Топливная система дизеля: Топливная система в дизельном двигaтeле

Топливная система судовой дизельной установки

В топливную систему судовой дизельной установки входят: танки для хранения запасов топлива, расходные цистерны, топливоперекачивающие насосы для перекачки топлива из танков в расходные цистерны, комплекс топливоподготовки, топливоподкачивающие насосы для подачи топлива к топливным насосам высокого давления, форсунки.

В комплекс топливоподготовки входят: сепараторы в комплекте c насосами и подогревателями, расходные цистерны с подогревательными устройствами, фильтры грубой и тонкой очистки топлива, отстойные цистерны.

При использовании тяжелых топлив для пуска дизеля и маневрирования в машинном отделении имеется, кроме основной системы (тяжелого топлива), система легкого топлива. Обе системы связаны между собой и приспособлены для быстрого перехода с одной на другую.

Основные запасы топлива могут храниться в танках, расположенных как в районе машинного отделения в междудонном пространстве, так и на значительном удалении от машинного отделения. Поэтому для перекачки топлива из танков в них предусматривают устройство для подогрева топлива, а для того чтобы вязкость топлива не увеличивалась до опасных значений, по пути движения топлива в машинное отделение приходится устраивать подогрев топливопроводов. Для этого топливопроводы и трубопроводы подачи пара заключают для подогрева в общий теплоизоляционный кожух. Для работы вспомогательных котлов в машинном отделении устраивают также систему котельного топлива.

На рис. 50 изображена схема топливной системы судовой дизельной установки 8ДКРН 74/160-2

Данная схема предусматривает пуск и маневрирование дизеля на дизельном топливе, а длительную эксплуатацию — на моторном топливе. Топливо из танков по магистрали 10 или 14 подается к насосам 11. Насосы подают топливо через подогреватели 2 на сепараторы 9. После сепарации топливо подается в расходные цистерны моторного топлива 24. Из расходных цистерн через резервуар возвратного топлива 25 топливоподкачивающий насос 17 подает топливо через фильтр 18 и подогреватель 20 по топливопроводу 19 к насосам высокого давления.

Утилизационный котел 5 на стоянке также работает на моторном топливе из цистерны 3 однако схема предусматривает его работу и на дизельном топливе из цистерны 1.

Вспомогательные двигатели 15 работают на дизельном топливе.

Форсунки главного дизеля охлаждаются дизельным топливом, которое перекачивается из цистерны 1 насосами 21 на охлаждение форсунок, после чего сливается снова в цистерну. На маневрах дизельное топливо от расходной цистерны 1 поступает на топливоподкачивающий насос 17, а оттуда через фильтр, минуя подогреватель 20, — к топливным насосам.

Шлам после сепарирования топлива направляется в грязесборник 7, откуда удаляется за борт или сжатым воздухом, поступающим по магистрали 6, или водой от санитарного насоса по магистрали 8.

Дизельное топливо из запасных танков по магистрали 12 топливоперекачивающим насосом 13 подается в расходную цистерну 1. Все расходные цистерны, включая и цистерну котельного топлива, имеют трубопроводы перелива в запасные танки, снабженные смотровыми окнами 4.

Температура дизельного топлива при подаче его к форсункам ограничена. Поэтому после подогрева топлива для сепарации предусмотрено его охлаждение в холодильнике 22. Для слива отстоя все расходные цистерны имеют сливные краны и общий трубопровод 23, по которому отстой направляется в специальный сливной бак. После остановки дизеля, работающего на тяжелом топливе, перед его маневрированием система прокачивается циркуляционным насосом 16 охлаждения форсунок. Этот же насос может быть использован как топливоподкачивающий при выходе из строя основного насоса 17.

Похожие статьи

Топливная система судовых двигателей | Yanmar Russia

Ключевая задача топливной системы судового двигателя состоит в приеме, хранении, последующей перекачке топлива, а также его подготовке перед сжиганием. Кроме того, в конструкции системы присутствует несколько важных фильтров, обеспечивающих очистку топлива, от загрязнений и обводнения. Это позволяет снизить скорость износа двигателя, гарантировать надежность его работы в течение долгого времени.

Конструкция топливной системы

Оборудование топливной системы, установленной в судовых двигателях, включает:

1. Устройства для подачи топлива: топливоподкачивающее оборудование и топливный фильтр сетчатого типа.
2. Устройства для впрыска топлива под давлением: инжектор и топливный насос высокого давления.
3. Отводящие устройства: соединительные трубопроводы и оборудование для отвода топлива.

Насос для впрыска топлива в целях защиты от деформаций оснащается специальным плунжерным цилиндром, который надежно закрепляется непосредственно на корпусе насосного оборудования. Использование двухходового нагнетательного клапана исключает в системе впрыска явление кавитации. Труба, по которой происходит впрыск, производится из кованной стали высокоуглеродистых марок. В условиях высокого давления такая труба устойчива к повреждениям.

В конструкции топливных систем используется пластинчатый трубопровод, размещенный вокруг насоса, что существенно упрощает процесс впрыска топлива. Это защищает топливопровод от образования трещин в отводной трубе. В конструкции нет сварных соединений, создающих риски вытекания топлива и его возможного возгорания.

Как функционирует топливная система судового двигателя

Из отстойных цистерн при помощи насосов высокого давления топливо подается на сепаратор (фильтр грубой очистки), где происходит его предварительная очистка и фильтрация. После очистки отфильтрованное топливо перенаправляется в расходные цистерны, а затем — в смесительную емкость. Из этой емкости при помощи топливоподкачивающих насосов дизельное топливо направляется непосредственно к двигателям и через форсунки подается в камеру сгорания.

Избыток топлива из насоса высокого давления перепускается в смесительную емкость. Под действием давления, которое поддерживается за счет функционирования клапана, а также рециркуляции в топливе не образуются воздушные пузырьки. Работа смесительной цистерны обеспечивает постоянную циркуляцию топлива в системе, предотвращает увеличение его вязкости даже в случае остановки двигателей судна.

Особенности топливных систем дизельного двигателя и их ремонта

Особенности топливных систем дизельного двигателя и их ремонта

Современные дизельные двигатели отличаются повышенной надёжностью и износостойкостью.

 

Работа дизельного двигателя – это четыре такта, за которые формируется горючая смесь из топлива и воздуха. Воспламенение происходит не из-за искры, а из-за высокого давления, поэтому степень сжатия у дизелей всегда повышенная. Из-за большого давления в камере сгорания крутящий момент также увеличивается, ведь на поршень давление становится более сильным, а это несомненное преимущество. Но для того, чтобы двигатель выдержал сильные нагрузки, нужны более крепкие детали. Это приводит к увеличению веса этих деталей, а поэтому максимальные обороты становятся меньше. Поэтому дизельные двигатели обладают большим крутящим моментом, но не особо большой мощностью из-за сниженных оборотов. Чаще всего, чтобы повысить эти параметры, на моторы устанавливается турбонаддув.

Особенности топливной системы

Система подачи топлива отличается сложнейшим насосом высокого давления с подачей топлива к каждой форсунке через раздельные трубки. Форсунки, в основном, простые и механические – то есть, когда достигается необходимое давление, то они открываются и топливо подаётся в цилиндр двигателя. Работа ТНВД в этой системе – это самое сложное. У него очень небольшие зазоры между деталями, поэтому его загрязнение происходит очень быстро из-за некачественного топлива.

Через некоторое время появилась усовершенствованная топливная система – насос-форсунка. 

Суть действия была в том, что сами форсунки были насосами для каждого цилиндра. Характеристики форсунок были разными, но схема практически одинакова – сверху стоит своеобразный шприц с обратной пружиной, которые нагнетает топливо под сильным давлением. Снизу форсунки есть клапан, которые работает от электромагнитов. Насос в топливной системе тоже был, но он только нагнетал топливо, а не создавал высокое давление. Огромным минусом являлся тот факт, что форсунки менять надо чаще, чем насос, а они достаточно дорогостоящие.

Чуть позже появилась новая система подачи топлива с названием Common Rail.

Название очень точно описывает её работу – общая топливная магистраль. Работа ТНВД тут тоже играет не последнюю роль – он нагнетает топливо под очень высоким давлением сразу на все форсунки, которые открываются под действием электроники. Из-за этой схемы форсунки и насос стали несколько проще, поэтому надёжность системы повысилась, а цена на элементы снизилась.

Общая особенность всех систем состоит в том, что характеристики форсунок и насоса предполагают смазку самим дизтопливом, поэтому нельзя оставлять бак пустым, потому что система может всосать воздух, а это повредит элементы системы, а ведь ремонт плунжерной пары, насоса или форсунок – занятие не из простых.
 

Ремонт ТНВД

Топливный насос чаще всего выходит из строя по нескольким причинам – это износ либо механические повреждения плунжерных пар, рабочих поверхностей, кулачков, сальников или различные трещины.

Перед ремонтом ТНВД следует его промыть в ванне с дизтопливом, почистить специальной щёткой, высушить и обдуть. После этого следует насос разобрать, что лучше всего делать на специальном поворотном устройстве.

Различные узлы ТНВД нужно разбирать после дефектовки – определив наверняка каким именно узлам нужен ремонт. Во время дефектовки определяются дефекты непрецизионных деталей, таких как корпус, вал и т.п. Также на специальных стендах определяются неполадки и в прецизионных деталях, где определяется, нужен ли ремонт плунжерной пары, клапанов и т.д.

Для ремонта нагнетательной части насоса, нужно её разобрать после того, как снят нагнетательный клапан. Ремонт плунжерной пары начинается с проверки состояния и промывки в топливе.

В корпусе можно заделать трещины при помощи эпоксидных паст и металлического порошка. Сваривать трещины специалисты не рекомендует, ведь нагрев может повредить другие детали.

Ремонт форсунок

 

Перед ремонтом форсунки нужно снять, почистить и промыть в керосине, а только потом уже разбирать для ремонта. Разбор форсунки может производиться как на специальном оборудовании, так и на стандартных тисках.

 

Внутри полости распылителя нужно почистить при помощи мягкого латунного стержня, обёрнутого в папиросную бумагу. Канал подвода топлива можно почистить проволокой из меди. После очистки, нужно проверить отверстия сопла специальным калибром. Даже если он свободно проходит только в одно отверстие, либо при проверке специальным прибором форсунки не удается добиться правильного распыла (форсунка льет)то распылитель требует замены.

После очистки и мытья распылитель нужно обдуть сжатым воздухом, а потом внимательно его рассмотреть. Надо проверить конус и иглу, которые должны быть гладкими и чистыми. На торце распылителя могут быть вмятины, следы ржавчины или риски – их удаляют специальной пастой на притирочной плите.

После того, как проведены все операции, все детали следует помыть в солярке и проверить расположение относительно друг друга.

Когда проведена проверка, очистка и ремонт форсунки, то можно начинать проверять другие детали агрегата, предварительно их промыв в дизтопливе.

 

Подсос воздуха в топливную систему дизельного двигателя

В том случае, если завоздушена топливная система дизельного двигателя, неисправность может проявляться как постоянно при запусках после длительного простоя,  так и долго не напоминать о себе. Это зависит от интенсивности подсоса воздуха. Основными симптомами попадания воздуха в топливную систему дизеля независимо от модификации силового агрегата являются:

• дизельный мотор легко запускается «на холодную», но дальнейшая работа ДВС не отличается стабильностью;
• дизель может подтраивать и трястись после запуска, реакции на нажатие педали газа становятся вялыми и замедленными;
• после стоянки агрегат необходимо все дольше крутить стартером, затем происходит схватывание и повторяются симптомы, описанные в первом случае.
• по мере прогрессирования неисправности дизель от стартера уже не заводится, не всегда удается завести двигатель даже при помощи пусковых устройств или рывка на буксире;

Для более точного определения, что причиной проблемного пуска является именно воздух в топливной системе дизеля, необходимо произвести  визуальный анализ поступления топлива в цилиндры. Для этого дизельный мотор от 30 до 50 сек. нужно крутить стартером для заполнения выпускного тракта выхлопом, а после произвести анализ выхлопных газов.

Если топливоподача в норме, тогда даже при учете того, что мотор не запускается, из выхлопной системы все равно будет выходить небольшое количество дыма. Зачастую дым будет иметь сероватый оттенок. В редких случаях дымление может быть и при отсутствии подачи горючего. Это говорит о том, что в цилиндры попадает избыточное количество масла, но такой выхлоп будет синевато-сизым. Стоит отметить, что диагностировать данную неисправность по цвету выхлопа можно только условно.

