Удельная тормозная сила: Удельная тормозная сила — это… Что такое Удельная тормозная сила?

Содержание

Удельная тормозная сила — это… Что такое Удельная тормозная сила?

Удельная тормозная сила

«…»удельная тормозная сила» — отношение суммы тормозных сил на колесах транспортного средства к произведению массы транспортного средства на ускорение свободного падения;…»

Источник:

Постановление Правительства РФ от 10.09.2009 N 720 (ред. от 06.10.2011) «Об утверждении технического регламента о безопасности колесных транспортных средств»

Официальная терминология. Академик.ру. 2012.

  • Удельная прочность при растяжении
  • Удельное выделение загрязняющего вещества лакокрасочного материала

Смотреть что такое «Удельная тормозная сила» в других словарях:

  • удельная тормозная сила — Отношение суммы тормозных сил на колесах транспортного средства к произведению массы транспортного средства на ускорение свободного падения.

    [Технический регламент о безопасности колесных транспортных средств] Тематики автотранспортная техника …   Справочник технического переводчика

  • удельная тормозная сила — 3.41 удельная тормозная сила: Отношение суммы тормозных сил на колесах АТС к произведению массы АТС на ускорение свободного падения (для тягача и прицепа или полуприцепа рассчитывают раздельно). Источник: ГОСТ Р 51709 2001: Автотранспортные… …   Словарь-справочник терминов нормативно-технической документации

  • УДЕЛЬНАЯ ТОРМОЗНАЯ СИЛА ПОЕЗДА — величина тормозной силы поезда, выраженная в килограммах и деленная на вес поезда в тоннах. Технический железнодорожный словарь. М.: Государственное транспортное железнодорожное издательство. Н. Н. Васильев, О. Н. Исаакян, Н. О. Рогинский, Я. Б.… …   Технический железнодорожный словарь

  • ГОСТ Р 51709-2001: Автотранспортные средства. Требования безопасности к техническому состоянию и методы проверки

    — Терминология ГОСТ Р 51709 2001: Автотранспортные средства. Требования безопасности к техническому состоянию и методы проверки оригинал документа: 3.48 «холодный» тормозной механизм: Тормозной механизм, температура которого, измеренная на… …   Словарь-справочник терминов нормативно-технической документации

  • Электропоезд ЭР2 — ЭР2 ЭР2 1290 «Карелия» на станции Невская Дубровка Основные данные …   Википедия

  • ЭР2 — 1290 «Карелия …   Википедия

1. Требования к тормозным системам / КонсультантПлюс

1. Требования к тормозным системам

1.1. Действие рабочей и запасной тормозных систем при воздействии на орган управления тормозной системы должно быть адекватным для водителя транспортного средства.

1.2. Для проверки рабочей тормозной системы оценивают показатели эффективности торможения и устойчивости транспортного средства при торможении. Для проверки запасной, стояночной и вспомогательной тормозных систем оценивают эффективность торможения по наибольшим величинам тормозных сил.

Объемы проверки тормозных систем на роликовых стендах или в дорожных условиях согласно таблицам 1.1 и 1.2.

1.3. Рабочая тормозная система транспортного средства должна обеспечивать выполнение нормативов эффективности торможения на стендах согласно таблице 1.3 либо в дорожных условиях согласно таблице 1.4. Начальная скорость торможения при проверках в дорожных условиях — 40 км/ч. Масса транспортного средства при проверках не должна превышать технически допустимой максимальной массы.

1.4. При проверках на стендах допускается относительная разность тормозных сил колес оси (в процентах от наибольшего значения) для осей транспортного средства с дисковыми колесными тормозными механизмами не более 20 процентов и для осей с барабанными колесными тормозными механизмами не более 25 процентов.

1.5. В дорожных условиях при торможении рабочей тормозной системой с начальной скоростью торможения 40 км/ч транспортное средство не должно ни одной своей частью выходить из нормативного коридора движения шириной 3 м.

1.6. Запасная тормозная система, снабженная независимым от других тормозных систем органом управления, должна обеспечивать соответствие нормативам показателей эффективности торможения транспортного средства на стенде согласно таблице 1.3, либо в дорожных условиях согласно таблице 1.4 при начальной скорости торможения 40 км/ч.

Использование показателей эффективности торможения

и устойчивости транспортного средства при торможении

при проверках на роликовых стендах

Таблица 1.1

Наименование показателя

Тормозная система

рабочая

запасная

стояночная

без АБС, или с АБС, с порогом отключения выше скорости стенда

с АБС с порогом отключения ниже скорости стенда

эффективность торможения

устойчивость транспортного средства при торможении

эффективность торможения

устойчивость транспортного средства при торможении

Удельная тормозная сила

+

+

+

Относительная разность тормозных сил колес оси

+

Блокирование колес транспортного средства на роликах или автоматическое отключение стенда вследствие проскальзывания колес по роликам

+

+

+

———————————

Примечание:

<1> Для тягача и прицепа или полуприцепа показатель рассчитывается отдельно.

<2> Используется только вместо показателя удельной тормозной силы.

Использование показателей эффективности торможения

и устойчивости транспортного средства при торможении

при проверках в дорожных условиях

Таблица 1.2

Наименование показателя

Тормозная система

рабочая

запасная

стояночная

вспомогательная

без АБС

с АБС

эффективность торможения

устойчивость транспортного средства при торможении

эффективность торможения

устойчивость транспортного средства при торможении

Тормозной путь

+

+

+

Установившееся замедление

+

+

+

+

Время срабатывания тормозной системы

+

+

+

Коридор движения

+

+

Уклон дороги, на котором транспортное средство удерживается неподвижно

+

———————————

<1> Используются совместно только вместо показателя «тормозной путь».

Примечание к таблицам 1.1 и 1.2:

Знак «+» означает, что соответствующий показатель должен использоваться при оценке эффективности торможения или устойчивости транспортного средства при торможении, знак «-» — показатель не должен использоваться.

Нормативы эффективности торможения транспортного средства

при проверках на роликовых стендах

Таблица 1.3

Категория транспортного средства

Усилие на органе управления PП, Н, не более

Удельная тормозная сила , не менее для:

рабочей тормозной системы

запасной тормозной системы

M1

490 или 980

0,50

M2, M3

686 или 980 (589)

0,50

0,25

N1

686 или 980

0,45

N2, N3

686 или 980 (589)

0,45

0,22

O1, O2 (прицепы с инерционным тормозом)

490

0,50

O2, O3, O4 (прицепы, исключая оборудованные инерционным тормозом)

686

0,45

O2, O3, O4 (прицепы с центральной осью и полуприцепы, исключая оборудованные инерционным тормозом)

686

0,41

———————————

Примечания:

<1> Для осей транспортных средств, в тормозном приводе которых установлен регулятор тормозных сил.

<2> Для транспортного средства с ручным органом управления запасной тормозной системы.

Нормативы эффективности торможения транспортного средства

при проверках в дорожных условиях

Таблица 1.4

Категория транспортного средства

Усилие на органе управления PН, Н, не более

Тормозной путь транспортного средства Sт, м, не более:

Установившееся замедление jуст, м/с2, не менее

Время срабатывания тормозной системы , с, не более

рабочей тормозной системы

запасной тормозной системы

рабочей тормозной системы

запасной тормозной системы

M1

490

16,6

4,9

0,6

M1

490

19,8

3,9

0,6

M2, M3

686 (589 )

18,6

30,6

4,9

2,4

0,8

N1

686 (589 )

16,6

4,9

0,6

N2, N3

686 (589 )

20,0

34,0

4,4

2,2

0,8

L1

L2

L3

L4

L4

41,2

2,5

L5, L6, L7

500 (400 )

22,6

41,2

5,0

2,5

———————————

Примечания:

<1> Для транспортного средства с прицепом без тормозной системы.

<2> Для транспортного средства с ручным органом управления запасной тормозной системы.

<3> Для транспортных средств категорий L1 — L4 в числителе указано усилие на ножном органе управления, тормозной путь и установившееся замедление при торможении передним тормозом; в знаменателе указано усилие на ручном органе управления, тормозной путь и установившееся замедление при торможении задним тормозом.

1.7. Рабочая тормозная система прицепов с пневматическим тормозным приводом в режиме аварийного (автоматического) торможения должна быть работоспособна.

1.8. Стояночная тормозная система считается работоспособной при выполнении следующих требований:

1.8.1. Для транспортного средства с технически допустимой максимальной массой:

1.8.1.1. Или значение удельной тормозной силы не менее 0,16;

1.8.1.2. Или удержание транспортного средства на опорной поверхности с уклоном 16 1%;

1.8.2. Для транспортного средства в снаряженном состоянии в том случае, если не проводилась проверка транспортного средства технически допустимой максимальной массы:

1. 8.2.1. Или расчетная удельная тормозная сила, равная меньшему из двух значений: 0,15 отношения технически допустимой максимальной массы к массе транспортного средства при проверке, или 0,6 отношения массы транспортного средства в снаряженном состоянии, приходящейся на ось (оси), на которые воздействует стояночная тормозная система, к массе транспортного средства в снаряженном состоянии;

1.8.2.2. Или неподвижное состояние транспортного средства на поверхности с уклоном (23 1)% для транспортного средства категорий M1 — M3 и (31 1)% для категорий N1 — N3;

1.8.2.3. Или установившееся замедление не менее 2,2 м/с2 при торможении в дорожных условиях с начальной скоростью 20 км/ч транспортного средства категорий M2 и M3, оборудованного стояночной тормозной системой с приводом на пружинные камеры, раздельным с приводом запасной тормозной системы, у которых не менее 0,37 массы транспортного средства в снаряженном состоянии приходится на ось(и), оборудованную(ые) стояночной тормозной системой или не менее 2,9 м/с2 — для транспортного средства категорий N, у которого не менее 0,49 массы транспортного средства в снаряженном состоянии приходится на ось(и), оборудованную(ые) стояночной тормозной системой с указанным приводом.

1.8.3. Стопорный механизм (или функция фиксации) органа управления стояночной тормозной системой работоспособен.

1.9. Усилие, прикладываемое к органу управления стояночной тормозной системы для приведения ее в действие не должно превышать:

1.9.1. В случае ручного органа управления:

392 Н — для транспортного средства категории M1;

589 Н — для транспортного средства остальных категорий.

1.9.2. В случае ножного органа управления:

490 Н — для транспортного средства категории M1;

688 Н — для транспортного средства остальных категорий.

1.10. Инерционный тормоз прицепов категорий O1 и O2 должен обеспечивать удельную тормозную силу в соответствии с таблицей 1.3 и такую относительную разность тормозных сил, чтобы обеспечивалось выполнение пункта 1.4 настоящего приложения при усилии вталкивания сцепного устройства одноосных прицепов не более 0,1 веса полностью груженого прицепа (соответствующего его технически допустимой максимальной массе), а для остальных прицепов — не более 0,067 указанного веса.

(п. 1.10 в ред. решения Совета Евразийской экономической комиссии от 16.02.2018 N 29)

1.11. Не допускаются:

1.11.1. Утечки сжатого воздуха из тормозных камер;

1.11.2. Нарушения герметичности трубопроводов или соединений в гидравлическом тормозном приводе и подтекания тормозной жидкости;

1.11.3. Коррозия, грозящая потерей герметичности или разрушением;

1.11.4. Перегибы, видимые перетирания и другие механические повреждения тормозных трубопроводов;

1.11.5. Наличие деталей с трещинами или остаточной деформацией в тормозном приводе;

1.11.6. Нарушение целостности регулятора тормозных сил на транспортном средстве, оборудованном этим устройством;

1.11.7. Набухание шлангов под давлением и наличие на них трещин и видимых мест перетирания;

1.11.8. Демонтаж регулятора тормозных сил, предусмотренного в эксплуатационной документации транспортного средства.

1.12. Средства сигнализации и контроля тормозных систем, манометры пневматического и пневмогидравлического тормозного привода, устройство фиксации органа управления стояночной тормозной системы должны быть работоспособны.

1.13. Гибкие тормозные шланги, передающие давление сжатого воздуха или тормозной жидкости колесным тормозным механизмам, должны соединяться друг с другом без дополнительных переходных элементов. Расположение и длина гибких тормозных шлангов должны обеспечивать герметичность соединений с учетом максимальных деформаций упругих элементов подвески и углов поворота колес транспортного средства.

1.14. Расположение и длина соединительных шлангов пневматического тормозного привода автопоездов должны исключать их повреждения при взаимных перемещениях тягача и прицепа (полуприцепа).

1.15. Требования к АБС (при наличии):

1.15.1. АБС должна быть в комплектном и работоспособном состоянии. Должны отсутствовать видимые повреждения, ненадежное крепление, отсоединение элементов АБС.

1.15.2. Световой индикатор мониторинга рабочего состояния АБС должен находиться в рабочем состоянии, включаться при активации АБС после включения зажигания и отключаться не позже, чем когда скорость транспортного средства достигнет 10 км/ч.

1.15.3. Транспортные средства, оборудованные АБС, при торможениях в снаряженном состоянии (с учетом массы водителя) с начальной скоростью не менее 40 км/ч должны двигаться в пределах коридора движения прямолинейно, без заноса.

1.16. У транспортных средств с пневматическими тормозными системами глушители шума истечения сжатого воздуха из тормозной системы должны быть герметично закреплены и работоспособны.

Какая у вас удельная сила тормозов. Проверка рабочей тормозной системы

Торможение — процесс создания и изме­нения искусственного сопротивления дви­жению автомобиля с целью уменьшения его скорости или удержания неподвиж­ным относительно дороги.

Тормозные свойства — совокупность свойств, определяющих максимальное за­медление автомобиля при его движении на различных дорогах в тормозном режи­ме, предельные значения внешних сил, при действии которых заторможенный автомобиль надежно удерживается на месте или имеет необходимые минималь­ные установившиеся скорости при движе­нии под уклон.

Тормозной режим — режим, при котором ко всем или нескольким колесам под­водятся тормозные моменты.

Тормозные свойства относятся к важ­нейшим из эксплуатационных свойств, определяющих активную безопасность ав­томобиля, под которой понимается сово­купность специальных конструктивных ме­роприятий, обеспечивающих снижение ве­роятности возникновения ДТП.

В виду большого значения свойств, определяющих безопасность движения ав­томобиля, их регламентация является предметом ряда международных докумен­тов.

Проверка эффективности действия производится измерением тормозных усилий, развиваемых на колесах (величина общей удельной тормозной силы рабочей и стояночной тормозных систем; коэффициент неравномерности тормозных сил колес оси; усилие, прикладываемое к педали тормоза), а также осмотром и проверкой отдельных составных частей систем.

Значение коэффициента осевой неравномерности тормозных сил Кн определяют отдельно для каждой оси автомобиля по формуле:

где – максимальные усилия, развиваемые тормозами соответственно на правом и левом колесе каждой оси автомобиля. Значения Кн для легковых автомобилей должны быть не более 0,09.

