Многоконтурный пневматический тормозной привод грузовых автомобилей.
Многоконтурные тормозные приводы обеспечивают современные требования безопасности движения автомобиля.
Многоконтурный привод с независимой работой каждого контура применяется на современных автомобилях марки «КамАЗ», современных моделях автомобилей марки «ЗиЛ», «МАЗ» и различных автобусах.
В тормозных системах этих автомобилей много общего, как в назначении отдельных контуров, так и в используемых приборах. Более того — многие приборы пневмопривода отечественных грузовых автомобилей разных марок имеют одинаковую конструкцию и взаимозаменяемы.
Общее устройство многоконтурного пневматического привода рассмотрим на примере автомобиля марки «КамАЗ». Аналогичную конструкцию пневматического привода тормозов имеют тормозные системы автомобилей «МАЗ» и «ЗиЛ».
***
Многоконтурный привод тормозов автомобиля «КамАЗ»
Тормозная система автомобиля КамАЗ-5320 (рис. 1) включает в себя следующие элементы:
- рабочую тормозную систему;
- стояночную тормозную систему;
- запасную тормозную систему;
- вспомогательную тормозную систему;
- систему аварийного растормаживания;
- выводы для питания сжатым воздухом тормозных систем прицепов и полуприцепов.
Тормозная система состоит из пяти независимых контуров:
- контур привода рабочей тормозной системы передних колес;
- контур привода тормозной системы колес задней тележки;
- контур привода стояночной и запасной тормозной системы;
- контур привода вспомогательной тормозной системы и других потребителей сжатого воздуха;
- контур аварийного растормаживания тормозного механизма стояночной тормозной системы.
Независимость действия каждого контура обеспечивается специальными двух- и трехсекционными клапанами, позволяющими поддерживать работоспособность исправных контуров при потере герметичности одним из них.
Световая и звуковая сигнализация предупреждают водителя о выходе из строя приборов (контуров) тормозной системы и понижения давления сжатого воздуха ниже 65% от номинального, которое составляет 0,7…0,75 МПа. Каждая тормозная система состоит из тормозного привода и тормозных механизмов.
Пневматический тормозной привод состоит из общего участка питания контуров сжатым воздухом и пяти перечисленных выше независимых контуров.
Для просмотра схемы в увеличенном виде щелкните мышкой по рисунку.
Схема откроется в отдельном окне браузера.
Общий участок питания контуров состоит из компрессора, регулятора давления, предохранителя от замерзания конденсата и конденсационного ресивера. Воздух по воздухопроводу подходит к двух- и трехсекционным защитным клапанам, а затем расходится по пяти независимым контурам.
Первый контур
Привод тормозных механизмов колес переднего моста включает в себя часть тройного защитного клапана, ресивер объемом 20 литров с краном слива конденсата, часть двухстрелочного манометра, нижнюю секцию двухсекционного тормозного крана, клапан ограничения давления, клапан контрольного вывода, тормозные камеры передних колес, трубопроводы от нижней секции двухсекционного тормозного крана к нижней секции клапана управления тормозными механизмами прицепа с двухпроводным приводом и от него к клапану управления тормозными механизмами прицепа с однопроводным приводом, к разобщительным кранам и соединительным головкам, предназначенным для присоединения пневмопривода тягача к пневматическому приводу прицепа или полуприцепа.
Второй контур
Привод тормозных механизмов колес задней тележки и прицепа включает в себя часть тройного защитного клапана, два ресивера общим объемом 40 литров, часть двухстрелочного манометра, верхнюю секцию двухсекционного тормозного крана, автоматический регулятор тормозных сил, четыре тормозных камеры колес задней тележки, клапан контрольного вывода, верхнюю секцию клапана управления тормозными механизмами прицепа с двухпроводным приводом, те же узлы привода, что были перечислены в первом контуре, воздухопроводы и шланги между перечисленными элементами и приборами.