Содержание статьи

Возможные места подсоса воздуха

Завоздушивание системы топливоподачи может произойти как неожиданно, так и стать результатом недавно осуществленных ремонтных работ. Воздух может проникать в топливную систему дизеля из разных мест, а общее количество потенциальных «окон» напрямую будет зависеть от того, сколько лет ТС находится в эксплуатации и в каких условиях эксплуатируется конкретный автомобиль.

Топливная система завоздушивается как при потере герметичности в главной магистрали, так и в обратной. Нарушение уплотнений в магистралях заставляет солярку стекать обратно в топливный бак. Двигатель может заводиться после простоя благодаря тому, что в полостях ТНВД остается горючее, но далее дизель быстро глохнет и повторно уже не заводится.

Воздух в топливной системе дизельного двигателя может оказаться по причине того, что нарушено уплотнение соединений, резиновые топливные шланги потрескались, испортились хомуты. Также от коррозии могут пострадать топливопроводы, особенно в месте соединения с топливным фильтром.

К завоздушиванию могут привести нарушения уплотнения топливоподкачивающего насоса. Отдельного внимания заслуживает магистраль для обратного слива топлива на форсунках (обратка), так как частым явлением становится нарушение герметичности топливопроводов на данном участке.

Еще одним местом для проникновения воздуха в систему топливоподачи может оказаться сам топливный насос. Нарушение уплотнения вала привода или крышки насоса приведут к подсосу воздуха ТНВД. Также в конструкции присутствуют и другие места на насосе, которые могут пропускать воздух. Добавим, что диагностику топливного насоса высокого давления необходимо осуществлять силами специалистов по ремонту дизельной аппаратуры.

Как самому обнаружить подсос воздуха: магистрали, ТНВД, обратка

Исключение других возможных причин позволяет предположить наличие  подсоса воздуха в топливную магистраль. Начинать поиск неисправности необходимо с детального визуального осмотра моторного отсека. Следующим шагом станет осмотр  нижней части авто. Обнаружить заметные трещины и другие дефекты трубопроводов, потеки солярки и мокрые пятна достаточно легко.

Если система завоздушивается, но явных признаков нарушения герметичности не видно, тогда для дальнейшей диагностики необходимо отключить топливный насос от топливных магистралей. Затем потребуется отдельная чистая емкость, в которую потребуется налить до 5 литров солярки без каких-либо примесей. Также будут необходимы 2 чистых изнутри и снаружи шланга (около 60 см. в длину), а еще два хомута. Помните, что чистота крайне важна при любых работах с топливной аппаратурой, так как попадание малейших частиц мусора в насос может привести к его выходу из строя и последующему дорогостоящему ремонту.

После отсоединения от ТНВД топливоподающей магистрали и обратки, на их место устанавливаются приготовленные шланги, которые опускаются в емкость с налитым чистым дизтопливом. Далее необходимо закрепить шланги в емкости так, чтобы они не смещались. Для этого крепим их на насосе хомутами, а в отдельной емкости для топлива любым удобным способом зависимо от типа используемой емкости.

После этого необходимо осуществить удаление воздуха из топливной камеры насоса. Отметим, что решение просто крутить мотор стартером для того, чтобы насос начал самостоятельно засасывать солярку из емкости, является неправильным и настоятельно не рекомендуется. Правильных способов решения задачи несколько. Далее рассмотрены самые простые, которые помогут ответить на вопрос, как удалить воздух из дизельного топливного насоса высокого давления прямо у себя в гараже.

Для этого емкость с соляркой необходимо поднять выше того уровня, на котором расположен ТНВД. Далее нужно найти место, где на насосе находится штуцер обратной магистрали для слива топлива.  Это место потребуется тщательно отмыть, чтобы исключить любое попадание грязи. Затем болт штуцера можно вывернуть, а через открывшееся отверстие откачать воздух. Откачку производят спринцовкой, особым вакуумным насосом и т.д. Воздух откачивается до того момента, пока из отверстия  не появится дизтопливо. После этого можно вкрутить болт на место и на пару минут запустить двигатель. Запуск необходим для окончательного удаления воздуха.

Ко второму способу относится решение снять шланг подачи топлива с насоса и начать отсасывать топливо до того момента, пока оно не будет выходить плотным потоком. Далее шланг можно надеть на штуцер топливного насоса и обжать при помощи хомута. Затем откручивается болт на штуцере обратной магистрали, а воздух выходит самостоятельно. После всех процедур дизель запускается на несколько минут для полного удаления остатков воздуха из насоса. Запуск можно будет еще раз повторить спустя какое-то время.

По окончании емкость с соляркой ставят выше уровня насоса. Дальше автомобиль оставляют на 8-10 часов. Если после простоя дизель нормально завелся, это говорит о том, что в топливную систему попадает воздух, причем это происходит через топливную магистраль. Следующим этапом диагностики становится размещение емкости с соляркой так, чтобы она оказалась ниже уровня ТНВД. После этого автомобиль снова оставляют на 8-10 часов. Если после простоя дизель не завелся или запуск сопровождается проблемами, тогда вероятен подсос воздуха через насос или магистрали «обратки» на дизельных форсунках.

Во втором случае необходимо учитывать, что конструктивно не во всех дизелях обратная магистраль с форсунок выводится на ТНВД. Местом выведения может быть топливный фильтр, магистраль топливного фильтра. Если это так, тогда описанный далее способ диагностики обратки форсунок можно не применять.

Чтобы  уточнить место неисправности, запускаем дизель и выгоняем воздух. Емкость с топливом снова ставим ниже уровня насоса. Трубки, которые отвечают за обратку форсунок и соединены с топливным насосом, необходимо плотно пережать. Машину можно повторно оставить на 8-10 часов. Если дизель после простоя нормально запустился и стабильно работает, тогда подсос воздуха происходит через обратную магистраль дизельных форсунок. В том случае, если проблемы, которые возникали и ранее при попытке завести мотор, проявились снова, тогда это говорит о подсосе воздуха через ТНВД. Насосу при такой неисправности требуется ремонт в специализированной мастерской. Также не редки случаи, когда в процессе диагностики выявляется сразу несколько мест, где нарушена герметичность.

В процессе поиска места завоздушивания также проверяется топливный фильтр. Поверка осуществляется по схеме: емкость с соляркой — топливный фильтр — ТНВД. Емкость с горючим ставится ниже уровня насоса. Если подсос в топливном фильтре не выявлен, подобным образом на герметичность проверяется подкачивающий насос.

Отсутствие явных проблем с топливным насосом, подкачивающим насосом, обраткой форсунок и топливными магистралями может указывать на попадание воздуха в топливную систему дизеля через топливный бак. Для более точной диагностики необходимо обратиться на СТО, где специалисты проведут проверку на герметичность при помощи узкоспециального профессионального оборудования.

Читайте также

Топливная система

Топливная система Сортировать по:

Каталог продукции

Одним из главных условий качественного обслуживания автомобиля является своевременная замена моторного масла. Забывчивость в этом вопросе не сулит ничего хорошего, также, как и применение некачественной продукции. В результате могут образоваться лаковые отложения во впускном коллекторе и нагар на дне поршней. Такие загрязнения чаще всего влекут за собой поломку двигателя. В этом случае машина нуждается в срочном очищении топливной системы.

Как очистить топливную систему автомобиля?

Какие-либо четкие предписания по поводу периодичности очищения отсутствуют. Однако большинство специалистов сходятся во мнении, что автомобильные двигатели нуждаются в профилактических чистках не только по мере необходимости. Если вы хотите устранить все загрязнения и нагар, избежав при этом капитального ремонта агрегата и его разборки, используйте специальные средства автохимии для очищения топливной системы.

Современные присадки в топливо способны не только очистить систему, но и защитить элементы последней от повторного образования отложений. Комплексные средства для топлива способны поддерживать детали топливной системы в идеальной чистоте и обеспечивать надежную защиту от коррозионных процессов. Кроме того, следствием регулярного применения такой автохимии является увеличение ресурса двигателя и улучшение динамических характеристик машины, снижение расхода топлива и повышение мощности мотора.

Где купить присадки в топливо ХАДО?

В интернет-магазине фирменной автохимии ХАДО на сайте xado.ru вы можете приобрести высококачественные присадки в топливо по демократичным ценам. Клиентам нашего магазина гарантирован отличный сервис и огромный выбор товаров для ухода за автомобилем. Спешите сделать заказ на xado.ru!

Вы вышли из Вашего Личного Кабинета.

Ваша корзина покупок была сохранена. Она будет восстановлена при следующем входе в Ваш Личный Кабинет.

Укажите ваши данные

Заполните все поля формы с подробной информацией о модели Вашей машины для того, чтобы наши эксперты смогли Вам помочь.

Ваш запрос отправлен

Бесплатный звонок

Ваш запрос отправлен

Ваша заявка принята.

С вами свяжется наш консультант в ближайшее время.

Часы работы: Пн-Пт: с 9:00 до 18:00
Суббота, воскресенье: выходной.

Топливные системы дизелей

Категория:

   Устройство и работа двигателя

Публикация:

   Топливные системы дизелей

Читать далее:

Топливные системы дизелей

Топливная система дизеля обеспечивает хранение, подготовку и подачу топлива в определенный период рабочего цикла и его распределение в камере сгорания. Система также осуществляет дозирование топлива при подаче его в цилиндры.

Для сгорания в цилиндре топливо распиливается на капли размером несколько десятков микрон. Это оказывается возможным при впрыскивании топлива через отверстия форсунки диаметром 0,15…0,8 мм со скоростью 200…400 м/с. Последнее требует подачи топлива под высоким давлением (до 150 МПа, а в отдельных случаях и выше).

Типы топливных систем

Рекламные предложения на основе ваших интересов:

Системы подачи топлива в дизелях делят на системы непосредственного (насосного) впрыскивания и аккумуляторные. В первых впрыскивание топлива в камеру сгорания производится под давлением, создаваемым топливным насосом высокого давления в определенные интервалы рабочего цикла. Поэтому движение плунжера насоса точно согласовано с фазами рабочего процесса в соответствующем цилиндре дизеля. Эти системы в настоящее время получили наибольшее распространение. В системах второго типа топливо нагнетается в аккумулятор, в котором поддерживается постоянное высокое давление. Из него топливо направляется в нужный момент и в необходимом количестве в камеру сгорания. Расширение использования микропроцессорной техники для управления процессом топливоподачи усиливает интерес к аккумуляторным системам.

Рис. 1. Схема топливной системы дизеля ЯМЗ-236: 1 — топливный бак; 2 — фильтр грубой очистки; 3 — топливоподкачивающий насос; 4 — питающие топливопроводы; 5 — фильтр тонкой очистки; 6 — перепускные клапаны; 7 — топливный насос высокого давления; 8 — автоматический регулятор; 9 — нагнетательный трубопровод; 10 — форсунка; 11 — штуцер с предохранительным фильтром; 12—сливная магистраль

Регулирование мощности дизеля осуществляется изменением расхода топливной системы, т. е. цикловой подачи топлива.

Типичная схема топливной системы непосредственного впрыскивания топлива представлена на рис. 1. В топливный насос высокого давления топливо поступает из бака через фильтры при помощи подкачивающего насоса. Под высоким давлением топливо подводится к штуцеру форсунки в соответствии с порядком работы цилиндров. Более сложные системы судовых двигателей содержат дублирующую систему для подачи топлива другого сорта, баки-отстойники, сепараторы, подогреватели, смесители, гомогенизаторы, перекачивающие насосы, самоочищающиеся фильтрующие установки и т. д.

Топливоподкачивающие насосы

Рис. 2. Универсальный поршневой топливоподкачивающий насос: а — конструкция насоса; б — схема работы; 1 — корпус; 2— нагнетательный клапан; 3—головка ручного привода; 4 — поршневой насос с ручным приводом; 5 — поршень насоса с ручным приводом; 6 — запорный шарик; 7—впускной клапан; 8—роликовый толкатель; 9 — возвратная пружина; 10 — канавка «масляного затвора»; 11 — рабочий поршень подкачивающего насоса; 12 — пружина поршня; 13 — соединительный канал; 14 — эксцентрик

Для очистки топлива используют фильтры грубой и тонкой очистки, предохранительные фильтры.

В фильтрах грубой очистки топлива применяют сетчатые, ленточно-щелевые и пластинчато-щелевые фильтрующие элементы. Сетчатые фильтрующие элементы представляют собой многослойные латунные сетки, натянутые на каркас.

