Тормозной системы: Тормозная система автомобиля, устройство, принцип работы

Содержание

Устройство современной тормозной системы

Существует ряд фирм, специализирующихся на выпуске современных тормозных систем для спортивных автомобилей. В этой статье мы рассмотрим устройство современной тормозной системы автомобиля.

Каким требованиям должна соответствовать современная тормозная система? Назначение тормозной системы.

Тормозная система служит для уменьшения скорости движения автомобиля, полной остановки автомобиля и удержания автомобиля на месте. Процесс торможения происходит за счет возникновения силы трения между колесами и дорогой.

 Устройство стояночной тормозной системы

Стояночная тормозная система была создана для возможности удержания автомобиля в неподвижном состоянии при стоянке, иногда выполняет функции запасной тормозной системы, затормаживая автомобиль в случае отказа рабочей тормозной системы.

Как работает тормозная система при нажатии на педаль тормоза?

При нажатии на педаль тормоза на тормозной цилиндр передается усилие, в поршне главного тормозного цилиндра создается давление, которое передается в систему, и передает его через трубопроводы к рабочим цилиндрам на колесах, которые прижимают колодки к тормозным дискам. Чем сильнее нажимаешь на педаль тормоза, тем больше  создается давление в системе, что в итоге приводит к появлению тормозных сил в точке контакта резины с дорогой. Чем сильнее вы нажмете на педаль тормоза, тем быстрее и качественнее затормозит автомобиль.

Завершение торможения сопровождается перемещение педали тормоза в исходное положение, что обеспечивается возвратной пружиной.  Поршень главного тормозной цилиндра движется в начальное положение, и тормозная жидкость возвращается в главный тормозной цилиндр, при этом разжимаются тормозные колодки. 

Тормозная система приводится в действие с помощью тормозного привода.

Привод современной тормозной системы различается по способу воздействия:

 

  1. Механический привод тормозов (представляет собой систему тросов и рычагов, которые посредством механического соединения воздействуют на тормозные механизмы для осуществления процесса торможения)
    ;
  2. Гидравлический привод тормозов (представляет собой систему, работа которой основана на гидравлическом взаимодействии деталей тормозной системы). Устройство гидравлического привода тормозов включает следующие детали: педали тормоза, усилитель тормозного усилия, главный тормозной цилиндр, соединительные гидравлические шланги, и тормозные механизмы. Гидравлический привод тормозной системы получил широкое распространение в современном автомобиле строении благодаря возможности системной работы с электронными системами торможения, такими как:

-         Антиблокировочная система тормозов;

-         Усилитель тормозного привода;

-         Система распределения тормозных усилий;

-         Электронная система блокировки дифференциала.

Принцип работы гидравлического привода тормозов основан напередаче тормозной жидкостик тормозным механизмам через шланги тормозной системы. Работа гидравлического привода тормозов начинается после нажатия педали тормоза, после чего вступает в работу

главный тормозной цилиндр (основной элемент тормозной системы, который служит для преобразования механической работы (нажатие на педаль тормоза), в гидравлическую). Создается давление тормозной жидкости в системе, вследствие которого осуществляется работа тормозных механизмов, тормозной поршень разжимает колодки, и прижимает их к тормозным дискам, за счет чего происходит трение между ними и автомобиль начинает уменьшать скорость.

3. Электрический привод тормозов (основан на использовании источника электрической энергии). Преимущества электрического привода тормозов в простоте конструкции и в удобстве эксплуатации. К основным недостаткам электрического привода тормозов можно отнести потребность в мощном источнике электрической энергии, из-за чего электрический привод тормозов не пользуется популярностью сегодня;

4.Пневматический привод тормозов (для процесса торможения автомобиля использует сжатый воздух).

5. Комбинированный привод тормозов

(основан на сочетании пневматического и гидравлического приводов).

☰ Развитие тормозной системы автомобиля

“Тормоза придумали трусы” - говорят некоторые любители погонять, проскочить на мигающий сигнал светофора и пощекотать нервы себе и окружающим. Только почему-то и они предпочитают затормозить перед препятствием и не слишком торопятся на скользкой или ухабистой дороге.

Начало ХХ века: рычаг и лента

Тормоза придумали не трусы, а осмотрительные инженеры. Причем задолго до появления автомобилей даже в самом примитивном виде. Самые-самые простые тормозные механизмы использовали на гужевом транспорте - лошади разгоняли экипаж до весьма приличной скорости, а вот быстро остановить его не могли. Это было особенно опасно на спусках, когда груженая повозка по инерции “догоняла” лошадей, те ускорялись и часто падали. Поэтому на конном транспорте, в первую очередь, на тяжелом, появились тормоза, работавшие исключительно за счет физической силы кучера и силы трения: с помощью длинного рычага кучер прижимал деревянную колодку к ободу или шине колеса. Приспособление, конечно, помогало лошадям, но в дождь или снег было абсолютно бесполезным.

Машина с рычажным тормозом

Рычажные системы были и на автомобилях начала ХХ века. Со временем деревянные “башмаки” заменили металлическими колодками с фрикционными накладками из кожи.

С изобретением пневматических шин появились ленточные тормоза. Механизм переместился с обода колеса на оси или ступицы. Детали тормозной системы:

  • деревянный барабан;
  • ремень из ткани (впоследствии - стальная лента), пропитанный смолами, который обтягивал барабан.

При торможении рычаг плотно затягивал ремень вокруг барабана, и ось останавливалась. Основной недостаток ленточного устройства - сама лента, которую нужно было постоянно подтягивать и менять.

Революционные 20-годы: барабаны и диски

Первая половина ХХ века была революционной для автомобилестроения в общем и тормозных систем в частности:

  • Луи Рено в 1902 году представил тормоза с колодками внутри полых барабанов, которые устанавливались на колесо. Барабанные механизмы Рено работали, как современные: при торможении колодки расходились, прижимались к внутренней части барабанов и с помощью силы трения останавливали колесо. За сто с лишним лет механизмы мало изменились: фрикционные накладки, два поршня вместо одного, механизм саморегулировки - вот и все усовершенствования изобретения Рено.
  • Тормозной рычаг “эволюционировал” в педаль.
  • Одновременно с барабанными тормозами Рено Фредерик Ланчестер разработал дисковый тормозной механизм. Однако он был менее эффективным и не “дружил” с тормозной жидкостью на маслах и спиртах, у которой была низкая температура кипения: диски сильно грелись, в магистрали появлялись пробки, эффективность тормозов падала.
  • В 20-х годах появился гидропривод и механический, а затем и вакуумный усилитель. Применение гидравлики позволило устанавливать тормоза и на ведущие колеса - раньше это было невозможно из-за сложной конструкции механических устройств со множеством тросов и рычагов.
  • Первыми о дисковых тормозах вспомнили авиаконструкторы во время Второй мировой войны - они ставили тормозные суппорты на шасси самолетов. В 1952 году диски впервые поставили на автомобиль, а в 60-е годы дисковые тормоза запустили в серийное производство. Были популярны три варианта: передние и задние дисковые/барабанные тормоза или комбинированные: впереди диски, сзади барабаны.

Барабанный тормоза Рено

Важный момент в истории тормозной системы также пришелся на 60-е годы - в это время инженеры разделили магистраль на контуры - передний-задний или по диагонали.

Дальше развиваются дисковые тормоза, а барабаны потихоньку уходят в прошлое. Электроника значительно расширила возможности современных тормозных систем: ABS, система курсовой устойчивости и некоторые другие работают в паре с тормозами.

Какой бы ни была тормозная система вашего авто - самой простой барабанной или ультрасовременной, ее основная функция - останавливать транспортное средство. Поэтому правильно обслуживать вовремя ремонтировать тормоза очень важно.

Тормозная система автомобиля

Тормозная система – одна из составляющих автомобиля, в задачу которой входит обеспечение безопасности при движении.Благодаря ей водитель имеет возможность замедлять машину, останавливать ее и полностью обездвиживать при постановке на стоянку.

Если брать только механическую составляющую, то устройство тормозной системы не особо сложное и включает она в себя привод и исполнительные механизмы. Такое устройство применяется на всех существующих типах тормозов.

Современные авто сейчас комплектуются значительным количеством систем безопасности, которые, в основном, входят в конструкцию тормозов, чтобы повысить их эффективность. Эти системы усложняют устройство тормозов и добавляют в них еще одну составляющую – электронную.

Разновидности

Тормоза на авто применяться начали сразу с момента появления машин. Первые системы были примитивными и простыми, но со своей задачей справлялись, поскольку и скорость движения автотранспорта была невысокой. По мере усовершенствования авто дорабатывались и тормоза. Также были разработаны различные виды тормозных систем со своими конструктивными отличиями и особенностями.

В целом, все виды тормозных систем, используемых на транспорте можно разделить по категориям:

  1. Назначение
  2. Тип привода
  3. Устройство рабочих механизмов

Поскольку эта система должна осуществлять ряд функций, то в конструкции авто применяется несколько видов тормозов, и у каждого из них свое назначение.

Виды по назначению

На легковых машинах применяется два вида тормозов – рабочий и стояночный. Дополнительно же на автотранспорте могут применяться еще резервный и горный тормоза.

Рабочим осуществляется замедление машины вплоть до полного прекращения движения. Особенность их работы заключается в том, что скорость замедления зависит от силы нажатия на тормозную педаль.

Стояночный тормоз, как понятно из названия, предназначен для обездвиживания авто на стоянке. Благодаря ему колеса блокируются, и машина не сможет самовольно откатиться.

Резервный тормоз, еще называют аварийным. Нужен он для обеспечения остановки авто при поломке рабочей системы. На легковых моделях обычно резервного тормоза как отдельно стоящей системы нет, а его функцию выполняет стояночный тормоз.


Горный тормоз применяется на грузовиках. Суть его заключается в принудительном сбросе оборотов двигателя при движении с горы, что позволяет замедлить авто без использования рабочего тормоза, чтобы исключить перегрев и отказ рабочих механизмов.

Типы привода

Существующие виды тормозных систем различаются и по типу привода. В задачу привода входит передача усилия рабочие механизмы или выполнение определенных действий с их составными частями.

Их можно разделить на:

  1. Механический
  2. Гидравлический
  3. Пневматич

Тормозная система | Тюнинг ателье VC-TUNING

Увеличение мощности автомобиля всегда влечет большую нагрузку на тормозную систему (хотя это зависит и от манеры вождения). Рассмотрим вопрос об улучшении тормозной системы, поскольку большинство автолюбителей не уделяет этому аспекту достаточного внимания. Ведь после тюнинга большинства механических узлов, стандартные тормоза могут не справиться с нагрузкой.

Установка больших по диаметру тормозных дисков оказывается иногда бесполезным занятием. Это происходит в случае торможения, когда блокируются колеса, находящиеся в неконтролируемом вращении/скольжении, или когда материал, из которого сделаны детали тормозной системы, не подходит. Большие по размеру тормоза требуют больших по диаметру колесных дисков (см. статью, посвященную дискам), а также всевозможных изменений геометрии подвески и рулевой. Кроме того, во время тюнинга тормозной системы важно учитывать вес автомобиля.
    

Предупреждение: в конечном итоге автомобиль тормозит за счет шин, но сначала тормозные колодки сходятся и блокируют диск, который перестает вращаться. Неправильно подобранный тип шин приведет к тому, что машина во время торможения пойдет юзом (см. статью, посвященную шинам). И никакая Антиблокировочная система тормозов (АБС) не поможет!

Принцип работы тормозной системы
Работа тормозной системы – это преобразование кинетической энергии (энергии движения) в тепловую путем трения. Однако слишком частое торможение может привести к повреждениям, за счет постоянно высокой температуры, что снижает эффективность работы тормозной системы. Например, на авто установлены тормозные диски большего диаметра на передних колесах, чем на задних, или даже увеличенный тормозной барабан на задних колесах и тормозные диски на передних. Смысл устанавливать мощные тормоза спереди в том, что во время торможения вес переносится на переднюю часть транспортного средства, а задняя часть становится легче. Мощные тормоза на «передке» помогают справиться с увеличившимся весом, а менее мощные на «корме» (в связи с уменьшившимся весом) – исключают блокировку задних колес.

Порядком износившиеся детали тормозной системы провоцируют преждевременное разрушение. Изношенные накладки, деформированные диски, низкий уровень тормозной жидкости и протекающие или оторванные тормозные шланги – все это выливается в неэффективную работу тормозной системы. Не трудно догадаться к чему это приведет в итоге – к неспособности затормозить в нужный момент (экстремальной ситуации или во время спуска с горы).

Способы тюнинга тормозной системы
Первое, что следует предпринять, чтобы противостоять неэффективности тормозов – это убедиться, что все детали системы, которые не планируется заменять, находятся в исправном состоянии. А уже затем приступать к тюнингу.

Если автомобиль уже модифицирован (улучшена его производительность), тогда причиной  может стать недостаточное охлаждение, неподходящие  диски  или суппорты и т.д. 

Тормозной барабан
И старые и современные модели авто имеют тормозной барабан (в основном на задних колесах). Есть несколько способов повысить эффективность его работы. Например, можно заменить штатный наружный барабан на ребристый, который способствует рассеиванию тепла, возникающего в результате трения об него колодок. К ребристому тормозному барабану можно добавить колодки из углеродистой стали, улучшающие трение и устойчивые к высокой температуре (лучше, чем обыкновенные). Так можно усовершенствовать тормозную способность автомобиля и уменьшить тепловыделение. Еще один способ – высверлить несколько отверстий в тормозном барабане. Причем сверлить нужно не как попало, а в определенных местах, чтобы обеспечить хорошую вентиляцию. Отверстия также нужны, чтобы частицы нагара и грязи могли сквозь них удаляться.

