Тормозные системы: Тормозные системы HPB (High Performance Brakes)

Содержание

Устройство современной тормозной системы

Существует ряд фирм, специализирующихся на выпуске современных тормозных систем для спортивных автомобилей. В этой статье мы рассмотрим устройство современной тормозной системы автомобиля.

Каким требованиям должна соответствовать современная тормозная система? Назначение тормозной системы.

Тормозная система служит для уменьшения скорости движения автомобиля, полной остановки автомобиля и удержания автомобиля на месте. Процесс торможения происходит за счет возникновения силы трения между колесами и дорогой.

 Устройство стояночной тормозной системы

Стояночная тормозная система была создана для возможности удержания автомобиля в неподвижном состоянии при стоянке, иногда выполняет функции запасной тормозной системы, затормаживая автомобиль в случае отказа рабочей тормозной системы.

Как работает тормозная система при нажатии на педаль тормоза?

При нажатии на педаль тормоза на тормозной цилиндр передается усилие, в поршне главного тормозного цилиндра создается давление, которое передается в систему, и передает его через трубопроводы к рабочим цилиндрам на колесах, которые прижимают колодки к тормозным дискам. Чем сильнее нажимаешь на педаль тормоза, тем больше  создается давление в системе, что в итоге приводит к появлению тормозных сил в точке контакта резины с дорогой. Чем сильнее вы нажмете на педаль тормоза, тем быстрее и качественнее затормозит автомобиль.

Завершение торможения сопровождается перемещение педали тормоза в исходное положение, что обеспечивается возвратной пружиной.  Поршень главного тормозной цилиндра движется в начальное положение, и тормозная жидкость возвращается в главный тормозной цилиндр, при этом разжимаются тормозные колодки. 

Тормозная система приводится в действие с помощью тормозного привода.

Привод современной тормозной системы различается по способу воздействия:

 

  1. Механический привод тормозов (представляет собой систему тросов и рычагов, которые посредством механического соединения воздействуют на тормозные механизмы для осуществления процесса торможения)
    ;
  2. Гидравлический привод тормозов (представляет собой систему, работа которой основана на гидравлическом взаимодействии деталей тормозной системы). Устройство гидравлического привода тормозов включает следующие детали: педали тормоза, усилитель тормозного усилия, главный тормозной цилиндр, соединительные гидравлические шланги, и тормозные механизмы. Гидравлический привод тормозной системы получил широкое распространение в современном автомобиле строении благодаря возможности системной работы с электронными системами торможения, такими как:

-         Антиблокировочная система тормозов;

-         Усилитель тормозного привода;

-         Система распределения тормозных усилий;

-         Электронная система блокировки дифференциала.

Принцип работы гидравлического привода тормозов основан напередаче тормозной жидкостик тормозным механизмам через шланги тормозной системы. Работа гидравлического привода тормозов начинается после нажатия педали тормоза, после чего вступает в работу

главный тормозной цилиндр (основной элемент тормозной системы, который служит для преобразования механической работы (нажатие на педаль тормоза), в гидравлическую). Создается давление тормозной жидкости в системе, вследствие которого осуществляется работа тормозных механизмов, тормозной поршень разжимает колодки, и прижимает их к тормозным дискам, за счет чего происходит трение между ними и автомобиль начинает уменьшать скорость.

3. Электрический привод тормозов (основан на использовании источника электрической энергии). Преимущества электрического привода тормозов в простоте конструкции и в удобстве эксплуатации. К основным недостаткам электрического привода тормозов можно отнести потребность в мощном источнике электрической энергии, из-за чего электрический привод тормозов не пользуется популярностью сегодня;

4.Пневматический привод тормозов (для процесса торможения автомобиля использует сжатый воздух).

5. Комбинированный привод тормозов

(основан на сочетании пневматического и гидравлического приводов).

Тормозная система и тормозная жидкость

Автоцентр Великан

Официальный дилер Volkswagen

Частые трогания и остановки, движение в вечерний час пик, преодолевание гористой местности с затяжными спусками или узкими извилистыми дорогами – каждая поездка имеет свои особенности. Однако в любой ситуации вы всегда можете положиться на оригинальную тормозную систему Volkswagen.

Оригинальные тормозные колодки и диски Volkswagen

Созданы специально для вашего Volkswagen

Информация о продукте

Тормозная система — средство безопасности номер один, от неё в значительной степени зависит ваша безопасность на дороге. Она должна работать безотказно, чтобы в опасной ситуации можно было быстро остановить автомобиль. Определяющими факторами при торможении являются характер движения, масса автомобиля, его скорость; немаловажную роль здесь играет качество деталей тормозной системы.

Преимущества

  • Короткий тормозной путь
  • Высокопрочные тормозные диски
  • Износостойкие тормозные колодки
  • Неизменная эффективность торможения
  • Тихое и плавное торможение (без вибраций и скрипов)

Гарантируют наилучшую эффективность торможения

Тормозные диски должны выдерживать огромное давление и высокие температуры в случае аварийного торможения без образования трещин и деформации.

Температуроустойчивость

Тормозные диски выдерживают перепад температур от 800 °C до 1000 °C.

Производительность

При аварийной остановке мощность торможения достигает 883 кВт (1200 л.с.), что в десять раз превышает мощность двигателя.

Высокие нагрузки

Во время экстренного торможения колодка прижимается к диску с усилием, достигающим одной тонны, при этом она не деформируется и не разрушается.

Включен стояночный тормоз, слишком низкий уровень тормозной жидкости или неисправность в тормозной системе

Если при нажатии педали тормоза вы замечаете снижение эффективности торможения (внезапное увеличение тормозного пути), это означает, что мог произойти отказ контура тормозной системы. При этом загорится данная контрольная лампа, а на дисплее информационного центра появится соответствующее сообщение. При первой же возможности обратитесь в авторизованный сервисный центр для устранения неисправности.

Двигайтесь с низкой скоростью и помните о том, что эффективность торможения снижена и при нажатии педали тормоза необходимо прилагать больше усилий.

Затянут стояночный тормоз

Затяните стояночный тормоз.

Горит: нажать педаль тормоза!

Чтобы переместить рычаг селектора, нажмите педаль тормоза.

Мигает: кнопка блокировки в селекторе не зафиксирована.

Нажмите кнопку блокировки рычага селектора.

Нажмите педаль тормоза!

Нажмите педаль тормоза до упора.

Тормозные колодки передних колёс изношены

Незамедлительно обратитесь в авторизованный сервисный центр. Проверьте и при необходимости замените тормозные колодки.

Советы по использованию тормозной системы вашего Volkswagen

Обеспечьте соответствие

Тормозная система должна полностью соответствовать характеристикам двигателя, массе и максимальной скорости вашего автомобиля Volkswagen.

Проверьте безопасность

Выполняйте проверку тормозов при каждой замене шин. А также советуем проводить ежегодную проверку тормозной системы вашего автомобиля Volkswagen.

Заменяйте только парами

Тормозные диски и колодки одной оси следует заменять парами. Если диски или колодки сильнее изношены с одной стороны, в случае экстренного торможения ваш автомобиль может уйти в занос.

Пользуйтесь услугами специалистов

На приборной панеле мигает сигнальная лампа тормозной системы? Обратитесь на дилерское предприятие Volkswagen — все работы с тормозной системой должны выполнять только квалифицированные специалисты.

Выбирайте только правильное сочетание

В целях снижения износа тормозные диски и колодки должны соответствовать друг другу.

Оригинальная тормозная жидкость Volkswagen

Гарант вашей безопасности

Мы гарантируем высокий уровень безопасности в условиях низких температур и высоких нагрузок, а также длительный срок службы. Оригинальная тормозная жидкость Volkswagen разработана специально для тормозной системы вашего автомобиля и соответствует требованиям высокотехнологичных тормозных систем.

Любая информация, содержащаяся на настоящем сайте, носит исключительно справочный характер и ни при каких обстоятельствах не может быть расценена как предложение заключить договор (публичная оферта). Фольксваген Россия не дает гарантий по поводу своевременности, точности и полноты информации на веб-сайте, а также по поводу беспрепятственного доступа к нему в любое время. Технические характеристики и оборудование автомобилей, условия приобретения автомобилей, цены, спецпредложения и комплектации автомобилей, указанные на сайте, приведены для примера и могут быть изменены в любое время без предварительного уведомления.

Современные тормозные системы в автомобилях » 1Gai.Ru

Современные технологии - помощники в торможении.

 

Когда мы с вами рассматриваем и разбираемся в целом подробно в том или ином автомобиле, то обязательно смотрим на его внешность, на мощность и на крутящий момент. И мало кто из нас задумывается над тем, какая у этого автомобиля тормозная система. Мы уже привыкли к тому, что все современные автомобили имеют у себя надежные и качественные тормоза. Поэтому, никто особо из нас водителей не задумываемся над тем, что будет делать и как поведет себя автомобиль в экстренных ситуациях, особенно в тот момент, когда нужно будет резко затормозить. А также не думаем о том, на что способна в целом та или иная система тормозов.

 

Предлагаем нашим читателям (кто интересуется) подробно рассмотреть современные тормозные системы в различных автомобилях, которые специально были созданы, чтобы помогать водителю в торможении, а заодно защитить машину от аварии и смягчить дальнейшие последствия от ДТП.

 

"ABS"

 

Если на автомобиле без антиблокировочной тормозной системы (ABS) резко нажать педаль тормоза и держать ее какое-то время, то вероятнее всего одно из колес или более число колес будет заблокировано, то есть колесо или колеса перестанут вращаться, именно до того момента прежде чем машина остановится, что наверняка приведет к неконтролируемому заносу и к потере управления самим автомобилем.

 

Лучшим способом сохранения этой управляемости машиной при необходимости быстрого торможения без ABS является, применение особого способа торможения, который заключается в следующем, а именно: -в необходимости нажатия педали тормоза без ее долгого удержания и резкого мгновенного отпускания этой педали с повторным (вторичным) нажатием на данную педаль тормоза. Таким образом, нажимая и отпуская в данном случае тормоз мы с вами снижаем тот риск попасть в неуправляемый занос от такого резкого торможения.

Этот способ-метод называется «порогом торможения», который как-раз и заключается в том, что тормоз в автомобиле остается полностью зажатым до момента блокировки колес. Данная система "ABS" делает это за самого водителя автоматически. Когда водитель начинает резко тормозить на автомобиле с такой системой "ABS", то электроника в машине не позволяет колесам заблокироваться.

В отличие от конкретного водителя (даже профессионала) эта система "ABS" сама зажимает тормоза и отпускает их намного лучше и быстрее. Автомобилем оборудованным системой ABS намного проще управлять. Именно поэтому в гоночных болидах Формулы-1 запретили использовать данную систему, по причине, что эта "ABS" по-просту снижает требуемое мастерство участника гонок, что позволяет использовать в гонках менее подготовленного к ним пилота.

 

4-х канальная система "ABS" состоит из следующих основных компонентов, а именно: - из датчиков скорости на каждое колесо, из электронного управления гидравлической тормозной системой, из насоса для восстановления давления в гидролитической тормозной системе, а также из электронного блока управления всей системой "ABS". 

Когда эта электронная система замечает, что одно из колес начинает вращаться быстрее других колес что несомненно может привести к последующей его блокировке, то чтобы не допустить этого данная система тут же начинает зажимать при помощи электронной гидролитической системы и так же резко разжимать сам тормоз, тем самым замедляя это колесо от быстрого вращения без риска его блокировки.

 

Так как тормозная система "ABS" сама автоматически быстро зажимает клапана в суппортах, которые далее зажимают тормозные колодки, и естественно быстро их разжимает, то водитель начинает чувствоват в самой педали тормоза определенные многочисленные толчки. На некоторых моделях машин во время срабатывания "ABS" раздается такой характерный скрежущий звук. А в некоторых моделях автомобилей при срабатывании системы "ABS" педаль тормоза даже может по-просту проваливаться в полик.

 

Многие другие из таких систем безопасности автомобилей, такие например, как стабилизация и контроль тяги, используют для своей работы какую-то часть системы "ABS". Так, для поддержания устойчивости машины используются например, датчики скорости "ABS" установленные конкретно на колесах, а еще гидравлическая тормозная система которая управляется электроникой. Подавляющее большинство современных автомобилей имеют сегодня в своих базовых комплектациях систему "ABS".

 

Вопреки распространенному мнению, что система "ABS" сокращает тормозной путь автомобиля, хотим сказать, что это ошибочное мнение, она не сокращает тормозной путь, а обеспечивает ту самую безопасность водителя во время резкого торможения, защищая тем самым автомобиль от неконтролируемого и неуправляемого заноса.

 

Но тем не менее, при некоторых дорожных ситуациях и погодных условиях данная система "ABS" все-же может сокращать длину тормозного пути. Так, например, на мокрой асфальтовой дороге эта система "ABS" действительно сокращает тормозной путь автомашины. А вот на гравийных и проселочных дорогах эта самая система уже ни как не поможет сократить длину вашего тормозного пути. Хотя из-за естественной неровности дорожного покрытия автомобиль в любом случае сможет затормозить быстрее, так как колеса машины имеют дополнительное определенное препятствие для своего последующего вращения.

 

Электронная система распределения тормозных усилий

 

Врачи обычно говорят, что профилактика заболеваний это намного лучше, чем само лечение. В нашем конкретном случае блокировка колес системой "ABS" при торможении - это и будет то самое необходимое лекарство (лечение). Ведь система начинает работать только тогда и в тот момент, когда колеса практически уже находятся в скольжение и на грани своей блокировки. Электронная же система распределения тормозных усилий (EBD) скорее всего мера превентивная и предназначена лишь для безопасности (для профилактики). 

 

Как для резких так и для не сильных торможений не все колеса машины требуют для себя одинакового усилия тормозной системы, так как каждое колесо в автомобиле испытывает разную нагрузку при вращение. 

Рассмотрим с вами друзья наиболее распространенный сценарий торможения: - допустим, перед нами прямая дорога на которой необходимо затормозить прямо перед стоп-линией. В этом случае, при торможении вес автомобиля смещается вперед, поэтому естественно на передние колеса нагрузка будет больше. Чем тяжелее колеса, тем меньше будет риск что они заблокируются. Так, в автомобилях без (EBD) регулирующий клапан установленный в гидролитической системе распределяет больше тормозной силы на передние колеса, поскольку нагрузка на передние колеса при смещении веса на переднюю часть машины становится больше, чтобы остановить передние колеса понадобится больше усилий, чем для задних колес. Без системы электронного распределения тормозных усилий при торможении, сила торможения распределяется независимо от самого смещения веса, она примерно одинакова, как на передние так и на задние колеса.

 

В принципе это является приемлемым решением для оптимальной работы всей тормозной системы. Но далеко все-же не идеальное. Дело все в том, что на баланс веса автомашины влияют многие факторы. Вот для примера, при резком аварийном торможении вес машины резко сместиться в ее переднюю часть. Причем стоит здесь отметить, что само смещение веса будет куда большим, чем это нужно (чем положено). Во время поворотов вес автомобиля смещается в иную противоположную сторону от угла самого поворота, что создает определенный риск скольжения колес на которые приходится меньше такого веса. 

 

"EBD" способна распределять оптимальное необходимое тормозное усилие для каждого колеса автомобиля. "EBD" является тем самым расширением данной антиблокировочной тормозной системы. Она способна  контролировать скорость, разгон, замедление каждого колеса, чтобы точно определить для себя скорость вращения подшипника, а также сколько необходимо тормозного усилия для оптимального и безопасного торможения машины.

Данная "EBD" с помощью электронных клапанов в гидравлической системе может распределять большее тормозное усилие именно для тех колес, которые испытывают на себе более серьезные нагрузки.

 

Некоторые системы такого электронного распределения тормозных усилий могут контролировать еще и угол поворота рулевого колеса а также скорость прохождения поворота, на тот именно случай, чтобы в случае торможения в этих самых условиях правильно и вовремя распределить тормозное усилие для безопасной остановки. Также, после выхода автомашины из поворота данная система, учитывая смещение баланса веса кузова автомобиля, сама оптимально распределяет все тормозные усилия в гидравлической тормозной системе.

 

Система аварийного торможения

 

Обычно эту систему обозначают абревиатурой "BA", "BAS" или "ЕВА" - то есть система аварийного экстренного торможения. Эти три системы помогают водителю резко выполнить экстренное торможение. Их помощь заключается в дополнительной мощности самой тормозной системы. Обычно мы с вами не пользуемся экстренным и аварийным торможением. С одной стороны это очень даже хорошо, так как такое аварийное торможение, как правило, всегда связано с конкретным риском попасть в ДТП.

 

Но с другой стороны есть обратная сторона "медали", это то, что мы с вами редко пользуемся этим экстренным торможением, так как такое редкое пользование экстренным торможением играет с многими водителями плохую шутку. Поэтому получается, что большому количеству водителей просто не хватает обычного опыта и подготовки в том, чтобы знать для себя, что необходимо предпринять в конкретной экстренной ситуации. Так, в результате проведенного исследования удалось установить, что многие водители в экстремальных ситуациях прилагают не достаточно усилий для нажатия педали тормоза, что часто приводит их к аварии.

 

Мы могли бы просто избежать аварии, нажав с необходимым усилием на педаль тормоза, но из-за отсутствия опыта и определенного навыка в большинстве таких случаев мы нажимаем на педаль тормоза не с достаточной силой.

Как же все-таки работает система помощи при аварийном торможении?

 

На самой педали тормоза стоит специальный датчик, который и определяет, когда водитель пытается сделать аварийную остановку. Если система определила, что водитель хочет экстренно затормозить машину, то сразу начинает работать гидравлический усилитель тормозной системы, который добавляет усилия на нажатие педали тормоза, чтобы быстрее остановить автомобиль.

 

Некоторые современные электронные системы аварийного торможения настроены на работу с современными автоматическими системами торможения при создавшейся опасности столкновения. Об этом друзья читайте далее.