Рис. 4. Фильтр грубой очистки тракторного дизеля с ленточно-щелевым элементом: А — щели; 1 и 3 — штуцера; 2 и 10 — пробки; 4 — корпус фильтра; 5 — прокладка; 6—колпак; 7—фильтрующий элемент; в—крышка; 9— стяжной болт; 11 — гофрированный стакан; 12 — днище

Ленточно-щелевой фильтрующий элемент изготовляют из профилированной с выступами ленты, уложенной на гофрированный стакан виток к витку (рис. 94). Ширина фильтрующей щели А, образующейся между витками ленты, определяется высотой выступов и составляет 0,04…0,1 мм.

В пластинчато-щелевых фильтрах очистка топлива происходит между пластинами, зазор между которыми обеспечен тонкими проставками. Если пакет пластин набран на подвижном роторе, фильтр можно быстро очистить путем про-ворота ротора. При этом пакет скребков, входящих в фильтрующий зазор, удаляет из него скопившуюся грязь.

В двигателях внутреннего сгорания расширяется применение фильтров грубой очистки отстойно-инерционного типа, работа которых основана на осаждении примесей и воды под действием силы тяжести (рис. 5). Фильтр содержит щиток для равномерного распределения и ламинари-зации потока топлива, успокоитель отстоя для предотвращения его взмучивания. Несмотря на простоту, фильтры весьма эффективны, особенно в отношении отделения воды.

Фильтры грубой очистки задерживают примеси крупнее 0,03…0,1 мм с полнотой отсева по массе исходного содержания примесей 20…55% и до 85% воды.

Рис. 5. Комбинированный фильтр дизелей Владимирского тракторного завода: 1 — фильтрующий элемент; 2 — кожух элемента; 3 — пружина крепления элемента; 4 — гайка крепления стакана; 5 и 7 — гайки слива отстоя; 6 — стакан фильтра тонкой очистки; 8 — успокоитель отстоя; 9 — щиток; 10 — стакан фильтра грубой очистки

В фильтрах предусмотрено периодическое удаление отстоя. Некоторые фильтры очищают обратной промывкой.

В фильтрах тонкой очистки применяются сменные фильтрующие элементы из фетра, войлока, банкаброшной пряжи, миткаля, бумаги, картона, порошкового материала. Три последних вида элементов обеспечивают отсев включений размером, превышающим 1,8…3 мкм с полнотой до 99,4 % исходного содержания загрязнений в топливе.

Широко используются небольшой стоимости эффективные бумажные и картонные фильтрующие элементы. Картонные элементы более надежны ввиду меньшей вероятности прорыва. Фильтрующий элемент фильтра, показанного на рис. 5, сложен из трубы в спиральную «гармошку» и помещен в кожух. Бумажные и картонные элементы часто подвергают специальной пропитке, способствующей отделению воды.

В некоторых фильтрах последовательно с основным элементом на пути топлива устанавливают контрольный элемент. В транспортных установках часто применяют комбинированные фильтры, представляющие собой один узел или даже совмещенные в одном стакане. В крупных дизелях используют сдвоенные фильтры одного типа, снабженные трехходовым краном: без остановки двигателя один из них может обслуживаться. В судовых системах все шире внедряются автоматические самоочищающиеся фильтрационные установки.

Предохранительные фильтры устанавливают в корпусе или подводящем штуцере форсунки. Они служат для предотвращения засорения форсунки, причиной которого явилась некачественная сборка-разборка линии высокого давления топливной системы. Используются сетчатые или щелевые фильтры.

С целью увеличения эффективности фильтра применяется специальная укладка фильтрующего элемента, движение топлива в них от периферии к центруют пробки и втулки. Пробка имеет ряд продольных глухих канавок, выходящих поочередно в сторону форсунки или в сторону подводящего топливо трубопровода. Топливо, перетекая из одной канавки в другую через зазор между пробкой и втулкой, беспрепятственно преодолевает фильтр, а механические частицы остаются в канавках, обращенных к трубопроводу.

Рис. 6. Схема регулирования цикловой подачи топлива золотниковым топливным насосом высокого давления: а — цикловая подача отсутствует; б— частичная цикловая подача; в — полная цикловая подача; 1 — втулка плунжера; 2 — плунжер; 3 — впускное окно; 4 — надплунжерная полость; 5 — окно впуска — отсечки подачи; 6 — управляющая рейка; 7 — выфрезеровка плунжера; 8 — вертикальный паз; 9 — золотниковая часть плунжера; 10—винтовая поверхность; 11 — объем топлива, поданного за активный ход плунжера; 12— винт зубчатого сектора

Топливные насосы высокого давления

В быстроходных дизелях обычно используют насосы высокого давления блочного типа, установленные на кронштейнах на одной из сторон или в развале V-образного двигателя с приводом от распределительных зубчатых колес на торце двигателя, противоположном маховику. В среднеоборотных и малооборотных двигателях применяют индивидуальные насосы, располагаемые у соответствующего цилиндра. Они имеют привод от распределительного вала двигателя.

Принцип действия насоса высокого давления такой же, как у поршневого насоса. Высокое давление топлива, достигающее 150 МПа и выше, обеспечивается малыми зазорами между плунжером и втулкой (рис. 6). Синхронность подачи топлива в камеру сгорания рабочему процессу в каждом из цилиндров определяется разворотом кулачковых шайб на приводном валу в соответствии с порядком работы цилиндров и обеспечивается жесткой кинематической связью с коленчатым валом.

Рис. 7. Индивидуальный топливный насос высокого давления судового дизеля: 1 — нагнетательный трубопровод; 2 — штуцер нагнетательного клапана; 3 — нагнетательный клапан; 4 — корпус; 5 — надплунжерная полость; 6 — рейка; 7 — плунжер; 8 — корпус ТНВД; 9 — поворотная втулка; 10 — хвостовик плунжера; 11 — стакан; 12 — возвратная пружина; 13 — стопор; 14 — толкатель; 15 — регулировочный болт; 16 — впускная полость; 17 — пробка

Регулирование дизеля путем изменения цикловой подачи топлива осуществляется регулированием насоса высокого давления. С этой целью для нагнетания топлива используется не полный ход плунжера, а лишь его часть, так называемый активный ход плунжера. Величину активного хода в топливных системах крупных судовых дизелей определяет открытие приводных управляющих клапанов. В системах быстроходных дизелей применяют другой принцип регулирования: изменением дросселирования топлива на всасывании во втулку. При этом добиваются различного наполнения надплунжерной полости к началу нагнетания. Однако наибольшее распространение получили насосы с золотниковым регулированием.

Изменение цикловой подачи насоса высокого давления с золотниковым регулированием достигается поворотом плунжера вокруг своей оси. В этом случае плунжер имеет вертикальный паз и выфрезеровку под винтовой поверхностью, благодаря чему между телом плунжера под винтовой поверхностью и втулкой плунжера образуется полость, соединенная с надплунжерной полостью. Нагнетание топлива оказывается возможным лишь в том случае, когда при подъеме плунжера его золотниковая часть закрывает окно во втулке. При положении плунжера более низком или более высоком относительно этого вытесняемое плунжером топливо выходит через окна. На рис. 6 показано, как с поворотом плунжера растут высота его уплотняющей (золотниковой) части, обращенной к отсечному окну, активный ход, а следовательно, объем поданного насосом топлива и цикловая подача.

На рис. 7 представлен разрез индивидуального насоса с толкателем, выполненным отдельно. Вытесняемое из надплунжерной полости топливо направляется через нагнетательный (обратный) клапан в нагнетательный трубопровод, а остальное топливо возвращается во впускную полость. Наполнение над-плунжерной полости осуществляется при опускании плунжера под действием возвратной пружины из впускной полости через окна втулки. Полость закрыта пробкой. Поворот плунжера осуществляется за его хвостовик разрезной поворотной втулкой, имеющей зубчатый сектор, который находится в зацеплении с управляющей рейкой 6.

Эффективный ход плунжера, обеспечивающий нагнетание топлива, в несколько раз меньше полного. Подача топлива начинается при пересечении торцом плунжера впускного окна, заканчивается подъемом винтовой кромки до отсеченного окна.

На рис. 8 представлен блочный насос 4ТН-8,5ХЮ, применяемый на нескольких моделях отечественных тракторных дизелей. Насос имеет четыре секции с плунжером диаметром 8,5 мм и ходом 10 мм, свой кулачковый вал, приводящий в движение плунжеры через роликовые толкатели. Вращающий момент на вал передается через шлицевую втулку от соединительной муфты. С другой стороны вал имеет зубчатое колесо привода автоматического регулятора. Как и на всех блочных насосах, регулятор составляет с насосом один агрегат и крепится с торца, противоположного приводу насоса. Регулятор управляет движением рейки. В отличие от рассмотренных выше конструкций плунжеры этого насоса вместо вертикального паза имеют осевое сверление, соединенное с выфрезе-ровкой под винтовой кромкой радиальным сверлением. Плунжер этого насоса связан с рейкой не зубчатым соединением, а соединением палец плунжера — хомутик рейки. Детали привода насоса смазываются маслом, разбрызгиваемым кулачками. Масло в насос поступает из масляной системы двигателя.

Рис. 8. Топливный насос высокого давления 4ТН-8,5ХЮ: 1 — возвратная пружина; 2 — радиальное сверление плунжера; 3 — втулка плунжера; 4 — шпилька; 5 — головка ТНВД; 6 — нагнетательный клапан; 7 — пружина; 8—штуцер; 9—палец плунжера; 10—плита крепления ТНВД; 11 — хомутик; 12—рейка; 13 — фланец; 14 — подшипник; 15 — манжета; 16 — шлицевая втулка; 17 — кулачковый вал; 18 — тарелка пружины; 19 — роликовый толкатель; 20 — зубчатое колесо регулятора; 21 — подкачивающий насос; 22 — сапун; 23 и 24 — крышки

Для эффективной работы двигателя внутреннего сгорания необходима идентичность подачи топлива по всем цилиндрам; в связи с этим возникает необходимость подрегулировки угла опережения впрыскивания и цикловой подачи отдельно для каждой секции блочного насоса или отдельно для каждого индивидуального насоса. Угол опережения впрыскивания зависит от расположения торца плунжера в его исходном положении относительно окна втулки. Поэтому для изменения угла опережения достаточно завернуть или вывернуть болт толкателя. Для изменения цикловой подачи насоса высокого давления или его секции необходимо изменить угловое положение плунжера при данном положении рейки. Для этого, ослабив винт зубчатого сектора, поворачивают втулку с плунжером относительно сектора. Ту же операцию в насосе, показанном на рис. 7, осуществляют, передвигая по рейке хомутик.

В блочных насосах высокого давления применяют рядное и V-образное расположение плунжерных пар. На быстроходных дизелях устанавливают насосы распределительного типа. В них одна плунжерная пара обслуживает несколько цилиндров, а цикловые порции топлива направляются к той или иной форсунке специальным элементом насоса — распределителем.

Рассмотрим устройство такого насоса на примере насоса НД21/4-20 тракторного двигателя 44 10,5/12. Втулка плунжера (рис. 9) и головка насоса в вертикальных плоскостях имеют четыре нагнетательных канала. В двух других плоскостях втулки расположены четыре впускных окна. В плунжере выполнены осевое сверление и радиальное сверление-распределитель, которое при определенном повороте плунжера может соединяться поочередно с каждым из четырех нагнетательных каналов. Кроме того, плунжер имеет радиальное отсечное сверление, которое может закрываться втулкой-золотником, имеющей свободу перемещения во втулке плунжера и сидящей на плунжере с зазором 3 мкм.

Рис. 9. Топливный насос высокого давления распределительного типа НД21/4-20: а — общий вид; б — секция насоса в сборе; 1 — установочный фланец; 2 — шлицевая втулка кулачкового вала; 3 — роликовый толкатель; 4 — груз автоматического регулятора; 5 — пружина плунжера; 6 — зубчатая втулка; 7 — втулка-золотник; 8 — промежуточное зубчатое колесо; 9 — плунжер; 10 — корпус насоса; 11 — головка насоса; 12—нагнетательные штуцера; 13 — вал регулятора; 14 — ручной подкачивающий насос; 15 — крышка с подшипником; 16— приводной подкачивающий насос; 17 и 18 — конические зубчатые колеса; 19 — эксцентриковый вал подкачивающего насоса; 20— кулачковый вал; 21 — втулка плунжера; 22 — отсечное сверление; 23 — осевое сверление; 24 — сверление-распределитель; 25 — впускное окно; 26— нагнетательный канал; 27 — нагнетательный клапан

При движении плунжера вниз надплун-жерная полость наполняется топливом через окна. Двигаясь вверх и совершая вращение вокруг своей оси, плунжер перекрывает окна, а топливо из надплунжер-ной полости вытесняется через осевое сверление, сверление-распределитель, канал и нагнетательный клапан в нагнетательный трубопровод одного из цилиндров дизеля. При дальнейшем подъеме плунжера отсечные окна выходят из втулки-золотника, и подача топлива прекращается. Таким образом, подача насоса регулируется осевым положением втулки-золотника.