Конечно, можно заменить сразу весь комплект тормозов, тем более, что сейчас в продаже имеется множество комплектов для различных марок автомобилей. 
Тормозные диски
Тормозные диски были впервые запатентованы Фридрихом Вильгельмом Ланчестером в Бирмингеме в 1902 году, однако широкое применение обрели только в конце 1940-х – начале 1950-х годов.
Рекомендуется устанавливать только качественные диски, низкосортные не прослужат долго.

Виды тюнинговых тормозных дисков

Вентилируемый
Большинство спортивных автомобилей оснащены модифицированными тормозными дисками, причем даже некоторые малолитражки имеют вентилируемые диски в стандартной комплектации. Вентилируемый диск имеет отверстие в центре и внешне напоминает два склеенных между собой отдельных диска. Отверстие служит вентиляцией, позволяя воздуху проходить сквозь диск во время его вращения и одновременно его охлаждать. У вентилируемых дисков более прочная конструкция. Кстати, много тюнинговых тормозных дисков имеют точно такое же отверстие по центру.

Перфорированный  (с поперечным сверлением)
Отталкивает воду, газ, охлаждает и способствует удалению частиц грязи и нагара. Практически все гоночные автомобили конца 1960-х оснащались такими дисками, но сегодня спорткары в основном комплектуются тормозными дисками с прорезями. Диски с поперечным сверлением имеют один основной недостаток – со временем вокруг просверленных отверстий появляются трещины и надломы. Кроме того, небольшие отверстия забиваются грязью и нагаром.

С насечками  
Отталкивает воду, газ и тепло, способствует удалению частиц грязи и нагара, а также матирует тормозные колодки. Устанавливается на спортивных автомобилях в основном для того, чтобы отводить грязь и нагар. При работе издают больше шума, чем обычные, ввиду того, что колодки трутся о канавки диска.

Сегодня также доступны диски, на которых одновременно есть и рифления, и перфорация. У них точно такие же преимущества и недостатки, как и у каждого отдельного вида.

Карбоновые тормозные диски
Обеспечивают хорошее трение, менее склонны к генерации тепла. Карбоновые диски предназначены для спортивных автомобилей, для обычных машин не совсем подходят, так как им необходимо хорошо прогреться для корректной работы. 

Керамические диски
Изготовлены из углеродного волокна, обладают малым весом и хорошо переносят высокую температуру.

Возможные проблемы с тормозным диском

Деформация
Диск может деформироваться вследствие постоянного трения тормозных колодок и высокой температуры.

Царапины
Обычно образуются от инородных предметов, которые попали между диском и колодкой, или в результате прилипания тормозного суппорта.

Обратите внимание, что многие тюнинговые тормозные диски увеличивают износ тормозных колодок в результате увеличивающегося трения.

Обновление суппорта
Для тюнинга тормозной системы, необходимо заменить все компоненты системы. Замена суппорта  важный аспект доработки системы.

Чем больше поршней в суппорте, тем равномернее на диске распределяется давление во время торможения, тем самым нагрузка на диск и колодки сокращается, а также уменьшается вибрация. Однозначно, такие суппорты повышают эффективность тормозной системы. Улучшенные  суппорты помимо облегченной массы обладают  еще одним плюсом – способность рассеивать тепло лучше, чем чугунные.

Специальные тормозные колодки
Специальные тормозные колодки обеспечивают лучшее трение. В их составе различные материалы и сплавы, при производстве используется метод термической обработки. Важно отметить, что некоторые из компонентов (после термической закалки) требуют для работы определенной температуры, а на некоторых легковых автомобилях не вырабатывается достаточно тепла, чтобы такие колодки могли эффективно работать. Кроме того, даже устанавливая специальные колодки на более тяжелые и мощные автомобили, важно помнить, что они не будут работать корректно, пока не прогреются. Большинство специальных тормозных колодок изготавливается из более мягких материалов, чем используются для производства обычных колодок. Но всегда есть выбор и главное – найти компромисс между производительностью и сроком службы.

Тормозные  шланги
Улучшенные тормозные шланги полезны тем, что помогают лучше чувствовать педаль. У них долгий срок службы, в процессе эксплуатации они не расширяются от давления тормозной жидкости, как изделия из резины. 

Комплект тормозов
Если есть финансовая возможность, обратите внимание на комплекты спортивных тормозов. В наборе есть все необходимые детали, которые к тому же идеально подходят друг к другу. Для большинства автомобилей приобретать комплект целиком совсем не обязательно. В основном такие комплекты предназначены для мощных версий автомобилей, а также для тех, которые участвуют в гонках.

Многие комплекты идут с увеличенными тормозными дисками, поэтому, как уже отмечалось выше, потребуется переустановка колесных дисков большего размера. Кроме того, это может создать дополнительные трудности, связанные с изменением геометрии подвески и рулевой. Прежде чем покупать тот или иной комплект, лучше спросить совета у профессионала.

Модификация тормозной системы, особенно установка полных комплектов улучшенной тормозной системы, необходима в основном тем, кто планирует участвовать в соревнованиях, для трек-дней и т.д.. Кроме того, такой тюнинг обойдется дорого, а для обычной езды по общественным дорогам и для большинства автомобилей, он и вовсе не нужен.

Улучшить тормозную систему можно путем замены компонентов с более поздних моделей авто, той же серии. В этом случае,  детали могут не подойти и потребуется ряд доработок.

Как следить за автомобилем после тюнинга тормозной системы

Запасная тормозная система — Энциклопедия журнала "За рулем"

Энциклопедия
  • Издания
    • Журнал “За рулем”
    • Газета “За рулем – Регион”
    • Журнал “Купи авто”
    • Журнал “Мото”
    • Журнал “Рейс”
    • Книги, Каталоги
  • Товары
    • Интернет магазин
    • Товары ЗР
  • Реклама
  • Подписка
  • Турбюро
  • Архив
  • Форум
  • Энциклопедия
  • Купи авто
  • Автомобиль - модели, марки
  • Устройство автомобиля
  • Ремонт и обслуживание
  • Тюнинг
  • Аксессуары и оборудование
  • Компоненты
  • Безопасность
  • Физика процесса
  • Новичкам в помощь
  • Приглашение
  • Официоз (компании)
  • Пригородные маршруты
  • Персоны
  • Наши люди
  • ТЮВ
  • Эмблемы
  •  
  • А
  • Б
  • В
  • Г
  • Д
  • Е
  • Ё
  • Ж
  • З
  • И
  • Й
  • К
  • Л
  • М
  • Н
  • О
  • П
  • Р
  • С
  • Т
  • У
  • Ф
  • Х
  • Ц
  • Ч
  • Ш
  • Щ
  • Ъ
  • Ы
  • Ь
  • Э
  • Ю
  • Я
Навигация
  • Заглавная страница
  • Сообщество
  • Текущие события
  • Свежие правки
  • Случайная статья

Техническое обслуживание и ремонт тормозных систем

К основным неисправностям тормозной системы относятся: неэффективное действие тормозов, заедание тормозных колодок, неравномерное действие тормозных механизмов, плохое растормаживание, утечка тормозной жидкости и попадание воздуха в систему гидравлического привода, снижение давления в системе пневматического привода, а также негерметичность системы пневматического тормозного привода. .
Неэффективное действие тормозной системы является результатом загрязнения или замасливания тормозных колодок, нарушения регулировки тормозного привода и тормозных механизмов, попадания воздуха в систему привода, уменьшения объема тормозной жидкости, негерметичности в соединениях гидравлического или пневматического привода.

Заедание тормозных механизмов может произойти в результате следующих причин: поломки стяжных пружин, обрыва заклепок фрикционных накладок, а также в результате засорения компенсационного отверстия в главном тормозном цилиндре или заклинивания поршней в колесных тормозных цилиндрах.
Неравномерное действие тормозных механизмов может привести к заносу автомобиля или к его уводу в сторону. Неравномерное торможение является следствием неправильной регулировки тормозных механизмов.
Попадание воздуха в систему гидравлического привода снижает эффективность тормозной системы. Для нормального торможения в этом случае необходимо делать несколько нажатий на педаль. При утечке жидкости происходит полный отказ всей системы торможения автомобиля или какого-то отдельного контура.

При ежедневном техническом обслуживании автомобиля необходимо проверять работу тормозов в начале движения, а также герметичность соединений в трубопроводах и узлах гидропровода и пневмопривода. Утечку тормозной жидкости из системы торможения контролируют по подтекам в местах соединений, а также по уровню жидкости в бачках. Утечку воздуха определяют по снижению давления на манометре или на слух. Утечку воздуха определяют при неработающем двигателе.

В процессе первого технического обслуживания выполняют работы, предусмотренные ежедневным осмотром, а также проверку состояния и герметичности трубопроводов тормозной системы, эффективность тормозов, свободный и рабочий ход педали тормоза и рычага стояночного тормоза. Кроме этого при первом техническом обслуживании проверяют уровень тормозной жидкости в главном цилиндре и при необходимости доливают ее, состояние тормозного крана, состояние механических сочленений педали, а также состояние рычагов и других деталей привода.
При втором техническом обслуживании выполняют работы, предусмотренные первым техническим обслуживанием, ежедневным осмотром, а также выполняют дополнительную проверку состояния тормозных механизмов колес при их полной разблокировке, заменяют изношенные детали (тормозные барабаны, колодки), а также регулируют тормозные механизмы. Кроме того, при прохождении второго технического обслуживании прокачивают гидропривод тормозов, проверяют работу компрессора, а также регулируют натяжение приводного ремня и привод стояночного тормоза.
Сезонное обслуживание автомобиля и его тормозной системы, как правило, совмещают с работами, выполняемыми при втором техническом обслуживании, а также производят работы в зависимости от сезона.

Работы по регулировке тормозной системы включают в себя устранение подтекания жидкости из гидропривода тормозов и его прокачку от попавшего воздуха, регулирование свободного хода педали тормоза и зазора между колодками и барабаном, а также регулировку стояночного тормоза.
Подтекание тормозной жидкости из тормозной системы устраняется подтягиванием резьбовых соединений трубопроводов. В том случае, если причина подтекания — в неисправных деталях, то эти детали необходимо заменить на новые.

Воздух из гидропривода тормозной системы автомобиля удаляют в следующей последовательности:
1) выполняют проверку тормозной жидкости в наполнительном бачке главного тормозного цилиндра, а также при необходимости доливают ее;
2) снимают резиновый колпачок с клапана выпуска воздуха колесного тормозного цилиндра и затем на него надевают специальный резиновый шланг, другой конец которого опускают в емкость с тормозной жидкостью;
3) отворачивают клапан выпуска воздуха на полоборота и резко несколько раз нажимают на педаль тормоза;
4) удерживают педаль тормоза в нажатом положении до полного выхода воздуха из системы торможения;
5) закрывают клапан при нажатой тормозной педали.

После этого осуществляют подкачку остальных колесных цилиндров в том же порядке..В процессе прокачки необходимо постоянно добавлять тормозную жидкость в наполнительный бак. После прокачки педаль торможения станет более жесткой, ход педали восстановится и будет в пределах допустимого.
На большинстве легковых автомобилей регулировка зазора между колодками и тормозным барабаном осуществляется автоматически. При изнашивании тормозных колодок происходит перемещение упорных колец в колесных тормозных цилиндрах, в результате чего происходит регулировка зазора между колодками и тормозным барабаном. На автомобилях, не оснащенных автоматической регулировкой, зазор регулируют при помощи поворота эксцентрика.
В автомобилях с пневматическим приводом системы торможения регулировка зазора осуществляется при помощи регулировочного червяка, который устанавливается в рычаге разжимного кулака. Для регулировки зазора необходимо вывесить колесо и затем, поворачивая ключ червяка за его квадратную головку, довести колодки до контакта с барабаном. После доведения колодки необходимо поворачивать червяк в обратном направлении, до тех пор, пока колесо автомобиля не начнет свободно вращаться. Правильность регулировки зазора проверяют при помощи щупа. При правильной регулировке зазор должен составлять 0,2-0,4 мм у осей колодок, а ход штока тормозной камеры должен быть в пределах от 20 до 40 мм.

Регулировка свободного хода тормозной педали в тормозных системах с гидравлическим приводом заключается в установке правильного зазора между толкателем и поршнем главного цилиндра. Зазор между толкателем и поршнем главного цилиндра регулируется изменением длины толкателя. Длина толкателя должна быть такой, чтобы зазор между ним и поршнем составлял 1,5-2,0 мм, такая величина зазора соответствует свободному ходу педали тормоза 8-4 мм.

В тормозных системах с пневматическим приводом свободный ход педали регулируют изменением длины тяги, которая соединяет педаль тормоза с промежуточным рычагом привода тормозного крана. После регулировки свободный ход педали должен составлять 14-22 мм. Рабочее давление в пневматической тормозной системе должно регулироваться автоматически и составлять 0,6-0,75 МПа.
Привод стояночной тормозной системы регулируется за счет изменения длины наконечника уравнителя длины троса, который связан с рычагом. Ход рычага отрегулированного привода стояночной системы торможения должен составлять 3-4 щелчка запирающего устройства.
На грузовых автомобилях регулировка стояночной системы торможения осуществляется за счет изменения длины тяги. Длину тяги изменяют, отвертывая или завертывая регулировочную вилку. В отрегулированной тормозной системе в затянутом состоянии рычаг должен перемещаться не более чем на половину зубчатого сектора запирающего устройства.

