виды суппортов, дисков и колодок |Tormozi.ua
Начиная с олдтаймером BMW – моделей 2000, 3.0, 3.3 – можно проследить, как развивалась ходовая часть автомобиля, и какие метаморфозы претерпевала тормозная система. Будем считать эру современного баварского авто со времен выхода в свет моделей BMW 3 и BMW 5, серий E30 и E28 соответственно. В общих чертах, тенденции развития тормозных систем для кузовов E36, E46, E34, E38, E39 можно было заключить в рамки традиционной на то время концепции BMW – динамика и управляемость. Эффективность тормозных систем росла параллельно с повышением мощности и динамических характеристик автомобилей с бело-синим пропеллером на капоте.
В начале следующего века концепция изменилась: наиболее важной вехой в эволюции тормозов BMW стала бескомпромиссная борьба баварцев за облегчение кузова и снижение масс. Рост доли алюминиевых компонентов ходовой части немецких авто (конец 90х – начало 2000-х годов) – стал первым шагом. Борьба с лишним весом придавала как динамики, так и информативности в управлении авто.
Кроме того, начиная с кузова E90/91 и E60/61 – расширилась гамма двигателей и настроек. Все это в известной мере, простимулировало инженерную мысль и в области тормозных систем.
Однако, рывком можно считать двухсоставные тормозные диски в облегченном исполнении. Устанавливаются две версии — с жестким креплением к ступичной части, а также с плавающим. Последняя опция самая продвинутая. Заметим, что плавающие тормозные диски ранее были доступны сугубо в наборе спортивных либо высокоэффективных тормозных китов. И вот BMW решили развивать и инвестировать и в тормозные диски. Благодаря новым разработкам – удалось сбросить лишние почти 3 килограмма но комплекте компонентов. При этом, способ крепления полотна к ступице дает весомый бонус — такие диски сложно перегреть. Правда, сообразно с внедрением инноваций и изменилась цена: стоимость пары дисков с плавающим креплением процентов на 50-70 выше, чем в подобном размере из монолитной чугунной отливки предшественника. Но все же — это стоит каждой плаченой гривны.
Тормозные суппорта BMW. На протяжении, практически, всей своей истории верным спутником и придворным поставщиком тормозных систем была марка Ate Teves. Традиционно, это были однопоршневые плавающие механизмы. Диаметр единственного поршня 54-57 мм обеспечивал весьма приличную силу сжатия колодок, а следовательно, необходимую эффективность. В отличии от японцев, которые стремились спортивные модели обязательно оснастить фиксированными суппортами – баварцам как-то умудрялись обходиться решениями от ATE. Так, BMW 5 кузова F10/F11использовало практически те же суппорта ATE, что и предшественница E60. Но последние модели BMW 3 F30/F34, BMW 4 F32, BMW M5/M6 кузовов F10/F12 не выдержали испытание мощностью: под брендом BMW M Performance brakes эти версии получили моноблочные суппорта Brembo.т.н. закрытые моноблоки: фиксированные суппорта, имеющие сверху усиливающий мост. Такая конструкция делает суппорт более жестким, более стойким к механическим деформациям, неизменно возникающим при воздействии силы сжатия.
В сравнении с большинством японских сотоварищей, имеющим открытие моноблоки, замена колодок в которых производится сверху. Эта важная мелочь подчеркивает перфекционизм подхода немцев к созданию заточенного под спорт авто.
Однако, и тут надо отдать должное мюнхенским инженерам. Для комплектации BMW M Performance использовались
Кстати, о серии высокоэффективных тормозов для последних генераций F30/F10/F32/F36. Начиная с последней тройки – тормозная система BMW M Performance Brakes стала доступна, не только как опция, но и как серийное оснащение. На примере BMW 3 – модели 328i, 335i, 325d, 330d, 335dx с завода получают синие суппорта Brembo, передние тормозные диски BMW – 370 и задние – 340 мм. Опционально доступна и иная комплектация M Brakes – с тормозными дисками 340 мм (диаметр диска, в данной ситуации, будет важен для тех, кто решил сделать апгреейд тормозов и стоит перед дилеммой выбора размера колес на свою «беху»). Отдача штатных тормозных механизмов кузова E90 никогда не вызывала нареканий.
Что же соблазнило немцев перейти на новые, несвойственные решения? Спортивного интереса для, мы попробовали укрупненно сравнить эффективность систем двух «трешек» 330d – E90 и F30. Диаметр поршня в плавающем тормозном суппорте BMW 330d E90 – 57 мм, диаметр поршня в четырехпоршневом моноблоке приемника F30 – 40 мм. Исходя их этих параметров, и при условии равного давления в системе – фиксированные механизмы Brembo покажут практически ту же силу сжатия колодок, что и суппорт со скобой. Однако, выигрыш будет в увеличении радиуса точки приложения силы сжатия (на тормозных дисках 370 мм) и теплоемкости такой тормозной системы (что очень важно для ценителей активной езды). Особой инновацией баварские разработчики M тормозов называют новый оптимизированный состав тормозных колодок BMW M Performance. Технически формула получила артикул FM1000. Новый состав производит Ferodo. Технически – за основу взята смесь популярной линейки DS2500, но в более light версии: FM1000 менее пыльные, менее агрессивные и долгоиграющие.