Третий контур
Привод тормозных механизмов стояночной и запасной тормозных систем тягача и прицепа, а также питания комбинированного привода тормозных механизмов прицепа включает часть двойного защитного клапана, два ресивера общим объемом 40 литров, клапан контрольного вывода, кран управления стояночной и запасной тормозными системами, ускорительный клапан, часть двухмагистрального перепускного клапана, четыре пружинных энергоаккумулятора, трубопроводы и шланги между вышеназванными узлами.Кроме перечисленного в третий контур входят трубопровод от крана стояночной и запасной тормозных систем к средней секции клапан управления тормозными механизмами прицепа с двухпроводным приводом, ресивер к одинарному защитному клапану управления тормозными механизмами однопроводным приводом и разобщительным клапаном, соединительные головки (головки типа «А» однопроводного привода тормозных механизмов прицепа, головка типа «Палм» двухпроводного привода).

Четвертый контур
Привод вспомогательной тормозной системы и питания потребителей сжатого воздуха включает в себя конденсационный ресивер, часть двойного защитного клапана, два цилиндра привода заслонок вспомогательной тормозной системы, один цилиндр выключения подачи топлива ТНВД, трубопроводы и шланги между вышеперечисленными приборами. От этого же контура сжатый воздух поступает к потребителям (стеклоочистители, пневмогидравлический усилитель сцепления и др.).
Пятый контур
Привод системы аварийного растормаживания тормозных механизмов стояночной тормозной системы включает в себя часть тройного защитного клапана, кран системы аварийного растормаживания, часть перепускного клапана, воздушные ресиверы, воздухопроводы и шланги между перечисленными приборами.
***
На приведенной ниже схеме изображены основные приборы I, II и III контуров тормозных систем автомобиля «КамАЗ» и соединение их в приводе (изображение можно увеличить, щелкнув по нему мышкой).
Все приборы тормозного привода по основному назначению можно отнести к следующим группам:
- аппараты подготовки и хранения сжатого воздуха;
- приборы управления подачей воздуха;
- защитные устройства пневматических приводов;
- исполнительные механизмы пневматических тормозных приводов.
Особенности конструкции и принцип действия этих приборов рассмотрен на отдельных страничках сайта, которые можно открыть по соответствующим ссылкам.
Работа и взаимодействие многоконтурных тормозных систем, а также особенности управления тормозами автомобиля с пневматическим приводом подробно рассмотрены здесь.
***
Приборы подготовки и хранения сжатого воздуха
Главная страница
- Страничка абитуриента
Дистанционное образование
- Группа ТО-81
- Группа М-81
- Группа ТО-71
Специальности
- Ветеринария
- Механизация сельского хозяйства
- Коммерция
- Техническое обслуживание и ремонт автотранспорта
Учебные дисциплины
- Инженерная графика
- МДК.
01.01. «Устройство автомобилей» - Карта раздела
- Общее устройство автомобиля
- Автомобильный двигатель
- Трансмиссия автомобиля
- Рулевое управление
- Тормозная система
- Подвеска
- Колеса
- Кузов
- Электрооборудование автомобиля
- Основы теории автомобиля
- Основы технической диагностики
- Основы гидравлики и теплотехники
- Метрология и стандартизация
- Сельскохозяйственные машины
- Основы агрономии
- Перевозка опасных грузов
- Материаловедение
- Менеджмент
- Техническая механика
- Советы дипломнику
Олимпиады и тесты
- «Инженерная графика»
- «Техническая механика»
- «Двигатель и его системы»
- «Шасси автомобиля»
- «Электрооборудование автомобиля»
Особенности конструкции тормозной системы | Автомобили ВАЗ-2115i
8. 1. Схема гидропривода тормозов:
А – гибкий шланг переднего тормоза; В – гибкий шланг заднего тормоза; 1 – тормозной механизм переднего колеса; 2 – трубопровод контура левый передний–правый задний тормоза; 3 – главный цилиндр гидропривода тормозов; 4 – трубопровод контура правый передний–левый задний тормоза; 5 – бачок главного цилиндра; 6 – вакуумный усилитель; 7 – тормозной механизм заднего колеса; 8 – упругий рычаг привода регулятора давления; 9 – регулятор давления; 10 – рычаг привода регулятора давления; 11 – педаль тормоза
На автомобиле применена рабочая тормозная система с диагональным разделением контуров (рис. 8.1), что значительно повышает безопасность вождения автомобиля. Один контур гидропривода обеспечивает работу правого переднего и левого заднего тормозных механизмов, другой — левого переднего и правого заднего. При отказе одного из контуров рабочей тормозной системы используется второй контур, обеспечивающий остановку автомобиля с достаточной эффективностью.