Если тормозная тяга укорочена до предела и при этом не обеспечивает полного затормаживания при перемещении стопорной защелки за шесть щелчков, то в этом случае необходимо перенести палец тяги, к которому присоединен верхний конец тяги, в следующее отверстие регулировочного рычага тормоза, при этом обязательно нужно надежно затянуть и зашплинтовать гайку. После этого нужно повторить регулировку длины тяги в указанном выше порядке.
Основными дефектами в гидравлическом тормозном приводе являются износ накладок и барабанов, поломка возвратных пружин, срыв тормозных накладок, а также ослабление стяжной пружины или ее поломка.

При ремонте тормозные механизмы снимают с автомобиля, разбирают, затем очищают от грязи и пыли, а также от остатков тормозной жидкости. Детали тормозных механизмов очищают специальным моющим раствором, затем водой, а после этого продувают сжатым воздухом.
Разборку колесного тормозного механизма начинают со снятия тормозного барабана. После тормозного барабана снимают стяжные цилиндры, тормозной цилиндр. Если на рабочей поверхности имеются различные царапины или небольшие риски, то ее необходимо зачистить мелкозернистой шлифовальной бумагой. Если глубина рисок большая, то барабан растачивают. После расточки барабана необходимо заменить накладки на увеличенный размер. Кроме этого смена накладок осуществляется, если расстояние до головки заклепок буден менее 0,5 мм, или в том случае, если толщина клееных накладок будет менее 0,8 от толщины новой накладки.

Клепку новой накладки осуществляют в следующем порядке, В начале новую накладку устанавливают и закрепляют на колодке при помощи струбцин. После этого со стороны колодки в накладке просверливают отверстия, которые предназначены для заклепок. Просверленные отверстия снаружи раззенковывают на глубину 3-4 мм. Клепка накладок осуществляется медными, бронзовыми или алюминиевыми заклепками.
Перед тем как приклеить накладку на колонку, ее поверхность необходимо зачистить мелкой зернистой шлифовальной бумагой, а после этого обезжирить. После этого на поверхность накладки наносят два слоя клея с выдержкой в 15 минут.
Сборка осуществляется в специальном приспособлении. После сборки механизм необходимо просушить в нагревательной печи при температуре 150-180 °С в течение 45 минут.

Кроме вышеперечисленных неисправностей в гидравлическом тормозном приводе возникает износ рабочих поверхностей главных и колесных цилиндров, разрушение резиновых манжет, а также нарушение герметичности трубопроводов, шлангов и арматуры.
Тормозные цилиндры, которые имеют небольшие риски или царапины, восстанавливают хонингованием. При значительной величине износа тормозные цилиндры необходимо расточить до ремонтного размера. После растачивания необходимо провести хонингование.
К основным дефектам гидравлического усилителя тормозной системы относятся износ, царапины, риски на рабочей поверхности цилиндра и поршня, неплотное прилегание шарика к своему гнезду, смятие кромок пальцевых диафрагм, а также износ и разрушение манжет.
Цилиндр гидравлического усилителя восстанавливают шлифовкой, но на глубину не более чем на 0,1 мм. Неисправный поршень меняют на новый. Изношенные резиновые уплотнения также меняют на новые.

После замены всех изношенных деталей цилиндр гидравлического тормозного привода собирают.
К основным дефектам пневматического тормозного привода относятся повреждения диафрагм тормозного клапана, тормозных камер, риски на клапанах и седлах клапанов, изогнутость штоков, износ втулок и отверстий под рычаги, поломка и потеря упругости пружин; износ деталей кривошипно-шатунного и клапанного механизмов компрессоров.
Наиболее сильно изнашивающимися деталями компрессора являются: цилиндры, кольца, поршни, подшипники, клапаны, а также седла клапанов.
Нарушение герметичности пневматического привода тормозной системы происходит- из-за износа уплотнительного устройства заднего конца коленчатого вала, а также из-за разрушения диафрагмы загрузочного устройства.
После разборки пнемопривода детали уплотнительного устройства необходимо промыть в керосине, затем удалить закоксовавшееся масло и заусенцы и затем снова собрать. Диафрагма заменяется на новую.

Воздушный фильтр тормозной системы необходимо разобрать, затем промыть фильтрующий элемент в керосине, а затем продуть сжатым воздухом. Перед установкой воздушный фильтр необходимо смочить в моторном масле.
После сборки и ремонта компрессор тормозной системы должен пройти испытания и приработку на специальном стенде.
При ремонте тормозного крана его снимают с автомобиля. Его разборку производят в тисках, контролируя состояние всех составляющих его деталей. После замены поврежденных деталей тормозной кран собирают.
Отремонтированные или замененные узлы тормозной системы устанавливают на свои места, после чего выполняют регулировочные работы.

Смещение и производительность тормозов | Brakes-shop.com

Тома Маккриди и Джеймса Уокера-младшего из компании scR motorsports.

Давным-давно в журнале далеко-далеко, несколько ренегатов-тормозных инженеров собрались вместе, чтобы выдвинуть следующее сообщение:

«Вы можете отнести это в банк. Независимо от вашего огромного диаметра ротора, передаточного числа педали тормоза, волшебного материала тормозных колодок или количества поршней в ваших суппортах, ваше максимальное замедление каждый раз ограничивается контактом шины с дорогой.В этом суть всей статьи. Ваши тормоза не останавливают вашу машину. Ваши шины останавливают машину. Таким образом, хотя изменения в различных частях тормозной системы могут повлиять на определенные характеристики или особенности поведения системы, использование более липких шин, в конечном счете, является единственным верным методом сокращения тормозного пути ».

Однако это еще не все. Да, шины останавливают машину, но неправильная балансировка тормозов может испортить даже самые лучшие компоненты.

Всегда есть «но», не так ли?

Чтобы продемонстрировать концепцию правильного баланса тормозов, обычно проще проанализировать характеристики управляемости автомобиля, а затем применить эти принципы обратно к тормозной системе.(По какой-то неизвестной причине люди, кажется, гораздо лучше разбираются в управлении, чем в торможении. Специалисты по тормозам считают, что это несправедливо, но мы постараемся использовать это в своих интересах.)

Теоретически все ищут того неуловимого баланса управляемости, который делает поворот автомобиля настолько быстрым, насколько это возможно. Вообще говоря, это называется «нейтральным» автомобилем и ведет гонщика прямо к кругу победы после гонки. Мы редко когда-либо слышим, чтобы победивший водитель объяснял, что машина была кошмаром для управления.

Конечно, ни один автомобиль не бывает идеальным, поэтому у нас есть способы выразить, насколько далеки от оптимального баланс управляемости. Когда автомобиль въезжает в поворот и передняя часть автомобиля исчезает, это называется недостаточной поворачиваемостью - автомобиль поворачивает меньше, чем намеревается водитель. С другой стороны, если задний конец вырывается и начинает вести машину через угол, это называется избыточной поворачиваемостью - теперь машина поворачивает больше, чем намеревается водитель.

В обоих случаях, когда один конец автомобиля теряет сцепление с дорогой или начинает скользить, водитель может сделать большую ставку на то, что он (или она) нашел максимальную скорость поворота для этого конкретного поворота.Да, есть еще миллион других факторов, которые могут влиять на управляемость, но чем дольше каждый конец автомобиля может «держаться», тем выше скорость прохождения поворотов. И наоборот, если один или другой конец постоянно прерывает сцепление с дорогой на раннем этапе поворота, скорость поворота сильно пострадает.

Естественно, по мере того, как скорость продолжает расти, что-то в конечном итоге должно сдаваться и скользить; тем не менее, самые лучшие подвески отлично справляются с задачей обеспечения того, чтобы оба конца автомобиля прерывали сцепление с дорогой относительно одновременно.Насколько далеко один конец прерывает сцепление с дорогой раньше другого, в конечном итоге зависит от предпочтений водителя (это лишь одна из причин, почему не существует единой «идеальной» настройки), но если есть жалобы на сильную недостаточную поворачиваемость или крайнюю избыточную поворачиваемость, вы можете Будьте уверены, что один конец машины на три шага дальше, чем другой.

Эмм… разве это не статья о тормозах?

Итак, теперь, когда мы все являемся экспертами по настройке шасси, давайте посмотрим, как эту информацию можно использовать для понимания нашей тормозной системы.Хватай хлопья и пакетик чипсов и держись.

Подобно резчикам поворотов, тормозные специалисты всегда стремятся достичь максимального ускорения, но, конечно, теперь эти ускорения действительно являются замедлением. Тормозной путь - это все, и важна каждая нога. Помните: если вы будете обгонять соперника всего на два фута на каждом круге в спринтерской гонке на двадцать кругов, то у клетчатого флага вы получите преимущество в трех-четырех длинах машин. Внимание к деталям имеет значение.

Поскольку тормозное усилие постоянно увеличивается, один конец автомобиля в конечном итоге должен нарушить сцепление с дорогой.Если передние колеса блокируются и сначала превращаются в маленькие груды расплавленной резины, мы говорим, что автомобиль «смещен вперед», поскольку передние колеса являются ограничивающим фактором для замедления. В не очень желательной ситуации, когда задние колеса блокируются первыми, мы говорим, что автомобиль «смещен назад», но у водителя, вероятно, будет еще несколько дополнительных прилагательных. В любом случае, однако, один конец автомобиля отказался раньше другого, что ограничивало конечную способность автомобиля к замедлению.

Точно так же, как автомобиль, который весь день пробивается сквозь повороты, автомобиль с сильным смещением вперед будет медленным и утомительным, но относительно простым и безопасным в управлении.С другой стороны, подобно монстру избыточной поворачиваемости, которого люди боятся даже объезжать по паддоку, автомобиль, который сильно смещен назад, будет пугающей, дергающейся ездой, что приведет к тяжелому случаю синдрома белых суставов. Представьте себе воображаемого второго пилота, дергающего за ручку стояночного тормоза посреди каждого поворота, и вы начинаете понимать. В то время как спешка ехать на скорости, секундомер будет ужасно медленным.

Автомобиль с идеально сбалансированным смещением тормозов, однако, будет последним, кто нажмет на тормоза на заднем прямом участке.Распределив тормозные силы таким образом, чтобы все четыре колеса одновременно генерировали максимальное замедление, тормозной путь будет минимизирован, и наш герой быстро найдет свой путь к победной полосе. Как и в случае с нейтральным управлением, сбалансированное смещение тормозов - это наш билет к сокращению времени прохождения круга.

С учетом всего сказанного, как только тормозная система достигает идеального баланса, шины по-прежнему создают тормозное усилие. Автомобиль по-прежнему тормозят шины, но плохо спроектированная тормозная система может значительно увеличить тормозной путь, будь то дорогие липкие шины или нет.

Так почему необходимо смещение тормоза?

Максимальная тормозная сила, которую может создать конкретная шина, теоретически равна коэффициенту трения на границе раздела шины с дорогой, умноженному на величину веса, поддерживаемого этим углом автомобиля. Например, шина, выдерживающая 500 фунтов веса транспортного средства, с пиковым коэффициентом соответствия шины 0,8 (типичное значение уличной шины) может теоретически генерировать 400 фунтов тормозного усилия. Наденьте хорошую гоночную шину с пиковым коэффициентом 1.5, а максимальное тормозное усилие достигает 750 фунтов. Большее тормозное усилие означает более высокое замедление, поэтому мы снова видим математические преимущества залипшей гоночной шины.

С другой стороны, если бы наша гоночная шина теперь выдерживала только 300 фунтов, максимальная сила упала бы с 750 фунтов тормозного усилия до 450 фунтов тормозного усилия - сокращение на 40%.

Поскольку величина тормозной силы, создаваемой шиной, пропорциональна по направлению крутящему моменту, создаваемому суппортами, колодками и роторами, можно также сказать, что уменьшение веса шины снижает максимальный тормозной момент, устойчивый к этому углу перед блокировкой. вверх происходит.В приведенном выше примере, если предполагаемое значение составляет 700 фут-фунт. тормозного момента требуется, чтобы заблокировать колесо, поддерживающее 500 фунтов, тогда только 420 фут-фунт. (сокращение на 40%) потребуется для блокировки колеса, выдерживающего 300 фунтов веса транспортного средства.

На первый взгляд можно было предположить, что для достижения идеального смещения тормозов достаточно:

1. Взвесьте четыре угла автомобиля.
2. Разработайте компоненты переднего и заднего тормозов таким образом, чтобы обеспечить передачу крутящего момента в том же соотношении, что и при распределении веса спереди назад.Победить в гонках

Другими словами, для гоночного автомобиля с задним приводом с распределением веса спереди / сзади 50/50 может показаться, что передние и задние тормоза должны генерировать одинаковое количество крутящего момента. В то же время может показаться, что серийному переднеприводному автомобилю с распределением веса перед / зад 60/40 потребуются передние тормоза с мощностью на 50% больше (крутящий момент), чем у задних колес, из-за дополнительного веса. поддерживаются носом автомобиля.

Однако, как и большинство вещей в жизни, вычислить смещение тормоза не так просто, как может показаться на первый взгляд.При разработке тормозной системы для этих статических условий не учитывается второй по важности фактор в уравнении смещения тормозов - эффект динамической передачи веса во время торможения.

Вездесущее явление переноса веса

Предположим, у нас есть автомобиль весом 2500 фунтов со статическим распределением веса 50/50. Если нас интересует только покоящийся автомобиль, легко определить вес каждого колеса. Нам просто нужно найти весы и взвесить их. Сумма весов передних углов равна весу передней оси (1250 фунтов), а сумма весов задних углов равна весу задней оси (также 1250 фунтов).Вес автомобиля, конечно, равен сумме двух осей (наши исходные 2500 фунтов), и этот вес можно рассматривать как действующий через

.