 

 

Автономное экстренное торможение

 

Автономное экстренное торможение, это огромный шаг вперед. Можно сказать, что эта система опередила развитие всей автопромышленности в целом. То, что казалось фантастикой еще несколько лет назад, сегодня уже реальность. Эта система автоматически работает без всякого участия водителя останавливая автомобиль в случае опасности столкновения. В основном данная система сначала предупреждает водителя об опасности, а потом уже приступает к действию.

 

Если водитель не отреагирует на предупреждение, то сразу сработает автономное экстренное торможение. 

Как правило, большинство автономных экстренных систем торможения работают на предотвращение столкновения передней частью автомашины. Но в течение нескольких лет должна получить свое распространение и другая система, которая будет автоматически останавливать машину в случае опасности столкновения при движении задним ходом. Также эта система будет настроена и на обнаружение пешеходов и велосипедистов.

 

Принцип работы данных систем очень разнообразен, как и их множественное число названий. На разных машинах имеется своя индивидуальная специфика работы подобных систем безопасности. Так, например, на автомобилях Volvo (система "City Safety") и Ford (система "City Stop") автономное экстренное торможение работает на скорости до 30 км/час, изначально предупреждая водителя об опасности столкновения и далее уже, если водитель не отреагировал, эта система автоматически останавливает машину для предотвращения столкновения.

 

В автомобилях Mercedes-Benz (система Active Brake Assist) и Nissan / Infiniti (Intelligent Brake Assist) системы автоматического торможения работают не только на низких скоростях, но и способны еще автоматически останавливать автомобиль на высоких скоростях. Системы вполне способны определять уровень опасности столкновения.

 

В случае опасности электроника в машине начинает предупреждать водителя об опасности столкновения, а далее начинает уже автоматически останавливать машину. В некоторых автомобилях марки Мерседес также доступна уже и система предупреждения столкновения при движении задним ходом. Если водитель не реагирует на предупреждение об опасности, то автомобиль автоматически останавливается.

Новые тенденции развития тормозных систем

Мы сейчас живем в очень интересное время, когда конструкция транспортных средств стремительно развивается, то, что было актуально пять лет назад, сегодня уже безнадежно устарело, а вместе с самим автомобилем меняется и конструкция его систем. Тормоза – важнейший элемент безопасности машины, и поэтому неудивительно, что им разработчики уделяют повышенное внимание, и в настоящее время тормозные системы – один из самых динамично развивающихся сегментов рынка автокомпонентов.

На электромобилях значение тормозной системы ниже, чем на транспортных средствах с двигателями внутреннего сгорания, поскольку скорость можно снижать за счет рекуперации, но общая доля таких машин в мировом автомобильном парке меньше 1%, а в России это и вовсе экзотика. Поэтому сегодня мы рассмотрим тормозные системы современных автомобилей с двигателями внутреннего сгорания и с гибридной силовой установкой, такие транспортные средства будут составлять основу мирового автомобильного парка еще в течение как минимум нескольких десятилетий. Для таких транспортных средств требования к тормозным системам в последнее время существенно ужесточились. Связано это в основном с тремя факторами. Во-первых, автомобили с гибридной силовой установкой, которые с каждым годом получают все более широкое распространение, тяжелее обычных, следовательно, для остановки им требуются более эффективные тормоза. Во-вторых, в развитых странах мира большинство современных автомобилей оснащаются системами автоматического торможения, у которых также повышенные требования к тормозным системам, которые должны обеспечивать эффективное замедление в любых климатических и дорожных условиях. В-третьих, для экономии топлива и снижения вредных выбросов в современных автомобилях все чаще используется режим «накат», при котором при сбросе «газа» двигатель отключается. На таких машинах установлена отдельная 48-вольтовая система электрооборудования, стартер и генератор здесь объединены в один узел. Здесь не только усилитель руля электрический, но и усилитель тормозов, что позволяет безопасно управлять автомобилем даже с выключенным двигателем. Такая схема уже реализована на дорогих моделях Audi: A6, A8, Q7, Q8. В ближайшие два года аналогичные системы появятся на других европейских автомобилях премиальных брендов, а затем уже настанет черед массового сегмента, поскольку 48-вольтовые микрогибридные системы недорогие в производстве, их стоимость не превышает нескольких процентов от цены самого автомобиля. Но если при движении в режиме «накат» возникает необходимость в экстренном торможении, то нагрузка на тормоза многократно возрастает, ведь двигатель уже не может здесь помочь. Поэтому для таких автомобилей требуются более эффективные тормоза. Вообще, здесь мы имеем дело с одним из главных противоречий нашего времени. Для безопасности элементы тормозной системы должны быть более эффективными и, соответственно, массивными и тяжелыми. Но лишний вес приводит к ухудшению управляемости и плавности хода и, самое главное, ведет к увеличению вредных выбросов. Поэтому разработчикам тормозных систем приходится идти на компромисс, и все это на фоне ограниченного бюджета, поскольку автопроизводители требуют от поставщиков компонентов постоянного снижения стоимости комплектующих.

Одним из методов повышения эффективности тормозов при одновременном снижении веса является применение легких и при этом жаропрочных материалов. Таких как, например, углерод-керамические диски, они легкие и полностью решают проблемы с перегревом, но их стоимость такова, что они используются только на дорогих спортивных автомобилях, да и то, как правило, в качестве опции.

Поэтому для массовой продукции применяются более доступные технологии и материалы. Для снижения веса тормозных дисков все чаще используются алюминиевые сплавы вместо чугуна. Однако алюминиевые детали не способны выдерживать большие тепловые нагрузки. Поэтому на скоростных автомобилях, например BMW, применяют композитные, двухсоставные диски из алюминия и чугуна, которые легче дисков, сделанных из однородного материала. Благодаря использованию алюминия вес тормозного диска уменьшается на 15–20 процентов, в результате чего снижается неподреcсоренная масса. Помимо улучшения ходовых качеств, более легкий тормозной диск способствует также снижению расхода топлива и вредных выбросов.

Значительный выигрыш в весе дает использование новых технологий при производстве дисков. Например, один из ведущих разработчиков и производителей тормозных систем – Brembo создал уникальную технологию производства композитных дисков. Стальной корпус ступичной части производят в результате процесса прессования и затем помещают в литейную форму, до введения жидкого чугуна, который отливают при температуре 1400 градусов Цельсия. Далее происходит соединение с тормозной поверхностью, в результате этого процесса чугун затвердевает вокруг специальных стальных зубьев на ступице. Композитные тормозные диски, изготовленные по такой технологии, обладают рядом преимуществ. Они менее подвержены термомеханическим деформациям, легче примерно на 15% по сравнению с чугунными деталями аналогичного размера.

Помимо снижения веса одна из основных задач, которую приходится решать разработчикам тормозной системы, – обеспечение эффективного охлаждения тормозов. Ведь для торможения требуется энергия, многократно превышающая мощность двигателя. При торможении кинетическая энергия превращается в тепловую, тормозной диск может раскалиться до 800 градусов Цельсия. При перегреве не только снижается эффективность тормозов, но и до пожара недалеко. Поэтому конструкторы применяют различные технологии, чтобы улучшить вентиляцию тормозных дисков.

Перфорация и насечки на тормозных дисках позволяют улучшить охлаждение компонентов тормозной системы, они позволяют убрать газовую подушку и перегретый слой пограничный слой тормозных накладок. Также перфорация снижает риск коробления диска при резком перепаде температур, например, когда после интенсивного торможения на диск попадает вода. Кроме этого, отверстия способствуют очищению верхнего слоя колодки от опасных отложений, а также предотвращают образование налета из железосодержащего материала, появляющегося на фрикционном материале колодки от износа тормозного диска. Перфорация позволяет рассеивать тонкий слой воды, который может накапливаться на тормозной поверхности, что обеспечивает высокую эффективность торможения на мокрой дороге. Теоретически благодаря перфорации можно было бы и снизить вес диска, но на практике этого не происходит. Перфорированные диски, как правило, даже тяжелее обычных, это связано с тем, что рассчитаны они на более высокие нагрузки, предназначены прежде всего для скоростных автомобилей с жесткими требованиями к тормозам.

Одно из интересных решений, которое использует компания Brembo, – технология столбчатой вентиляции, она обеспечивает высокую эффективность охлаждения и позволяет на 40% повысить срок службы изделия по сравнению с обычным диском. Кроме этого, данная технология позволяет уменьшить вероятность распространения трещин, что повышает безопасность.

Также для отведения тепла от компонентов тормозной системы в конструкции автомобиля используются различные направляющие щитки и воздуховоды, на большинстве современных машин вентилируемые не только передние, но и задние тормоза.

Но как бы ни были хороши тормозные диски, эффективно они могут работать только с качественными тормозными колодками. А вот с этим как раз все очень и очень непросто! Дело в том, что даже в странах Евросоюза их качество почти никак не регламентируется!

Европейский стандарт ECE R90 регламентирует контроль только по шести пунктам, в то время как ведущие производители тестируют тормозные колодки по 20–30 параметрам, а сами испытания более жесткие. Такая лазейка в законодательстве позволяет недобросовестным производителям совершенно легально поставлять на рынок некачественную и опасную продукцию. Такие поставщики в составе фрикционной смеси используют, как правило, 3–4 компонента, в то время как ведущие производители применяют от 15 до 40. Дешевые тормозные колодки не только не способны обеспечить эффективное замедление и отличаются малым сроком службы, но и могут испортить тормозные диски, при нагреве у них фрикционный материал плавится и намазывается на диск, после чего он становится непригодным для дальнейшего использования.

Для безопасности большое значение имеет состав связующего материала тормозных колодок, у бюджетных производителей это дешевые фенол-альдегидные полимеры, которые не выдерживают высоких температур, в качественных изделиях применяются термостойкие полимеры, армированные крезолом или бором.

Разработчики тормозных систем и автопроизводители используют внутренние тесты для испытания тормозных колодок. Такие как, например, тест по методике Porsche, включающий 25 торможений подряд.  

Однако далеко не все даже ведущие производители тормозных систем проводят холодные тесты тормозных колодок. А ведь в России это основной режим работы для автомобилей, эксплуатирующихся в городских условиях с короткими ежедневными пробегами.

Лишь немногие производители, такие как Brembo, могут себе позволить при   производстве тормозных колодок применение технологии «скорчинг» (термическая обработка поверхности), что позволяет свести к минимуму процесс приработки. Если этого не делать, то новые тормозные колодки при пробеге до 300–500 км не смогут работать эффективно, для выхода на оптимальные параметры необходимо выполнить несколько десятков циклов торможений. При этом у аккуратного водителя, избегающего резких торможений, такие тормозные колодки так и не достигнут максимальной эффективности и в критической ситуации могут подвести.

На задней оси бюджетных автомобилей до сих пор широко используются барабанные тормоза. Причина – благодаря большой рабочей поверхности они отличаются высокой износостойкостью, также они лучше защищены от грязи. При спокойной езде срок службы барабанных тормозов достаточно велик. Однако эффективность у них существенно ниже, чем у дисковых тормозов, особенно это заметно при эксплуатации автомобиля с полной нагрузкой. Также у автомобилей с задними барабанными тормозами передние дисковые изнашиваются быстрее, поскольку на них приходится большая нагрузка. Вообще, если раньше передние тормозные колодки изнашивались значительно быстрее задних, то сегодня наблюдается обратная ситуация: на автомобилях, оснащенных системой стабилизации ESP, задние колодки нередко служат даже меньше, чем передние.       

В значительной степени эффективность тормозной системы зависит от типа фрикционных материалов, которые применяются при изготовлении тормозных колодок. В настоящие время распространены два основных типа.

Как существуют разные школы автомобилестроения, так и требования к тормозным колодкам в разных странах отличаются. Плюс свою лепту вносят экологи, вводя запреты на те или иные материалы, зачастую необоснованные. Так, сначала в опалу попал асбест, в результате отказа от него ресурс тормозных колодок значительно снизился, затем настал черед меди. В странах Западной Европы прежде всего ценится высокая эффективность торможения, в том числе и в экстремальных условиях. В Северной Америке и Азии повышенное внимание уделяется комфорту, долговечности и экологичности.

В европейских странах широко распространены фрикционные материалы с низким содержанием стали (Low Steel). Преимущества у данного типа следующие: высокая температурная и скоростная стабильность, хорошая информативность педали тормоза, очень высокая прочность, колодки хорошо очищают тормозной диск от ржавчины, низкая себестоимость. Недостатки: ограниченный срок службы, повышенный износ тормозных дисков, при работе выделяется большое количество тормозной пыли, из-за чего их очень не любят экологи.

В настоящее время в азиатских странах и Северной Америке получили широкое распространение тормозные колодки, выполненные из органического фрикционного материала, так называемого NAO, стальное волокно в них отсутствует. Основные преимущества: низкий уровень шума, высокая долговечность колодок и диска, материал не способствует образованию разнотолщинности тормозного диска, очень низкий уровень пыли. До недавнего времени у них был один существенный недостаток – высокая цена, однако в последнее время в связи с увеличением объема производства таких тормозных колодок их себестоимость удалось существенно снизить, и сейчас они сопоставимы по цене с колодками типа Low Steel. Еще один недостаток – колодки из органического фрикционного материала хуже выдерживают циклы горячего торможения, также они плохо очищают тормозной диск от ржавчины.

В России распространены оба типа тормозных колодок, японские и корейские автопроизводители предпочитают колодки типа NAO, европейские – Low Steel.

В каком направлении будут дальше развиваться тормозные системы, сказать сложно. Похоже, экология становится не менее приоритетной, чем безопасность. По крайней мере на автомобилях массового сегмента эффективность тормозных систем в ближайшее время вряд ли удастся существенно повысить. А вопросы безопасности будут решать путем введения различных электронных ограничителей и ассистентов водителя. Для перспективных электромобилей разрабатываются тормозные диски из алюминиевых сплавов. Скорее всего, они не смогут работать столь эффективно, как чугунные или композитные, но зато значительно легче. Однако на вторичном рынке обычные дисковые и барабанные тормоза еще долго будут доминировать.

Тормозные системы (тюнинг), сервис американских авто в Москве

Т

юнингуя свои автомобили в части мощности многие забывают одну простую истину, что помимо хорошего разгона неплохо ещё вовремя и без проблем остановиться! Специалисты «Вита-Моторс» могут предложить вам несколько вариантов решения этого вопроса с помощью деталей нескольких известных брендов в области тормозных систем.

Самым минимальным подходом к проблеме торможения считается замена стоковых тормозных дисков и колодок на усиленные. Диски могут быть не только перфорированные (проточка, сверловка или то и другое – не важно), но и с керамическим напылением для лучшего противостояния высоким температурам. Т.к. именно из-за перегрева уменьшается эффективность тормозной системы (т.н. эффект «замыливания»), именно поэтому практически на все современные автомобили устанавливают вентилируемые тормозные диски уже на заводе (для лучшего отвода тепла из пятна контакта). Тормозные колодки для тюнинговых дисков также должны быть усиленные т.е. тормозная накладка изготавливается из особого наполнителя (у каждого производителя своё ноу-хау), специалисты «Вита-Моторс» рекомендуют использовать пару диск/колодки одного производителя, таким образом, вы добьётесь лучшего результата  потому, что на заводских испытаниях они обкатываются именно так и вам не придётся ставить эксперимент на себе, подбирая, методом проб и ошибок, наиболее эффективное соотношение.

Более серьёзных результатов можно добиться, установив многопоршневые суппорта, ведь ни для кого не секрет, что чем больше пятно контакта диск/колодка, тем выше эффективность торможения. Стандартно на заводе устанавливаются одно/двухпоршневые механизмы, а для усовершенствования системы, компаниями производящими тюнинговые комплекты, давно предлагаются суппорта имеющие от трёх до восьми поршней. К тому же тюнинговые суппорта имеют больший запас прочности и препятствуют разгибанию скобы при увеличении нагрузок. Увеличив рабочую площадь суппорта, нам потребуется подвести к нему большее количество тормозной жидкости, а значит, без замены главного тормозного цилиндра никак не обойтись. Благо фирмы, занимающиеся доводкой тормозных систем, имеют в своей производственной гамме весь необходимый ассортимент оборудования, главные тормозные цилиндры в том числе. И так, главный цилиндр установлен, суппорта и диски с колодками на месте, можно в путь….но нет, есть ещё одно уязвимое место, которое тоже желательно усилить – тормозные шланги.

Зачем? Да всё очень просто – при движении от главного тормозного цилиндра к суппортам, тормозная жидкость перемещается по тормозной магистрали (медной или стальной не суть) и здесь всё ОК, но дойдя до резиновых тормозных шлангов, прежде чем толкнуть поршень в суппорте, часть энергии гасится, раздувая этот самый шланг. К сожалению, из-за подвижности передней подвески, подвести к суппорту стальную магистраль невозможно, но безвыходных ситуаций не бывает, мы рекомендуем устанавливать т.н. «бронированные» тормозные шланги. Шланги в стальной оплётке очень хорошо противостоят расширению, потому даже просто установив их на любой автомобиль, вы сразу почувствуете разницу – усилие на педали уменьшится, уменьшится также и её ход. К тому же такие шланги более устойчивы к механическим воздействиям, что немаловажно в наших условиях эксплуатации, а уж для внедорожной езды так просто необходимы.