В гидравлический привод включены вакуумный усилитель 6 и двухконтурный регулятор 9 давления в задних тормозах.
Стояночная тормозная система имеет привод на тормозные механизмы задних колес.
8.6. Тормозной механизм переднего колеса:
1 – тормозной диск; 2 – направляющая колодок; 3 – суппорт; 4 – тормозные колодки; 5 – рабочий цилиндр; 6 – поршень; 7 – уплотнительное кольцо; 8 – защитный чехол направляющего пальца; 9 – направляющий палец; 10 – защитный кожух
Тормозной механизм переднего колеса дисковый, с автоматической регулировкой зазора между колодками и диском, с плавающей скобой.
Скоба образована суппортом 3 (рис. 8.6) и рабочим цилиндром 5, стянутыми болтами. Подвижная скоба прикреплена болтами к пальцам 9, установленным в отверстиях направляющей колодок. В эти отверстия заложена смазка, между пальцами и направляющей колодок установлены резиновые чехлы 8. К пазам направляющей поджаты пружинами тормозные колодки 4.
В полости цилиндра 5 установлен поршень 6 с уплотнительным кольцом 7. За счет упругости этого кольца поддерживается оптимальный зазор между тормозными колодками и диском. В вариантном исполнении на автомобили могут быть установлены колодки с сигнализатором износа накладки колодки.
8.7. Тормозной механизм заднего колеса:
8.8. Рабочий цилиндр тормозного механизма заднего колеса:
А – прорезь на упорном кольце; 1 – упор колодки; 2 – защитный колпачок; 3 – корпус цилиндра; 4 – поршень; 5 – уплотнитель; 6 – опорная тарелка; 7 – пружина; 8 – сухари; 9 – упорное кольцо; 10 – упорный винт; 11 – штуцер
Тормозной механизм заднего колеса(рис. 8.7) барабанный, с автоматическим регулированием зазора между колодками и барабаном. Устройство автоматического регулирования зазора расположено в рабочем цилиндре. Его основным элементом является разрезное упорное кольцо 9 (рис. 8.8), установленное на поршне 4 между буртиком упорного винта 10 и двумя сухарями 8 с зазором 1,25–1,65 мм.
Упорные кольца 9 вставлены в цилиндр с натягом, обеспечивающим усилие сдвига кольца по зеркалу цилиндра не менее 343 Н (35 кгс), что превышает усилие на поршне от стяжных пружин 3 и 7 (см. рис. 8.7) тормозных колодок.
Когда из-за износа накладок зазор 1,25–1,65 мм будет полностью выбран, буртик на упорном винте 10 (см. рис. 8.8) прижимается к буртику кольца 9, вследствие чего упорное кольцо сдвигается вслед за поршнем на величину износа. С прекращением торможения поршни усилием стяжных пружин сдвигаются до упора сухарей в буртик упорного кольца. Так автоматически поддерживается оптимальный зазор между колодками и барабаном.