центр тяжести транспортного средства, или CG. Рисунок 1 хорошо резюмирует это.

Обратите внимание, что в состоянии покоя на автомобиль не действуют горизонтальные (левые или правые) силы. Все силы действуют в вертикальном (вверх и вниз) направлении. Но что происходит с автомобилем, когда мы начинаем прикладывать силы к пятну контакта шины с дорогой, чтобы попытаться его остановить? Давайте выясним.

При торможении вес переносится с задней оси на переднюю. Как и в поворотах, когда вес переносится с внутренних шин на внешние, мы можем ощущать этот эффект на наших телах, когда нас бросают на ремни безопасности. Следовательно, теперь нам нужно добавить еще несколько стрелок к нашей иллюстрации, но наиболее важным фактором является то, что теперь на нашу ЦТ действует замедление.

Поскольку сила замедления действует на ЦТ транспортного средства, и поскольку ЦТ транспортного средства находится где-то над землей, вес будет передаваться с задней оси на переднюю ось прямо пропорционально скорости замедления.Одним словом, это эффект переноса веса при торможении в живую окраску.

Эта сила замедления является функцией наиболее почитаемого уравнения инженера-механика, F = ma, где F представляет силы, действующие в пятнах контакта, m представляет массу автомобиля, а a представляет ускорение (или, в нашем случае, замедление ) автомобиля. Но хватит инженерной чепухи - просто взгляните на эти дополнительные факторы на рисунке 2.

На Рисунке 3 (начало того, что мы называем «диаграммой рыбьей кости» - подробнее об этом позже), мы видим, как наш 2500-фунтовый автомобиль с распределением веса 50/50 в состоянии покоя передает вес в зависимости от замедления.При замедлении менее 1,0 г (и с использованием некоторых типичных значений для геометрии нашего автомобиля) мы убрали 600 фунтов с задней оси и добавили их к передней оси. Это означает, что мы перенесли почти 50% первоначальной массы задней оси автомобиля на переднюю!

На этом этапе тормозная система, которую мы так тщательно разработали для остановки автомобиля с распределением веса 50/50, будет прилагать слишком много усилий к задним тормозам, заставляя их заблокироваться, прежде чем мы получим столько работы, сколько могли. из передних тормозов.Следовательно, наш герой получит ту поездку с белыми костяшками пальцев, о которой мы говорили ранее, потому что он создает больше пробуксовки шин в задней части, чем в передней, и ему потребуется больше времени, чтобы остановиться, потому что передние шины не прикладывают столько силы. как могли бы быть.

Так что же влияет на смещение тормозов?

Если мы посмотрим на разработанные нами уравнения, то увидим, что все следующие факторы будут влиять на вес оси в любой данный момент времени:

· Распределение веса автомобиля в состоянии покоя
· Высота CG - чем она выше, тем больше веса передается во время остановки
· Колесная база - чем она короче, тем больше веса передается во время остановки

Мы также знаем из фундаментальной конструкции тормозов, что следующие факторы будут влиять на то, какой тормозной крутящий момент создается в каждом углу транспортного средства, и какая часть этого крутящего момента передается на пятно контакта шины и реагирует на землю:

· Эффективный диаметр ротора
· Диаметр поршня суппорта
· Коэффициент трения накладки
· Свойства коэффициента сцепления шины

Комбинация этих двух функций - тормозное усилие на шине в зависимости от веса этой шины - определяет наше тормозное смещение.Изменение высоты ЦТ, колесной базы или уровня замедления повлечет за собой другие требования к распределению усилия или смещению для нашей тормозной системы. И наоборот, изменение эффективности компонентов переднего тормоза без изменения эффективности заднего тормоза также может привести к изменению нашего смещения тормозов. В следующей таблице показано, как общие изменения повлияют на всю карту.

Факторы, увеличивающие переднее смещение Факторы, увеличивающие заднее смещение
Увеличенный диаметр переднего ротора Увеличенный диаметр заднего ротора
Повышенный коэффициент трения передних тормозных колодок Повышенный коэффициент трения задней тормозной колодки
Увеличенный диаметр поршня переднего суппорта Увеличенный диаметр поршня заднего суппорта
Уменьшенный диаметр заднего ротора Уменьшенный диаметр переднего ротора
Пониженный коэффициент трения задней тормозной колодки Пониженный коэффициент трения передних тормозных колодок
Уменьшение диаметра поршня заднего суппорта Уменьшенный диаметр поршня переднего суппорта
Центр тяжести нижний Центр тяжести выше
Увеличенная нагрузка на заднюю ось Меньшая нагрузка на заднюю ось
Меньшая нагрузка на переднюю ось Увеличенная нагрузка на переднюю ось
Менее липкие шины (нижний предел замедления) Более липкие шины (более высокий предел замедления)

Идеально сбалансированный

Хотя мы можем производить расчеты, чтобы определить, каким должно быть оптимальное смещение тормозов между передними и задними колесами при любых условиях, трудной частью является создание тормозной системы, которая действительно может справиться со всем этим.Нашему герою-гонщику это немного проще, чем тем из нас, кто строит автомобили для реального мира. Если он знает, какова его максимальная способность к замедлению благодаря используемым шинам, он может настроить свою тормозную систему на этот конкретный уровень замедления. Хорошо то, что если он настроит свой автомобиль для этого условия замедления 1,5 г, из-за способа переноса веса его автомобиль будет более смещен вперед в условиях низкого сцепления с дорогой, таких как дождь.

Вернемся к упомянутой ранее «диаграмме рыбьей кости». На рис. 3 показана зависимость веса передней и задней оси от замедления автомобиля.Теперь давайте посмотрим на это в процентах от общей массы автомобиля. Мы можем добавить поверх этой диаграммы баланс тормозной системы спереди и сзади. Например, если мы используем одни и те же компоненты тормоза на передней и задней осях автомобиля, каждый из них будет выполнять 50% торможения, и диаграмма будет выглядеть, как на рис. 4.

Оценивая этот график, мы видим, что автомобиль всегда будет смещен назад. То есть задние тормоза всегда будут прикладывать к пятну контакта шины большее усилие, чем может выдержать вес задней оси.Этот автомобиль всегда блокирует задние тормоза перед передним. Не так хорошо, как хотелось бы.

Однако у большинства автомобилей тормоза сзади меньше, чем спереди. Для этого есть много причин, и одна из них - помочь обеспечить правильное смещение тормозов. Кроме того, у большинства автомобилей есть пропорциональный клапан, который ограничивает величину тормозного давления, наблюдаемого на задних суппортах. Если мы посмотрим на ту же диаграмму с более реалистичной тормозной системой (которая учитывает эти эффекты), она может выглядеть как диаграмма на Рисунке 5.

РИСУНОК 5

Идеальное смещение тормозов достигается, когда балансировка тормозной системы спереди и сзади точно совпадает с балансом веса автомобиля спереди и сзади. Глядя на нашу типичную таблицу тормозных систем, мы видим, насколько сложно это сделать. Однако, если мы пытаемся оптимизировать тормозную систему для определенного уровня замедления, это становится намного проще. Мы можем настроить систему так, чтобы две линии пересекались (или приближались к ней) на уровне замедления, на котором автомобиль будет работать чаще всего.Это легко для неавтомобиля, который обычно работает с одним фиксированным уровнем замедления. Для уличного автомобиля этого практически невозможно достичь, потому что автомобиль, движущийся по улице, не всегда работает на одном уровне замедления (если ваш, то вы, вероятно, не получите слишком много повторных пассажиров!).

И вот бесплатный совет - последствия плохого смещения тормозов на улице не только включают неоптимальный тормозной путь, но также включают неоптимальный срок службы тормозных колодок. Если автомобиль слишком сильно смещен вперед в диапазоне замедления, в котором он обычно работает, он будет быстрее изнашивать передние колодки из-за того, что задние тормоза не выполняют столько тормозной работы, сколько могли бы.Впрочем, задние тормозные колодки, вероятно, прослужат вечно…

Идеально сбалансированный, на практике

Смещение тормоза можно измерить несколькими способами. Один из методов - как это делают производители автомобилей - состоит в том, чтобы фактически установить колеса на транспортном средстве, оборудованные тензодатчиками, чтобы можно было измерить фактический крутящий момент на каждом колесе во время остановки. Анализ данных о замедлении транспортного средства в сочетании с измеренными значениями крутящего момента и данными о параметрах транспортного средства, упомянутых выше (колесная база, высота ЦТ, вес на каждой оси в состоянии покоя), позволяет нам рассчитать тормозное смещение для этого конкретного события.Это наиболее точный метод измерения смещения тормозов. Однако есть более простые и дешевые методы, которые могут быть столь же эффективными.

Мы знаем, где большинство автопроизводителей настраивают смещение тормозов - им нравится, чтобы наши автомобили были смещены вперед во всех условиях, достижимых с помощью шин, предлагаемых на автомобиле. Это помогает обеспечить устойчивость автомобиля при торможении массой населения. Если мы измеряем тормозной путь автомобиля, доставленного из выставочного зала, у нас есть хороший ориентир для автомобиля с смещением передних тормозов от 5% до 10%.

Теперь, если мы внесем в машину изменения, которые могут повлиять на смещение тормозов и повторно измерим тормозной путь, мы сразу сможем определить, сделали ли мы шаг в неправильном направлении. Например, нередко устанавливаются более агрессивные передние тормозные колодки (которые сделают автомобиль еще более смещенным вперед), и тормозной путь увеличивается на 5% и более. Специальные гоночные колодки могут увеличить тормозной путь.

Наиболее сильные удары переднего смещения обычно происходят из-за «больших тормозных комплектов», которые не подходят должным образом для предполагаемого транспортного средства.Каждый раз, когда устанавливается передний ротор большего размера, одновременно возникает необходимость уменьшить эффективное зажимное усилие суппорта (установка меньших поршней - самый простой метод), чтобы компенсировать увеличенный крутящий момент, создаваемый большим эффективным радиусом ротора. Как показано на Рисунке 6, цель состоит в том, чтобы поддерживать постоянную величину выходного крутящего момента тормоза (крутящий момент) для данного давления в тормозной магистрали. К сожалению, слишком много обновлений не учитывают этот фактор, и эти плохие автомобили в конечном итоге имеют как более крупные роторы, так и более крупные поршни, которые служат для резкого сдвига смещения еще больше.Несмотря на высокую устойчивость при торможении, тормозной путь резко увеличивается.

Именно по этой причине StopTech выполняет инструментальное тестирование для каждого отдельного комплекта и приложения, которое они разрабатывают. Вы не просто покупаете запчасти - вы также покупаете уверенность в том, что тормозное смещение было разработано и испытано для оптимизации для вашего конкретного применения.

Обратную сторону можно увидеть, внося изменения для увеличения величины заднего смещения. Поскольку производители автомобилей оставляют немного места для маневра в своих конструкциях, обычно можно внести небольшие изменения, чтобы увеличить заднее смещение и в конечном итоге получить более короткий тормозной путь, чем стандартные.Однако имейте в виду, что это пространство для маневра, с которым можно поиграть, не так уж и много. После определенного момента повышенное смещение задней оси сделает автомобиль нестабильным при резком торможении и, следовательно, преодолеет тормозной путь через крышу.

Мораль истории

Итак, что мы узнали? Как показано на Рисунке 7, у каждой машины есть «золотая середина» для смещения тормозов, которая обеспечивает минимально возможный тормозной путь. Как правило, автопроизводители проектируют свои автомобили так, чтобы их смещение вперед было на 5-10% больше оптимального для максимального замедления, но взамен они обеспечивают повышенную устойчивость тормозов.Неплохой компромисс для широкой публики, и не обязательно плохой вариант для гоночной машины в пылу битвы.

РИСУНОК 7.

Когда вы собираетесь модифицировать свой автомобиль для улицы или трека, помните, что изменения в тормозной системе, а также изменения дорожного просвета, распределения веса или физических размеров могут повлиять на смещение тормозов повсюду. Единственный верный способ узнать, оптимизировано ли ваше окончательное смещение, - это измерить тормозной путь до и после внесения изменений.

Таким образом, ваши шины, безусловно, по-прежнему останавливают машину, но если ваш уклон находится в левом поле, вы не сможете использовать все, что они могут предложить. Ваша тормозная система - это всего лишь система, и отслеживание эффектов смещения тормозов во время модификации будет иметь большое значение, чтобы вернуть домой клетчатый флаг. Конечно, выбор подходящего комплекта от производителя, который уже сделал для вас сложную часть работы, может значительно упростить путешествие к победной полосе…

Какая велосипедная тормозная система?

Какая тормозная система?

«Как всегда, от A до B 41 было интересно, но меня немного смущает комментарий Мартина Филлана (Письма от A до B 40) о утечке смазки на накладки тормозного барабана и его предложение об использовании роликового тормоза.Что такое роликовый тормоз? Это лучше барабана? А заменить проще? Я не могу найти его в каталоге Sturmey, так что чей это и сколько еще он будет весить? "

Джон Бернетт
Суиндон

Тормоза - увлекательная тема, которой в этом августовском издании давно не уделяется внимания. Вообще говоря, проблема, с которой столкнулись инженеры с момента изобретения колеса, заключалась в создании простого и прочного устройства, способного преобразовать большое, но слабое движение руки или ноги в небольшую, но мощную силу, чтобы толкнуть вращающееся тело и замедлить его продвижение. .Затем тормоз должен рассеивать значительное количество выделяемого тепла - в чем очень хороши немногие велосипедные тормоза. Сегодня доступны следующие устройства, замедляющие движение велосипедов ... Некоторые более успешно, чем другие:

1. Суппорт тормозной

Суппорт Alhonga с двумя шарнирами. Более сложный, чем некоторые, но принцип тот же - два рычага, один прикреплен к тормозному тросу, а другой - к втулке троса. Обод колеса зажат между двумя тормозными колодками

Давно устаревший на автомобилях тормоз суппорта (иногда называемый боковым тяговым усилием) состоит из пары изогнутых рычагов или суппортов, поворачивающихся где-то под подшипниками гарнитуры, с «блоками» фрикционного материала на их нижних концах.Под действием тяги, толкателя или, чаще всего, гибкого кабеля в наши дни фрикционные блоки перемещаются друг к другу, сжимая при этом две внешние стороны обода колеса.