Как ещё усовершенствовать тормозную систему? Давайте продолжим. Можно также установить вакуумный усилитель большей производительности или добавить к штатному усилителю «помощника», электрик вакуум памп (electric vacuum pump). Эта вакуумная помпа поможет штатному усилителю сработать быстрее, не сильно надеясь на вакуум от двигателя т.к. её  датчик чутко отслеживает недостаток вакуума и незамедлительно включает помпу, поэтому её называют ещё «быстрый вакуум». Но и это не предел, вернемся опять к площади пятна контакта в паре диск/колодка. Как сделать его ещё больше, ведь этим мы сможем поднять эффективность тормозной системы на следующий уровень? Да очень просто – поставим диски большего диаметра, соответственно заменив и суппорта. Любое увеличение, как вы понимаете, имеет предел и здесь «ограничителем» работает колесный диск автомобиля. Проще говоря, поставив тормозные диски и суппорта не соответствующие заводским параметрам, мы рискуем просто не одеть колесный диск на место. Это конечно не проблема, ведь в наше время подобрать колесный диск нужного размера можно практически на любой автомобиль, но забывать об этом всё равно не стоит. Ну и в заключение, какой бренд выбрать для инсталляции на свой автомобиль? Есть раскрученные бренды с именем, Брембо (Brembo)например, но как в той рекламе – имеет ли смысл платить больше?

Специалисты «Вита-Моторс» со всей ответственностью заявляют – нет, нами поставлено большое количество комплектов тормозных систем, разных производителей, на разные автомобили и переплачивать за имя, если вы конечно не ярый фанат этого бренда, не имеет смысла. По нашему мнению неплохой результат, по соотношению цена/качество, показывает фирма ССБС (SSBC - Stainless Steel Brakes Corporation), «Вита-Моторс» давно и с успехом использует их комплекты, а безотказность элементов тормозных систем от SSBC и положительные отзывы клиентов – явный признак качественного продукта.  Большинство клиентов стараются отделаться тюнингом только передних тормозных механизмов, отчасти они правы т.к. более 70% торможения приходится именно на переднюю ось (если не стоит регулятор тормозных сил), но для полноты картины мастера «Вита-Моторс» рекомендуют завершить модернизацию системы, поработав и над задними тормозами.  Наши специалисты помогут рассчитать и подобрать необходимый комплект оборудования. И, при желании клиента, всегда сможем сертифицировать тормозную систему в НАМИ, ведь согласно нашему законодательству любые переделки заводских систем должны иметь соответствующий сертификат. Главное помните, ТОРМОЗА – это ЖИЗНЬ. На этом думаю экономить, точно не следует. Звоните нам, пишите, приезжайте – мы всё вам расскажем и покажем. Специалисты «Вита-Моторс» всегда готовы вам помочь.

P.S. Помните, какие бы тормоза не стояли на вашем автомобиле, обычные или усиленные, не забывайте вовремя менять тормозную жидкость, в техцентре «Вита-Моторс» вам порекомендуют сделать это не реже одного раза в два года, независимо от пробега. Тормозная жидкость гигроскопична и способна впитывать влагу из атмосферы, что снижает не только температуру кипения (а это в свою очередь может повлиять на эффективность экстренного торможения), но и на долговечность всей тормозной системы – бороться с коррозией практически невозможно. Непрозрачная тормозная жидкость говорит о наличии пыли и грязи в системе тормозов, как правило, вследствие износа пыльников и манжет суппортов/тормозных цилиндров. Через утратившие эластичность уплотнения, в систему, при обратном ходе поршня (разряжение), попадает пыль и песок с улицы – в этом случае все подвижные части тормозной системы начинают работать на износ (эффект наждачной бумаги), что неминуемо закончится течью через уплотнения. Здесь тоже актуально правило – «лучше вовремя обслужить, чем потом ремонтировать».

Тормозная система автомобиля

Устройство тормозной системы


Тормозная система авто состоит из двух групп устройств:
  1. Устройства привода: педаль (выполняет роль рычага), цилиндры, вакуумный усилитель для повышения усилия давления на педаль, бачок, трубопроводы, шланги (у гидроприводов), рычаги, система тяг, всевозможные тросы, наконечники (у механических приводов), воздухозаборник, компрессор, ресивер, дроссель, распределитель, пневмомотор (у пневмоприводов). Привод нужен для создания усилия и передачи воздействия непосредственно от педали к тормозному механизму.
  2. Тормозные механизмы: диск, суппорт, накладки (для дисковых механизмов) или барабан, колодки, поршень, цилиндр (для барабанных механизмов). Дисковый механизм монтируют на передних , барабанный – на задних  колёсах Тормозной механизм формирует  тормозной момент – главное условие для замедления или полной остановки машины.

На картинке представлено устройство системы с гидроприводом и задними барабанными тормозными механизмами:

  1. Колесный цилиндр заднего барабанного тормоза. Прижимает к барабанам тормозные колодки заднего тормоза. Переносит на колодки давление, полученное в главном цилиндре (мастер-цилиндре).
  2. Тросовый привод ручного тормоза.
  3. Уравновешивающий механизм.
  4. Регулируемая тяга стояночного тормоза (такой тормоз выручает, когда нужно удержать машину на  уклонах).
  5. Рукоятка стояночного тормоза. 
  6. Педаль. Рычажный механизм, формирующий тормозное усилие,пропорциональное силе, прилагаемой к педали. 
  7. Вакуумный усилитель рабочего привода. Работает совместно с главным (мастер-) цилиндром. В бензиновых моторах вакуум создается подключением вакуумной камеры к впускному коллектором, в дизелях – за счёт работы специального вакуумного насоса.
  8. Шланг тормозного механизма.
  9. Мастер-цилиндр. 
  10. Суппорт. Предназначен для крепления переднего дискового механизма к неподвижной части подвески колеса.
  11. Компенсационный бачок. Обеспечивает требуемое количество тормозной жидкости в контуре.
  12. Механический регулятор тормозных сил в задней оси. В быту – «колдун». Помогает  оказать противодействие заносу задней оси транспортного средства, обеспечить пропорциональное  торможение  каждым из  колёс автомобиля минимизировать риски ДТП.
  13. Рычаг привода регулятора

Виды тормозных систем

Существует несколько классификаций. Самая распространённая – деление по функциональному назначению и применению. В зависимости от этого система может быть четырёх видов.

Рабочая. Задействована во всех режимах движения транспорта. Предназначена для снижения скорости транспортного средства до момента полной остановки и кратковременного удержания авто на месте. 

Запасная. Нужна для остановки транспортного средства в чрезвычайной  ситуации (при выходе из строя базовой – рабочей системы). Тормозящее действие – существенно меньше. Но в экстренной ситуации его достаточно, чтобы предотвратить аварию.

Стояночная. Служит для удержания транспортного средства на месте, предупреждает его самопроизвольное движение. Это, прежде всего, актуальное решение при уклоне дорожного полотна в холмистой местности. Кроме того, для коммерческого транспорта большой грузоподъёмности, автобусов это ещё и отличное подспорье для оптимизации нагрузки на цилиндры основной – рабочей системы. Управляется водителем посредством рычага ручного тормоза.
Вспомогательная. Устанавливается на коммерческом транспорте. Помогает при движении на затяжном спуске. Сохраняет стабильную скорость транспортного средства, снижает нагрузку на колёсный тормоз. 

В ряде случаев функции могут совмещаться . Например, функцию запасной системы может взять на себя  стояночная система 

Кроме того, в зависимости от рабочего тела , за счёт которой система приводится в действие, выделяют следующие типы тормозных систем:

  • Гидравлическая. Это решение используют для легковых автомобилей, внедорожников, микроавтобусов, малогабаритных грузовиков и спецтехники. 
  • Пневматическая. Монтируется на грузовых машинах, погрузчиках, грейдерах, автокранах, бульдозерах.
  • Механическая. Привод механическими тягами  был использован на первых автомобилях. Но из-за низкого КПД и проблем с равномерным распределением усилия на все колёса, сейчас это решение не актуально .
  • Комбинированная (например, может совмещаться гидравлический и пневматический механизм работы).
Отдельно следует выделить систему рекуперативного торможения. Чаще устанавливается на грузовом транспорте (карьерных самосвалах) на городских автобусах и на современных легковых гибридных автомобилях.
Физические основы торможения.

Движение авто всегда связано с наличием кинетической  энергии. Процесс торможения всегда связан с преобразованием кинетической энергии в тепловую. Тепловая энергия, выделяющаяся при трении диска и колодок рассеивается в окружающую среду. При рекуперативном торможении  часть кинетической энергии преобразуется в электрическую энергию, которая запасается для её использования при разгоне автомобиля. 

Принцип рекуперативного торможения долгое время использовался  на железнодорожном транспорте, но вскоре  он стал базовым и для работы тормозной системы авто.

Принцип действия гидравлической системы

Гидравлическая система реализует следующий принцип:
  • Водитель нажимает на педаль, мышечное усилие передаётся на поршень  главного   цилиндра где преобразуется в давление тормозной жидкости.
  • Жидкость вытесняется  поршнем в гидравлические линии (трубки).
  • По  трубопроводам жидкость под давление подаётся  к исполнительным цилиндрам.
  • Срабатывают механизмы торможения.
  • Скорость вращения колёс уменьшается.

Рабочим телом  в гидравлической системе является жидкость, на 93-98%, состоящая из полигликолей и их эфиров, и на 2-7% - из присадок, предназначенных для защиты деталей от коррозии. 

Обладающая высокой плотностью, жидкость не сжимается, и гидропривод срабатывает очень быстро. Еще одно достоинство гидропривода – его самодостаточность. Конструкция не содержит  компрессор или иное устройство, зависимое от работы мотора.

При перемещении жидкости по трубопроводу потеря энергии – несущественная, и КПД гидропривода достаточно высок (исключение – работа при температурах ниже минус 30 °С).

Работа тормозной системы с рекуперацией

Принцип же действия тормозной системы с рекуперацией иной:

При нажатии на педаль в генераторном режиме запускается электромотор  (у электрического и гибридного транспорта) Создаётся тормозной момент на валу мотора.

Начинает вырабатываться электрическая энергия, направляемая в аккумуляторы или суперконденсаторы.

Если транспорт неэлектрический – запасается кинетическая энергия вращения маховика (впоследствии её используют для разгона).

Многие современные автомобили оснащены электронно-управляемой системой торможения, которая одновременно выполняет функции антиблокировочной, пробуксовочной системы; а также оснащена функцией  динамической стабилизации транспортного средства.

Решения с рекуперацией способны обеспечить безисносную  работу тормоза, кратчайший путь во время торможения с обеспечением высокой курсовой устойчивости, и предотвращение потери  сцепления колёс с дорожным полотном.

Конструктивные решения с пневматикой

Отдельного внимания заслуживают решения с пневматикой.
  • Энергоносителем служит  сжатый воздух.
  • В работе участвуют компрессор, осушитель, регулятор давления (может быть встроенным в осушитель или самостоятельным устройством) и ресиверы регенерации (компоненты хранения и подачи сжатого воздуха), краны, передаточные устройства.
  • Через воздушный фильтр в компрессор, работающий при включенном двигателе, втягивается воздух, и через регулятор и многоконтурный защитный клапан воздух под давлением закачивается  в ресиверы. Осушитель оптимизирует состав воздуха, а регулятор - его давление.
У решения много достоинств. При нажатии на педаль сжатый воздух подаётся к исполнительным устройствам, а при освобождении педали он не возвращается обратно в систему, а выходит через клапаны сброса в атмосферу. Система изнашивается менее интенсивно, чем у решений с гидравликой (воздух менее агрессивен, нежели жидкостный наполнитель, нет риска, что энергоноситель закипит или замёрзнет).

На схеме:

  1. Центральный электронный блок управления.
  2. Кран EBS.
  3. Пропорциональный ускорительный клапан.
  4. Магнитный клапан ABS.
  5. Модулятор задней оси.
  6. Разобщающий клапан резервного контура.
  7. Клапан управления тормозами прицепа.

Деление систем на независимые контуры

Тормозные системы могут быть одноконтурными, двухконтурными и многоконтурными.

У одноконтурных решений магистрали всех колёс – передних и задних объединены в одну ветвь, для управления воздухом используется всего один кран. Решение дешёвое, не крайне ненадёжное . На практике его сейчас можно встретить только на некоторых сельскохозяйственных машинах и прицепах с пневматикой, причём речь идёт только о старых моделях машин, новые решения с пневмоприводом ориентированы на несколько контуров.

Если же речь идёт о решениях с гидроприводом, то весьма вероятна   разгерметизация, и жидкость вытечет из системы. И здесь об использовании одного контура и вовсе не может быть и речи. Предотвратить риски помогает наличие нескольких контуров. Даже если произойдёт разгерметизация одного из них, хоть и возникнет потеря эффективности, катастрофы можно будет избежать. Ведь контуры подстраховывают друг друга.

Самый распространённый вариант – наличие двух контуров. При этом схемы разделения гидропривода на 2 контура могут быть очень разными:

  • 2 +2, параллельное подключение. 1-й контур действует на тормоза передней оси, второй — на заднюю ось). Недостаток—задняя ось обеспечивает не более 40% тормозных сил. Поэтому, если исправен только 2-й контур, длина тормозного пути (ТП) увеличится в 2,5-3 раза. 
  • 2+ 2 – диагональное подключение. 1-й контур действует на правое переднее и левое заднее колёса, а второй — на левое переднее и правое заднее.
  • Подходит для переднеприводных машин. Неисправность любого из контуров чревата увеличением ТП в два раза.
  • 4 + 2. 1-й контур действует на все колеса, а второй — только на передние.

Наиболее безопасно, с точки зрения опытных автомехаников, диагональное деление (эффективности удаётся  достичь, даже если один из контуров поврежден) и схема разделения 4 + 2.

У грузовых автомобилей, автобусов часто может встречаться 4 и 5 контуров. Это сложные, но очень надёжные конструкции. У каждого контура— своя «зона ответственности (например, передняя ось, задняя тележка, стояночный, аварийное растормаживание), при этом каждый контур независим. Это возможно благодаря присутствию в конструкции специальных разделяющих клапанов. 

Многоконтурная пневмосистема оптимизирует уровень устойчивости крупногабаритного транспортного средства, процесс управления им. Кроме того, пневматическая система позволяет без опасения потери рабочего тела подключать и отключать пневмосистемы тягача к прицепу или полуприцепу. При отсоединении прицепа автоматически срабатывает стояночная топливная система.

Диагностика и неисправности тормозной системы

Неисправности тормозного привода или механизма могут быть самыми разными. И каждый из них может стать сигналом нескольких проблем:
  • При торможении траектория движения начинает непредсказуемо изменяться, непонятная сила «уводит» авто в сторону. Это может свидетельствовать о загрязнении или поломке колодок с одной стороны, заклинивании поршня главного цилиндра, повреждении подвески, рулевого управления, ослабевших или изношенных стяжных болтах рессор. Также такое «поведение» автомобиля возможно при неисправности гидроклапана антиблокировочной системы. Для обнаружения этой неисправности на каждое колесо нужно установить манометры. Если будет обнаружен значительный перепад давления, это прямое указание на такую неисправность.
  • Свободный ход педали существенно увеличивается. Такая проблема чаще всего возникает при неисправностях главного рабочего цилиндра, вакуумного усилителя. Если применяется  гидравлический привод, то к такой проблеме также может привести его завоздушивание.
  • Педаль при нажатии «проваливается», становится «мягкой». Это опять-таки может быть и сигналом появления воздуха в гидравлическом приводе, и сигналом износа главного цилиндра либо повреждения шлангов и трубопроводов.
  • Педаль «стопорит», для нажатия приходится прикладывать огромные усилия. Очень часто это вызвано, некорректно установленными  колодками  или неправильно присоединёнными шлангами (стоит только их демонтировать и поставить правильно – проблема тут же решится), повреждение контуров гидропривода. Также иногда это прямая реакция на заклинивший поршень в колёсном цилиндре. 
  • При торможении чувствуется биение, вибрации: со стороны педали или со стороны педали и руля. Как правило, это ответная реакция на коробление диска, ослабленное крепление суппорта или износ одного из элементов рулевого управления, подвески.
  • Колодки быстро стираются под углом. Главные виновники – неисправные суппорты.
Появление одного или сразу нескольких из перечисленных явлений чревато быстрым выходом из строя системы в целом и поэтому с диагностикой и ремонтом нельзя затягивать.

Профилактика тормозной системы


В первую очередь, важно проводить профилактику суппорта. Практика показывает, что профилактику суппорта важно проводить не реже одного раза в два года и при каждой замене колодок. Обязательными мероприятиями является диагностика суппортов, их очистка и смазка.

Для смазки \рекомендуется использовать высокотемпературные, нерастворимые в воде и химически стойкие пастообразные составы, совместимые с эластомерными и пластиковыми деталями. Для этого снимается пылезащитные колпачки и очищаются контактные поверхности, затем равномерно наносится смазка.

Одновременно с профилактикой суппортов проводят замену тормозной жидкости, удаление воздуха из системы.
Важными профилактическими мероприятиями также являются регулировка стояночного тормоза, диагностика вакуумного усилителя, проверка на видимые дефекты шлангов, проверка на износ колодок (для этого замеряется их остаточная толщина).

Своевременный осмотр, диагностика, очистка и обработка деталей смазочными пастами, замена отдельных деталей – это предотвращение дорогостоящего ремонта в будущем.

Для того, чтобы максимально систематизировать знания, проверить уровень своих умений, навыков по этой теме, рекомендуем обратить внимание на электронный интерактивный тренинг и систему проверки знаний "Тормозная система автомобиля" на базе электронной платформы ELECTUDE. Обучающий продукт включает 19 учебных модулей, 15 тестовых модулей. Удобный вариант для дистанционного обучения автомехаников, а также проверки знаний при подборе кандидатов на эту вакансию , проведения аудита и аттестации персонала  СТО.

Обучение является модульным. Электронная программа позволяет перейти от азов физики к нюансам взаимной работы, включая роль каждого компонента  системы. В обучающую платформу встроен специализированный тренажёр. Поэтому слушателям доступны симуляции различных неисправностей. На конкретных примерах можно отточить навыки и увеличить скорость диагностики, ремонта.


Ещё больше систематизированной информации по системам, устройству автомобиля.

