Удержание груза перевозчиком судебная практика: Крупнейшая в сети база судебных и нормативных актов

Содержание

Судебная практика при удержании груза перевозчиком и экспедитором

Проблемы с грузом?

Звоните нам за консультацией

Договоримся!

Найдем решение или выгодную позицию

Устраним проблему

Консультирование и помощь в случаях удержания груза перевозчиком и судебная практика в подобных делах – одно из главных направлений деятельности транспортных юристов нашей компании.

Некоторые перевозчики обеспечивают себе получение платы за оказанные ими услуги путем удержания груза. Стоит отметить, что некоторые из них действительно вынуждены прибегать к этой крайней мере в случае отказа грузоотправителя произвести оплату за транспортировку груза.

Удержание груза экспедитором – сложная тема, требующая особого внимания всех участников процесса. Каждый конкретный случай рассматривается исключительно индивидуально.

Ответственность за удержание груза

Ответственность за удержание груза экспедитором прописана в ГК РФ.

Согласно статье 790 ГК РФ исполнитель имеет право не выдавать перевозимый багаж до момента получения им стоимости оказанной услуги, начисленных штрафов или пеней от заказчика. При необходимости использования данной меры, в первую очередь обратитесь к транспортному юристу для анализа документов и правильного составления необходимых уведомлений.

При неправомерном действии перевозчика правозащитник поможет грузоотправителю в следующем:

· Проанализирует имеющиеся документы;

· Выполнит юридически значимые действия для получения решения суда в пользу владельца;

· Разработает исковые заявления, ходатайства и прочую документацию и направит их при необходимости всем участникам дела;

· Предоставит консультацию и проведет договорную работу, направленную на дальнейшее снижение рисков появления подобных прецедентов.

Присуждение ответственности за удержание груза перевозчиком и судебная практика

в подобных случаях – длительный процесс, требующий сопровождения опытным правозащитником в области транспортного права.

Как перевозчику/экспедитору оперативно добиться оплаты своих услуг

Ответом на этот вопрос может служить традиционное – обратится в суд с исковым заявлением о взыскании задолженности по оплате транспортных услуг. Но любой судебный процесс требует значительных временных и финансовых затрат.

На помощь может прийти институт удержания груза.

Давайте проанализируем правомочие перевозчика по удержанию груза.

Согласно п. 1 ст. 359 Гражданского кодекса Российской Федерации (далее ГК РФ) кредитор, у которого находится вещь, подлежащая передаче должнику либо лицу, указанному должником, вправе в случае неисполнения должником в срок обязательства по оплате этой вещи или возмещению кредитору связанных с нею издержек и других убытков удерживать ее до тех пор, пока соответствующее обязательство не будет исполнено. Удержанием вещи могут обеспечиваться также требования хотя и не связанные с оплатой вещи или возмещением издержек на нее и других убытков, но возникшие из обязательства, стороны которого действуют как предприниматели.

Кроме того, согласно п. 3. Ст. 359 ГК РФ для реализации права на удержание груза в договоре перевозки должно отсутствовать запрещения удержания груза.

Отсюда следует, что согласно общему правило для удержания вещи должны быть соблюдены следующие два условия:

Обязательства должника по оплате вещи или иного обязательства не исполнены в срок;
В договоре отсутствует запрещение удержания груза.

П. 3 ст. 3 ФЗ «О транспортно-экспедиционной деятельности» (далее – ФЗ «О ТЭД») указывает, что экспедитор, если это предусмотрено договором транспортной экспедиции, вправе удерживать находящийся в его распоряжении груз до уплаты вознаграждения и возмещения понесенных им в интересах клиента расходов или до предоставления клиентом надлежащего обеспечения исполнения своих обязательств в части уплаты вознаграждения и возмещения понесенных им расходов. В этом случае клиент также оплачивает расходы, связанные с удержанием имущества.

За возникшую порчу груза вследствие его удержания экспедитором в случаях, предусмотренных настоящим пунктом, ответственность несет клиент.

Таким образом, в случае, если груз находится во владении экспедитора, последний имеет право на удержание груза только в случае наличия правомочия по удержанию груза в договоре транспортной экспедиции.

Что касается перевозчика, то ни Устав автомобильного транспорта и городского наземного электрического транспорта, ни Правила перевозок грузов автомобильным транспортом, не содержат специальной нормы (аналогичной п. 3 ст. 3 ФЗ «О ТЭД»), регулирующей процедуру удержания груза перевозчиком, поэтому должен применяться общий порядок, установленный п. 1 ст. 359 ГК РФ.

Однако, если срок оплаты транспортных услуг не наступил и обязательства по оплате не нарушены, право на удержание груза в любом случае отсутствует. В случае, если перевозчик, не смотря на это все же удержит находящийся в его владении груз заказчика, последний имеет право взыскать штраф за просрочку доставки, а также на компенсацию убытков.

Если сам факт удержания груза не повлек за собой оплату оказанных транспортных услуг, перевозчик/экспедитор имеют право обратить взыскание на удержанное имущество, за исключением случаев, установленных ст. 348 и ст. 360 ГК РФ, а именно обращение взыскания не допускается, если допущенное заказчиком нарушение обеспеченного удержанием обязательства крайне незначительно и размер требований перевозчика/экспедитора явно несоразмерен стоимости заложенного имущества. Если не доказано иное, предполагается, что нарушение обеспеченного залогом обязательства крайне незначительно и размер требований залогодержателя явно несоразмерен стоимости заложенного имущества при условии, что одновременно соблюдены следующие условия:

1) сумма неисполненного обязательства составляет менее чем пять процентов от размера оценки предмета удержания;

2) период просрочки исполнения обязательства, обеспеченного удержанием, составляет менее чем три месяца.

Перевозчик/экспедитор, удерживающий груз заказчика, имеет право на возмещение расходов по его сохранению (ст. 15 ГК РФ).

РЕЗЮМЕ:

Если вы выступаете в качестве экспедитора перевозки, то можете удерживать находящийся в вашем владении груз заказчика предварительно убедившись, что имеет место

просроченная задолженность заказчика, а также что договор транспортной экспедиции предусматривает возможность удержания груза;
Если вы выступаете в качестве непосредственного перевозчика, то имеете право удерживать груз в случае отсутствия прямого запрета на удержание в договоре перевозки, и убедившись в том, что заказчик нарушил сроки оплаты услуг.

Верховный суд обобщил практику по спорам о перевозках

В документе содержатся объяснения, кто может быть виноват в задержке, утрате или порче груза, как правильно определить массу товара и кто должен устанавливать размер реального ущерба. Верховный суд опубликовал 30-страничный обзор судебной практики по спорам, связанным с перевозками грузов и транспортной экспедиции.

«Право.ru» рассказывает о самых интересных делах.

За утрату груза отвечает перевозчик

Это правило действует вне зависимости от того, кто виноват в повреждении груза. Например, если грузовик с товаром попал в ДТП из-за того, что кто-то выехал на встречную полосу или не справился с управлением, перевозчик все равно должен будет возместить вред владельцу груза.

Такая норма содержится в п. 1 ст. 796 ГК (профессиональный перевозчик несет ответственность независимо от наличия вины). Освободить его от ответственности могут только непредвиденные обстоятельства. При этом ВС не относит ДТП к непредвиденным и непредотвратимым обстоятельствам, потому что «профессиональный перевозчик ее может не знать о рисках, связанных с дорожно-транспортными происшествиями».

Таким образом, перевозчик обязан будет возмещать ущерб почти в любом случае.

Кто виноват в неправильной упаковке груза?

Чтобы ответить на этот вопрос, ВС приводит такой пример.

Компания-отправитель и перевозчик заключили договор о перевозке легковых машин на открытом автовозе.

При транспортировке в одну из машин (из тех, которые «ехали» в автовозе) попал камень и разбил лобовое стекло. Компания сразу обвинила в этом перевозчика и потребовала его возместить ущерб. Дело дошло до Верховного суда, который объяснил, что обязанность упаковать груз лежала на отправителе. Он этого не сделал, значит, принял все риски, которые могли повлечь за собой отсутствие упаковки.

На перевозчике в таком случае лежит задача доказать в суде, что упаковка товара избавила бы его от повреждения. Если суд с этим согласится, то ответственность за порчу ляжет на отправителя.

Масса груза имеет значение

Иногда перевозчики и отправители мошенничают при определении массы товара. Первые – чтобы увеличить стоимость перевозки товара, вторые – чтобы уменьшить. В одном случае это может привести к превышению грузоподъемности транспорта, а во втором – к занижению цены.

Масса груза, как объяснил ВС, считается правильной, если отправитель и перевозчик определили ее одинаково с учетом погрешности. Значение погрешности при этом отличается для разных грузов. Если спор о массе груза по какой-то причине дошел до суда, обеим сторонам придется доказывать свою позицию по общим правилам, в таких спорах суды не отдают преимущества ни одной из сторон.

«Допустимая погрешность, не являясь абсолютной и неизменной величиной, определяется исходя из сложившихся коммерческих обычаев, свойств груза, а также обстоятельств конкретной перевозки и подлежит доказыванию сторонами по общим правилам, предусмотренным процессуальным законодательством», – указывает ВС.

За что отвечает экспедитор?

Экспедитор выполняет функции отправителя груза. Компании заключают с ним договор, в котором указывают, какой груз и куда нужно доставить. Экспедитор принимает этот груз и все дальнейшие обязательства по его доставке: он может нанять перевозчика для доставки товара, а может перевести его своими силами, то есть выполнить не только функцию агента, но и роль перевозчика.

Верховный суд указывает, что «на экспедитора не может быть возложена ответственность за утрату, недостачу или повреждение груза перевозчиком, если в силу договора экспедитор обязан выполнять лишь функцию агента». Но при этом экспедитор должен внимательно и осмотрительно подойти к выбору перевозчика.

Например, если экспедитор нанял железнодорожного перевозчика, но при транспортировке груза вагоны сошли с рельс, то экспедитор не обязан ничего возмещать компании-отправителю.

Сроки давности

Исковая давность по требованию экспедитора к перевозчику начинает течь с момента, определенного в транспортных уставах и кодексах, указывает ВС.

При этом срок давности приостанавливается на время, нужное сторонам для соблюдения претензионного порядка разрешения спора.

Для требований о возврате необоснованно списанной платы за перевозку применяется срок давности величиной в один год.

К требованию исполнителя по договору о предоставлении в пользование вагонов к заказчику о взыскании неустойки за простой вагонов применяется трехлетний срок исковой давности.

При этом ВС отмечает, что годичный срок давности не распространяется на требования, основанные на гл. 59 ГК (она называется «Обязательства вследствие причинения вреда»).

Для иллюстрации последнего, ВС приводит такое дело. Завод, выполняя на ж/д путях погрузочные работы, повредил вагоны, которые стояли на соседних путях и принадлежали некой компании.

Компания подала иск к заводу с требованием возместить ущерб. Завод в ответ заявил, что уже прошел год, поэтому компания не может предъявлять никаких требований, и суды встали на его сторону. Суд исходил из того, что статьей 104 Устава железнодорожного транспорта предусмотрены последствия повреждения или утраты предоставленных перевозчиком вагонов. В этом случае отправители или грузополучатели обязаны их отремонтировать либо возместить стоимость ремонта. На данное требование распространяется специальный срок исковой давности, величиной в год.

Дело дошло до Верховного суда, и он объяснил, что когда требования основаны на статьях из главы 59 ГК, срок исковой давности нужно считать в полном объеме, то есть он будет равен трем годам.

Другие разъяснения ВС

В случае нарушения перевозчиком сроков отправки вагонов, владелец этого пути вправе взыскать с перевозчика причиненные этим убытки.

В случае задержки вагонов, не принадлежащих перевозчику, на железнодорожных путях общего пользования по причинам, зависящим от грузоотправителей, грузополучателей или владельцев путей необщего пользования, они вносят перевозчику плату за занятие путей общего пользования, даже если такого пункта нет в договоре.

Владелец вагона, являющийся оператором подвижного состава, вправе взыскать штраф за задержку принадлежащего ему вагона под погрузкой или выгрузкой.

Заявление страховщика о ничтожности договора страхования ответственности перевозчика или экспедитора не имеет правового значения, если страховщик действует недобросовестно.

Штрафы, предусмотренные Уставом железнодорожного транспорта, за искажение сведений о массе груза в транспортной накладной могут быть снижены судом при доказанности соответствующих обстоятельств.

С этими и другими разъяснениями Верховного суда, а также с полным текстом обзора судебной практики можно ознакомиться по ссылке.