И апогеем «тормозной» мысли можно считать современную систему – Carbon Ceramic Brakes, которая органично дополнила модели BMW M3,M4,M5,M6. В паре с 410-имиллиметровыми композитными дисками работают шестипоршневые суппорта спереди и четырехпоршневые сзади. Стоит ли говорить, что такая инновация дает неоспоримые преимущества M моделям не только в городских условиях, но и на треке. Ресурс дисков в 300-350 тыс. км – очень весомый аргумент, частично оправдывающий высокую цену такого M комплекта. Карбон керамические тормоза с легкостью переносят температуру 600-800 градусов, практически не изменяя свойств. Правда, длительные температурные ванны все же противопоказаны и керамическим дискам: цикличное нагревание разрушает внутренние волокна и тем самым снижает свойства композитных дисков.
Альтернативные возможности тюнинга тормозной системы
Передние тормозные суппорты (Teves) Volkswagen Golf
Содержание
Замена колодок
Заменяйте тормозные колодки при износе их до минимально допустимой толщины (7 мм, включая металлическое основание колодки) или если они являются причиной неисправности тормозов.
Для сохранения равномерности торможения заменяйте одновременно все четыре тормозные колодки на обоих передних тормозах, даже если замены требует только одна из них.
ВНИМАНИЕ: Если предполагается дальнейшее использование снятых тормозных колодок, пометьте их положение перед снятием — перестановка тормозных колодок не допускается, поскольку это приводит к неравномерному торможению.
1. Ослабьте болты крепления передних колес, поднимите и установите на опоры переднюю часть автомобиля (см. главу “Основные правила проведения работ”). Снимите передние колеса.
2. Снимите зажим с пальцев крепления тормозных колодок и выбейте пальцы.
3. Выньте внутреннюю тормозную колодку из суппорта. Специальное приспособление (рис. О:1), вставленное в отверстия для пальцев, сильно облегчит эту операцию, однако можно воспользоваться плоскогубцами в сочетании с отверткой.
4. Наружная тормозная колодка фиксируется выступом на плавающем корпусе суппорта, и чтобы снять ее, нужно отжать корпус суппорта наружу.
5. Очистите внутренние поверхности суппорта от грязи и пыли.
6. Осмотрите резиновый пылезащитный чехол поршня на наличие трещин или утечки жидкости. Замените рваный чехол или отремонтируйте цилиндр суппорта при наличии утечки жидкости (см. далее в тексте).
7. Вдавите поршень в цилиндр.
8. При вдавливании поршня в цилиндр уровень жидкости в бачке главного цилиндра повышается, поэтому чтобы избежать переполнения бачка, откачайте из бачка некоторое количество жидкости.
9 Проверьте положение выреза на поршне суппорта при помощи шаблона, показанного на рис. О:2; шаблон можно изготовить из картона. Прижмите шаблон к верхней направляющей поверхности суппорта, при необходимости поверните соответствующим образом поршень и установите его в правильное положение.
10. Убедитесь, что фрикционные поверхности тормозного диска очищены от смазки, масла и тормозной жидкости.
11. Новые тормозные колодки должны соответствовать суппорту по типу и размеру.
12. Установите тормозные колодки в суппорт.
Колодки должны свободно перемещаться в полости суппорта.
13. Установите на тормозные колодки новую поджимную пружину и вставьте пальцы крепления колодок. Если пальцы фиксируются пружинным зажимом, их вставляют с внешней стороны. На внутреннем конце такого пальца есть отверстие под пружинный зажим. Палец должен вставляться на место без усилия. Рекомендуется каждый раз устанавливать новый зажим.
На суппортах без зажима установлены пальцы с пружинными втулками на наружных концах — такие пальцы вставляются с внутренней стороны суппорта, и их нужно полностью осадить на место при помощи молотка и подходящей выколотки.
14. Несколько раз нажмите на педаль тормоза, чтобы установить нормальный рабочий зазор между колодками и диском.
15. Установите колеса, опустите автомобиль на землю и проверьте уровень жидкости в бачке главного тормозного цилиндра. Затяните болты крепления колес с моментом, указанным в разделе “Технические данные”.
Снятие суппорта (Teves)
1.
Снимите тормозные колодки с суппорта, как описано выше.
2. Если предполагается разборка суппорта, осторожно нажмите на педаль тормоза, чтобы при помощи поршня выдавить кронштейн суппорта из плавающего корпуса наружу и облегчить удаление поршня в дальнейшем.
3. Выверните два болта крепления кронштейна суппорта к поворотному кулаку и снимите суппорт с тормозного диска. Пружинные шайбы, установленные на болтах крепления суппорта, можно выбросить — при сборке их установка не требуется.
4. Если суппорт нужно снять полностью, пережмите тормозной шланг зажимом и отверните от суппорта штуцер шланга. Заглушите отсоединенный конец тормозного шланга, чтобы предотвратить попадание грязи.
5. Если суппорт снимается для получения доступа к другим узлам (например, для ремонта деталей подвески), подвесьте его рядом (например на пружину подвески), не отсоединяя тормозной шланг. Следите, чтобы шланг не натягивался.