Суппорт легкий и дешевый, потому что вращающийся элемент уже находится на месте, но, будучи полностью открытым для элементов, на него плохо влияют дождь, жир, масло и песок. На разные суппорты и тормозные колодки влияют по-разному, но наиболее важным элементом является коэффициент трения материала обода колеса.Хромированная сталь служит вечно и очень хорошо работает в сухом состоянии, но теряет большую часть своей останавливающей способности на мокрой дороге. Алюминий менее эффективен в сухом виде, но относительно хорош во влажном, что делает его в целом более безопасным материалом. К сожалению, алюминиевые диски изнашиваются довольно быстро, особенно на велосипедах с маленькими колесами.

Качество "ощущения" тормоза во многом зависит от фрикционного материала и конструкции суппорта. Плохие суппорты гнутся и деформируются при нажатии на тормоз, создавая ощущение резины на рычаге и / или дрожание или визг.

Известно, что суппорты

сложно правильно отцентрировать, из-за чего один тормозной блок может тереться об обод, а шаткий обод приводит к прерывистому трению одного или обоих блоков. Как правило, обод довольно успешно отводит тепло, но нагревание может стать проблемой на длинных спусках, особенно для сильно загруженных велосипедов или велосипедов с маленькими колесами. Избыточный нагрев обода может вызвать повреждение трубки и катастрофический взрыв.

2. Ленточный тормоз

Принципы ленточного тормоза.Трение между привязной лентой и вращающимся барабаном имеет тенденцию замедлять продвижение барабана

Давно устаревшая эдвардианская технология, ленточный тормоз, тем не менее, заслуживает упоминания, потому что эти устройства все еще время от времени появляются в задних колесах китайских велосипедов. В ленточном тормозе используется гибкая лента из фрикционного материала, прочно закрепленная на одном конце и свободно намотанная вокруг вращающегося стального барабана. Когда лента натягивается рычагом, она плотно оборачивается вокруг барабана, замедляя его продвижение.Эта тенденция к торможению без чрезмерных усилий со стороны водителя известна как «самоусиливание». Плохая новость заключается в том, что эффект обычно исчезает при движении задним ходом, поэтому ленточный тормоз не помешает вам бежать назад вниз по склону ...

Ленточные тормоза

- дешевые, низкотехнологичные устройства, но их отрицательные стороны сохраняются вечно: барабан находится внутри браслета, тепло не уходит, а их трудно защитить от непогоды, вода может проливаться прямо, что приводит к почти полная потеря тормозного усилия.Заедание тормозов, визг и визг тоже могут быть проблемой, особенно после хорошего замачивания.

3. Барабанный или ступичный тормоз

Точнее, тормоз с «внутренним расширяющимся башмаком». Он был стандартным тормозом для автомобилей и мотоциклов на протяжении большей части этого века, пока его не заменили дешевые надежные диски, и он остается фаворитом на изношенных и / или тяжелых велосипедах. Общая схема представляет собой два изогнутых алюминиевых блока или «башмака», покрытых фрикционным материалом, оба поворачиваются в одной точке и выталкиваются наружу с другого конца каким-либо кулачком, чтобы войти в контакт с металлическим (обычно стальным) барабаном.Подобно ленточному тормозу, барабаны проявляют самоусиливающееся действие - ведущий башмак имеет тенденцию сильнее втягиваться в контакт с барабаном, в то время как задний башмак имеет тенденцию отталкиваться и наоборот. Вариант, распространенный на старых мотоциклах и автомобилях, был известен как «t

Wheels and Braking Systems

». Открытая левосторонняя навигация

Аэрокосмическая промышленность

  • Учиться Закрыть боковую навигацию Узнать больше
    • Учиться
    • Подключенный самолет Закрыть боковую навигацию
      • Подключенный самолет
      • Авиакомпании и грузовые перевозки
      • Деловая авиация
      • Правительство и оборона
    • Вызовы Закрыть боковую навигацию
      • Вызовы
      • Мандаты встречи
      • Безопасность
      • Прогнозная статистика
      • Готовность к миссии
      • Эффективность
      • Продуктивность
      • Спектакль
      • Время безотказной работы
      • Юзабилити и пользовательский опыт
      • Комфорт
    • Поддерживаемые платформы Закрыть боковую навигацию
      • Поддерживаемые платформы
      • Авиакомпании и грузовые перевозки

Тормозные системы литейных катушек

SVS, 4x4 SVS, Mag, Magtrax, Ultra Mag, Mag ForceV, Mag ForceZ, IVCB, Flying Arm, Pitch Centrifugal, Infiniti Brake, DC, Inifity Тормоз, SVS Infinity, Knobb и что дальше?

Справа: Shimano Bantam Mag Cast

Пересмотрено фев.2018

Самые современные тормозные системы

Последние высокопроизводительные литейные катушки оснащены «инновационной» тормозной системой, но подробностей производитель не сообщает. Эта тема посвящена тормозным системам с научной точки зрения, чтобы помочь вам понять разницу этих НОВЫХ тормозных систем.

Зачем и где нам нужны тормоза?

Тормоза разливочных барабанов преследуют две основные цели: 1) регулировать начальную скорость катушки и начальную скорость полета буровой установки сразу после заброса и 2) контролировать скорость замедления катушки.

1. Начальный тормоз

Представьте себе момент, когда вы взмахиваете удочкой и отпускаете палец на катушке. Ускоренная установка - это всего лишь натягивание лески для вращения шпули. Из-за отдачи от инерции катушки и закона физики скорость полета снаряда будет снижена и всегда будет меньше, чем вращение катушки. Вот почему следует применять начальный тормоз, иначе шпуля будет иметь большой люфт. Степень необходимости в тормозе относительно велика, и она в основном определяется балансом веса катушки и веса установки.Чтобы эффективно предотвратить люфт, тормоз должен иметь возможность регулировки в широком диапазоне на высокой скорости.

2. Тормоз с замедлением

Во время заброса летающие установки получают воздушное сопротивление для снижения скорости, и катушка должна тормозиться, иначе она выйдет за пределы допустимого диапазона, чтобы образовался люфт. Когда снаряжение тяжелое, маленькое и имеет форму ракеты, его немного перетаскивают для снижения скорости, что показано синей линией на левой диаграмме ниже как ЛЕГКО. После достижения максимальной скорости он медленно замедляется. С другой стороны, красная линия показывает заброс с большим замедлением, например, заброс громоздкой, утопленной легкой оснастки, такой как Rapara Balsa Shad-Rap, против ветра.Буровая установка имеет ту же начальную скорость полета, но после этого потребуется больше тормозов, иначе катушка выйдет за пределы допустимого диапазона. Чтобы эффективно предотвратить люфт, тормоз должен иметь возможность регулировки в широком диапазоне от средней до медленной.

Добавив к этим двум ситуациям, бросок качки и переворачивания требует другого профиля торможения, очень низкого торможения в тактике. У буровой установки недостаточно скорости, чтобы натянуть канат, и малейший тормоз может нарушить легкость качки.

Теперь мы узнали о необходимости тормоза катушки и посмотрим на тормозные системы на рынке.

Основные тормозные системы

Существуют две основные тормозные системы: центробежная и магнитная. Эти две системы будут по-прежнему доминировать в тормозных системах катушек, поскольку они просты в изготовлении и надежны. Ниже приводится краткое объяснение этих двух и третьего тормозного колпачка управления литьем.

Центробежная система использует трение тормозных колодок, запрессованных внутри тормозного кольца.Тормозное усилие на пропорционально квадрату скорости катушки. Следовательно, при высокой скорости вращения катушки тормозное усилие намного больше, чем при низкой скорости вращения. Вы могли заметить, что центробежные катушки хорошо забрасываются даже при низкой скорости заброса, например при качке, и вы чувствуете, что приманка летит в конце заброса. Это из-за базовой экспоненциальной формы и неэффективного диапазона торможения около скорости 0. Однако вы могли также заметить, что даже если вы постараетесь, дальность заброса не сильно изменится.Это связано с тем, что экспоненциальное тормозное усилие на более высокой скорости сильно регулирует начальную скорость.

Система SVS (Shimano) позволяет изменять профиль тормоза пропорционально количеству тормозных колодок, активируемых вручную. 4x4 SVS (Scorpion 1000) - система, позволяющая изменять номер с помощью набора. Обе системы позволяют изменять тормозной профиль вверх и вниз.

Центробежные тормоза менее эффективны на более низких скоростях, чем некоторая скорость, потому что тормозные колодки скользят по маслу на поверхности тормозных колец.Этот персонаж вначале описывается как плоская тормозная сила. Линии показывают тормозное усилие, если задействованы 1, 2, 3 или 4 тормозных блока соответственно.

Магнит тормозная система использует электромагнитную силу, которая возникает между магнитами и движущимся рядом металлом, в данном случае стенкой катушки для катушек. Тормозное усилие почти прямо пропорционально скорости катушки. Тормозное усилие обратно пропорционально расстоянию между магнитами и катушкой.И магнитная тормозная система была первой тормозной системой, которая могла регулировать усилие снаружи, изменяя расстояние между магнитом и стенкой катушки с помощью шкалы. Он может иметь широкий диапазон регулировки, но имеет гораздо больший тормоз на медленной скорости, чем центробежные системы. Тормоз на высокой скорости меньше, чем у центробежной системы, а магнитный тормоз позволяет более высокую начальную скорость.

Обычные магнитные тормозные системы состояли из тормозной панели с 3-5 небольшими магнитами, расположенными рядом с катушкой.В современных магнитных системах используются роторы индукторов для более точной регулировки. Циферблат изменяет силу магнитного поля между двумя С-образными магнитами, по которым движется индукционный ротор.

Из-за большой регулируемости и относительно высокого тормозного усилия на низкой скорости магнитные системы вполне подходят для литья с высокой скоростью замедления, например, для литья против ветра.

Колпачок управления отливкой , или механический тормоз, изменяет начальную тормозную нагрузку и имеет почти стабильное тормозное усилие независимо от скорости.Будет добавлено стабильное тормозное усилие, которое подтолкнет профили тормозов вверх. Тормозное усилие относительно меньше, чем у других систем, но эффективно на скорости, близкой к 0, когда другие системы не обеспечивают достаточного тормозного усилия. При прыжке снаряжение резко замедляется после удара о воду, и ручка управления забросом является единственным эффективным тормозом в этой ситуации. Затяните крышку.

Выше - крышка контроля заброса Conquest 100. Щелкает очень точно, и во время рыбалки не потеряется.

Усовершенствованные тормозные системы. Что доступно сегодня?

В категории центробежных тормозов SVS и 4x4 SVS Shimano улучшены, чтобы иметь некоторую степень регулируемости, как описано выше. ABU также выпустила 6-точечные модели тормозов. Теперь у нас есть больше комбинированных, инновационных регулируемых тормозных систем, и давайте рассмотрим их.

Центробежный тормоз шага на ABU Revo - довольно специфическая тормозная система, предназначенная для медленного торможения.Его тормозные колодки имеют внутри небольшие пружины, предотвращающие соприкосновение с нижним тормозным кольцом при некоторой скорости вращения катушки. Эта система позволяет катушке не тормозить, пока она не превысит установленную скорость. Как видно из названия системы, она предназначена для качки, при которой скорость разливки довольно низкая. (Апрель, 2012)

Желтые центробежные блоки удерживаются пружинами.

Automag , пробная версия для автоматического изменения профиля тормоза.После того, как был изобретен первый магнитный тормоз, было изобретено несколько интересных модификаций , относящихся к магнитным тормозам. Одним из нововведений для изменения тормозного профиля была тормозная система ABU Automag , оснащенная для Ultra Mag, XLT-FL, 1021FL примерно в 1982-1986 годах. Он достиг насыщающего тормоза на высокой скорости, позволяя тормозной панели отодвигаться от катушки, чтобы максимизировать начальную скорость катушки. Магниты, удерживающие панель, были подвешены на пружинах, и когда панель воспринимает тормозное усилие от катушки, она скользит по направляющей и удаляется.Регулировочная ручка предназначена для установки натяжения пружины и изменения точки насыщения тормоза. (См. Левый рисунок ниже) Система не изменяет профиль торможения на скорости ниже установленной.

пересмотрено в декабре 2011 г. Посол АБУ XLT-FL

Комбинация тормозных систем стала еще одним испытанием. Машины ABU S3000C / T3000C (Promax) были оснащены как центробежными, так и магнитными тормозами.Изменяя диск магнитного тормоза, мы могли контролировать тормозное усилие магнита. Оказалось, что на высокой скорости в тормозе преобладает центробежный профиль, а на средней-медленной скорости - магнитная система. Несмотря на то, что у S3000C было нулевое усилие магнита на циферблате, его тормоз на низкой скорости был слишком сильным для качки. (пересмотрено в ноябре 2011 г.)

Говорят, что комбинированная система запатентована Daiwa, и ABU не устанавливает тормозные блоки в свои модели комбинированных тормозов, а только включает блоки в пакеты.