Юридические Услуги в Спорах По Договору Перевозки и Экспедированию Грузов в Москве, Подмосковье

Поможем выиграть арбитражные споры, связанные с перевозкой и экспедированием грузов

Чаще всего причинами обращения в суд являются:

утрата или повреждение груза;
задолженность по оплате перевозок;
отказ страховых компаний в компенсации убытков;
удержание груза перевозчиком или экспедитором.

Если вы решили подать иск или Ваша компания может стать ответчиком в суде, необходимо предпринять следующие шаги:

Проверьте наличие оригинала договора перевозки или транспортно-экспедиционного обслуживания, поручений экспедитора, экспедиторских расписок, транспортных накладных или коносамента. Список документов может отличаться в зависимости от вида договора, способа перевозки и причин конфликта.
Если перевозчик или экспедитор утратили груз, обязательно составьте акт об его утрате или повреждении. Порядок составления акта подробно урегулирован правилами перевозки грузов. Этот этап действительно очень важен, уделите ему особое внимание!
Если у вас заключен договор перевозки, необходимо до обращения в суд направить претензию. Этот этап является обязательным. Несоблюдение претензионного порядка приведет к возврату искового заявления.
Если Вы получили претензию, обязательно письменно ответьте на нее. Игнорирование поступающих претензий, может стать причиной возложения на Вас судебных издержек вне зависимости от результатов рассмотрения дела.
Всю переписку Сторон необходимо вести путем направления претензий (писем и телеграмм) по юридическим и фактическим адресам. Электронные письма с точки зрения судов являются «сомнительными» доказательствами. Для отдельных случаев отправка документов почтой является единственно правильным выбором.
Если же переписка велась по электронной почте, соберите все письма в отдельной папке. Нотариальное удостоверение электронной переписки позволит использовать такие документы в качестве доказательств в суде.
Если заказчик не оплачивает услуги, проведите сверку взаимных расчетов. Признание задолженности существенно упростит процедуру взыскания долга.
Мы рекомендуем до обращения в суд попытаться урегулировать конфликт миром. Опыт показывает, что до 30% споров можно разрешить на этой стадии. Привлечение адвокатов на этом этапе позволит не только грамотно провести переговоры, но и оформить их результаты. Правильные действия на этом этапе помогут Вам в суде, если не удастся договориться.
Иск подается по месту нахождения перевозчика. Правила о договорной подсудности не применяются в случае спора, вытекающего из договора перевозки. Не следует путать этот договор с договором о транспортно-экспедиционном обслуживании. В нем подсудность может устанавливаться соглашением сторон.

Судебный процесс занимает в среднем 4-6 месяцев в суде первой инстанции и до 3-х месяцев в суде апелляционной инстанции. Как правило, речь идет о 4-5 судебных заседаниях. В зависимости от сложности дела, его продолжительность может значительно увеличиться.

Важно!

Мы перечислили только самые общие рекомендации. Все советы невозможно дать в одной статье. Кроме того, каждая юридическая ситуация по-своему уникальна. В связи с этим мы настоятельно рекомендуем Вам привлекать профессионального адвоката для оказания услуг в суде. Незнание основ гражданского, транспортного и процессуального законодательства может привести к проигрышу, даже если Ваша правовая позиция изначально является сильной.

Каталог — Адвокатское бюро «ГРАТА Интернешнл Ростов-на-Дону»

В процессе морских грузоперевозок очень часто возникают ситуации, связанные с неоплатой фрахтователем фрахта, демереджа, непредвиденных расходов и иных платежей, причитающихся перевозчику. При возникновении подобных ситуаций судовладелец не только может не получить причитающийся ему фрахт, но и претерпеть убытки в виде демереджа, а также упущенной выгоды.

Одним из достаточно эффективных способов обеспечения требований морского перевозчика по договору фрахтования является удержание груза. Право удержания, а также обязательства, которые обеспечиваются таким правом, должно быть предусмотрено договором морской перевозки. Независимо от местонахождения судна (в порту погрузки или выгрузки) удержание груза перевозчиком регулируется договором фрахтования. Одной из форм договора морской перевозки являются проформы договора морской перевозки GENCON, разработанные Балтийским и международным морским советом (BIMCO).

Так, например, 8 статья второй части проформы GENCON 94 (Lien clause) устанавливает право перевозчика на удержание груза за неоплаченный фрахт (или его часть), мертвый фрахт, демередж, а также требования об убытках и о возмещении любых других сумм по Чартер-партии, включая расходы на их возмещение. Вторая часть указанной выше статьи, по сути, дает судовладельцу право на удержание груза за причинение ему фрахтователем любых убытков и несение им дополнительных расходов, вытекающих из заключенной Чартер-партии. К таким убыткам и расходам можно отнести незапланированные судовладельцем дисбурсментские расходы, плата за стоянку судна у причала, расходы на хранение груза на складе, затраты на привлеченных юристов. Также, исходя из толкования статьи 8, к убыткам логично было бы отнести и упущенную выгоду судовладельца в случае, если чартер-партия была заключена на несколько рейсов и в момент нахождения судна с грузом в пути или порту погрузки/выгрузки фрахтователь отказался от дальнейших рейсов. Однако, вопрос взыскания такой упущенной выгоды перевозчиком за счет удерживаемого груза является предметом доказывания (предоставление расчетов, подтверждающих документов), а также толкования соответствующими судами.

Судовладелец-перевозчик может удерживать груз, несмотря на тот факт, что право на груз перешло от грузоотправителя к грузополучателю или к иным (третьим) лицам. Но не стоит забывать, что прежде чем воспользоваться правом удержания груза, перевозчику необходимо проверить, допускает ли законодательство страны местонахождения судна удержание груза. Если да, то необходимо узнать порядок и требования местного законодательства, желательно у местных квалифицированных юристов. Если нет, то любое удержание груза помимо воли грузоотправителя/грузополучателя может быть признано в местном суде незаконным, даже не взирая на арбитражные оговорки и применимое право, к судовладельцу могут быть заявлены встречные требования о возмещении убытков.

В соответствии с законодательством большинства стран, требования перевозчика, удерживающего груз, удовлетворяются из его стоимости в объеме и порядке, предусмотренных для удовлетворения требований, обеспеченных залогом, однако, это не означает, что при удержании груза у судовладельца в отношении груза возникает право залога на груз в силу закона. Перевозчик может воспользоваться правом удержания только в отношении груза, которым он владеет (находится на борту судна) или иным образом контролирует (например, на складе). В случае передачи по коносаменту груза грузополучателю или иным лицам (по гарантийному письму) до уплаты перевозчику причитающихся платежей, он утрачивает право удержания и возмещение неисполненных фрахтователем обязательств за счет груза (в отличии от залога).

В случае принятия судовладельцем решения об удержании груза судовладелец должен уведомить фрахтователя (а также иных лиц) о неисполнении им соответствующих обязательств и о намерениях об удержании груза со ссылкой на положения договора перевозки и оговорку об удержании; в случае игнорирования указанного выше уведомления фрахтователем, судовладелец направляет фрахтователю и иным лицам (грузополучатель может воздействовать на грузоотправителя либо самостоятельно погасить например демередж в порту выгрузки) письмо с указанием оснований для удержания груза, начале удержания груза, требования об оплате, прикрепляемых документов. На свое усмотрение судовладелец может направить письмо об удержании груза сразу же, без уведомления фрахтователя о намерении удержать груз.

Судовладельцам-перевозчикам стоит обратить особое внимание на тот факт, что груз может быть удержан в обеспечение денежных обязательств, срок исполнения которых наступил. Стороны договора фрахтования согласовывают сроки оплаты фрахта, возможного демереджа в порту погрузки/выгрузки, иных сумм. Так, часто используемые в проформах сроки оплаты фрахта фрахтователем составляют 3-5 банковских дней, но в любом случае до начала выгрузки. Однако, зачастую, судовладельцы в качестве сроков оплаты демереджа в порту погрузки согласовывают 5, 7, 10 и более банковских дней с момента направления фрахтователю счета за демередж, калькуляции, уведомления о готовности судна к погрузке, акта учета стояночного времени. Соглашаясь на подобные условия, судовладелец рискует тем самым утратить свое право на удержание груза и получение причитающихся сумм за простой судна по вине фрахтователя, так как до наступления срока исполнения фрахтователем обязательства по оплате демереджа в порту погрузки судно может прибыть в порт выгрузки, и, соответственно, любое неоправданное ожидание судном наступления срока оплаты демереджа в ущерб начала отгрузки товара будет неправомерным. В случае же применения удержания груза до наступления срока оплаты демереджа к судовладельцу могут быть предъявлены встречные требования о возмещении убытков, в таком случае он сам рискует своим судном, которое может быть арестовано.

Так, допустим, перевозчик А, заключил с фрахтователем Б договор перевозки груза из порта M в Порт N по проформе GENCON 94 с оговоркой 8 об удержании груза. Фрахт был оплачен в полном объеме. 1 числа судно было отгружено в порту M, однако в порту погрузки произошел простой судна по вине фрахтователя. В соответствии с согласованной сторонами чартер-партией, срок оплаты демереджа составляет 10 банковских дней с момента направления перевозчиком А фрахтователю Б счета, калькуляции, нотиса о готовности и акта учета стояночного времени. Перевозчик А направил предусмотренный договором пакет документов на демередж фрахтователю Б 2 числа (таким образом, крайний срок исполнения фрахтователем Б обязательств по оплате демереджа наступит через 10 банковских дней). Судно убыло из порта M 2 числа и прибыло в порт N 9 числа, в этот же день перевозчиком А был подан нотис о готовности судна к отгрузке. Однако, ввиду неоплаты фрахтователем Б демереджа, перевозчик А отказался начинать отгрузку и направил фрахтователю Б письмо об удержании груза.

Как мы видим из представленного выше примера, судовладелец незаконно удерживал груз в порту выгрузки в счет погашения демереджа в порту погрузки, так срок наступления обязательства по уплате такового еще не наступил. Стоит отметить, что также неправомерным будет заявление перевозчиком А требования об оплате возможно возникшего демереджа в порту выгрузки, так как такой простой возник по вине судовладельца.

Таким образом, принимая во внимание приведенный выше пример, мы крайне не рекомендуем судовладельцам согласовывать в чартер-партии длительные сроки на оплату демереджа, детеншена, а также иных расходов, которые судовладелец может дополнительно понести по вине фрахтователя. Срок на исполнение фрахтователем обязательств по возмещению судовладельцу демереджа не должен превышать минимальный срок на переход судна с грузом из порта погрузки в порт назначения, а с учетом того, что при согласовании сроков на оплату используются банковские (banking day), а не календарные (running days) дни, срок на оплату демереджа возникшем в порту погрузки должен быть в 1,5 раза меньше (в зависимости от конкретной ситуации) такого перехода судна. В идеале судовладелец может согласовать с фрахтователем условие о том, что демередж в порту погрузки, если таковой имеется, оплачивается последним в течении (например, пяти) банковских дней, но в любом случае до начала отгрузки.

Иная ситуация складывается с демереджем, возникшем в порту выгрузки, так как отгрузка груза может уже начаться, и последующее удержание груза не может быть возможным, так как он перейдет во владение грузополучателя. В данной ситуации мы можем только порекомендовать судовладельцу прописывать в чартер-партии условие о том, что демередж в порту выгрузки подлежит немедленной оплате после направления фрахтователю счета и сопровождающих документов (калькуляция, нотис, акт учета стояночного времени). В иных случаях, если отгрузка товара уже состоялась, то возмещение судовладельцем демереджа в порту выгрузки возможно только через суд, но уже не за счет груза, однако реальное получение денежных средств за демередж в порту выгрузки при положительном судебном решении, будет зависеть от статуса компании (реальная или офшор, наличие имущества и пр.).

Судовладелец должен также принимать во внимание, что любое удержание груза — это всегда большие затраты (простой судна, убытки от его не эксплуатации, расходы на выгрузку и хранение груза на складе), а также длительные судебные процессы (в арбитраже, государственном суде). Ситуация может быть осложнена еще тем, что из-за продолжительности спора увеличивается риск порчи груза во время его удержания или длительного хранения на складе (зерновые культуры, цемент, удобрения). Поэтому во избежание возможной порчи груза, утраты им качества (например, при длительном хранении пшеница 1 сорта может превратиться в фуражную пшеницу), стороны должны реально оценивать перспективы разрешения возникшего спора и/или инициированного судебного разбирательства.

В целях недопущения порчи груза и исключения несения убытков обеими сторонами из-за разногласий между судовладельцем и фрахтователем, грузополучателем и иными лицами наиболее целесообразным будет являться выпуск груза с судна или склада под контролем судовладельца под обеспечение, представленное фрахтователем или иными лицами, перечень которых в каждом государстве может значительно различаться. Например, к обеспечительным механизмам можно отнести депозит, вносимый в суд или на счет нотариуса, escrow agreement, банковский аккредитив и другие.