8.9. Привод стояночной тормозной системы: 1 – кнопка фиксации рычага; 2 – рычаг привода стояночного тормоза; 3 – защитный чехол; 4 – тяга; 5 – уравнитель троса; 6 – регулировочная гайка; 7 – контргайка; 8 – трос; 9 – оболочка троса
Стояночная тормозная система с механическим приводом, действует на тормозные механизмы задних колес. Привод стояночного тормоза состоит из рычага 2 (рис. 8.9), регулировочной тяги 4, уравнителя 5, троса 8, рычага 10 (см. рис. 8.7) ручного привода колодок и разжимной планки 8.
8.10. Датчик аварийного уровня тормозной жидкости:
1 – защитный колпачок; 2 – корпус датчика; 3 – основание датчика; 4 – уплотнительное кольцо; 5 – зажимное кольцо; 6 – отражатель; 7 – толкатель; 8 – втулка; 9 – поплавок; 10 – неподвижные контакты; 11 – подвижный контакт
Датчик аварийного уровня тормозной жидкости механического типа.
Корпус 2 (рис. 8.10) датчика с уплотнителем 4 поджат к основанию 3 зажимным кольцом 5, навинченным на горловину бачка. Одновременно к торцу горловины поджат фланец отражателя 6. В этом положении зажимное кольцо удерживается двумя фиксаторами, изготовленными на основании 3.
Через отверстие основания проходит толкатель 7, соединенный с поплавком 9 с помощью втулки 8. На толкателе расположен подвижный контакт 11, на корпусе датчика — неподвижные контакты 10. Полость контактов загерметизирована защитным колпачком 1.
При понижении уровня тормозной жидкости в бачке до предельно допустимого подвижный контакт опускается на неподвижные контакты и замыкает цепь сигнальной лампы аварийного состояния тормозной системы в комбинации приборов.
ПОЛЕЗНЫЕ СОВЕТЫ
Прокачать тормоза без помощника можно двумя способами.
- Первый — самый надежный: закажите токарю алюминиевую или бронзовую крышку на главный тормозной цилиндр, заверните в нее вентиль от камеры и дополнительным шлангом соедините с запасным колесом; давление воздуха не должно превышать 0,05–0,07 МПа (0,5–0,7 кгс/см2).
- Второй — не очень надежный, но допустимый: подсоедините резиновую грушу к штуцеру колесного цилиндра — соединение должно быть очень плотным. Сожмите грушу, отверните штуцер; когда груша заполнится наполовину, заверните штуцер. Повторите процедуру 3–4 раза. При пробном торможении проверьте работу тормозов.
Свободный ход педали тормоза при неработающем двигателе должен быть 3–5 мм. Слишком малый свободный ход свидетельствует о заедании колесного цилиндра и обусловливает повышенный расход топлива и ускоренный износ тормозных колодок, слишком большой — признак сверхнормативных зазоров в механизме педали или нарушения герметичности тормозной системы.
Если свободный ход уменьшается при неоднократном нажатии на педаль, т.е. она становится «жестче», – в системе воздух. Если полный ход педали начинает увеличиваться, система негерметична.
Если при торможении педаль тормоза начинает вибрировать, чаще всего дело в короблении тормозных дисков. К сожалению, в такой ситуации их надо только менять, причем сразу оба.
Если при торможении машину начинает тянуть в сторону, проверьте колесные цилиндры: возможно, потребуется их ремонт или замена.
Если в передней подвеске появился стук, пропадающий при торможении, проверьте затяжку двух болтов крепления суппорта.
После замены тормозных колодок до начала движения обязательно несколько раз нажмите педаль тормоза — поршни в колесных цилиндрах должны встать на место.
Связанные записи :
В чем разница между одноконтурными и двухконтурными тормозными системами? (И почему вам нужно знать разницу!)
Сказать, что тормоза жизненно важны для вашей безопасности вождения, — это большое «дух».
Тем не менее, несмотря на то, что гидравлические тормозные системы существуют уже более века, если вы думаете о покупке или восстановлении классического автомобиля, необходимо рассмотреть несколько очень важных вопросов:
Имеет ли он двойной или одинарный тормоз? гидравлическая тормозная система? И что это значит для управляемости автомобиля?