Тормозные системы

Тормозная система автомобиля

Автомобильная тормозная система является основой его эксплуатационной безопасности. Именно по этой причине надежная работа всех деталей и узлов тормозной системы - первоочередное условие допуска транспортного средства к эксплуатации на дорогах общего пользования.

Основное предназначение автомобильной тормозной системы - снижение скорости движения, остановка автомобиля (в том числе экстренная), а также длительное удержание транспортного средства на месте (парковка). Выходит, нужно разделить такие понятия, как рабочая (основная) и стояночная тормозная система. 

Кроме того, современные автомобили оснащаются разного рода дополнительными механизмами, использующими в своей работе узлы системы торможения. Например, к таким вспомогательным решениям можно отнести антиблокировочную, противооткатную, антипробуксовочную системы, а также систему курсовой устойчивости. В процессе своей работы, эти и им подобные системы используют тормозные механизмы отдельных колес для помощи водителю в определенных ситуациях. Их внедрение позволяет существенно повысить безопасность управления транспортным средством.

Более других подвержены износу рабочие части тормозной системы автомобиля – тормозные колодки, тормозные барабаны и диски. По этой причине, при проведении технического обслуживания автомобиля эти детали достаточно часто подлежат замене (тормозные колодки считаются расходниками и меняются наиболее часто).

Барабанные тормозные механизмы принято считать морально устаревшими, и на многих современных автомобилях их полностью заменяют дисковыми, однако они все же обладают рядом несомненных достоинств, из-за которых их пока рано списывать со счетов. Они дешевы, просты в производстве, а их устройство за долгие десятилетия эксплуатации доведено до совершенства. Дисковые тормоза более эффективны, лучше работают в условиях перегрева, проще в обслуживании, обладают меньшими размерами и весом.

Типы тормозных систем и типы тормозов

В большинстве тормозов используется трение с двух сторон колеса, коллективное нажатие на колесо преобразует кинетическую энергию движущегося объекта в тепло. Например, рекуперативное торможение превращает большую часть энергии в электрическую, которая может быть сохранена для дальнейшего использования. Вихретоковые тормоза используют магнитные поля для преобразования кинетической энергии в электрический ток в тормозном диске, лезвии или рельсе, который преобразуется в тепло.

Ниже приведены наиболее распространенные типы тормозных систем в современных автомобилях. Всегда полезно знать, какие из них подходят вашему автомобилю, чтобы упростить поиск и устранение неисправностей и обслуживание.

Гидравлическая тормозная система:

Эта система работает на тормозной жидкости, цилиндрах и трении. Создавая давление внутри, эфиры гликоля или диэтиленгликоль заставляют тормозные колодки останавливать движение колес.

• Сила, создаваемая в гидравлической тормозной системе, выше по сравнению с механической тормозной системой.
• Гидравлическая тормозная система считается одной из важных тормозных систем современных автомобилей.
• В случае гидравлической тормозной системы вероятность отказа тормозов очень низка. Прямое соединение между приводом и тормозным диском или барабаном снижает вероятность отказа тормоза.

Электромагнитная тормозная система:

Электромагнитные тормозные системы можно найти во многих современных и гибридных транспортных средствах. Электромагнитная тормозная система использует принцип электромагнетизма для торможения без трения.Это способствует увеличению срока службы и надежности тормозов. Кроме того, традиционные тормозные системы склонны к проскальзыванию, в то время как это поддерживается быстрыми магнитными тормозами. Таким образом, без трения и необходимости смазки эта технология предпочтительнее для гибридов. Кроме того, он имеет довольно скромные размеры по сравнению с традиционными тормозными системами. В основном используется в трамваях и поездах.

Чтобы заставить работать электромагнитные тормоза, когда магнитный поток проходит в направлении, перпендикулярном направлению вращения колеса, мы видим быстрый ток, текущий в направлении, противоположном вращению колеса.Это создает силу, противоположную вращению колеса, и замедляет колесо.

Преимущества электромагнитной тормозной системы:

• Электромагнитное торможение - быстрое и дешевое.
• При электромагнитном торможении нет затрат на техническое обслуживание, таких как периодическая замена тормозных колодок.
• Использование электромагнитного торможения позволяет повысить производительность системы (например, более высокие скорости, большие нагрузки).
• Часть энергии подается в источник, следовательно, эксплуатационные расходы снижаются.
• При электромагнитном торможении выделяется незначительное количество тепла, тогда как при механическом торможении на тормозных колодках выделяется огромное количество тепла, что приводит к поломке тормозов.

Серво тормозная система:

Также известно как вакуумное или вакуумное торможение. В этой системе давление, прикладываемое водителем к педали, увеличивается.

Они используют вакуум, который создается в бензиновых двигателях системой забора воздуха во впускной трубе двигателя или с помощью вакуумного насоса в дизельных двигателях.

Тормоз, в котором усилитель мощности используется для уменьшения человеческих усилий. В автомобиле вакуум в двигателе часто используется для того, чтобы большая диафрагма изгибалась и приводила в действие цилиндр управления.

• Усилители серво-тормозной системы, используемые с гидравлической тормозной системой. Размер цилиндра и колес практически используется. Вакуумные усилители увеличивают тормозное усилие.
• При нажатии на педаль тормоза сбоку от усилителя сбрасывается разрежение. Разница в давлении воздуха толкает диафрагму для торможения колеса.

Механическая тормозная система:

Механическая тормозная система приводит в действие ручной или аварийный тормоз. Это тип тормозной системы, в которой тормозное усилие, прикладываемое к педали тормоза, передается на конечный тормозной барабан или дисковый ротор с помощью различных механических соединений, таких как цилиндрические стержни, точки опоры, пружины и т. Д., Для остановки транспортного средства.

Механические тормоза использовались в нескольких старых автомобилях, но в настоящее время они устарели из-за своей меньшей эффективности.

Типы тормозов:

ТОРМОЗ ДИСКОВЫЙ

Дисковый тормоз - это механизм для замедления или остановки вращения колеса от его движения. Дисковый тормоз обычно изготавливается из чугуна, но в некоторых случаях он также изготавливается из композитов, таких как углерод-углерод или композиты с керамической матрицей. Это связано с колесом и / или осью. Чтобы остановить колесо, фрикционный материал в виде тормозных колодок прижимается к обеим сторонам диска. Из-за трения на диске колесо замедлится или остановится.

БАРАБАННЫЕ ТОРМОЗА

Барабанный тормоз - это традиционный тормоз, при котором трение вызывается набором колодок или колодок, которые прижимаются к вращающейся части в форме барабана, называемой тормозным барабаном.

Термин «барабанный тормоз» обычно означает тормоз, при котором колодки давят на внутреннюю поверхность барабана. Там, где барабан зажат между двумя колодками, как в стандартном дисковом тормозе, его иногда называют «пережимным барабанным тормозом», хотя такие тормоза встречаются относительно редко.

Последние изменения в том, что вам мешает!

Дисковый тормоз в том виде, в каком мы его знаем, был впервые запатентован в 1902 году, но он не получил признания в США до начала 1960-х годов, когда силовые тормоза с вакуумным усилителем сделали усилие на педали приемлемым для американских водителей. Европейские автопроизводители перешли на дисковые тормоза в 1950-х годах, сразу после того, как Jaguar доминировал в гонке «24 часа Ле-Мана» 1953 года, во многом благодаря дисковой тормозной системе четырех колес.

Дисковые тормозные системы можно разделить на два ключевых компонента: сторону трения, которая представляет собой ступицу / ротор и систему зажима суппорта, и сторону применения, которая включает педаль, толкатель, усилитель (если есть), главный цилиндр, и гидравлические линии. В более современных автомобилях была введена третья система: электромеханические элементы управления, такие как антиблокировочная тормозная система (ABS). Первоначально АБС была разработана для быстрой модуляции тормозного давления, чтобы предотвратить блокировку тормозов или шин и положить конец неконтролируемым заносам.Относительно простые системы ABS превратились в сложные системы управления автомобилем и приложения гидравлического усилия для электронного распределения тормозного усилия (EBD), такие как противоскользящая система, контроль устойчивости и контроль рыскания. К 2020 году все новые автомобили будут иметь ту или иную форму автоматического экстренного торможения (AEB), а также датчик, ECU и систему прогнозирующего торможения на основе алгоритмов - и, да, скоро появятся полностью автономные транспортные средства.

Одной из самых интересных технологий на горизонте для энтузиастов станет интегрированное управление тормозами (IBC), которое внедряется в автомобили 2019 года.IBC использует насос высокого давления меньшего размера, который заменяет вакуумные насосы, вакуумные усилители или гидроусилители. Это компактный блок, который функционирует аналогично дроссельным заслонкам с электроприводом, и весит примерно на 11 фунтов меньше, чем блоки, которые он заменяет. Система управления будет поступать от оригинальных комплектующих, во многом как комбинации двигателей и трансмиссий GM и Ford или адаптированные на вторичном рынке средства управления электронной трансмиссией, такие как TCI, HP Tuners, FiTech и Holley. Это позволит энтузиастам добавить ABS, контроль устойчивости и другие подобные функции к своим классическим автомобилям и рулям с гораздо меньшими затратами на изготовление и хлопоты.

Посмотреть все 38 фотографий Интегрированная система управления тормозами (IBC) ZF TRW, представленная в этом году, заменяет электронную систему контроля устойчивости, вакуумный / подкачивающий насос и соответствующие кабели, датчики, переключатели, электронные контроллеры и вакуумные насосы одним устройством. IBC также обеспечивают более быстрое реагирование, особенно при автоматическом экстренном торможении, запускаемом бортовыми датчиками приближения и радарными датчиками. Такой более быстрый отклик может означать сокращение общего тормозного пути на 10-20 футов, часто разница между своевременной остановкой и аварией.

Что касается трения, технологиями движут два основных элемента: 1) необходимость поглощения и рассеивания большего количества тепла из-за более тяжелых и мощных автомобилей и грузовиков и 2) необходимость уменьшения веса для улучшения управляемости подвеской и реакции рулевого управления. , и экономия топлива.

В обоих случаях технологии, разработанные для гонок, уходят в бюджет энтузиастов. Первой такой технологией были алюминиевые суппорты, которые стали возможными благодаря улучшенным материалам, таким как алюминиевый сплав 6061 и 7075, а в последнее время - поковки 2618 - тот же сплав, который используется в гоночных поршнях.Следующей технологической волной стал многопоршневой суппорт, который позволяет использовать более крупные изогнутые колодки с большей рабочей площадью. Дополнительные поршни градуированного размера позволяют точно регулировать тормозное давление на поверхности колодки. Однако большее количество поршней увеличивает стоимость и сложность обработки. В то время как 8- и даже 12-поршневые суппорты были разработаны в свое время для гонок, не требующих затрат, 6-поршневые суппорты остаются золотым стандартом для высококлассных спортивных автомобилей, таких как Ferrari, Ford GT и ZR-1. .

Посмотреть все 38 фотографий Этот прототип 12-поршневого гоночного суппорта был опробован в конце 1990-х годов, но сложность шести отдельных колодок, направляющих стержней и крошечных поршней превзошла предполагаемые преимущества.Посмотреть все 38 фотоЭти суппорты иллюстрируют рост тормозных суппортов за последние 20 лет. Размер суппорта может увеличиваться по мере увеличения размера колеса, что позволяет использовать более крупные роторы, суппорты и большую рабочую площадь. Эти большие суппорты также показывают, как гоночные технологии улучшили тормоза, доступные на вторичном рынке, с градуированными размерами поршней и зубчатыми (щелевыми) поршнями или, как показано здесь вторыми сверху, двухкомпонентными поршнями с зубчатыми (сложными, разработанными FEA) колпачки фрезерованные.Посмотреть все 38 фотографий Эти колодки оригинального производства и вторичного рынка иллюстрируют эффект увеличения размера суппорта и увеличенной рабочей площади за последние два десятилетия. Колодки могут быть идентифицированы и приобретены по применению и перекрестным ссылкам с использованием номеров Института стандартов на фрикционные материалы (FMSI). Слева направо: форма и размер колодок, используемых в компактных четырехпоршневых суппортах Baer и Wilwood, FMSI 480, революционной колодке PBR 1984 C4 Corvette, FMSI 412, Gen 4 Camaro, FMSI 731, C6 Corvette, FMSI 1247, и колодка FMSI 1405, используемая в гоночных гонках и сверхмощных уличных суппортах.

Другой важной разработкой на стороне трения стали более крупные роторы с более крупными колесами. Подобно использованию отбойного стержня 1/2 дюйма вместо трещотки 3/8 дюйма, ротор большего диаметра обеспечивает большее механическое преимущество при том же давлении, приложенном к суппорту. Однако более крупные роторы означают больший вес, поэтому роторы, состоящие из двух частей с алюминиевыми головками, стали серьезной модернизацией для хотродеров, стремящихся компенсировать необходимое увеличение массы ротора. За относительно небольшие деньги двухсекционный ротор из оптимальных материалов не только будет отлично выглядеть, но и сможет снять до 8 фунтов на колесо, что помогает ускорению и торможению.По мере того, как росли колеса, росли и роторы - теперь они достигают 16 дюймов на многих грузовиках, внедорожниках и дорогих автомобилях. Большой диаметр ротора привел к следующему этапу эволюции: плавающие роторы.

См. Все 38 фотографий Здесь представлен ротор Mustang GT Performance Pack 2015 года выпуска и более поздний и заменяемый из двух частей ротор аналогичного размера. Сменный двухкомпонентный ротор весит на 7,9 фунтов меньше, что помогает сократить тормозной путь и время прохождения круга. Он имеет изогнутые лопатки для лучшего охлаждения и использует крепеж NAS S287.

По мере того, как диаметр и толщина ротора увеличивались в соответствии с современными более быстрыми и тяжелыми автомобилями, увеличенная масса ротора усугубляла эффекты разницы в скоростях теплового расширения.Для этого в роторах - или, чаще, в головках ротора - теперь есть прорези, позволяющие материалам расти в радиальном направлении, но при этом они надежно удерживаются, чтобы предотвратить или минимизировать поперечное движение. Для уличного использования с приемлемым уровнем шума (две части могут дребезжать при некоторых обстоятельствах), были использованы два подхода: Т-образные бобины, которые фиксируют шляпку на роторе, и более сложные стойки ротора в форме ЧПУ, которые обычно сочетаются с зажимами, предотвращающими дребезжание. .

Посмотреть все 38 фотографий На этих 14-, 15- и 16-дюймовых роторах мы видим три типа двухкомпонентных роторных насадок: фиксированная Т-образная шпулька и шпулька в виде стойки.Посмотреть все 38 фотографий На этом состоящем из двух частей роторе с прорезями показаны компоненты шпульки Т-образного типа, используемые для крепления шляпы к ротору при боковом креплении; они по-прежнему допускают дифференциальный рост из-за тепла в радиальном направлении.

Т-образная шпулька более компактна и проста в производстве, что позволяет сэкономить средства и обеспечивает более плотную посадку. Стойка, хотя и значительно более дорогая, лучше подходит для устранения или уменьшения шума, а из-за ее увеличенного размера и плоских, а не круглых сторон она может поддерживать 1.Роторы толщиной 125 дюймов и диаметром 15 и даже 16 дюймов. Стойка используется почти исключительно для углеродно-керамических тормозов из-за большей поверхности и площади зажима.

Посмотреть все 38 фотоКарбон-керамические тормоза пакета Corvette Z06 / Z07; обратите внимание на оборудование плавающего ротора и небольшие просверленные отверстия. Эти отверстия больше предназначены для моды, чем для функции. См. Все 38 фотографий На этом крупном плане шпульки в виде стойки показаны точно обработанные размеры, допуски 0,0001 дюйма, фиксирующие зажимы, предотвращающие дребезжание, и простой ротор для этой шоссейной гонки. -только приложение.Водителей чисто гоночных автомобилей не волнует небольшой шум, а вот дорожным машинам нужны фиксаторы для снижения шума. Также обратите внимание на высокотемпературный крепеж NAS A286.

Последнее слово по поводу трения - карбоновые / карбоновые и карбон-керамические тормоза. Преимуществами являются примерно 50-процентная экономия веса по сравнению с чугунными роторами аналогичного размера и практически полное отсутствие выцветания. Карбоновые / карбоновые тормоза, используемые в Формуле 1 и других ведущих гоночных сериях, не подходят для уличного вождения, поскольку они предназначены для работы при экстремальных температурах и буквально сгорают во время гонок.Гоночные карбоновые / карбоновые тормоза также стоят от 20 000 долларов за ось. Карбон-керамические тормоза, у которых есть керамическое покрытие тормозной поверхности, нанесенное на нижележащий диск из углеродного волокна, сделали переход на высококлассные экзотические автомобили, такие как Ferrari, Lamborghini и Aston Martin; спортивные автомобили от BMW, Mercedes и Audi; и лучшее из Детройта с ZR-1, ZL-1, GT350R и пакетом Z06 / Z07, доступным для Corvette.

Карбон-керамические тормоза обеспечивают значительную экономию веса и стойкость к выцветанию из карбона / карбона без ускоренного износа.Углеродно-керамические тормоза обычно служат дольше, чем железные дисковые тормоза аналогичного размера, но затраты на замену по-прежнему в 3-5 раз дороже. Для тех, кто интенсивно использует свои автомобили в дни трека, ежегодная замена ротора является частью программы, и многие автомобили Corvette, Camaro, Mustang и даже некоторые немецкие водители-импортеры обращаются к железным роторам и совместимым колодкам для получения аналогичных характеристик торможения и снижения затрат, несмотря на увеличенный вращающийся вес.

Посмотреть все 38 фотографий На этих последних тормозах Формулы 1 изображены карбоновый / карбоновый ротор, усиленный карбоном суппорт и воздуховоды, а также компоненты системы рекуперации кинетической энергии (KERS), все вставленные в 13-дюймовое колесо! KERS очень похож на рекуперативное торможение, используемое в электрических гибридах и чистых электромобилях, таких как Tesla.Пилоты Формулы-1 могут использовать дополнительную мощность в ограниченных обстоятельствах, например, при бутылке NOS в «Безумном Максе».

