из них слишком поверхностен для большинства людей, а другой слишком подробен. Однако, если вы новичок в этой работе, вам следует взглянуть на них обоих.
Key to Metal Bumping Фрэнка Т. Сарджента впервые был выпущен в конце 1930-х годов и представлял собой руководство пользователя по инструментам для кузова, производимым компанией Fairmont Forge. За первоначальным изданием последовали различные редакции и издания, и к третьему изданию (1953 г.) эта книга стала довольно хорошим трактатом о «методе Фэрмонта» при ремонте листового металла.Третье издание также включало всевозможные полезные советы по сварке и другим навыкам. Основная идея книги заключается в том, что вы должны использовать определенный метод для правки листового металла. Вы не можете просто взять молоток и начать выбивать то, что кажется «внутри», или наоборот.
Метод, предложенный в Ключе … включает в себя различение постоянно деформированного металла и металла, смещенного с места постоянно деформированным металлом. Рецепт ремонта состоит в том, чтобы проанализировать порядок возникновения повреждений во время вызвавшего их удара и устранить их в обратном порядке. «Ключ …» — это короткая книга, в которой многое остается недосказанным, но это хорошее базовое руководство по шлифовке и чистовой обработке листового металла.
Во время своего выпуска и пересмотра Ключ … был почти революционным в предложении метода анализа и плана атаки, чтобы противостоять работам по ремонту листового металла. Я бы предположил, что предложенный план полезен, но не является единственным способом решения этих проблем. В любом случае, «Ключ» — хорошее место для начала изучения работы с листовым металлом.Его также можно легко приобрести у ряда продавцов книг по старым автомобилям и у поставщиков инструментов и расходных материалов для кузовов.
Ремонт листового металла автомобиля , Роберт Л. Сарджент (Чилтон), и его последняя редакция, Справочник механиков Чилтона, том 3: Ремонт листового металла кузова , является наиболее полной общей книгой, которую я знаю по этому вопросу. В то время как Ключ … делает эту работу удивительно легкой и простой, Сарджент смущает читателя полной сложностью каждого аспекта анализа и корректирующих операций.Это, конечно, не чтение перед сном, если вы хотите спать по ночам, но если вы потратите время, чтобы прочитать и понять это, вы получите хорошее представление о теории и практике этой работы. Я очень рекомендую его для тех, кто хочет научиться этому ремеслу.
Одна вещь, которую вы усвоите, прочитав эти книги или оставшуюся часть этой главы, заключается в том, что ремонт листового металла включает в себя нечто большее, чем просто выбивание или выдавливание вмятины. Помимо этого, существуют подходы, которые эффективно обеспечивают ремонт, который хорошо выглядит, является постоянным, не использует или использует очень мало наполнителя и восстанавливает основную целостность поврежденной панели.Это, конечно, объект. Однако, независимо от того, сколько статей, книг, брошюр, видеокассет, компакт-дисков, DVD-дисков и семинаров вы прочитаете по этой теме, опыт по-прежнему необходим для совершенствования техники работы с листовым металлом.
НИКОГДА не пытайтесь выполнять такую работу исключительно на основании книжных знаний. Лучше всего найти несколько старых кузовных панелей: дверей, крыльев, капота и т. д., повредить и отремонтировать их самостоятельно, чтобы почувствовать суть. Вооружившись базовыми знаниями о ремесле, вы узнаете за пять или шесть часов экспериментов с реальными деталями из листового металла больше, чем вы могли себе представить.Я подчеркиваю этот момент, потому что я видел панели кузова и целые автомобили, испорченные людьми, которые думали, что работа с кузовом так же проста, как это изображают опытные мастера или глянцевые брошюры о продаже инструментов. Это не так. Панели из металлолома стоят дешево, но ремонт повреждений, которые вы можете нанести заветному автомобилю, будет стоить дорого.
Следующая серия фотографий описывает базовый эксперимент по деформационному упрочнению листового металла. Он иллюстрирует, как происходит закаливание на работе и каковы его последствия. Фактор рабочего упрочнения имеет решающее значение для кузовных работ и реставрации автомобилей, поскольку он ограничивает то, насколько далеко вы можете перемещать металл без его отжига.В эксперименте используется полоса листового металла 22-го калибра. Его деформируют и выпрямляют плоскогубцами для листового металла, а затем молотком с низкой коронкой на наковальне.
В дополнение к отработке своей техники на ненужных панелях во время раннего обучения, вы часто можете опробовать на них новые или альтернативные стратегии. Иногда легко воспроизвести в ломе фактические повреждения того, над чем вы работаете. Затем вы можете поэкспериментировать, чтобы определить наиболее эффективную стратегию ремонта.Панели из металлолома также представляют собой прекрасный инвентарь формованных металлических профилей для ремонта. Удивительно, как часто вы можете найти область или часть панели отходов, которую можно изменить для определенного места или цели, которая у вас есть. Это может сэкономить часы работы с молотками из сыромятной кожи и мешками для дроби.
В кузовных работах есть много изящных приемов, которые могут сэкономить время и повысить качество, но есть и очень плохие «грязные приемы». В каждом случае важно знать, почему что-то должно работать, а не просто верить кому-то на слово.За прошедшие годы производители придумали множество инструментов и материалов, которые вообще не работают или работают только в ограниченной степени или в ограниченных ситуациях. Возьмем, к примеру, инструменты для отбортовки панелей. Существует очень мало приложений, в которых эти инструменты можно использовать надлежащим образом и с пользой. В основном они используются для экономии времени и снижения уровня навыков, которые в противном случае потребовались бы для правильной подгонки панелей для стыковой сварки. При неправильном использовании эти инструменты перестают быть ловкими трюками и становятся орудиями разрушения.В этих случаях либо опыт, либо здравый смысл, либо и то, и другое должны уберечь вас от подобных злоупотреблений.
Металл помещается в клещи и сгибается вручную как можно ближе к губкам клещей.
Кроме того, есть действительно грязные подходы, которые никогда не следует использовать (в отличие от «почти никогда»). Сразу приходят на ум сверление отверстий и использование крюков для кузова или приваривание шпилек к листовому металлу, чтобы вытащить его, когда его можно было выбить сзади. Я понимаю, что вы увидите так называемых «профессионалов», делающих это, и, на самом деле, я вижу несколько примеров этих и других варварских «методов», демонстрирующихся на автомобильных выставках каждый год.Они могут работать достаточно хорошо, чтобы удовлетворить потребности коммерческой работы низкого уровня. Это не делает их пригодными для реставрационных работ. Интуиция и здравый смысл должны подсказать вам, какие подходы вредны, а какие отвечают интересам сохранения старых автомобилей.
Жесткий изгиб продолжается.
Одним из преимуществ работы с листовым металлом является то, что простые инструменты и простые подходы часто лучше всего подходят для ремонта и реставрации. Кажущиеся сложными проблемы часто можно разделить на ряд более простых проблем и задач и решить их просто.Несмотря на то, что доступны причудливые инструменты для зажима, вытягивания, толкания и удара, несколько хороших молотков и тележек, наряду с умением правильно ими пользоваться, почти всегда обеспечат наилучшую основу для восстановительных ремонтных работ на листовом металле.
Это не возражение против сложного оборудования и технологий, а просто утверждение, что знания и опыт всегда являются отправной точкой в этой работе, и многое из того, что считается изощренностью в современном ремонтном секторе, очень небольшое приложение для восстановления старых автомобилей.
Сгибание продолжается до тех пор, пока лист не будет согнут вручную вокруг губок плоскогубцев как можно туже.
Листовой металл: состав, изготовление и основные характеристики
Листовой металл, используемый для изготовления автомобильных панелей и некоторых опорных конструкций панелей, представляет собой высокоразвитую и сложную серию сплавов, основанных на семействе сталей. В листовой стали используются несколько легирующих компонентов для достижения желаемых характеристик. Наиболее важным из них является углерод, который добавляется в сталь в концентрациях от 1/4 до 3/4 1 процента (обычно около 1/4 процента для автомобильного листового металла).Поскольку для превращения основного сляба необработанной стали в то, что мы называем «листовым металлом», требуется множество операций, выбор характеристик, для достижения которых предназначено легирование, должен начинаться с учета этих преобразований. Помимо этого, автомобильный листовой металл должен быть штампован в сложные формы, обрезан и иногда отбортован. Во многих случаях он также должен поддаваться сварке для целей крепления. Эти потребности диктуют особый состав стали, используемой в автомобилях.