Infiniti Brake на ABU Revo - еще одно испытание, сочетание магнитного тормоза и центробежного шага. Плюс системы IB в том, что вы можете отключить либо магнит, либо центробежную систему, либо и то, и другое. Преимущество ношения обеих тормозных систем на одной катушке является значительным. (Апрель, 2012)

Mag Force V и Mag Force Z (Daiwa) - первая и единственная тормозная система с профилем , пропорциональным кубу скорости катушки.Это усовершенствованная магнитная тормозная система в сочетании с центробежной системой управления положением. Прежде чем он достигнет скорости S1, ротор не двигается, и система проводит небольшое торможение. На скорости между S1 и S2 ротор индуктора, удерживаемый центробежными скобами, перемещается внутрь и наружу магнитов в зависимости от скорости катушки. После достижения точки S2 ротор больше не движется и имеет профиль магнитного тормоза, прямо пропорциональный скорости.

Система

MagForce V / Z позволила нам тонко и широко изменить профили центробежных тормозов.Вдобавок к этому, из-за более крутого профиля, чем у центробежных тормозов, он очень хорошо забрасывает на малой скорости.

Красные детали выталкивают золотой ротор индуктора между магнитами. (показан серым цветом) (Зеленый / золотой миллионер CV-Z.)

Что является инновационным для Mag ForceV / Z, так это то, что он отвечает требованиям на низкой скорости за счет изменения профиля тормоза. Путем вставки кубического профиля в середину профиля магнитного тормоза сохраняется преимущество магнитного тормоза на высокой скорости и достигается небольшой тормоз на низкой скорости и относительно широкий диапазон регулировки на средней скорости.(пересмотрено в апреле 2009 г.)

Это показано на левом рисунке. Когда вы увеличиваете циферблат, у вас будет больше тормоза в середине, но торможение на высокой скорости все еще будет на линии профиля магнита, а не экспоненциально. Даже на максимальной скорости торможение на медленной скорости минимально, и вы можете легко продвинуться по ней. И, если вы выберете min, он будет проводить небольшое торможение на средней скорости, что позволяет осуществлять дальний заброс.

Одним из недостатков Mag Force V, Z является то, что для обеспечения стабильного тормозного усилия от заброса к забросу требуется относительно высокая скорость катушки.Поскольку профиль между S1 и S2 задается движением тормозного ротора, кажется, что отведенное тормозное усилие немного трудно ожидать, особенно при средней скорости катушки.

Пневматическая тормозная система (Daiwa 2014) очень похожа на систему Magforce Z, но ротор индуктора будет выталкиваться самим тормозным усилием. Ротор индуктора установлен на кулачке для удержания катушки и пружины. Ротор выскочит, когда скорость катушки превысит установленную.А выскочивший ротор получит большее усилие от тормоза, и он не может оставаться в середине движения. Интересно, что, насколько я понимаю, ротор вернется на гораздо более медленную скорость, чем выскочил, что делает его профиль тормоза асимметричным по отношению к скорости катушки.

Мне нужно разобраться в этом более четко и дать мне больше времени. 2 февраля 2018 г.

Flying Arm (Ryobi 1998), IVCB (ABU Morrum SX 2004), SVS Infinity (Shimano 2014) - это усовершенствованная центробежная тормозная система, которую можно плавно регулировать извне.Они используют центробежные силы рычагов рычагов, связанных со шпулей. (черный рычаг на рисунке ниже) Профили тормозов такие же, как у обычных центробежных тормозов, и их можно регулировать.

Когда катушка вращается, черные рычаги рычага (тормозной блок) получают центробежную силу и толкают синюю тормозную панель, прикрепленную к корпусу катушки. При изменении положения тормозной панели изменится сила нажатия. Когда угол наклона тормозной колодки составляет 45 градусов, у нее есть максимальный тормоз, а при нулевом градусе у нее нет тормоза.Поскольку тормозные колодки маленькие, тормозная панель должна быть расположена точно перпендикулярно панели вала катушки, чтобы система была эффективной. Это требует очень точного проектирования и технологий изготовления. И он должен быть хорошо спроектирован, иначе может случиться так, что 7 из 15 настроек шкалы будут бесполезны, что у них будет слишком мало тормоза, что случилось с Моррумом.

Система NOBBY, тормоз Magnet с мгновенно регулируемой ручкой в ​​настоящее время является лучшей тормозной системой для достижения самой длинной дистанции заброса в соревнованиях по кастингу на турнирах.Где литейщики используют неровные ветровые катушки для заброса грузил весом около 100 г на 250-300 ярдов !! Хитрость Нобби в том, что в начале заброса это обычная магнитная тормозная система, но позже вы можете уменьшить тормоз вручную. Вы поверните ручку, чтобы уменьшить тормоз, наблюдая за колонкой лески. Как вы можете легко заметить, это не для рыбалки, но дает нам хорошее представление о тормозной системе. Асимметричный тормозной профиль для скоростей катушки вверх и вниз - ключ к более длительному забросу без птичьих гнезд.(Сентябрь 2011 г.)

Фото заимствовано с сайта blakdogtackle.com

Тормоз постоянного тока с цифровым управлением Shimano, как говорят, позволяет нам легко забрасывать буровые установки на 5,8 унций на 70 метров, эффективно предотвращая гнездо птиц, не поворачиваясь. ВАУ. Он определяет скорость катушки с очень высокой частотой и обеспечивает соответствующее тормозное усилие в зависимости от выбранного режима торможения. Я предполагаю, что асимметричный тормозной профиль запрограммирован как на дальний заброс, так и на нептичье гнездо.Поскольку я могу не читать установленные программы, мне больше нечего сказать об этой системе. Сожалею. (Апрель 2009 г.)

Заключение

Я пришел к выводу, что система Mag Force V и Z от Daiwa - самая продвинутая тормозная система, доступная в настоящее время для рыболовных катушек. Что делает его наиболее продвинутым, так это возможность удовлетворить требования во всех диапазонах скоростей и относительно широкий диапазон регулировки на средней скорости без использования компьютера.Второе место занимает Flying Arm IVCB, немного уступающая 4x4 SVS из-за непрерывного диапазона регулировки. Следующим будет Shimano SVS, обычный магнит, комбинация магнита и центробежного механизма. Хотя SVS - очень совершенная система, проблемы с изменением настроек являются большим недостатком. Если не забрасывать против ветра, SVS приблизится к 4x4 SVS. Этот вывод не сразу означает, что катушка с Mag Force V является лучшей катушкой для рыбалки. На характеристики разливочных барабанов влияет множество факторов, таких как инерция катушки, гладкость шарикоподшипников, жесткость рамы, вес и т. Д.Я признаю, что SVS Shimano очень хорошо забрасывает в нормальных условиях, и мне это нравится. Надеюсь, это поможет вам понять различия тормозных систем и найти наиболее эффективную катушку для вас.

Скорость: Медленная: Средний: Высокий: Комментарий
Требования маленький тормоз широко регулируемый без тормоза
Цели требований Свободный ход для качки, заброс с переворотом Не допускать гнездования птиц, но разрешать дальние забросы высокая начальная скорость разливки
Центробежный Отлично Плохо (не регулируется) Ярмарка
SVS Отлично Хорошо * ярмарка * Среднее и высокое не сосуществуют
4x4 SVS Отлично Хорошо * ярмарка * Среднее и высокое не сосуществуют
Шаг Центробежный Наибольшее Хорошо * ярмарка * Единственная система адресует медленную скорость
Обычный магнит Плохо Отлично Хорошо
Авто Маг Плохо Отлично Отлично * Единственная система адресована высокой скорости
Комбо Centri + Mag Плохо Отлично ярмарка * Центробежный усилитель тормоза на высокой скорости.
Infiniti Тормоз Отлично Отлично Хорошо Вы можете выбрать один из множества точно настроенных тормозных профилей
Mag Force V / Z Отлично Отлично Хорошо Простой, но хорошо продуманный
Летающая рука, IVCB Отлично Хорошо * ярмарка * Среднее и высокое не сосуществуют
Ручка Отлично Отлично Ручная регулировка непрактична, но позволяет достичь максимальной дальности заброса

Прочитайте больше интересных тем со снастями

Вернитесь на JapanTackle Home и посмотрите другие интересные продукты

Тормоза - SKYbrary Aviation Safety

Информация о товаре
Категория: Летно-технический отдел
Источник контента: SKYbrary
Контроль содержимого: SKYbrary

Определение

Тормоз - это устройство для замедления или остановки движения машины или транспортного средства или предотвращения их повторного движения.

Общее описание

Тормоза для самолетов наземного базирования почти исключительно расположены на основных колесах, хотя на протяжении многих лет на некоторых самолетах также были тормоза на носовых колесах. Работа тормозов эволюционировала от единственного рычага, применяющего все тормоза симметрично, до педалей, управляемых пяткой, и до органов управления тормозом с носком, встроенных в педали руля направления. Благодаря ножному управлению появилась возможность применять левый или правый тормоз независимо друг от друга, что позволило использовать дифференциальное торможение для управления самолетом во время наземных операций и для поддержания управляемости во время той части взлета или посадки, когда скорость полета слишком мала для аэродинамических характеристик. контроль, чтобы быть эффективными.

В ранних самолетах передача сигнала управления тормозом на тормозное устройство была механической - чаще всего через тросы. Это было неэффективно и могло эффективно использоваться только в небольших самолетах. Решением была разработка тормозов с гидравлическим приводом, которые сегодня остаются стандартом для подавляющего большинства самолетов. В небольших самолетах система может приводиться в действие от главного цилиндра и не требует гидравлических насосов. В более крупных самолетах насосы необходимы для обеспечения необходимого давления и объема гидравлической жидкости.В продолжающемся стремлении к разработке более легких и более эффективных самолетов электрически активируемые тормоза начинают применяться на некоторых пассажирских самолетах новейшего поколения.

Конструкция тормозной системы

Ранние самолеты имели единую тормозную систему без резервирования или дублирования. Операторы сочли это непрактичным и неприемлемым для регулирующих органов, поэтому производители вскоре стали включать в свои конструкции более надежные тормозные системы. Некоторые из более ранних решений просто касались потери основного гидравлического насоса и встроенных ручных насосов или гидравлических насосов с электрическим приводом, чтобы обеспечить альтернативный источник гидравлического давления.Эти решения не устраняли отказы из-за потери жидкости и были сочтены недостаточными. Чтобы преодолеть это, некоторые производители, такие как Convair, включили в свои конструкции систему сжатого воздуха для экстренного торможения. Несмотря на то, что он отвечал требованиям обеспечения независимых средств активации тормозов, он был ограничен тем, что не допускал дифференциального торможения и что в баке находилось ограниченное количество сжатого воздуха. Резервирование тормозов в большинстве крупных пассажирских самолетов сегодня достигается за счет нескольких независимых гидравлических систем, поддерживаемых гидроаккумуляторами.Эти системы допускают несколько уровней отказа, не приводя к полной потере тормозной способности.

Тормозной узел главной стойки шасси 737NG

Тормоза из углеродного волокна

Сами тормоза также развивались с годами. Тормоза барабанного типа все еще преобладали на многих самолетах, спроектированных и построенных в 1940-х годах. На смену неэффективным барабанным тормозам пришли дисковые, первоначально с одним, а теперь чаще с несколькими роторами. Роторы чаще всего изготавливают из железа или стали, но за последние 20 лет все больше и больше самолетов оснащаются тормозами из углеродного волокна.Причин такого развития несколько, но две наиболее убедительные - это снижение веса и эффективность. Эффективность особенно важна, поскольку по мере того, как самолет становится больше и его вес увеличивается, тормоза должны быть способны рассеивать больше энергии. Кинетическая энергия прерванного взлета или посадки в значительной степени преобразуется в тепло колесными тормозами. Углеродные тормоза по-прежнему полностью функциональны и сохраняют способность поглощать энергию и замедлять самолет при температурах и намного выше, при которых стальные тормоза теряют свою эффективность и начинают «гаснуть».

Сертификация

Сертификационным требованием является то, что тормозная система воздушного судна способна останавливать воздушное судно при максимальной сертифицированной взлетной массе с отклонением, инициированным на скорости принятия решения. Процесс сертификации должен проводиться со всеми тормозами, изношенными почти до предела срока службы (номинальный оставшийся срок службы 10%), а тормоз и радиатор колеса должны быть достаточно прочными, чтобы в течение 5 минут после этого не требовалось никакого вмешательства с точки зрения пожаротушения или искусственного охлаждения. самолет был остановлен.Во время сертификационных испытаний используются наземные интерцепторы и максимальное противоскользящее торможение; однако обратная тяга двигателей или гребных винтов не допускается.

Усовершенствования тормозной системы

Система противоскольжения, автоматического торможения, индикаторы температуры тормозов и вентиляторы тормозов - все это системы, которые повышают эффективность тормозов самолета.

Система противоскольжения

Система противоскольжения с помощью различных механизмов сравнивает скорость самолета со скоростью вращения каждого из основных колес.Если скорость какого-либо колеса слишком низкая для существующей скорости самолета, тормоз на этом колесе (или колесах) на мгновение отпускается, чтобы позволить скорости колеса увеличиться и предотвратить занос колеса. Система полностью автоматическая и активна сразу после первоначального раскрутки колес при посадке (в течение которого активация тормоза может (или не может быть запрещена) запрещена) до минимальной скорости, ограниченной конструкцией; обычно около 15 узлов. Системы противоскольжения предназначены для минимизации аквапланирования и потенциального повреждения шин, которое может произойти, когда колесо заблокировано или вращается со скоростью, не соответствующей скорости самолета.Система противоскольжения устраняет возможность обратного проскальзывания резиновых салазок из-за блокировки колес. Система противоскольжения также значительно улучшает тормозной путь на некондиционных поверхностях, таких как гравий или трава, и особенно эффективна на поверхностях, загрязненных замороженными загрязнителями, такими как лед или слякоть, обеспечивая максимально эффективное разрушение.