Значение общей тормозной силы γт определяется по формуле:

γт = ΣРт/М

где – ΣРт сумма максимальных тормозных сил на колесах автотранспортного средства кг.
М – полная масс автотранспортного средства, кг.

Величины тормозных сил корректируются с учетом затрат на усилие проворачивания колес, т.е. данных полученных перед проверкой тормозных сил.

Время срабатывания тормозов определяется как интервал времени от начала торможения до момента, в который замедление становится постоянным, т. е. тормозная сила достигает своего максимального значения и дальше остается постоянной.

Сила на органе управления (тормозной педали): для одиночных АТС категорий М1– 490Н, М2, М3, N1, N2, N3 – 686 Н; автопоездов М1 – 490Н, М2, М3, N1, N2, N3 – 686 Н.

Общая удельная тормозная сила одиночных транспортных средств не менее М1 – 0,64; М2, М3 – 0,55; N1, N2, N3 – 0,46; автопоездов М1 – 0,47; М2 –0,42; М3 – 0,51; N1 – 0,38; N2, N3 – 0,46.

Время срабатывания тормозной системы не более, с М1 – 0,5; М2,М3 – 0,8; N1 – 0.7; N2, N3 – 0,8; автопоездов с М1 – 0,5; М2 – 0,8; М3 – 0,9; N1 – 0,9; N2 – 0,7; N3 – 0,9.

Коэффициент неравномерности тормозных сил колес оси не более М1; М2 – 0,09; М3,N1, N2, N3 – 0,11; автопоездов – с М1, М2 – 0,09; М3 – 1-я ось – 0,09, последующие оси 0,13; N1 – 0,11; N2, N3 – 1-я ось – 0,09, последующие оси 0,13.

Значение общей удельной тормозной силы должно быть не менее 16% относительно допустимой максимальной массы одиночного автомобиля и не менее 12% относительно максимально допустимой массы комбинированного автомобиля.

В процессе эксплуатации допускается оценка тормозных качеств по величине тормозного пути и замедления автомобиля.

Тормозной путь — это расстояние, которое проходит автомобиль от начала торможения до полной остановки и определяется по формуле:

S=kv2/ 254φ

где:
k – коэффициент эффективности торможения. Он учитывает непропорциональность тормозных сил на колесах нагрузкам, приходящимся на них, а также износ, регулировку и загрязненность тормозов. Этот коэффициент показывает, во сколько раз действительное замедление подвижного состава меньше теоретического, максимально возможного на данной дороге. Величина k для грузовых автомобилей и автобусов 1,4…1,6, для легковых автомобилей 1,2
v – скорость движения в км/ч
φ – коэффициент сцепления колес с дорогой.

Замедление это величина, на которую уменьшается скорость автомобиля за единицу времени.

Табл. Нормы эффективности по тормозным качествам и замедлению (ПДД)

Наименование транспортных средств

Тормозной путь (м, не более)

Замедление

(м/с 2 , не более)

Легковые автомобили и их модификации для перевозки грузов

12,2 (14,6)

6,8 (6,1)

до 5 т включительно

свыше 5 т

13,6 (18,7)

16,8 (19,9)

5,7 (5,0)

5,7 (5,0)

до 3,5 т включительно

от 3,5 до 12 т включительно

свыше 12 т

15,1 (19,0)

17,3 (18,4)

16,0 (17,7)

5,7 (5,4)

5,7 (5,7)

6,2 (6,1)

Двухколесные мотоциклы и мопеды

7,5 (7,5)

5,5 (5,5)

Мотоциклы с прицепом

8,2 (8,2)

5,0 (5,0)

Автопоезда, тягачами которых являются легковые автомобили и их модификации для перевозки грузов

13,6 (14,5)

5,9 (6,1)

Автобусы с максимальной массой:

до 5 т включительно

свыше 5 т

15,2 (18,7)

18,4 (19,9(

5,7 (5,5)

5,5 (5,0)

Грузовые автомобили с максимальной массой:

до 3,5 т включительно

от 3,5 т до 12 т включительно

свыше 12 т

17,7 (22,7)

18,8 (22,1)

18,4 (21,9)

4,6 (4,7)

5,5 (4,9)

5,5 (5,0)

  1. Величины тормозного пути и установившегося замедления, приведенные в скобках, распространяются на транспортные сред­ства, производство которых было начато до 1 января 1981 г.
  2. Испытания проводятся на горизонтальном участке дороги с ровным, сухим, чистым цементно- или асфальтобетонным покры­тием при начальной скорости торможения 40 км/ч для автомоби­лей, автобусов и автопоездов и 30 км/ч для мотоциклов и мопедов. Транспортные средства испытывают в снаряженном со­стоянии с водителем путем однократного воздействия на орган управления рабочей тормозной системы.
  3. Эффективность рабочей тормозной системы автотранспортных средств может быть оценена и по другим показателям в соответствии с ГОСТ 25478-91.

Стояночная тормозная система не обеспечивает неподвижного состояния:

  • транспортных средств с полной нагрузкой — на уклоне до 16% включительно
  • легковых автомобилей и автобусов в снаряженном состоянии — на уклоне до 23% включительно
  • грузовых автомобилей и автопоездов в снаряженном состоянии — на уклоне до 31% включительно

Рычаг (рукоятка) управления стояночной тормозной си­стемой не удерживается запирающим устройством.

Стенд имеет два режима работы: автоматизированный и неавтоматизированный.

Автоматизированный режим работы применяется для быстрой проверки тормозных систем автомобилей.

Для более углубленного диагностирования тормозных систем применяется неавтоматизированный режим.

3.1. Автоматизированный режим

3.1.1. Включите стенд и дайте прогреться в течение 30 мин.

3.1.2. Переключением «Автомат» включите автоматизированный режим работы, при этом одна из сигнальных ламп табло режимов засветиться.

3.1.3. Нажмите кнопку «Норма».

Многократным нажатием на кнопку «Пуск» последовательно установите режимы измерений для передней, задней осей и ручного тормоза, руководствуясь табло режимов:

ручкой для режима измерения «Передняя ось» установите на правом приборе нормативное значение тормозной силы для передней оси проверяемого автомобиля;

для режима измерения «Задняя ось» – для задней оси;

для режима измерения «Ручной тормоз» – для стояночного тормоза.

Отожмите кнопку «Норма».

Нормативные значения проверяемых автомобилей приведены в Приложении.

3.1.4. Установите автомобиль на ролики стенда колесами передней оси. Включите приводы роликов нажатием кнопки «Пуск». Установите режимы измерения «Передняя ось». Считайте показания с цифровых приборов, округляя младший разряд, а результат занесите в диагностическую карту.

Усилие прокручивания незаторможенных колес у исправных автомобилей должно быть не более 0,5 кН.

Большие значения свидетельствуют о притормаживании колес.

3.1.5. Нажмите на педаль тормоза быстро, но без удара и удерживайте ее.

Если тормозная система проверяемой оси в норме, то высветится световое табло «Годен», а приводы роликов должны отключиться автоматически через 1-1,5с после начала торможения.

Считайте показания цифровых приборов, занесите в диагностическую карту.

Если приводы роликов не отключаются через указанное выше время, то тормозная система колес проверяемой оси не в норме.

Если высветится табло «Неравномерность», то коэффициент осевой неравномерности проверяемой оси может быть больше нормативного значения. При этом дефекты имеются в той тормозной системе колеса, на стороне которой высвечивается табло.

Считайте значения тормозных сил проверяемой оси с цифровых приборов и вычислите коэффициент осевой неравномерности по формуле:

где Рт.пр, Рт.лев – показания цифровых приборов.

Коэффициент осевой неравномерности занесите в диагностическую карту.

При значениях коэффициента более предела 0,09-0,13 тормозная система проверяемой оси не в норме.

Включите подъемник нажатием кнопки «Подъемник».

Установите режим измерения «Задняя ось».

Проверку состояния тормозной системы задней оси проводите аналогично.

Установите режим измерения «Ручной тормоз».

Затяните рычаг стояночного тормоза. Состояние тормозной системы стояночного тормоза определяется аналогично.

3.1.6. При отрицательном результате проверки тормозной системы автомобиля повторите проверку в неавтоматизированном режиме для оси, тормозная сила колес которой не в норме.

3.1.7. Неавтоматизированный режим работы.

Установите неавтоматизированный режим работы, нажав переключатель «Автомат», при этом сигнальная лампа табло режимов погаснет.

Установите автомобиль на стенд передней осью. На педаль тормоза установите устройство силоизмерительное, включите приводы роликов нажатием кнопки «Пуск».

Нажмите на тормозную педаль через устройство силоизмерительное с силой 0,4 кН не более двух-трех раз с интервалами 5-10 с для прогрева тормозов.

Нажмите на тормозную педаль с силой не более 0,5 кН, считайте с цифровых приборов установившееся значение тормозных сил и занесите их в диагностическую карту.

Включите приводы роликов нажатием на кнопку «Стоп».

Нажмите на кнопку «Подъемник».

Установите автомобиль на ролики колесами задней оси.

Проверку состояния тормозной системы задней оси проводите аналогично (включая контроль стояночного тормоза).

3.2. Оценка тормозной системы автомобиля

3.2.1. Величина общей удельной тормозной силы равна:

где – сумма максимальных значений тормозных сил, развиваемых всеми колесами, кН;

G a – масса автомобиля в снаряженном состоянии, кН.

Величину общей удельной тормозной силы занесите в диагностическую карту.

Общая удельная тормозная сила для рабочей тормозной системы автомобиля должна быть не менее 0,53, для стояночного тормоза – не менее 0,16.

3.2.2. Определение осевой неравномерности тормозных сил проведите отдельно для каждой оси автомобиля по формуле
п. 3.1.5.

где Р т пр, Р т лев – максимальные усилия, развиваемые тормозными механизмами рабочей тормозной системы, соответственно на правых и левых колесах каждой оси автомобиля, кН.

Значение коэффициента осевой неравномерности занесите в диагностическую карту.

Коэффициент осевой неравномерности тормозных сил для автомобилей должен быть не более 0,09-0,13.

3.2.3. Определение исправности привода тормозов.

Плавно нажмите на педаль и в момент начала нарастания тормозной силы на каждом колесе определите усилие на педали, при котором колодки тормоза автомобиля прижимаются к барабану. При исправном приводе тормоза значение силы не должно превышать 0,1 кН.

3.2.4. Определение плавности действия тормозных систем и полноты растормаживания.

Для определения плавности действия тормозов и полноты растормаживания медленно нажмите на педаль тормоза при вращающихся колесах и следите за показаниями приборов – указателями величин тормозных сил. При исправных тормозах тормозная сила должна возрастать пропорционально силе на педали. После нажатия на педаль резко отпустите ее и следите за величиной тормозной силы. Быстрое падение ее до значения силы, затрачиваемой на прокручивание незаторможенного колеса, свидетельствует о полном растормаживании тормозного механизма. Повторное нажатие на педаль производите в быстром темпе и следите за показаниями приборов. Если при медленном нажатии на педаль тормозные силы обоих колес примерно одинаковы, а при быстром тормозная сила одного из колес отстает от другого, то сопротивление в приводе этого колеса повышено.

3.2.5. Оценка эллипсности загрязнения, замасливания, увлажнения тормозных барабанов.

Проверку эллипсности тормозных барабанов производите при усилии на педали 0,15-0,20 кН. Колебания показаний тормозной силы на 0,2-0,4 кН и пульсирование педали синхронное с вращением колес свидетельствует об эллипсности тормозных барабанов. Проверяя каждое колесо в отдельности, определите, какой тормозной барабан имеет указанный дефект. Отсутствие пропорциональности между значениями силы на педали и тормозной силой (особенно при малых и средних усилиях) свидетельствует о сильном загрязнении, замасливании или увлажнении тормозных накладок. Увлажнение легко отличить от замасливания по возрастанию тормозной силы в процессе торможения из-за испарения влаги вследствие нагрева тормозов.

3.2.6. Оценка работы тормозной системы автомобиля с гидровакуумным усилителем.

Проверку тормозной системы, имеющей гидровакуумный усилитель, производите путем сравнивания развиваемой тормозной силы с усилителем и без него. Сначала определите тормозную силу на колесах передней (задней) оси при усилии на педали 0,2 кН. Г-> (4Л>

Где £РТ — сумма тормозных сил Рт на колесах транспортного средства, Н; М — масса транспортного средства, кг; £ — ускоре­ние свободного падения, м/с2.

Таблица 4.3

Нормативы эффективности торможения транспортных средств рабочей и аварийной тормозных систем при проверках на стендах

Транспортного

Средства

Транспортного

Средства

Усилие на органе управления Н, не более

Удельная тормозная сила ут, не менее

Тормозной

Аварийной

Тормозной

Автомобили

Пассажирские

И грузопасса­

Автомобили

Грузовые

02 (кроме оборудо­

И полуприцепы

Ванных рабочими

Тормозами инерци­

Онного типа), 03, 04

* Необорудованные АБС либо получившие официальное утверждение типа до 01. тормозных сил колес оси не более 30 % (в процентах от наиболь­шего значения). При этом относительную разность рассчитывают по результатам проверок тормозных сил Рт на колесах транс­портного средства по формуле

Где Рт пр, Рт лев — максимальные тормозные силы соответственно на правом и левом колесе проверяемой оси транспортного сред­ства, Н; Рттах — наибольшая из указанных тормозных сил, Н.

10 Каріашсвич

Стояночная тормозная система для транспортных средств технически допустимой максимальной массы должна обеспечи­вать удельную тормозную силу ут не менее 0,16; комбинирован­ных транспортных средств — не менее 0,12. При этом усилие, прикладываемое к органу управления стояночной тормозной системы для приведения ее в действие, должно быть не более 500 Н для транспортных средств категории М1 и 700 Н — для остальных категорий. Для транспортных средств с ручным управ­лением стояночной тормозной системой указанные значения должны составлять не более 400 и 600 Н соответственно.

Для стояночной тормозной системы допускается относитель­ная разность тормозных сил колес оси не более 50 %.

Шины проверяемых на стенде транспортных средств должны быть чистыми, сухими, а давление в них должно соответство­вать нормативному, установленному изготовителем в эксплуата­ционной цементации. Давление проверяют в полностью остыв­ших шинах с использованием манометров (ГОСТ 9921-81).

Допускается определение соответствия тормозных систем транспортных средств на стендах с влажными шинами, но только по показателям блокирования колес на стенде. При этом шины должны быть равномерно влажными по всей поверхности по обоим бортам транспортного средства. Блокирование стенда должно происходить при достижении не менее 10% разности линейных скоростей беговых поверхностей шины и роликов стенда в месте их непосредственного контакта. При блокирова­нии колес оси на стенде за максимальные тормозные силы при­нимаются их значения, достигнутые в момент блокировки.