Многочисленные технические термины определяют физические характеристики сталей.К ним относятся эластичность, твердость, пластичность, пластичность, предел текучести, ударная вязкость и так далее. Каждый из этих терминов и несколько других имеют особое значение при описании стали.
Теперь металл зажимается губками плоскогубцев и слегка сжимается.
Наиболее интересными для нас описательными терминами являются пластичность и эластичность. Первый, пластичность, описывает способность стали формоваться под давлением (штампами) без разрывов, трещин или других повреждений.Второй термин, эластичность, включает в себя способность стали деформироваться и впоследствии возвращаться к своей первоначальной форме без каких-либо изменений в этой форме. В обоих случаях ключевым явлением является наличие или отсутствие так называемого «упрочнения». Это явление представляет большой интерес для тех, кто работает с листовым металлом. Это связано с тем, что по мере деформации листовой стали (штамповкой, случайным ударом или молотком ремонтника) ее кристаллическая структура изменяется, в результате чего она становится более твердой и, следовательно, более устойчивой к дальнейшим изменениям.Классическим примером этого является демонстрация скрепки для бумаг, которая начинает свою жизнь как кусок прямой проволоки, а затем сгибается в обычную форму.
Тем не менее, если вы попытаетесь выпрямить один из изгибов канцелярской скрепки, взявшись за его прямые участки на расстоянии 1/2 дюйма от изгиба и приложив усилие в направлении, противоположном направлению изгиба, проволока полностью не выпрямить. Вместо этого металл по обе стороны от первоначального изгиба в конечном итоге деформируется до того, как изгиб будет полностью удален.Фотографии, которые сопровождают эту главу, показывают это в отношении полосы шириной 1/2 дюйма из стали 22-го калибра.
Теперь металлическая полоса захватывается плоскогубцами как можно ближе к изгибу и делается попытка отогнуть ее прямо вручную.
В этом примере произошло то, что первоначальный изгиб, который я приложил к полосе из мягкой стали, упрочнил ее до такой степени, что, когда я прикладываю к ней противодавление, чтобы удалить изгиб, я создаю еще две деформации на по обе стороны от исходного.Металлу, прилегающему к исходному изгибу, легче поддаться, чем металлу в исходном изгибе, потому что этот металл был упрочнен своей первоначальной деформацией.
Явление деформационного упрочнения имеет решающее значение при проектировании и производстве автомобильных панелей из листового металла. Это одновременно и проблема, и преимущество для всех, кто занимается ремонтом листового металла. Преимущество заключается в том, что области, где штампы деформировали листовой металл из его первоначального плоского состояния, обеспечивают большую часть необходимой прочности панели в конструкции кузова.Проблема заключается в том, что когда панель необходимо выпрямить из-за ударного повреждения, она затвердевает в нескольких местах и таким образом, что ее выпрямление может быть затруднено без дополнительных деформаций.
Закален в оригинальном процессе штамповки при его изготовлении. Он был дополнительно укреплен дорожной вибрацией, которая особенно распространена в таких конфигурациях, как крылья понтона. Наконец, ударные повреждения еще больше укрепили его. Теперь может быть трудно или невозможно вернуть панели форму, не имея дело с деформационным упрочнением металла, который удерживает ее в деформированной форме.
Область первого изгиба отказалась отгибаться обратно прямо, и металл по обе стороны от нее поддался обратному давлению изгиба первым. Это связано с тем, что металл в исходном изгибе был закален и обеспечивал большее сопротивление изгибу, чем несгибаемый металл по обе стороны от него. Без какого-либо дополнительного вмешательства это так же просто, как жена автора может достать стальную полосу руками и парой плоскогубцев для листового металла. Это явно драматическая демонстрация явления упрочнения работы.Это также очень похоже на то, что происходит, когда вы пытаетесь выбить изгиб крыла, ударяя молотком прямо по изгибу.
Иногда упрочнение можно обойти, приняв стратегию ремонта, которая, несмотря на это, возвращает все на место. В случае печально известной канцелярской скрепки ее можно согнуть почти обратно в прямую проволоку, если закаленные ножки изгиба поддерживаются достаточно близко к центру изгиба во время операции реформирования. Его также можно расплющить на тисках или наковальне.В других случаях последствия наклепа настолько серьезны, что вовлеченный металл легко разрушается, прежде чем его можно будет отбить или заставить вернуть его первоначальную форму.
В таких случаях нагрев пораженного участка до «температуры трансформации» обычно является лучшим решением. Этот процесс называется «отжигом». Листовой металл кузова автомобиля потеряет эффект упрочнения, если его нагреть до температуры около 1600 градусов по Фаренгейту и охладить на воздухе. Применение такого тепла позволяет кристаллической структуре металла перестраиваться таким образом, чтобы нивелировать эффект деформационного упрочнения.Проблема заключается в том, что это решение может привести к получению панели или областей панели, которые имеют небольшую твердость, которая была в них изначально штампована. Поскольку первоначальная штамповка, вероятно, была предназначена для упрочнения критических областей панели как элемента ее структурной прочности, отжиг может создать структурные недостатки. Нагрев с последующей закалкой водой (быстрое охлаждение) является наиболее распространенным решением для выборочной повторной закалки металла таким образом, чтобы сохранить часть исходной твердости штампованной панели.
Процесс штамповки — замечательная вещь, которую можно наблюдать на автомобильном штамповочном заводе. Когда вы видите это, вы можете оценить огромные силы, которые работают при производстве автомобильных панелей. В операции штамповки огромные штампы (штампы длиной 108 дюймов являются довольно стандартными для больших панелей), которые весят много тонн, сжимаются вместе под огромным давлением с листовым металлом между ними. Матрицы часто смазывают, если они относятся к типу «глубокой вытяжки». Первое действие их закрытия заключается в том, что «связующие кольца» зажимают металл по его краям до того, как штампы деформируют его.Если бы этого не было сделано, металл втянулся бы в матрицу и сморщился бы под давлением закрывающих граней матрицы. В более поздних технологиях штамповки используются еще более массивные и сложные трехосные трансферные прессы, которые буквально превращают формы в металл.
После процесса штамповки выполняются операции обрезки и (иногда) отбортовки. Почти в каждом случае области высокой деформации, такие как складки, идущие по всей длине панели, помещаются туда для придания прочности металла путем преднамеренного упрочнения участков, которые будут выдерживать напряжение или нагрузку в процессе эксплуатации.
Скульптурные и ребристые бока автомобилей обычно в такой же степени приспособлены к потребностям структурного дизайна, как и к причудам стиля. Конечно, некоторые области большой деформации необходимы для функционирования, как, например, сформированные концы панелей на автомобиле, которые оборачиваются так, что автомобиль может закончиться!
Операция штамповки производит три типа площади панели и бесконечные комбинации этих трех. Три основных типа: высокая корона, низкая корона и обратная корона.Важно различать их при ремонте поврежденных автомобильных панелей.
Чтобы действительно выпрямить эту полосу и преодолеть деформационное упрочнение в ее изгибе, потребуется механическая сила, как показано здесь. Это приведет к растяжению металла, если только это не будет сделано очень осторожно. Помните об этих характеристиках листового металла, когда будете выпрямлять гребень, V-образный профиль или изгиб панели из мягкой стали.
Панели с высокой короной имеют большую кривизну во всех направлениях.Они имеют округлый вид и отходят от точки как на север, так и на юг, на восток и запад. Это, конечно, панели, которые были существенно деформированы в процессе штамповки. Обычно с ними намного легче работать, чем с панелями с низким сводом, потому что они менее склонны к короблению под воздействием тепла или когда их бьют молотком после того, как они были деформированы или слегка растянуты в результате удара или предыдущего ремонта. Когда высокие панели короны должным образом отделаны, они, как правило, отражают свет таким образом, что это прощает ошибки, даже если их точная первоначальная кривизна не сохраняется при ремонте.
Напротив, панели с низкой короной довольно плоские и имеют очень небольшую кривизну на север, юг, восток и запад. Они могут иметь кривизну в одном направлении, как верхняя часть двери или крыла, где формат обычно представляет собой простой изгиб в одном направлении. Плоские двери Lincoln Continentals в начале 1960-х годов — еще один пример панелей с низким верхом. Панели с низким сводом обладают меньшей внутренней прочностью, чем панели с высоким сводом, потому что они претерпели очень небольшую деформацию и упрочнение в процессе штамповки.Прочность панелям с низким сводом часто добавляют за счет добавления опор или иногда за счет их формирования в предварительно напряженной (монококовой) конструкции, которая иногда заимствована из конструкции самолетов для усовершенствованного дизайна автомобилей.