Установка суппорта (Teves)
1. Присоедините шланг к суппорту.
2. Установите суппорт на поворотный кулак и закрепите его двумя болтами, (пружинные шайбы под головки болтов не устанавливаются). Затяните болты крепления суппорта с моментом, указанным в разделе “Технические данные”.
3. Закрепите тормозной шланг в скобе на телескопической стойке подвески.
4. Установите тормозные колодки, как описано ранее.
5. Если отсоединялся тормозной шланг, прокачайте соответствующий тормозной контур.
6. Установите колесо, опустите автомобиль на землю и затяните болты крепления колеса с моментом, указанным в разделе “Технические данные”.
Замена уплотнении (суппорт Teves)
1. Выдавите кронштейн суппорта из плавающего корпуса, как показано на рис. О:4 (суппорт снят с автомобиля).
2. Установите плавающий корпус, как показано на рис. О:5, и выбейте из него цилиндр при помощи латунной выколотки. Поместите в корпус под поршень деревянную прокладку, чтобы предотвратить повреждение поршня при снятии цилиндра.
3. Снимите резиновый чехол поршня.
Подайте в цилиндр сжатый воздух через отверстие для присоединения тормозного шланга и удалите поршень из цилиндра.
4. Выньте уплотнительное кольцо из канавки в цилиндре при‘помощи подходящего тупого инструмента, например пластмассовой иглы или маленькой отвертки. Следите за тем, чтобы не повредить цилиндр.
5. Промойте поршень и цилиндр чистой тормозной жидкостью или метиловым спиртом. Нельзя использовать для промывки бензин или керосин.
6. Если поршень и цилиндр в хорошем состоянии, соберите суппорт следующим образом:
7. Смажьте поршень, уплотнительное кольцо и отверстие цилиндра чистой тормозной жидкостью.
8. Установите новое уплотнительное кольцо в канавку цилиндра.
9. Вставьте поршень в цилиндр днищем вперед, затем вдавите его полностью при помощи тисков с мягкими губками.
10. Установите пылезащитный чехол на верхнюю часть поршня и цилиндра и закрепите его пружинным кольцом.
11. Установите фиксирующую пружину в канавку на корпусе цилиндра.
Загнутый конец пружины должен быть направлен в сторону переднего вращения тормозного диска. Запрессуйте цилиндр в плавающий корпус суппорта при помощи латунной выколотки (рис. О:6).
12. Установите кронштейн суппорта на концы фиксирующей пружины, затем вставьте кронштейн суппорта в плавающий корпус так, чтобы канавки кронштейна совместились с ребрами на плавающем корпусе.
13. Некоторые суппорты имеют фиксирующую пружину нового образца (рис. О:7) — в этом случае пружину нужно вставить в кронштейн суппорта перед установкой плавающего корпуса.
◀Возможные неисправности тормозной системы Volkswagen Golf, Тормозная система
Задние тормозные цилиндры Volkswagen Golf, Тормозная система▶
Антиблокировочная система тормозов Teves Mark 20
Дом, Библиотека по ремонту автомобилей, автозапчасти, аксессуары, инструменты, руководства и книги, автомобильный блог, ссылки, указатель
От BMW до Jeep: Teves Mark 20 — одна из самых распространенных систем ABS на дорогах.
Представленная в Европе в 1995 году система Teves Mark 20 была впервые использована в домашних условиях в 1997 году на минивэнах Jeep Wrangler, Cherokee & Grand Cherokee, Chrysler Town & Country, Lincoln Mark VIII, Honda Civic и BMW Z3. В 1998, он заменил другие системы ABS на Dodge & Plymouth Neon, Chrysler Cirrus, Plymouth Breeze и Dodge Stratus. В 1999 году он заменил систему Mark 4 на Chrysler LHS и Concorde и был добавлен на Chrysler 300M и Sebring.
Произведенная Continental/Teves (ранее Teves принадлежала ITT Automotive), система АБС Teves Mark 20 является преемником системы АБС Teves Mark 4 и отличается более компактной интегрированной конструкцией, сочетающей электрический насос, электромагнитные клапаны и контроллер в одну сборку. Mark 20 на 40 процентов легче, чем система Mark 4, имеет функцию контроля тяги и дешевле в производстве. Это неинтегрированная система ABS, которую можно настроить для трех- или четырехканальной работы на автомобилях с передним или задним приводом.
КОМПОНЕНТЫ СИСТЕМЫ АБС TEVES Mark 20
Блок Mark 20 состоит из легкого алюминиевого корпуса клапана, в котором находятся клапаны ABS и насос, двух аккумуляторов низкого давления, электродвигателя и модуля управления. Блок, в котором находится корпус клапана, называется «Интегрированный блок управления» или ICU.
В автомобилях Jeep и Chrysler LH блок интенсивной терапии расположен на левом переднем крыле или под ним. На Неонах он расположен под главным цилиндром. На моделях Chrysler Cirrus и Sebring, Plymouth Breeze и Dodge Stratus ICU находится с правой стороны поперечины подвески. На минивэнах он спрятан за рулевой рейкой с левой стороны поперечины подвески.