Возвратно-поступательное движение плунжера обеспечивается четырехпрофильным кулачковым валом и возвратной пружиной. Непрерывное вращение плунжера осуществляется с помощью зубчатой втулки плунжера, промежуточного зубчатого колеса, вала и конических зубчатых колес.

Форсунки

Форсунки обеспечивают поступление и распыливание топлива в камере сгорания дизеля в соответствии с выбранным способом смесеобразования. В связи с этим важное значение имеет конструкция сопловой части распылителя форсунки. По этому признаку различают клапанные, нормальные закрытые, штифтовые и клапанно-сопловые форсунки. Во всех форсунках дизелей имеется запорный элемент, выполняющий функцию предельного клапана. Он регулируется на такое

давление начала впрыскивания, при котором обеспечивается мелкое распыливание топлива при подаче его в камеру сгорания.

На рис. 10 представлена конструкция нормальной закрытой форсунки, наиболее часто применяемой в дизелях с неразделенными и полуразделенными камерами сгорания. Сопловые отверстия расположены равномерно по окружности носка распылителя и направлены под углом к его оси. Пружина через штангу надежно прижимает запорный орган — иглу к поверхности запорного конуса, благодаря чему впрыскивание топлива при малом давлении становится невозможным. В начале подачи топливо, попадая в форсунку, через штуцер в канал, проходит щелевой предохранительный фильтр, образованный втулками, собирается кольцевой канавкой в сверление распылителя и попадает в карман распылителя. При достижении давления начала впрыскивания гидравлическая сила, действующая со стороны топлива на нижний конический торец иглы, становится больше силы предварительной затяжки пружины, игла поднимается, и начинается впрыскивание топлива. Давление начала впрыскивания регулируется положением винта.

До недавнего времени у нормальных закрытых форсунок давление начала впрыскивания составляло 15…35 МПа. В настоящее время с целью улучшения

Рис. 10. Нормальная закрытая форсунка дизеля 6ЧН 15/18: 1 — сопловое отверстие; 2 — запорный конус; 3 — игла; 4— кольцевая канавка; 5 и 6 — втулки щелевого фильтра; 7— топливный канал; 8 — гнездо штуцера; 9 — контргайка; 10 — регулировочный винт; 11 — запорная пружина; 12 — тарелка пружины; 13 — корпус форсунки; 14 — штанга; 15 — накидная гайка; 16 — распылитель; 17 — карман распылителя

Форсунки дизелей управляются давлением поступающего топлива и обеспечивают гарантированное распыление его на капли 5… 100 мкм.

В дизелях с разделенными камерами сгорания устанавливают клапанные, или штифтовые, форсунки, распыливающие топливо широкой струей, не обладающей большой дальнобойностью. Они имеют лишь одно сопловое отверстие с площадью поперечного сечения, изменяемой по мере движения клапана или штифта форсунки.

Штифтовая форсунка отличается от -нормальной закрытой лишь конструкцией сопловой части распылителя. Конец штифта имеет обычно заточку в виде двух конусов. При закрытой игле конец штифта выступает относительно торца распылителя на 0,3…0,5 мм, а цилиндрическая часть штифта, расположенная выше заточки, входит в штифтовой канал на 0,3…0,5 мм. Таким образом, для прохода топлива образуется кольцевой канал, площадь поперечного сечения которого необходимым образом меняется по мере подъема иглы. Струя топлива штифтовых форсунок имеет форму полого конуса, что увеличивает поверхность его соприкосновения с воздушным зарядом.

Рис. 11. Нормальная закрытая форсунка судового дизеля: 1 — полость охлаждения распылителя; 2 — уплотнение; 3 — игла; 4 — распылитель; 5 — каналы охлаждения; 6 — шариковый клапан; 7 — щелевой фильтр; 8 — нагнетательный трубопровод; 9 — штуцер сливной магистрали; 10— регулировочный винт

Давление впрыскивания топлива в штифтовых форсунках ниже, чем в нормальных закрытых, но смесеобразование в этом случае в большей мере определяется сильным воздушным вихрем. Установка форсунки с запрессованным в головку цилиндра теплозащитным стаканом 3 имеет целью уменьшение нагрева распылителя. Постоянное перемещение штифта в канале распылителя делает такие форсунки малочувствительными к засорению, поэтому в них не применяют предохранительные фильтры.

Рис. 12. Штифтовая форсунка: а — установка в вихревой камере сгорания; б — распылитель штифтовой форсунки; 1 — жаровая вставка камеры сгорания; 2 — головка цилиндра; 3 — теплозащитный стакан; 4 — прокладка; 5 — медная теплопроводная прокладка; 6 — герметизирующая прокладка; 7 — распылитель; 8 — накидная гайка форсунки; 9—конец штифта запорной иглы

Насос-форсунка объединяет в одном агрегате насосную секцию и форсунку. Она устанавливается в головке цилиндров.

Рис. 13. Насос-форсунка дизеля 6ЧН 30/38: 1— сопловая вставка; 2—распылитель; 3 и 5 —дренажные каналы; 4— цилиндрический нагнетательный клапан; 6 — корпус; 7 — возвратная пружина; 8 — штанга привода; 9— упорный подшипник; 10 — рейка; 11 — промежуточное зубчатое колесо; 12 — зубчатая втулка; 13 — плунжер; 14 — отсечное окно; 15 — выходной штуцер; 16— впускной штуцер; 17— щелевой предохранительный фильтр; 18 — впускное окно

Насос-форсунки благодаря отсутствию промежуточного объема сжимаемого топлива обеспечивают наибольшее давление впрыскивания — до 200 МПа.

На рис. 13 представлена насос-форсунка дизеля 6ЧН 30/38 Коломенского тепловозостроительного завода им. В. В. Куйбышева. Топливо поступает в нее через штуцер с щелевым предохранительным фильтром. Омывая внутренние детали форсунки, в том числе и распылитель, топливо охлаждает их, а затем отводится через штуцер. Нагнетательный ход плунжер совершает под давлением штанги, соединенной с коромыслом привода. При движении вниз плунжер своей золотниковой частью перекрывает отсечное и впускное окна. Топливо под давлением открывает нагнетательный клапан и иглу распылителя, устремляется в камеру сгорания. Подъем плунжера обеспечивает пружина. Наполнение подплунжерной полости происходит при открытии отсечного и впускного окон под действием перепада давлений благодаря созданному в полости разрежению.

Регулирование подачи насоса-форсунки осуществляется рассмотренным ранее золотниковым насосом путем поворота плунжера вокруг оси с помощью зубчатой втулки, промежуточного зубчатого колеса и зубчатой рейки. Для облегчения поворота плунжера пружина опирается на упорный подшипник. Перетекаемое через зазоры в прецизионных парах топливо возвращается в топливную систему через дренажные каналы. В крупных дизелях экономически более эффективно применение вместо целого распылителя составного с сопловой вставкой и распылителем.

Аккумуляторные топливные системы

В отличие от систем непосредственного впрыскивания в аккумуляторных системах подачей топлива управляет специальный орган, не связанный с движением плунжера насоса высокого давления. Поэтому в них можно обеспечить постоянство или желательное изменение давления в аккумуляторе, а следовательно, давление впрыскивания при изменении режимов работы двигателя. Кроме того, аккумуляторные системы с электрогидроуправляемыми форсунками позволяют с помощью микропроцессора оптимизировать подачу топлива в соответствии с режимом и условиями работы дизеля.

На рис. 14 представлена схема аккумуляторной топливной системы с электрогидроуправляемыми форсунками. К насосу подается очищенное в фильтрах топливо под стабильным давлением подкачки, обеспечиваемым подкачивающим насосом и перепускным клапаном. Так как в аккумуляторной системе насос служит лишь для подачи топлива под определенным давлением в аккумулятор, его конструкция значительно проще, чем в системе непосредственного впрыскивания. Аккумулятор сглаживает пульсации давления от работы насоса, давление в нем регулируется дросселем и по условиям безаварийной работы ограничено открытием клапана. В ряде подобных систем, особенно при длинных нагнетательных трубопроводах и высокой рабочей частоте вращения коленчатого вала двигателя, устанавливают непосредственно у форсунки дополнительный аккумулятор, стабилизирующий подачу топлива. На схеме представлена электроуправляемая форсунка, игла которой управляется электрическим импульсом. Такая форсунка является важнейшим элементом топливной системы.

Рис. 14. Схема аккумуляторной топливной системы с электрогидроуправляемой форсункой: 1 — бак; 2 — фильтр грубой очистки; 3 — подкачивающий насос; 4 — фильтр тонкой очистки; 5 — перепускной клапан; 6 — топливный насос высокого давления; 7— аккумулятор; 8 — предохранительный стравливающий клапан; 9—регулирующий дроссель; 10 — нагнетательный трубопровод; 11 — дополнительный аккумулятор; 12 — предохранительный фильтр; 13 — электроуправляемая форсунка

Рис. 15. Электрогидроуправляемая форсунка аккумуляторной топливной системы: 1 — дифференциальная площадка; 2—игла; 3— надыгольная полость; 4— подводящий канал; 5 — запорный конус; 6 — зазор; 7—клапан; 8—неподвижный штифт; 9 — электромагнит; 10 и 13 — каналы сливной магистрали; 11 — электроразъем; 12 — якорь; 14 — пружина

Форсунка с электрогидроуправлением впрыскиванием создана на базе нормальной закрытой форсунки. Топливо из аккумулятора под постоянным давлением подается в канал. В период между впрыскиваниями топлива клапан закрыт, т. е. находится в нижнем положении. При этом высокое давление топлива передается через плоский зазор между неподвижным штифтом и клапаном и ряд соединительных каналов в полость над иглой. Таким образом, высокое давление действует на полную площадь иглы сверху и лишь на дифференциальную площадку иглы снизу. Неуравновешенная гидравлическая сила и сила предварительной затяжки пружины надежно запирают иглу.

В момент начала подачи топлива на обмотку электромагнита поступает управляющий электрический импульс, и его якорь с клапаном поднимаются. При этом выбирается зазор и открывается запорный конус. В результате полость соединяется с каналом сливной магистрали, где давление лишь немногим выше атмосферного. Тогда гидравлическая сила, действующая на дифференциальную площадку иглы, превышает силу затяжки пружины, и игла открывается.

В аккумуляторных топливных системах с электрогидравлическими форсунками высокое качество впрыскивания на всех режимах двигателя обеспечивается стабильно высоким давлением топлива и быстрым закрытием иглы благодаря ее гидрозапиранию.

При прекращении питания электромагнита клапан опускается, полость вновь соединяется с каналом, где находится топливо под высоким давлением. В результате появляются значительные усилия, запирающие иглу, и подача топлива быстро прекращается.

Цикловая подача регулируется изменением давления в аккумуляторе и продолжительности впрыскивания топлива.

Применяют также аккумуляторные системы, в которых топливо из аккумулятора подается в нормальные закрытые форсунки традиционной конструкции через механический управляющий орган обычно золотникового типа. Однако наблюдается тенденция замены подобных систем на системы с электрогидравлическими форсунками.