С панелями с низким сводом может быть очень трудно работать, потому что, если они большие, любое растяжение приведет к их короблению, когда им будет возвращена их правильная форма, если растянутые дополнительные боковые размеры панелей не могут быть сглажены до их краев или спрятаны в высоких областях кроны где-то еще.В противном случае они должны быть точно сжаты, когда они были растянуты. Это может быть очень сложной процедурой ремонта.
Особенно распространенный вариант этой проблемы возникает при реставрационных работах, когда в автомобилях с очень плоскими дверями эти двери заливаются водой и ржавеют на несколько дюймов вдоль их днища. Любой процесс сварки, который используется для разрезания нового металла, приведет к некоторой тепловой деформации дверной обшивки. Это должно быть тщательно устранено.
В четырехдверных автомобилях задние двери обычно должны иметь очертания, соответствующие передним дверям, таким образом продолжая линии кузова.Дверные пары с каждой стороны автомобиля должны будут отражать свет таким образом, чтобы это указывало на равномерность и непрерывность соединения панелей. Если это невозможно сделать, я бы посоветовал всегда парковать машину посреди большого поля или на необорудованной стоянке и вдали от чего-либо, что может отражать свет по бокам и указывать на проблему! Удачи.
Панели с обратной короной представляют собой просто высокие панели короны с вогнутой конфигурацией. Обратные участки короны иногда встречаются, среди прочего, между крыльями и багажниками.Как и с панелями с высокой короной, с ними обычно легче работать, чем с панелями с низкой короной, но они часто создают уникальные проблемы с доступом.
Очевидно, что большинство панелей кузова старых автомобилей представляют собой комбинацию высоких и низких участков короны с иногда добавленной обратной короной. и обратные области короны являются хорошими ставками, если они не ослаблены отжигом или изменениями кривизны в процессе.
Последней характеристикой листового металла автомобильного кузова, которую следует учитывать, является его основной калибр или толщина. Существует полдюжины стандартов калибра проволоки и листовой стали, но автомобильный материал обычно описывается стандартом «Стандартный калибр производителей для листовой стали». В этой системе калибровочное число — это количество кусков стали определенной толщины, которые могут поместиться в дюйм. Таким образом, 2-й калибр будет иметь толщину 1/2 дюйма; 4-й калибр будет иметь толщину 1/4 дюйма и так далее.
Автомобильный листовой металл когда-то имел толщину 18 калибра, что составляло 48 тысячных дюйма (фактически 0,0478 дюйма). 20-й калибр стал обычным явлением в последнее время, и это означало, что металл толщиной 0,0359 дюйма — еще много работы с врезанием и отделкой металла. Однако совсем недавно 22-й калибр (0,0299 дюйма) стал обычным явлением, а теперь на сцене появились 23-й и 24-й калибр (0,0269- и 0,0239-дюймовый соответственно) под эвфемистическим названием «высокопрочная сталь». ». Этот жуткий (для настоящих металлистов) и жалкий материал, я полагаю, немного способствует облегчению автомобилей, но несет с собой множество проблем.Во-первых, сплавы, используемые для его изготовления, трудно поддаются ремонту, потому что они относительно твердые (с высоким содержанием углерода) и имеют очень низкую эластичность. Посмотрите на крышки некоторых современных минивэнов и хэтчбеков на любой стоянке и обратите внимание на вмятины и складки, оставленные руками людей, когда они слишком энергично захлопывали их.
Высокопрочные стали также настолько тонкие, что в областях, где соль и влага являются проблемой, они проявляют тревожную перфорацию ржавчины вскоре после их изготовления.Сложная, широко разрекламированная и широко разрекламированная антикоррозионная обработка, применяемая к ним, на самом деле обусловлена тонкостью материала, из которого изготовлены автомобили. Однако есть некоторая надежда, потому что некоторые производители начали немного увеличивать толщину панелей на некоторых из своих новейших автомобилей.
Толщина металла, с которым вы работаете, может в значительной степени определить наилучший подход к ремонту. Если, например, в будущем люди решат восстановить некоторые из эконобоксов, украшавших наши улицы и дороги в качестве новых автомобилей в последние годы, им лучше найти хороший запас кузовных панелей NOS, прежде чем браться за такие проекты.Многие современные панели слишком тонкие и слишком твердые, чтобы их можно было выпрямить, когда они серьезно деформированы. О традиционных методах отделки металла не может быть и речи, потому что напильники имеют тенденцию скользить по их высокоуглеродистому металлу или, если они прорезают, они сильно ослабляют панели или прорезают их насквозь. Даже их шлифовка диском может вызвать мурашки по коже, если вы не будете очень осторожны.
Хорошей новостью является то, что толстый, относительно мягкий металл в кузовах большинства коллекционных автомобилей очень легко поддается правке, сварке и чистовой обработке металла.Когда к ним применяются некоторые из более новых технологий, таких как сварка MIG (собственно GMAW), ремонт становится настолько простым, что во время работы можно слушать радио.
Основные работы с молотком и тележкой, усадочные операции и сварочные операции, применяемые к старым автомобилям, являются достижимыми навыками, а не несбыточными мечтами, которыми они иногда кажутся, когда вы пытаетесь применить их к большинству современных автомобильных листов.
Приобретенные характеристики старого и поврежденного листового металла
Типы повреждений, которые могут произойти с листовым металлом инкассаторского вагона, практически безграничны.Наиболее распространенными, безусловно, являются коррозионные повреждения и повреждения от ударов. Помимо этого, каждый автомобиль, над которым вы работаете, вероятно, продемонстрирует некоторые смелые инновации в области возможных дефектов листового металла. Растрескивание под напряжением обычно происходит в некоторых местах некоторых автомобилей. Кузова с деревянным каркасом часто демонстрируют структурные сдвиги, которые деформируют листовой металл, в то время как вздутие дерева каркаса может вызвать вздутие листового металла таким образом, что это трудно исправить. В автомобилях со сварными и точечными насадками сочетание вибрации и коррозии может привести к тому, что детали оторвутся и сдвинутся таким образом, что возникнет большой беспорядок.
Тем не менее, при всех этих возможностях, ущерб, который я больше всего боюсь, наносится людьми, вооруженными минимальными знаниями, плохим отношением, тяжелыми молотками и ошибочным представлением о том, что они занимаются кузовным ремонтом. Когда эти типы и их приспешники добавляют ацетиленовые горелки, плазменные дуговые резаки и заклепочные пистолеты к своему основному репертуару молотков с зазубринами и скользящих молотков с закаленными винтовыми наконечниками, они становятся реальной угрозой благополучию листового металла во всем мире.
Иногда трудно понять степень идиотизма и вызванные этим разрушения, которые некоторые из этих мастеров Бондо нанесли панелям бедных автомобилей, которые имели несчастье попасть под их молотки.Вместо того, чтобы тщательно анализировать характер повреждения панели, с которым они сталкиваются, и ремонтировать его неразрушающими способами, эти второстепенные мыслители применяют самые тяжелые молотки или самые большие монтировки, которые они могут использовать, против поврежденных участков металла, буквально отбрасывая вещи вправо. места. В этом варварском процессе они вызывают растяжение, дальнейшую деформацию и наклеп, которые потом трудно исправить.
При столкновении со ржавчиной или порванным металлом резка и стыковая сварка обычно выходят за рамки их ограниченного уровня навыков, поэтому в ход идут инструменты для отбортовки, прутки для пайки и инструменты для заклепок.Неизбежно следует еще больший ущерб.
Эти ребята покупают пластиковый наполнитель 55-галлонными бочками, и единственным очевидным ограничением их использования этого материала является то, что они никогда не позволяют весу наполнителя превышать вес оригинального автомобиля. Помимо того факта, что ожидаемый срок службы такой работы составляет от 6 месяцев до 2 лет, она всегда создает серьезные проблемы, когда ее приходится переделывать тому, кто хочет сделать ее правильно. Хорошо, вас предупредили. Также, как всегда, избегайте видеть вещи в стереотипах.