В любом случае от правильно принятого обеими сторонами решения, с участием юристов или без таковых, будет зависеть реальное получение судовладельцем положенных сумм в рамках договора перевозки с одной стороны и сохранение товарного вида и качеств груза в интересах покупателя с другой.

Юрист морской практики Адвокатского бюро «Степанов и Аксюк»

Андрей Лопатин

Поводы для обращения

Неопределенность в порядке совершения сделок связанных с возникновением и переходом права собственности на судно.
Необходимость в выявлении, минимизации и управлении рисками в проектах по приобретению и строительству флота

Противостоящие стороны и третьи лица

Продавец или покупатель судна (зависит от заказчика 1 или 2), банк, лизинговая компания, субъекты морского требования, таможенные органы, портовые власти, классификационное общество, судостроительная верфь.

Процесс оказания услуги

Юридическая экспертиза корпоративных и судовых документов на предмет соответствия требованиям предъявляемым законодательством и имеющейся правоприменительной практикой к сделкам по приобретению судов, включая предписания по классификации, регистрации, таможенному оформлению.
Юридическая экспертиза договора купли-продажи судна, меморандума о продаже, судостроительного договора, если таковой имеется и представлен контрагентом заказчика.
Создание концепции управления рисками в сделке, включая правовые средства для предотвращения и минимизации рисков в интересах заказчика.
Рекомендации по заключению, изменению и расторжению сделки купли-продажи судна.

Сроки оказания услуги *

от 3-х рабочих дней.

Факты, имеющие юридическое значение

Индивидуализация судна, как предмета купли-продажи, его технических характеристик и принадлежностей.
Определение цены судна и порядка, в котором производятся расчеты с учетом особенностей процесса вступления в права собственности (данное условие особенно актуально для чартеров с выкупом, договоров лизинга).
Порядок приема-передачи судна, в том числе проведение осмотров, переход рисков.
Гарантии защиты при установлении факта передачи судна, не отвечающего согласованным требованиям, в том числе средства обеспечения исполнения обязательств, ответственность сторон на каждом этапе приема-передачи.
Определение применимого права, порядка разрешения споров.
Регистрация перехода права собственности на судно.

Рекомендации

Прежде всего, решите для себя и согласуйте со своим партнером, как минимум, следующие краеугольные условия:

Какое судно Вы хотите получить, с какими характеристиками и принадлежностями?
Чем подтверждаются заданные характеристики?
Какая компания выступает стороной по сделке? Ее организационно-правовая форма и состоятельность? Это офшор или оригинальная компания?
За какую цену хотите совершить сделку и когда Вы готовы с этой суммой расстаться в обмен на судно?
Каким образом и когда проверять качество судна и соответствие заявленным характеристикам?
В какой срок Вы хотите получить судно и в каком месте?
Какие условия сделки для Вас наиболее важны и соответственно требуют создания механизма юридических гарантий и средств предотвращения убытков/разрешения споров?

Читать инструкцию по купле продаже флота >>

Выгоды от использования услуги

Консультация содержит выводы о соответствии требованиям законодательства имеющихся документов и условий сделки, в том числе специальным источникам морского права, а так же рекомендации при заключении и расторжении сделки. Вы увидите свои слабые места и угрозы в сделке по купле-продаже судна, получите рекомендации по их устранению и защите своего правового положения.
Отчет о соответствии сделки требованиям законодательства и интересам сторон может передаваться вашим партнерам и любым третьим лицам для направления переговоров в соответствии с вашими интересами.

Ст. 160 КТМ РФ. Платежи при выдаче груза получателю. Право удержания груза

1. Получатель при выдаче ему груза обязан возместить расходы, произведенные перевозчиком за счет груза, внести плату за простой судна в порту выгрузки, а также уплатить фрахт и внести плату за простой судна в порту погрузки, если это предусмотрено коносаментом или другим документом, на основании которых осуществлялась перевозка груза, в случае общей аварии обязан внести аварийный взнос или предоставить надлежащее обеспечение.

2. Перевозчик вправе удерживать груз до уплаты сумм или предоставления обеспечения, указанных в пункте 1 настоящей статьи.

В случае сдачи груза на хранение на склад, не принадлежащий получателю, перевозчик сохраняет право удержания груза при условии немедленного уведомления владельца склада об этом.

3. После выдачи груза получателю перевозчик утрачивает право требовать от отправителя или фрахтователя сумм, не уплаченных получателем, если только перевозчик не смог осуществить право удержания груза по независящим от него обстоятельствам.

4. Требования перевозчика, удерживающего груз, удовлетворяются за счет его стоимости в объеме и в порядке, которые установлены гражданским законодательством Российской Федерации.

5. Вырученная от продажи груза сумма за вычетом причитающихся перевозчику сумм в соответствии с пунктом 1 настоящей статьи и связанных с продажей груза разумных расходов передается получателю.

В случае, если суммы, вырученной от продажи груза, недостаточно для уплаты причитающихся перевозчику сумм в соответствии с пунктом 1 настоящей статьи, перевозчик вправе взыскать недополученную им сумму с отправителя или фрахтователя.

См. все связанные документы >>>

Общие нормы о праве удержания не предусматривают срок, в течение которого может удерживаться имущество должника, в них лишь содержится указание, что право существует до тех пор, пока соответствующее обязательство не будет исполнено. Не определен этот срок и в ст. 790 ГК РФ. Однако комментируемой статьей предусмотрено, что перевозчик вправе удерживать груз до уплаты причитающихся ему сумм (что является исполнением обязательства) или до предоставления надлежащего обеспечения исполнения обязательства грузополучателем. Аналогичным образом временные рамки существования права удержания экспедитора определены в статье 3 Федерального закона «О транспортно-экспедиционной деятельности». Надо отметить, что такое основание прекращения права удержания, как предоставление иного обеспечения, известно также законодательству иностранных государств. Например, в § 273 Германского гражданского уложения закреплено, что кредитор может предотвратить осуществление права на удержание путем предоставления обеспечения .

———————————

Гражданское уложение Германии. Вводный закон к Гражданскому уложению. Перевод с немецкого / Науч. ред. А.Л. Маковский. М.: Волтерс Клувер, 2004. С. 55.

Нельзя не отметить тот факт, что право экспедитора на удержание находящегося в его распоряжении груза должно быть прямо предусмотрено договором транспортной экспедиции. Напомним, что согласно общим положениям об удержании (п. 3 ст. 359 ГК РФ), наоборот, возможно лишь отрицательное урегулирование этих отношений по соглашению сторон, то есть закрепление в договоре условия о неприменении рассматриваемого способа обеспечения исполнения обязательств. Данная коллизия должна разрешаться в пользу положений Федерального закона «О транспортно-экспедиционной деятельности» как предусматривающего специальное правовое регулирование данной группы общественных отношений.

Согласно пункту 7 информационного письма Президиума ВАС РФ от 13.08.2004 N 81 «Обзор практики применения арбитражными судами Кодекса торгового мореплавания Российской Федерации» после выдачи груза получателю перевозчик утрачивает право требовать от отправителя уплаты сумм, которые получатель должен был уплатить за перевозку, но не уплатил, если только перевозчик не докажет, что не смог осуществить право удержания груза по независящим от него обстоятельствам.

———————————

Вестник ВАС РФ. 2004. N 10.

Так, морской перевозчик, осуществлявший перевозку груза, предъявил в арбитражный суд иск к грузоотправителю о взыскании фрахта за перевозку груза. Согласно статье 163 КТМ РФ все причитающиеся перевозчику платежи оплачивает отправитель или фрахтователь, а в случаях, предусмотренных соглашением между отправителем или фрахтователем и перевозчиком, и при включении данных об этом в коносамент допускается перевод платежей на получателя. Условиями выданного перевозчиком коносамента, на основании которого осуществлялась перевозка, было предусмотрено, что фрахт оплачивает грузополучатель.

Арбитражный суд в иске отказал, исходя из того, что в соответствии с пунктом 1 статьи 160 КТМ РФ получатель при выдаче ему груза обязан возместить расходы, произведенные перевозчиком за счет груза, внести плату за простой судна в порту выгрузки, а также уплатить фрахт и внести плату за простой судна в порту погрузки, если это предусмотрено коносаментом или другим документом, на основании которого осуществлялась перевозка груза. В данном случае перевозчик выдал перевозившийся груз получателю до уплаты им фрахта, причитающегося перевозчику. Следовательно, перевозчик не реализовал предоставленное ему пунктом 2 статьи 160 КТМ РФ право на удержание груза до оплаты получателем сумм или предоставления обеспечения, указанных в пункте 1 статьи 160 КТМ РФ. Пункт 3 статьи 160 КТМ РФ предусматривает, что после выдачи груза получателю перевозчик утрачивает право требовать от отправителя или фрахтователя суммы, не уплаченные получателем, если только перевозчик не смог осуществить право удержания груза по независящим от него обстоятельствам.

Поскольку перевозчик не доказал, что он не смог осуществить право удержания груза по независящим от него обстоятельствам, он утратил право требовать причитающийся ему фрахт от грузоотправителя.

Вопросы и ответы по транспорту и логистике — Центр транспортного права

Исполнение правил рассмотрения претензий

Вопрос: Мы являемся брокерской компанией, и мы занимаемся посредничеством в перевозках грузов нашим контрактным перевозчикам. У нас есть пункт в контракте, согласно которому мы должны быть защищены от любых претензий, возникающих в отношении любых грузов, которые находились на попечении перевозчика.

Мы подаем претензии перевозчику, если мы не можем вычесть ее из каких-либо расчетов, значительная часть перевозчиков не заботится о них и игнорирует поданную претензию.Я пытаюсь позвонить им, но не всегда получаю ответ.

В вашей книге «Претензии на фрахт простым языком» в соответствии с правилами обработки претензий 12.1.3 указано, что, если перевозчик не признает претензии, мы можем сообщить о них в I.C.C. Это верно? Если да, то какой это адрес и можем ли мы что-то еще сделать, кроме обращения за помощью в коллекторское агентство? Я хотел бы сообщить обо всех перевозчиках, которые, как я могу, отказываются соблюдать правила предъявления претензий. Могу ли я сообщить о них, если мне придется передать их в коллекторское агентство, и они смогут обсудить с ними ситуацию?

Ответ: Автотранспортные компании подчиняются федеральным постановлениям, регулирующим обработку претензий, согласно 49 CFR, часть 370.Это прежние правила ICC, которые были в 49 CFR Part 1005, а теперь находятся под юрисдикцией Федерального управления безопасности автотранспортных средств. Вы можете попробовать написать в офис главного юрисконсульта FMCSA в Вашингтоне, округ Колумбия. К сожалению, FMCSA не имеет ресурсов для обеспечения соблюдения этих правил.

Очевидно, что если вы ничего не добьетесь с перевозчиками, у вас есть возможность передать претензии в компанию по взысканию претензий или юридическую фирму.Свяжитесь с головным офисом для получения информации о фирмах, которые специализируются на транспортном праве и рассматривают претензии в отношении потерь и ущерба.

Скрытый урон

Вопрос: Этикетировочная машина стоимостью 15 000 долларов была куплена у продавца в южной Калифорнии и отправлена в Канзас. Эта машина весит 700 фунтов и была полностью упакована для транспортировки. Не зная о каких-либо повреждениях, ящик был принят и подписан без каких-либо отмеченных исключений. Когда грузополучатель начал распаковывать машину сразу после доставки, было обнаружено, что поперечная распорка / опора сломалась внутри ящика и повредила машину.Терминал был уведомлен о скрытых повреждениях в течение 30 минут после отъезда водителя, и был организован осмотр. В отчете об осмотре был отмечен ущерб, и был подан иск о замене поврежденного компонента на сумму около 6000 долларов.

Перевозчик предложил оплатить 1/3 суммы, утверждая, что это был скрытый ущерб, поскольку в квитанции о доставке не было никаких пометок. Каковы наши права и наши обязанности?

Ответ: Независимо от того, было ли повреждение «скрытым», создает только доказательную проблему в отношении того, где был нанесен ущерб.Если повреждение не указано в квитанции о доставке во время доставки, истец несет большую ответственность, а именно доказать, что повреждение не произошло после доставки. Другими словами, четкая квитанция о доставке создает опровержимое предположение о том, что на момент доставки груз был в хорошем состоянии и в хорошем состоянии.

Если нет оснований полагать, что повреждение произошло либо до подачи заявки перевозчику (на территории грузоотправителя), либо после доставки (на территории грузополучателя), перевозчик должен полностью оплатить претензию.При описанных обстоятельствах очевидно, что повреждение произошло во время транспортировки, а не после доставки перевозчиком. (Похоже, что перевозчик загрузил в ящик другой груз.)