Через минуту мы рассмотрим ответы, но сначала немного истории.
Ранние автомобильные тормозные системыНа заре автомобилестроения тормоза были пугающе простыми.
Насколько просто? У некоторых просто был ручной рычаг, который прижимал деревянный брусок к ступице колеса (да). И вы можете забыть о тормозах на всех четырех колесах, многие из первых автомобилей имели только один комплект фрикционных тормозов на одной оси.
Даже с появлением барабанных тормозов на каждом повороте эти ранние тормозные системы были полностью механическими, часто соединяемыми тросом или лентами. И любой, кто когда-либо возился с шаткой 9Трос стояночного тормоза 0011 знает, что он склонен к растяжению, заеданию и торможению… э-э… разрыву.
Подходит для чего-то вроде 20-сильной модели T, но, возможно, немного поверхностно для Ford 1932 года с двигателем Flathead V8.
Знакомство с гидравликой Блез Паскаль — физик, теолог, редуктор. (Изображение/Public Domain) Познакомьтесь с Блезом Паскалем, французским физиком, родившимся в 1623 году. Помимо того, что он был одним из отцов современного компьютера, он вычислил некоторые ключевые концепции гидромеханики . Его работа уступила место ряду достижений в области гидравлики, кульминацией которых стал первый патент Малкольма Лоххеда на гидравлическую автомобильную тормозную систему в 1917 году. Благодаря усилению силы в соответствии с законом Паскаля, на педаль стало легче нажимать. Более того, давление оказывалось равномерным, а гидравлическая система была компактной и относительно легко интегрировалась в шасси автомобиля.
Проблема была в том, что это было сложно сделать правильно.
Уплотнительные материалы, фитинги под давлением, химия — потребовалось несколько производителей, работавших над усовершенствованием гидравлического торможения в течение следующих двух десятилетий, прежде чем гидравлические тормоза получили массовое распространение. Однако, как только им это удалось, потребители сразу почувствовали преимущества улучшенной конструкции гидравлического тормоза.
Что такое одноконтурная гидравлическая барабанная тормозная система? Вот упрощенная иллюстрация очень простой одноконтурной барабанно-барабанной тормозной системы, которая была распространена на автомобилях в 1950-х годах.Следует отметить, что здесь мы по-прежнему в основном говорим о барабанных тормозах. В то время как несколько производителей (кашель* Crosley *кашель) экспериментировал с гидравлическими дисковыми тормозными системами, барабанные были самыми распространенными, безусловно. Мы вернемся к дисковым тормозам ближе к концу этой статьи.)

Одноконтурные тормоза используют единую систему тормозных магистралей, соединенных вместе, приводимых в действие поршнем в пределах главный цилиндр тормозной системы . Когда нажимается педаль тормоза, поршень вдавливается в главный цилиндр, который, благодаря тому парню Паскалю, о котором мы говорили ранее, будет равномерно передавать давление на каждый из четырех барабанных тормозов.
Рисунок выше упрощен… но это не , а упрощенный. Трубопроводы обычно соединялись с помощью простых Т-образных фитингов, и, за исключением использования остаточных клапанов для поддержания небольшого давления на каждом колесе, каждый тормозной трубопровод заканчивался колесным цилиндром барабана.
Хотя эта одноконтурная установка была эффективной, у нее была одна серьезная проблема — недостаток, присущий любой гидравлической системе. Когда вы теряете гидравлическое давление, система почти сразу становится бесполезной. Итак, скажем, вы едете на крейсере 1950-х годов, вы рвете тормозную магистраль о кусок дорожного мусора, и после пары ударов по педали тормоза у вас практически нет тормозной способности.
Вот почему многие гидравлические системы имеют своего рода резервирование для предотвращения полной потери давления.