Соленоиды, управляющие клапанами АБС, являются частью модуля управления, а не клапанов, поэтому внешние провода от контроллера к клапанам АБС отсутствуют. Часть, в которой находится модуль управления и соленоиды, называется «Контроллер антиблокировочной системы тормозов» или CAB.
В приложениях с трехканальной конфигурацией АБС и разделением тормозной гидравлики на переднюю и заднюю части используются шесть клапанов АБС (по два на каждый передний контур и два на комбинированный задний тормозной контур).
В приложениях, использующих четырехканальную настройку ABS и разделяющих гидравлику по диагонали (RR & LF, LR & RF), используются восемь клапанов ABS (по два на каждый тормозной контур). Два запорных клапана добавляются для приложений с контролем тяги. Система Mark 20 также имеет переключатель тормоза на педали. Система ABS будет работать без участия переключателя, но переключатель должен помочь системе ABS включиться, как только будет нажата педаль.
В приложениях с контролем тяги имеется переключатель для деактивации системы, которая обычно активируется при каждом включении зажигания. Лампы TRAC ON и TRAC OFF информируют водителя о состоянии системы. Контроллер может временно деактивировать систему контроля тяги после ее включения в течение определенного периода времени, чтобы предотвратить накопление тепла в тормозных колодках и возможное ослабление тормозов. Торможение с АБС не зависит от состояния функции контроля тяги.
РАБОТА СИСТЕМЫ АБС TEVES MARK 20
Скорость вращения колес в приложениях Mark 20 контролируется обычными магнитными датчиками скорости вращения колес (по одному на каждое колесо).
Контроллер ищет разницу в скорости колес при торможении и инициирует торможение с АБС, если одно или несколько колес замедляются быстрее, чем их спутники, что указывает на то, что колесо теряет сцепление с дорогой и находится на грани блокировки.
Впускной и выпускной клапаны ABS в блоке клапанов открываются соленоидами в контроллере, когда требуется торможение ABS. Когда контроллер обнаруживает, что колесо вот-вот заблокируется, он активирует соленоид впускного клапана, заставляя нормально открытый клапан закрыться. Нормально закрытый выпускной клапан остается закрытым, поэтому давление жидкости в тормозной магистрали остается постоянным. Это фаза «изоляции» цикла торможения ABS.
Если колесо все еще собирается заблокироваться, контроллер начинает фазу «затухания» цикла ABS.
Впускной клапан по-прежнему находится под напряжением, чтобы предотвратить дальнейшее попадание давления в тормоз, а выпускной клапан находится под напряжением, чтобы открыть его, чтобы давление можно было сбросить обратно в аккумулятор в корпусе клапана. На двигатель насоса также подается питание во время цикла ABS, чтобы перекачивать жидкость из аккумулятора обратно на сторону высокого давления. Цикл затухания отпускает тормоз и позволяет колесу восстановить скорость и сцепление с дорогой.
Заключительной частью цикла ABS является фаза «сборки». Давление снова подается на тормоз путем обесточивания как впускного, так и выпускного соленоидов, чтобы они вернулись в свои нормальные положения (впуск открыт, выпуск закрыт). Насос продолжает работать, направляя жидкость из аккумулятора обратно в систему высокого давления. Это предотвратит провал педали тормоза. Система продолжает цикл изоляция-распад-сборка до тех пор, пока торможение с АБС больше не потребуется или скорость автомобиля не упадет ниже трех миль в час.
ПРИМЕЧАНИЕ. Во время остановки с АБС водитель должен сильно нажимать на педаль тормоза, чтобы все работало должным образом. Если он нажмет на педаль, он отключит систему ABS и потеряет сцепление, которое система ABS пыталась восстановить.
В устройствах с контролем тяги насос также используется для создания гидравлического давления, необходимого для одного или обоих ведущих колес, чтобы ограничить пробуксовку колес.
После завершения остановки ABS в тормозных магистралях может быть остаточное давление. Эта остаточная жидкость возвращается в главный цилиндр одним из трех способов в зависимости от применения. В системах с раздельным приводом спереди/сзади (Jeep) насос продолжает работать в течение нескольких секунд. В системах с диагональным разделением (автомобили FWD) выпускные клапаны ABS открываются на короткий промежуток времени, когда автомобиль снова начинает движение, чтобы можно было продуть аккумуляторы. На автомобилях с системой контроля тяги запорные клапаны включаются для сброса остаточного давления.
MARK 20E
На моделях Jeep Grand Cherokee 1999 года и Neons 2000 модельного года используется вариант системы Mark 20 под названием Mark 20e. Система функционально идентична Mark 20, за исключением того, что в ней используется другой тип датчика скорости вращения колеса. Это необходимо, потому что система Mark 20e работает не только с ABS и противобуксовочной системой. Он также контролирует распределение переднего и заднего тормоза во время обычного торможения. Это устраняет необходимость в отдельном дозирующем клапане в тормозной системе и называется «электронно-регулируемой тормозной пропорциональной системой» или EVBPS.