Технология прикладной стороны была статичной в течение многих лет, и многие хот-роддеры использовали вакуумные или гидроусилители оригинального образца для силовых тормозов или перешли на ручные тормоза, из которых последний остается на удивление хорошим вариантом для дрэг-рейсинга, шоссейных гонок. гонки, или соревнования по автокроссу. Опять же, технологии, пришедшие из гонок, сделали такие элементы, как несколько отдельных настроек главного цилиндра, более доступными и доступными для создания более серьезных обычаев или хот-родов со скрытыми настройками тормозов.Более удивительный источник - электромобили - предоставил нам доступные и бесшумные электрические вакуумные насосы, которые помогают использовать вакуумный усилитель в приложениях с большим кулачком или выдувом, при этом поддерживая вакуум в коллекторе от 15 до 16 дюймов, необходимый для надлежащего давления при торможении, когда двигатель работает. простаивает. Эти разработки упрощают установку и настройку хорошо продуманных и высокоэффективных тормозных систем, чем когда-либо прежде.

Как и при сборке нового перегоревшего двигателя или трансмиссии, небольшое исследование и планирование могут сэкономить время, деньги и, в отличие от двух других, возможно, вашу жизнь.

Технология двухкомпонентного ротора
Использование алюминиевой шляпы или раструба, прикрепленного болтами к железному кольцу ротора, было введено из аэрокосмической отрасли в высококлассные гоночные классы в 1960-х годах и, как и со всеми технологиями, перешло в более широкое распространение. гоночные и высокопроизводительные уличные автомобили - а затем и грузовики - в течение следующих десятилетий.

Еще в 1960-х и 1970-х годах типичный способ прикрепления шляпки к кольцу ротора был с помощью болтов, которые зажимали шляпу в резьбовых отверстиях в роторе.Но простой набор болтов класса 5 или даже класса 8 не подходит для критической задачи по удержанию шляпы прочно прикрепленной к ротору. Каждый видел в ночное время фотографии или видео, на которых тормозные диски светятся красным цветом под гоночными автомобилями из-за огромного тепла, выделяемого при резком торможении на скорости. Эти циклы нагрева, расширения и сжатия, а также термический отпуск самих болтов означают, что болты ослабнут или полностью выйдут из строя в течение относительно короткого периода времени.

Есть дополнительные проблемы с использованием обычных болтов.Из-за разницы в степени расширения и вызываемого ею ослабления напряжений болты SAE J429 Grade-8 не следует использовать при температурах выше 800 градусов по Фаренгейту, Grade-5 - не выше 450 градусов, а болты с гальваническим покрытием не должны использоваться выше 250 градусов. Железо и сталь светятся красным при 900 градусах. Ваши роторы должны быть закреплены в зависимости от того, сколько тепла вы будете выделять. Как и многие другие технологии, требования авиации и космонавтики привели к разработке сверхвысококачественных болтов и гаек, которые особенно рекомендуются для использования в таких случаях, как крепление ротора к шляпке.

Посмотреть все 38 фотоПримеры высокотемпературного стабильного оборудования NAS A286 для аэрокосмической отрасли. Эти застежки сохраняют свои зажимные свойства при температурах до 1300 градусов по Фаренгейту и более чем в два раза прочнее, чем у Grade-8. Они выпускаются как в традиционных стилях с шестигранной головкой, так и в уникальных конфигурациях с трехстворчатым крылом с заглублением для работы в условиях ограниченного зазора. Спецификация крутящего момента вдвое больше, чем у крепежа Grade-8, и, хотя они стоят в 10 раз дороже, что бы вы предпочли, чтобы ваши роторы скреплялись вместе?

Наконец, болты должны иметь такой размер, чтобы отвесная плоскость - поверхность, на которой крепятся шляпка и ротор - находилась на стержне болта, а не на резьбовой части.Болты являются самыми слабыми у основания резьбы, и прочность болта снижается почти на 30 процентов, когда резьбовая часть размещается с отрывом. Поэтому длина стержня болта и материал, из которого он изготовлен, имеют решающее значение для увеличения срока службы и значительного запаса прочности. Посмотрите на болты, используемые в ваших роторах, состоящих из двух частей: правильный ли размер, длина хвостовика и из какого материала они сделаны?

См. Все 38 фотографий На этих рисунках показана правильная длина стержня болта для крепежных деталей с поперечной нагрузкой.Это относится к любой ситуации, когда болты нагружены отвесно, например компоненты подвески.

Роторы с отверстиями и пазами по сравнению с роторами только с прорезями
Когда в начале 1980-х годов покупателям автомобилей были представлены роторы большего диаметра и большей толщины через C4 Corvette и некоторые импортные модели, технология изготовления подушек, совместимая с улицами, отстала. В результате дегазация колодки (выкипание колодки смол и связующих, используемых для удержания фрикционных материалов вместе) стала серьезной проблемой. Когда педаль тормоза остается жесткой, вы поймете, что тормозная система гаснет из-за перегрева колодок, но машина не останавливается.Если педаль становится мягкой, значит, вы вскипятили жидкость.

Ответом были просверленные роторы, которые давали газам вентиляционный путь. Пазы позволяют ротору активно очищать поверхность колодки от загрязнений, сохраняя при этом лучшие элементы фрикционного материала. В результате роторы с просверленными отверстиями и пазами, а также оцинковка для устранения окисления необработанных частей ротора, представленные компанией Baer Brakes в 1990-х годах, стали стандартом по умолчанию для высокопроизводительных тормозов. Вы можете увидеть это сегодня, поскольку даже карбон-керамические тормоза на Феррари и Корветы просверлены.За последние пять лет технология колодок претерпела значительные изменения, и в результате правильно подобранные высококачественные колодки не имеют проблем с выделением газа. Вместо этого генерируемое дополнительное тепло может вызвать радиальные трещины в просверленных отверстиях, особенно в автомобилях большой мощности, тяжелых тормозах или часто используемых автомобилях на треке. Если трещины на ширину ногтя или толще, ротор следует заменить. Для этих применений рекомендуется использовать роторы только с прорезями. Для чисто дорожных гонок без уличного вождения некоторые гонщики будут использовать простой ротор без цинкования, чтобы ускорить процесс внесения приправ и подушек.Обратитесь в службу технической поддержки вашего поставщика тормозных систем, чтобы получить правильный ответ для вашего конкретного случая.

Просмотреть все 38 фотографий Просмотреть все 38 фотографий

Типы тормозных систем в автомобиле

Введение

«Объект остается в состоянии покоя или в движении до тех пор, пока на него не будет воздействовать внешняя сила» Первый закон движения Ньютона, Этот закон сэра Исаака Ньютона привел к разработке тормозной системы в автомобиле, разработка автомобиля требует не только источника энергии, но и эффективной тормозной системы, поскольку чем выше мощность в лошадиных силах, тем выше будет тормозное усилие, необходимое для остановки или отключения. разогнать этот автомобиль.Эта мысль породила множество исследований в области торможения и привела к его эволюции, благодаря чему сегодня у нас есть гибкость в выборе подходящей тормозной системы в соответствии с нашими потребностями.

Мы поговорили с автомобильным экспертом, который работает рука об руку с лизинговыми компаниями, он сказал: «Тормоза, пожалуй, самая важная функция безопасности любого транспортного средства. Знание различных типов тормозов как между транспортными средствами, так и внутри них может помочь вам чувствовать себя более информированными при уходе за тормозами и их ремонте.

Итак, давайте начнем нашу статью с любопытства о различных типах тормозных систем.

В автомобильном транспортном средстве тормозная система представляет собой набор различных рычагов и компонентов (тормозные магистрали или механические рычаги, тормозной барабан или тормозной диск, главный цилиндр или точки опоры и т. Д.), Которые расположены таким образом, что они преобразуют кинетические характеристики транспортного средства. энергия в тепловую энергию, которая, в свою очередь, останавливает или снижает ускорение транспортного средства.

Преобразование кинетической энергии в тепловую является функцией силы трения, создаваемой фрикционным контактом между тормозными колодками и движущимся барабаном или диском тормозной системы.

Требуется тормозная система

В автомобиле необходима тормозная система -

  • Для остановки движущегося транспортного средства.
  • Для уменьшения ускорения движущегося транспортного средства.
  • Для устойчивой парковки автомобиля на ровной поверхности или на склоне.
  • В качестве меры предосторожности на случай несчастных случаев.
  • Для предотвращения повреждений автомобиля из-за дорожных условий.

Классификация тормозной системы

Как мы уже обсуждали эволюцию тормозной системы от старинных тележек до современных автомобилей, от старинных вагонов до современных грузовиков мы получили тормозные системы различного назначения, которые классифицируются на основе различных потребности и цели автомобильного транспорта.так что давайте просто обсудим их -

1. На основе источника питания

Источник энергии, который передает усилие, прилагаемое водителем к педали тормоза, к конечному тормозному барабану или тормозному диску для снижения ускорения или остановки автомобиль имеет тормозные системы 6 типов -

  1. Механическая тормозная система
  2. Гидравлическая тормозная система
  3. Пневматическая или пневматическая тормозная система
  4. Вакуумная тормозная система
  5. Магнитная тормозная система
  6. Электрическая тормозная система
2.На основе фрикционного тормозного контакта

На основе окончательного фрикционного контакта между вращающимися деталями тормоза, то есть тормозным барабаном или дисковым ротором, и тормозной колодкой, тормозные системы бывают двух типов:

(i) Внутренние раздвижные тормоза (например, барабанные тормоза)

(ii) Внешние тормозные механизмы (например, дисковые тормоза)

3. На основании применения -

По способу применения тормозов тормозные системы бывают двух типов -

(i) Ножной или рабочий тормоз

(ii) Ручной или стояночный тормоз

4.На основе распределения тормозных сил

(i) Тормоза одностороннего действия

(ii) Тормоза двойного действия

Также читайте:

Подробное описание различных типов тормозных систем
На основе источника питания
1. Механические тормоза-

Это тип тормозной системы, в которой тормозное усилие, прикладываемое водителем к педали тормоза, передается на конечный тормозной барабан или дисковый ротор через различные механические соединения, такие как цилиндрические. стержни, опоры, пружины и т. д.Чтобы снизить скорость или остановить автомобиль.

  • Механические тормоза использовались в различных старых автомобилях, но в настоящее время они устарели из-за своей меньшей эффективности.
2. Гидравлические тормоза-

Это тип тормозной системы, в которой тормозное усилие, прикладываемое водителем к педали тормоза, сначала преобразуется в гидравлическое давление главным цилиндром (для справки см. Статью о главном цилиндре) чем это гидравлическое давление от главного цилиндра передается на конечный тормозной барабан или дисковый ротор через тормозные магистрали.

  • Вместо механических рычагов тормозная жидкость используется в гидравлических тормозах для передачи усилия на педаль тормоза с целью остановки или снижения ускорения транспортного средства.
  • Практически все велосипеды и автомобили на дорогах сегодня оснащены гидравлической тормозной системой из-за ее высокой эффективности и способности создавать тормозное усилие.
3. Пневматические или пневматические тормоза -

Это типы тормозной системы, в которых атмосферный воздух через компрессоры и клапаны используется для передачи усилия на педаль тормоза от педали тормоза к конечному барабану или дисковому ротору.

  • Пневматические тормоза в основном используются в тяжелых транспортных средствах, таких как автобусы и грузовики, потому что гидравлические тормоза не могут передавать большое тормозное усилие на большее расстояние, а также пневматические тормоза создают более высокое тормозное усилие, чем гидравлический тормоз, что является потребностью тяжелого транспортного средства.
  • Вероятность отказа тормозов меньше в случае пневматических тормозов, поскольку они обычно оснащены резервным воздушным баком, который срабатывает при выходе из строя тормоза из-за утечки в тормозных магистралях.
  • Автомобили высокого класса в наши дни используют систему пневматических тормозов из-за ее эффективности и отказоустойчивости.
4. Вакуумные тормоза -

Это традиционный тип тормозной системы, в которой вакуум внутри тормозных магистралей заставляет тормозные колодки двигаться, что, в свою очередь, в конечном итоге останавливает или снижает ускорение транспортного средства.

  • Дымосос, главный цилиндр, тормозные магистрали, клапаны вместе с дисковым ротором или барабаном являются основными компонентами, которые вместе образуют вакуумную тормозную систему
  • Вакуумные тормоза использовались в старых или обычных поездах и теперь заменены пневматическими тормозами из-за меньшей эффективности и медленного торможения.
  • Вакуумные тормоза дешевле пневматических тормозов, но менее безопасны, чем пневматические тормоза.
5. Магнитные тормоза -

В тормозных системах этого типа магнитное поле, создаваемое постоянными магнитами, используется для торможения автомобиля.

  • Принцип его работы: когда мы пропускаем магнит через медную трубку, генерируется вихревой ток, а магнитное поле, создаваемое этим вихревым током, обеспечивает магнитное торможение.
  • Это тормозная система с меньшим трением, поэтому износ меньше или отсутствует.
  • Это передовая технология, в которой не требуется давление для торможения.
  • Реакция на торможение довольно быстрая по сравнению с другими тормозными системами.

    (i) Заблокирующие тормоза - Когда педаль тормоза нажата в электромобиле, оборудованном блокирующим торможением, полярность двигателей изменяется, что, в свою очередь, меняет направление вращения двигателя на противоположное и вызывает торможение.

    (ii) Рекуперативное торможение - Это тип электрического торможения, при котором во время торможения двигатель, который является основным источником энергии транспортного средства, становится генератором, то есть при торможении подается питание на двигатель. отключается, из-за чего механическая энергия от колес становится вращающей силой для двигателя, который, в свою очередь, преобразует эту механическую энергию в электрическую, которая дополнительно сохраняется в батарее.

    • Рекуперативное торможение экономит энергию и широко используется в современных электромобилях.
    • Tesla Model-S обеспечивает наиболее эффективное рекуперативное торможение.

    (iii) Динамическое торможение или реостатное торможение - Это тип электрического торможения, при котором сопротивление, обеспечиваемое реостатом, вызывает фактическое торможение, в этом типе реостат присоединен к цепи, которая обеспечивает сопротивление двигателю, которое отвечает за снижение разгона или остановку автомобиля.

    Также читайте:

    На основе фрикционного контакта
    1.Барабанные тормоза или внутренние раздвижные тормоза

    Это тип тормозной системы, в которой барабан, который является корпусом тормозных колодок вместе с приводным механизмом, прикреплен к ступице колеса таким образом, что внешняя часть барабана вращается вместе с колесом, а внутренняя часть остается неизменной.

    При включении тормозов исполнительный механизм (колесный цилиндр или механическое соединение) заставляет тормозные колодки расширяться, из-за чего внешняя фрикционная поверхность тормозных колодок вступает в фрикционный контакт с вращающейся частью барабана, которая, в свою очередь, останавливается или замедляет ускорение. автомобиль.

    2. Дисковый тормоз или тормоза с внешним контактом -

    Это типы тормозной системы, в которых вместо барабанной сборки дисковый ротор прикреплен к ступице колеса таким образом, что он вращается вместе с колесом, этот дисковый ротор зажат между суппортом, который жестко закреплен поворотным кулаком или стойкой транспортного средства.

    • Этот суппорт используется в качестве корпуса тормозных колодок вместе с исполнительным механизмом (механическими рычагами или цилиндром суппорта).
    • При нажатии на тормоза исполнительный механизм сжимает прикрепленные тормозные колодки, что, в свою очередь, создает фрикционный контакт с вращающимся дисковым ротором и вызывает торможение транспортного средства.
    На основе приложения
    1. Рабочий тормоз или ножные тормоза-

    Это тип тормозов, при которых водитель нажимает на педаль тормоза, установленную внутри кабины или на ноге. пространство транспортного средства с его ногой, это усилие на педали, прикладываемое водителем, дополнительно умножается и передается на тормозной барабан или диск посредством механических рычагов или гидравлического давления, которое, в свою очередь, вызывает торможение.

    • В автомобилях используются ножные тормоза, а в велосипедах - комбинация ножных и ручных тормозов.
    2. Ручной тормоз или стояночный тормоз -

    Тормоза этого типа также известны как аварийный тормоз, поскольку они не зависят от основного рабочего тормоза. Ручной тормоз состоит из рычага ручного тормоза, который соединен с тормозной барабан или дисковый ротор через металлический трос.

    • При нажатии на рычаг ручного тормоза в металлическом стержне создается натяжение, которое, в свою очередь, приводит в действие тормозной барабан или механизм дискового ротора, и происходит окончательное торможение.
    • Ручные тормоза обычно используются для устойчивой парковки автомобиля на ровной дороге или на склоне, поэтому их еще называют стояночными тормозами.

    Также читайте:

    На основе распределения тормозного усилия
    1. Тормоза одинарного действия -

    Это тип торможения, при котором тормозное усилие передается на любую пару колес (в автомобили) или к одиночному колесу (в велосипедах) через одиночный исполнительный механизм (механические рычаги или главный цилиндр).

    • Эти типы тормозных систем обычно используются в велосипедах или легковых автомобилях.
    2. Тормоза двойного действия -

    Это тип торможения, при котором тормозное усилие передается на все колеса транспортного средства через механизм двойного действия (тандемный главный цилиндр или механические соединения).