Проверки на стендах и в дорожных условиях проводят при работающем и отсоединенном от трансмиссии двигателе, а также отключенных приводах дополнительных ведущих мостов и раз­блокированных межосевых дифференциалах (при наличии ука­занных агрегатов в конструкции транспортного средства).

Транспортные средства, имеющие жесткую межосевую связь или самоблокирующийся неотключаемый дифференциал, про­веряют только в дорожных условиях.

Нормативы эффективности торможения рабочей и аварийной тормозными системами при проверках в дорожных условиях представлены в табл. 4.4 и 4.5.

Таблица 4.4

Нормативы эффективности торможения рабочей тормозной системой при проверках в дорожных условиях

Примечание. Время срабатывания тормозной системы не должно пре­вышать 0,2 с.

Таблица 4.5

Нормативы эффективности торможения аварийной тормозной системой при проверках в дорожных условиях

Примечание. Значения в скобках приведены для транспортных средств с ручным управлением аварийной тормозной системой.

Требования к внешнему виду и техническому состоянию тор­мозной системы следующие.

□ Тормозные трубопроводы тормозной системы транспортного средства должны быть герметичными, без повреждений, следов коррозии, надежно закреплены и не иметь не предусмотренных конструкцией контактов с элементами трансмиссии и системы выпуска отработавших газов.

□ Расположение и длина гибких шлангов тормозной системы должны обеспечивать герметичность соединений и исключать их повреждения с учетом максимальных деформаций подвески, углов поворота колес транспортного средства и взаимных пере­мещений тягача и прицепа (полуприцепа). Набухание шлангов под давлением, повреждения наружного слоя шлангов, дости­гающие слоя армирования, не допускаются.

□ Педаль тормоза должна иметь противоскользящую поверх­ность, свободно возвращаться в исходное положение и при нажа­тии не должна иметь бокового смещения. Свободный ход педали тормоза должен быть отрегулирован в соответствии с руковод­ством по эксплуатации транспортного средства.

□ Рычаг стояночной тормозной системы не должен быть дефор­мирован или перекошен. Он должен обеспечивать установку в предусмотренные конструкцией фиксированные положения; устройство фиксации органа управления стояночной тормозной системой должно быть исправным.

□ Тяги механического тормозного привода стояночной тор­мозной системы не должны иметь повреждений, деформаций, а на тросах управления привода не должно быть узлов, потерто­стей и повреждений оплетки.

□ В гидравлических тормозных приводах не допускается под­текание тормозной жидкости в элементах тормозной системы и их соединениях, а также снижение ее уровня в бачке для тор­мозной жидкости ниже установленного минимального значения, в том числе и при максимальном нажатии на тормозную педаль.

Рабочие поверхности тормозных барабанов и дисков должны быть чистыми, без трещин и повреждений и иметь равномерный характер износа. Не допускается износ тормозных барабанов (дисков) и накладок тормозных колодок, превышающих пре­дельные значения, установленные изготовителем в эксплуата­ционной документации.

Тема: проверка тормозной системы автомобиля.

Цель: изучить методику и современные технические средства про­верки тормозной системы автомобиля.

Оборудование: роликовый тормозной стенд МАНА IW2 Euro — Profi.

1. Изучить методику проверки тормозной системы автомо­билей.

2. Изучить порядок подготовки к работе и технические пара­метры тормозного стенда.

3. Подготовка к проведению измерений.

□ Проверить давление воздуха в шинах транспортного сред­ства и при необходимости довести его до нормы.

□ Проверить шины на отсутствие повреждений и отслоения протектора (они могут привести к разрушению шины при тор­можении на стенде).

□ Осмотреть колеса транспортного средства и убедиться в на­дежности их крепления и отсутствии инородных предметов ме­жду сдвоенными колесами.

□ При необходимости загрузить транспортное средство так, чтобы обеспечить весовые показатели его осей не менее 90 % от максимально допустимых (указывается в инструкции по эксплуа­тации или на специальной табличке, установленной на транс­портном средстве). Поскольку нагружение требуется, как правило, только для задних осей транспортных средств (за исключением категории О), оно может быть произведено после проверки тормо­зов передней оси.

При нагружении осей транспортного средства категории Mj можно использовать специально подготовленный балласт тари­рованной массы, разместив его в задней части пассажирского салона на сиденьях или на полу либо в багажном отсеке (при его наличии).

□ Оценить степень нагрева элементов тормозных механизмов проверяемой оси органолептическим методом. Температура эле­ментов тормозных механизмов не должна превышать 100 °С, Оптимальными считаются такие условия, при которых можно удерживать незащищенную руку человека в непосредственном контакте с нагретыми тормозными барабанами (дисками) в тече­ние продолжительного времени. Проводя такую оценку, следует соблюдать меры предосторожности.

□ Установить на тормозную педаль устройство (датчик уси­лия нажатия) для контроля параметров тормозных систем при достижении заданного усилия приведения в действие органа управления.

□ Выбрать проверяемое транспортное средство в соответст­вующем меню программы управления тормозным стендом и вы­вести его на экран в качестве текущего измерения. При этом необ­ходимо проконтролировать правильность внесения в исходные данные количества осей, типа, категории и года выпуска транс­портного средства.

4. Порядок измерения параметров тормозных систем.

□ Въехать на роликовые агрегаты проверяемой осью, после чего перевести рычаг переключения передач в нейтральное по­ложение. Разблокировать межосевые приводы, если транспортное средство имеет приводы более чем на одну ось. Отключить при­нудительную блокировку межколесного дифференциала (при ее наличии).

□ Включить привод роликов стенда. При этом на мониторе будет отображаться текущее значение сопротивления вращаю­щихся колес в незаторможенном состоянии.

□ Произвести торможение рабочей тормозной системой плав­ным нажатием на педаль тормоза до упора. После остановки ро­ликов стенда прекратить торможение. Если остановка роликов не происходит, нажать на педаль до упора и после выдержки в течение 3…5 с отпустить педаль. При измерении управляе­мой оси необходимо следить за ее боковым уводом и компенси­ровать его соответствующим поворотом рулевого колеса.

□ Зафиксировать результаты измерения.

□ Выполнить повторное измерение. Если результат измере­ния отличается от предыдущего незначительно, можно его не регистрировать. Если различие значительное, его следует записать и повторить измерение еще раз. Прекратить измерения при дости­
жении стабильности полученных результатов. В качестве ито­гового результата принять результат последнего измерения.

□ Выключить привод роликовых агрегатов (если это не про­изошло автоматически в процессе измерения).

□ Измерить параметры стояночной и рабочей тормозной си­стем. Занести полученный результат в табл. 4.6.

Таблица 4.6

Таблица регистрации результатов измерений

Показатели удельной тормозной силы и устойчивости при торможении рассчитываются по тормозным силам, измеренным в момент автоматического отключения стенда или достижения предельно допустимого усилия на органе управления тормозной системы.

1. Вычертить схему и описать принцип работы тормозного стенда.

2. Записать данные диагностирования в табл. 4.6.

3. По формулам (4.1) и (4.2) произвести вычисления и запол­нить табл. 4.7.

4. Сделать вывод о техническом состоянии проверяемого транс­портного средства.

1. Для чего применяется тормозная система?

2. Какие требования предъявляют к тормозным системам?

3. Почему для проверки тормозной системы в основном исполь­зуются роликовые силовые стенды?

4. Расскажите о порядке проверки тормозной системы на стенде МАНА IW2 Euro-Profi.

5. Какие нормативные требования предъявляются к тормозным системам?

Нормативы эффективности торможения рабочей и аварийной тормозных систем, соответствующие СТБ 1641-2006, приведены в таблице:

Таблица. Нормативы эффективности торможения транспортных средств рабочей и аварийной тормозных систем при проверках на стендах

Удельная тормозная

Тип транспорного средства Категория транспортного средства Усилие сила у т,
на органе управления, Н, не более для рабочей тормозной системы

для аварийной тормозной системы

Автомобили

М 1 500 (400) 0,50 0,25

пассажирские и грузопасса-

М 2 ,Мз 700 (600) 0,50 0,25
0,48* 0,24*

Автомобили

700 (600) 0,45 0,20

грузовые

0,5** 0,22**
N2, N3 700 (600) 0,43 0,45** 0,19 0,20**
О 2 (кроме оборудо­ 0,40 0,20

и полуприцепы

ванных рабочими тормозами инерци­онного типа), О 3 , О 4 0,43** 0,21**

* Не оборудованные АБС либо получившие официальное утверждение типа до 01.10.1991 г.

** Получившие официальное утверждение типа после1988 г. Примечание. Значения в скобках приведены для транспортных средств с ручным управлением аварийной тормозной системой.

Удельную тормозную силу Yт рассчитывают по результатам проверок тормозных сил Рт на колесах транспортного средства раздельно для автомобиля, автомобиля-тягача (седельного тягача) и прицепа (полуприцепа) по формуле:

где EРт — сумма тормозных сил Рт на колесах транспортного средства, Н; М — масса транспортного средства, кг; g — ускорение свободного падения, м/с2.

При проверках на стендах эффективности торможения рабочей и аварийной тормозных систем допускается относительная разность F тормозных сил колес оси (в процентах от наибольшего значения) не более 30 %. При этом относительную разность рассчитывают по результатам проверок тормозных сил Рт на колесах транспортного средства по формуле:

где Рт.пр, Рт.лев — максимальные тормозные силы соответственно на правом и левом колесе проверяемой оси транспортного средства, Н; Ртmах — наибольшая из указанных тормозных сил, Н.

Стояночная тормозная система для транспортных средств технически допустимой максимальной массы должна обеспечивать удельную тормозную силу Yт не менее 0,16, комбинированных транспортных средств — не менее 0,12. При этом усилие, прикладываемое к органу управления стояночной тормозной системы для приведения ее в действие, должно быть не более 500 Н для транспортных средств категории М1 и 700 Н — для остальных категорий. Для транспортных средств с ручным управлением стояночной тормозной системой указанные значения должны составлять не более 400 и 600 Н соответственно.

Для стояночной тормозной системы допускается относительная разность F тормозных сил колес оси не более 50 %.

Определение соответствия тормозных систем транспортных средств с влажными шинами на стендах разрешается только по показателям блокирования колес на стенде; при этом шины, расположенные по обоим бортам транспортного средства, должны быть равномерно влажными по всей поверхности. Блокирование стенда должно происходить при достижении не менее 10 % разности линейных скоростей беговых поверхностей шины и роликов стенда в месте их непосредственного контакта. При блокировании колес оси на стенде за максимальные тормозные силы принимаются их значения, достигнутые в момент блокирования.

Для проверки на стендах АТС последовательно устанавливают колесами каждой из осей на ролики стенда. Отключают от трансмиссии двигатель, дополнительные ведущие мосты и разблокируют трансмиссионные дифференциалы, пускают двигатель и устанавливают минимальную устойчивую частоту вращения коленчатого вала. Измерения проводят согласно руководству (инструкции) по эксплуатации роликового стенда. Для роликовых стендов, не обеспечивающих измерение массы, приходящейся на колеса АТС, используют весоизмерительные устройства или справочные данные о массе АТС. Измерения и регистрацию показателей на стенде выполняют для каждой оси АТС и рассчитывают показатели удельной тормозной силы и относительной разности тормозных сил колес оси.

Для автопоездов при проверках на стендах должны определяться значения удельной тормозной силы отдельно для тягача и прицепа (полуприцепа), оборудованного тормозным управ­лением. Полученные значения сравнивают с нормативами.

При проверках в дорожных условиях эффективности торможения АТС без измерения тормозного пути допускается непосредственное измерение показателей установившегося замедления и времени срабатывания тормозной системы или вычисление показателя тормозного пути на основе результатов измерения установившегося замедле­ния, времени запаздывания тормозной системы и времени нарастания замедления при заданной начальной скорости торможения.

Методика расчета показателей эффективности торможения и устойчивости АТС при торможении

Удельную тормозную силу у т рассчитывают по результатам проверок тормозных сил Рt на колесах АТС раздельно для тягача и прицепа (полуприцепа) по формуле

где ΣP T — сумма тормозных сил Р т на колесах тягача или прицепа (полуприцепа), Н;

М — масса тягача или прицепа (полуприцепа) при выполнении проверки, равная частному от деления суммы всех реакций опорной поверхности на колеса АТС в неподвижном состоянии на ускорение свободного падения, кг;

g — ускорение свободного падения, м/с 2 .

Относительную разность F (в процентах) тормозных сил колес оси рассчитывают по результатам проверок тормозных сил Р т на колесах АТС по формуле:

[Г1]

где P T пр, Р т лев — тормозные силы на правом и левом колесах проверяемой оси АТС, соответственно, Н;

Р т мах — наибольшая из указанных тормозных сил.

Полученное значение F сопоставляют с предельно допустимыми. Измерения и расчеты повторяют для колес каждой оси АТС.

Допускается вычисление тормозного пути S t (в метрах) для начальной скорости торможения v 0 по результатам проверок показателей замедления АТС при торможении (см. приложение Д) по формуле:

[Г1]

t- время запаздывания тормозной системы, с;

t н — время нарастания замедления, с;

j уст ~ установившееся замедление, м/с 2 .

Устойчивость АТС при торможении в дорожных условиях проверяют путем выполнения торможений в пределах нормативного коридора движения. Ось, правую и левую границы коридора движения предварительно обозначают параллельной разметкой на дорожном покрытии. АТС перед торможением должно двигаться прямолинейно с установленной начальной скоростью по оси кори­дора. Выход АТС какой-либо его частью за пределы нормативного коридора движения устанавли­вают визуально по положению проекции АТС на опорную поверхность или по прибору для проверки тормозных систем в дорожных условиях при превышении измеренной величиной смещения АТС в поперечном направлении половины разности ширины нормативного коридора движения и макси­мальной ширины АТС.

При проверках в дорожных условиях эффективности торможения рабочей тормозной системой и устойчивости АТС при торможении допускаются отклонения начальной скорости торможения от установленного значения (40 км/ч) не более ±4 км/ч. При этом должны быть пересчитаны нормативы тормозного пути по следующей методике:

Методика пересчета нормативов тормозного пути в зависимости от начальной скорости торможения АТС

Нормативы тормозного пути (в метрах) для торможений АТС с начальной скоростью V0, отличной от нормативной, допускается рассчитывать по формуле:

где v 0 — начальная скорость торможения АТС, км/ч;

j уст ~ установившееся замедление, м/с 2 ;

А — коэффициент, характеризующий время срабатывания тормозной системы.

При пересчетах нормативов тормозного пути S,- следует использовать значения коэффициента А и установившегося замедления у уст для различных категорий АТС, приведенные в таблице 7.