EVBPS
Преимущество EVBPS заключается в том, что он может точно настроить баланс заднего тормоза в соответствии с изменяющейся нагрузкой, дорогой и условиями торможения. Обычный пропорциональный тормозной клапан откалиброван для снижения тормозного давления на задние колеса на фиксированную величину. При первом нажатии на тормоз давление на передние и задние тормоза одинаково.
Но по мере того, как водитель сильнее нажимает на педаль, давление на задние тормоза обычно снижается на 50 процентов. Это необходимо для предотвращения блокировки и заноса легконагруженных задних колес. Но фиксированная калибровка — это всегда компромисс. Он работает достаточно хорошо для обычного вождения и торможения на сухом асфальте, но может работать не так хорошо, если автомобиль сильно загружен или движется по мокрой или скользкой дороге.
Некоторые автомобили имеют регулирующие клапаны заднего тормоза с механическим рычажным механизмом, прикрепленным к задней подвеске. Обычно они используются в пикапах и минивэнах, потому что вес на задние колеса может значительно меняться в зависимости от того, пустой автомобиль или сильно загружен. Рычажный механизм реагирует на изменения высоты дорожного просвета, возникающие при добавлении веса к задней части автомобиля. Увеличение нагрузки снижает дорожный просвет, перемещает рычажный механизм и изменяет положение дозирующего клапана внутри дозирующего клапана, чтобы увеличить величину давления, направляемого на задние колеса при торможении.
При использовании EVBPS в системе Mark 20e дозирующий клапан отсутствует, поэтому тормозное давление на оба задних колеса регулируется электронным способом. Контроллер постоянно отслеживает скорость заднего колеса и регулирует величину давления на задние колеса, открывая нормально закрытые задние выпускные клапаны ABS. Изменяя частоту и продолжительность импульсного открытия обоих задних выпускных клапанов, контроллер может регулировать давление в заднем тормозе по мере необходимости.
MARK 20E ДАТЧИКИ СКОРОСТИ КОЛЕС
Для выполнения функции EVBPS системе Mark 20e требуется специальный тип датчика скорости вращения колеса. Датчики скорости вращения колес, используемые во всех других системах ABS, выдают сигнал напряжения переменного тока, частота и амплитуда которого изменяется в зависимости от скорости вращения колеса.
«Магниторезистивные» датчики скорости вращения колес, используемые в системе Mark 20e, работают как датчик положения коленчатого вала на эффекте Холла и генерируют цифровой сигнал напряжения постоянного тока (DC).
ПЕРЕКЛЮЧАТЕЛЬ УСКОРЕНИЯ
В автомобилях Jeep с системой Mark 20e также имеется специальный «переключатель ускорения» (также называемый «G-переключатель») для изменения работы системы ABS в соответствии с условиями тяги (важно при вождении бездорожье или на скользком асфальте). Переключатель ускорения содержит три отдельных ртутных переключателя (G1, G2 и G3), каждый из которых ориентирован в другом направлении для отслеживания движения автомобиля.
В верхней части корпуса переключателя имеется стрелочный индикатор, который должен быть направлен вверх и направлен вперед. Несоосность корпуса может отрицательно сказаться на работе системы ABS.
В нормальных условиях движения все три переключателя G нормально замкнуты. Переключатели G1 и G2 контролируют замедление вперед, а G3 контролируют замедление назад. Если превышена определенная сила G, она размыкает один или несколько переключателей, заставляя контроллер ABS выбирать соответствующую программу управления для наилучшего торможения.
TEVES MARK 20 ДИАГНОСТИКА АБС
При включении зажигания контроллер АБС получает сигнал «пробуждения» и включает контрольные лампы на несколько секунд для проверки ламп. Он также проверяет целостность всех четырех датчиков скорости вращения колес и проверяет собственное внутреннее программное обеспечение. При обнаружении каких-либо проблем код неисправности сохраняется в памяти, а система АБС отключается.
Если во время движения автомобиля будет обнаружена серьезная неисправность, код неисправности будет сохранен в памяти, загорится контрольная лампа АБС и система АБС будет отключена.
Для диагностики системы требуется сканер (DRB III или аналогичный). Коды ошибок отображаются в виде сообщений на инструменте. Каждое сообщение будет указывать на конкретную схему или компонент. Затем вы должны обратиться к соответствующей диагностической таблице в руководстве по обслуживанию, чтобы изолировать неисправный компонент в цепи или подтвердить неисправность.
ПРОЦЕДУРЫ ПРОКАЧКИ АБС TEVES
Обычные процедуры прокачки аналогичны системам Mark 20 и 20e, если только воздух не попал в главный цилиндр или блок АБС. Для этого требуется специальная процедура прокачки с использованием сканирующего устройства DRB III или его эквивалента.
Процедура следующая:
1. Прокачать основные тормоза (прокачать каждую линию в последовательности, рекомендованной для автомобиля).
2. Запустите программу «Прокачка тормозов» на диагностическом приборе. Это приведет к срабатыванию клапанов ABS в ICU, позволяя воздуху, попавшему внутрь, выйти через тормозные магистрали.
3. Снова прокачайте фундаментные тормоза.