С двумя наиболее распространенными формами повреждения листового металла, коррозией и ударами, следует бороться особым образом. Коррозионные повреждения должны быть обнаружены путем исследования, включающего в себя физический сбор и зондирование в дополнение к визуальному осмотру. Это может показаться жестоким, но под, казалось бы, прочной краской могут скрываться все виды коррозии. Конечно, если краска вздулась и/или вздулась, есть все основания подозревать коррозию. Шило для царапин — ваш лучший ориентир в его размерах.Там, где очертания кузова кажутся измененными, или там, где панели имеют толщину 1/8 дюйма или более, вы часто можете обнаружить под поверхностью ржавчину, бинты из стекловолокна, расклепанную жестяную крышу и любые другие неприятности.
Фланцевые и паяные заплатки на панелях также часто находятся под вздувшейся краской. Иногда, и это почти приятный сюрприз, шпатлевка используется для покрытия вмятин и других повреждений от ударов, потому что попытка ремонта связана с затрудненным доступом к задней части панели или у человека, выполняющего ремонт, не хватает навыков и/или стремления нанести удар. панели, чтобы исправить ее контуры.Увы, чаще всего в этих случаях для грубого вытаскивания вмятин использовались скользящий молоток и закаленный винт, крюки для кузова или приваренные шпильки, и под Bondo скрываются серьезные коррозионные повреждения, усугубляемые такого рода попытками ремонта. .
Суть всего этого в том, что единственный надлежащий способ устранения коррозионных повреждений, которые продырявили листовой металл, — это приварить новый металл, а единственный надлежащий способ справиться с ударной деформацией — выбить его обратно таким образом, чтобы минимальное растяжение и коробление металла.
Иногда требуется небольшое количество наполнителя. В этом случае свинцовый сплав (фактически сплав олова и свинца, который сейчас широко доступен в соотношении 30/70) — действительно единственный способ использовать его в реставрационных работах.
В дополнение к упрочнению, которое происходит в панелях кузова, когда они штампуются, а затем подвергаются дорожной вибрации и изгибающим усилиям, существует несколько других изменений в листовом металле автомобильного кузова, которые происходят при ударных повреждениях и попытках их ремонта.Наиболее важным из них является растяжка. Когда панель сильно деформируется в результате аварии, она иногда растягивается. Это означает, что оказываемое на него давление заставило его стать длиннее или шире, или и то, и другое. Когда это происходит, он также где-то стал тоньше. К сожалению, процесс выпрямления деформированной и растянутой панели включает в себя удары молотком по ее гребням и каналам либо непосредственно над опорным блоком, либо рядом с ним. Это часто приводит к дальнейшему растяжению металла, потому что металл становится тоньше, когда по нему стучат молотком.Плохой ремонт часто упрочняет и растягивает металл. Это может создать сложную комбинацию дефектов, которые необходимо устранить с помощью надлежащего ремонта.
Противоположностью растяжению является «опрокидывание», которое иногда возникает при ударном повреждении, но чаще является результатом неправильной стратегии ремонта. Это явление заключается в том, что область или области металла в панели становятся более толстыми и меньшими в поперечном направлении, чем они были первоначально. Забивание плохой пряжки непосредственно над блоком тележки может привести к опрокидыванию, потому что у металла может не быть места сбоку.В результате высаженная часть панели становится толще и меньше в поперечном направлении, чем была. Этот дефект необходимо исправить, чтобы металл принял свои правильные первоначальные контуры. С расстройством можно справиться в ситуации ремонта, и на самом деле иногда его намеренно вызывают, чтобы преодолеть последствия растяжения. В этом случае это называется «сжатие».
Подходы к ремонту после удара
Ударные и коррозионные повреждения иногда настолько серьезны, что необходимо найти сменные панели или изготовить новый металл и нарезать его на поврежденные участки.Пример изготовления малогабаритной панели и сварки секций показаны и описаны на фотографиях и в подписях к тексту следующей главы. Большая часть кузовных работ, с которыми может столкнуться реставратор, связана с незначительными повреждениями при аварии — вмятинами, царапинами и т.п. Именно полное удаление таких повреждений может отличить очень хорошо восстановленный автомобиль от автомобиля, который выглядит как аварийный.
Наиболее важным аспектом ремонта такого рода повреждений является понимание материала, с которым вы работаете — листовой металл — и иметь некоторые общие и частные представления о том, как он деформировался и какие действия потребуются для его восстановления. до первоначальной формы с минимальными искажениями, растяжениями и осадками.Помните, что неправильное использование подставки и молотка может быть столь же разрушительным, как и события, вызвавшие ущерб, который вы пытаетесь устранить.
Действуйте в этих вопросах с очень четким планом атаки. Часть этого плана должна быть основана на известной теории листового металла, которая описана в этой книге и в книгах, упомянутых в начале этой главы. Другая часть вашего плана будет основываться на вашем опыте, полученном в ходе экспериментов с панелями из отходов. Дело в том, что когда вы взмахиваете молотком для тела или решаете, с чего начать удаление вмятины, или работать «на тележке» или «без тележки», ваши знания будут направлять вас, а ваш опыт даст вам интуитивное чувство. каковы будут результаты данного действия.
До публикации книги Fairmont Forge «Ключ к штамповке металла» в 1939 году такие тексты, которые существовали в области кузовного ремонта, были расплывчатыми и подчеркивали аспекты черной магии этого ремесла. Навыки работы с листовым металлом, как правило, передавались устно, а это означало, что были очень хорошие мастера и очень плохие. Ключ… был большим вкладом в ремесло, потому что он предлагал простой и очень понятный формат для анализа и ремонта дефектов листового металла.
Суть «метода Фэрмонта» заключалась в том, чтобы логически различать «прямой» и «косвенный» ущерб. К прямым повреждениям относятся области, которые вступили в непосредственный контакт с ударяющим предметом или предметами. Косвенное повреждение описывает области, которые деформированы и заблокированы в результате прямого повреждения, но которые на самом деле не подверглись прямому воздействию.
Большинство областей с косвенным повреждением вернутся в надлежащую форму, если удалить смежные области с прямым повреждением и, таким образом, высвободить силы, удерживающие области с косвенным повреждением.Штампованная сталь обладает памятью, которая способствует этому возврату к исходному формату. Как правило, вмятины размером с портфель связаны в основном с косвенными повреждениями с точки зрения площади затронутой поверхности. Метод Фэрмонта предписывает разблокировать большие пространства в листовом металле, которые не деформируются за пределами своих пределов упругости, работая только на тех участках, которые деформируются. Маленький «ключ» открывает большую загадку. Открытие Метода Фэрмонт заключается в том, что вам не нужно брать большой молоток и бездумно стучать по всему, что кажется вдавленным или выдвинутым в процессе, который неизбежно растягивает и упрочняет металл без необходимости и контрпродуктивно.
Вместо этого осмотр и анализ покажут, какие области связаны с непосредственным повреждением и поэтому должны быть обработаны в первую очередь. В дополнение к осмотру применение логики позволит понять последовательность, в которой произошел прямой и косвенный ущерб. Если прямой ущерб восстанавливается в порядке, обратном порядку его возникновения, большая часть косвенного ущерба будет устранена по ходу дела.
Более поздние подходы к анализу повреждений тела и стратегии ремонта, как правило, уделяют больше внимания тому, что там находится, и меньше тому, как именно это туда попало.Я склоняюсь к последнему подходу, но спешу добавить, что если вы можете определить порядок деформации конкретного поврежденного участка, удаление составляющих повреждения в порядке, обратном их созданию, всегда является хорошим подходом. Однако не стоит тратить полдня на теоретизирование порядка создания повреждений, так как это не совсем необходимая информация, которую нужно иметь в голове, прежде чем приступать к корректирующим мероприятиям.
В любой теории анализа повреждений и стратегии ремонта само повреждение сводится к одной или комбинации трех возможных составных частей.Это V-образные каналы, гребни и пряжки (также называемые «закрученными пряжками»). Эти три категории и их почти бесконечные комбинации охватывают поле. Гребни, как следует из названия, представляют собой участки выпуклого металла, которые выделяются линейным образованием. V-образные каналы представляют собой углубления, сформированные в линии, противоположные гребням. Пряжки — это области, которые вдавливаются и фиксируются в металле формой волны, созданной в металле первоначальным ударом.
В отличие от гребней и V-образных каналов, которые являются либо результатом прямого повреждения, либо довольно пологими его расширениями, пряжки образуются в результате разрушения металла, когда он находится под давлением, и буквально не имеют другой альтернативы, кроме разрушения.Пряжки часто вызывают значительную осадку, чего нельзя сказать о гребнях и V-образных каналах.