Таблица 7

АТС считают выдержавшими проверку эффективности тормо­жения и устойчивости при торможении рабочей тормозной системой, если рассчитанные значения указанных показателей соответствуют приведенным нормативам. Для АТС, не обору­дованных АБС, вместо соответствия удельной тормозной силы нормативам допускается бло­кирование всех колес АТС на роликах стенда.

Сила удельная тормозная — Энциклопедия по машиностроению XXL

Удельная тормозная сила В  [c.230]

В этой фазе в случае равномерного распределения в поезде удельной тормозной силы никаких новых реакций в сцепных приборах не появляется. При неравномерном же распределении добавочно возникают местные статические реакции сжатия или растяжения.  [c.710]

Показателями эффективности тормозов при стендовых испытаниях являются общая удельная тормозная сила, время срабатывания и коэффициент осевой неравномерности тормозных сил. Стендовые испытания проводят торможением с усилием на тормозной педали не более 490 И для легковых автомобилей и автобусов и 686 Н для грузовых автомобилей и автопоездов. Определяют максимальные тормозные усилия, развиваемые каждым колесным тормозным механизмом, и время срабатывания. Значение общей удельной тормозной силы  [c.194]


Теперь необходимо определить действительный тормозной путь. Для этой цели составим вспомогательную табл. 9 и определим расчетный коэффициент трения фкр тормозных колодок, удельное сопротивление состава Wo% и удельную тормозную силу г=1000 фкр р в интервале скоростей через 10 км/ч, причем в пределах каждого интервала надо будет брать их значения при средней скорости.  [c.79]

Удельная тормозная сила (кгс/т) — отношение касательной тормозной силы бт к весу f + SQ  [c.11]

При высоких удельных тормозных силах возрастает опасность заклинивания колесных пар с образованием на поверхности катания дефектов, наиболее значительных при больших скоростях движения. Для предотвращения недопустимого скольжения колес по рельсам в тормозах скоростных поездов применяют противоюзные устройства.  [c.244]

Иногда отношение Ят/Оа называют удельной тормозной силой, что не совсем правильно, так как Рт не является тормозной силой, а является удерживающей реакцией грунта, не равной тормозной силе, как это будет показано ниже.  [c.244]

В качестве измерителя интенсивности торможения может быть использован коэффициент удельной тормозной силы  [c.118]

Величина максимального замедления при аварийном торможении Ух наряду с коэффициентом удельной тормозной силы — т может служить измерителем качества тормозной системы автомобиля (табл. 19).  [c.120]

Удельная тормозная сила будет равна  [c.103]

Переходя к удельным тормозным силам, имеем равенство  [c.104]

От + TD удельная тормозная сила (с уче-  [c.118]

ООО флр др — удельная тормозная сила при начальной скорости торможения  [c.182]

Чтобы полностью использовать сцепной вес автомобиля, на колесах передней и задней осей должны развиваться различные тормозные моменты, пропорциональные нагрузкам на эти оси, т. е. удельные тормозные силы Р /2/ на всех осях должны быть одинаковыми  [c.22]

Если же удельные тормозные силы не равны между собой, то  [c.22]

Пример. Определить удельную тормозную силу и расчетный тормозной коэффициент поезда массой 3500 т с тепловозом ТЭЗ при скорости 70 км/ч, если в поезде имеется 30 четырехосных и 20 изотермических вагонов. Кр четырехосного вагона => 7 тс, изотермического— 6 тс. Тепловоз и вагоны оборудованы чугунными стандартными колодками  [c.288]

Удельная тормозная сила по формуле (58)  [c.288]

Значения 5д находим по выражению (98) при снижении скорости от 60 до 50 км/ч. Среднее значение удельной тормозной силы, действующей на поезд (при 0(.р = 55 км/ч), с учетом уклона 6, + + + г с = 29,0 кгс/т (табл. 18) g = 120 км/ч . Значения w , wo, Шрх, для V(.p = 55 и других значений v находим по соответствующим формулам и заносим в табл. 19.  [c.320]


Удельная тормозная сила……  [c.482]

Для оценки эффективности вспомогательной тормозной системы автомобиля используют стенды инерционного типа. Торможение осуществляют при вращении колес с определенной частотой, а также при включении передачи, обеспечивающей частоту вращения коленчатого вала двигателя, не превышающей частоты вращения, соответствующей максимальной мощности двигателя. По максимальным тормозным силам, развиваемым на колесах автомобиля, рассчитывают общую удельную тормозную силу.  [c.125]

Неизвестным в последнем уравнении будет Вн, так как у = 0, 5 — 800 м. Удельная тормозная сила Ь определяется по заданным и принимается в этом случае постоянной, равной средней величине в интервале скоростей и = 0. Для этой же скорости определяется и Шдд. Определение времени подготовки тормозов к действию было указано выше.  [c.36]

Удельная тормозная сила  [c.264]

Тормозную силу, как и другие силы, действующие на поезд, при расчетах относят к 1 m веса состава. Удельная тормозная сила  [c.274]

Например, на спуске 17″/оо без торможения при с = 17 — 2 = 15 кг/т поезд увеличивает свою скорость на / км/час за каждую секунду. Чтобы остановить этот поезд, удельная тормозная сила должна быть больше 15 кг/т.  [c.837]

Тормозная сила поезда от действия контрпара Тормозная сила при электрическом торможении Удельная тормозная сила от действия тормозных колодок  [c.873]

Удельная тормозная сила, т. е, тормозная сила, Отнесённая к 1 т веса поезда, равна  [c.901]

Графа 5 — удельная тормозная сила подсчитывается как произведение данных графы 3 на величины графы 4.  [c.908]

Графа б — полная удельная тормозная сила поезда получается путём сложения данных граф 2 и 5.  [c.908]

Графа 7 — удельная тормозная сила поезда при служебном торможении получается путём сложения данных графы 2 и половины данных графы 5.  [c.908]

Противоюзные устройства. В пассажирских поездах со скоростью движения НО км/ч и выше, в которых требуется реализовывать удельную тормозную силу, предельную по использованию граничных значений силы сцепления колес с рельсами, применяют противоюзные устройства. Эти устройства позволяют автоматически временно растормаживать ту колесную пару, которая в процессе торможения начинает проскальзывать и подвергаться опасности заклинивания.  [c.191]

Для затяжных спусков свыше 20%о по ф-лам (22) и (23) д. б. понижено на 5%, а для затяжных спусков свыше 25%о—на 10%. Удельная тормозная сила в кг/т  [c.186]

Оценочным показателем распределения тормозных сил является удельная тормозная сила моста или троллейбуса в целом  [c.143]

Рациональное распределение тормозных сил по мостам предполагается в любых дорожных условиях при соблюдении равенства удельных тормозных сил 7, =7 . В условиях полного использования сцепного веса удельная тормозная сила троллейбуса равна коэффициенту сцепления  [c.143]

При движении поезда в заторможенном состоянии по спуску на холостом ходу локомотива на поезд действует удельная тормозная сила Ьт , удельное основное сопротивление поезда при холостом ходе локомотива гюох и удельное дополнительное сопротивление от уклона (составляющая сила тяжести) 1 . Равнодействующая этих тормозных сил составит  [c.104]

У (Зрр = е = — 1000д/ ( гр, где а — удельная продольная инерционная сила установившегося торможения (кгс/т), абсолютное значение которой равно 1000 / в — тормозной коэффициент поезда, т. е. отношение суммарной силы нажатия тормозных колодок в поезде к весу поезда и локомотива / — коэффициент трения тормозных колодок.  [c.52]

Величина удельной тормозной силы нахбдится по формуле  [c.128]

Удельный расход энергии на токоприёмнике электровоза или моторного вагона Общая тормозная сила поезда от действия тормозных колодок Тормозная сила от электрического (рекуперативного) торможения Удельная тормозная сила Последовательное соединение тяговых двигателей Щ . По следовательно-параллельное соединение тяговых двигателей Диаметр движущих колёс локомотива по кругу катания O iiOBaiiH натуральных логарифмов Сила тяги  [c.19]


Полагаем, что V 70 км1час тогда средняя удельная тормозная сила в диапазоне скоростей от Кц =70 до К, =0 Им1час будет равна  [c.917]

Какие параметры технического состояния транспорта будут проверять на диагностических станциях

Фото Бориса НОВОГРАНА

В связи с вступлением в силу Технического регламента Таможенного союза «О безопасности колесных транспортных средств» владельцев железных коней вскоре ожидают некоторые изменения в прохождении техосмотра.

Какие основные параметры технического состояния транспортных средств проверят на диагностических станциях, а на какие не обратят особого внимания, выяснял «Нк».

АКЦЕНТЫ ПРОВЕРОК СМЕСТЯТСЯ

Как рассказал инженер предприятия «Белтехосмотр» по г. Барановичи Виктор Нарбутович, на данный момент при проведении гостехосмотра специалисты контролируют техническое состояние и состояние конструкции транспортного средства. Однако в ближайшие месяцы акцент будет смещен прежде всего на безопасность транспортного средства.

«Это означает, что будут проверяться не все параметры технического состояния и конструкции транспортного средства, а только те, которые обеспечивают недопустимость или минимизацию риска причинения вреда жизни или здоровью людей, имуществу, окружающей среде, – пояснил специалист. – Это позволит отказаться от некоторых проверок, которые не связаны с бе­зопасностью транспортных средств».

ЦВЕТ И ПОВРЕЖДЕНИЯ НЕ В СЧЕТ

Как угроза безопасности транспортного средства Техническим регламентом не рассматриваются недостатки во внешнем виде автомобиля – царапины, мелкие вмятины, а также элементы кузова, окрашенные в другой цвет. Это означает, что специалистов, проводящих техосмотр, не будут интересовать повреждения, если те не касаются элементов конструкции транспортного средства.

ТОРМОЗА НА КОНТРОЛЕ

В отличие от действующих требований, нормативы эффективности торможения автомобилей для перевозки пассажиров (категория М) и автомобилей для перевозки грузов (категория N) будут подведены под единые показатели. Так, удельная тормозная сила для категории М составит 0,5, а для категории N – 0,45.

Небольшие требования будут предъявляться к состоянию элементов антиблокировочной системы тормозов. То есть разность тормозных сил колес оси транспортного средства с дисковыми колес­ными тормозными механизмами не должна превышать 20%, а для осей с барабанными колесными тормозными механизмами – 25%.

А вот такого требования, как нарушение герметичности пневматического привода, при котором нужно было оценивать падение давления в тормозной системе в течение 15 минут, не будет.

«ПЕРЕОБУВАТЬ» ПО СЕЗОНУ

Согласно Техрегламенту, эксплуатация летней резины зимой, а в летний период – шипованных шин запрещена. В документе предусмотрено, что с декабря по февраль на колесах авто должны быть установлены зимние шины. Однако указанный период допускается продлевать на национальном уровне. Напоминаем, что в Беларуси обязательное использование зимней резины на транспортных средствах с 1 декабря по 1 марта.

Также для легковушек будет действовать ограничение по остаточной глубине протектора шины. Так, на летней резине высота протектора должна быть не менее 1,6 мм, а на зимней – 4 мм.

ЭКОЛОГИЯ

Если раньше авто, работающие на бензине и газовом топливе, проверялись на допустимое содержание оксида углерода и углеводородов только при работе на бензине, то по новым правилам, проверка будет на обоих видах топлива. Однако смотреть уровень содержания углеводородов не будут.

Также все транспортные средства будут отнесены к определенному экологическому классу и разделены на три основные категории – М (перевозка пассажиров), N (перевозка грузов) и L (мотоциклы). Предусмотрены нормы и для транспортных средств, экологический класс которых не установлен.

ТОНИРОВКА

Четкие требования Техрегламент предъявляет к светопропусканию только передних стекол, которое должно составлять не менее 70%. Данное требование не применяется к задним стеклам, но при условии, что транспортное средство оборудовано наружными зеркалами заднего вида.

Наличие дополнительных предметов или покрытий, ограничивающих обзорность с места водителя (за исключением зеркал заднего вида, деталей стеклоочистителей, наружных и нанесенных или встроенных в стекла радиоантенн, нагревательных элементов устройств), не допускается. Также не разрешено использовать пленочное покрытие и стекла, покрытие которых создает зеркальный эффект.

НЕ ШУМЕТЬ

По новым правилам любители громкого рева моторов техосмотр не пройдут, поскольку диагностические станции будут контролировать шумовое загрязнение. Так, предельные уровни шума выпуска двигателей транспортных средств не должны более чем на 5 дБА превышать нормы, установленные изготовителем.

В случае отсутствия таких данных шум легковых и грузовых автомобилей с технически допустимой общей массой до 3,5 тонны и мототранспортных средств будет ограничен 96 дБА. Шум «больших» автобусов и грузовых автомобилей с технически допустимой общей массой более 12 тонн – 100 дБА.

ГОТОВИМ АВТОМОБИЛЬ

Во время диагностики транспортного средства могут быть обнаружены неполадки, о которых сам водитель даже не подозревает, – объясняет инженер Белгостехосмотра Юрий Карпович. – Чаще всего это поломки тормозной системы автомобиля. Я советую всем автовладельцам перед тем, как ехать на техосмотр, еще раз проверить работоспособность машины, в том числе световых приборов, наличие жидкости в бачке омывателя, работу стеклоочистителей и омывателя стекол, звукового сигнала.

Также нужно помнить, что автомобиль, приехавший на станцию ТО, должен быть чистым и не иметь заметных повреждений лакокрасочного покрытия и следов коррозии металла.

ДОКУМЕНТЫ

Причиной задержки прохождения техосмотра может стать и неполный перечень необходимых документов. Водитель должен проверить, чтобы с собой у него были водительское удостоверение и талон предупреждений, технический паспорт, сертификат, договор обязательного страхования гражданской ответственности владельца транспортного средства, медицинские справки о годности к управлению механическими транспорт­ными средствами.

Заранее нужно позаботиться и об оплате за идентификацию транспортного средства, регистрацию и оформление разрешения на допуск к участию в дорожном движении и госпошлину за выдачу разрешения на допуск транспортного средства к участию в дорожном движении.

ЛЬГОТА – ПО СПРАВКЕ

Мы уже писали о том, что с 1 января 2015 года предусмотрена скидка в 50 процентов при уплате «транспортного налога» для инвалидов первой и второй группы, а также пенсионеров по возрасту: мужчинам по достижении 60 лет, женщинам – 55.
Первые месяцы работы этой нормы законодательства показали, что воспользоваться положенной льготой с первого раза удается не всем.

Причина – отсутствие документов, подтверждающих право на льготу, – поясняет Юрий Карпович. – Не все знают, что кроме пенсионного удостоверения либо удостоверения инвалида первой или второй группы, необходимо предъявить также медицинскую справку о состоянии здоровья владельца автомобиля, претендующего на льготу. В справке должно быть указано, что владелец, являющийся инвалидом первой или второй группы либо пенсионером, годен к управлению механическим транспортным средством.