Другие статьи антиблокировочной тормозной системы:
Антиблокировочная система тормозовПрокачка тормозных систем с АБС
Таблица применения системы АБС (по году выпуска автомобиля, марке и модели)
Системы АБС подвергаются критике
Новые диагностические тестеры АБС
Вытягивание диагностических кодов АБС
Антиблокировочная система тормозов Honda
Джип Бендикс 9Antilock Brakes
Chrysler Dodge Plymouth Minivan Bendix 10 Antilock Brakes
GM Delphi DBC-7 ABS Antilock Brakes
Kelsey-Hayes 4WAL Antilock Brakes
Kelsey-Hayes RWAL Rear Wheel Antilock Brakes
Electronic Stability Control
Brake-By -Wire
Отзыв GM SUV из-за проблем с ABS (август 2005 г.)
Исправления распространенных проблем с тормозами
Щелкните здесь, чтобы просмотреть дополнительные технические статьи Carley Automotive
Щелкните здесь для получения информации о руководстве по ABS
Щелкните здесь для получения информации о направляющей тормоза
Обязательно посетите другие наши веб-сайты:
AA1CAR Automotive Diagnostic & Repair Help
Auto Repair Yourshy
Carley Automotive Software
OBD2HELP
Drandom-Misfire
9.
Электрогидравлическая тормозная система TEVES II 25-02-2019, 08:10
(Последнее изменение этого поста: 03-03-2019, 08:48, andrewjs18.)
Поиск и устранение неисправностей электрогидравлической тормозной системы teves II, используемой на турбокупе 87–88
Джефф Корн
ВВЕДЕНИЕ
Turbo Coupe 1987–88 гг. используйте электрогидравлическую систему Teves II для проверки как силового торможения, так и антиблокировочной системы торможения. В отличие от современных систем ABS, которые используют стандартный вакуумный усилитель тормозов и отдельный гидравлический блок управления (HCU) для обеспечения работы ABS, система Teves II включает в себя как тормоза с усилителем, так и ABS, интегрированные в главный цилиндр. Тем не менее, часть системы силового торможения и часть системы ABS почти на 100% независимы друг от друга. Если произошел сбой части системы ABS из-за отказа датчика скорости колеса, открытого или короткого замыкания электромагнитного клапана и т.
д., компьютер ABS отключит антиблокировочную часть системы и включит желтый индикатор ABS на приборной панели. . Если часть системы ABS отключена, силовое торможение никак не повлияет. Это означает, что потеря мощности при торможении не имеет ничего общего с компьютером ABS, датчиками скорости вращения колес и т. д. В этой статье обсуждается устранение неполадок только в части тормозной системы с усилителем. Часть системы ABS гораздо сложнее устранить, и здесь она обсуждаться не будет.
Одной из довольно распространенных проблем с тормозной системой является потеря мощности при торможении (часто называемая «жесткой педалью»), сопровождаемая горящими красными индикаторами BRAKE и желтыми индикаторами ABS на приборной панели. Еще одна не столь распространенная проблема — индикаторы BRAKE и ABS кратковременно загораются при резком или многократном торможении. Эти и некоторые другие связанные с ними проблемы будут рассмотрены ниже.
ПРИНЦИП РАБОТЫ СИСТЕМЫ ТОРМОЗА С УСИЛИТЕЛЕМ
В системе с усилителем тормоза используется тормозная жидкость, хранящаяся в гидроаккумуляторе (в основном, в резервуаре под давлением) под давлением около 2500 фунтов на квадратный дюйм, чтобы обеспечить тормозную жидкость под давлением для силового торможения.
Электрический насос используется для повышения давления тормозной жидкости. Реле давления (называемое датчиком давления или PWS в некоторых руководствах Ford) измеряет давление в аккумуляторе и включает насос, если давление становится слишком низким, и выключает насос, когда давление достигает желаемого уровня. Система разработана таким образом, чтобы насос работал довольно часто в течение коротких периодов времени, чтобы поддерживать максимально постоянное давление. Двигатель насоса потребляет около 20 ампер при нормальной работе. Проведение такого большого тока через PWS напрямую приведет к почти мгновенному отключению переключателя, поэтому для косвенного питания двигателя насоса используется реле. Это реле (которое Форд называет «реле противоскольжения», хотя оно и не имеет прямого отношения к системе АБС) чаще всего выходит из строя и приводит к потере мощности торможения и включению индикаторов ТОРМОЗ и АБС. , но есть и другие возможности. Чтобы не бросать детали в систему в надежде починить ее, относительно простая диагностика позволит определить, какая часть вышла из строя.
На рисунке ниже показаны различные части главного цилиндра.
Ниже приведена принципиальная схема двигателя насоса, реле и той части PWS, которая управляет двигателем насоса.
РАСПРОСТРАНЕННЫЕ ПРОБЛЕМЫ И РЕШЕНИЯ
Проблема: педаль тормоза «мягкая» или педаль тормоза упирается в пол, тормозное усилие слабое.