Когда вы распознаете и поймете происхождение этих трех компонентов повреждения, вы сможете применить эффективную стратегию для их устранения. По большей части ваши действия должны разблокировать то, что обычно представляет собой большие области косвенного ущерба.
В некотором смысле проверка хорошей стратегии заключается в том, насколько мало работы молотка и тележки необходимо для устранения ущерба. Метод анализа работает, потому что разбивка повреждений на компоненты и логическая атака этих компонентов представляет собой эффективную атаку на причины проблемы.Альтернатива, бездумная атака на симптомы повреждения, заканчивается подходом «большого молота» и обычно не позволяет распознать даже такие очевидные компоненты повреждения, как изогнутая основа. Он заменяет разрушительную силу противодействия интеллекту и навыкам. По этой причине он обычно терпит неудачу.
НАЖМИТЕ ЗДЕСЬ, ЧТОБЫ ПОЛУЧИТЬ ДОПОЛНИТЕЛЬНЫЕ СТАТЬИ ПО ВОССТАНОВЛЕНИЮ
Какой толщины листовой металл используется в шасси автомобиля? – Кухня
Задача автопроизводителей сделать автомобили безопасными и прочными, а также легкими привела к изменению материалов.Многие из современных автомобилей со стальной конструкцией используют сталь для наружных панелей толщиной 0,70 миллиметра . Конструкция обычно изготавливается из еще более толстой и прочной стали.
Какая толщина листового металла на автомобиле?
Автомобильный листовой металл когда-то работал в диапазоне 18-го калибра, что составляло 48 тысячных дюйма (фактически 0,0478 дюйма). 20-й калибр стал обычным явлением в последнее время, и это означало, что металл толщиной 0,0359 дюйма — еще много работы с врезанием и отделкой металла.
Листовой металл какой толщины следует использовать для ремонта кузова автомобиля?
То, что вам нужно для панелей кузова или патч-панелей, в большинстве случаев будет из мягкой холоднокатаной стали 18 калибра. Некоторые гонщики или люди, заботящиеся о весе, выберут 20-й калибр и будут работать с ним, чтобы облегчить себе жизнь. Следует держаться подальше от сплавов, если это вообще возможно.
Какой тип листового металла используется в автомобилях?
Сталь, несомненно, является наиболее распространенным материалом, используемым в автомобилестроении.Почти каждая модель разработана с использованием стали просто потому, что она дешевая, прочная, легкодоступная и с ней легко работать. Как правило, вы можете найти эту сталь в таких деталях, как тормоза, двигатель, выхлоп, колеса, шасси и крыша.
Какой листовой металл лучше всего подходит для кузовного ремонта?
Мягкая сталь — отличный материал для таких деталей, как крылья, брандмауэры и дверные обшивки. Этот тип листового металла легко сваривается и вряд ли порвется или порвется. Если вы ищете легкий листовой металл, идеальным выбором будет мягкая сталь.
Какой толщины 10ga?
Таким образом, стальной лист 10 калибра толщиной 0,1345 дюйма будет весить 41,82 * 0,1345 = 5,625 фунта на квадратный фут.
Как это сталь 18 калибра?
Например, сталь 18 калибра, в соответствии с таблицей преобразования калибра, составляет 0,0478 дюйма или 1,214 миллиметра.
Какой толщины имеют пороги?
Внутреннее коромысло изготовлено из прочной стали 16 калибра. Заводская сталь тоньше 18 калибра.
Какова минимальная толщина листового металла?
Поскольку детали из листового металла изготавливаются из цельного листа металла, толщина стенки детали должна быть одинаковой.Возможно изготовление деталей из листового металла толщиной от 0,9 мм до 20 мм.
Где используется листовой металл в автомобилях?
5. Наиболее распространенным листовым металлом, используемым в автомобилестроении для изготовления кузовов, является сталь. Он достаточно дешев и его легко придать форму, чтобы сделать части тела. Следующим лучшим является алюминий.
Насколько толстое крыло автомобиля?
Основываясь на обзоре некоторых самых продаваемых автомобилей в Северной Америке, были выбраны две толщины: оцинкованная сталь толщиной 22 и 16 калибров.Толщина 22-го калибра варьируется от 0,68 до 0,81 миллиметра. Калибр 16 варьируется от 1,4 до 1,6 миллиметра.
Какой металл чаще всего используется для кузовных работ?
Из пяти материалов для кузовов автомобилей наиболее широко используется сталь, за ней следуют пластик, алюминий и стекловолокно, которое в настоящее время реже используется на внедорожниках. Кроме того, для некоторых автомобилей высокого класса начинают интегрироваться компоненты из магния и углеродного волокна.
Какова «нормальная» толщина панелей кузова? Сварка?
| ||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
Завод Толщина листового металла (калибр)?
| ||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
Как использовать толщиномер краски для улучшения деталей автомобиля | Ресурсы
Что такое Automotive Detailing?
Детализация, связанная с измерением толщины краски, представляет собой систематическую очистку, омоложение и защиту наружных окрашенных поверхностей автомобиля.Основная цель окраски деталей — сохранить внешний вид новых автомобилей или оживить старые заброшенные автомобили.
Очистка — это подготовительный этап, предназначенный для удаления грязи, пыли и других незакрепленных загрязнителей, чтобы обеспечить полную проверку текущего состояния окраски. Омоложение относится к процессам, используемым для возвращения автомобиля к его первоначальному состоянию выставочного зала. Степень омоложения зависит от ожиданий клиента. Защита относится к процессам технического обслуживания, таким как нанесение воска, которые используются для того, чтобы автомобиль выглядел новым как можно дольше после детализации.
PosiTest DFT для измерения толщины лакокрасочного покрытия автомобиляПростая мойка и обработка воском не устраняют многие виды повреждений лакокрасочного покрытия; этап омоложения (полировка орбитальным или более эффективным высокоскоростным полиром) добавляется перед этапом восковой депиляции. Когда требуется омоложение, деталировщики часто полируют верхний прозрачный слой автомобильных красок, чтобы удалить поверхностные повреждения, такие как мелкие царапины, потертости, вихревые следы, окисление, пятна, избыточное распыление краски, смолу, древесную смолу, кислотный дождь или водяные пятна.Этот процесс полировки часто называют полировкой.
Обширные проблемы с краской могут потребовать использования нескольких этапов шлифовки и полировки, чтобы вернуть краске ее первоначальную красоту. Производители автомобилей обычно используют в своих автомобилях один из двух основных типов систем окраски. Наиболее распространенной сегодня является система прозрачного покрытия, в которой наносится тонкий слой цвета, за которым следует несколько слоев прозрачной беспигментной краски. Реже сегодня используется одноэтапная система окраски, состоящая из нанесения нескольких слоев пигментированной краски.Поскольку большинство химикатов для детейлинга предназначены для работы с обеими системами окраски, процесс окрашивания существенно не меняется в зависимости от типа системы окраски.
Зачем измерять толщину краски и прозрачных слоев?
Чтобы обеспечить потребительскую ценность и, таким образом, сохранить рентабельность, при обосновании оборудования и процессов, задействованных в процессе детализации, необходимо учитывать два основных фактора. Любые дополнительные затраты должны привести к повышению либо эффективности, либо результативности. Хотя можно утверждать, что способность деталировщика быстро снимать показания с помощью измерителя толщины краски, чтобы определить оставшуюся толщину краски, является преимуществом в эффективности, основным преимуществом является повышение эффективности.
При необходимости полировки (шлифование и полировка) важно оценить краску на прилегающих участках. Большинство заводских покрасочных работ имеют толщину от 4 до 7 мил (100–180 микрон). Более тонкие показания указывают на то, что прозрачный слой почти полностью удален или, в случае одноступенчатых систем, грунтовка вот-вот проступит. Как показано на фотографии выше, более толстые показания часто являются признаком того, что произошла перекраска. При обнаружении перекраски перед оператором возникает сложная задача по оценке пригодности (толщины) верхнего слоя краски для полировки.Независимо от того, насколько аккуратен оператор, шлифовка или полировка тонких покрытий может привести к повреждению лакокрасочного покрытия автомобиля. При детализации тонких покрытий или неизвестной толщины слоя краски альтернативная система, такая как ручная полировка, может быть единственным безопасным вариантом.