    • Этот тип торможения используется как в легковых, так и в тяжелых транспортных средствах.
    Применение различных типов торможения
    1. Механические тормоза - автомобили, такие как Ford Model Y, и мотоциклы, такие как Bajaj pulsar 180cc.
    2. Гидравлические тормоза - Современные автомобили, такие как Maruti Suzuki Swift, и мотоциклы, такие как KTM Duke 390.
    3. Пневматические тормоза - Автобусы Volvo и различные тяжелые транспортные средства
    4. Вакуумные тормоза- старых поездов
    5. Магнитные тормоза Bugati veyron и различные гиперкары.
    6. Электрическое торможение - Tesla Model S Используйте электрическое торможение рекуперативного типа.
    7. Барабанный тормоз - Old Maruti 800 и Tata 407
    8. Дисковый тормоз - Все современные автомобили, такие как Hyundai i20.
    9. Ручной тормоз и ножной тормоз - Все автомобили.
    10. Одностороннего действия - Передний диск TVS Appache 180.
    11. Двойного действия - Все 4-колесные легковые и грузовые автомобили.

    Новые тормозные системы: остановите аварии, спасите жизни

    Если вы ищете новую машину, вы знаете, что существует множество новых технологий безопасности и предотвращения столкновений. Многие из них включают новые тормозные системы, которые сложно понять, а в некоторых случаях и использовать.Эти новые тормозные системы помогают предотвратить столкновения до и после их возникновения. Эти новые технологии торможения могут включать в себя все, от новых систем электрического торможения до систем автоматического экстренного торможения и тормозных систем после столкновения. В каждом случае эти системы призваны сделать вождение более безопасным для всех на дороге. Большинство тормозных систем на рынке основаны на механическом соединении педали тормоза и тормозов вашего автомобиля. Это означает, что когда вы нажимаете педаль тормоза, гидравлическая жидкость в ваших тормозных магистралях сжимается (через главный цилиндр), который прижимает тормозные суппорты к роторам и использует трение, чтобы замедлить вас.Когда вы снимаете ногу с тормоза, трение уменьшается, и вы можете катиться вперед и двигаться. Новая технология торможения улучшает эту систему, добавляя различные технологии для улучшения тормозного пути, времени реакции и обеспечения большего контроля в самых разных дорожных условиях. В результате новые тормозные системы помогают останавливать аварии и спасать жизни.

    Какие новые тормозные системы?

    Новые тормозные системы призваны сделать вождение более безопасным. Сегодня на рынке имеется множество типов современных тормозных систем, доступных в автомобилях.Некоторые типы включают:

    • Проводное торможение
    • Автоматическое экстренное торможение
    • Торможение после аварии

    Что такое проводное торможение?

    Система управления тормозом по проводам использует электронику для управления тормозами, а не полагается на физическое соединение с ними. Эта технология существует с 1998 года и зародилась в гибридных автомобилях, таких как Toyota Prius.

    Возможно, вы впервые столкнулись с электрическим тормозом при включении стояночного тормоза в современном автомобиле.Вместо того, чтобы нажимать на ручной тормоз, который физически прикреплен к автомобилю, вы нажимаете кнопку, которая, в свою очередь, приказывает компьютеру задействовать тормоза, чтобы удерживать автомобиль на месте при парковке. В то время как новые тормозные системы по-прежнему основаны на основном принципе трения для остановки колес, соединение с тормозами является электронным, а не физическим в системе с тормозом по проводам.

    Торможение по проводам также используется в гонках F1 с 2014 года. Датчики и приводы в системе регистрируют величину давления, которое водитель прикладывает к тормозам.Затем этот сигнал преобразуется в физическую силу через главный цилиндр и гидравлическую жидкость в тормозных магистралях. При срабатывании сигнала включаются тормоза. При высокопроизводительном торможении система должна быть одновременно сверхчувствительной и быстрой.

    Вот где проявляется преимущество использования системы электрического торможения. Тормоза можно задействовать быстрее, чтобы остановить автомобиль, по сравнению с традиционными механическими тормозными системами.

    В дополнение к этому преимуществу, системы электрического торможения являются одним из необходимых компонентов как для электрических и гибридных транспортных средств, так и для беспилотных транспортных средств.Гибридным и электрическим транспортным средствам требуется больший контроль над тормозными системами, потому что во многих случаях они используют энергию торможения для возврата энергии к аккумуляторной батарее или силовым аксессуарам в транспортном средстве. Беспилотные автомобили должны иметь возможность использовать электронные тормоза в любой ситуации без участия человека-водителя.

    Что такое автоматическое экстренное торможение?

    Автоматические системы экстренного торможения или AEB - это системы, которые обнаруживают потенциальный удар и автоматически включают тормоза на транспортное средство, согласно Национальному управлению безопасности дорожного транспорта.Цель этих новых тормозных систем - уменьшить вероятность аварии или избежать ее.

    Эти системы доступны на автомобилях с 2006 года, и они постоянно совершенствуются. По данным НАБДД, одна треть всех ДТП, связанных с полицией, была наездом сзади. Эти системы, в частности, помогают людям избежать подобных происшествий, а в некоторых случаях помогают уменьшить последствия аварии.

    Такие производители, как Mercedes-Benz и Volvo, имеют новую тормозную технологию, которая помогает поглощать удар при ударе сзади.Оба производителя предлагают системы, которые включают тормоза при обнаружении автомобилями возможного наезда сзади. Это предотвращает скатывание вашего автомобиля на перекресток и помогает поглотить удар при наезде сзади, что снижает вероятность получения травм.

    Эти системы, хотя и продвинутые, однако не идеальны. Недавний отчет J.D. Power показал, что по мере развития технологий надежность в некоторой степени снижается. Их последний опрос показал, что у людей все чаще возникают проблемы с их продвинутыми вспомогательными системами, в том числе с их системами автоматического торможения.

    Кроме того, некоторые из этих новых тормозных систем могут быть отключены водителем, как это было, когда Uber тестировал беспилотный автомобиль, сбивший пешехода в Нью-Йорке. Если системы выключены, они не предотвратят сбоя.

    Что такое торможение после аварии?

    Тормозные системы после аварии включают тормоза после аварии, чтобы предотвратить последующие аварии. Согласно недавнему рассказу

    В 2018 году компания ProBiomechanicals и руководитель службы безопасности Ford Генри Скотт провели исследование автомобильных аварий.Они обнаружили, что 20% всех столкновений имеют более одного удара, а 5% - три столкновения. Они также обнаружили, что чем больше ударов в результате аварии, тем серьезнее травмы. В случае MIC большинство страховых компаний рассматривают второе или третье столкновение как отдельный инцидент от первоначального ДТП, если последующее столкновение не считается напрямую связанным с первым.

    Производители автомобилей начинают внедрять новые тормозные системы, которые могут помочь снизить воздействие и серьезность MIC.Совсем недавно Ford анонсировал новую технологию торможения после столкновения, которая автоматически применяет умеренное тормозное давление при обнаружении первоначального столкновения. Он будет доступен на Ford Edge 2019 года.

    Какие еще новые тормозные системы доступны на автомобилях сегодня?

    Сегодня производители используют новые тормозные системы для самых разных целей на транспортных средствах. Некоторые производители используют тормозную систему, чтобы помочь автомобилям оставаться на своей полосе движения при использовании системы помощи при удержании полосы движения, в то время как другие используют новые тормозные системы для улучшения сцепления с дорогой на скользкой дороге.Даже другие используют новые тормозные системы, которые удерживают автомобиль от ожидаемого удара.

    Существует также множество новых технологий торможения, которые также применимы к физическим тормозным колодкам автомобиля. Материал, из которого изготовлены тормоза, должен быть невероятно устойчивым к температуре (как холоду, так и высокой температуре), трению и давлению. Недавно исследователи из Университета Британской Колумбии, Технологического университета Шарифа в Иране и Университета Торонто обнаружили, что добавление углеродного волокна в полимерные тормозные колодки может помочь снизить износ тормозных колодок.

    Какие типы новых тормозных систем доступны на автомобилях сегодня?

    Сегодня на автомобили доступно множество новых тормозных систем. Производители, которые используют передовые технологии в этой области, включают Mercedes-Benz, Volvo, Ford и Hyundai. Производители постоянно внедряют инновации в отношении новых тормозных систем, чтобы сделать людей более безопасными на дороге.

    Hyundai и ее родственный бренд Kia также предлагают множество передовых систем безопасности для своих автомобилей, включая передовые системы подушек безопасности, которые могут определять направление и силу столкновения и развертывать подушки безопасности для лучшей защиты пассажиров.

    Hyundai / Kia также недавно анонсировали новую технологию торможения, которую они назвали «Flex Brake». Эта тормозная система может регулировать тормозное усилие педали тормоза. Компания только что объявила, что они разработали готовую к коммерческой эксплуатации систему, которая может появиться в будущих моделях Genesis, особенно в их грядущем внедорожнике GV80.

    Какие автомобили имеют эти новые тормозные системы?

    Если вы ищете новые тормозные системы для автомобиля, лучше всего покупать модели 2019 года или новее.Такие бренды, как Mercedes, Hyundai, Kia, Audi, Toyota и Volvo, сегодня предлагают на рынке автомобили, которые уже имеют эти новые технологии торможения на текущих моделях.

    Одна вещь, о которой следует помнить о транспортных средствах с новой передовой тормозной технологией: наличие этих систем на вашем новом автомобиле не обязательно означает, что страхование вашего автомобиля будет дешевле. Недавняя статья в NPR показала, что, поскольку эти технологии очень продвинуты и требуют большого количества технологий, их исправление стоит дороже.

    Хотя выбор автомобиля с этими новыми тормозными системами может сэкономить вам и вашим пассажирам, вам, возможно, придется заплатить за них более высокий страховой взнос.

    На что обращать внимание в новых тормозных системах

    При покупке нового автомобиля убедитесь, что вы ищете автомобили с расширенными функциями безопасности, такими как эти новые тормозные системы. Сегодня большинство транспортных средств включают автоматическое экстренное торможение, но другие расширенные функции, такие как торможение после столкновения, только начинают появляться на рынке, и многие из них являются дополнительными опциями, которые вам нужно выбрать при создании нового автомобиля.

    При покупке нового автомобиля убедитесь, что вы выбрали пакет безопасности, который часто включает в себя эти новые высокотехнологичные тормозные технологии, которые могут помочь как предотвратить столкновения, так и снизить их серьезность после аварии. Эти пакеты обычно не очень дороги и идут в комплекте с другими передовыми технологиями, такими как автоматический круиз-контроль и помощь при удержании полосы движения. Хотя они увеличивают стоимость автомобиля, эти дополнительные функции часто окупаются как для вашего комфорта, так и для безопасности.

    Выбирая эти добавленные новые тормозные системы, которые предотвращают аварии и спасают жизни, вы обеспечиваете безопасность как своих пассажиров, так и тех, кто находится на дорогах вокруг вас.

    Как работают автомобильные тормозные системы?

    1) UTI является образовательным учреждением и не может гарантировать работу или заработную плату.

    2) Для получения информации о результатах программы и другой информации посетите сайт www.uti.edu/disclosures.

    3) Приблизительно 8000 из 8400 выпускников UTI в 2019 году были готовы к трудоустройству.На момент составления отчета около 6700 человек были трудоустроены в течение одного года после даты выпуска, в общей сложности 84%. В эту ставку не включены выпускники, недоступные для работы по причине продолжения образования, военной службы, здоровья, заключения, смерти или статуса иностранного студента. В ставку включены выпускники, прошедшие специализированные программы повышения квалификации и занятые на должностях. которые были получены до или во время обучения по ИМП, где основные должностные обязанности после окончания учебы соответствуют образовательным и учебным целям программы.UTI является образовательным учреждением и не может гарантировать работу или заработную плату.

    5) Программы UTI готовят выпускников к карьере в различных отраслях промышленности с использованием предоставленного обучения, в первую очередь, для специалистов по автомобилям, дизельным двигателям, ремонту после столкновений, мотоциклетным и морским техникам. Некоторые выпускники UTI устраиваются на работу в рамках своей области обучения на должности, отличные от в качестве технического специалиста, например: специалист по запчастям, специалист по обслуживанию, изготовитель, лакокрасочный отдел и владелец / оператор магазина. UTI является образовательным учреждением и не может гарантировать работу или заработную плату.

    6) Достижения выпускников ИТИ могут различаться. Индивидуальные обстоятельства и заработная плата зависят от личных качеств и экономических факторов. Опыт работы, отраслевые сертификаты, местонахождение работодателя и его программы компенсации влияют на заработную плату. ИМП образовательное учреждение и не может гарантировать работу или заработную плату.

    7) Для завершения некоторых программ может потребоваться более одного года.

    10) Финансовая помощь, стипендии и гранты доступны тем, кто соответствует требованиям.Награды различаются в зависимости от конкретных условий, критериев и состояния.

    11) См. Подробные сведения о программе для получения информации о требованиях и условиях, которые могут применяться.

    12) На основе данных, собранных из Бюро статистики труда США, прогнозов занятости (2016-2026), www.bls.gov, просмотренных 24 октября 2017 года. Прогнозируемое количество годовых Вакансии по классификации должностей: Автомеханики и механики - 75 900; Специалисты по механике автобусов и грузовиков и по дизельным двигателям - 28 300 человек; Ремонтники кузовов и связанных с ними автомобилей, 17 200.Вакансии включают вакансии в связи с ростом и чистые замены.

    14) Программы поощрения и право сотрудников на участие в программе остаются на усмотрение работодателя и доступны в определенных местах. Могут применяться особые условия. Поговорите с потенциальными работодателями, чтобы узнать больше о программах, доступных в вашем районе.

    15) Оплачиваемые производителем программы повышения квалификации проводятся UTI от имени производителей, которые определяют критерии и условия приемки. Эти программы не являются частью аккредитации UTI.Программы доступны в некоторых регионах.

    16) Не все программы аккредитованы ASE Education Foundation.

    20) Льготы VA могут быть доступны не на всех территориях университетского городка.

    21) GI Bill® является зарегистрированным товарным знаком Министерства по делам ветеранов США (VA). Более подробная информация о льготах на образование, предлагаемых VA, доступна на официальном веб-сайте правительства США.

    22) Грант «Приветствие за служение» доступен всем ветеранам, имеющим право на участие, во всех местах на территории кампуса.Программа «Желтая лента» одобрена в наших кампусах в Эйвондейле, Далласе / Форт-Уэрте, Лонг-Бич, Орландо, Ранчо Кукамонга и Сакраменто.

    24) Технический институт NASCAR готовит выпускников к работе в качестве технических специалистов по обслуживанию автомобилей начального уровня. Выпускники, которые выбирают специальные дисциплины NASCAR, также могут иметь возможности трудоустройства в отраслях, связанных с гонками. Из тех выпускников 2019 года, которые взяли факультативы, примерно 20% нашли возможности, связанные с гонками. Общий уровень занятости в NASCAR Tech в 2019 году составил 84%.

    25) Расчетная годовая средняя заработная плата для специалистов по обслуживанию автомобилей и механиков в Службе занятости и заработной платы Бюро статистики труда США, май 2019 г. Программы UTI готовят выпускников к карьере в отраслях промышленности с использованием предоставленного обучения, в первую очередь в качестве автомобильных техников. Некоторые выпускники UTI получают работу в рамках своей области обучения на должностях, отличных от технических, например, сервисный писатель, смог. инспектор и менеджер по запасным частям. Информация о заработной плате для Содружества Массачусетс: средний годовой диапазон заработной платы начального уровня для лиц, работающих в качестве техников и механиков по обслуживанию автомобилей в Содружестве Массачусетс (49-3023) составляет от 29 050 до 45 980 долларов (данные по Массачусетсу, данные за май 2018 г., просмотр за 10 сентября 2020 г.).Информация о зарплате в Северной Каролине: по оценке Министерства труда США почасовая оплата в среднем 50% для квалифицированных автомобильных техников в Северной Каролине, опубликованная в мае 2019 года, составляет 19,52 доллара. Бюро статистики труда не публикует данные начального уровня. данные о зарплате. Однако 25-й и 10-й процентили почасовой оплаты труда в Северной Каролине составляют 13,84 и 10,60 долларов соответственно. (Бюро статистики труда Министерства труда, занятости и заработной платы США, май 2019 г. и Механика, просмотр 14 сентября 2020 года.) UTI является образовательным учреждением и не может гарантировать работу или заработную плату.

    26) Расчетная годовая средняя заработная плата сварщиков, резчиков, паяльщиков и паяльщиков в Бюро трудовой статистики США по вопросам занятости и заработной платы, май 2019 г. Программы UTI готовят выпускников к карьере в отраслях промышленности с использованием предоставленного обучения, в первую очередь в качестве техников-сварщиков. Некоторые выпускники UTI устраиваются на работу в рамках своей области обучения на должности, отличные от технических специалистов, например, сертифицированный инспектор и контроль качества.Информация о заработной плате в штате Массачусетс: средний годовой диапазон заработной платы начального уровня для лиц, работающих сварщиками, резчиками, паяльщиками и брейзерами в штате Массачусетс (51-4121), составляет от 33 490 до 48 630 долларов. (Массачусетс: трудовые ресурсы и развитие рабочей силы, данные за май 2018 г., просмотр за 10 сентября 2020 г.). Зарплата в Северной Каролине информация: Министерство труда США оценивает почасовую заработную плату в среднем 50% для квалифицированных сварщиков в Северной Каролине, опубликованную в мае 2019 года, и составляет 19 долларов.77. Бюро статистики труда не публикует данные о заработной плате начального уровня. Однако 25-е и 10-й процентиль почасовой оплаты труда в Северной Каролине составляют 16,59 и 14,03 доллара соответственно. (Бюро статистики труда Министерства труда, занятости и заработной платы США, май 2019 г. 14, 2020.) UTI является образовательным учреждением и не может гарантировать работу или заработную плату.

    27) Не включает время, необходимое для прохождения 18-недельной квалификационной программы предварительных требований плюс дополнительные 12 или 24 недели обучения, зависящего от производителя, в зависимости от производителя.