Системы автоматического торможения

Системы автоматического торможения могут использоваться на взлете, где они обеспечивают максимальное торможение в случае прерванного взлета, и при посадке, где они обеспечивают запланированную скорость замедления (в зависимости от выбранного уровня автоматического торможения) с использованием только одного тормоза. применение.Сочетание этих функций позволяет оптимизировать использование тормозов в соответствии с требованиями и минимизировать износ тормозов.

Индикаторы температуры тормозов

Индикаторы температуры тормозов предназначены для того, чтобы дать пилотам представление о температуре в каждом колесе в сборе. В то время как каждый тип воздушного судна будет иметь свои особые ограничения по таким параметрам, как максимальная указанная температура для начала взлета, сравнение показаний температуры тормозов может дать общее представление о «исправности» тормозной системы.Например, недопустимо высокие или низкие температуры на данном колесе могут указывать на возможность буксования или неработающего тормоза соответственно. Точно так же повышение температуры тормозов после взлета может указывать на отказ шины, который привел к возгоранию колесной арки.

Тормозные вентиляторы

Тормозные вентиляторы сокращают время охлаждения тормозов за счет использования электрических вентиляторов, установленных на колесах, для продувки окружающим воздухом тормозов и колесных узлов. Обратите внимание, что максимальная рекомендуемая температура для взлета, указанная на приборной панели, может иметь другое значение в зависимости от того, использовались ли вентиляторы тормозов или нет.

Стояночный тормоз

Стояночный тормоз обычно включается ручным переключением. Гидравлические аккумуляторы обычно требуются, если гидравлическое давление должно оставаться достаточным для удержания настроек стояночного тормоза в течение длительного времени после того, как двигатели были остановлены и основной источник гидравлического давления больше не доступен. На некоторых типах со временем давление в стояночном тормозе снижается, и тормоза со временем отпускаются.

Все воздушные суда после стоянки должны быть заблокированы для предотвращения незапланированного движения.

Эффекты

  • перегретые тормоза
    • Потеря эффективности торможения
    • Пожар
    • Спускание в шинах
  • Отказ тормоза
    • Экскурсии по взлетно-посадочной полосе (хотя это очень нечастая причина)
    • Нежелательное движение самолета по земле

Факторы, влияющие на

  • Штампы и обтекатели опор шасси (иногда устанавливаемые на легких самолетах с фиксированным шасси) могут задерживать охлаждение тормозов и действовать как ловушки для материала, который затем может стать источником возгорания при пожаре.
  • Отчеты пилотов о торможении Acton от ранее приземлившихся самолетов следует рассматривать с осторожностью, особенно если они не рассчитаны по времени. Все такие отчеты субъективны и часто могут быть ненадежными, особенно если они предоставляются для приземлений с включенным автоматическим торможением и использованием обратной тяги. Это особенно верно, если предыдущий самолет относится к другому типу, нежели тот, которым вы управляете.

Оборона

  • Во время предполетной подготовки самолета убедитесь, что шины накачаны надлежащим образом, отсутствуют признаки утечки гидравлической жидкости на тормозных магистралях или фитингах и что индикаторы износа тормозов показывают, что тормоза исправны.
  • При первоначальном рулении проверьте тормоза, чтобы убедиться в их исправности.
  • Минимизируйте требования к тормозам во время наземных операций, регулируя настройки мощности, когда это возможно, включая использование обратной тяги / обратного шага, если это разрешено Руководством по летной эксплуатации воздушного судна. Во время наземных операций используйте подходящую технику торможения для типа установленных тормозов, поскольку рекомендуемые методы для стальных и углеродистых тормозов не совпадают. Для взлета используйте рекомендуемые производителем настройки автоматического торможения, если они установлены.Для посадки используйте автоматический тормоз при соответствующей настройке, если это возможно.
  • Если возникает необходимость в резком торможении, по возможности следите за последующими температурами тормозов и проследите за тем, чтобы последующий период охлаждения продолжался. Используйте тормозные вентиляторы, если они есть. Если индикаторы температуры тормозов недоступны, используйте таблицы охлаждения тормозов, чтобы определить минимальное время заземления. В противном случае последующие характеристики торможения могут ухудшиться, что может привести к перегреву или спуску воздуха в шинах.
  • Оставьте шасси включенным дольше обычного, если есть подозрение на перегрев после взлета, что не повлияет на характеристики набора высоты до такой степени, которая ставит под угрозу безопасный дорожный просвет или соблюдение разрешений УВД.
  • Разберитесь, как работает тормозная система. Понимать последствия отказов любой из связанных систем, включая гидравлику, систему противоскольжения и автоматические тормоза, и знать соответствующие процедуры для работы в ухудшенной конфигурации.
  • Будьте внимательны при неожиданном движении коптера на земле, особенно сразу после включения стояночного тормоза или сразу после его отпускания после установки противооткатных упоров. Не погружайтесь в кабину экипажа, пока не убедитесь, что самолет не двигается.

Решения

  • Если есть основания полагать или подозревать, что тормоза (и, следовательно, соседние шины) могут быть чрезмерно горячими после взлета, тогда могут быть целесообразными следующие меры предосторожности, чтобы дать компонентам время остыть:
    • После взлета оставляйте шасси выключенным на продолжительное время, учитывая, какое влияние это окажет на характеристики набора высоты.
    • По возможности избегайте приземления сразу после взлета.
    • Соблюдайте ограничения AFM для минимальных периодов охлаждения грунта после резкого торможения.Это особенно актуально после прерванного взлета на высокой скорости.
  • Всегда учитывайте, должны ли пожарные бригады принимать участие в инцидентах с горячим тормозом.
  • Ограничьте все существенные торможения временами, когда самолет движется по прямой, чтобы избежать напряжения шин и чрезмерного износа
  • Убедитесь, что во время движения самолета не применяются тормоза против тяги или мощности вперед. Избегайте установки большой мощности против тормозов, когда самолет остановлен, если только не проводятся необходимые проверки или процедуры, такие как запуск двигателя.
  • Не допускайте непреднамеренной «езды»

49 CFR § 571.122 - Стандарт № 122; Тормозные системы мотоциклов. | CFR | Закон США

S1. Объем. Этот стандарт устанавливает требования к системам рабочего тормоза мотоциклов и, где это применимо, к соответствующим системам стояночного тормоза.

S2. Цель. Целью стандарта является обеспечение безопасного торможения мотоцикла в нормальных и аварийных условиях езды.

S3. Заявка. Настоящий стандарт применяется к мотоциклам категории 3-1, мотоциклам категории 3-2, мотоциклам категории 3-3 и мотоциклам категории 3-4, произведенным 1 сентября 2014 года и после этой даты.Этот стандарт применяется к мотоциклам категории 3-5, произведенным 1 сентября 2015 года и после этой даты. По усмотрению производителя, любой мотоцикл, произведенный 23 октября 2012 года или позже, может соответствовать этому стандарту.

S4. Определения.

Антиблокировочная тормозная система или АБС означает систему, которая определяет проскальзывание колеса и автоматически регулирует давление, создавая тормозные силы на колесе (колесах), чтобы ограничить степень проскальзывания колес.

Базовое испытание означает остановку или серию остановок, выполняемых для подтверждения работоспособности тормоза перед его дальнейшим испытанием, таким как процедура нагрева или остановка мокрого тормоза.

Тормоз означает те части тормозной системы, в которых развиваются силы, противодействующие движению мотоцикла.

Тормозная система означает комбинацию частей, состоящих из органа управления, тормоза и компонентов, которые обеспечивают функциональную связь между органом управления и тормозом, но исключая двигатель, функция которого заключается в постепенном снижении скорости движущегося мотоцикла. остановите его и держите неподвижно при остановке.

Мотоцикл категории 3-1 означает двухколесный мотоцикл с рабочим объемом цилиндра двигателя, в случае теплового двигателя не более 50 кубических сантиметров (см 3) и независимо от средств движения - максимальная расчетная скорость не более 50 километров в час (км / ч).

Мотоцикл категории 3-2 означает трехколесный мотоцикл с любой колесной формулой с рабочим объемом цилиндра двигателя, в случае теплового двигателя не более 50 см. 3 и независимо от средств движения с максимальной расчетной скоростью не более 50 км / ч.

Мотоцикл категории 3-3 означает двухколесный мотоцикл с рабочим объемом цилиндра двигателя, в случае теплового двигателя более 50 см. 3 или любым другим средством передвижения с максимальной расчетной скоростью более 50 км / ч.

Мотоцикл категории 3-4 означает мотоцикл, изготовленный с тремя колесами, асимметрично расположенными по отношению к продольной средней плоскости, с рабочим объемом цилиндра двигателя в случае теплового двигателя более 50 см. 3 или любым другим средством передвижения с максимальной расчетной скоростью более 50 км / ч.(Это определение категории предназначено для включения мотоциклов с коляской.)

Мотоцикл категории 3-5 означает мотоцикл, изготовленный с тремя колесами, симметрично расположенными по отношению к продольной средней плоскости, с рабочим объемом цилиндра двигателя в случае теплового двигателя более 50 см. 3 или любым другим средством передвижения с максимальной расчетной скоростью более 50 км / ч.

Комбинированная тормозная система или КОС означает:

(a) Для мотоциклов категорий 3-1 и 3-3: рабочая тормозная система, в которой по крайней мере два тормоза на разных колесах приводятся в действие одним органом управления.

(b) Для мотоциклов категорий 3-2 и 3-5: рабочая тормозная система, в которой тормоза всех колес приводятся в действие с помощью одного органа управления.

(c) Для мотоциклов категории 3-4: рабочая тормозная система, в которой тормоза, по крайней мере, на передних и задних колесах приводятся в действие одним элементом управления. (Если заднее колесо и асимметричное колесо тормозятся одной и той же тормозной системой, это считается задним тормозом.)

Управление означает часть, приводимую в действие непосредственно гонщиком, чтобы подавать и регулировать энергию, необходимую для торможения мотоцикла.

Масса водителя означает номинальную массу водителя, равную 75 кг (68 кг массы пассажира плюс 7 кг массы багажа).

Двигатель отключен означает, что двигатель больше не связан внутренне с ведущим колесом (колесами), то есть сцепление отключено и / или трансмиссия находится в нейтральном положении.

Полная масса транспортного средства означает максимальную массу полностью загруженного индивидуального транспортного средства, основанную на его конструкции и технических характеристиках, заявленных производителем.

Начальная температура тормоза означает температуру самого горячего тормоза перед любым торможением.

Laden означает полную массу автомобиля.

Под слабой нагрузкой подразумевается масса в снаряженном состоянии плюс 15 кг испытательного оборудования или в загруженном состоянии, в зависимости от того, что меньше. В случае испытаний АБС на поверхности с низким коэффициентом трения (параграфы S6.9.4 - S6.9.7) масса испытательного оборудования увеличивается до 30 кг для учета выносных опор.

Масса в снаряженном состоянии - это сумма массы автомобиля без нагрузки и массы водителя.

Пиковый коэффициент торможения или PBC означает меру трения шины о поверхность дороги, основанную на максимальном замедлении катящейся шины.

Тормозная система с усилителем означает тормозную систему, в которой энергия, необходимая для создания тормозного усилия, передается за счет физического усилия гонщика с помощью одного или нескольких устройств подачи энергии, например, с помощью вакуума (с вакуумным усилителем).

Вспомогательная тормозная система означает вторую рабочую тормозную систему мотоцикла, оборудованного комбинированной тормозной системой.

Рабочая тормозная система означает тормозную систему, которая используется для замедления мотоцикла в движении.

Коляска означает одноколесное транспортное средство, прикрепленное к боку мотоцикла.

Одиночная тормозная система означает тормозную систему, которая действует только на одну ось.

Раздельная рабочая тормозная система или SSBS означает тормозную систему, которая приводит в действие тормоза на всех колесах, состоящую из двух или более подсистем, приводимых в действие одним органом управления, спроектированным таким образом, что единичный отказ в любой подсистеме (например, отказ гидравлической подсистемы из-за утечки) ) не ухудшает работу любой другой подсистемы.

Тормозной путь означает расстояние, пройденное мотоциклом от точки, в которой гонщик начинает приводить в действие рычаг тормоза, до точки, в которой мотоцикл достигает полной остановки. Для испытаний, в которых указано одновременное срабатывание двух органов управления, пройденное расстояние берется от точки срабатывания первого органа управления.

Тестовая скорость означает скорость мотоцикла, измеренную в момент, когда гонщик начинает нажимать на рычаг тормоза. Для испытаний, в которых указано одновременное срабатывание двух органов управления, скорость мотоцикла берется с момента срабатывания первого органа управления.

Масса транспортного средства без нагрузки означает номинальную массу транспортного средства в сборе, определяемую по следующим критериям:

(a) Масса транспортного средства с кузовом и всем установленным на заводе оборудованием, электрическим и вспомогательным оборудованием для нормальной эксплуатации транспортного средства, включая жидкости, инструменты, огнетушитель, стандартные запасные части, противооткатные упоры и запасное колесо, если таковые имеются.

(b) Топливные баки, заполненные не менее чем на 90 процентов от номинальной вместимости, и другие системы, содержащие жидкость (за исключением использованной воды), до 100 процентов вместимости, указанной производителем.