Рекламные предложения:

Читать далее: Топливные системы двигателей с принудительным воспламенением

Категория: — Устройство и работа двигателя

Главная → Справочник → Статьи → Форум

Топливная система и ее элементы

Топливная система предназначена для приема, хранения, очи­стки и своевременной подачи топлива в цилиндры двигателя. В состав топливной системы входят: топливные цистерны, топливоперекачивающий и топливоподкачивающий насос низкого давле­ния, фильтры грубой и тонкой очистки, подогреватели топлива, топливные сепараторы, подогреватели сепараторов, топливный на­сос высокого давления, топливные форсунки и топливные трубо­проводы. На рис. 172 показана принципиальная схема топливной сис­темы. Топливо из запасной цистерны 3 основным топливоперекачивающим насосом 2 подается в расходную цистерну 7. Расходная цистерна располагается выше двигателя для обеспечения подпора, она оборудована переливной трубой 6, указателем уровня 8 и сливным краном 9. Топливо из расходной цистерны, пройдя спа­ренный фильтр грубой очистки 10, топливоподкачивающим насо­сом 11 подается через спаренный фильтр тонкой очистки 12 к топ­ливным насосам высокого давления 13, а последние нагнетают че­рез трубопроводы высокого давления 15 и щелевые фильтры 16 топливо к форсункам 17. Рециркуляционный трубопровод 14 обес­печивает отвод излишнего топлива (отсечное топливо насосов вы­сокого давления), а трубопровод 18 отвод топлива, просочивше­гося через неплотности форсунок и насосов, в сточную цистерну 19. Предохранительный клапан 20 осуществляет перепуск излишнего топлива в расходную цистерну. При сильном загрязнении водой и механическими примесями через сепаратор 21 пропускается топ­ливо, предварительно нагретое в подогревателе 22. Прием топлива осуществляется через палубные втулки 5 правого и левого бортов и трубопровод 4. Резервный ручной насос — 1. При работе двига­теля на тяжелом топливе устанавливается еще цистерна пуско­вого (легкого) топлива для запуска и маневров главного двига­теля. Для удаления отстоя из запасной цистерны используется ручной зачистной насос 23. Цистерны основного запаса топлива обычно располагают в междудонном пространстве, их емкость должна обеспечивать запас топлива для заданной автономности плавания. Расходные цистерны устанавливают попарно, причем одна из них может быть отстойной. Все топливные цистерны оборудуют вентиляционными трубами, дистанционными указателями уровня, необходимой арматурой, горловинами для осмотра и ремонта. При работе дви­гателя на тяжелом топливе все цистерны имеют паровой обогрев. Топливоперекачивающие насосы служат для приема топлива из-за борта; в случае необходимости выдачи топлива на другое судно осуществляют перекачку топлива из одних цистерн в дру­гие и подачу его в расходные цистерны. Топливоперекачивающие насосы выполняют шестеренного, винтового и центробежного ти­пов. Топливоподкачивающие насосы служат для обеспечения избы­точного давления топлива, подаваемого к всасывающей полости насосов высокого давления. По конструкции эти насосы бывают: плунжерные, шестеренные и коловратные. Топливоподкачивающие насосы приводятся в действие от коленчатого и распределитель­ного вала. Схема плунжерного топливоподкачивающего насоса показана на рис. 173. В процессе транспортировки и хранения происходит загрязне­ние и обводнение топлива, поэтому его фильтрация является необ­ходимым условием для обеспечения на­дежной работы топливной аппаратуры и уменьшения износа ее трущихся частей. Топливные фильтры подразделяются на фильтры грубой очистки, которые уста­навливают перед топливоподкачивающими насосами, фильтры тонкой очистки, устанавливаемые перед насосом высоко­го давления, и щелевые фильтры, уста­навливаемые непосредственно перед фор­сункой или вмонтированные в форсунку. С помощью фильтров достигается высо­кая эффективность очистки топлива, про­стое обслуживание и легкость замены фильтрующих элементов. Обычно фильт­ры выполняют спаренными, что обеспечи­вает чистку или замену одного из эле­ментов фильтров при работе другого. Фильтрующая поверхность грубых филь­тров состоит из металлических сеток или набора металлических пластин со щеля­ми. Для фильтров тонкой очистки филь­трующим элементом являются металли­ческие пластины с уменьшенными зазо­рами, а также бумажные, войлочные, фетровые и капроновые смен­ные вставки. На рис. 174 показаны топливные фильтры грубой очистки: а — щелевой и б — сетчатый. В корпусе 5 расположен фильтрующий элемент 4 в виде набора пластин или сеток, стянутых специальным пустотелым болтом 3. Топливо поступает с наружной стороны фильтрующего элемента и, пройдя его, попадает в центральный канал смежного болта и затем выходит из фильтра. Спускная пробка 6 обеспечивает удаление осевшей на дно фильтра грязи. Корпус фильтра закрывается крышкой 2, вентиляционный винт 1 обеспечивает удаление воздуха из системы при заполнении ее топ­ливом. Тонкая очистка топлива достигается с помощью специальных фильтров и сепараторов. Применяя сепараторы, из топлива можно удалить воду и механические частицы размером до 3—10 мкм. Работают сепараторы на принципе центробежной силы. В процессе сепарирования топливо распыляется на мельчайшие частицы при этом происходит удаление воды и примесей. Для лучшего се­парирования вязкие топлива предварительно подогревают.

Какие компоненты топливной системы дизельного двигателя | by Starlight Generator

Топливная система действительно важная часть дизельного двигателя. Следующий контент покажет вам больше информации о топливной системе, особенно о ее основных частях.

В большинстве дизельных двигателей генераторных установок контур топливной системы состоит из следующих основных частей:

1. Дневной топливный бак

2. Водоотделитель

3. Топливный фильтр

4. Топливный насос

5 .Топливный фильтр

6. Топливный насос

7. Форсунки

8. Обратный трубопровод в дневной бак

О дневном топливном баке

Дневной топливный бак спроектирован и изготовлен с достаточной емкостью для питания дизельного генератора в течение как минимум 6-8 часов, а иногда и до 12 часов при полной номинальной нагрузке. Для небольших генераторных установок мощностью менее 250 кВт дневной топливный бак обычно является неотъемлемой частью основания салазок генераторной установки. Он становится отдельным отдельно стоящим прямоугольным или цилиндрическим резервуаром для большей генераторной установки.

О водоотделителе топлива

Водоотделитель топливного бака — это блок первичной фильтрации, используемый для удаления воды из дизельного топлива до того, как она достигнет чувствительных частей двигателя. Вода и загрязнения напрямую влияют на срок службы и производительность дизельных двигателей.

О топливном фильтре

Топливный фильтр, если первая ступень фильтрации твердых частиц из дизельного топлива. Обычно после этого момента устанавливаются любые чувствительные приборы, чтобы предотвратить попадание вредных твердых частиц в эти части, а также блокировать попадание относительно крупных частиц в топливные фильтры.Фильтр подает топливо к подъемному насосу.

О топливном насосе

В топливные насосы высокого давления необходимо подавать топливо под давлением, поскольку они обладают недостаточной всасывающей способностью. Для всех систем впрыска дизельного топлива требуется подающий насос, перекачивающий топливо из подающего бака через фильтры и трубопроводы к насосу впрыска.

О топливных фильтрах

Назначение любого фильтра дизельного топлива (http://www.dieselgeneratortech.com/diesel-engines/basic-working-principle-of-diesel-engine-fuel-filter.html) предназначен для удаления посторонних частиц, а также воды. Если фильтр установлен на нагнетательной стороне подкачивающего насоса, он должен иметь достаточную прочность, чтобы выдерживать давление насоса без разрыва или утечки. Как и все компоненты топливной системы, фильтр должен располагаться вдали от источников тепла, желательно за пределами моторного отсека.

О трубопроводе впрыска топлива

Эти трубы должны иметь одинаковый объем, чтобы насос высокого давления подавал точно такое же количество топлива в форсунки цилиндра.

О топливной форсунке

Форсунка распыляет дизельное топливо и распыляет его в камеру сгорания. Инжектор состоит в основном из сопла и держателя сопла. Давление открытия форсунки регулируется с помощью регулировочных шайб на пружинах сжатия.

Топливная форсунка обычно состоит из следующих основных частей:

1) Штанговый фильтр

2) Накидная гайка

3) Сжимающая пружина

4) Нажимной штифт

5) Накидная гайка для фиксированной форсунки

6) Иглы форсунки

7) Соединительное отверстие для подачи топлива

8) Держатель форсунки

9) Соединительная трубка для перелива

10) Прокладка

11) Штифт

12) Втулка форсунки

Hot Shot’s Secret Diesel Extreme

Коэффициент обработки:
2 литра обрабатывают 160 галлонов дизельного топлива.
На 1 кварту требуется 80 галлонов дизельного топлива.
16 унций. бутылка обрабатывает 40 галлонов дизельного топлива.

Рекомендуемая частота:
Используйте одну обработку Diesel Extreme каждые 6000 миль.

Использует:

Diesel Extreme чрезвычайно эффективен в среднедистиллятных топливах для улучшения эффективности сгорания и воспламенения, повышения экономии топлива и поддержания топлива в чистом, стабильном состоянии. Hot Shot’s Secret Diesel Extreme безопасен для всех дизельных двигателей: грузовиков, пикапов, сельскохозяйственной техники и автомобилей.Включая, но не ограничиваясь: Ford Powerstroke, Dodge Cummins, GM Duramax, Saab, Volkswagen и Audi.

Hot Shot’s Secret Diesel Extreme содержит специальные моющие средства для безопасного удаления и предотвращения отложений на внутренних дизельных форсунках (IDID), внешних дизельных форсунках (EDID) и других форм лака и отложений. Не все присадки для дизельного топлива, представленные на рынке, удаляют IDID, так как требуется специальное моющее средство.

Чтобы эффективно улучшить экономию топлива, мощность и воспламеняемость вашего дизеля, ваша топливная система должна быть очищена от отложений и работать с топливом с высоким цетановым числом.Diesel Extreme не только отлично очищает, но и обеспечивает мощное повышение цетанового числа на 7 пунктов. Это позволяет топливу сжигаться более эффективно, повышая производительность, а также сокращая регенерацию сажевого фильтра (DPF). Смазывающая присадка в Diesel Extreme также увеличивает смазывающую способность вашего топлива, улучшая защиту и снижая износ. Это помогает бороться с пагубным воздействием дизельного топлива со сверхнизким содержанием серы.

Diesel Extreme — это полностью разработанная присадка «6 в 1» для дизельного топлива, которая решает как общие, так и необычные проблемы с дизельным топливом, обеспечивая постоянную работу вашего дизельного топлива с максимальной производительностью.

Внедрение дизельного топлива со сверхнизким содержанием серы (ULSD) в сочетании с современными высокотехнологичными топливными системами создает новые проблемы для владельцев дизельных двигателей. Сера была очень хорошей смазкой. Удаление серы приводит к тому, что все движущиеся части вашей топливной системы страдают. Восковые отложения мыла, которые были растворимы в топливах с более высоким содержанием серы, теперь образуются и их трудно фильтровать. Топливные системы, включающие форсунки Common Rail высокого давления, работают при более высоком давлении, что приводит к сильному нагреву.Это тепло химически превращает углеводороды в топливе в углеводороды с более длинной цепью, называемые асфальтенами, которые могут блокировать топливные фильтры. Допуски для форсунок Common Rail очень жесткие, иногда около 1-3 микрон. Это означает, что даже небольшие отложения могут вызвать заедание инжектора.

Несколько источников загрязнения натрием и кальцием происходят от остаточных солей нефтеперерабатывающих заводов, резервуаров для хранения, судовых балластов и биодизельных катализаторов, и это лишь некоторые из них. Додеценилянтарная кислота (DDS) и гексадеценилянтарная кислота (HDS) обычно используются в некоторых ингибиторах коррозии трубопроводов, на нефтеперерабатывающих заводах и в пакетах присадок послепродажного обслуживания.Когда загрязнение от натрия или кальция вступает в реакцию с DDS или HDS, образуются соли карбоновых кислот. Эти соли карбоновых кислот имеют очень низкую растворимость в ULSD и их очень трудно фильтровать. В конечном итоге они откладываются на внутренней части ваших топливных форсунок, вызывая так называемые внутренние отложения дизельных форсунок (IDID).

Hot Shot’s Secret Diesel Extreme был разработан для решения этих проблем. В состав Diesel Extreme входит мощный очиститель форсунок, улучшитель цетанового числа, нейтральный и не содержащий серы смазывающий агент, водный диспергатор, ингибитор ржавчины и коррозии и стабилизатор топлива.Очиститель форсунок Diesel Extreme специально очищает IDID, а также оригинальные углеродные отложения коксования внешних дизельных форсунок (EDID) и восковые мыльные отложения. Мощный очиститель форсунок Diesel Extreme также очистит все компоненты вашей топливной системы, включая верхние цилиндры, топливный бак, топливные насосы и трубопроводы. Очиститель инжектора также отвечает за возвращение асфальтенов и глицеридов в раствор и предотвращение дальнейшего образования асфальтенов и глицеридов.