    28) Расчетная годовая средняя заработная плата специалистов по ремонту кузовов автомобилей и связанных с ними ремонтов в Бюро трудовой статистики США по вопросам занятости и заработной платы, май 2019 г. Программы UTI готовят выпускников к карьере в отраслях промышленности с использованием предоставленного обучения, в первую очередь в качестве техников по ремонту после столкновений. Некоторые выпускники UTI устраиваются на работу в рамках своей области обучения на должности, отличные от технических, например оценщик, оценщик. и инспектор. Информация о заработной плате для Содружества Массачусетс: средний годовой диапазон заработной платы начального уровня для лиц, занятых в качестве ремонтников автомобилей и связанных с ними (49-3021) в Содружестве Массачусетса, составляет от 31 360 до 34 590 долларов. (Массачусетс: трудовые ресурсы и развитие рабочей силы, данные за май 2018 г., просмотр за 10 сентября 2020 г.).Зарплата в Северной Каролине информация: Департамент труда США оценивает почасовую заработную плату в размере 50% для квалифицированных специалистов по борьбе с авариями в Северной Каролине, опубликованную в мае 2019 года, и составляет 21,76 доллара США. Бюро статистики труда не публикует данные о заработной плате начального уровня. Тем не мение, 25-й и 10-й процентили почасовой оплаты труда в Северной Каролине составляют 16,31 и 12,63 доллара соответственно. (Бюро статистики труда Министерства труда, занятости и заработной платы США, май 2018 г. 14 сентября 2020.) UTI является образовательным учреждением и не может гарантировать работу или заработную плату.

    29) Расчетная годовая средняя заработная плата механиков автобусов и грузовиков и специалистов по дизельным двигателям в разделе «Занятость и заработная плата» Бюро статистики труда США, май 2019 г. Программы UTI готовят выпускников к карьере в отраслях с использованием предоставленного обучения, в первую очередь в качестве техников по дизельным двигателям . Некоторые выпускники UTI устраиваются на работу в рамках своей области обучения на должности, отличные от дизельных. техник по грузовикам, например техник по обслуживанию, техник по локомотиву и техник по морскому дизелю.Информация о заработной плате для штата Массачусетс: средний годовой диапазон заработной платы начального уровня для лиц, работающих в качестве механиков автобусов и грузовиков. и специалистов по дизельным двигателям (49-3031) в штате Массачусетс составляет от 29 730 до 47 690 долларов США (Массачусетс, штат Массачусетс, данные за май 2018 г., просмотрено 10 сентября 2020 г.). Информация о зарплате в Северной Каролине: согласно оценке Министерства труда США, средняя почасовая оплата квалифицированных дизельных техников в Северной Каролине составляет около 50%, опубликованная в мае 2019 года, и составляет 22 доллара.04. Бюро статистики труда. не публикует данные о заработной плате начального уровня. Однако 25-й и 10-й процентили почасовой оплаты труда в Северной Каролине составляют 18,05 и 15,42 доллара соответственно. (Бюро статистики труда Министерства труда, занятости и заработной платы США, май 2018. Механики автобусов и грузовиков и специалисты по дизельным двигателям, просмотр 14 сентября 2020 г.) UTI является образовательным учреждением и не может гарантировать трудоустройство или заработную плату.

    30) Расчетная средняя годовая зарплата механиков мотоциклистов в США.С. Занятость и заработная плата Бюро статистики труда, май 2019 г. Программы MMI готовят выпускников к карьере в отраслях промышленности с использованием предоставленного обучения, в первую очередь в качестве техников мотоциклов. Некоторые выпускники MMI получают работу в рамках своей области обучения на должностях, отличных от технических, например, сервисный писатель, оборудование. обслуживание и запчасти. Информация о заработной плате для Содружества Массачусетса: Средняя годовая заработная плата начального уровня для лиц, работающих в качестве механиков мотоциклов (49-3052) в Содружестве Массачусетса, составляет 28700 долларов США (данные по Массачусетскому труду и развитию рабочей силы, данные за май 2018 г., просмотренные 10 сентября 2020 г.) .Информация о зарплате в Северной Каролине: Министерство труда США оценивает почасовую заработную плату в размере 50% в среднем для Стоимость квалифицированных специалистов по мотоциклам в Северной Каролине, опубликованная в мае 2019 года, составляет 16,92 доллара. Бюро статистики труда не публикует данные о заработной плате начального уровня. Однако 25-й и 10-й процентили почасовой оплаты труда в Северной Каролине составляют 13,18 и 10,69 долларов. соответственно. (Бюро статистики труда Министерства труда, занятости и заработной платы США, май 2019 г., Motorcycle Mechanics, просмотр 14 сентября 2020 г.)) MMI является образовательным учреждением и не может гарантировать работу или заработную плату.

    31) Расчетная годовая средняя заработная плата механиков моторных лодок и техников по обслуживанию в Службе занятости и заработной платы Бюро статистики труда США, май 2019 г. Программы MMI готовят выпускников к карьере в отраслях промышленности с использованием предоставленного обучения, в первую очередь в качестве морских техников. Некоторые выпускники MMI получают работу в рамках своей области обучения на должностях, отличных от технических специалистов, например, в сфере обслуживания оборудования, инспектор и помощник по запчастям.Информация о заработной плате для Содружества Массачусетс: средний годовой диапазон заработной платы начального уровня для лиц, работающих в качестве механиков моторных лодок и техников по обслуживанию (49-3051) в Содружестве Массачусетса. составляет от 31280 до 43390 долларов (данные по Массачусетсу, данные за май 2018 г., просмотр за 10 сентября 2020 г.). Информация о зарплате в Северной Каролине: по оценке Министерства труда США почасовая оплата в среднем 50% для квалифицированного морского техника в Северной Каролине, опубликованная в мае 2019 года, составляет 18 долларов.56. Бюро статистики труда не публикует данные начального уровня. данные о зарплате. Однако 25-й и 10-й процентили почасовой оплаты труда в Северной Каролине составляют 14,92 доллара и 10,82 доллара соответственно. (Бюро статистики труда Министерства труда, занятости и заработной платы США, май 2019 г. Специалисты по обслуживанию, просмотр 2 сентября 2020 г.) MMI является образовательным учреждением и не может гарантировать работу или заработную плату.

    34) Расчетная годовая средняя зарплата операторов компьютерных инструментов с числовым программным управлением в США.С. Занятость и заработная плата Бюро статистики труда, май 2019 г. Программы UTI готовят выпускников к карьере в различных отраслях промышленности с использованием предоставленного обучения, в первую очередь в качестве технических специалистов по механической обработке с ЧПУ. Некоторые выпускники UTI устраиваются на работу в рамках своей области обучения на должности, отличные от технических, например, оператор ЧПУ, подмастерье. слесарь-механик и инспектор обработанных деталей. Информация о заработной плате для штата Массачусетс: средняя годовая заработная плата начального уровня для лиц, работающих в качестве операторов станков с компьютерным управлением, металла и пластика (51-4011) в Содружестве штата Массачусетс составляет 36 740 долларов (данные за май 2018 г., данные за май 2018 г., данные за 10 сентября, штат Массачусетс, 2020).Информация о зарплате в Северной Каролине: по оценке Министерства труда США почасовая оплата в среднем 50% для квалифицированных станков с ЧПУ в Северной Каролине, опубликованная в мае 2019 года, составляет 18,52 доллара. Бюро статистики труда не публикует данные начального уровня. данные о зарплате. Однако 25-й и 10-й процентили почасовой оплаты труда в Северной Каролине составляют 15,39 и 13,30 долларов соответственно. (Бюро статистики труда Министерства труда, занятости и заработной платы США, май 2019 г. Операторы инструмента, просмотр 14 сентября 2020 г.) UTI является образовательным учреждением и не может гарантировать работу или заработную плату.

    37) Курсы Power & Performance не предлагаются в Техническом институте NASCAR. UTI является образовательным учреждением и не может гарантировать работу или заработную плату. Информацию о результатах программы и другую информацию можно найти на сайте www.uti.edu/disclosures.

    38) Бюро статистики труда США прогнозирует, что к 2029 году общая занятость в каждой из следующих профессий составит: Техники и механики автомобильного сервиса - 728 800; Сварщики, резаки, паяльщики и паяльщики - 452 500 человек; Специалисты по механике автобусов и грузовиков и по дизельным двигателям - 290 800 человек; Ремонтники кузовов автомобилей и сопутствующие товары - 159 900; и операторы инструментов с ЧПУ, 141 700.См. Таблицу 1.2 Занятость в разбивке по профессиям, 2019 год и прогноз на 2029 год, Бюро статистики труда США, www.bls.gov, просмотрено 3 июня 2021 года. UTI является образовательным учреждением и не может гарантировать занятость или заработную плату.

    39) Повышение квалификации доступно выпускникам только в том случае, если курс еще доступен и есть места. Студенты несут ответственность за любые другие расходы, такие как оплата лабораторных работ, связанных с курсом.

    41) Для специалистов по обслуживанию автомобилей и механиков U.По прогнозам Бюро статистики труда, в период с 2019 по 2029 год в среднем будет открываться 61 700 рабочих мест в год. В число вакансий входят вакансии, связанные с чистым изменением занятости и чистым замещением. См. Таблицу 1.10. Временные увольнения и вакансии, прогнозируемые на 2019–29 годы, Бюро статистики труда США, www.bls.gov, дата просмотра 3 июня 2021 г. UTI является образовательным учреждением и не может гарантировать работу или заработную плату.

    42) Для сварщиков, резчиков, паяльщиков и брейзеров Бюро статистики труда США прогнозирует в среднем 43400 вакансий в год в период с 2019 по 2029 год.Вакансии включают вакансии, связанные с чистым изменением занятости и чистым замещением. См. Таблицу 1.10. Временные увольнения и вакансии, прогнозируемые на 2019–29 годы, Бюро статистики труда США, www.bls.gov, дата просмотра 3 июня 2021 г. UTI является образовательным учреждением и не может гарантировать работу или заработную плату.

    43) Для механиков автобусов и грузовиков и специалистов по дизельным двигателям Бюро статистики труда США прогнозирует в среднем 24 500 вакансий в год в период с 2019 по 2029 год. Вакансии включают вакансии, связанные с чистыми изменениями в занятости и чистыми заменами.См. Таблицу 1.10. Временные увольнения и вакансии, прогнозируемые на 2019–29 годы, Бюро статистики труда США, www.bls.gov, дата просмотра 3 июня 2021 г. UTI является образовательным учреждением и не может гарантировать работу или заработную плату.

    44) Для ремонтников кузовов автомобилей и связанных с ними ремонтных работ Бюро статистики труда США прогнозирует в среднем 13 600 вакансий в год в период с 2019 по 2029 годы. Вакансии включают вакансии, связанные с чистыми изменениями в занятости и чистыми заменами. См. Таблицу 1.10 Разделения и вакансии по профессиям, прогнозируемые на 2019–29 гг., США.S. Bureau of Labor Statistics, www.bls.gov, дата просмотра - 3 июня 2021 г. UTI является образовательным учреждением и не может гарантировать трудоустройство или заработную плату.

    45) Для операторов компьютерных инструментов с числовым программным управлением Бюро статистики труда США прогнозирует в среднем 11 800 вакансий в год в период с 2019 по 2029 год. Открытые вакансии включают вакансии, связанные с чистыми изменениями занятости и чистыми замещениями. См. Таблицу 1.10 Профильные увольнения и вакансии, прогнозируемые на 2019–29 годы, Бюро статистики труда США, www.bls.gov, просмотрено 3 июня 2021 г. UTI является образовательным учреждением и не может гарантировать работу или заработную плату.

    46) Студенты должны иметь средний балл не ниже 3,5 и посещаемость 95%.

    47) Бюро статистики труда США прогнозирует, что к 2029 году общая численность занятых в стране специалистов по обслуживанию автомобилей и механиков составит 728 800 человек. См. Таблицу 1.2 Занятость в разбивке по профессиям, 2019 год и прогнозируемый показатель 2029 года, Бюро статистики труда США, www.bls. gov, дата просмотра - 3 июня 2021 г. UTI является образовательным учреждением и не может гарантировать работу или заработную плату.

    48) Бюро статистики труда США прогнозирует, что общая численность занятых в стране механиков автобусов и грузовиков и специалистов по дизельным двигателям к 2029 году составит 290 800 человек. См. Таблицу 1.2 Занятость в разбивке по профессиям, 2019 и прогнозируемые 2029, Бюро статистики труда США, www. .bls.gov, просмотрено 3 июня 2021 г. UTI является образовательным учреждением и не может гарантировать работу или заработную плату.

    49) Бюро статистики труда США прогнозирует, что к 2029 году общая численность занятых в сфере автомобильного кузова и связанных с ним ремонтных работ составит 159 900 человек.См. Таблицу 1.2 Занятость в разбивке по профессиям, 2019 год и прогноз на 2029 год, Бюро статистики труда США, www.bls.gov, просмотрено 3 июня 2021 года. UTI является образовательным учреждением и не может гарантировать занятость или заработную плату.

    50) Бюро статистики труда США прогнозирует, что общая численность занятых в стране сварщиков, резчиков, паяльщиков и паяльщиков к 2029 году составит 452 500 человек. См. Таблицу 1.2 Занятость в разбивке по профессиям, 2019 год и прогнозируемый показатель 2029 года, Бюро статистики труда США, www .bls.gov, просмотрено 3 июня 2021 г.UTI является образовательным учреждением и не может гарантировать работу или заработную плату.

    51) Бюро статистики труда США прогнозирует, что общая численность занятых в стране операторов компьютерных инструментов с числовым программным управлением к 2029 году составит 141 700 человек. См. Таблицу 1.2 Занятость в разбивке по профессиям, 2019 год и прогнозируемый показатель 2029 года, Бюро статистики труда США, www.bls. gov, дата просмотра - 3 июня 2021 г. UTI является образовательным учреждением и не может гарантировать работу или заработную плату.

    52) Бюро статистики труда США прогнозирует, что среднегодовое количество вакансий по стране в каждой из следующих профессий в период с 2019 по 2029 год составит: Техники и механики автомобильного сервиса, 61 700; Специалисты по механике автобусов и грузовиков и по дизельным двигателям - 24 500 человек; и сварщики, резаки, паяльщики и паяльщики - 43 400 человек.Вакансии включают вакансии, связанные с чистым изменением занятости и чистым замещением. См. Таблицу 1.10. Временные увольнения и вакансии, прогнозируемые на 2019–29 годы, Бюро статистики труда США, www.bls.gov, дата просмотра 3 июня 2021 г. UTI является образовательным учреждением и не может гарантировать работу или заработную плату.

    Универсальный технический институт штата Иллинойс, Inc. одобрен Отделом частного бизнеса и профессиональных школ Совета по высшему образованию штата Иллинойс.

    Последние изменения в том, что вам мешает!

    Дисковый тормоз в том виде, в каком мы его знаем, был впервые запатентован в 1902 году, но он не получил признания в США до начала 1960-х годов, когда силовые тормоза с вакуумным усилителем сделали усилие на педали приемлемым для американских водителей. Европейские автопроизводители перешли на дисковые тормоза в 1950-х годах, сразу после того, как Jaguar доминировал в гонке «24 часа Ле-Мана» 1953 года, во многом благодаря дисковой тормозной системе четырех колес.

    Дисковые тормозные системы можно разделить на два ключевых компонента: сторону трения, которая представляет собой ступицу / ротор и систему зажима суппорта, и сторону применения, которая включает педаль, толкатель, усилитель (если есть), главный цилиндр, и гидравлические линии. В более современных автомобилях была введена третья система: электромеханические элементы управления, такие как антиблокировочная тормозная система (ABS). Первоначально АБС была разработана для быстрой модуляции тормозного давления, чтобы предотвратить блокировку тормозов или шин и положить конец неконтролируемым заносам.Относительно простые системы ABS превратились в сложные системы управления автомобилем и приложения гидравлического усилия для электронного распределения тормозного усилия (EBD), такие как противоскользящая система, контроль устойчивости и контроль рыскания. К 2020 году все новые автомобили будут иметь ту или иную форму автоматического экстренного торможения (AEB), а также датчик, ECU и систему прогнозирующего торможения на основе алгоритмов - и, да, скоро появятся полностью автономные транспортные средства.

    Одной из самых интересных технологий на горизонте для энтузиастов станет интегрированное управление тормозами (IBC), которое внедряется в автомобили 2019 года.IBC использует насос высокого давления меньшего размера, который заменяет вакуумные насосы, вакуумные усилители или гидроусилители. Это компактный блок, который функционирует аналогично дроссельным заслонкам с электроприводом, и весит примерно на 11 фунтов меньше, чем блоки, которые он заменяет. Система управления будет поступать от оригинальных комплектующих, во многом как комбинации двигателей и трансмиссий GM и Ford или адаптированные на вторичном рынке средства управления электронной трансмиссией, такие как TCI, HP Tuners, FiTech и Holley. Это позволит энтузиастам добавить ABS, контроль устойчивости и другие подобные функции к своим классическим автомобилям и рулям с гораздо меньшими затратами на изготовление и хлопоты.

    Посмотреть все 38 фотографий Интегрированная система управления тормозами (IBC) ZF TRW, представленная в этом году, заменяет электронную систему контроля устойчивости, вакуумный / подкачивающий насос и соответствующие кабели, датчики, переключатели, электронные контроллеры и вакуумные насосы одним устройством. IBC также обеспечивают более быстрое реагирование, особенно при автоматическом экстренном торможении, запускаемом бортовыми датчиками приближения и радарными датчиками. Такой более быстрый отклик может означать сокращение общего тормозного пути на 10-20 футов, часто разница между своевременной остановкой и аварией.

    Что касается трения, технологиями движут два основных элемента: 1) необходимость поглощения и рассеивания большего количества тепла из-за более тяжелых и мощных автомобилей и грузовиков и 2) необходимость уменьшения веса для улучшения управляемости подвеской и реакции рулевого управления. , и экономия топлива.