Нет никаких юридических оснований для предложения об урегулировании 1/3. Перевозчик несет ответственность или не несет ответственности. Единственное оправдание для компромиссного урегулирования — это когда неизвестно, где произошли убытки, или, в спорных случаях, потенциальные расходы на судебное разбирательство.

Истец всегда несет основное бремя доказывания; что груз был в хорошем состоянии и в хорошем состоянии, когда был доставлен перевозчику в пункте отправления, и что груз был поврежден во время доставки.См. «Фрахтовые претензии на простом английском» (3-е издание, 1995 г.) в разделе 5.0 «Бремя доказывания».

Особые повреждения — пропущенные поставки

Вопрос: Каков закон о наложении штрафов на перевозчика за несвоевременную доставку? Различные наши перевозчики LTL пропустили встречу с доставкой, и наши клиенты оценили штрафы для нас, а мы, в свою очередь, передали их перевозчику в форме претензии по фрахту. Перевозчики отклонили претензию по фрахту под заголовком «особые убытки».В нашем коносаменте четко указано, что «Все штрафы за доставку передаются перевозчику». Кто имеет право в этих случаях и какие еще ресурсы у нас есть, если перевозчик прав, отклоняя претензии по фрахту?

Ответ: Существует два отдельных договорных отношения: поставщик-покупатель и грузоотправитель-перевозчик.

Первый вопрос заключается в том, предусматривают ли заказ на поставку или условия продажи штраф за пропущенную встречу с доставкой. В противном случае покупатель не имеет законного права взимать штраф.

Второй вопрос заключается в том, предусматривает ли договор перевозки доставку в конкретную дату и время и штраф в случае несоблюдения договоренности. Можно утверждать, что указание на вашем коносаменте является достаточным уведомлением о том, что штрафы будут переданы перевозчику. В противном случае единственная обязанность перевозчика — доставить с «разумной отправкой», и ваша попытка взыскать штрафы будет считаться «особым ущербом». См. «Фрахтовые претензии на простом английском» (3-е изд.1995) в разделе 7.3.

Лучший совет — иметь письменное соглашение о перевозке с каждым из ваших перевозчиков, в котором вы разъясняете условия и четко определяете обязательства сторон. Вы можете включить положения, регулирующие доставку по предварительной записи, а также штрафы или другие последствия в случае несоблюдения сроков.

Ущерб — стихийное бедствие

Вопрос: Какую ответственность несет перевозчик в случае повреждения груза в результате торнадо или внезапных сильных погодных условий?

Ответ: Как в соответствии с общим правом, так и в соответствии с Единым прямым коносаментом, который широко используется, перевозчик имеет защиту от ответственности, если он может установить, что причиной потери или повреждения было «стихийное бедствие ”, И что это было без какой-либо небрежности.

Прецедентное право определяет «стихийное бедствие» как «событие, произошедшее без вмешательства человека или которое не могло быть предотвращено человеческим благоразумием. Оно должно быть таким, чтобы разумное мастерство или бдительность не могли предотвратить потерю… »Как правило, квалифицируются только чрезвычайные события, такие как торнадо или ураганы, а обычная плохая погода, дождь, снег и т. Д. Не могут считаться« стихийным бедствием ». ».

Эта тема подробно обсуждается в «Претензии на фрахт простым языком» (3-е изд.1995) в Разделе 6.3, Стихийное бедствие.

Коносаменты

Вопрос: Исторически перевозчик был юридически обязан «выдавать» коносамент, хотя многие грузоотправители делают это для собственного удобства. Это юридическое обязательство все еще в силе? Я нашел поддержку этого пункта в UCC, но я не верю, что UCC применим к межгосударственной торговле.

Ответ: Закон о торговле между штатами (ICA) требует, чтобы автомобильные перевозчики «выдавали квитанцию или коносамент» на имущество, полученное для перевозки, 49 USC § 14706.(На практике грузоотправитель обычно составляет коносамент на собственном бланке и представляет его водителю на подпись.) Теоретически от этого требования можно отказаться, если стороны прямо согласны в письменной форме, 49 USC § 14101, но это необходимо. Всегда полезно иметь письменную квитанцию об отправке.

ICA не определяет какую-либо конкретную форму квитанции или коносамента, но правила Федерального управления безопасности автотранспортных средств предписывают минимальные требования, 49 CFR Part 373.

373.101 Транспортные накладные:

Каждый общий автомобильный перевозчик должен выдать квитанцию или коносамент на имущество, выставленное для перевозки в рамках межгосударственной или зарубежной торговли, содержащее следующую информацию:

• Имена отправителя и получателя.
• Пункты отправления и назначения.
• Количество упаковок.
• Описание груза.
• Вес, объем или размер груза (если применимо к рейтингу груза).

Претензии — Перевозчик больше не доступен

Вопрос: Мы являемся брокером и нанимаем контрактных перевозчиков для перевозки грузов, которые мы получаем.

Я получил от своего клиента претензию по 160 случаям нехватки груза, что указано в подтверждении доставки, и у нас есть подтверждение получения, которое подписал водитель, показывая, что он его забрал.

Я много раз разговаривал с нашим оператором связи, пытаясь оплатить эту претензию. Совершенно очевидно, что мы обязаны нашему клиенту это требование, однако перевозчик отказывается платить, ссылаясь на следующие причины:

• Их не пустили на причал для подсчета товара; и
• Продукт был упакован в термоусадочную пленку, что делало невозможным подсчет и осмотр.

Дальнейшее расследование показало, что водителю разрешено находиться на причале для подсчета и осмотра, а для подсчета легко увидеть продукт на обернутом в термоусадочную пленку поддоне. Эти грузы не помечены грузоотправителем и количество, и водитель никогда не указывал на какие-либо проблемы. Насколько я понимаю, ответственность за потерю несет перевозчик.

Я передал требование страховой компании перевозчика. У нас есть действующий страховой сертификат, подтверждающий, что перевозчик был застрахован на момент происшествия.Страховая компания отказывается рассматривать претензию, потому что они не могут связаться со страхователем (перевозчиком), чтобы проверить страхование и узнать какую-либо информацию о грузе. Вся почта, отправленная перевозчику, возвращается невостребованной. Таким образом, без информации от перевозчика мы не можем получить выплату страхового возмещения.

Ответ: Похоже, у вас есть два варианта.

Передайте иск адвокату (тому, кто знаком с транспортным законодательством) и, при необходимости, подайте иск против перевозчика.

Подайте претензию по подтверждению BMC 32 перевозчика непосредственно страховщику. Согласно BMC 32, страховщик несет ответственность на сумму до 5000 долларов без франшиз или исключений, независимо от того, продолжает ли перевозчик вести бизнес. (См. «Фрахтовые претензии на простом английском языке» (3-е издание, 1995 г.) в разделе 12.1.1.1 для объяснения требований федерального обязательного страхования грузов для межгосударственных автомобильных перевозчиков.) Вы можете узнать название и адрес страховой компании на сайте FMCSA. сайт.

Я бы заметил, что как брокер вы, как правило, не должны нести ответственности перед грузоотправителем за потерю или повреждение.

Поврежденные или неправильно отправленные грузы

Вопрос: Если входящая посылка — это фрахт на условиях FOB. Происхождение — сбор за фрахт, и есть проблема с отправкой, например:

Частичное повреждение: можно ли отказаться от поврежденного?

Неправильная отправка: можете ли вы отказаться от отправки? Насколько я понимаю, грузополучатель должен оплатить фрахт в том виде, в котором он был первоначально представлен. Понимание того, что любые недостатки при доставке надлежащим образом указаны в квитанции о доставке.Кроме того, для возмещения убытков или повреждений необходимо предъявить претензию по фрахту. Если это верно, может или должен грузополучатель отказать в доставке любых грузов, полагая, что они свободны от оплаты фрахта? Или они должны принять фрахт, отметить это в счете и подать претензию?

Ответ: В случае частично поврежденных отправлений, как правило, грузополучатель не должен отклонять груз, а должен получить его и попытаться уменьшить ущерб. В зависимости от характера повреждения, предмет может быть отремонтирован или переупакован, его можно продать за ликвидационную стоимость и т. Д.См. Раздел 10.9 «Отклонение или прием поврежденных грузов» в «Претензии на фрахт на простом английском языке» (3-е изд. 1995 г.), который можно получить в Совет по защите потребителей транспортных услуг.

Если во время доставки заметны повреждения, вы всегда должны делать отметку в квитанции о доставке или коносаменте, уведомлять перевозчика и запрашивать осмотр. Претензии необходимо подавать в письменной форме и делать в кратчайшие сроки. Помимо стоимости поврежденного товара, вы также можете потребовать возмещения любых разумных расходов, понесенных вами в связи с уменьшением ущерба.

При отправлении «неправильно направленного» отправления, если вы не являетесь грузополучателем, указанным в коносаменте, вы не обязаны принимать отправление. Если вы являетесь названным грузополучателем, а продавец или грузоотправитель отправил не те товары, вы должны принять товар, немедленно уведомить продавца или грузоотправителя и запросить инструкции по утилизации.

Подача претензий — надлежащая сторона

Вопрос: Я пытался взыскать претензию, но перевозчик отказывается иметь с нами дело.Перевозчик утверждает, что склад, который мы используем, нанял их, а не нас, поэтому претензию должен подавать именно склад, а не мы. Возможно, я ошибаюсь, но, читая претензии на фрахт на простом английском языке, у меня сложилось впечатление, что если вы сохраняете интерес к отгруженному продукту (например, право собственности), вы можете обойти склад и подать претензию непосредственно перевозчику. Как нам разрешить эту претензию?

Ответ: Судя по всему, перевозчик придерживается мнения, что ваша компания не указана в коносаменте как грузоотправитель или грузополучатель, поэтому у нее нет контракта с вами.Однако в судебных решениях четко указано, что вы все равно можете подать иск, если у вас есть интерес (право собственности) на товары. Если перевозчик доставляет вам неудобства, я бы посоветовал вам получить письмо со склада о том, что вы являетесь владельцем товара, и подать его вместе с претензией.

Транспортные расходы — выставление счетов клиентам

Вопрос: Недавно я обнаружил, что поставщик взимает с нас плату, превышающую фактическую стоимость доставки товаров.В их торговой литературе нет ничего, что касалось бы платы за доставку.

Разрешено ли производителю взимать с покупателя (в данном случае с розничного продавца) плату, превышающую фактическую стоимость транспортировки товаров, когда нет конкретного договорного понимания?

Ответ: К сожалению, описанная вами проблема является довольно распространенной практикой, и мы часто получаем вопрос от разных сторон. Многие грузоотправители взимают со своих клиентов за фрахт в размере, превышающем фактически оплачиваемый грузоотправителем, и не передают своим клиентам скидки или надбавки, которые они получают от перевозчиков.В некоторых случаях это может быть значительным центром прибыли для грузоотправителя.

Раздел 7 Закона о согласованных тарифах 1993 г. и прежние постановления ICC в 49 C.F.R. 1051.2 были адресованы на «внебюджетное дисконтирование». По сути, это запрещало перевозчикам выплачивать скидку или надбавку кому-либо, кроме плательщика фрахта, и требовало от перевозчиков раскрывать все скидки или надбавки в своих фрахтовых счетах. В соответствии с последующим законодательством, а именно Законом о реформе регулирования в сфере грузовых перевозок 1994 г. («TIRRA») и Законом о прекращении действия ICC 1995 г. («ICCTA»), нормативные акты были отменены, а требования о раскрытии информации, установленные законом, теперь в 49 U.S.C. § 13708, были смягчены. Чтобы соответствовать закону, перевозчику нужно только указать в своей накладной на фрахт, что «может применяться сокращение, надбавка или другая корректировка». Однако следует отметить, что законодательные положения и правила никогда не применялись к грузоотправителям, а остальные требования по-прежнему применяются только к перевозчикам.

Таким образом, реальная проблема заключается в том, можете ли вы, как покупатель, обоснованно заявить о коммерческом мошенничестве или введении в заблуждение, если продавец добавляет к своим счетам сумму, превышающую фактическую стоимость перевозки.Мы не видели каких-либо судебных решений по этому вопросу, но похоже, что у вас могут быть основания для судебного иска, если ваши поставщики искажают вам стоимость перевозки в своих счетах. По крайней мере, вы должны обратить на это их внимание и потребовать, чтобы они точно указали фактические транспортные расходы, которые включаются в счета-фактуры.

При обсуждении этого вопроса с грузоотправителями мы лучше всего советуем использовать уведомление в условиях продажи и / или счетах-фактурах, которые представляют собой достаточную информацию для клиентов, чтобы избежать таких претензий.Некоторые компании размещают уведомление либо в своих условиях продажи, либо в счетах-фактурах, чтобы указать, что выставляемые в счетах расходы на перевозку не отражают оптовых скидок или стимулов, полученных от перевозчика. Другие используют такие формулировки, как «стоимость доставки и погрузочно-разгрузочных работ».