Решение: Если педаль тормоза мягкая и упругая или доходит до пола, проблема не связана с электрогидравлической системой (двигатель насоса, насос, PWS, реле двигателя, проводка). Либо в гидравлической системе есть воздух, что потребует прокачки системы, либо есть утечка тормозной жидкости (протекающий суппорт, разрыв тормозной магистрали), либо неисправен главный цилиндр в сборе (протекают внутренние уплотнения и т. д.). Если утечек нет, и вы уверены, что воздух из системы прокачан правильно, а все суппорты и гибкие трубопроводы в порядке (внутренние заглушки отсутствуют и т. д.), то узел главного цилиндра неисправен и подлежит замене.
Главный цилиндр не может быть восстановлен на вашем верстаке, так как для этого требуются специальные инструменты и знания, а также условия чистой комнаты класса 100.
Проблема: Красный индикатор ТОРМОЗ или, возможно, красный индикатор ТОРМОЗ и желтый индикатор ABS на мгновение загораются во время резкого поворота, ускорения или торможения, но тормоза работают нормально, ИЛИ один или оба индикатора горят постоянно, и тормоза могут работать или не работать нормально.
Решение: Наиболее вероятной причиной является низкий уровень тормозной жидкости в пластиковом бачке. По мере износа тормозных колодок и большего выталкивания поршня суппорта из суппорта уровень жидкости со временем может медленно падать, даже если в системе нет утечек. Конечно, утечки также вызовут падение уровня жидкости.
Проверить уровень тормозной жидкости в бачке. Это не так просто, как кажется!! Уровень необходимо проверять при полностью заполненном (полностью заряженном) аккумуляторе. Если уровень не проверяется при полном аккумуляторе, уровень может выглядеть нормально, но на самом деле может быть низким.
Для проверки уровня тормозной жидкости несколько раз нажмите на педаль тормоза при выключенном зажигании. Поверните ключ в положение RUN и подождите, пока красный индикатор BRAKE и желтый индикатор ABS не погаснут, а двигатель насоса не перестанет работать. Теперь посмотрите на уровень жидкости и убедитесь, что он находится на отметке MAX, указанной сбоку бачка.
Проблемы с датчиком уровня жидкости (наверху бачка) или его жгутом проводов также могут привести к включению ламп. Отсоединение электрического разъема от переключателя уровня жидкости не выключит свет!
Проблема: при выключенном ключе вы слышите жужжание в районе главного цилиндра, аккумулятор быстро разряжается, что приводит к невозможности запуска.
Решение: Это просто. Насос работает постоянно, потому что либо реле насоса заело (очень вероятно), либо есть короткое замыкание в жгуте проводов (маловероятно). Найдите реле двигателя насоса. Это переднее реле внутри пластикового корпуса под вакуумной решеткой, к которому подходят провода T/Y, GY/R, GY/Y и PK/LB.
Вытащите его из пластикового корпуса и извлеките реле из гнезда. Если двигатель насоса перестал работать, замените реле двигателя насоса. Если насос все еще работает, осмотрите толстые провода T/Y и GY/R в гнезде реле и жгуте проводов на предмет отсутствия изоляции, что может привести к их короткому замыканию.
Проблема: потеря мощности торможения (автомобиль почти невозможно остановить), загораются индикаторы ABS и BRAKE, И давление масла, температура воды и указатели уровня топлива падают до нуля, когда усилитель тормозов теряет силу и загораются индикаторы BRAKE и ABS .
Решение: еще одно простое. Замените замок зажигания. Также осмотрите разъем выключателя зажигания на предмет расплавления, неправильного положения клемм и т. д. Если разъем поврежден, замените его.
Проблема: Индикатор ABS горит, индикатор BRAKE не горит (уровень жидкости в норме), усилие торможения нормальное, но функция антиблокировки не работает.
Решение: Либо реле питания ABS не подавало питание на компьютер ABS, либо компьютер ABS обнаружил неисправность и отключил систему ABS.
Диагностика части системы ABS здесь обсуждаться не будет.
Проблема: индикатор BRAKE горит, индикатор ABS не горит (уровень жидкости в норме), но усилие торможения в норме.
Решение: Вероятнее всего, проблема заключается в том, что включен стояночный тормоз, или возникла проблема с выключателем стояночного тормоза. При выключенном стояночном тормозе отсоедините единственный разъем в верхней части узла стояночного тормоза. Если индикатор ТОРМОЗ гаснет, замените выключатель стояночного тормоза. Если индикатор BRAKE все еще горит, возможно, проблема в датчике уровня жидкости, его разъеме или жгуте проводов к датчику уровня.
Проблема: Лампочки BRAKE и/или ABS кратковременно загораются только при торможении (не на поворотах и т. д.) или ненадолго загораются при многократном резком торможении. Торможение кажется нормальным или могут быть кратковременные потери мощности при торможении, особенно при резком торможении.
Решение: Аккумулятор, скорее всего, неисправен.
Чтобы проверить это, выключите зажигание, нажмите педаль тормоза примерно 20 раз и поверните ключ в положение RUN. Должны гореть индикаторы ТОРМОЗ и АБС, а двигатель насоса должен работать. Двигатель насоса должен работать примерно от 30 до 45 секунд, а за несколько секунд до отключения насоса должны погаснуть индикаторы BRAKE и ABS. Теперь, когда ключ все еще находится в положении RUN, нажмите на педаль с умеренным тормозным усилием, а затем отпустите. Повторяйте это до тех пор, пока не услышите запуск двигателя насоса. Должно пройти от 2 до 5 циклов нажатия/отпускания педали тормоза, чтобы насос снова запустился, и он должен работать в течение нескольких секунд. Если эти тесты подтверждаются, аккумулятор работает правильно.