На деле это означает, что если ваш автомобиль оформлен на слепую 86­-летнюю бабушку, то получить льготу не получится: никто не выдаст ей необходимую медицинскую справку.

НЕТ ТЕХОСМОТРА? БУДЕТ ШТРАФ

Ответственность за несвоевременное прохождение технического осмотра транспортного средства или выпуск на линию автомобиля в технически неис­правном состоянии предусмотрена в Кодексе Республики Беларусь об административных правонарушениях, – подчеркивает госавтоинспектор ОГАИ ГОВД Андрей Волковыцкий. – Водитель в таком случае может получить штраф в размере от одной до трех базовых величин в первый раз, а при повторном в течение года выявлении такого же нарушения – от двух до пяти базовых величин. На административное лицо, выпустившее на линию автомобиль без техосмотра или с неисправностями, налагается штраф в размере от четырех до шести базовых величин.

Кстати, проверять наличие техосмотра имеют право сотрудники транспортной инспекции и Госавтоинспекции. Причем такие проверки в нашем регионе проводятся регулярно. Как рассказал Андрей Волковыцкий, просрочка техосмотра – одно из самых часто встречающихся нарушений. Например, только с начала этого года в городе таких нарушений выявлено уже более двух сотен.

КАК ЧАСТО СЛЕДУЕТ ПРОХОДИТЬ ТЕХОСМОТР?

Легковые автомобили, сошедшие с заводского конвейера менее десяти лет назад, – один раз в два года.
Легковые автомобили старше десяти лет – раз в год.
Коммерческий транспорт, занятый перевозкой пассажиров и грузов, – два раза в год.

Инна ГОНЧАР, Ирина СОСНИНА

Силы и торможение — Силы, ускорение и законы Ньютона — AQA — Объединенная научная редакция GCSE — AQA Trilogy

Тормозной путь

В экстренной ситуации водитель должен остановить свой автомобиль на как можно более коротком расстоянии:

тормозной путь = расстояние мышления + тормозной путь

Это когда:

  • расстояние мышления — это расстояние, которое проезжает автомобиль за время, которое требуется водителю, чтобы задействовать тормоза после того, как он понял, что ему нужно остановиться
  • тормозной путь — это расстояние, которое транспортное средство перемещается во времени после того, как водитель нажал на тормоз

Время реакции

Время реакции варьируется от человека к человеку, но обычно составляет 0.2 с и 0,9 с. На время реакции водителя могут влиять:

Более длительное время реакции увеличивает дистанцию ​​мышления при остановке с заданной скорости.

Есть разные способы измерения времени реакции. Один из простых способов заключается в том, чтобы поместить линейку между открытыми большим и указательным пальцами. Чем выше время реакции, необходимое для того, чтобы схватить падающую линейку, тем дальше линейка падает до того, как ее остановят.

Тормозной путь

На тормозной путь транспортного средства могут влиять:

  • плохие дорожные и погодные условия, такие как мокрые или обледенелые дороги
  • плохие условия транспортного средства, такие как изношенные тормоза или изношенные шины

Когда сила, приложенная к тормозам транспортного средства, совершается за счет трения между тормозами и колесом.Это снижает кинетическую энергию транспортного средства, замедляя его и вызывая повышение температуры тормозов.

Чем быстрее движется автомобиль, тем большее тормозное усилие необходимо для его остановки на определенном расстоянии. Чем больше тормозное усилие, тем сильнее замедление. Сильное замедление может привести к перегреву тормозов, а водитель также может потерять контроль над автомобилем.

Типичный тормозной путь

Важно уметь:

  • оценить, как тормозной путь транспортного средства изменяется в зависимости от различных скоростей. средняя машина в нормальных условиях.

    Некоторые типичные тормозные пути

    Движение со скоростью 20 миль / ч (32 км / ч):

    • мысленное расстояние = 6 м
    • тормозной путь = 6 м
    • общий тормозной путь = 12 м

    Движение со скоростью 40 миль / ч ( 64 км / ч):

    • мысленное расстояние = 12 м
    • тормозной путь = 24 м
    • общий тормозной путь = 36 м

    Движение со скоростью 70 миль в час (112 км / ч):

    • мысленное расстояние = 21 м
    • тормозной путь = 75 м
    • общий тормозной путь = 96 м

    Важно отметить, что расстояние мышления пропорционально стартовой скорости.Это связано с тем, что время реакции принимается за постоянное значение, а скорость = расстояние × время. Однако тормозной путь увеличивается в четыре раза каждый раз, когда стартовая скорость удваивается.

    Например, если автомобиль увеличивает скорость вдвое с 30 до 60 миль в час, дистанция мышления удвоится с 9 до 18 м, а тормозной путь увеличится в четыре раза с 14 до 56 м.

    Значение удельного тормозного усилия для автомобиля Toyota Camry

    Контекст 1

    … в сезоне 2017-2018 гг. были проведены повторные испытания и получены аналогичные уравнения для автомобилей без антиблокировочной системы тома 158 (рис. 4) и без антиблокировочной системы тормозов (рис. 5, 6). Получена функциональная зависимость удельной тормозной силы автомобиля Toyota Camry от температуры окружающей среды в начале движения: Получена функциональная зависимость удельной тормозной силы автомобиля Toyota Corolla от температуры окружающей среды в начале движения…

    Контекст 2

    … индексы корреляции показывают высокую тесноту связи между значением удельного тормозного усилия и температурой хранения. Расчетные показатели детерминации R 2, характеризующие долю дисперсии результирующего признака, объясняемую регрессией, показаны на рис. 4-6. Результаты оценки функциональных зависимостей представлены в таблице III. На основании проведенных исследований определены дальнейшие исследовательские задачи.Необходимо определить характер зависимости удельной тормозной силы (или тормозных сил) от температуры окружающей среды в период установившегося движения, под воздействием …

    Контекст 3

    … сезон 2017-2018 гг. , были проведены повторные испытания, и аналогичные уравнения были получены для автомобилей без антиблокировочной системы, объем 158 (рис. 4) и оснащенных антиблокировочной тормозной системой (рис. 5, 6). Получена функциональная зависимость удельной тормозной силы автомобиля Toyota Camry от температуры окружающей среды в начале движения: Получена функциональная зависимость удельной тормозной силы автомобиля Toyota Corolla от температуры окружающей среды в начале движения…

    Контекст 4

    … индексы корреляции показывают высокую тесноту связи между значением удельного тормозного усилия и температурой хранения. Расчетные показатели детерминации R 2, характеризующие долю дисперсии результирующего признака, объясняемую регрессией, показаны на рис. 4-6. Результаты оценки функциональных зависимостей представлены в таблице III. На основании проведенных исследований определены дальнейшие исследовательские задачи.Необходимо определить характер зависимости удельной тормозной силы (или тормозных сил) от температуры окружающей среды в период устойчивого движения под воздействием …

    Инженерное вдохновение — Расчет конструкции тормозной системы

    Инженерное вдохновение — Проектирование тормозной системы Расчеты

    Расчет тормозов

    Есть много книг по тормозным системам, но если вам нужно найти формулу для чего-то особенного, вы никогда не сможете.Эта страница объединяет их с небольшим объяснением. Они должны работать для любого двухосного автомобиля, но ВАША ОТВЕТСТВЕННОСТЬ проверять их. Используйте их на свой страх и риск …..

    ДИНАМИКА АВТОМОБИЛЯ
    Распределение статической нагрузки на ось
    Относительная высота центра тяжести
    Динамическая нагрузка на ось (только для двухосных автомобилей)

    ОСТАНОВКА АВТОМОБИЛЯ
    Тормозная сила
    Блокировка колеса
    Тормозной момент

    FOUNDATION BRAKE
    Эффективный радиус диска
    Усилие зажима
    Фактор торможения

    ГЕНЕРАЦИЯ ТОРМОЗА
    Давление в системе
    Усилитель сервопривода
    Усилие на педали

    НАСТОЯЩЕЕ ЗАМЕДЛЕНИЕ И ОСТАНОВКА ЖИЗНИ РАССТОЯНИЕ

    ОБОГРЕВ ТОРМОЗА
    Энергия остановки
    Кинетическая энергия
    Энергия вращения
    Потенциальная энергия
    Мощность торможения
    Повышение температуры сухого диска
    Повышение температуры однократного останова
    Повышение температуры постепенного останова

    ПАРКОВКА НА НАКЛОНЕ
    Нагрузка на ось
    Сила тяги

    ПОТЕРИ ОТ КАБЕЛЬНЫХ ТОРМОЗОВ

    ГИДРАВЛИЧЕСКИЕ ТОРМОЗА
    Требования к объему тормозной жидкости
    Требования к фундаментным тормозам
    Сжимаемость колодок
    Расширение резинового шланга
    Расширение стальной трубы
    Потери в главных цилиндрах
    Сжатие жидкости

    ДИНАМОМЕТР ИНЕРЦИЯ

    ————————————————- ————————————————— —

    ДИНАМИКА АВТОМОБИЛЯ

    Распределение статической нагрузки на ось

    Примечание: это меняется в зависимости от загрузки автомобиля, порожние цифры часто бывают разные.

    НАЗАД НАЗАД

    Относительный центр тяжести Высота

    НАЗАД НАЗАД

    Динамические нагрузки на ось (только для двухосных автомобилей)

    Изменение осевых нагрузок при торможении не имеет отношения к каким осям притормаживаются. Они зависят только от статических условий нагрузки и замедление.

    Примечание: нагрузка на переднюю ось не может быть больше, чем общая нагрузка на автомобиль. масса. Нагрузка на заднюю ось — это разница между массой автомобиля и нагрузка на переднюю ось и не может быть отрицательной.Однако он может оторваться от земли. (Мотоциклисты остерегаться)!

    НАЗАД

    ОСТАНОВКА АВТОМОБИЛЯ

    Тормозная сила

    Общее необходимое тормозное усилие можно просто рассчитать с помощью Второй закон Ньютона.

    НАЗАД

    Замок колеса

    Тормозное усилие может быть создано только в том случае, если колесо не блокировка, потому что трение скользящего колеса намного меньше, чем у вращающегося. Максимально возможное тормозное усилие на любой конкретной оси до блокировки колеса выдает:

    ВЕРНУТЬСЯ В начало

    Тормозной момент

    Решив, какие колеса потребуют торможения для выработки достаточного тормозная сила Необходимо определить требуемый крутящий момент для каждого колеса.Для В некоторых законодательных актах устанавливается распределение между передними и задними тормозами. Это может быть достигнуто путем изменения размера тормоза или, что более вероятно, с помощью клапана. для уменьшения давления срабатывания.

    ВЕРНУТЬСЯ В начало

    ФУНДАМЕНТАЛЬНЫЙ ТОРМОЗ

    Эффективный радиус диска

    Эффективный радиус (радиус крутящего момента) тормозного диска — центр тормозных колодок по площади.
    Для сухих дисков принимается равным:

    ВЕРНУТЬСЯ В начало

    Для тормозов полного круга это:

    Примечание: разница заключается в том, что полный круг тормоза контактирует при вся поверхность, но колодки суппорта обычно не являются квадрантом, а имеют квадратные стороны (Учитывая вариабельность трения, на практике разница не важна).

    ВЕРНУТЬСЯ В начало

    Нагрузка зажима

    Предполагается, что зажимная нагрузка действует на все поверхности трения одинаково. Для сухих дисковых тормозов не имеет значения, является ли тормоз скользящим. тип или оппозитный поршень. Третий закон Ньютона гласит, что у каждой силы есть равные и противоположная реакция, и сила реакции от суппорта суппорта такая же в отличие от поршневого.

    ВЕРНУТЬСЯ В начало

    Коэффициент торможения

    Тормоза с шариковой рампой обладают эффектом самоуправления, как у барабана. тормоз.Фактор торможения умножает выходной крутящий момент.

    ВЕРНУТЬСЯ В начало>

    Чувствительность тормоза

    Тормоза с высоким коэффициентом полезного действия становятся очень чувствительными к производственным допускам и вариации трения футеровки. Показателем чувствительности является величина тормоза. коэффициент меняется при изменении трения футеровки. Можно рассчитать:

    ВЕРНУТЬСЯ В начало

    ГЕНЕРИРУЮЩИЙ ТОРМОЗ

    Давление в системе

    Давление зависит от требуемой нагрузки зажима и поршня. площадь.Помните, что на дисковых тормозах с оппозитными поршнями это только область на одном сторона диска.

    НАЗАД

    Сервоусилитель

    Характеристики сервопривода определены графически. Результат будет иметь как минимум два склона, но также будет иметь мертвую зону внизу.

    Усилие педали

    Передаточное отношение педали рассчитывается по центру подножки. В возвратные пружины педали могут внести значительный вклад в общую педаль сила.Особенно при полном прохождении.

    НАЗАД

    НАСТОЯЩЕЕ ЗАМЕДЛЕНИЕ И ОСТАНОВКА ЖИЗНИ РАССТОЯНИЕ

    В расчетах используется замедление в установившемся режиме, называемое MFDD (означает полностью развитое замедление). Предполагается, что автомобиль либо тормозит или не. На практике требуется время, чтобы давление в системе поднялось и трение нарастать. Это не время реакции водителя, а реакция системы. время. Если для расчета требуется тормозной путь или среднее замедление при остановке то эту задержку нужно учитывать.Для расчетов линейная сборка используется более 0,6 секунды, т.е. задержка 0,3 секунды.

    Для тестирования на следующем графике показаны требования для 71/320 / EEC и ECE R13.

    НАЗАД

    ОБОГРЕВ ТОРМОЗА

    Stop Energy

    Энергия, рассеиваемая при остановке, представляет собой сумму энергии трех источники, кинетические, вращательные и потенциальные.

    Кинетическая энергия

    Предполагая, что остановка происходит от тестовой скорости до нуля, тогда кинетическая энергия определяется как: —

    Энергия вращения

    Энергия вращения — это энергия, необходимая для замедления вращения деталей.Это зависит от транспортных средств и от того, какая передача выбрана, но составляет 3%. кинетической энергии — разумное предположение.

    Потенциальная энергия

    Потенциальная энергия — это энергия, полученная или потерянная при остановке. на холме.

    НАЗАД

    Мощность торможения

    Энергия выделяется только при включенном (но вращающемся) тормозе. рассеивается в тормозной системе. Часть энергии останова рассеивается в шина как пробуксовка колеса.Обеспечение идеального пробуксовки колес — конечная цель ABS. развитие, но здесь предполагаем 8%. Энергия каждого тормоза зависит от количества тормозов и пропорции торможения на каждой оси.

    Для расчета мощности нам необходимо знать время торможения:

    Затем мощность определяется по формуле:

    Это средняя мощность, пиковая мощность в начале торможения. вдвое больше.