повреждений — регистраторы ударов

Вопрос: Наш заказчик отправляет моторы через LTL-носитель, и они используют устройство Tip-N-Tell на каждой из поставляемых картонных коробок. Когда продукт был доставлен покупателю, Tip-N-tell был активирован, хотя других видимых повреждений картонных коробок не было.В некоторых случаях продукт возвращался им и подвергался проверке, и было обнаружено, что с продуктом все в порядке, поэтому была подана претензия для проверки продукта. В других случаях был поврежден сам товар, и подавалась претензия о возмещении стоимости ремонта.

Перевозчик LTL отклонил эти претензии. Они заявляют, что Tip-N-Tell не устанавливает ответственности перевозчика. Перевозчик также утверждает, что эти устройства и другие предупреждения о сотрясении ненадежны, и, по их опыту, эти продукты срабатывают во время нормального движения по шоссе.Поскольку это повреждение обычно не отмечается при доставке, а отмечается только потому, что получатель видит, что Tip-N-Tell был активирован, будет ли это считаться скрытым повреждением, даже если он был отмечен как поврежденный при доставке? Какие средства или совет вы можете дать грузоотправителю по взысканию таких претензий.

Я знаю, что в прошлом вычитание претензий из выручки от перевозки было незаконным. Поскольку договор между грузоотправителем и перевозчиком не содержит каких-либо положений об этом, могут ли они каким-либо образом вычитать? Какие будут последствия, если они сделают вычет, кроме натянутых отношений между двумя сторонами? Является ли вычет претензий по фрахту незаконным, и если да, то каковы штрафы за это? Это положение не должно вычитать закон или постановление, которые все еще действуют?

Ответ: На мой взгляд, если срабатывает устройство Tip-N-Tell, это равносильно тому, чтобы увидеть поврежденную картонную коробку (помятую, разорванную и т. Д.), и вполне разумно, что картонная коробка должна быть открыта и осмотрена на предмет возможных повреждений содержимого.

Стоимость такой проверки и любой переупаковки является разумным расходом, понесенным для уменьшения ущерба. И, разумеется, если обнаруживается, что содержимое действительно повреждено, стоимость ремонта предмета является надлежащей мерой ущерба.

Что касается надежности продуктов Tip-N-Tell, насколько я понимаю, эти продукты использовались в течение многих лет и прошли обширные полевые испытания.Я бы предположил, что производитель будет более чем счастлив сообщить перевозчику, что это хороший, надежный, проверенный продукт, и поддержит заявителя, который использовал эти продукты.

Не является незаконным зачет требований о возмещении убытков и повреждений в счет фрахтовых расходов, причитающихся перевозчикам, но есть некоторые последствия в отношении возможных штрафов за просрочку платежа, если перевозчик не согласен с этим. См. «Фрахтовые претензии на простом английском» (3-е изд. 1995 г.) в Разделе 12.3.6 для полного обсуждения этого вопроса.

Ответственность — Хранение за рубежом

Вопрос: Мы закупаем товары у зарубежного продавца на условиях «FOB за границей». Поскольку у нашего поставщика недостаточно места для хранения товаров в ожидании «не отгрузить до даты», поставщик заключил договор с нашим экспедитором, в соответствии с которым экспедитор хранит товар (бесплатно) в ожидании даты отгрузки. Мы не участвуем в этой договоренности. Пытаемся определить:

• Кому принадлежит товар, пока он находится во владении экспедитора в ожидании разрешенной даты отгрузки — продавец или мы?
• Если товар принадлежит нам, какова ответственность экспедитора?

Ответ: Вы указываете, что «наш экспедитор» принимает и хранит товар.Я предполагаю, что этот иностранный экспедитор является эквивалентом NVOCC, хотя вы не указываете, выдается ли морской или смешанный коносамент, когда экспедитор получает товары от продавца. Если это так, это может вызвать передачу имущественного права на товары и переложить риск убытков на покупателя.

Ответственность экспедитора может быть либо «складским работником», либо морским перевозчиком, опять же, в зависимости от того, был ли выдан коносамент. Если это складской работник, ответственность будет регулироваться местным законодательством страны, в которой он находится, и большинство экспедиторов несут очень ограниченную ответственность.Если это перевозчик, это будет регулироваться COGSA, условиями коносамента и тарифами. В коносаменте или тарифах могут быть конкретные положения, касающиеся товаров, хранящихся для удобства грузоотправителя или грузополучателя.

В любом случае вам следует внимательно проверить это и убедиться, что ваше страховое покрытие на море адекватно.

Фрахтовые расходы — Ответственность за предоплату фрахта

Вопрос: Грузоотправитель сдает фрахт (полный грузовик) перевозчику (Перевозчик А) с предоплатой.Условия продажи грузоотправителя — FOB Origin. Затем перевозчик A нанимает перевозчика B, чтобы доставить этот груз в пункт назначения. В контракте между перевозчиком A и перевозчиком B указано 45 дней на оплату фрахта. Перевозчик A не платит перевозчику B — имеет ли перевозчик B какие-либо средства правовой защиты от грузополучателя или грузоотправителя, чтобы требовать оплаты своих транспортных расходов?

Ответ: Судя по вашему описанию фактов, «Перевозчик А» на самом деле не перевозил груз, а осуществлял его посредничество с другим перевозчиком.Я также предполагаю, что грузоотправитель заплатил «Перевозчику А», а «Перевозчик А» не заплатил «Перевозчику Б».

Ответственность за фрахт зависит от фактов и взаимоотношений между сторонами. К сожалению, проблема «двойного платежа» очень распространена, когда брокеры уходят из бизнеса или скрываются с деньгами. Это «серая зона», и коллекторские агентства и юристы перевозчиков, вероятно, скажут вам, что грузоотправитель или грузополучатель могут нести ответственность, даже если они заплатили брокеру.

Однако общее правило, подтвержденное рядом судебных решений, состоит в том, что, если грузоотправитель имел дело только с брокером и заплатил ему, перевозчик не может вернуться к грузоотправителю, чтобы получить свои фрахтовые расходы. Юридическое обоснование заключается в том, что между грузоотправителем и перевозчиком не заключен контракт; также, что перевозчик предоставил кредит брокеру, а не грузоотправителю.

Фрахтовые расходы — Замена отгрузки

Вопрос: Наша компания отправляет холодильное оборудование на условиях FOB, с предоплатой, предоплатой и добавлением, самовывозом или третьей стороной.Мы стараемся предоставить нашему клиенту право подавать претензии к перевозчику, но часто вмешиваемся, если в устройстве отказывают в пункте назначения или мы принимаем его обратно в ремонт. Мы много раз присылаем запасные части, что подводит меня к моему вопросу. Если мы отправим замену, следует ли забрать это устройство по предоплате, забрать или бесплатно?

Один из наших перевозчиков настаивает на том, чтобы заменяющие грузовые суда «безвозвратно заблудились» в соответствии с первоначальной накладной. Если мы допустили ошибку и отправим сбор или предоплату, разве расходы на фрахт не могут быть отнесены к расходам по претензии? Этот перевозчик вычел фрахт из своей претензии, отметив, что они доставили бы товар бесплатно, поскольку исходный счет был отмечен как поврежденный.Они говорят, что для этого созданы специальные недоходные счета. Они заявляют, что не будут оплачивать розничные расходы на замену фрахта ни сами, ни другой перевозчик. Правильно ли они? Какая разница, сбивается он с пути или нет? На мой взгляд, они по-прежнему несут ответственность за дополнительные транспортные расходы.

Ответ: Здесь ситуация «яблоки и апельсины». Технически есть две отдельные поставки и два отдельных договора перевозки: исходная поставка и отправка на замену.

Что касается исходной посылки, если она была утеряна или повреждена во время транспортировки, перевозчик будет нести ответственность за оплату счета-фактуры перед покупателем плюс фрахтовые расходы в случае оплаты. Это было бы правдой независимо от того, производилась ли какая-либо «заменяющая» партия в более позднее время.

Понятие «безвозвратная доставка» обычно применяется к отправлениям, которые неуместны или неправильно доставлены перевозчиком. Когда груз обнаружен, он доставляется грузополучателю «бесплатно», то есть бесплатно.Это просто отражает тот факт, что перевозчик обязан доставить груз указанному получателю в соответствии с его договором перевозки.

Похоже, что этот перевозчик добровольно соглашается доставить вторую (заменяющую) партию бесплатно, если исходная посылка утеряна или повреждена в пути. Однако это не имеет ничего общего с ответственностью перевозчика за исходную отправку или размером ущерба за потерю или повреждение исходной посылки.

Подтверждение доставки — Запись «подлежит пересчету»

Вопрос: При двух или трех последних отправках грузовиками клиентам перевозчик разрешил клиенту добавить отметку «подлежит пересчету» в окончательной квитанции о доставке.Поставки производились с боевой разгрузкой. Впоследствии грузоотправитель выставил нам счет за часть поставки, которую, по его словам, было недостаточно. Это поставило нас в неловкое положение. Перевозчик отказывается рассматривать претензию на фрахт, поскольку он утверждает, что у него есть четкий POD, и говорит, что у него не было другого выбора, кроме как позволить грузополучателю поставить штамп POD. К тому же перевозчик ни разу не был уведомлен о недостаче.

Я считаю, что POD недействителен из-за обозначения. Мы хотели бы обратиться к нашим клиентам и сообщить им, что они не могут использовать эту нотацию на законных основаниях.Какое здесь правило? Что если что, можем ли мы рассказать (или показать) нашему покупателю?

Ответ: Не существует «закона», запрещающего грузополучателю делать отметку, например «подлежит пересчету», в квитанцию о доставке.

Однако, судя по тому, что вы говорите, основная проблема связана с вашим клиентом, а не с оператором связи. Заказчик должен считать коробки по мере их разгрузки, когда происходит «оперативная разгрузка», а не ждать, пока водитель уедет. По сути, грузополучатель создает те же проблемы, что и «скрытая недостача», т.е.е., как доказать, что недостачи не произошло после доставки перевозчиком.

Единственное, что я могу предложить: (1) поговорите со своим клиентом и попросите его рассчитывать на доставку, а не потом; (2) включать соответствующие инструкции или требования в ваши договоры купли-продажи или в подтверждение торговых документов.

Апелляционный суд третьего округа подтвердил «расширенные» права владения перевозчиками | Козен О’Коннор

Резюме холдинга

Согласно недавнему мнению, ¹ в случае первого впечатления на уровне схемы, U.S. Апелляционный суд третьего округа постановил, что морские перевозчики и их клиенты могут по договору продлить посессорное право собственности перевозчика на груз по общему праву, обеспечивая оплату транспортных расходов, чтобы покрыть не только конкретный груз, за который неуплачены транспортные расходы, но — все груза, принадлежащего заказчику, находящегося во владении перевозчика, включая груз в других партиях, нежели тот, за который взимаются сборы.

Фон

Согласно общему праву, морской перевозчик имеет право владения грузом клиента, находящимся во владении перевозчика, для обеспечения оплаты расходов перевозчика за транспортировку этого груза.Однако, как только перевозчик передает груз покупателю, право удержания перевозчика утрачивается. В прецедентном праве мало информации о том, могут ли перевозчик и заказчик по контракту распространить это право залога на весь груз клиента, находящийся во владении перевозчика, включая груз, отличный от конкретного груза, за который не взимаются фрахтовые сборы.

В In re World Imports Ltd. морской перевозчик и его заказчик договорились, что у перевозчика будет «общее право удержания и обеспечительное право в отношении всего имущества» клиента, находящегося во владении перевозчика, что обеспечит все причитающиеся суммы. заказчиком перевозчику за любую отправку .² Заказчик возбудил дело о банкротстве, и перевозчик незамедлительно подал ходатайство о разрешении сохранить находившийся в его владении груз, принадлежащий заказчику / должнику, до тех пор, пока его претензии по предварительному заявлению не будут оплачены. Должник задолжал перевозчику около 1,45 миллиона долларов, из которых примерно 458 000 долларов приходились на расходы за отгрузку груза, находившегося в то время во владении перевозчика (который суд назвал «Текущий груз»), а 994 000 долларов составляли сборы за отгрузку груза ранее. доставлены и переданы должнику (который суд назвал «Предполагаемый груз»).Общая стоимость Текущего груза составляла приблизительно 1,9 миллиона долларов (т.е. достаточно, чтобы полностью обеспечить требование перевозчика, если его залоговые права были действительными). В ответ должник начал судебное разбирательство с целью принудить перевозчика передать весь Текущий груз.