И это…
Почему автопроизводители перешли на двухконтурные барабанные тормозные системы Двухконтурная тормозная система использует отдельные тормозные контуры для переднего и заднего тормозных барабанов, действуя как своего рода резервирование, чтобы избежать полной потери торможения. (Image/OnAllCylinders)Очевидная игра здесь заключалась в том, чтобы встроить своего рода избыточность в гидравлическую тормозную систему. Но использование полной параллельной системы значительно усложнило бы автомобиль, поэтому инженеры придумали простое решение: рассматривайте переднюю и заднюю оси как независимые цепи.
В двухконтурной тормозной системе передние гидравлические магистрали и тормозные компоненты полностью изолированы от задних. Это означает, что если передние тормоза испытали катастрофическую потерю давления, водитель все еще мог положиться на задние тормоза, чтобы остановить автомобиль (или наоборот).
Несмотря на то, что потеря тормозной способности по-прежнему заметна, это намного, намного лучше, чем потеря всего гидравлического давления. А поскольку водитель может мгновенно почувствовать, что что-то не так, это позволяет ему безопасно снизить скорость автомобиля в ту же минуту, когда обнаружена проблема.
И хотите верьте, хотите нет, но эта система до сих пор широко используется, хотя и несколько изменена, когда дисковые тормоза стали предпочтительной конструкцией передних тормозов. Итак, давайте поговорим об этом.
Двухконтурные барабанно-дисковые тормозные системы Хотя гидравлические принципы Pascal остались прежними, использование гибридной барабанно-дисковой тормозной системы потребовало добавления специальных клапанов. (Изображение/OnAllCylinders) Когда производители автомобилей начнут всерьез внедрять передние дисковые тормоза в середине-конце 1960-х годов она представляла проблему для традиционной двухконтурной тормозной системы. Учитывая различную физическую работу барабанов и дисков, это означало, что закон Паскаля о равномерном гидравлическом давлении натыкается на препятствие. Чтобы справиться с несколько более медленной реакцией барабанов по сравнению с дисками, инженеры установили дозирующий клапан после главного цилиндра. По сути, это задерживает диски на долю секунды, чтобы барабаны могли включиться одновременно.
Но была и другая проблема. Конструктивные различия между двумя типами тормозов означали, что барабаны подвергались повышенному давлению во время экстренных остановок. Это часто приводило к тому, что водители блокировали задние барабаны во время резких остановок. Это очень важно, потому что, когда тормоза блокируются, тормозная способность значительно снижается, и водитель рискует потерять контроль над автомобилем.
Пропорциональный клапан тормозной системы решает эту проблему. Как и дозирующий клапан, он ставится ниже по потоку, сразу после главного цилиндра. Клапан снижает тормозное давление на барабаны во время скачков высокого давления (например, когда вы нажимаете на педаль тормоза при экстренной остановке).
Вы обычно найдете тормозной пропорциональный клапан и дозирующий клапан в автомобилях с дисковым передним и барабанным задним расположением, которые часто объединены в единый узел клапана. Хотя технически они называются комбинированными клапанами, вы, вероятно, услышите, что их называют просто 9.0011 дозирующие клапаны .
В заводских установках пропорциональный клапан обычно имеет неизменную настройку на заводе. Но для автомобилей, ориентированных на производительность и гонку, пропорциональные клапаны часто регулируются. Эта возможность позволяет водителю точно настроить переднее/заднее тормозное смещение транспортного средства.
Как узнать, какая у меня тормозная система: одноконтурная или двухконтурная ? В 1967 году федеральное правительство США обязало устанавливать двухконтурные тормозные системы на все новые автомобили. Итак, если ваша машина 1967 модельного года или новее, то, скорее всего, у него будет двухконтурная тормозная система. Но еще до этого на некоторых автомобилях начали использовать двухконтурную установку. Хорошая новость заключается в том, что если вы не уверены, это, вероятно, будет очень легко проверить.