    НАЗАД

    Повышение температуры сухого диска

    Эти расчеты основаны на данных, приведенных в следующей ссылке:

    Конструкция тормозов и безопасность, 2-е издание, Рулдольф Лимперт

    Однократное повышение температуры

    Для того, чтобы приблизительно определить превышение температуры диска, предполагается, что относительно того, где должна производиться энергия.Изначально большая часть отопления происходит в диске, однако его можно быстро охладить, окружая компоненты и воздушный поток. Расчет предполагает, что 80% идет на диск.

    Тепловой поток в одну сторону диска:

    Однократное повышение температуры:

    НАЗАД

    Повышение температуры прекращения плавного перехода

    Повышение температуры после многократного останова также может быть приблизительным, хотя существует так много переменных, предполагается, что они используются только для основных оптимизация работы.

    После нескольких остановок:

    НАЗАД

    ПАРКОВКА НА НАКЛОНЕ

    Осевые нагрузки

    При парковке на склоне нижняя ось имеет большую нагрузку, чем это делает на уровне.

    Нагрузка на заднюю ось — это разница между массой автомобиля. и нагрузка на переднюю ось.

    НАЗАД

    Тяговая сила

    Если тормозное колесо очень легкое на уклоне, то это возможно. шина проскользнет перед тормозом.Удержание холма обычно требуется с транспортное средство обращено как вверх, так и вниз по склону. Сила тяги, необходимая для парковки автомобиль:

    Если заторможена только одна из двух осей, предельный уклон составляет:

    НАЗАД

    ПОТЕРИ ОТ КАБЕЛЬНЫХ ТОРМОЗОВ

    Потери в кабеле не являются незначительными и варьируются в зависимости от количество и угол изгибов. Типичный поставщик кабеля использует следующий расчет для расчета КПД кабеля:

    НАЗАД

    ГИДРАВЛИЧЕСКИЕ ТОРМОЗА

    Требования к объему тормозной жидкости


    При включении гидравлического тормоза жидкость должна перемещаться по трубам.Если источником жидкости является главный цилиндр, он имеет конечную емкость. Следующий Компоненты нуждаются в жидкости: —


    Требования к фундаментному тормозу


    Тормозная жидкость необходима для увеличения рабочего зазора.

    Также нужно компенсировать недостаточную жесткость тормоза. Корпус. Для дискового тормоза можно использовать следующее приближение:


    НАЗАД

    Сжимаемость колодок


    Сжимаемость подушки варьируется в зависимости от температуры и холода.Цифры наихудшего случая на 2% холодные и на 5% горячие при давлении 16 МПа. Требуемая жидкость предоставляется по:

    НАЗАД

    Расширение резинового шланга


    Коэффициент расширения резинового шланга обычно принимается равным

    .


    НАЗАД

    Расширение стальной трубы


    Расширение трубы очень мало и вряд ли представляет интерес, однако должно Обратите внимание, что он пропорционален кубу диаметра, поэтому используйте большее трубы, чем необходимо в системе с фиксированным объемом жидкости, приведет к более длительному путешествовать по двум причинам: жесткость трубы и, что более важно, дополнительные потери при сжатии жидкости.

    НАЗАД

    Потери главных цилиндров


    Потери жидкости в главных цилиндрах увеличиваются с увеличением диаметра отверстия и давления. Разумный Допущение можно найти, используя следующее:

    НАЗАД

    Сжатие жидкости


    Сжатие жидкости зависит от температуры и типа используемой жидкости.

    Жидкость, необходимая для учета сжатия, рассчитана:

    Обычно допускается около 3% захваченного воздуха в контурах. это не может быть удалено кровотечением.Этот воздух полностью сдавливается во время торможение.

    НАЗАД

    ДИНАМОМЕТР ИНЕРЦИЯ


    При испытании тормозов на динамометре важно рассчитать момент инерции. требования.
    Многие тормоза не работают с той же скоростью, что и колеса, поэтому важно понять, как тормоз будет установлен на буровой установке.
    Игнорируя инерцию колес, дается необходимая инерция динамометра по

    НАЗАД

    задний

    © Engineering Inspiration

    КАК РАБОТАЮТ ТОРМОЗА? Часть 1 — Основы торможения

    Опубликовано 15 ноября 2010 г. автором Defensive Driving | in Советы по безопасному вождению

    Торможение кажется довольно простым: вы нажимаете педаль, и машина останавливается.Если вы похожи на меня, вы никогда не задумывались дважды о том, как небольшое движение вашей ногой может остановить целую машину. Однако тормозные системы — это элегантные, изобретательные и сложные системы. С помощью нескольких основных принципов физики малейшее усилие с вашей стороны может быть увеличено до силы, достаточной для остановки машины.

    Как и многие другие системы в вашем автомобиле, тормоза работают на гидравлической системе. В гидравлической системе жидкость под давлением проходит через трубки, цилиндры и т.п., чтобы передавать усилие от одного места (педали) к другому (тормозное устройство.) В автомобилях используются разные виды тормозов: барабанные, дисковые и механические. Многие автомобили используют комбинацию тормозов с барабанными тормозами на задних колесах и дисковыми тормозами на передних колесах. Ниже я подробно расскажу о каждом из этих видов тормозов. Однако сначала я хочу начать с объяснения основных принципов, делающих возможными тормоза.

    Основы торможения

    Сила нажатия ногой на педаль тормоза сама по себе недостаточна, чтобы остановить машину. В результате ваша тормозная система должна умножать усилие, которое вы прикладываете к системе, чтобы большее усилие создавалось на тормозном устройстве.Это достигается за счет применения рычага и увеличения гидравлической силы.

    Педаль тормоза работает как рычаг, устройство, в котором планка или стержень соединены с шарниром. (См. Рис. 1) Когда сила прилагается к «длинной» стороне рычага, большее усилие создается в противоположном направлении на «короткой» стороне.


    Рисунок 1: Простой рычаг

    Как видно из диаграммы, увеличение силы прямо пропорционально уменьшению расстояния.Если длинная сторона рычага вдвое длиннее короткой стороны, то на короткой стороне будет создаваться в два раза больше силы.

    В тормозной системе автомобиля рычаг, прикрепленный к педали тормоза, умножает силу, создаваемую вашей ногой, перед передачей этой силы в гидравлическую систему, где сила подвергается дальнейшему умножению.

    Гидравлическая система, например та, которая приводит в действие тормоза, использует несжимаемую жидкость. Это означает, что когда к этой жидкости приложена сила, она не может стать плотнее.Вместо этого он должен перемещаться с одного места на другое. В случае тормозов эта жидкость представляет собой особый вид масла, которое не кипит при высоких температурах и не загустевает при низких. Тормозная жидкость хранится в специальном резервуаре наверху главного цилиндра, устройство, о котором я расскажу ниже. (См. Fi


    Рисунок 2: Бачок тормозной жидкости и главный цилиндр

    По сути, гидравлика в ваших тормозах работает как гигантский шприц: когда вы прикладываете давление к поршню с одной стороны, жидкость передает то же самое. давление на поршень на другом конце.(См. Рисунок 3)


    Рисунок 3: основная гидравлическая система

    Когда я нажимаю на поршень левого цилиндра на определенную величину, поршень в цилиндре справа будет подняться на ту же сумму. Сила передается от левого поршня к правому поршню, хотя направления меняются на противоположные — как в рычаге.

    Однако вам не нужно иметь один «входной» цилиндр для каждого «выходного» цилиндра; в этом случае вам нужно нажать четыре педали тормоза вместо одной.В гидравлической системе тормозов один «главный цилиндр» может использоваться для передачи мощности нескольким «подчиненным цилиндрам». (См. Рисунок 4)


    Рисунок 4: «главный» и «подчиненный» цилиндры

    Обратите внимание также на то, что трубы или трубки, соединяющие цилиндры, могут быть длинными, скрученными и наматывающимися. какими они должны быть, чтобы змеиться от педали тормоза к колесам; сила будет точно так же передаваться через жидкость.

    Итак, как эта система умножает силу? Помните, что сила и расстояние могут быть взаимозаменяемыми. Если я приложу определенную силу на большом расстоянии, я приложу большую совокупную силу , чем если бы я приложил ту же силу на более коротком расстоянии. В результате, если мы еще сильнее нажмем поршень в первом цилиндре, но не позволим второму цилиндру подняться на такую ​​же величину, то мы создадим большее усилие во втором цилиндре.(См. Рисунок 5)


    Рисунок 5: Умножение гидравлического усилия

    Как вы можете видеть на изображении выше, это достигается за счет уменьшения диаметра первого цилиндра по сравнению с первым. . Мы можем прижать первый поршень к нижней части цилиндра; однако это будет пропускать только достаточно жидкости, чтобы поднять второй поршень на часть пути вверх по его цилиндру. В результате сила, направленная вверх справа, будет намного больше, чем сила, направленная вниз слева.

    Когда эта гидравлическая система сочетается с системой рычагов, вы можете добиться значительного увеличения усилия. (См. Рисунок 6)


    Рисунок 6: простая тормозная система

    В этой системе расстояние от педали тормоза до шарнира в четыре раза больше расстояния от головки поршня до вращаться. (Обратите внимание, что оба «выхода» могут быть с одной стороны от оси поворота, что позволяет вам иметь входные и выходные силы, действующие в одном направлении.) Это увеличивает входную силу в четыре раза.

    Затем обратите внимание, что диаметр входного цилиндра Y составляет одну треть окружности тормозного цилиндра (выходной). Это увеличивает силу на девять. Взятые вместе, эта система производит выходную силу, которая в 36 раз превышает входную!

    Итак, как эта сила влияет на остановку автомобиля? Чтобы ответить на этот вопрос, нам нужно очень кратко рассмотреть еще пару идей из школьной физики.Помните, что энергия не разрушается; скорее, он меняется от одной формы к другой. Когда автомобиль движется, он имеет кинетическую энергию . Чтобы остановить машину, нам нужно превратить это в другой вид энергии. Тормоза преобразуют кинетическую энергию автомобиля в тепло или тепловую энергию .

    Они делают это, применяя трение к элементу в колесах автомобиля. Трение — это свойство объектов, которое затрудняет (или упрощает) скольжение одного предмета по другому. Хотя многие поверхности кажутся нам более или менее гладкими, все они имеют шероховатость на микроскопическом уровне; когда поверхности трутся друг о друга, эти микроскопические пики и впадины «сцепляются» друг с другом, выделяя тепло.Чем «грубее» что-то, тем выше будет коэффициент трения. Тормоза автомобиля содержат очень «грубый» материал, то есть с высоким коэффициентом трения. Это позволяет тормозам довольно быстро преобразовывать кинетическую энергию в тепловую.

    Главный цилиндр

    Прежде чем мы перейдем к обсуждению различных видов тормозов, давайте на минутку рассмотрим, что произойдет, если в этой системе возникнет утечка. Тормоза выходили из строя очень быстро. Поскольку вождение автомобиля сопряжено с повышенным риском (и поскольку тормоза имеют решающее значение для безопасности вождения), важно, чтобы эта гидравлическая система имела встроенную систему безопасности или резервную систему.Это достигается за счет оригинальной конструкции главного цилиндра. (См. Рисунок 7)


    Рисунок 7: главный цилиндр

    Обратите внимание, что эта система имеет два резервуара с тормозной жидкостью и две линии, идущие к тормозам. Когда вы нажимаете на педаль тормоза, она прикладывает силу к первому поршню, который выталкивает жидкость по первой тормозной магистрали. Затем пружины передают мощность второму поршню, который проталкивает жидкость во вторую тормозную магистраль.

    Теперь предположим, что у вас возникла утечка где-то в первой тормозной магистрали. Эта система не будет оказывать никакого давления. Однако первый поршень по-прежнему будет передавать мощность второму поршню через пружины, так что жидкость во второй тормозной магистрали будет сжиматься. Обратное будет, если произойдет утечка во второй тормозной магистрали. Конечно, если есть утечка, ваши тормоза не будут столь же эффективными; вы, вероятно, заметите, что вам нужно сильнее нажимать на педаль, чтобы добиться меньшего тормозного усилия.Тем не менее, ваши тормоза по-прежнему будут работать, чего не было бы без этой продуманной конструкции с двумя стволами.

    Главный цилиндр подключен к другому сложному устройству, называемому комбинированным клапаном. Обсуду это чуть позже; Во-первых, прочтите часть 2 этой серии, чтобы рассмотреть два основных типа тормозов: дисковые тормоза и барабанные тормоза.

    Чтобы узнать больше по широкому кругу вопросов от «Как поменять шину» до «Как запустить машину», посетите веб-сайт DefensiveDriving.com, посвященный ресурсам для безопасного вождения!

    Посетите эти сайты для получения дополнительной информации о безопасном вождении и безопасности бизнес-водителя.

    ← Ответственность за несчастный случай: кто виноват? | Машины экстренных служб →

    Что такое тормозной путь и тормозной путь?

    Что такое тормозной путь? Мощность торможения и мощность двигателя

    Тормозной путь — это расстояние от момента нажатия водителем на педаль тормоза до момента остановки автомобиля.
    Тормозной путь — это время, необходимое водителю до нажатия педали тормоза, время срабатывания тормозной системы и расстояние, пройденное за время остановки транспортного средства.В этом случае тормозной путь будет больше тормозного пути.
    Характеристики шин и дорожные условия влияют на тормозной путь (и тормозной путь) транспортного средства; изношенные шины низкого качества, мокрое обледенение и т. д. Что касается нашей темы, давайте поговорим о массе и скорости транспортного средства, которые влияют на тормозной путь. По мере увеличения массы автомобиля тормозной путь увеличивается с той же скоростью.
    Увеличение скорости автомобиля значительно увеличивает тормозной путь.Другими словами, если скорость автомобиля увеличивается в 2 раза, тормозной путь увеличивается в 4 раза.
    Например, если автомобиль, движущийся со скоростью 30 км / ч, останавливается на 10 метров позже,
    Это же транспортное средство может остановиться через 40 метров при нажатии на тормоз при движении со скоростью 60 км / ч. Скорость увеличилась вдвое, но тормозной путь увеличился в 4 раза.
    Причина кроется в формуле энергии движения транспортного средства.
    Энергия движения находится по формуле K = 1/2.м.в2. Здесь m — масса, V — скорость, как вы можете видеть, энергия движения равна половине массы, умноженной на квадрат скорости. Если скорость увеличивается вдвое, энергия увеличивается в четыре раза.

    Взаимосвязь между скоростью автомобиля и тормозным путем

    Образец:
    Расчет кинетической энергии (расчет энергии движения)

    Давайте найдем энергию автомобиля весом 1000 кг, движущегося со скоростью 50 км / ч. (берем скорость в м / с, 50 ​​км / ч = 13,8 м / с)
    К = (1/2).м.v2 -> K = (1/2) .1000 кг. (13,8 м / с) 2
    Имеется энергия K = 95 220 джол.