    В обоих случаях технологии, разработанные для гонок, уходят в бюджет энтузиастов. Первой такой технологией были алюминиевые суппорты, которые стали возможными благодаря улучшенным материалам, таким как алюминиевый сплав 6061 и 7075, а в последнее время - поковки 2618 - тот же сплав, который используется в гоночных поршнях.Следующей технологической волной стал многопоршневой суппорт, который позволяет использовать более крупные изогнутые колодки с большей рабочей площадью. Дополнительные поршни градуированного размера позволяют точно регулировать тормозное давление на поверхности колодки. Однако большее количество поршней увеличивает стоимость и сложность обработки. В то время как 8- и даже 12-поршневые суппорты были разработаны в свое время для гонок, не требующих затрат, 6-поршневые суппорты остаются золотым стандартом для высококлассных спортивных автомобилей, таких как Ferrari, Ford GT и ZR-1. .

    Посмотреть все 38 фотографий Этот прототип 12-поршневого гоночного суппорта был опробован в конце 1990-х годов, но сложность шести отдельных колодок, направляющих стержней и крошечных поршней превзошла предполагаемые преимущества.Посмотреть все 38 фотоЭти суппорты иллюстрируют рост тормозных суппортов за последние 20 лет. Размер суппорта может увеличиваться по мере увеличения размера колеса, что позволяет использовать более крупные роторы, суппорты и большую рабочую площадь. Эти большие суппорты также показывают, как гоночные технологии улучшили тормоза, доступные на вторичном рынке, с градуированными размерами поршней и зубчатыми (щелевыми) поршнями или, как показано здесь вторыми сверху, двухкомпонентными поршнями с зубчатыми (сложными, разработанными FEA) колпачки фрезерованные.Посмотреть все 38 фотографий Эти колодки оригинального производства и вторичного рынка иллюстрируют эффект увеличения размера суппорта и увеличенной рабочей площади за последние два десятилетия. Колодки могут быть идентифицированы и приобретены по применению и перекрестным ссылкам с использованием номеров Института стандартов на фрикционные материалы (FMSI). Слева направо: форма и размер колодок, используемых в компактных четырехпоршневых суппортах Baer и Wilwood, FMSI 480, революционной колодке PBR 1984 C4 Corvette, FMSI 412, Gen 4 Camaro, FMSI 731, C6 Corvette, FMSI 1247, и колодка FMSI 1405, используемая в гоночных гонках и сверхмощных уличных суппортах.

    Другой важной разработкой на стороне трения стали более крупные роторы с более крупными колесами. Подобно использованию отбойного стержня 1/2 дюйма вместо трещотки 3/8 дюйма, ротор большего диаметра обеспечивает большее механическое преимущество при том же давлении, приложенном к суппорту. Однако более крупные роторы означают больший вес, поэтому роторы, состоящие из двух частей с алюминиевыми головками, стали серьезной модернизацией для хотродеров, стремящихся компенсировать необходимое увеличение массы ротора. За относительно небольшие деньги двухсекционный ротор из оптимальных материалов не только будет отлично выглядеть, но и сможет снять до 8 фунтов на колесо, что помогает ускорению и торможению.По мере того, как росли колеса, росли и роторы - теперь они достигают 16 дюймов на многих грузовиках, внедорожниках и дорогих автомобилях. Большой диаметр ротора привел к следующему этапу эволюции: плавающие роторы.

    См. Все 38 фотографий Здесь представлен ротор Mustang GT Performance Pack 2015 года выпуска и более поздний и заменяемый из двух частей ротор аналогичного размера. Сменный двухкомпонентный ротор весит на 7,9 фунтов меньше, что помогает сократить тормозной путь и время прохождения круга. Он имеет изогнутые лопатки для лучшего охлаждения и использует крепеж NAS S287.

    По мере того, как диаметр и толщина ротора увеличивались в соответствии с современными более быстрыми и тяжелыми автомобилями, увеличенная масса ротора усугубляла эффекты разницы в скоростях теплового расширения.Для этого в роторах - или, чаще, в головках ротора - теперь есть прорези, позволяющие материалам расти в радиальном направлении, но при этом они надежно удерживаются, чтобы предотвратить или минимизировать поперечное движение. Для уличного использования с приемлемым уровнем шума (две части могут дребезжать при некоторых обстоятельствах), были использованы два подхода: Т-образные бобины, которые фиксируют шляпку на роторе, и более сложные стойки ротора в форме ЧПУ, которые обычно сочетаются с зажимами, предотвращающими дребезжание. .

    Посмотреть все 38 фотографий На этих 14-, 15- и 16-дюймовых роторах мы видим три типа двухкомпонентных роторных насадок: фиксированная Т-образная шпулька и шпулька в виде стойки.Посмотреть все 38 фотографий На этом состоящем из двух частей роторе с прорезями показаны компоненты шпульки Т-образного типа, используемые для крепления шляпы к ротору при боковом креплении; они по-прежнему допускают дифференциальный рост из-за тепла в радиальном направлении.

    Т-образная шпулька более компактна и проста в производстве, что позволяет сэкономить средства и обеспечивает более плотную посадку. Стойка, хотя и значительно более дорогая, лучше подходит для устранения или уменьшения шума, а из-за ее увеличенного размера и плоских, а не круглых сторон она может поддерживать 1.Роторы толщиной 125 дюймов и диаметром 15 и даже 16 дюймов. Стойка используется почти исключительно для углеродно-керамических тормозов из-за большей поверхности и площади зажима.

    Посмотреть все 38 фотоКарбон-керамические тормоза пакета Corvette Z06 / Z07; обратите внимание на оборудование плавающего ротора и небольшие просверленные отверстия. Эти отверстия больше предназначены для моды, чем для функции. См. Все 38 фотографий На этом крупном плане шпульки в виде стойки показаны точно обработанные размеры, допуски 0,0001 дюйма, фиксирующие зажимы, предотвращающие дребезжание, и простой ротор для этой шоссейной гонки. -только приложение.Водителей чисто гоночных автомобилей не волнует небольшой шум, а вот дорожным машинам нужны фиксаторы для снижения шума. Также обратите внимание на высокотемпературный крепеж NAS A286.

    Последнее слово по поводу трения - карбоновые / карбоновые и карбон-керамические тормоза. Преимуществами являются примерно 50-процентная экономия веса по сравнению с чугунными роторами аналогичного размера и практически полное отсутствие выцветания. Карбоновые / карбоновые тормоза, используемые в Формуле 1 и других ведущих гоночных сериях, не подходят для уличного вождения, поскольку они предназначены для работы при экстремальных температурах и буквально сгорают во время гонок.Гоночные карбоновые / карбоновые тормоза также стоят от 20 000 долларов за ось. Карбон-керамические тормоза, у которых есть керамическое покрытие тормозной поверхности, нанесенное на нижележащий диск из углеродного волокна, сделали переход на высококлассные экзотические автомобили, такие как Ferrari, Lamborghini и Aston Martin; спортивные автомобили от BMW, Mercedes и Audi; и лучшее из Детройта с ZR-1, ZL-1, GT350R и пакетом Z06 / Z07, доступным для Corvette.

    Карбон-керамические тормоза обеспечивают значительную экономию веса и стойкость к выцветанию из карбона / карбона без ускоренного износа.Углеродно-керамические тормоза обычно служат дольше, чем железные дисковые тормоза аналогичного размера, но затраты на замену по-прежнему в 3-5 раз дороже. Для тех, кто интенсивно использует свои автомобили в дни трека, ежегодная замена ротора является частью программы, и многие автомобили Corvette, Camaro, Mustang и даже некоторые немецкие водители-импортеры обращаются к железным роторам и совместимым колодкам для получения аналогичных характеристик торможения и снижения затрат, несмотря на увеличенный вращающийся вес.

    Посмотреть все 38 фотографий На этих последних тормозах Формулы 1 изображены карбоновый / карбоновый ротор, усиленный карбоном суппорт и воздуховоды, а также компоненты системы рекуперации кинетической энергии (KERS), все вставленные в 13-дюймовое колесо! KERS очень похож на рекуперативное торможение, используемое в электрических гибридах и чистых электромобилях, таких как Tesla.Пилоты Формулы-1 могут использовать дополнительную мощность в ограниченных обстоятельствах, например, при бутылке NOS в «Безумном Максе».

    Технология прикладной стороны была статичной в течение многих лет, и многие хот-роддеры использовали вакуумные или гидроусилители оригинального образца для силовых тормозов или перешли на ручные тормоза, из которых последний остается на удивление хорошим вариантом для дрэг-рейсинга, шоссейных гонок. гонки, или соревнования по автокроссу. Опять же, технологии, пришедшие из гонок, сделали такие элементы, как несколько отдельных настроек главного цилиндра, более доступными и доступными для создания более серьезных обычаев или хот-родов со скрытыми настройками тормозов.Более удивительный источник - электромобили - предоставил нам доступные и бесшумные электрические вакуумные насосы, которые помогают использовать вакуумный усилитель в приложениях с большим кулачком или выдувом, при этом поддерживая вакуум в коллекторе от 15 до 16 дюймов, необходимый для надлежащего давления при торможении, когда двигатель работает. простаивает. Эти разработки упрощают установку и настройку хорошо продуманных и высокоэффективных тормозных систем, чем когда-либо прежде.

    Как и при сборке нового перегоревшего двигателя или трансмиссии, небольшое исследование и планирование могут сэкономить время, деньги и, в отличие от двух других, возможно, вашу жизнь.

    Технология двухкомпонентного ротора
    Использование алюминиевой шляпы или раструба, прикрепленного болтами к железному кольцу ротора, было введено из аэрокосмической отрасли в высококлассные гоночные классы в 1960-х годах и, как и со всеми технологиями, перешло в более широкое распространение. гоночные и высокопроизводительные уличные автомобили - а затем и грузовики - в течение следующих десятилетий.

    Еще в 1960-х и 1970-х годах типичный способ прикрепления шляпки к кольцу ротора был с помощью болтов, которые зажимали шляпу в резьбовых отверстиях в роторе.Но простой набор болтов класса 5 или даже класса 8 не подходит для критической задачи по удержанию шляпы прочно прикрепленной к ротору. Каждый видел в ночное время фотографии или видео, на которых тормозные диски светятся красным цветом под гоночными автомобилями из-за огромного тепла, выделяемого при резком торможении на скорости. Эти циклы нагрева, расширения и сжатия, а также термический отпуск самих болтов означают, что болты ослабнут или полностью выйдут из строя в течение относительно короткого периода времени.

    Есть дополнительные проблемы с использованием обычных болтов.Из-за разницы в степени расширения и вызываемого ею ослабления напряжений болты SAE J429 Grade-8 не следует использовать при температурах выше 800 градусов по Фаренгейту, Grade-5 - не выше 450 градусов, а болты с гальваническим покрытием не должны использоваться выше 250 градусов. Железо и сталь светятся красным при 900 градусах. Ваши роторы должны быть закреплены в зависимости от того, сколько тепла вы будете выделять. Как и многие другие технологии, требования авиации и космонавтики привели к разработке сверхвысококачественных болтов и гаек, которые особенно рекомендуются для использования в таких случаях, как крепление ротора к шляпке.

    Посмотреть все 38 фотоПримеры высокотемпературного стабильного оборудования NAS A286 для аэрокосмической отрасли. Эти застежки сохраняют свои зажимные свойства при температурах до 1300 градусов по Фаренгейту и более чем в два раза прочнее, чем у Grade-8. Они выпускаются как в традиционных стилях с шестигранной головкой, так и в уникальных конфигурациях с трехстворчатым крылом с заглублением для работы в условиях ограниченного зазора. Спецификация крутящего момента вдвое больше, чем у крепежа Grade-8, и, хотя они стоят в 10 раз дороже, что бы вы предпочли, чтобы ваши роторы скреплялись вместе?

    Наконец, болты должны иметь такой размер, чтобы отвесная плоскость - поверхность, на которой крепятся шляпка и ротор - находилась на стержне болта, а не на резьбовой части.Болты являются самыми слабыми у основания резьбы, и прочность болта снижается почти на 30 процентов, когда резьбовая часть размещается с отрывом. Поэтому длина стержня болта и материал, из которого он изготовлен, имеют решающее значение для увеличения срока службы и значительного запаса прочности. Посмотрите на болты, используемые в ваших роторах, состоящих из двух частей: правильный ли размер, длина хвостовика и из какого материала они сделаны?

    См. Все 38 фотографий На этих рисунках показана правильная длина стержня болта для крепежных деталей с поперечной нагрузкой.Это относится к любой ситуации, когда болты нагружены отвесно, например компоненты подвески.

    Роторы с отверстиями и пазами по сравнению с роторами только с прорезями
    Когда в начале 1980-х годов покупателям автомобилей были представлены роторы большего диаметра и большей толщины через C4 Corvette и некоторые импортные модели, технология изготовления подушек, совместимая с улицами, отстала. В результате дегазация колодки (выкипание колодки смол и связующих, используемых для удержания фрикционных материалов вместе) стала серьезной проблемой. Когда педаль тормоза остается жесткой, вы поймете, что тормозная система гаснет из-за перегрева колодок, но машина не останавливается.Если педаль становится мягкой, значит, вы вскипятили жидкость.

    Ответом были просверленные роторы, которые давали газам вентиляционный путь. Пазы позволяют ротору активно очищать поверхность колодки от загрязнений, сохраняя при этом лучшие элементы фрикционного материала. В результате роторы с просверленными отверстиями и пазами, а также оцинковка для устранения окисления необработанных частей ротора, представленные компанией Baer Brakes в 1990-х годах, стали стандартом по умолчанию для высокопроизводительных тормозов. Вы можете увидеть это сегодня, поскольку даже карбон-керамические тормоза на Феррари и Корветы просверлены.За последние пять лет технология колодок претерпела значительные изменения, и в результате правильно подобранные высококачественные колодки не имеют проблем с выделением газа. Вместо этого генерируемое дополнительное тепло может вызвать радиальные трещины в просверленных отверстиях, особенно в автомобилях большой мощности, тяжелых тормозах или часто используемых автомобилях на треке. Если трещины на ширину ногтя или толще, ротор следует заменить. Для этих применений рекомендуется использовать роторы только с прорезями. Для чисто дорожных гонок без уличного вождения некоторые гонщики будут использовать простой ротор без цинкования, чтобы ускорить процесс внесения приправ и подушек.Обратитесь в службу технической поддержки вашего поставщика тормозных систем, чтобы получить правильный ответ для вашего конкретного случая.

    Посмотреть все 38 фотоСмотреть все 38 фото

    Тормозные системы для буксируемых автомобилей

    Дополнительные тормоза для более безопасной буксировки

    Наслаждайтесь действительно безопасной дополнительной тормозной системой, которая снимает нагрузку с вашего дома на колесах, позволяя одновременно тормозить и ваш дом на колесах, и буксируемый автомобиль. Когда вам нужно быстро остановиться, наши дополнительные тормоза потребуют меньше времени и расстояния, когда вы сделаете контролируемую остановку на дороге.Это также помогает снизить нагрузку на буксирное устройство и монтажные кронштейны. Остановка в панике без надлежащего дополнительного тормоза на месте - одна из основных причин отказа в вашей системе буксировки.

    Использование одной из наших дополнительных остановок также снизит риск катастрофического отказа тормозов в вашем автодоме, который обычно вызван продолжительным торможением во время движения.

    Буксировка куда-то? У Demco твоя спина

    Запатентованные функции нашей дополнительной тормозной системы обеспечивают абсолютную передовую технологию торможения буксируемых транспортных средств.Наши интегрированные тормозные системы Air Force One и Stay-in-Play Duo дают вам то преимущество, что вам не нужно время на настройку при буксировке. Система Air Force One предназначена для вашего дизельного автобуса или жилого дома с воздушными тормозами; Stay-in-Play Duo предназначен для вашего газового автобуса или жилого автофургона с гидравлическими тормозами. Delta Force - наша универсальная портативная тормозная система. Эта система легко заменяется с одного автомобиля на другой, но требует некоторых настроек при буксировке.

    С легкостью соблюдайте местные правила

    Никто не хочет получать билеты по дороге к месту отдыха.В каждом штате США действуют разные законы и ограничения в отношении буксирных грузов, и приобретение одного из наших дополнительных тормозов - верный способ избежать проблем с правилами, касающимися вашей системы буксировки. Независимо от штата, в который вы путешествуете, вы будете спокойны, зная, что вы в безопасности и в норме, независимо от того, буксируете ли вы чуть более 1000 фунтов или более 5000 фунтов.

    Дизайн с двумя сигналами

    И Delta Force (наше универсальное портативное решение для дополнительных тормозов), и наша система Stay-in-Play DUO (наша система для автодомов с гидравлическим тормозом) оснащены двойным сигналом прогрессивного действия, что делает их уникальными среди конкурентов.Благодаря нашей системе двойного сигнала тормозные сигналы становятся более быстрыми и точными, что в конечном итоге помогает вашему автомобилю ломаться, а система буксировки прослужит дольше.

    Наши системы также специально разработаны, чтобы их было легко настроить, и на них предоставляются лучшие в отрасли гарантии. Наслаждайтесь дополнительным гидравлическим тормозом без каких-либо шкивов, фиксаторов или пружин или качеством пневматической тормозной системы, которое соответствует требованиям DOT и шасси.

    Отличия Demco

    Наши тормозные системы более эффективны, проще в установке и дешевле, чем другие тормозные системы.И поскольку мы стремимся предоставить нашим клиентам лучшее обслуживание, мы проводим 100% тестирование готовой продукции с 300% проверкой критических компонентов. Мы настолько верим в наши тормозные системы, что предлагаем лучшую в отрасли 5-летнюю гарантию.

    Есть вопросы или вы хотите заказать один из наших продуктов сегодня? Свяжитесь с нами здесь или легко найдите ближайшего к вам дилера и свяжитесь с нашими специалистами, чтобы узнать больше о лучшем варианте для вашего автодома.

Добавить комментарий

Ваш адрес email не будет опубликован. Обязательные поля помечены *