Откройте капот и найдите главный цилиндр. Обычно он крепится болтами к брандмауэру рядом с педалью тормоза (на противоположной стороне). Как только вы найдете его, посмотрите, сколько тормозных магистралей выходит из узла. Если один, то у вас одноконтурная система, если два, то двухконтурная.
Вот типичный главный цилиндр от отечественного автомобиля, выпущенного между 1967 и, скажем, 1980 годами, с дисковыми тормозами спереди и барабанами сзади.
Стоит отметить, что более ранние двойные тормозные системы часто имели два отдельных резервуара для жидкости внутри корпуса главного цилиндра. Это означало, что вам придется следить за обоими тормозная жидкость уровень. В то время как эта установка с двумя резервуарами была, в худшем случае, незначительным неудобством, в настоящее время транспортные средства с диском / диском обычно имеют только один резервуар, из которого оба контура берут жидкость.
Это современный главный цилиндр для Subaru Outback с передними и задними дисковыми тормозами. Обратите внимание, что он поддерживает две отдельные жесткие линии для каждого тормозного контура, но имеет один пластиковый бачок тормозной жидкости вместо большого чугунного главного цилиндра с двумя бачками, изображенного выше.
Во-первых, часто ли вы водите машину? Если это обычный круизер, вам следует серьезно подумать о модернизации двухконтурной тормозной системы. Это жизненно важная и разумная модификация, которая может иметь большое значение для смягчения последствий катастрофического отказа тормозов. Хотя все транспортные средства разные, во многих ситуациях преобразование относительно просто, поэтому не ожидайте, что вам придется разрезать кузов вашего автомобиля или просверлить кучу дополнительных отверстий. И будет очень мало визуального воздействия — если вы беспокоитесь о винтажной эстетике своего моторного отсека, замена главного цилиндра с двумя контурами относительно безобидна.
Опять же, в зависимости от вашего автомобиля, двухконтурное преобразование может быть таким же простым, как замена главного цилиндра и прокладка дополнительной жесткой магистрали. Это при условии, конечно, что в вашем автомобиле установлены барабанные/барабанные тормоза. Очевидно, что если вы рассматриваете комплект для переоборудования дисковых тормозов , вам все равно придется перейти на двухконтурную систему.
Честно говоря, единственная реальная причина, по которой мы можем придумать сохранение одноконтурной тормозной системы, — это ситуации, когда оригинальность или периодичность имеют решающее значение. Вы, вероятно, не хотите расстраивать оригинальность чего-то вроде дорогого автомобиля для соревнований. Но для большинства классических круизеров двухконтурная тормозная система почти всегда является разумным и предусмотрительным обновлением.
Рабочая тормозная подсистема | Официальный справочник по пневматическим тормозам
Автомобили с пневматическими тормозами должны иметь отдельные тормозные системы для обычной остановки, парковки и аварийного торможения. Эти системы управляются независимо. Тормоза, которые используются для нормальной остановки, называются рабочими тормозами. В этой главе объясняется работа и функции подсистемы рабочего тормоза.
Примечание : Здесь приведены принципиальные схемы компонентов рабочей тормозной системы.
Действие педали тормоза
Нажатие на педаль тормоза приводит в действие тормоза, используемые для обычной остановки. Педаль тормоза регулирует давление воздуха, подаваемое на рабочие тормоза. Когда педаль нажата вниз, сжатый воздух проходит через клапан, прикрепленный к педали тормоза, и подается к тормозам на колесах. По мере того, как педаль тормоза нажимается сильнее, клапан открывается дальше, подавая более высокое давление воздуха на рабочие тормоза и увеличивая тормозное усилие на колесах.
Поскольку в большинстве конструкций тормозных систем используются двойные контуры, воздух забирается как из первичного, так и из вторичного баков и направляется на определенные колеса автомобиля. Колеса, которые получают воздух через первичный или вторичный контуры, различаются в зависимости от производителя автомобиля. Двухконтурная конструкция означает, что при выходе из строя одного контура тормоза по-прежнему будут работать на колесах, подключенных к другому контуру.