    Опять же, давайте найдем энергию 1000-килограммового транспортного средства, когда оно на этот раз удвоит свою скорость и разгонится до 100 км / ч. (Мы конвертируем скорость в м / с и получаем 100 км / ч = 27,7 м / с)
    K = (1/2). М v2 -> K = (1/2). 1000 кг. (27,7 м / с) 2
    Есть энергия K = 383 645 джоулей.

    Как видно из примера, когда скорость увеличилась в 2 раза, энергия увеличилась в 4 раза. Поскольку эта энергия движения преобразуется в тепловую при торможении, когда энергия увеличивается в 4 раза, тормозной путь увеличивается в 4 раза.Например, вместо остановки на 10 метрах он останавливается на 40 метрах.

    Увеличивают ли широкие шины тормозное усилие?

    Глядя на формулу тормозной силы (Fs = μ. FN), установка шин с более широкими поверхностями на одном и том же транспортном средстве не увеличивает тормозное усилие.

    Fs = μ. FN

    Fs: Сила трения (торможения) (сила, замедляющая автомобиль)

    μ: Коэффициент трения (между дорогой и шиной) (читается как mu) (это наиболее важный фактор, коэффициент трения зависит от конструкции и типа поверхностей трения (шина-асфальт), то есть зависит от по асфальту, гравию, мокрой, заснеженной дороге и качество покрышки не зависит от ширины.

    FN: Вертикальная сила, действующая на шину. (Нормальная сила), эта сила представляет собой вес, соответствующий каждому колесу транспортного средства.

    Тормозной путь одного и того же автомобиля с широкими шинами и обычными шинами одинаков. Тормозное усилие передается на дорогу контактной поверхностью шины. Шины с большим покрытием имеют больший контакт с поверхностью, но это не влияет на коэффициент трения или трения (тормозное усилие).
    Широкие шины имеют больше поверхностей контакта с дорогой, более широкая поверхность контакта снижает количество силы на единицу площади, то есть давление, оказываемое шиной на дорогу.В этом случае можно сказать, что на широких шинах происходит меньший износ.
    Основная тема (см .: Типы и детали тормозных систем)

    Расчет тормозного усилия и коэффициента трения

    Расчет тормозного усилия и типов тормозных сил

    Существует два разных метода расчета тормозного усилия,
    один — «теоретическая тормозная сила», а другой —
    «Передаваемое (фактическое) тормозное усилие» — это тормозное усилие.
    * Теоретическая тормозная сила; Это тормозная сила, в которой используются переменные скорости-ускорения и массы транспортного средства и вычисляется тормозная сила, необходимая для остановки транспортного средства за определенное время. Эта сила находится по формуле F = m.a.
    * Передаваемое (фактическое) тормозное усилие; эта сила на самом деле является тормозной силой между шиной и дорогой, эта фактически возникающая тормозная сила также дает максимальное тормозное усилие, которое может быть достигнуто, и эта тормозная сила не имеет ничего общего со скоростью.
    Подробное описание этих двух тормозных сил приводится ниже.

    ТЕОРЕТИЧЕСКАЯ ТОРМОЗНАЯ СИЛА

    Формула силы торможения такая же, как формула силы Ньютона.
    F = m.a

    F = Сила, единица: Ньютон (Н) (здесь мы называем это тормозной силой)
    m = Масса, единица килограмм (кг)
    a = ускорение, единица измерения (м / с2) метры в секунду в квадрате

    (1 Ньютон — это сила, которая ускоряет или замедляет массу 1 кг с ускорением 1 м / с2.)
    Здесь;

    * F тормозное усилие,
    * m — масса автомобиля, например, легковой автомобиль — около 1300 кг.
    * ускорение — это замедление транспортного средства. По определению, ускорение — это изменение скорости в единицу времени.

    Единица ускорения — м / с2. Также есть ускорение или замедление.
    F = м. Согласно формуле а, тормозная сила зависит от массы и ускорения (замедления) транспортного средства. Чем больше масса автомобиля или больше замедление (отрицательное ускорение), тем больше тормозное усилие, необходимое для остановки автомобиля.

    Тормозное усилие (F), необходимое для остановки грузовика, движущегося со скоростью 100 км / ч (10 000 кг), также больше, чем тормозное усилие (F) автомобиля, движущегося со скоростью 100 км / ч (1500 кг).
    Или, если два автомобиля одинакового веса движутся со скоростью 100 км / ч и одно останавливается за 5 секунд, а другое за 10 секунд, тормозное усилие транспортного средства, которое останавливается быстрее за 5 секунд, больше.

    Пример:
    В качестве примера тормозной силы: позвольте автомобилю весом 1500 кг двигаться со скоростью 100 км / ч, нажмите на тормоз и остановитесь через 5 секунд.

    Ускорение при замедлении этого автомобиля: Ускорение рассчитывается по формуле (изменение скорости / изменение времени).
    a = ΔV / Δt -> a = (100 км / ч) / (5 с) Здесь нам нужно указать единицу скорости, км / ч, в метрах / секунду. 100 км / ч = 27,7 м / ч.

    В этом случае ускорение находится как a = (27,7 м / с) / (5 с) -> a = 5,54 м / с2.

    Тормозное усилие:
    F = m.a -> F = 1500 кг. 5,54 м / с2 -> F = 8,310 Н (в Ньютонах).
    (Другая единица Ньютона — кгм / с2.)

    Обычному автомобилю среднего класса для разгона от 0 до 100 км / ч требуется около 10 секунд. Но для достижения 0 со 100 км / ч, то есть для остановки, требуется менее 5 секунд.
    Из этого можно сделать вывод, что тормозная сила каждого транспортного средства как минимум в 2 раза больше, чем сила привода двигателя. Эта разница может достигать 8 раз.

    ПЕРЕДАЧИ (ФАКТИЧЕСКИЕ) ТОРМОЗНАЯ СИЛА

    Тормозной эффект транспортного средства, то есть эффект, который замедляет или останавливает транспортное средство, зависит от силы трения между шиной и дорогой.Мы также можем назвать силу трения тормозной силой, передаваемой от шины к дороге. Тормозное усилие создается за счет трения накладки на диск, но оно работает, когда оно передается с шины на дорогу, здесь важно то, что тормозное усилие, созданное в тормозной системе, может передаваться на дорогу при максимум. Чем больше сила трения между шиной и дорогой, тем больше фактически достигается тормозная сила и тем легче тормозить транспортное средство.

    Тормозное усилие получается за счет трения колодки и диска в тормозной системе, но в конечном итоге тормозная сила, которая работает для нас, является «передаваемой тормозной силой» между шиной и дорогой. Это эффект остановки автомобиля.

    Сила трения (Fs) и тормозная сила взаимозаменяемы. Фактически, сила трения между шиной и дорогой — это сила, которая обеспечивает удержание дороги, в то же время эта сила заставляет транспортное средство ехать и останавливаться.

    Тормозное усилие определяется путем умножения коэффициента трения на вертикальную силу, действующую на шину в результате массы транспортного средства.
    Fs = μ. FN
    Fs: Сила трения (тормозной)
    μ: коэффициент трения (между дорогой и шиной) (произносится mu)
    FN: Вертикальная сила, действующая на шину. (Нормальная сила)

    Что такое вертикальная сила (нормальная сила)?

    Как можно понять из формулы, если вес (масса) транспортного средства увеличивается или увеличивается коэффициент трения, тормозная сила транспортного средства также увеличивается.Тормозная сила шины загруженного транспортного средства больше, чем у пустого транспортного средства. Конечно, тормозное усилие, которое необходимо создать в тормозной системе (колодка-диск), также должно быть больше (достаточным). Если тормозной силы на колодке-диске недостаточно, тормозная сила (сила трения) между шиной и дорогой практически не имеет значения.
    Возможно, вы видели, что зимой в багажники автомобилей кладут мешки с песком или что люди прыгают на колесах буксирующего транспортного средства, логика и цель всего этого одна и та же; Это увеличение массы транспортного средства на колесах, то есть увеличение вертикальной силы, действующей на шину, и, таким образом, увеличение силы трения (сцепления с дорогой) между шиной и дорогой.Водитель пикапа, который зимой кладет в машину мешок с песком, увеличивает сцепление и тормозную силу шин автомобиля на снегу.

    Что такое коэффициент трения? (мк)

    Коэффициент трения является наиболее важной переменной для получения тормозной силы, коэффициент трения связан со структурой дороги и шины, то есть он зависит от свойств материала двух поверхностей трения. Например, на заснеженно-обледеневшей дороге значение коэффициента трения уменьшается, что увеличивает тормозной путь.

    Коэффициент трения на сухой асфальтовой дороге — наилучшее значение 0,8, на мокрой дороге коэффициент трения около 0,5 — на заснеженной обледенелой дороге коэффициент трения составляет около 0,2.

    Летние шины зимой твердеют на морозе и снижается коэффициент трения, зимние шины зимой не твердеют на морозе и их коэффициенты трения не снижаются.

    Расчет тормозной силы, создаваемой в шине.
    Пример: Давайте рассчитаем максимальное тормозное усилие, которое может быть получено от шины транспортного средства массой 1200 кг.

    Fs = μ. FN
    FN: 300 кг эквивалентно одному колесу, если мы переведем килограммы в ньютоны (1 кг = 10N)
    FN: становится 3000N
    мк: 0,7
    ПС 😕

    Fs = μ. FN -> Fs = 0,7. 3000N
    Fs = 2100N (тормозная сила)

    Общая тормозная сила автомобиля определяется путем сложения тормозной силы 4-х колес.
    Fs = 0,7 для 4-х колес. 12000N = 8400N.

    Когда то же транспортное средство движется по обледенелой дороге, максимальное тормозное усилие будет намного меньше.
    μ: 0,2 (коэффициент трения между шиной и дорогой на обледенелой дороге)
    Fs = μ. FN -> Fs = 0,2. 3000N
    Fs = 2100N (тормозная сила)

    Характеристики тормозов — тест тормозов

    Эффективность торможения транспортных средств определяется приборами измерения тормозов на станциях техосмотра. Эффективность торможения транспортных средств: определяется путем деления тормозной силы транспортного средства на массу транспортного средства и выражается в процентах. Обычно это соотношение должно быть не менее 50%.

    Формула расчета тормозов выглядит следующим образом:
    Z = (F / G). сто%
    Z: скорость торможения
    F: тормозное усилие
    G: вес автомобиля.

    В приведенном выше примере, если тормозная сила транспортного средства на сухой дороге составляет 8400 Н, а масса транспортного средства составляет 1200 кг = 12000 Н;

    Z = (F / G). 100% -> Z = (8400/1200). Он находится как 100% -> Z = 70/100 = 70%.

    Основная тема (см .: Типы и детали тормозной системы)

    Тормозная система (автомобиль)

    Тормозная система

    Функция тормозной системы заключается в замедлении скорости движущегося транспортного средства или его остановке на минимально возможном расстоянии, когда это необходимо.Автомобиль можно удерживать на наклонной поверхности, преодолевая силу тяжести, с помощью тормоза. Тормоза — это механические устройства для увеличения сопротивления трения, замедляющие поворот колес транспортного средства. Он поглощает либо кинетическую, либо потенциальную энергию, либо и то, и другое, оставаясь при этом в действии, и эта поглощенная энергия проявляется в виде тепла. При движении вниз по крутому склону автомобиль управляется с помощью тормозов. В этом случае тормоза остаются включенными в течение более длительного периода, поэтому необходимо как можно быстрее отводить тепло от торможения в атмосферу.
    Автомобили оснащены двумя тормозами; рабочий или ножной тормоз и аварийный или ручной тормоз. Ножной тормоз используется для управления скоростью транспортного средства и для его остановки, когда и где необходимо, путем приложения силы к педали тормоза. Ручной тормоз, приводимый в действие рычагом, используется для предотвращения движения автомобиля на стоянке. Ручные тормоза называются аварийными, потому что они срабатывают при выходе из строя рабочего тормоза. Практически все автомобили теперь оснащены тормозами на все четыре колеса. Передние тормоза должны работать, не мешая рулевому управлению.
    Тормоза должны замедлять транспортное средство с большей скоростью, чем двигатель может его разогнать. Обычно тормоза должны поглощать в три раза больше энергии двигателя в лошадиных силах в эквивалентной форме.
    28,1.


    Основы торможения

    Энергия движения.

    Кинетическая энергия — это сила, которая поддерживает движение автомобиля. Эта энергия вырабатывается двигателем, чтобы разогнать автомобиль с места до желаемой скорости.Кинетическая энергия рассеивается в виде тепла тормозами при наложении тормозов (рис. 28.1). Кинетическая энергия транспортного средства при торможении равна

    Таким образом, кинетическая энергия удваивается при удвоении веса, но увеличивается в четыре раза при удвоении скорости.

    Рис. 28.1. Иллюстрация торможения.

    Коэффициент трения.

    Сила трения препятствует движению автомобиля. Следовательно, он потребляет электроэнергию и производит тепло. Сила трения возникает между скользящей шиной и поверхностью дороги, когда вращение колеса блокируется тормозами.Способность автомобиля останавливаться зависит от коэффициента трения между контактирующими поверхностями. Максимальный полезный коэффициент трения возникает между шиной и дорожным покрытием. Тормоза легковых автомобилей имеют коэффициент трения от 0,3 до 0,5.
    Количество энергии, которое может быть поглощено тормозами, зависит от коэффициента трения тормозных материалов, диаметра тормоза, площади тормозной поверхности, геометрии колодки и давления, используемого для приведения в действие тормоза. Внезапная остановка автомобиля означает очень сильное трение, что приводит к высокой температуре тормозов.
    28.1.1.

    Тормозной баланс

    Торможение автомобиля происходит на уровне земли, поэтому эффективная тормозная сила действует на землю. Вес транспортного средства и кинетическая энергия транспортного средства действуют через центр тяжести, который находится над уровнем земли. Это заставляет автомобиль наклоняться вперед при включении тормозов. В результате этого действия часть веса транспортного средства эффективно переносится с задних колес на передние колеса. Следовательно, передние тормоза должны поглощать больше кинетической энергии, чем задние тормоза.Максимальный перенос веса составляет

    Этот вес добавляется к статическому весу на передних колесах и вычитается из статического веса на задних колесах. Статический вес переднего колеса обычно составляет 55% от веса автомобиля. Передние тормоза предназначены для поглощения этого дополнительного тормозного усилия за счет выбора комбинации типа
    колодка-барабан или колодка-диск, размера тормоза, коэффициента трения накладок, размера колесного цилиндра и дифференциального гидравлического давления срабатывания. При полном торможении желательно, чтобы передние тормоза блокировались немного впереди задних тормозов.Это заставляет машину двигаться прямо и не раскручиваться.
    Пример 28.1. Колесная база автомобиля равна трехкратной высоте его ЦТ над землей. Если автомобиль тормозится на всех четырех колесах по дороге с коэффициентом сцепления 0,6, определите вес, передаваемый с задних колес на передние.