Если начальное время работы насоса после 20 нажатий на педаль тормоза составляет всего несколько секунд и если насос начинает работать при каждом нажатии на педаль тормоза, аккумулятор неисправен и подлежит замене. Обратите внимание, что аккумулятор должен быть разгерметизирован на 100% путем нажатия на педаль тормоза примерно 40 раз перед его снятием!!!!
Проблема: горят индикаторы ТОРМОЗ и АБС, педаль тормоза тугая, и остановить автомобиль практически невозможно.
Решение: Насос не работает для создания давления в аккумуляторе. Этому может быть несколько возможных причин, и стоит потратить время на устранение проблемы, чтобы избежать замены исправных деталей.
Сначала мы проверим двигатель насоса и его схему:
Найдите реле насоса в пластиковом корпусе под вакуумной решеткой. Это должно быть переднее реле с проводами GY/Y, T/Y, GY/R и PK/LB, идущими к гнезду реле. Выньте реле из пластикового корпуса и извлеките реле из гнезда. Используйте перемычку большого сечения для соединения проводов T/Y и GY/R в розетке. Двигатель насоса должен работать. Не запускайте насос более чем на 10 секунд! Если двигатель насоса не работает, используйте контрольную лампочку (не используйте цифровой мультиметр!), чтобы проверить, есть ли напряжение 12 В на проводе T/Y. Если на проводе T/Y нет 12 В, перегорела плавкая вставка S возле соленоида стартера или где-то в жгуте провод T/Y разорван. Если у вас есть питание на проводе T / Y, но двигатель насоса не работает с перемычкой в гнезде, отсоедините разъем питания насоса на главном цилиндре (см.
схему для контактов) и подключите двигатель насоса непосредственно к положительной клемме аккумулятора. и отрицательные клеммы. Если двигатель насоса не работает, двигатель насоса неисправен. Обратите внимание, что в разъеме есть два положительных и два отрицательных контакта. Это делается для того, чтобы «разделить» большой ток, потребляемый насосом. Вам нужно использовать только один положительный и один отрицательный контакт для целей тестирования.
Если двигатель насоса работает при подключении перемычки непосредственно к аккумулятору, но не при перемычке гнезда реле, обрыв GY/R провода от реле к разъему насоса или заземление насоса (GY провод на разъеме насоса) открыт или плохое соединение с землей. Ремонт по мере необходимости.
Если у вас есть амперметр постоянного тока, способный измерять более 25 ампер, вы можете измерить ток, потребляемый двигателем насоса. Потребляемый ток более 24 ампер указывает на проблему с двигателем насоса, например, на частично заклинившие подшипники двигателя или короткое замыкание в обмотках двигателя.
Если потребляемый ток превышает 24 А, двигатель следует заменить.
Теперь, когда мы убедились, что двигатель насоса и его схема работают, мы обратимся к схеме управления двигателем насоса:
Двигатель насоса запитан от реле двигателя насоса. Реле включается и выключается одним набором контактов в PWS. Если реле двигателя насоса находится в гнезде, извлеките реле из гнезда. Подсоедините контрольную лампу между проводом GY/Y в гнезде реле и хорошим заземлением. При повороте ключа в положение RUN должна загореться тестовая лампочка. Если свет не загорается, подозревайте замок зажигания или жгут проводов. Если это подтвердится, верните реле в гнездо. Теперь отсоедините 5-контактный разъем от PWS. На схеме показаны выводы разъема PWS. При включенном ключе перемычка вставляется в разъем один и четыре контакта. Реле двигателя насоса должно щелкнуть, и насос должен запуститься. Если вы слышите щелчок реле, но насос не работает, замените реле. Не запускайте насос более чем на 10 секунд! Если двигатель насоса работает, замените PWS.
Обратите внимание, что аккумулятор должен быть разгерметизирован на 100% путем нажатия на педаль тормоза примерно 40 раз перед снятием PWS!!!! (Обратите внимание, что один член НАТО, у которого был неисправный PWS, отрезал «верхний» конец переключателя, вытащил разъем и обнаружил поврежденный ленточный кабель, идущий к разъему, смог его отремонтировать, и JB снова сварил PWS. . Попробуйте это на свой страх и риск.)
Если двигатель насоса не работает / реле не щелкает при перемычке контактов 1 и 4 в PWS, установите перемычку с четвертого контакта PWS на надежное заземление. Если реле щелкает, а двигатель работает, отремонтируйте цепь от первого контакта разъема PWS до массы. Если вы слышите щелчок реле, но насос не работает, замените реле.
В качестве окончательной проверки извлеките реле двигателя насоса из гнезда и подключите контрольную лампочку между проводами GY/Y и PK/LB в гнезде реле. Первый и четвертый контакты перемычки в разъеме PWS. Если контрольная лампа загорается, замените реле.