Суд по делам о банкротстве удовлетворил требование должника, обязал перевозчика передать весь Текущий груз и обязал должника оплатить перевозчику только транспортные расходы, связанные с Текущим грузом (т.е., 458000 долларов). Суд по делам о банкротстве постановил, что заявленные права удержания перевозчика, обеспечивающие уплату сборов за предэкспертные товары (т.е. 994 000 долларов США), не имели исковой силы, и поэтому перевозчик не был обеспечен в отношении этой части своего требования. При подаче апелляции районный суд подтвердил.

Затем перевозчик подал апелляцию в апелляционный суд, который отменил решение суда о банкротстве и постановил, что залоговое право перевозчика на Текущий груз для обеспечения уплаты сборов, связанных с предварительным грузом, подлежало исполнению.

Обсуждение

Апелляционный суд начал свой анализ с описания общего права морских залогов. Это право удержания «возникает из права судовладельца сохранять владение товарами до тех пор, пока фрахт не будет оплачен», действует без предварительного уведомления и имеет приоритет перед общими кредиторами, покупателями и даже обеспеченными кредиторами. ³

Право удержания перевозчика по общему праву утрачивается при « безусловной доставке грузополучателю.»⁴ Ключевое слово -« безусловный ». Если перевозчик доставляет товар, но демонстрирует намерение сохранить свои права залога, перевозчик «имеет сильную презумпцию, что при отсутствии четких указаний об обратном он не отказался от своего залога при доставке этого груза». ⁵

Начав свой анализ с концепции этой презумпции в отношении отказа перевозчика от залога просто путем передачи груза во владение, апелляционный суд подверг критике суды низшей инстанции, заявив, что эти суды «по всей видимости, без анализа предположили, что [перевозчик ] не просто доставил Предварительный груз [должнику], но сделал это без каких-либо условий и, таким образом, отказался от залогового права на эти товары.⁶ Суд продолжил: «Учитывая сильную презумпцию против отказа и в отсутствие четких доказательств безусловной доставки, мы не можем согласиться с этим предположением». ⁷

Напротив, апелляционный суд постановил, что соглашение сторон свидетельствует об их понимании того, что право удержания перевозчика остается в силе при доставке грузополучателю. И после доставки, хотя права удержания перевозчика больше не будут распространяться на поставленные товары, они будут по-прежнему распространяться на все другие товары, принадлежащие должнику в руках перевозчика.Другими словами, когда должник не оплатил транспортные расходы перевозчика за Предварительный груз, после доставки этих товаров право удержания перевозчика, обеспечивающее оплату этих непогашенных сборов, оставалось полностью неизменным в отношении Текущего груза.

Соответственно, перевозчик имел право требовать залогового удержания всех товаров, находящихся в его распоряжении (т.е. Текущий груз), для обеспечения оплаты неоплаченных фрахтовых сборов за доставку Предварительного груза. Текущий груз по сути заменил Предварительный груз, чтобы обеспечить оплату фрахта за Предварительный груз.

В поддержку решений суда низшей инстанции должник утверждал, что перевозчик, по сути, пытался создать морское залоговое право по контракту, которое в противном случае не существовало бы в соответствии с общим правом. Поскольку морские залоги являются порождением исключительно закона, этого нельзя делать, продолжает аргумент должника. Апелляционный суд не согласился с этим и пояснил, что соглашение сторон не создавало морских залога. Соглашение сторон скорее свидетельствует о том, что стороны «заранее договорились … о том, что такое право удержания останется в силе после поставки и будет применяться к любому из товаров [должника], которые в настоящее время находятся во владении [перевозчика].⁸ Более того, суд объяснил, что, однажды созданное законом, морское залоговое право, безусловно, может быть «продлено или изменено по соглашению сторон…» ⁹ «Другими словами, — продолжил суд, — традиционное морское право залога» не могут быть созданы только на основании контракта, но это не означает, что такие залоговые права, однажды созданные, не подлежат изменению по контракту ». ¹⁰

Подводя итоги своего анализа, суд пришел к выводу, что «особенно в свете« известной доктрины », согласно которой морское право залога может быть наложено на имущество, заменяющее первоначальный объект залога, мы не видим веских причин, по которым договорная передача сторонами непогашенного залога залоговое право на Текущие товары не подлежит принудительному исполнению.”¹¹

Суд завершил свое заключение, обсудив политические причины, по которым сторонам разрешено распространять морские залоги на уже поставленные товары на товары, которые в настоящее время находятся у перевозчика. Среди этих причин было то, что способность перевозчика доставлять товары и выпускать их в торговый поток, не беспокоясь об отказе от своих прав залога, будет способствовать свободному потоку товаров в торговле по всему миру. Если бы перевозчик был вынужден сохранить товары в качестве единственного средства сохранения своих залоговых прав, результатом было бы то, что многие перевозчики поступили бы именно так, и коммерция была бы затруднена.Суд охарактеризовал этот сценарий как «длительный, ограничивающий торговлю процесс удержания каждой партии груза до тех пор, пока не будет выполнено соответствующее удержание», и подтвердил свою правоту, заявив: «Если стороны морского контракта путем переговоров и частных заказов, предпочтут рационализировать этот процесс путем сохранения и консолидации залогов, возникающих в результате действия давнего морского права, по крайней мере, поскольку такие залоговые права применяются к товарам, все еще находящимся во владении [перевозчика], нет убедительных аргументов для отмены такого соглашения.”¹²

Вынос

In re World Imports — это решение на уровне первого округа по вопросу о том, подлежат ли эти «продленные по контракту» морские залоговые права исковой силы. Утвердительный ответ суда является важным прецедентом для всех морских перевозчиков и значительно усиливает их защиту, когда клиент находится в тяжелом финансовом положении. Это решение также принесет пользу клиентам, находящимся в финансовом положении, поскольку их перевозчики теперь могут быть более склонны выпускать товары без предварительного получения оплаты, будучи уверенными в том, что суды, по крайней мере в рамках Третьего округа, будут поддерживать их право рассматривать другие грузы как обеспечение для удовлетворения своих требований.

4 мая 2016 г. должник подал ходатайство о повторном рассмотрении дела en banc , которое в настоящее время находится на рассмотрении. Если петиция будет удовлетворена, мы предоставим дополнительную информацию.

Volcafe: Верховный суд Великобритании постановил о бремени обвинения …

Volcafe Ltd и еще одно против Compania Sud Americana de Vapores SA ([2018] UKSC 61) касались груза кофейных зерен, отправленных в контейнерах из Южной Америки в Северную Европу. Кофейные зерна были помещены в непроветриваемые контейнеры грузчиками, нанятыми перевозчиком.Кофейные зерна выделяют влагу при переносе из теплого климата в прохладный. Погрузчики, нанятые перевозчиком, выложили контейнеры крафт-бумагой в качестве меры предосторожности от повреждения влагой. Несмотря на эти меры предосторожности, на кофейных зернах были обнаружены признаки конденсации при разгрузке.

Грузовые интересы заявлены против перевозчика на том основании, что ущерб был достаточным доказательством того, что перевозчик не позаботился о грузе в нарушение статьи III, правила 2 Гаагских правил. В частности, заинтересованные стороны утверждали, что перевозчик не использовал достаточное количество подкладочной бумаги, чтобы соответствовать отраслевой практике.Перевозчик утверждал, что у них есть достаточные доказательства того, что повреждение от влаги было неизбежным из-за характеристик груза, и поэтому он мог полагаться на исключение, присущее порокам, предусмотренное правилом 2 (m) статьи IV Гаагских правил.

Верховный суд рассмотрел вопрос о том, какая сторона несет бремя доказывания — интересы груза, чтобы доказать, что груз был поврежден в результате нарушения перевозчиком правила 2 статьи III, а не из-за неотъемлемого дефекта, качества или недостатков груза ( обычное распределение) или перевозчика, чтобы доказать, что они не нарушили обязанности по уходу за грузом, находящимся в их владении.

Верховный суд постановил, что применение Гаагских правил должно рассматриваться на фоне общего права залога. Это концепция, согласно которой, если одна сторона соглашается вступить во владение собственностью другой стороны, это лицо, хранитель, несет ответственность за разумную заботу об этом имуществе. Если он возвращается поврежденным, то ответственность за доказательство отсутствия халатности лежит на хранителе.

Статья III Правило 2 Гаагских правил возлагает на перевозчика обязанность «должным образом и осторожно загружать, обрабатывать, укладывать, переносить, хранить, заботиться и выгружать» груз.Суд счел, что эта обязанность аналогична позиции общего права, и перевозчик несет бремя доказывания того, что они не нарушают это положение, прежде чем они смогут ссылаться на исключение неотъемлемого порока (Гаагские правила, статья IV, правило 2 (m. )). По мнению Lord Sumption, который вынес основное решение для Суда, наличие защиты в соответствии с правилом 2 (m) статьи IV не должно толковаться как противоречащее основной обязанности перевозчика проявлять осторожность в соответствии с общей схемой Гаагских правил. .Чтобы перевозчик мог полагаться на исключение, предусмотренное неотъемлемыми пороками, он должен доказать, что либо они не нарушили Правило 2 статьи III и ущерб был причинен в любом случае, либо что груз не пережил рейс независимо от того, выполнил ли перевозчик свои обязанности. заботы; т.е. потеря была неизбежна.

На практике доказательства имеют первостепенное значение. Перевозчики должны гарантировать, что они применяют надежные и тщательные процедуры учета того, что заявлено и / или известно о конкретном грузе, который будет размещаться и перевозиться, и о каждом шаге, предпринятом для ухода за грузом на фоне информации, доступной на момент / упаковка / укладка / погрузка.Это действительно включает доказательства рыночной практики хранения и перевозки гигроскопичных грузов, таких как кофе, товар поврежден в данном случае. В случае, если получатели предъявят претензию, сбор и сохранение таких доказательств и их предоставление в самом начале спора имеет решающее значение, поскольку перевозчик будет обязан доказать отсутствие халатности, прежде чем он сможет ссылаться на Правило 2 статьи IV ( м) оборона.

Volcafe — важное решение, поскольку оно оказывает влияние на повседневную судебную практику.Однако это не следует рассматривать как чрезвычайное изменение закона, выходящее далеко за пределы его очень специфического контекста.

Во-первых, последние достижения в области технологий и судебной экспертизы в применении к повреждению груза уже существенно изменили использование правила 2 статьи III в судебной практике и границу между доказательством неспособности «должным и тщательным» образом позаботиться о грузе и опровержением халатности в судопроизводстве. такая неудача уже некоторое время носит академический характер.

Во-вторых, в самом недавнем решении по делу Ализе 1954 и CMA CGM SA против Allianz Elementar Versicherungs AG и других [2019] ( The CMA CGM Libra) Teare J исключил, что аргумент лорда Сумпшна о бремени доказывания может повлиять на кого-либо вопросы непригодности для плавания и механики статьи III правила 1 Гаагских (а также Гаагско-Висбийских) правил.По словам судьи: «По моему мнению, общепринятая точка зрения относительно бремени доказывания [для целей статьи III п.1] остается нормальным законом». См. The CMA CGM Libra , на [57]. «Общепринятое мнение состоит в том, что ответственность за установление того, что судно было непригодным для плавания, и что такая непригодность стала причиной [потери или повреждения], лежит на грузовых интересах. Если эти вопросы будут установлены, то бремя ответственности судовладельцев по установлению того, что была предпринята должная осмотрительность для обеспечения мореходности судна »( The CMA CGM Libra, [56]).

Наконец, в своем последнем решении — Glencore Energy UK Ltd и Glencore Ltd v Freeport Holdings Ltd ( The «Lady M» ), [2019] EWCA Civ 388 — Апелляционный суд признал Volcafe и постановил, что это не повлияет на распределение бремени доказывания в случае исключения пожара (статья IV Правило 2 (b)), даже если оно было умышленно вызвано главным механиком судна или скандалом.

Volcafe устанавливает важный принцип, согласно которому «перевозчик несет юридическое бремя доказывания того, что он предпринял должные меры для защиты груза от повреждений, включая должную осторожность для защиты груза от повреждений, возникающих из-за присущих ему характеристик, таких как его гигроскопичность »( Volcafe , at [43]).Приняв это решение, Верховный суд рассмотрел, существуют ли отраслевые стандарты для перевозки этого конкретного груза, и если да, то могут ли перевозчики доказать, что они следовали этим стандартам. Это может быть сложной задачей для перевозчика, поскольку он не является и не может быть экспертом по каждому типу груза, предъявляемого к перевозке. За исключением кодексов физической безопасности, таких как IMDG, IMSBC и Grain Code, многие грузы не имеют стандартизированных инструкций по уходу при морской перевозке, даже если им присущи характеристики, которые могут привести к повреждению, если не будут приняты определенные меры предосторожности.В отсутствие таких стандартов перевозчикам рекомендуется запрашивать у грузоотправителей конкретные инструкции по уходу за грузом, который они перевозят, и вести тщательный учет того, когда и как они соблюдаются.