После определения системы окраски автомобиля и ожидаемой толщины краски важно определить фактическую толщину краски. Даже опытному мастеру бывает трудно определить толщину краски, особенно прозрачного покрытия, путем визуального осмотра.По мере того, как более тонкие и устойчивые к царапинам прозрачные покрытия, такие как нанотехнологии, становятся все более распространенными, становится все более важным использовать электронный измеритель толщины краски с высоким разрешением, чтобы определить, какая толщина краски удаляется при чистке.
Из-за возможного удаления большинства УФ-блокаторов большинство автопроизводителей рекомендуют удалять прозрачное покрытие толщиной не более 0,3 мил (8 микрон) для предотвращения повреждения УФ-излучением нижележащих слоев краски. В худшем случае с одностадийным процессом окраски полировка до грунтовки может привести к дорогостоящей поездке в покрасочную камеру.
Учтите также, что повреждение краски может визуально проявиться не сразу. Когда удаляется слишком много верхнего слоя, могут возникнуть преждевременные повреждения, такие как обесцвечивание или отслоение. Неудачи влекут за собой судебные иски, недовольных клиентов и потерю репутации. Такие риски можно уменьшить, контролируя и сводя к минимуму количество удаленного верхнего слоя, что лучше всего делать с помощью быстрых и простых измерений с помощью электронного измерителя краски.
Значительные повреждения ниже верхней окрашенной поверхности могут включать глубокие царапины, травление, окрашивание и сильное окисление.Точно так же, как простое мытье и нанесение воска не устранят некоторые повреждения верхнего слоя краски, омоложение путем шлифовки и полировки может оказаться недостаточным для устранения более глубоких повреждений краски. Поэтому важно распознать ограничения до того, как будет удалено слишком много краски.
Производственные материалы, используемые в автомобилях
Традиционно сталь использовалась исключительно для изготовления экстерьера автомобилей, поскольку она сочетала стоимость с прочностью и обрабатываемостью. Теперь для некоторых компонентов используется алюминий, поскольку производители ищут способы уменьшить вес без ущерба для безопасности.Оба этих металла требуют окраски для защиты от коррозии и косметического эффекта.
Бампера и облицовочные панели обычно изготавливаются из пластика и композитных материалов. Легкие, они дают дизайнерам свободу для создания инновационных концепций. В то время как металлические панели легко деформируются от незначительных ударов, пластиковые панели кузова более устойчивы к повреждениям.
На некоторых недавно выпущенных легковых и грузовых автомобилях нередко встречаются все три материала – двери и крылья из стали, крыша и капот из алюминия, бамперы и зеркала из пластика.
Варианты приборов для измерения толщины автомобильной краски
Компания DeFelsko производит ручные неразрушающие толщиномер краски, которые идеально подходят для использования специалистами по покраске автомобилей. Они позволяют специалистам по детализации с полным спектром услуг количественно измерять и контролировать количество прозрачного покрытия, снимаемого при шлифовке и полировке автомобильных красок.
DeFelsko предлагает три варианта для этой отрасли.
Вариант № 1 — PosiTest DFT
PosiTest DFT — это простое, экономичное и наиболее распространенное решение для измерения внешних металлических панелей автомобилей.Приборы серии PosiTest DFT измеряют покрытия толщиной до 40 мил (1000 микрон), что делает их идеальными для неразрушающего измерения толщины автомобильной краски на различных металлах.
а. PosiTest DFT-Ferrous идеально подходит для стальных панелей.
б. PosiTest DFT-Combo для стальных и алюминиевых панелей.
С точностью ±3% и разрешением 0,1 мил (2 микрона) PosiTest DFT позволяет измерять количество краски, удаленной при шлифовке и полировке.
Одобрено основными дилерскими программами, такими как Toyota, GM, BMW, Nissan, Volvo, Mercedes-Benz, Hyundai и Volkswagen.
Опция № 2 — PosiTector 6000
PosiTector 6000 обеспечивает аналогичные возможности измерения с более высокой точностью и разрешением. Прочный, универсальный прибор для измерения общей толщины покрытия на металлических панелях. Дополнительные функции включают сменные датчики, экранную статистику, вывод на принтер и загрузку показаний на компьютер.
а.PosiTector 6000 F1 для стальных панелей.
б. PosiTector 6000 FN1 для стальных и алюминиевых панелей.
Датчики серии PosiTector 6000 обеспечивают аналогичные возможности измерения с более высокой точностью и разрешением. Доступны различные датчики с диапазонами измерения до 25 или 500 мил (625 мкм–13 мм) и набор датчиков для измерения различных форм. Благодаря точности ±1% и разрешению 0,05 мил (1 микрон) эти приборы являются одними из самых точных на рынке. Дополнительные функции, такие как память и возможность печати, также ценны для клиентов, желающих регистрировать результаты измерений.В зависимости от предполагаемого применения доступны индивидуальные датчики и датчики, специально предназначенные для измерения стали, алюминия или обоих типов металла. Эти инструменты качества используются во всех аспектах производства автомобилей, проверки автопарка и ремаркетинга.
Вариант №3 — PosiTector 200
PosiTector 200 обладает уникальной способностью измерять неметаллы, такие как автомобильное стекловолокно или пластик.
а. PosiTector 200 B1 — это экономичное и наиболее распространенное решение для измерения ОБЩЕЙ толщины системы покрытия.
б. PosiTector 200 B3 способен измерять как ОБЩУЮ толщину покрытия, так и толщину до 3 отдельных слоев в многослойной системе.
Ультразвуковой датчик PosiTector 200 измеряет неметаллы, такие как панели из стекловолокна, пластиковые бамперы и внутренние компоненты. Он имеет точность ±3% и разрешение 0,1 мил (2 микрона). Простая настройка меню датчика позволяет оператору видеть оставшееся количество прозрачного покрытия во время полировки.
Одобрено для использования в программе дилерского оборудования BMW.
Три принципа измерения толщины краски
Толщину краски на внешних автомобильных материалах лучше всего измерять с помощью ручных электронных приборов. Доступны три типа, и выбор зависит от типа покрытия, окрашиваемого материала, а также размера и формы детали. В этих приборах используются магнитные, вихретоковые или ультразвуковые методы измерения.
Магнитный принцип для стали
Поскольку сталь обладает магнитными свойствами, толщину краски на стали измеряют с помощью магнитных (ферромагнитных) приборов с механическим или электронным управлением.
Механические датчики используют постоянный магнит, калиброванную пружину и градуированную шкалу. Путем измерения силы, необходимой для отрыва магнита от поверхности с покрытием, можно определить толщину. Недорогие магнитные датчики отрыва обеспечивают грубые измерения, полезные для обнаружения бондо или других наполнителей под краской. Их использование деталировщиками ограничено. Точность обычно составляет ± 5% при цене около 350 долларов. Подробная информация о продукте доступна здесь.
Электронные магнитные датчики гораздо более популярны в производстве деталей.В них используется датчик постоянного давления для обеспечения стабильных показаний, на которые не влияют разные операторы. Показания отображаются на жидкокристаллическом дисплее (LCD). В то время как большинство из них имеют базовые операции, у некоторых есть опции для сохранения результатов измерений, выполнения мгновенного анализа показаний и вывода результатов на принтер или компьютер для дальнейшего изучения. Точность обычно составляет от ± 1 до 3% при цене от 300 до 1000 долларов.
PosiTector 6000 FN для измерения толщины краски на алюминиевом капотеМетод вихревых токов для алюминия
Толщина краски на всех других металлах, таких как алюминий, измеряется с помощью вихретокового метода.Когда зонд прибора подносится к металлической (проводящей) поверхности, катушка внутри зонда создает переменное магнитное поле, которое создает вихревые токи на поверхности металла. Эти вихревые токи создают свое собственное противоположное электромагнитное поле, которое может быть воспринято второй соседней катушкой.
Вихретоковые (цветные) толщиномеры покрытий выглядят и работают как электронные магнитные толщиномеры. Они также используют датчик постоянного давления и отображают результаты на ЖК-дисплее с возможностью распечатки сохраненных результатов измерений.
Комбинированный прибор PosiTest DFT-C с автоматически вращающимся дисплеем для измерения толщины краски на стальном кранцеВ этой отрасли относительно редко можно найти приборы, работающие только на вихретоковом принципе. Скорее всего, вы найдете датчики, которые объединяют ОБА магнитный и вихретоковый принципы в одном устройстве. Некоторые упрощают задачу измерения, автоматически переключаясь с одного принципа работы на другой в зависимости от подложки. Эти «комбинированные» устройства обычно стоят от 400 до 1500 долларов.