Vmax означает либо скорость, достигаемую при максимальном ускорении с места на дистанцию ​​1,6 км на ровной поверхности с легким грузом транспортного средства, либо скорость, измеренную в соответствии с Международной организацией по стандартизации (ISO) 7117: 1995 (E) (включено посредством ссылки; см. § 571.5).

Блокировка колеса означает состояние, которое возникает при 100-процентном пробуксовке колеса.

S5. Общие требования.

S5.1 Требования к тормозной системе.Каждый мотоцикл должен соответствовать каждому из требований к испытаниям, установленным для мотоцикла его категории и для этих тормозных характеристик мотоцикла.

S5.1.1 Управление рабочей тормозной системой. Каждый мотоцикл должен иметь конфигурацию, позволяющую водителю приводить в действие рычаг рабочей тормозной системы, сидя в нормальном положении для вождения и держа обе руки на рулевом управлении.

S5.1.2 Работа управления вторичной тормозной системой. Каждый мотоцикл должен иметь конфигурацию, позволяющую водителю приводить в действие рычаг вспомогательной тормозной системы, сидя в нормальном положении для вождения и держа по крайней мере одной рукой рычаг рулевого управления.

S5.1.3 Стояночная тормозная система.

а) Если установлена ​​стояночная тормозная система, она должна удерживать мотоцикл в неподвижном состоянии на склоне, предписанном в S6.8.2. Стояночная тормозная система должна:

(1) имеют орган управления, отдельный от органов управления рабочей тормозной системой; и

(2) удерживается в заблокированном положении исключительно механическими средствами.

(b) Каждый мотоцикл, оборудованный стояночным тормозом, должен иметь конфигурацию, позволяющую водителю приводить в действие стояночную тормозную систему, сидя в нормальном положении для вождения.

С5.1.4 Мотоциклы двухколесные категорий 3-1 и 3-3. Каждый двухколесный мотоцикл категории 3-1 и 3-3 должен быть оборудован либо двумя отдельными рабочими тормозными системами, либо раздельной рабочей тормозной системой, по крайней мере, с одним тормозом, работающим на переднем колесе, и, по крайней мере, одним тормозом, работающим на заднем колесе. рулевое колесо.

S5.1.5 Мотоциклы трехколесные категории 3-4. Каждый мотоцикл категории 3-4 должен соответствовать требованиям к тормозной системе в S5.1.4. Тормоз на асимметричном колесе (относительно продольной оси) не требуется.

S5.1.6 Мотоциклы трехколесные категории 3-2. Каждый мотоцикл категории 3-2 должен быть оборудован системой стояночного тормоза плюс одна из следующих систем рабочего тормоза:

а) две отдельные рабочие тормозные системы, за исключением CBS, которые при совместном использовании приводят в действие тормоза всех колес; или же

(b) Раздельная рабочая тормозная система; или же

(c) CBS, который задействует тормоза всех колес и вспомогательную тормозную систему, которая может быть системой стояночного тормоза.

С5.1.7 Мотоциклы трехколесные категории 3-5. Каждый мотоцикл категории 3-5 должен быть оборудован:

а) стояночная тормозная система; и

(b) Рабочая тормозная система с ножным приводом, которая приводит в действие тормоза всех колес посредством:

(1) Раздельная рабочая тормозная система; или же

(2) CBS и вспомогательная тормозная система, которая может быть системой стояночного тормоза.

S5.1.8 Две отдельные рабочие тормозные системы. Для мотоциклов, на которых установлены две отдельные рабочие тормозные системы, системы могут использовать общий тормоз, если отказ одной системы не влияет на работу другой.

S5.1.9 Гидравлическая рабочая тормозная система. Для мотоциклов, использующих гидравлическую жидкость для передачи тормозного усилия, главный цилиндр должен:

(a) Иметь герметичный, закрытый отдельный резервуар для каждой тормозной системы; и

(b) Иметь минимальную емкость резервуара, эквивалентную 1,5-кратному общему вытеснению жидкости, необходимому для удовлетворения новых или полностью изношенных условий тормозной накладки с наихудшими условиями регулировки тормозов; и

(c) Иметь резервуар, в котором уровень жидкости виден для проверки без снятия крышки.

(d) Имейте предупреждение о тормозной жидкости, которое гласит следующим образом буквами высотой не менее 3/32 дюйма: Предупреждение: очистите крышку заливной горловины перед снятием. Используйте только ____ жидкость из герметичного контейнера (добавляя тормозную жидкость рекомендованного типа, как указано в 49 CFR 571.116, например, «DOT 3»). Надпись должна быть:

(1) Постоянно наклеенные, с гравировкой или тиснением;

(2) Расположен так, чтобы быть видимым для прямого обзора, на или в пределах 4 дюймов от наливной пробки или крышки бачка тормозной жидкости; и

(3) Цвета, контрастирующего с фоном, если на нем нет гравировки или тиснения.

С5.1.10 Сигнальные лампы. Все сигнальные лампы должны быть установлены в поле зрения гонщика.

S5.1.10.1 Контрольные лампы раздельной рабочей тормозной системы.

а) Каждый мотоцикл, оборудованный раздельной рабочей тормозной системой, должен быть оснащен красной сигнальной лампой, которая должна включаться:

(1) При отказе гидравлической системы при приложении усилия ≤90 Н к органу управления; или же

(2) Без активации органа управления тормозом, когда уровень тормозной жидкости в бачке главного цилиндра опускается ниже большего из следующих значений:

(i) То, что указано производителем; или же

(ii) То, что меньше или равно половине емкости резервуара для жидкости.

(b) Чтобы разрешить функциональную проверку, сигнальная лампа должна загораться при приведении в действие ключа зажигания и гаснуть после завершения проверки. Контрольная лампа должна оставаться включенной, пока существует неисправное состояние, когда ключ зажигания находится в положении «включено».

(c) На каждой контрольной лампе должна быть надпись «Отказ тормоза» или рядом с ней буквами высотой не менее 3/32 дюйма, которая должна быть видна водителю в дневное время при включении.

S5.1.10.2 Контрольные лампы антиблокировочной тормозной системы.

а) Каждый мотоцикл, оборудованный системой АБС, должен быть оснащен желтой сигнальной лампой. Лампа должна включаться всякий раз, когда возникает неисправность, которая влияет на формирование или передачу сигналов в системе ABS мотоцикла.

b) Чтобы разрешить функциональную проверку, контрольная лампа должна загораться при приведении в действие замка зажигания и гаснуть, когда проверка завершена. Контрольная лампа должна оставаться включенной, пока существует неисправное состояние, когда ключ зажигания находится в положении «включено».

(c) Предупреждающая лампа должна иметь маркировку в соответствии со спецификациями в Таблице 3 стандарта № 123 (49 CFR 571.123) для «Неисправности АБС» (позиция № 13).

S5.2 Прочность.

S5.2.1 Компенсация износа. Износ тормозов должен компенсироваться системой автоматической или ручной регулировки.

S5.2.2 Уведомление об износе. Толщина фрикционного материала должна быть видна без разборки, или, если фрикционный материал не виден, износ следует оценивать с помощью устройства, предназначенного для этой цели.

S5.2.3 Тестирование. Во время всех испытаний по настоящему стандарту и по их завершении не должно происходить отслоения фрикционного материала и утечки тормозной жидкости.

S5.3 Измерение динамических характеристик. Есть два способа измерения эффективности тормозной системы. Конкретный используемый метод указан в соответствующих тестах в S6.

S5.3.1 Тормозной путь.

(a) На основе основных уравнений движения:

S = 0,1 · V + (X) · V 2,

(b) Для расчета скорректированного тормозного пути на основе фактической испытательной скорости транспортного средства используется следующая формула:

Ss = 0.1 · Vs + (Sa − 0,1 · Va) · Vs 2 / Va 2,

Примечание к S5.3.1 (b):

Это уравнение действительно только тогда, когда фактическая испытательная скорость (Va) находится в пределах ± 5 км / ч от указанной испытательной скорости (Vs).

S5.3.2 Непрерывная запись замедления. Другой метод, используемый для измерения производительности, - это непрерывная регистрация мгновенного замедления транспортного средства с момента приложения силы к органу управления тормозом до конца остановки.

S6. Условия испытаний, процедуры и требования к производительности.

S6.1 Общие.

S6.1.1 Тестовые поверхности.

S6.1.1.1 Поверхность с высоким коэффициентом трения. Поверхность с высоким коэффициентом трения используется для всех динамических испытаний тормозов, за исключением испытаний ABS, где указана поверхность с низким коэффициентом трения. Испытательный участок поверхности с высоким коэффициентом трения представляет собой чистую, сухую и ровную поверхность с уклоном ≤1%. Поверхность с высоким коэффициентом трения имеет максимальный коэффициент торможения (PBC) 0,9.

С6.1.1.2 Поверхность с низким коэффициентом трения. Поверхность с низким коэффициентом трения используется для испытаний АБС, где указана поверхность с низким коэффициентом трения.Испытательная зона поверхности с низким коэффициентом трения представляет собой чистую и ровную поверхность, которая может быть влажной или сухой, с уклоном ≤1%. Поверхность с низким коэффициентом трения имеет КПД ≤0,45.

S6.1.1.3 Измерение КПБ. PBC измеряется с использованием стандартной эталонной испытательной шины Американского общества испытаний и материалов (ASTM) E1136-93 (повторно утвержден в 2003 г.) в соответствии с методом ASTM E1337-90 (повторно утвержден в 2008 г.) на скорости 64 км / ч (оба публикации, включенные посредством ссылки; см. § 571.5).

S6.1.1.4 Испытания стояночной тормозной системы. Указанный испытательный уклон имеет чистую и сухую поверхность, не деформирующуюся под весом мотоцикла.

S6.1.1.5 Ширина тестовой полосы. Для двухколесных мотоциклов (категории мотоциклов 3-1 и 3-3) ширина испытательной полосы составляет 2,5 метра. Для трехколесных мотоциклов (категории мотоциклов 3-2, 3-4 и 3-5) ширина испытательной полосы составляет 2,5 метра плюс ширина транспортного средства.

S6.1.2 Температура окружающей среды. Температура окружающей среды от 4 ° C до 45 ° C.

S6.1.3 Скорость ветра. Скорость ветра не более 5 метров в секунду (м / с).

S6.1.4 Проверка допуска скорости. Допуск испытательной скорости составляет ± 5 км / ч. В случае отклонения фактической испытательной скорости от заданной испытательной скорости (но в пределах допуска ± 5 км / ч) фактический тормозной путь корректируется с использованием формулы в S5.3.1 (b).

S6.1.5 Коробка автомат. Мотоциклы с автоматической коробкой передач должны соответствовать всем требованиям испытаний - независимо от того, предназначены ли они для «двигатель подключен» или «двигатель отключен».«Если автоматическая коробка передач имеет нейтральное положение, нейтральное положение выбирается для испытаний, где указано« двигатель отключен ».

S6.1.6 Положение автомобиля и блокировка колес. Автомобиль располагается в центре тестовой полосы перед началом каждой остановки. Остановки производятся без выхода колес транспортного средства за пределы допустимой испытательной полосы и без блокировки колес.

S6.1.7 Тестовая последовательность. Последовательность испытаний указана в таблице 1.

S6.2 Подготовка.

S6.2.1 Обороты холостого хода двигателя. Обороты холостого хода двигателя устанавливаются в соответствии со спецификацией производителя.

S6.2.2 Давление в шинах. Шины накачиваются в соответствии со спецификацией производителя для условий нагрузки транспортного средства для испытания.

S6.2.3 Контрольные точки приложения и направление. Для рычага ручного управления входная сила (F) прикладывается к передней поверхности рычага управления перпендикулярно оси шарнира рычага и его крайней точке на плоскости, вдоль которой вращается рычаг управления (см. Рисунок 1).Входное усилие прикладывается к точке, расположенной в 50 миллиметрах (мм) от самой внешней точки рычага управления, и измеряется вдоль оси между центральной осью шарнира рычага и его самой внешней точкой. Для педали ножного управления входное усилие прилагается к центру и под прямым углом к ​​педали управления.

S6.2.4 Измерение температуры тормозов. Температура тормоза измеряется приблизительно в центре длины и ширины облицовки наиболее сильно нагруженной колодки или дисковой колодки, по одной на тормоз, с помощью термопары штекерного типа, встроенной во фрикционный материал, как показано на рисунке 2.

S6.2.5 Процедура полировки. Тормоза транспортного средства полируются до оценки производительности.

S6.2.5.1 Состояние автомобиля.

(a) Автомобиль с небольшой загрузкой.

(b) Двигатель отключен.

S6.2.5.2 Условия и процедура.

(a) Начальная температура тормоза. Начальная температура тормоза перед каждым нажатием на педаль тормоза составляет ≤100 ° C.

(б) Тестовая скорость.

(1) Начальная скорость: 50 км / ч или 0,8 Vmax, в зависимости от того, что меньше.

(2) Конечная скорость = от 5 до 10 км / ч.

(c) Применение тормозов. Управление каждой рабочей тормозной системой осуществляется отдельно.

(d) Замедление автомобиля.

(1) Только передняя одинарная тормозная система:

(i) 3,0-3,5 метра на секунду в квадрате (м / с 2) для мотоциклов категорий 3-3 и 3-4

(ii) 1,5-2,0 м / с 2 для мотоциклов категорий 3-1 и 3-2

(2) Только задняя одиночная тормозная система: 1,5-2,0 м / с 2

(3) CBS или раздельная рабочая тормозная система и категория 3-5: 3.5-4,0 м / с

.

Добавить комментарий

Ваш адрес email не будет опубликован. Обязательные поля помечены *