Хотя еще слишком рано знать, как арбитры и суды будут переваривать и применять Volcafe , The CMA CGM Libra и The Lady M , это внезапное внимание к опоре на защиту Гаагских / Гаагско-Висбийских правил является суровым. напоминание о важности обмена информацией и тщательного ведения документации.В качестве подхода к предотвращению убытков перевозчики и их страховщики ответственности вместе с представителями грузовой отрасли должны рассмотреть вопрос о сборе отраслевых методов погрузки, укладки и упаковки для конкретных товаров и сделать их широко доступными на рынке. Затем они могут использоваться в качестве критериев при оценке халатности перевозчика или ее отсутствия.

БРОКЕРСКАЯ ПОБЕДА: «Халатное удержание» претензии автомобильного перевозчика, отклоненной из-за неявки претензии | Kubicki Draper

В недавнем решении Южного округа Флориды федеральный окружной суд отклонил на стадии состязания «небрежный прием на работу и удержание иска» против транспортного брокера, возникший в результате кражи груза.Mega International Trade Group против A-Link и др., Дело № 14-24757 (США, 19 июня 2015 г.). Хотя это технически неопубликованное решение и (на данный момент) не может быть обжаловано в качестве промежуточного решения, решение Mega представляет собой убедительный прецедент и руководство за счет использования повышенных федеральных стандартов защиты в соответствии с решениями Twombly и Ashcroft для нападок на претензии Шрамма по небрежности при выборе автоперевозчика. Те из нас, кто защищает брокерские операции от натиска небрежных требований о приеме на работу, добавят боеприпасов для атаки на состязательные бумаги заранее, в отличие от долгих лет дорогостоящих открытий, прежде чем преобладать на стадии суммарного судебного решения.

Факты в Mega связаны с украденной партией видеокамер Sony, направлявшейся в Объединенные Арабские Эмираты. Видеокамеры так и не вышли из Соединенных Штатов. Истец / грузоотправитель предъявил иск не менее восьми ответчикам, занимавшимся складированием, посредничеством и транспортировкой груза. В данной статье основное внимание уделяется брокерской составляющей этой транзакции. Mega International («Mega») привлекла A-Link Freight для «координации международных перевозок», а A-Link наняла Trade and Traffic («T&T») в качестве NVOCC для выполнения внутренней части доставки.Затем T&T наняла TTSI в качестве дрейфующего перевозчика для доставки контейнерных грузов из порта Майами грузоотправителя. Сразу после того, как перевозчик завладел, загадочные силы вынули груз из контейнера. Предположительно, и как предполагает Мега-решение, соучастие в драйвере TTSI могло сыграть свою роль. Исправленная мольба Mega (в качестве грузоотправителя / владельца украденного груза) предъявила T&T иск о небрежном удержании и найме в соответствии с общим правом, утверждая, что она небрежно выбрала TTSI, учитывая предполагаемые подозрения T&T и / или общие сведения о следующем: (1) что это было у известного владельца TTSI были проблемы с кражей, когда он работал на предыдущую автомобильную компанию; (2) выбранный драйвер TTSI был «ненадежным и нечестным»; (3) что TTSI «рейтинги безопасности были ниже среднего, а показатель выхода из строя в два раза выше среднего по стране»; и (4) Эта TTSI застрахована только от потери груза на сумму 100 000 долларов США.00, несмотря на то, что известно, что стоимость фрахта превышает 1 миллион долларов.

Ссылаясь на повышенные требования к уведомлению о признании вины, изложенные в деле Bell v. Twombly, 550 US 544 (2007), мегасуд удовлетворил ходатайство T&T об отклонении иска о небрежном приеме на работу, посчитав, что «простые выводы, домыслы и шаблонные изложения не могут служить обоснованным иском. для облегчения. » Основаниями для прекращения судебной деятельности являются:

«Ненадежный водитель и перевозчик»

Отклонив иск о небрежном отборе, Мега суд сначала обратил внимание на элементы общего права в соответствии с законодательством Флориды, стандарты, общие почти для каждого штата.Прежде всего, требуя от истца заявить, что транспортный брокер «знал или разумно должен был знать о конкретной некомпетентности / непригодности, которая непосредственно стала причиной кражи». Имея это в виду, Mega суд отклонил общие утверждения о том, что брокер знал о слухах и / или намёках относительно предыдущих плохих действий, репутации или недобросовестности с участием водителя или владельца перевозчика, даже если эти слухи касались предыдущих краж грузов. Суд Mega постановил, что вопрос заключался в том, «… при тщательном расследовании брокер мог обнаружить конкретную непригодность перевозчика, исключающую удержание этого перевозчика.Следовательно, заявления, которые брокер знал о слухах, сомнительном отраслевом характере или даже о ненадежной и нечестной склонности, явно недостаточны для обоснования небрежного требования о приеме на работу. Per Mega, это тип умозрительных ходатайств, которые больше не исключают увольнения на стадии ходатайства.

Наконец, в качестве примера, чтобы поддержать иск о небрежном удержании, Мега суд предположил, что истец теоретически может утверждать, что брокер знал или мог знать о фактическом конкретном предыдущем аресте или расследовании, связанном с кражей груза, тем самым инициируя обязанность брокера по следовать за.В этом случае, однако, нельзя было заявить о каких-либо конкретных кражах груза, связанных с предшествующими инцидентами или действиями. Простого знания о том, что задержанный перевозчик или водитель не претендует на звание «Гражданин года», недостаточно для того, чтобы вменять в обязанность дальнейшее расследование или глубокое копание.

Недостаточный рейтинг безопасности

Далее, истец утверждал, что T&T должна была знать, что у перевозчика «сомнительный или менее чем похвальный отчет о соблюдении требований безопасности, и не должен был организовывать транспортировку этих ценных грузовых отправлений, учитывая опасения по поводу кражи груза и рейтинги безопасности перевозчика.Интересно, что само решение Mega не упоминает, какие именно «оценки безопасности, баллы и / или рекорды» были предметом спора. Тем не менее, автор узнал (конечно, не для протокола), что истец представил данные CSA, показывающие, что у перевозчика были небольшие проблемы с предыдущим техническим обслуживанием, включая плохие фары, изношенные протекторы шин и несколько цитат о пригодности водителей. Ни один из них, по мнению Mega, не имел ничего общего с проблемами потери или кражи груза. Снова сосредоточив внимание на утверждениях подозреваемых, содержащихся в жалобе, суд Mega постановил, что истец не указал конкретно брокера »…. знал о том, что должен был разумно знать, что заявленная некомпетентность или непригодность вызвали (кражу груза) потерю.

Недостаточное страхование груза

Что касается иска, по которому брокер привлек незастрахованного перевозчика, большинство из нас знает, что суды в различных контекстах отклонили это требование как основание деликтной теории взыскания с брокеров. Суд Mega также отклонил этот иск, заключив, что «… не было доказательств того, что T&T знала о недостаточном покрытии, и не было причинно-следственной связи между недостаточным страховым покрытием и самой кражей груза».

Отсутствие прямой причинно-следственной связи

Наконец, нельзя упускать из виду, что постановление Мегасуда «захлопни дверь» также не установило непосредственной причинно-следственной связи с точки зрения закона. Суд предположил, что даже если было доказано, что «нечестный, подозрительный и / или ненадежный автотранспортный перевозчик и водитель» были привлечены брокером, с точки зрения закона это «иск о плохой репутации» представляет собой юридически несовершенную связь с окончательной кражей груза. под вопросом. Другими словами, предполагаемая неспособность T&T расследовать гнусное прошлое автотранспортного средства или водителя не была непосредственной причиной кражи основного груза.

Для практикующих, представляющих транспортных брокеров по общему праву в связи с претензиями по небрежности при найме или отборе в случае инцидента, связанного с BI или потерей груза, дело Mega создает прецедент для отклонения ложных жалоб на «стрельбу с применением оружия», которые не содержат фактов, связывающих предполагаемую халатность с кражей груза в проблема. В надлежащих случаях ходатайство по Правилу 12 (b) (6) отклонить претензии сомнительного брокера о небрежности при приеме на работу должно вынудить истца пересмотреть обязательство с необходимой фактической конкретностью, особенно в отношении претензий, повышающих рейтинги CSA Safety Fitness, предупреждения, процентили или баллы без каких-либо требований. логические отношения (т.е. нет непосредственной причинной связи) к основной потере.

Think Recoveries: Ограничение требований о возврате груза: Clyde & Co

В любом иске о возврате груза всегда важно учитывать сумму, которая будет возмещена с самого начала, поскольку возмещаемая сумма может быть значительно уменьшена, если в договоре перевозки есть положение об ограничении или применимая конвенция или правило ограничивают ответственность ответственного перевозчика.

Как правило, ответственный перевозчик имеет право ограничить свою ответственность в зависимости от веса утерянного или поврежденного груза (ограничение веса) или количества грузовых мест, которые были потеряны или повреждены (ограничение упаковки).

Морской вагон

Гаагско-Висбийские правила чаще всего применяются в претензиях по морской перевозке. Они предусматривают режим ограничения, основанный как на весе, так и на ограничении упаковки, а именно 2 СПЗ (специальные права заимствования) на килограмм или 666,67 СПЗ на упаковку, в зависимости от того, что больше .

Великобритания отменила Гаагские правила, предшествующие Гаагско-Висбийским правилам, но многие страны по-прежнему подписали их. Гаагские правила также часто включаются в чартеры и коносаменты путем прямого договорного соглашения между сторонами.

Гаагские правила предусматривают ограничение пакета в размере 100 фунтов стерлингов за пакет (см. Статью IV, Правило 5). Однако это следует рассматривать вместе со Статьей IX, которая предусматривает, что предел в 100 фунтов стерлингов должен соответствовать стоимости золота.

В случае с «ROSA S» английские суды постановили, что стоимость золота должна быть взята из Закона о чеканке монет 1870 года. Таким образом, ограничение упаковки должно быть рассчитано на основе стоимости золота в конкретный день в долларах за тройскую. унция x 23,5416. Стоимость в золоте в настоящее время составляет около 30 000 долларов США за упаковку и, следовательно, значительно превышает 100 фунтов стерлингов за упаковку, поэтому важно как можно раньше рассмотреть вопрос о применимости Гаагских правил.

Гамбургские правила, хотя и не приняты Великобританией, могут применяться в случае возникновения претензии по грузу, если страна погрузки или разгрузки является договаривающейся стороной этих правил. В соответствии со статьей (6) (1) (а) Гамбургских правил, перевозчик может иметь право ограничить свою ответственность до 835 СПЗ или 2,5 СПЗ за килограмм, что может привести к увеличению на 25% ограничения ответственности при условии для Гаагско-Висбийских правил. Интересно отметить, что там, где Гаагско-Висбийские правила применяются только к договорам морской перевозки, Гамбургские правила распространяются на период хранения в порту погрузки и любой эквивалентный период в порту разгрузки до доставки.

Дорожный вагон

Очень часто при перевозке грузов автомобильным транспортом в контрактной цепочке задействованы экспедитор и несколько перевозчиков. Прежде чем рассматривать вопрос о том, на каком основании может быть ограничен возврат груза, важно определить роль каждого перевозчика в контрактной цепочке.

При международной дорожной перевозке грузов, если сторона выступает в качестве перевозчика, может применяться Конвенция о договоре международной дорожной перевозки грузов (Конвенция CMR).Если сторона заключила договор в качестве экспедитора или агента, то вполне вероятно, что будут другие договорные условия, которые потребуют рассмотрения, например, условия Британской международной транспортной ассоциации (BIFA). Независимо от того, применяются ли Конвенция CMR или условия BIFA, это существенно повлияет на ограничение ответственности (2 СПЗ за кг веса в соответствии с условиями BIFA по сравнению с 8,33 СПЗ на кг веса в соответствии с Конвенцией CMR).

Ограничение ответственности может также распространяться на тех перевозчиков, которые осуществляют внутренние автомобильные перевозки.Внутренние автомобильные грузоперевозчики Великобритании, поскольку они являются членами, обычно включают Условия перевозки Ассоциации автомобильных грузоперевозок (RHA) в договор перевозки. Эти условия дают перевозчику право ограничить ответственность до 1300 фунтов стерлингов за тонну, что может значительно снизить стоимость иска. Выполнение этих условий является ключевым моментом. Если перевозчик не может доказать, что условия были включены в договор перевозки, ограничение не применяется.

Нарушение ограничения

Суды Англии не слышали о нарушении ограничений в отношении морских перевозок до дела ATLANTIK CONFIDENCE в 2016 году.