Ультразвуковой метод для пластика
Ультразвуковой метод используется при измерении толщины краски на неметаллических подложках, таких как пластик и стекловолокно. Зонд прибора содержит ультразвуковой преобразователь, который посылает импульс через покрытие. Импульс отражается от подложки к преобразователю и преобразуется в высокочастотный электрический сигнал, который анализируется для определения толщины покрытия. В некоторых случаях можно измерять отдельные слои в многослойной системе.Цены варьируются от 1800 до 4000 долларов. Для получения дополнительной информации об этом типе измерения нажмите здесь.
Полное обсуждение этих и других типов устройств для контроля толщины покрытия можно найти здесь.
PosiTector 200 B1 Ультразвуковой толщиномер покрытия на пластиковом бампере
Как измерять толщину краски на автомобилях
Магнитные и вихретоковые толщиномеры краски
1. Включите прибор.
2.Поместите зонд ПЛОСКО на измеряемую поверхность. ДЕРЖАТЬ СТОЙКО. После расчета действительного измерения прибор издает звуковой сигнал и на дисплее отображается результат измерения.
3. Поднимайте датчик не менее чем на 2 дюйма (5 см) от поверхности между измерениями—ИЛИ—оставляйте датчик на поверхности в одном и том же месте для непрерывных измерений каждые 2 секунды. Не тяните датчик боком по поверхности.
Чтобы проверить точность прибора, выполните следующие простые шаги:
1. Измерьте непокрытую деталь. Эта быстрая проверка нуля определяет, требуется ли корректировка калибровки для конкретного измеряемого объекта.
2. Затем положите прилагаемые пластиковые прокладки на чистую поверхность и измерьте их по отдельности, чтобы убедиться, что измеритель может измерить эти известные значения толщины в пределах допуска.
3. Стандарты толщины покрытия доступны с большей точностью по цене от 95 до 345 долларов.
Ультразвуковые толщиномеры краски
Ультразвуковое измерение толщины покрытия работает путем направления ультразвуковой вибрации в покрытие с помощью зонда с помощью контактной жидкости, нанесенной на поверхность.Флакон с обычным гликолевым гелем прилагается к каждому инструменту. В качестве альтернативы капля воды может служить контактной жидкостью на гладких горизонтальных поверхностях.
После того, как капля контактной жидкости была нанесена на поверхность детали с покрытием, зонд плашмя кладут на поверхность. Нажатие вниз запускает измерение. Поднятие зонда, когда раздается двойной звуковой сигнал или когда мигает зеленый индикатор, сохраняет последнее измерение на ЖК-дисплее. Второе показание можно снять в том же месте, продолжая удерживать датчик на поверхности.Когда закончите, протрите датчик и поверхность начисто салфеткой или мягкой тканью.
Измерение ультразвуковым датчиком толщины краски.
Поместите большой и указательный пальцы
внизу на скользящую втулку.
Нажмите вниз, чтобы произвести измерение.
Чтобы проверить точность датчика, выполните следующие простые шаги:
1. Используя опцию меню ZERO, датчик необходимо периодически обнулять, чтобы компенсировать воздействие экстремальных температур и износа датчика. (ПРИМЕЧАНИЕ: В отличие от магнитного или вихретокового манометра, где обнуление выполняется путем измерения непокрытого куска металла, обнуление ультразвукового тензорезистора выполняется путем проведения измерения, когда зонд удерживается в воздухе.)
2. Затем положите входящие в комплект пластиковые прокладки на твердую гладкую поверхность и измерьте их по отдельности, чтобы убедиться, что измеритель может измерить эти известные значения толщины в пределах допуска.
3. Калибровочные стандарты большей точности доступны по цене от 175 до 345 долларов США
Вопросы и ответы
Что такое мил по отношению к толщине краски?
Термины «миль» и «микрон» являются единицами измерения, используемыми в лакокрасочной промышленности для измерения толщины.
В английской системе мил — это тысячная доля дюйма (т.е. 1/1000 или 0,001 дюйма или 1,0 мил). В гальванической промышленности термин «ты» используется как синоним.
В метрической системе микрон (мкм) равен одной тысячной миллиметра (т.е. 0,001 мм).
Чтобы преобразовать милы в микроны: (число милов) x 25,4 (т. е. 5 милов = 127 микронов). Чтобы преобразовать микроны в милы: (количество микронов) / 25,4 (т. е. 254 микрона = 10 мил).
Что измеряет толщиномер краски?
Магнитный и вихретоковый
Толщиномер краски просто измеряет расстояние (высоту или зазор) между наконечником зонда и основным металлом.Они не делают различий между слоями, составляющими это расстояние. Их расчет толщины включает толщину всех слоев (грунтовка, базовый цвет и прозрачное покрытие), любого перекрашенного материала, наполнителя, грязи и т. д. Если измерение не проводится до и после нанесения каждого слоя, пользователь должен оценить толщину. толщина каждого слоя.
Ультразвуковые
Ультразвуковые датчики используют ультразвуковой преобразователь для создания высокочастотного звукового импульса. Импульс проникает в покрытие через связующий гель и отражается от ЛЮБОЙ поверхности, имеющей разную плотность.Показания толщины покрытия получают путем измерения времени, необходимого ультразвуковому сигналу для распространения от датчика до границы раздела покрытие/подложка и обратно. Время прохождения делится на два и умножается на скорость звука в покрытии, чтобы получить толщину покрытия.
Доступны ультразвуковые модели для измерения общей толщины системы (например, магнитные и вихретоковые датчики) или толщины отдельных слоев в многослойной системе окраски. Доступные модели предназначены только для использования с неметаллическими материалами, такими как пластик.
Что такое лак?
Лак представляет собой полиэтиленовую краску без цветной пигментации. Толщина обычно колеблется в пределах 1,5–2,0 мил (35–50 микрон). Это окончательное покрытие производителя оригинального оборудования, наносимое на автомобиль для защиты (базового) цветного покрытия от агрессивной среды, при этом обеспечивая глубину и прочный глянцевый внешний вид. Его легко поцарапать, а в случае повреждения требуется повторная окраска, поскольку основной цвет не имеет блеска или блеска. Кроме того, прозрачное покрытие обеспечивает защиту от УФ-излучения для окрашенного слоя краски.
Производители автомобилей теперь требуют, чтобы толщина лакокрасочного покрытия измерялась до и после любой влажной шлифовки или полировки. Измерения следует проводить регулярно, так как практически невозможно увидеть, сколько краски удаляется в процессе полировки. Использование толщиномера краски дает доверие профессиональному специалисту по детализации, а также действует как страховка от «прорыва» прозрачного слоя, что повлечет за собой повторную покраску.
Какой должна быть толщина краски на автомобиле?
К сожалению, нет абсолютного целевого значения — нет «правильной» толщины.Есть много разных производителей, выпускающих множество разных моделей с самыми разными составами красок и спецификациями. У некоторых автомобилей может быть только 3 мила (75 микрон) общей толщины краски на крыше, в то время как у некоторых внедорожников может быть 17 милов (430 микрон) на их порогах. Некоторые автомобили перекрашивают на заводе при обнаружении дефектов при производстве. Однако обычно автомобиль с завода имеет от 4 до 7 мил (100–180 микрон).
Важна последовательность.Измерения, проведенные поперек панели, должны показывать только небольшие изменения толщины. Области уменьшенной толщины могут вызывать беспокойство. Области гораздо большей толщины могут указывать на доработку. Если прибор не дает измерения, это означает, что толщина превышает предел прибора, и это может означать наличие наполнителя и вероятный ремонт.
Известны ли эти приборы (толщиномеры покрытий) под другими названиями?
Хотя в большинстве отраслей промышленности они называются измерителями толщины покрытия, в автомобильной промышленности также используются такие названия, как измеритель глубины краски, измеритель краски, прибор для повторной окраски, толщиномер сухой пленки (измерители DFT), толщиномер краски (PTG), мил, банан. , точечная проверка или датчик краски.Правописание либо американское (gage), либо британское (gauge).
Что означают F и N на дисплее?
Большинство приборов отображают принцип работы, используемый для измерения. «F» обозначает черные металлы (например, сталь) и означает, что для получения отображаемых измерений использовался магнитный принцип. «N», или «NF», или «NFe» обозначают цветные металлы (например, алюминий, медь и т. д.) и означают, что для получения отображаемых измерений использовался принцип вихревых токов.