Благодаря тому, что ваше дизельное топливо не содержит солей карбоновых кислот, парафинистых отложений, асфальтенов и глицеридов в суспензии, проблемы с засорением фильтров и отложениями в форсунках будут решены.Кислоты DDS и HDS нейтрализуются очистителем инжектора для предотвращения образования большего количества солей карбоновых кислот. Независимое тестирование показало, что в тесте Peugeot CEC F98-08 DW-10 потеря мощности восстанавливается до 87% при сохранении чистоты очистителя форсунок, установленном в Diesel Extreme. Он также проходит тест на блокировку фильтров ASTM D2068.

Уровни цетанового числа в дизельном топливе в большинстве штатов составляют от 42 до 45. Минимальное значение, требуемое ASTM D 975, составляет 40. Большинство дизельных двигателей работают более эффективно с топливом с цетановым числом от 48 до 50.Топливо с более высоким цетановым числом сжигается эффективнее и полнее, чем топливо с более низким цетановым числом. Diesel Extreme содержит улучшитель цетанового числа, который повысит ваше цетановое число на 7 пунктов. У увеличения цетанового числа есть много преимуществ. Холодный запуск улучшен, и в результате повышения эффективности сгорания появляется меньше черного дыма. Меньшее количество углеводородов и твердых частиц в выхлопных газах снижает блокировку вашего дизельного сажевого фильтра, а использование Diesel Extreme в вашем топливе дает на 83% меньше регенераций сажевого фильтра, что экономит ваше время и деньги.Повышенный уровень цетана также способствует увеличению расхода топлива и мощности. Эксплуатационные испытания Diesel Extreme показали улучшение расхода топлива до 7,3% благодаря комбинации нашего очистителя форсунок и улучшителя цетанового числа. Эта комбинация также отвечает за восстановленную реакцию дроссельной заслонки.

Diesel Extreme содержит нейтральную смазывающую присадку для топливного насоса и форсунок, которая доказала уменьшение следов износа на 60 мкм в испытании ASTM D6079. Водный диспергатор на основе без спирта военного назначения снижает температуру замерзания воды в топливе более чем на 32 ° F по сравнению с водными диспергаторами конкурентов.Удаление конденсата из топлива препятствует основной причине ржавчины, обледенения в холодную погоду и роста микроорганизмов в теплую погоду. Diesel Extreme также содержит пакет, который предотвращает ржавление и коррозию в баке и трубопроводах и имеет рейтинг испытаний на коррозию NACE, равный A. В завершение пакета был выбран специальный стабилизатор топлива, содержащий антиоксиданты, дезактиваторы металлов и диспергаторы.

СЕКРЕТНАЯ ИНФОРМАЦИЯ HOT SHOT ЗА ПРОДУКЦИЮ

ЛУЧШАЯ ГАРАНТИЯ ВОЗВРАТА ДЕНЕГ В ОТРАСЛИ

Никакая другая присадка к дизельному маслу или топливу не имеет лучшей гарантии, чем продукция Hot Shot’s Secret.Если наши продукты не будут доставлены в соответствии с обещаниями, мы вернем вам деньги. Конец истории.

Дизельная топливная система с силовым ходом 6,4 л | 2017-10-26

Если ваши клиенты, у которых есть дизельные легкие грузовики, используют свои автомобили для работы или развлечения в грязных и грязных условиях, они подвергают свои грузовики загрязнению двигателя. Грязь, попадающая через воздушный фильтр, может представлять опасность для турбокомпрессора. Хотя дизельные компоненты более мощные по конструкции, чем компоненты в автомобилях с газовыми двигателями, они все же подвержены проблемам.Вот несколько решений!

Как вы знаете, дизельный двигатель отличается от других двигателей на жидком топливе в одном главном отношении: заряд топлива / воздуха воспламеняется давлением в цилиндре и возникающим в результате тепла, а не через электрическую систему зажигания (двигатели на дизельном топливе не используют искру. заглушки).

При движении вниз поршень втягивает воздух в цилиндр. На такте сжатия система впрыска топлива (в зависимости от того, как она рассчитана) распыляет топливо в зону сгорания, и возникающее в результате давление в цилиндре (и остаточное тепло от предыдущих зажиганий) сжигает топливно-воздушную смесь и т. Д.

Дизельные головки обычно не имеют камер сгорания (плоские платформы без камер). Вместо этого камера сгорания представляет собой полость «чаши» поршня. Частично из-за серьезного давления в цилиндре и сил, действующих на нижнюю часть, компоненты дизеля (блоки, кривошипы, шатуны, поршни), за неимением лучшего термина, являются сверхмощными и очень мощными по конструкции. По сравнению с бензиновыми двигателями, на дизеле все больше, тяжелее и массивнее.

Вместо того, чтобы давать общее обсуждение дизелей в целом, в этой статье мы сосредоточимся на одной конкретной области, связанной с Ford Powerstroke 6.4-литровый турбодвигатель устанавливался в легких и тяжелых грузовиках Ford 2008-2010 гг. Этот двигатель оснащен двумя последовательными турбинами и хорошей степенью сжатия 17,5: 1, а также системой сажевого фильтра (DPF).

Система свечей накаливания

В качестве примера приведем дизельный двигатель Ford 6,4 л 2008 года, установленный на автомобилях F-35, 450 и 550.

Каждый цилиндр оснащен свечой накаливания, которая обеспечивает повышение температуры для облегчения воспламенения топлива / воздуха при запуске. Эта система оснащена модулем управления свечами накаливания (GPCM).Время включения свечи накаливания зависит от температуры моторного масла и высоты над уровнем моря. GPCM не работает, если температура масла выше 131 градуса по Фаренгейту.

Чтобы проверить работу свечей накаливания, подключите диагностический прибор и получите доступ / извлеките коды неисправности зажигания / выключенного двигателя (KOEO) и непрерывные коды неисправности. Если присутствуют коды неисправности GPCM, перейдите к точечной проверке (см. Руководство).

Убедитесь, что на GPCM подается напряжение B +. Просматривайте и контролируйте время работы свечей накаливания (GPLTM) и бортовую диагностическую идентификацию параметров передачи электронного управления (ECT PIDS) для проверки достаточного времени включения свечи накаливания.Поверните зажигание в положение ON и измерьте напряжение свечи накаливания во время включения, которое может находиться в диапазоне от 1 до 120 секунд, опять же в зависимости от температуры масла и высоты над уровнем моря.

Проверьте сопротивление свечи накаливания, отсоединив разъем шины накаливания. Измерьте сопротивление между разъемом шины свечи накаливания, стороной компонентов и массой аккумулятора. Отключите GPCM. Измерьте сопротивление между разъемом GPCM со стороны жгута и разъемом шины свечи накаливания со стороны жгута.Свеча накаливания относительно земли должна иметь сопротивление от 0,1 до 2 Ом. Соединение шины свечи накаливания с разъемом GPCM должно быть менее 5 Ом. Проверьте качество соединения или неплотно прилегающие штифты. Учтите, что если не отсоединить все разъемы свечей накаливания, это приведет к неверным измерениям.

Самодиагностика монитора свечей накаливания — это проверка системы свечей накаливания при включении зажигания и работе двигателя (KOER). Самопроверка выполняется по запросу при работающем двигателе и выключенном кондиционере. PCM активирует GPCM, который контролирует свечи накаливания.Педаль дроссельной заслонки может использоваться для увеличения оборотов двигателя для увеличения напряжения, если это необходимо. Возможные причины для беспокойства:

• Силовые цепи GPCM
• Свечи накаливания
• Шина свечей накаливания
• GPCM
• Схема

1 — GPCM

2 — Черный разъем

3 — Зеленый разъем

4 — Свеча накаливания цилиндра 5

5 — Свеча накаливания цилиндра 7

6 — Свеча накаливания цилиндра 1

7 — Свеча накаливания цилиндра 3

8 — Свеча накаливания цилиндра 6

9 — Свеча накаливания цилиндра 8

10 — Свеча накаливания цилиндра 2

11 — Свеча накаливания цилиндра 4

12 — VBAT (напряжение аккумуляторной батареи автомобиля)

13 — Включение свечей накаливания (GPE)

14 — Диагностическая связь

15 — VPWR (напряжение питания автомобиля)

Изображение предоставлено Motologic

6.Топливная система 4L Powerstroke

6,4-литровый дизельный двигатель Ford Powerstroke, как и его более ранние собратья, имеет топливную систему низкого давления, которая подает топливо из бака в насос высокого давления. Насос высокого давления увеличивает давление топлива для подачи к топливным форсункам. Система охладителя топлива охлаждает топливо, которое возвращается из форсунок и насоса высокого давления.

В системе низкого давления топливо перекачивается из топливного бака в первичный топливный фильтр электронасосом под давлением примерно от 5 до 10 фунтов на квадратный дюйм во время холостого хода двигателя.Топливо перекачивается во вторичный топливный фильтр, расположенный в левой передней части двигателя. Отфильтрованное топливо поступает в насос высокого давления. Регулятор давления, расположенный во вторичном фильтре, отправляет часть топлива обратно в бак.

Как уже отмечалось, после вторичного фильтра топливо подается в топливный насос высокого давления. Насос высокого давления приводится в действие шестерней на распределительном валу и расположен в задней части двигателя, в верхней долине двигателя, что требует снятия турбонагнетателей и впускного коллектора.Важно отметить, что, хотя давление на входе в насос высокого давления может составлять всего от 3 до 6 фунтов на квадратный дюйм, насос высокого давления способен повышать давление топлива до более чем 24 000 фунтов на квадратный дюйм. Нормальное рабочее высокое давление для привода форсунок составляет около 5 500 фунтов на квадратный дюйм, причем давление увеличивается в зависимости от нагрузки.

Насос высокого давления подает топливо в топливные магистрали по двум магистралям высокого давления (по одной на группу). НИКОГДА не пытайтесь отсоединить топливопроводы, когда система находится под давлением.Согласно опубликованным процедурам, в системе можно сбросить давление при выключенном двигателе и охладить до комнатной температуры, а затем подождать не менее пяти минут.

Давление в системе, создаваемое насосом высокого давления, постоянно регулируется PCM. Форсунки работают в три этапа: стадия заполнения, стадия основного впрыска и стадия окончания основного впрыска.

Ступень заполнения предназначена для снижения шума сгорания, механической нагрузки и выбросов выхлопных газов. Топливо поступает в камеру управляющего поршня, со стороны пружины клапана топливной форсунки и в камеру высокого давления.Пьезоактуатор в этот момент не запитан. Управляющая сила поршня и управляющей пружины иглы, направленная вниз, преодолевает восходящую силу в камере высокого давления. Форсунка установлена, и топливо не может больше попадать в камеру сгорания.

Когда PCM подает команду на включение топливной форсунки, на этапе основного впрыска на пьезопривод подается питание, и он толкает поршень клапана вниз. Эта направленная вниз сила толкает клапан форсунки и пружину возврата топлива вниз, что открывает отверстие, которое соединяет камеру управляющего поршня с камерой возврата топлива.Затем небольшое количество топлива течет из камеры управляющего поршня в камеру возврата топлива, снижая давление управляющего поршня. Падения давления достаточно для того, чтобы направленная вверх сила в камере высокого давления преодолела направленную вниз силу управляющего поршня, позволяя игле форсунки перемещаться вверх, позволяя топливу распыляться и попадать в камеру сгорания.

В конце этапа основного впрыска небольшое количество топлива, которое течет из камеры управляющего поршня в камеру возврата топлива, направляется через просверленный проход к сливным отверстиям.Сливные отверстия расположены по бокам форсунок под уплотнительным кольцом. Затем топливо возвращается в систему подачи топлива через каналы в головках цилиндров. Когда достигается желаемое время впрыска, PCM обесточивает пьезопривод, что заставляет поршень клапана двигаться вверх, а возвратную пружину клапана топливной форсунки толкать вверх и закрывать просверленный канал между камерой регулирующего клапана и камера возврата топлива, предотвращающая прохождение топлива. Давление в камере регулирующего клапана увеличивается, заставляя направленную вниз силу управляющего поршня преодолевать направленную вверх силу в камере высокого давления, посажая иглу форсунки и предотвращая попадание большего количества топлива в камеру сгорания.

Система охлаждения топлива поддерживает температуру топлива и привода турбонагнетателя. Температура топливной системы контролируется датчиком температуры топливной рампы (FRT), который является входом для PCM. PCM подает команду на включение насоса охладителя топлива, заземляя насос, когда температура топлива или турбонагнетателя превышает калиброванный порог. Охлаждающая жидкость в системе течет из теплообменника топливо-охлаждающая жидкость в бачок охладителя топлива, к турбонагнетателю, в теплообменник воздух-охлаждающая жидкость охладителя топлива, в насос охладителя топлива и обратно в систему преобразования топлива в охлаждающую жидкость. теплообменник охлаждающей жидкости.