Тормозные шланги и трубки
Для подачи сжатого воздуха ко всем компонентам пневматической тормозной системы требуются различные гибкие тормозные шланги и трубки. Они изготавливаются из широкого спектра натуральных и синтетических материалов различных цветов, размеров и стилей. Каждый шланг и трубка должны быть правильного размера и типа. В настоящее время производители следуют отраслевому цветовому коду, но это не относится к старым автомобилям.
Пневматические тормозные камеры
Пневматические тормозные камеры представляют собой круглые металлические контейнеры, расположенные на каждом колесе, где сжатый воздух преобразуется в механическую силу для включения тормозов и остановки транспортного средства. Есть два типа пневматических тормозных камер — рабочие и пружинные тормозные камеры. Камера рабочего тормоза содержит гибкий резиновый диск, называемый диафрагмой, металлический стержень, называемый толкателем, и возвратную пружину. Когда вы нажимаете на педаль тормоза, сжатый воздух заполняет камеру рабочего тормоза, заставляя диафрагму двигаться и выталкивать толкатель, чтобы задействовать тормоза (Рисунок 3-1). Когда давление воздуха сбрасывается, толкатель возвращается в исходное положение под действием пружины внутри камеры (Диаграмма 3-2).
Толкатель и рычаг, называемый регулятором зазора, соединяют тормозную камеру с тормозным узлом (который содержит тормозной барабан или диск). Когда вы нажимаете на педаль тормоза, толкатель выдвигается дальше от тормозной камеры, перемещая регулятор зазора вперед. Движение регулятора зазора передается на тормозной узел, в результате чего тормозные колодки или колодки соприкасаются с тормозным барабаном или диском.
Это действие толкателя, выходящего из тормозной камеры, называется ходом толкателя, а длина хода — это расстояние, на которое толкатель выходит из камеры. В наиболее распространенных конструкциях тормозов некоторые тормозные тяги — компоненты, соединяющие тормозную камеру с тормозным узлом, — открыты. В результате можно измерить длину хода толкателя и сравнить ее с предписанными пределами регулировки для данного размера, типа и типа тормозной камеры.
Ход толкателя зависит от давления сжатого воздуха, поступающего в тормозную камеру. Например, когда рабочее давление увеличивается с 69 кПа (10 фунтов на кв. дюйм ) до 552 кПа (80 фунтов на кв. дюйм ), ход заметно увеличивается.
Из-за конструкции тормозных камер каждая из них имеет ограниченную длину хода толкателя, за пределами которой тормозное усилие не создается. Тормозная тяга включает в себя устройство для регулировки положения тормозной камеры по отношению к положению тормозных колодок. По мере износа тормозов рычажный механизм необходимо отрегулировать, чтобы ход толкателя всегда находился в пределах нормального рабочего диапазона. Регулировка тормозов такого типа требуется через регулярные промежутки времени.
Поскольку падение тормозной силы может быть значительным, когда ход превышает пределы регулировки тормозной камеры, очень важно правильно отрегулировать тормоза, чтобы обеспечить сохранение их функции. Закон о дорожном движении Онтарио и правила строго регулируют ход толкателя тормозной камеры. Любой тормоз, превышающий предел регулировки, является дефектом, требующим немедленного внимания.
Примечание : Только сертифицированные специалисты могут выполнять повторную регулировку тормозов на ручных и автоматических регуляторах зазора. Для получения дополнительной информации см. главу 11 «Проверка регулировки пневматического тормоза».
Тормозные камеры бывают разных стилей, типов и размеров, поэтому важно правильно определить тип тормоза и размер камеры, чтобы определить соответствующий предел регулировки тормоза.
Почти все грузовые автомобили используют тип тормозной камеры, которая скрепляется зажимным узлом. Они называются тормозными камерами зажимного типа.