Где еще в автомобильной промышленности Используемые измерители толщины краски
Детейлерам требуется простой прибор с хорошей точностью измерения и разрешением для контроля за уменьшением толщины прозрачного покрытия при полировке.Но те же самые или подобные инструменты используются кузовными мастерскими, дилерскими центрами, малярами, оценщиками, инспекторами и профессиональными покупателями автомобилей на аукционах.
Нужно ли мне часто перекалибровывать измеритель?
Термин «калибровка» часто используется неправильно. Для полного определения прочитайте это. Большинство людей используют это слово в значении «приспособить, чтобы сделать точным». Измерители качества регулярно автоматически калибруются и обычно не требуют от пользователя никаких действий, кроме СБРОСА, если заводские настройки были изменены — преднамеренно или случайно.Все счетчики следует регулярно проверять на точность путем измерения непокрытого куска металла, чтобы убедиться, что прибор показывает «0», и/или путем измерения прилагаемых пластиковых прокладок, когда они размещаются над непокрытым металлом. Более дешевые и недорогие инструменты «дрейфуют», поэтому их следует проверять перед использованием каждый день. Наконечники их зондов изнашиваются, а их электронные компоненты имеют большие эксплуатационные допуски. Когда они считываются с ошибкой, пользователю необходимо настроить калибровку по одной или двум точкам, как описано в руководстве пользователя.Ты получаешь то, за что платишь.
Будет ли ультразвуковой прибор измерять металл?
Ответ и да, и нет. Да, прибор даст хорошие результаты измерения толщины по металлу. Но нет, прибор дороже металлических калибров, имеет меньшую точность, чем многие, и требует при измерении контактной жидкости (геля). Вот почему его обычно не рекомендуют в качестве универсального инструмента.
Продукция Defelsko
Positest DFT — экономическое покрытие Толщина толщиной для всех металлических субстратов
позиция 6000 — Покрытие Толщины Толщины для всех металлических субстратов
позиция 200 — Ультразвуковое покрытие Толщина для покрытия для неметаллических субстратов
Positest — Магнитные толщиномеры для немагнитных покрытий на стали
PosiPen — Магнитный толщиномер покрытий с отрывом
Дополнительные показания
Проверка автомобильной краски — измерители краски
Измерение толщины покрытия
Использование ультразвуковых измерителей толщины покрытия0 90 Измерение толщины краски — пластиковые подложки
Забота о толщиномере покрытия
Условия измерения — толщиномеры покрытия
Условия калибровки — толщиномеры покрытия
Используйте среднюю заводскую толщину краски для обнаружения скрытых повреждений
Понимание различных слоев и ожидаемой толщины каждого слоя важно для четкого понимания того, что вы ищете. Несмотря на то, что эти цифры будут иметь некоторые различия в зависимости от марки и модели каждого автомобиля и даже года его выпуска, знание заводских спецификаций вашего автомобиля и сравнение их с показаниями вашего лакомерного прибора может помочь вам понять, что дилер или Частный покупатель продает, соответствует описанию. Проявление должной осмотрительности — это лишь один из важных шагов, чтобы защитить себя и не допустить дорогостоящей ошибки.
Средняя толщина автомобильной краски в микронах
В США толщина автомобильной краски обычно выражается в миллиметрах.Однако в других частях мира в качестве единицы измерения вместо этого используются микроны. Преобразование может быть необходимо для правильной оценки информации. Коэффициент преобразования прост: 24,4 микрона равны одному миллиметру. Таким образом, среднее значение заводской окраски нового автомобиля составляет от 97,6 до 122 микрон.
Слои автомобильной краски
Важно понимать различные слои лакокрасочного покрытия автомобиля. Эти слои представляют собой металл, грунтовку, базовое покрытие, прозрачное покрытие и воск.Нижний слой — голый металл, и это, скорее всего, будет углеродистая сталь или алюминий, в зависимости от выбора производителя. Второй слой – грунтовка. Грунтовка — это связующее вещество, которое позволяет краске прилипать к металлу. Существуют различные типы грунтовки, и они бывают нескольких цветов, но наиболее распространенным цветом является серый. Прежде чем красить автомобиль, на металл необходимо нанести грунтовку, чтобы краска держалась дольше. Перед нанесением краски грунтовка должна полностью покрыть все открытые поверхности.Это то, что называется базовым покрытием. Это тот слой, который придает автомобилю окраску и индивидуальность. Если грунтовка нанесена правильно, она обеспечит хорошую поверхность для нанесения краски. После того, как картина была завершена, пришло время для следующего слоя, прозрачного слоя. Этот слой очень важен, потому что именно он придает краске блеск. Прозрачный слой защищает открытый слой краски от непогоды, и без него у автомобиля не было бы того глянцевого покрытия, которое сегодня является товарным знаком автомобилей.Это разница между краской, которая выглядит тусклой и сверкающей на солнце. Пятый слой – воск, и он тоже очень важен. Защищает прозрачный слой от солнца, ветра и дождя. Это слой, который позволяет воде скапливаться на поверхности автомобиля. Это дополнительный уровень защиты, о котором нельзя забывать или относиться к нему легкомысленно.
Какой тип краски на МОЕЙ машине?
Прежде чем выполнять какие-либо работы по перекраске или ремонту, важно определить тип краски, нанесенной на ваш автомобиль.Использование неподходящего типа краски может обернуться катастрофой, так как некоторые типы краски просто несовместимы и вызовут несоответствие цвета или, что еще хуже, нанесут непоправимый ущерб. В любом местном магазине по продаже красок должна быть эта информация, которая будет легко доступна для вас, и может помочь вам найти краску, которая должна идеально подходить. На идентификационной бирке автомобиля также должен быть указан конкретный код краски. Вы также можете найти точный оригинальный цвет и тип краски по VIN-номеру автомобиля, особенно если это более старый автомобиль.Если автомобиль был перекрашен, это может быть немного сложнее. Будем надеяться, что существует запись используемых кодовых номеров красок, и вам дали эту информацию или вы сможете ее получить. Если нет, вам придется протестировать небольшой участок, предпочтительно участок, который нужно перекрасить, чтобы определить, какой тип краски использовался. Обычно нанесение небольшого количества разбавителя лака может дать вам нужные ответы. Покупка подержанного автомобиля не должна быть пугающим предложением. Имея надлежащие инструменты и немного знаний, вы можете быть уверены, что ваши решения будут правильными.Знание разницы между заводской и вторичной покраской — это шаг в правильном направлении.
Прессовый цех – Измерение толщины листового металла
Лазерный датчик линейного перемещения LH измеряет толщину металлических листов на микрометровом уровне
В автомобильной промышленности штамповка листового металла представляет собой процесс резки металлических сплавов и придания им формы кронштейнов автомобильной рамы и других форм с использованием пресс-инструмента.
штампы для штамповки металла используются для создания высокоточных металлических деталей одинаковой формы и размера.
Для автомобильной штамповки металла требуется определенная толщина, чтобы обеспечить идентичность деталей и не повредить штамп во время этого процесса. Когда металлические листы движутся по конвейеру, лазерные датчики смещения измеряют листы по очень точной шкале, чтобы получить правильную толщину. В этом приложении для штамповки листового металла очень важно, чтобы кронштейны рамы и другие металлические компоненты были идентичными, а штамп не был поврежден, чтобы предотвратить время простоя и дорогостоящий ремонт.
Ваши льготы
- Защищает дорогостоящие штампы от повреждений
- Высокоточное измерение толщины на микронном уровне даже для темного и обесцвеченного материала
- Аналоговые выходы 4–20 мА или выходы связи RS-485
Измерение толщины листового металла с помощью лазерного датчика смещения LH от Banner
Серия L-GAGE LH также может последовательно наблюдать за темными целями на этих уровнях.1024-пиксельный линейный имидж-сканер LH с КМОП-матрицей обеспечивает микрометрическое разрешение в диапазоне от 1 до 10 микрон, что дает ему возможность быстро и точно измерять толщину листового металла. Измерения толщины доступны с аналоговым выходом 4-20 мА или цифровым выходом RS-485.
Пара левых датчиков самосинхронизируется для выполнения измерений и расчета толщины внутри датчиков. Система не требует внешнего контроллера и легко настраивается.
Для этого конкретного приложения измерения толщины идеальным расстоянием между двумя датчиками является «разделение между ведущим и ведомым», которое равно удвоенному опорному значению плюс номинальное расстояние.
.