Рабочий ход 6,4 л Система впрыска топлива

1. Датчик положения педали акселератора (APP)
2. Модуль управления трансмиссией (PCM)
3. Электронная схема
4. Топливо высокого давления к форсункам
5. Топливо низкого давления к радиатору
6. Датчик положения изменяемой геометрии турбокомпрессора
7. Датчик температуры охлаждающей жидкости двигателя (ECT)
8. Датчик давления в топливной рампе (FRP)
9. Датчик положения клапана рециркуляции выхлопных газов (EGR)
10. Датчик массового расхода воздуха (MAF) и датчик температуры воздуха на впуске (IAT)
11. Датчик температуры воздуха на впуске 2
12. Датчик давления выхлопных газов (EP)
13. Датчик температуры рециркуляции выхлопных газов (EGRT)
14. Датчик температуры выхлопных газов (EGT)
15. Датчик температуры моторного масла (EOT)
16. Датчик абсолютного давления в коллекторе (MAP)
17. Датчик положения коленчатого вала (CKP)
18. Датчик положения распределительного вала (CMP)
19. Датчик температуры топливной рампы (FRT)
20. Система охлаждения топлива
21. Топливный насос низкого давления
22. Корпус вторичного топливного фильтра
23. ТНВД
24. Форсунки (8)

Изображение предоставлено Motologic

Работа ТНВД

После фильтрации топлива под низким давлением вторичным топливным фильтром оно поступает в топливный насос высокого давления.Затем перекачивающий насос постепенно увеличивает давление топлива. Перекачивающий насос встроен в насос высокого давления и приводится в действие главным валом насоса. Часть топлива, покидающая перекачивающий насос, поступает к смазочному клапану, который позволяет топливу смазывать механические компоненты насоса высокого давления.

Топливо, которое не используется для смазки насоса, направляется к клапану регулирования расхода топлива. Этот клапан регулирует количество топлива, поступающего во впускной односторонний обратный клапан и три поршня основного насоса.Три основных поршня насоса приводятся в действие смещенной шейкой главного вала. В смещении вала используется свободно вращающаяся ступица для контакта с тремя поршнями основного насоса. Поршни начинают свой ход сжатия под действием смещенной шейки и возвращаются в исходное положение за счет давления пружины. Топливо всасывается в главный цилиндр, а поршни возвращаются в исходное положение.

Шарик выпускного обратного клапана остается закрытым, пока топливо всасывается всасыванием. Как только поршни начинают такт сжатия, впускной обратный обратный клапан закрывается с помощью пружины и давления топлива, а выпускной обратный клапан открывается из-за повышения давления топлива.После того, как топливо под высоким давлением покидает три поршня главного насоса, давление регулируется клапаном регулирования давления топлива. Часть топлива покидает насос и перетекает в охладитель топлива, а остальная часть топлива подается в топливопроводы высокого давления и форсунки.

ТНВД

1. Поток топлива от вторичного топливного фильтра к насосу высокого давления
2. Перекачивающий насос
3. Клапан обратный односторонний впускной
4. Поршень ТНВД
5. Клапан обратный выпускной
6. Клапан регулировки объема топлива
7. Смазочный клапан
8. Фильтр щелевой
9. Низкое давление подачи топлива к охладителю топлива
10. Клапан регулировки давления топлива
11. Подача топлива под высоким давлением в топливную рампу

Изображение предоставлено Motologic

Проблема с насосом высокого давления

Ford Powerstroke 6.Топливные насосы высокого давления 4L проблематичны и более подвержены повреждению, если топливный фильтр не заменяется в соответствии с графиком технического обслуживания Ford. Код неисправности DTC P0088 (слишком высокое давление в топливной рампе / системе) указывает на то, что клапан регулирования давления топлива в насосе заедает. Клапан регулирования давления не подлежит ремонту или замене самостоятельно, так как он является неотъемлемой частью насоса в сборе.

«Убийственный код» P0088 требует замены насоса высокого давления. Стоимость сменных насосов в зависимости от источника составляет от 1000 до 1600 долларов.Специалисты Ford сталкиваются с проблемами насоса высокого давления из-за загрязнения металлическим мусором. Одна из вероятных причин — невыполнение надлежащего обслуживания. Блок топливного насоса низкого давления / водоотделителя / фильтра установлен рядом с баком, на раме.

Кран клапана слива воды расположен на данном агрегате, что позволяет сливать воду из топлива. Ford рекомендует сливать воду каждые 30 дней. Однако из-за расположения агрегата и халатности владельцев, которые не открывают этот слив в обычном порядке, вода накапливается в топливе, загрязняя и разжижая смазку для насоса высокого давления.В конце концов, металлический мусор загрязняет всю топливную систему, что требует замены всей топливной системы с затратами на детали и рабочую силу около 6000 долларов. Трудно переоценить необходимость регулярного технического обслуживания топливной системы.

Жгут проводов насоса Powerstroke 6.4L, неисправность

2008 Ford F-350 6.4L Дизели подвержены перегоранию предохранителя VPWR (напряжение питания автомобиля). Это известная проблема, когда предохранитель на 20 А выходит из строя из-за истирания проводов в жгуте, ведущего к цепи топливного насоса высокого давления, что приводит к короткому замыканию.

Проблема разжижения масла

Разбавление масла, вызванное попаданием топлива в картер, является серьезной проблемой для любого двигателя. Это может происходить в незначительных количествах на любом двигателе, что является еще одной причиной обратить внимание на интервалы замены моторного масла. Если разбавление масла чрезмерно, существует реальный риск преждевременного износа подшипников / фрикционного износа, повышенной температуры масла, а в тяжелых случаях это может привести к гидрозатвору.

По сообщениям с мест, 6.Дизельный двигатель 4L Powerstroke, похоже, склонен к разбавлению масла, при этом топливо проскальзывает через поршневые кольца и накапливается в масляном картере. Мне кажется, это более распространено в двигателях, оборудованных DPF (дизельным сажевым фильтром), которые подвергаются большему количеству циклов регенерации.

В то время как Ford рекомендует замену моторного масла каждые 10 000 миль, некоторые специалисты по дизельным двигателям рекомендуют более короткий интервал замены масла — около 5 000 миль. Уровень моторного масла следует проверять еженедельно.Если замечено повышение уровня, это верный признак попадания излишка дизельного топлива в картер.

Очистка / восстановление топливных форсунок

Форсунки

Powerstroke представляют собой узлы с прецизионной механической обработкой, замена которых стоит дорого — около 300 долларов за штуку. Уборка и восстановление — жизнеспособный вариант за небольшую часть этой цены. Магазины, которые выполняют эту услугу, обычно используют резервуар для ультразвуковой очистки для удаления всех загрязнений с корпусов и компонентов форсунок, а восстановленные форсунки проверяются и проверяются на проточном стенде.

Проверить воздухозаборник

Большинство дизельных двигателей имеют турбонаддув. Турбокомпрессоры должны быть защищены от чрезмерного нагрева, что является одной из причин, по которой замена масла так важна. В турбонагнетателе выделяется большое количество тепла, и моторное масло, впрыскиваемое в подшипники турбонагнетателя, имеет жизненно важное значение. Тепло имеет тенденцию разрушать масло, и, если его не менять с должной периодичностью, масло может свариться и закоксовываться, уменьшая смазку.

Еще одна область, которую обычно нужно проверять во время любого обслуживания, — это воздушный фильтр, корпус фильтра и турбонагнетатель.Многие маломощные грузовики с дизельным двигателем используются в коммерческих целях, многие в грязных / пыльных условиях. Кроме того, небольшой процент «энтузиастов» владельцев дизельных двигателей склонен ездить по бездорожью в пыльных или грязных условиях.

Во избежание попадания грязи / твердых частиц в турбонагнетатель, проверьте воздухозаборники, чтобы убедиться, что фильтр и корпус фильтра содержатся в чистоте. ■

DFS780 — Дизельная топливная система — Топливные насосы — Подъемные насосы

Зачем нужна сепарация воздуха?

Дизельное топливо имеет тенденцию «увлекать» воздух из-за своего поверхностного натяжения.Из-за этого воздух может задерживаться в топливе и подаваться в насос высокого давления, где он сжимается до 25 000+ фунтов на квадратный дюйм. Когда эти пузырьки воздуха под высоким давлением выпускаются через топливную форсунку, они вызывают кавитацию, которая похожа на небольшие «взрывы», которые в конечном итоге разрушают форсунки.

Сколько л.с. мне нужно для использования этого насоса?

Хотя DFS780 можно использовать на полностью серийном дизельном автомобиле, он был разработан для модифицированных автомобилей. BSFC (удельный расход топлива на тормоз) для большинства современных дизельных двигателей с турбонаддувом составляет около 0.36 фунтов / л.с. / час. Поскольку № 2 дизельное топливо весит около 7 фунтов / галлон, что дает нам около 19,5 л.с. / галлон / час. DFS780 будет пропускать достаточно топлива (при номинальном давлении), чтобы поддерживать более 2000 л.с.

Сколько галлонов в час пропускает DFS780?

aFe тестирует каждый DFS780, DFS780 PRO и DFS780MAX перед тем, как покинуть наш объект, чтобы гарантировать максимальную производительность, и был спроектирован для расхода до 187 галлонов в час, что позволяет поддерживать мощность более 2000 лошадиных сил.

Сколько микрон в фильтре?

Модели DFS780 и DFS780 PRO включают топливный фильтр aFe, способный фильтровать до одного (1) микрона.Кроме того, топливные системы DFS780 были разработаны для работы с вашим стандартным топливным фильтром, что дает вам возможность использовать многоступенчатую фильтрацию.

Что происходит при буксировке? Преимущества?

При буксировке топливная система обычно работает до предела из-за постоянных высоких нагрузок. По мере роста потребности в топливе штатная топливная система не всегда может подавать достаточно топлива, что приводит к потере мощности. Все три версии DFS780 обеспечат более чем достаточно топлива почти для всех ситуаций буксировки без потери мощности

В чем разница между системой с наддувом и постоянной?

Для большинства приложений мы предлагаем две (2) версии нашего DFS780 — с ускоренным режимом и постоянным.Комплекты с наддувом оснащены переключателем наддува для включения топливного насоса DFS780. Это позволяет транспортному средству работать на стандартной топливной системе в условиях небольшой нагрузки, а затем, когда потребляемая мощность увеличивается, «срабатывает» насос DFS780. На штатной системе насос активен при включении зажигания.

Я хочу продать свой грузовик. Могу ли я вернуть топливную систему на сток?

DFS780 и DFS780 PRO были спроектированы для простой установки и снятия, что позволяет легко вернуть автомобиль на склад (в отличие от конкурентов, мы не требуем сверлить / разрезать / модифицировать топливный бак).

У меня есть другие модификации, такие как впуск, выпуск, тюнер и интеркулер. Будет ли это работать на моем грузовике?

Да. Все три системы DFS780 являются прекрасным дополнением к другим модификациям, повышающим производительность.

Другие компании используют два фильтра, почему у DFS780 и DFS780 PRO только один?

Другие участники используют отдельный фильтр и водоотделитель (а не два фильтра). И DFS780, и DFS780 PRO интегрируют отделение воды в поставляемый высокоэффективный топливный фильтр, устраняя необходимость (и затраты) на замену двух блоков (DFS780 добавляет дополнительную емкость для отделения чистой воды).Кроме того, обе системы были разработаны для работы в сочетании с заводским топливным фильтром для еще более чистого топлива.

Как часто мне нужно менять топливный фильтр? Можно ли многократно использовать чашу водоотделителя на DFS780?

Интервалы замены топливного фильтра сильно различаются в зависимости от условий эксплуатации и топлива. Мы нашли замену от 10 000 до 20 000 миль при нормальных условиях. И да, чашу водоотделителя можно перенести со старого фильтра на новый фильтр aFe

.

Чувствую ли я силу?

Чем больше доработан автомобиль, тем больше улучшается мощность.Большинство людей сообщают о немедленном улучшении управляемости

.

Потеряю ли я MPG?

Как и большинство модификаций, он разнится. Но по общим отзывам был немного улучшен расход топлива.

Могу ли я выбрать место для установки блоков?