    28.1.2.

    Тормозной путь

    Тормозной путь чрезвычайно важен при экстренном торможении. Тормозной путь равен 1 в зависимости от скорости замедления.Кроме того, на него влияют прогиб шин, сопротивление воздуха, тормозные усилия и инерция трансмиссии. Расстояние, пройденное транспортным средством при включении тормоза, можно определить из следующих уравнений движения, принимая эффективность торможения за 100%.

    Если транспортное средство останавливается из-за применения тормоза, конечная скорость V = 0 в приведенных выше уравнениях, затем тормозной путь S определяется соотношением S = U / 2f.
    Тормозной путь остается неизменным при одинаковых шинах и дорожных условиях, когда колеса заблокированы и буксуют, независимо от веса, количества колес или нагрузки транспортного средства.Максимальное тормозное усилие возникает, когда колеса тормозятся непосредственно перед точкой блокировки или точкой надвигающегося заноса. Противоскользящие тормозные системы предназначены для работы на этой отметке или ниже. Любые изменения нагрузки на колесо меняют точку надвигающегося заноса.
    Пример 28.2. Рассчитайте минимальный тормозной путь для транспортного средства, движущегося со скоростью 60 км / ч с замедлением, равным ускорению свободного падения.


    28.1.3.

    Тормозная плавность

    Поскольку материал тормозных накладок плохо проводит тепло, большая часть тепла попадает в тормозной барабан или диск во время торможения.При интенсивной эксплуатации тормозные барабаны могут нагреваться до температуры 590 К. Коэффициент трения между барабаном и футеровкой намного ниже при таких высоких температурах, поэтому требуется дополнительное давление на педаль. После ряда резких остановок или после удержания тормоза на длинном спуске, в конечном итоге достигается точка, когда коэффициент трения падает настолько низко, что тормозной эффект становится незначительным. Это состояние называется затуханием тормоза.
    В барабанных тормозах накладка покрывает большую часть внутренней поверхности барабана, поэтому остается мало места для охлаждения.Следовательно, барабанные тормоза более подвержены выцветанию, чем дисковые. По мере движения автомобиля охлаждающий воздух направляется вокруг барабана и диска для отвода тепла от тормозов. Максимальный тормозной момент, который может восприниматься накладкой или колодкой, зависит от размера и типа тормоза, полной массы автомобиля, нагрузки на ось, переднего и заднего тормозного отношения и максимально достижимой скорости.
    Расширение барабана и диска из-за температуры тормоза — еще один фактор, влияющий на износ тормозов. Диаметр барабана увеличивается по мере того, как он нагревается.Башмак больше не соответствует барабану, и, следовательно, поверхность контакта футеровки с барабаном становится меньше. Такое же тормозное усилие требует более высокого давления на педаль, и это, в свою очередь, увеличивает температуру на меньшей контактной поверхности. Продолжительное торможение увеличивает проблему до тех пор, пока торможение не становится неэффективным, независимо от усилия педали. С другой стороны, расширение диска мало влияет на торможение, потому что колодки прикладывают тормозное усилие к боковой стороне диска и, следовательно, площадь тормозной поверхности остается постоянной.Ведущие туфли более подвержены выцветанию, чем прицепные.
    Устойчивые к выцветанию барабанные тормоза должны ограничивать дугу тормозной колодки до 110 градусов и поглощение мощности от
    до 28370 кВт / м * накладки. Мощность, потребляемая тормозами во время остановки, может быть рассчитана как:

    .

    Тормозной момент.

    Тормозной момент — это скручивающее действие, вызываемое барабаном или диском на колодках или анкерах суппорта во время применения тормозов. Величина крутящего момента определяется эффективной высотой оси и тормозной силой между шиной и поверхностью дороги.
    Тормозной момент на передних колесах воспринимается поворотным кулаком и рычагом подвески. Сзади он поглощается картером оси и листовой рессорой или рычагом подвески. Тормозной момент при аварийной остановке намного выше, чем момент разгона при полностью открытой дроссельной заслонке. Следовательно, опорные и анкерные элементы тормоза должны обладать достаточной прочностью, чтобы выдерживать эти высокие тормозные нагрузки.

    Безопасность тормозов.

    Все автомобили оборудованы аварийным тормозом, который работает независимо от рабочих тормозов.Стандарт безопасности требует, чтобы аварийный тормоз удерживал автомобиль на уклоне 30% неопределенное время после нажатия на педаль тормоза до тех пор, пока оператор не отпустит его.
    28.1.4.

    Работа, выполненная при торможении

    Кинетическая энергия движущегося транспортного средства зависит от веса и скорости транспортного средства. Эта энергия должна частично или полностью рассеиваться, когда автомобиль замедляется или останавливается. Тормоз преобразует кинетическую энергию, которой обладает автомобиль в любой момент, в тепловую энергию посредством трения.

    Пример 28.3. Автомобиль массой 800 кг движется со скоростью 36 км / ч. Определите (а) кинетическую энергию, которой он обладает, и
    (6) среднее тормозное усилие, необходимое для его остановки через 20 метров.

    28.1.5.

    Эффективность торможения

    Сила, прикладываемая при торможении транспортного средства, препятствует движению колес, в результате снижая скорость транспортного средства или останавливая его. Следовательно, тормозная сила — это сила сопротивления, прикладываемая для остановки транспортного средства или снижения его скорости.Эффективность торможения транспортного средства определяется как тормозная сила, создаваемая в процентах от общей массы транспортного средства. Таким образом,

    Эффективность торможения обычно меньше 100% из-за недостаточного сцепления с дорогой, транспортного средства на спуске или неэффективной тормозной системы. Эффективность торможения аналогична коэффициенту трения, который представляет собой отношение силы трения к нормальной нагрузке между трущимися поверхностями.


    Пример 28.4. Определите эффективность торможения автомобиля, если тормоза останавливают его со скоростью 60 км / ч на расстоянии 15 метров.

    28.1.6.

    Адгезия шин

    Величина силы, прикладываемой к башмаку к барабану, определяет сопротивление вращению опорного колеса. Одновременно дорожное покрытие должно вращать колесо. Эта движущая сила достигает своего предела, когда сопротивление, оказываемое тормозом, равно максимальной силе трения, создаваемой между шиной и дорогой, которая известна как сила сцепления. Эту силу можно определить из выражения:
    Сила сцепления = нагрузка на колесо x коэффициент трения
    Когда предел достигнут, колесо начинает буксовать, и любое дополнительное усилие на тормозной колодке не увеличивается со скоростью замедление автомобиля, независимо от того, насколько хороша тормозная система.Это означает, что сцепление шины с дорогой является определяющим фактором минимального тормозного пути.

    Сцепление с дорогой зависит от:
    • Типа дорожного покрытия.
    • Состояние поверхности напр. мокрый, сухой, ледяной, жирный и т. д.
    • Дизайн протектора шины, состав материала протектора и глубина протектора.
    На тормозной путь колеса в значительной степени влияет взаимодействие вращающегося протектора шины и поверхности дороги. Соотношение между тормозящей силой и вертикальной нагрузкой на колесо известно как коэффициент сцепления, \ ia.Этот коэффициент очень похож на коэффициент трения \ i, который возникает, когда одна поверхность скользит по другой. В идеальной ситуации торможения колесо всегда должно вращаться вплоть до точки остановки, чтобы обеспечить максимальное сопротивление торможению. Типичные коэффициенты сцепления для различных дорожных покрытий представлены в таблице 28.1.

    Таблица 28.1. Коэффициенты сцепления для различных дорожных покрытий.
    Дорожное покрытие Фактор адгезии
    i— » Бетон крупнозернистый сухой 0.8
    2 Гудрон песчаный битум сухой 0,6
    3 Бетон крупнозернистый мокрый 0,5
    4 Асфальт мокрый 0,4
    5 Гудронированный асфальт мокрый 0,3
    6 Гудронированный битум жирный 0,25
    7 Битум песчаный, снегопрессованный сухой 0.2
    8 Зернистый битум, спрессованный снег мокрый 0,15
    9 Лед мокрый 0,1

    Принято считать, что кратчайший тормозной путь достигается, когда колесо заблокировано, чтобы вызвать занос. Эта идея неверна, поскольку эксперименты подтвердили, что сила, необходимая для «отклеивания» шины, больше, чем сила, необходимая для скольжения по поверхности. Колесо, находящееся на грани заноса, не только обеспечивает кратчайшее расстояние, но также позволяет водителю сохранять курсовое управление автомобилем.
    28.1.7.

    Торможение автомобиля

    На рис. 28.2 показано, как транспортное средство движется по уклону, наклоненному под углом G к горизонтали. Торможение происходит при включении тормозов. Чтобы привести всю систему в равновесие, сила инерции, также известная как обратная эффективная сила, включается в реально существующую систему сил.


    Рис. 28.2. Силы, действующие на транспортное средство при торможении при движении вниз по наклонной дорожке.
    Тормоза могут применяться (а) только к задним колесам, (6) к передним колесам и (c) ко всем четырем колесам. Все три случая обсуждаются отдельно.

    (a) Тормоза, примененные к задним колесам.

    На рис. 28.2 пусть Fr будет тормозной силой, создаваемой задними колесами. Предельное значение Fr равно \ lRr. Вся система находится в равновесии под действием компланарных сил. Следовательно,

    (6) Тормоза на передние колеса.

    Можно сослаться на рис. 28.2, но в этом случае Fr заменяется на Ff, действующее на передние колеса. Предельное значение Ff равно n Rf- Следовательно, как и раньше,

    (c) Тормоза всех четырех колес.

    В этом случае и Fr, и Ff действуют на задние и передние колеса соответственно, обеспечивая максимально возможное тормозное усилие, как


    Пример 28.5. Автомобиль имеет колесную базу 2,64 м, высота его ЦГ над землей 0.61 м и 1,12 м перед задней осью. Если автомобиль движется со скоростью 40 км / ч по ровной дороге, определите минимальное расстояние, на котором автомобиль может быть остановлен, когда
    (a) затормаживаются задние колеса,
    (b) тормозятся передние колеса,
    (c) все колеса заторможены.
    Коэффициент трения между шиной и дорогой можно принять равным 0,6. Докажите любую формулу, если она предположена.

    Пример 28.6. Автомобиль весит 13341,5 Н и имеет колесную базу 2,65 м. C.G. составляет 1,27 м за передней осью и 0.76 м над уровнем земли рычаг. Максимальное торможение на всех четырех колесах на ровной поверхности приведет к равномерной остановке транспортного средства со скорости 64 км / ч на расстояние 25,9 м. Рассчитайте величину сцепления шины с дорогой.
    При тех же дорожных условиях автомобиль спускается с холма с уклоном 1 к 20 и тормозит только на передних колесах. Определите распределение нагрузки между передними и задними колесами и расстояние, необходимое для остановки автомобиля.

    28.1.8.

    Торможение транспортного средства, движущегося по криволинейной траектории

    При движении по криволинейной траектории транспортное средство попадает под действие центробежной силы, которая пытается вывести его наружу. Это действие центробежной силы становится бесполезным из-за боковых сил, действующих на шины в направлении, обратном центробежной силе. Когда транспортное средство затормаживается при движении по криволинейной траектории, силы трения между шинами и дорогой становятся более сложными (рис.28.3).
    Ссылаясь на рис. 28.3A,
    Пусть W = вес транспортного средства, N
    C = радиус криволинейной траектории, м


    Рис. 28.3. Силы, действующие на транспортное средство при торможении при движении по криволинейной траектории (вид сверху).
    Поскольку радиус криволинейной траектории очень велик по сравнению с размерами транспортного средства, предполагается, что P и Q параллельны. Точно так же тормозные силы Ff и Fr также параллельны.
    Для упрощения предполагается, что силы на колесах транспортного средства сжимаются в единую силу в одной плоскости, проходящей через центр тяжести, без учета влияния качения на реакции колес из-за центробежного действия и тенденции к повороту во время торможения, вызванного неравномерным силы на внутреннем и внешнем колесах.Следовательно, рис. 28.3A заменен рис. 28.3B.
    Ссылаясь на рис. 28.3C, пусть R — вертикальная нагрузка на колесо, а \ i — коэффициент сцепления. Часть силы трения ui? сопротивляется боковому скольжению, а остальное используется для торможения, как показано на рисунке. Из этого совершенно очевидно, что тормозная способность транспортного средства снижается при движении по криволинейной траектории. Наконец, из этого рисунка можно сделать вывод, что если значение n очень велико, то транспортное средство, движущееся со скоростью выше определенной, может перевернуться, прежде чем оно соскользнет в сторону.
    Пример 28.7 (Установка МКС). Мотоцикл имеет колесную базу 1.44 мапарт. Центр тяжести велосипеда и водителя находится на высоте 0,76 м над уровнем земли и 0,61 м перед задней осью. Коэффициент трения между шинами и дорогой составляет 0,75. Если заднее колесо заторможено, найдите максимально возможное замедление.
    (a), если цикл движется по прямой траектории.
    (b), если он движется по кривой радиусом 45,7 м со скоростью 48 км / ч.
    Предположим, что дорога ровная, и пренебречь сопротивлением воздуха.При повороте пренебрегайте инерцией вращения и углом наклона.
    Решение.
    (a) См. Раздел 28.1.7. Если задние колеса мотоцикла тормозятся, то

    IRJET — Запрошенная вами страница не найдена на нашем сайте

    IRJET приглашает статьи из различных инженерных и технологических и научных дисциплин для Тома 8, выпуск 11 (ноябрь 2021 г.)

    Отправить сейчас


    IRJET Vol-8, выпуск 11, Ноябрь 2021 г. Публикация продолжается …

    Обзор статей


    Получено IRJET «Импакт-фактор научного журнала: 7.529 «на 2020 г. Ноябрь 2021 г.)

    Отправить сейчас


    IRJET Vol-8, выпуск 11, ноябрь 2021 г. Публикация продолжается …

    Обзор статей


    Получено IRJET «Фактор влияния научного журнала: 7.529 «на 2020 г. Ноябрь 2021 г.)

    Отправить сейчас


    IRJET Vol-8, выпуск 11, ноябрь 2021 г. Публикация продолжается …

    Обзор статей


    Получено IRJET «Фактор влияния научного журнала: 7.529 «на 2020 г. Ноябрь 2021 г.)

    Отправить сейчас


    IRJET Vol-8, выпуск 11, ноябрь 2021 г. Публикация продолжается …

    Обзор статей


    Получено IRJET «Фактор влияния научного журнала: 7.529 «на 2020 г. Ноябрь 2021 г.)

    Отправить сейчас


    IRJET Vol-8, выпуск 11, ноябрь 2021 г. Публикация продолжается …

    Обзор статей


    Получено IRJET «Фактор влияния научного журнала: 7.

    Добавить комментарий

    Ваш адрес email не будет опубликован. Обязательные поля помечены *