На DFS780 каждое приложение оснащено специально разработанным монтажным кронштейном и топливными шлангами, подобранными по индивидуальному заказу. Модель DFS780 PRO имеет «полу-нестандартную» конструкцию с универсальным кронштейном и обрезанными по длине топливными шлангами с использованием заводских соединений.DFS780 MAX предлагает алюминиевый универсальный монтажный кронштейн из заготовки для самостоятельной установки.

Какая гарантия?

aFe предлагает ограниченную пожизненную гарантию «Беспокойство» на дизельные топливные системы DFS780, DFS780 PRO и DFS780 MAX.

DDC Fuel Services, топливные системы, дизельное топливо, топливные баки

DDC Fuel Services отличается от других подрядчиков топливных систем обслуживанием клиентов, вниманием к деталям, графиками встреч и нашей документацией — все это превосходит других подрядчиков топливных систем.Мы — подрядчик топливных систем из Техаса, специализирующийся на установке и удалении резервуаров, обнаружении утечек и мониторинге резервуаров для систем хранения топлива под ключ. Мы поставляем и устанавливаем резервуары, трубопроводы, датчики уровня в резервуарах, средства обнаружения утечек в резервуарах и трубопроводах, насосные системы и средства контроля для топливных систем.

Новое строительство: DDC Fuel Services предлагает установку под ключ надземной и / или подземной топливной системы. Наше основное внимание уделяется критически важным системам резервного питания для больниц и центров обработки данных.DDC Fuel Services устанавливает топливную систему, на которую вы можете рассчитывать в экстренных ситуациях. Наши профессиональные сотрудники устанавливают топливную систему более 27 лет по всему Техасу и в Оклахоме. Все больше и больше церквей, офисных зданий и даже художественных музеев имеют аварийные генераторы для резервного питания критически важных источников.

Если у вас есть аварийный генератор, которому нужна топливная система, или аварийный генератор с нижним баком, которому требуется удаленная заправочная станция, атмосферные и аварийные вентиляционные отверстия выведены за пределы конструкции здания в соответствии с требованиями NFPA — DDC может оказаться полезным.

Контракты на годовое техническое обслуживание: Осмотрите наземную или подземную топливную систему и все компоненты топливной системы, контактирующие с топливом. Сегодня дизельное топливо со сверхнизким содержанием серы вызывает сильную коррозию всех металлов. После каждой проверки мы будем предоставлять отчет о наших результатах с фотографиями и нашими рекомендациями по обслуживанию.

Проверка и фильтрация топлива: DDC Fuel Services основное внимание уделяет критически важному резервному питанию топливных систем. Дизельное топливо, находящееся в резервуарах для хранения, подвержено загрязнению, и необработанное будет разлагаться.DDC в рамках нашей программы технического обслуживания проверит топливо на предмет его ухудшения, загрязнения водой и образования осадка. После завершения анализа топлива. DDC полирует или фильтрует топливо для удаления любых отложений, загрязнений и воды из топливного бака. И, наконец, обработка топлива, чтобы вернуть его обратно в топливо, на которое вы можете положиться. Обработка топлива стабилизирует ваше топливо, предотвратит гелеобразование при низких температурах и предотвратит рост микроорганизмов.

Подземные резервуары для хранения топлива: DDC Fuel Services сертифицированы TCEQ для установки или демонтажа ваших подземных резервуаров для хранения топлива.

Оборудование: Мы сотрудничаем с ведущими поставщиками оборудования в топливной промышленности. Производители, которых мы используем, всегда указаны в списке предпочтений в спецификациях топливной системы. Надземные резервуары, подземные резервуары, дневные резервуары, насосные агрегаты, погружные насосы, системы фильтрации и удаленные заправочные станции.

Мониторинг резервуаров и обнаружение утечек: DDC Fuel Services устанавливает полную систему мониторинга уровня резервуаров и обнаружения утечек, чтобы гарантировать соответствие вашей компании требованиям TCEQ.Техасская комиссия по качеству окружающей среды.

Под системой «под ключ» мы подразумеваем систему под ключ. Все, что касается топлива, у нас есть!

Royal Purple Max-Tane Очиститель для впрыска дизельного топлива

Max-Tane предназначен для круглогодичного использования во всех типах легких, средних и тяжелых дизельных двигателей и совместим с любым типом или сортом дизельного топлива, включая № 1 дизельное топливо и дизельное топливо №2, биодизель и дизельное топливо со сверхнизким содержанием серы (ULSD).Дизельные двигатели ценятся за топливную экономичность и долговечность. Увеличьте количество миль, которые вы можете проехать, и годы службы вашего дизельного двигателя с новым очистителем и стабилизатором топливных форсунок Max-Tane от Royal Purple. Этот очиститель топливной системы премиум-класса, специально разработанный для решения проблем, возникающих при использовании современных дизельных систем впрыска HPCR (Common Rail), предотвращает гелеобразование, улучшает экономию топлива, смазывает и очищает топливную систему. Max-Tane безопасен для использования со всеми типами оборудования систем выхлопа дизельных двигателей, включая сажевые фильтры (DPF) и каталитические нейтрализаторы.Однако не заливайте Max-Tane непосредственно в жидкость для выхлопных газов дизельного двигателя.

ПРЕИМУЩЕСТВА МАКС-ТАНЕ

• Увеличивает цетановое число до 8 *
• Повышает экономию топлива до 10%
• Улучшает запуск двигателя и повышает надежность как в теплую, так и в холодную погоду
• Улучшает текучесть на холоде, предотвращая гелеобразование
• Очищает от отложений в топливных форсунках, камерах сгорания, на впускных клапанах и на головках поршней
• Обеспечивает смазывающую способность всей топливной системы
• Уменьшает дым и запах

* При использовании по назначению.

РЕКОМЕНДУЕМАЯ СТАВКА ЛЕЧЕНИЯ

20 унций → 100 галлонов 15 унций → 75 галлонов 10 унций → 50 галлонов 5 унций → 25 галлонов

НАПРАВЛЕНИЯ:

Минимальная рекомендуемая норма обработки Max-Tane составляет одну (1) унцию на пять (5) галлонов дизельного топлива. Высокопроизводительные приложения могут безопасно использовать одну (1) унцию на два (2) галлона дизельного топлива для получения максимальной выгоды. Если не уверены в точном размере резервуара, округлите его. Закройте крышку после того, как бутылка Max-Tane будет опорожнена, и утилизируйте ее надлежащим образом.

6.5L Процедуры выпуска воздуха из дизельной топливной системы GM

Если вы хотите просто удалить воздух из топливной системы на любом дизельном топливе GM объемом 6,5 л, см.: Кабель топливного насоса дизельного двигателя GM объемом 6,5 л. Этот инструмент избавит от необходимости проворачивать двигатель или включать ключ зажигания, чтобы запустить топливный насос при выключенном автомобиле. Мы настоятельно рекомендуем этот удобный инструмент любому владельцу дизельного топлива 6.5 л; просто подключите его и включите насос от автомобильного аккумулятора.

1992-1995 по сравнению с 1996+ 6.Работа дизельного топливного насоса 5 л

Прокачка топливной системы немного отличается для моделей с 1992 по 1995 год, а в более поздних моделях 1996+ годов — из-за различий в том, как подсоединен топливный насос (подъемный насос).

1992-1995 Модельный год Дизели 6,5 л

В ранних дизельных двигателях объемом 6,5 л используется топливный насос, подключенный к датчику / переключателю давления масла (OPS). OPS подает питание на топливный насос только после того, как в двигателе создается давление масла, поэтому двигатель должен провернуть , чтобы подъемный насос включился и начал подавать топливо.Простое переключение ключа в положение «RUN» не приведет к включению топливного насоса, и топливо не будет течь до тех пор, пока двигатель не запустится и не начнет повышать давление масла. Как только появляется давление масла, переключатель внутри OPS замыкается, и на топливный насос подается питание. В этой системе реле давления масла действует как предохранительное устройство, перекрывая поток топлива в случае серьезной аварии, когда двигатель глохнет.

1996-2002 Модельный год Дизели 6,5 л

На более поздних дизелях объемом 6,5 л, 1996 модельного года и новее, топливный насос включается, как только ключ повернут в положение «РАБОТА» (начинается последовательность предварительного нагрева свечи накаливания).Чтобы топливный насос работал, двигатель не должен ни проворачиваться, ни работать. Эта система намного проще и надежнее, чем предыдущая конструкция, поскольку она не полагается на реле давления масла, чтобы выдерживать нагрузку подъемного насоса.

Расположение выпускного отверстия, корпуса топливного фильтра и топливного насоса (подъемного насоса) одинаково для всех годов выпуска. Процедуры удаления воздуха из топливной системы также идентичны, за исключением того, как работает топливный насос при удалении воздуха из системы; Двигатели до 1996 года должны быть проверены, в то время как ключ просто нужно повернуть в положение «РАБОТА» для двигателей 1996 года и более поздних версий.

Процедуры выпуска воздуха из дизельной топливной системы GM 6,5 л

Щелкните любой эскиз, чтобы просмотреть полноразмерное изображение с высоким разрешением и деталями

• Присоедините отрезок топливопровода диаметром 5/16 дюйма к отверстию выпускного клапана, расположенному в верхней части корпуса топливного фильтра. Поместите противоположный конец в подходящую емкость для безопасного топлива. Убедитесь, что шланг находится в безопасном месте и не будет контактировать с любыми движущимися компонентами двигателя, когда двигатель проворачивается и / или запускается.

• Слегка откройте выпускное отверстие, повернув его против часовой стрелки примерно на 1/2 оборота.

Двигатели 1996 + модельного года — Поверните ключ в положение «RUN», пока подъемный насос не перестанет работать (вы услышите отчетливый дребезжащий звук, исходящий от насоса во время его работы). Как только насос выключится, поверните ключ в положение «ВЫКЛ», а затем снова в положение «РАБОТА», чтобы топливный насос снова начал работать. Продолжайте этот процесс, пока устойчивый поток топлива не выйдет из линии в ваш контейнер. Получив устойчивую струю, полностью закройте выпускное отверстие на корпусе фильтра и снимите шланг.

Двигатели 1992–1995 года выпуска — Как обсуждалось ранее, топливный насос не будет работать, если нет давления масла, поэтому двигатель должен проворачиваться, чтобы насос работал. При открытом выпускном отверстии топливного фильтра проверните двигатель не более чем на 10 секунд, затем установите ключ в положение «ВЫКЛ» и дайте стартеру остыть в течение 60 секунд. Когда двигатель не запускается, закройте выпускное отверстие, чтобы предотвратить повторное попадание воздуха в систему (эту задачу лучше всего выполнять вдвоем).Повторяйте этот процесс до тех пор, пока из топливопровода не выйдет стабильная струя топлива, затем закройте выпускное отверстие и снимите шланг.

Примечание — не забывайте давать стартеру остыть между циклами проворачивания. Двигатель нередко запускается после 1-2 циклов слива. Аналогичным образом, некоторым двигателям может потребоваться несколько попыток, чтобы полностью удалить воздух из топливных магистралей. Если двигатель запустился, вы можете дать ему поработать, пока весь воздух не будет удален из топливной системы, затем закройте спускной клапан.Будьте предельно осторожны и держите свои конечности подальше от всех движущихся частей при работе с работающим двигателем.

• После того, как воздух будет полностью удален из корпуса топливного фильтра, присоедините отрезок шланга к выпускному клапану, установленному на стороне привода корпуса термостата (латунный клапан с Т-образной ручкой). Поместите противоположный конец шланга в безопасный для топлива контейнер.

Если двигатель будет работать , запустите двигатель и выпустите весь оставшийся воздух из системы, слегка приоткрыв выпускной клапан с Т-образной рукояткой, пока из шланга не выйдет стабильная струя топлива.Когда это будет достигнуто, закройте клапан.

Примечание — если двигатель работает грубо, заикается или глохнет при открытии выпускного клапана с Т-образной рукояткой (что указывает на всасывание, а не на расход топлива), топливный насос слабый, вышел из строя и / или есть ограничение подачи топлива (топливный фильтр , забитая линия и / или забит топливный фильтр в баке).

• Если двигатель не работает , проверните двигатель (модели до 1996 года) или переведите ключ в положение «РАБОТА» (1996+ модельные годы), как описано в предыдущих процедурах, до тех пор, пока не будет течь устойчивый поток топлива. из шланга, затем закройте клапан.

• Если двигатель работает с перебоями, повторяйте эту процедуру, пока весь воздух не будет удален из топливной системы.

• После запуска двигателя проверьте давление топлива, чтобы убедиться, что система работает в пределах спецификации. См. Дополнительные сведения о процедурах испытания под давлением дизельного топлива 6,5 л.