Факты этого дела были уникальными и сложными в отношении ограничения тоннажа со ссылкой на Протокол 1996 года к Конвенции об ограничении 1976 года. Результат подчеркивает важность расследования обстоятельств, которые приводят к убыткам или ущербу, на ранней стадии, чтобы определить, существуют ли какие-либо обстоятельства, которые могут нарушить ограничение. Однако в претензиях на морскую перевозку ограничение будет нарушено очень редко.

В отношении международных автомобильных перевозок, где применяется CMR, статья 29 Конвенции CMR гласит, что перевозчик не имеет права полагаться на положения, ограничивающие ответственность, если потеря или повреждение явились результатом умышленного неправомерного поведения (например, кражи водителем).Это также относится к служащим, агентам или субподрядчикам перевозчика.

Кража груза во время перевозки в последние годы стала все более распространенным явлением. Таким образом, многие заинтересованные стороны будут настаивать на наличии договорных условий с назначенными ими автотранспортными перевозчиками, в которых изложены минимальные положения безопасности, которым должны следовать водители, такие как требование парковаться на охраняемых стоянках на обочине дороги или не доставлять грузовикам. любой, кроме лица, уполномоченного принимать квитанцию.К сожалению, некоторые водители не соблюдают эти положения безопасности, и мы видели много случаев, когда водители предпочитали парковаться в незащищенных местах остановки или подвергались «мошенничеству за углом», что приводило к значительным потерям груза из-за краж.

В таких обстоятельствах и когда имело место явное пренебрежение согласованными положениями о безопасности или когда водитель выполнял инструкции третьей стороны в «мошенничестве за углом», не проверяя инструкции получателя или их работодателя, это может быть возможно нарушить ограничение.

В английских судах рассматривался ряд дел, по которым предполагалось умышленное неправомерное поведение, и, хотя суды будут рассматривать существо каждого конкретного дела, общий подход, принятый судами, заключается в рассмотрении того, было ли то или иное ) намерение водителя сделать что-то, что, как он знал, было неправильным; или (b) безрассудное действие в том смысле, что водитель знал, что в результате его действия может быть нанесен ущерб, и все же его не заботило, возникнет ли потеря или нет.

В хорошо известном деле Lacey’s Footwear (Wholesale) Ltd против Bowler International Freight Ltd , которое касалось «мошенничества за углом», Суд постановил, что умышленное неправомерное поведение может быть допущено, несмотря на доказательства, свидетельствующие о том, что водитель этого не сделал. знать, что он делал неправильно, когда преступники обманом заставили его доставить груз в другое место.

Кража сотрудниками также может рассматриваться как акт умышленного неправомерного поведения со стороны перевозчика (см. Datac Electronic Holdings Ltd против United Parcels Service Ltd ).

Следует отметить, что суды в других юрисдикциях подходят к умышленным неправомерным действиям с разной степенью снисхождения. В голландских судах, например, порог доказывания умышленного неправомерного поведения выше, что приводит к тому, что некоторые перевозчики спешат инициировать декларативное разбирательство в голландских судах, когда им становится известно о надвигающемся иске. При рассмотрении иска о возврате груза в данных обстоятельствах рекомендуется подумать, уместно ли вначале захватить юрисдикцию английских судов (или другой благоприятной юрисдикции).

Покупки по форуму (выбор юрисдикции, которая может обеспечить наиболее благоприятный исход) — обычное дело в случаях CMR. Более подробная информация о юрисдикции и покупках на форуме доступна здесь.

Комментарий

Существует ряд факторов, которые будут определять, имеет ли перевозчик право ограничивать свою ответственность, включая то, являются ли конвенция, свод правил или договорные условия обязательными, или они включены в договор перевозки, и есть ли какие-либо обстоятельства, позволяющие заявителю груза нарушить ограничение.

Мы часто видим, как перевозчики пытаются применить ограничения к предложениям по урегулированию на уровнях, значительно ниже их юридической ответственности, часто на основании ошибочного толкования закона. Закон о нарушении ограничения может быть сложным, и исход исков будет во многом зависеть от каждого набора обстоятельств. Таким образом, рекомендуется заблаговременно обратиться к специалисту для тщательного юридического анализа существа нарушения ограничений.

Ограничение ответственности может означать, что разница между возмещением значительной части убытков и стоимостью возмещения значительно уменьшается.Это также повлияет на решение истца относительно рентабельности предъявления определенных исков в судах.

Недавние дела в Законе об автомобильных перевозчиках

Carmack не отменяет претензию брокера в отношении груза против водителя грузовика.

Mid-America Freight Logistics, LLC против Walters Trucking, Inc., 2017 WL 4778570 (E.D. Mo. 2017)

Фрахтовый брокер Mid-America Freight Logistics заключил договор с автомобильным перевозчиком Walters Trucking, в соответствии с которым Уолтерс согласился обезопасить Среднюю Америку от претензий грузоотправителей.В контракте было указано, что Кармак определит ответственность Уолтерса. Компания Mid-America заказала у Уолтерса партию масла для жарки, принадлежавшего грузоотправителю Stratas Foods из Миссури в Техас, часть которого была украдена в пути. Грузополучатель отклонил весь груз, когда увидел, что пломба на контейнере была сломана, и Mid-America была вынуждена заплатить Stratas около 36 тысяч на основании контракта с брокером-отправителем.

Когда Уолтерс отклонил требование Mid-America о возмещении расходов, брокер подал на перевозчика иск в Окружном суде Св.Округ Луи, суд штата «Show-Me». Уолтерс подал иск в Окружной суд США Восточного округа штата Миссури, а Mid-America вернула иск в суд штата. Суд удовлетворил ходатайство и присудил Mid-America гонорары адвокатам.

Претензия брокера здесь была основана на правах в соответствии с договорным соглашением, а не на Кармаке. Тот факт, что в контракте предусматривается, что ответственность водителя грузовика определяется концепциями Carmack, не означает, что Carmack превентивно регулирует эту ответственность как закон.Включение положений об ответственности и защите Кармака было просто еще одним условием контракта, а не основанием для федеральной юрисдикции.

Температура — претензия о повреждении груза не подходит для упрощенного судебного разбирательства.

Capital Logistics, LLC против Gray Transportation, Inc., 2017 WL 4803925 (S.D. NY 2017)

Надлежащее применение аргументов Кармака к претензиям, касающимся груза, часто основывается на фактах, что делает их непригодными для рассмотрения ходатайств о вынесении решения в порядке упрощенного судопроизводства.Просто спросите брокера Capital Logistics и автомобильного перевозчика Gray Transportation, которые недавно обратились в Окружной суд США Южного округа Нью-Йорка из-за партии клубники, испорченной из-за неправильного поддержания температуры. Стороны предложили упрощенное судебное решение по вопросам ответственности и защиты Кармака, и суд вынес заключение, объясняющее, почему иски с оценкой менее шести цифр могут выходить за рамки оправданных судебных издержек.

Грузоотправитель Amex Distributing Company заказала груз из Техаса в Иллинойс у Грея через брокера Capital, которому, предположительно, были переданы права Amex в отношении Грея.Компания «Амекс» составила чистый коносамент, и груз прибыл «приготовленным». Поскольку компания «Амекс» загрузила рефрижераторный контейнер и представила его опломбированным, суд согласился с законом, требующим доказательства в дополнение к коносаменту о состоянии груза перед тендером для обоснования претензии Кармака prima facie.

Таких свидетельств было много, но они противоречивы. Capital утверждал, что, хотя Amex изначально устанавливала температуру рефрижератора, закон накладывает неделегируемую обязанность на перевозчиков, чтобы гарантировать правильность настроек рефрижератора под страхом ответственности.Суд не согласился с такой интерпретацией прецедентов и в конечном итоге пришел к выводу, что существует слишком много фактических вопросов, чтобы выносить решение по упрощенному судебному решению о том, был ли закон Грэя о защите грузоотправителя действительным. Водитель Грея утверждал, что он не мог осмотреть груз во время тендера, а эксперт по грузоотправителю высказал мнение, что клубника естественным образом выделяет тепло, о чем Грей должен был знать и учитывать температурные поправки. В общем, суд развел руками и приказал сторонам составить фактологический протокол.

FAAAA отменяет претензию грузоотправителя к брокеру за небрежный выбор перевозчика и надзор за ним, но не предъявляет претензию по поводу неспособности обеспечить страхование груза.

Georgia Nut Company против C.H. Robinson Company и др., 2017 г., WL 4864857 (Н. Д. Иллинойс, 2017 г.)

Грузоотправитель Georgia Nut Company нанял брокера C.H. Робинсон должен организовать транзит груза миндаля из Калифорнии в Иллинойс, указав, что груз будет проходить через Джорджию. Этого не произошло, и грузополучатель отклонил груз на сумму около 162 штук, потому что номер пломбы на прицепе не совпадал с номером коносамента (вероятно, действительный отказ).Джорджия Нут подала в суд на C.H. Робинсон (водитель грузовика, по всей видимости, исчез) в окружном суде США в Северном округе штата Иллинойс, ссылаясь на различные теории небрежного выбора перевозчика и надзора, а также на претензию, что брокер не обеспечил страхование груза, заказанное Джорджией Нат.

C.H. Робинсон отклонил все претензии, основанные на преимущественном праве Федерального авиационного управления (FAAAA). Хотя суды пошли в разных направлениях в этом вопросе, FAAAA, как правило, считается превалирующим в исках штата и общего права против брокеров, когда применяемый закон «касается тарифов, маршрутов или услуг перевозчиков, прямо ссылаясь на них», или оказывая на них значительный экономический эффект.Суд согласился с тем, что закон штата Иллинойс о халатности, если он будет применяться так, как того требовала Джорджия Нут, будет иметь такой эффект и помешать предполагаемому эффекту FAAAA. Грузоотправитель утверждал, что его иск о деликтном правонарушении был по существу неотъемлемой частью претензии по контракту, основанной на устном соглашении сторон на брокерские услуги. Суд не согласился, установив отсутствие «договорного» понимания того, как C.H. Робинсон сделает свое дело.

Однако суд отказал C.H. Ходатайство Робинсона относительно страхового возмещения. Эта услуга не связана с перемещением собственности.Брокеры обычно предлагают грузоотправителям страхование грузов, но эта услуга не является брокерской услугой по фрахту, которой занимается FAAAA.

Оговорка о недопустимости вымогательства в договоре между брокером и перевозчиком имеет исковую силу, но вопрос о том, нарушил ли перевозчик ее, является обоснованным вопросом, который должным образом не рассматривается в упрощенном судебном решении.

Quality Transportation Services, Inc. против Mark Thompson Trucking, Inc., 2017 IL App (3d) 160761

Фрахтовые брокеры, такие как Quality Transportation Services (QTS), уже давно практикуют требование, чтобы автомобильные перевозчики, такие как Mark Thompson Trucking (MTT), у которых они бронируют грузы, подписывали оговорки о недопустимости запроса предложений, не позволяющие перевозчикам стремиться установить прямые отношения с брокерскими службами. клиенты грузоотправителя.Это исключило бы брокеров из будущих сделок. Контракт между брокером и перевозчиком QTS предусматривает, что водители грузовых автомобилей не будут «запрашивать» бизнес у клиентов QTS в течение года после перевозки их груза под штрафом в размере 35% от обязательств перед QTS о заранее оцененных убытках. В этом случае QTS забронировал груз MTT, принадлежащий грузоотправителю US Silica Company (USS), а затем USS напрямую связался с MTT для перевозки будущих грузов. Когда QTS узнал об этом, она подала иск против MTT в суд штата Иллинойс, требуя взыскать 35% расходов, уплаченных USS MTT.МТТ удалось закрыть дело на основании ходатайства об упрощенном судебном разбирательстве, продемонстрировав, что USS впервые обратилась в МТТ.

Апелляционный суд Иллинойса отменил. В то время как USS сделал этот первый звонок, было много споров, некоторые из которых были инициированы МТТ, по поводу условий будущих загрузок. В договоре между брокером и перевозчиком не было определения «вымогательство», но суду понравилось определение Black Law Dictionary термина «вымогательство», то есть «действие или случай запроса или попытки получить что-либо» и «попытка или усилие для получения бизнеса.«Хотя пассивное принятие предложения грузоотправителя не будет представлять собой ходатайство в соответствии с этим определением, предполагаемые переговоры, как минимум, могут. Вопрос о том, нарушил ли МТТ условия контракта, остается актуальным для судебного разбирательства.

Также установив, что QTS имеет законный интерес в защите своих взаимоотношений с клиентами, суд счел оговорку о незапрашивании разумной с точки зрения строительства контракта. Этот идет в суд.

Lewis Brisbois Bisgaard & Smith LLP

Транспорт

Адвокаты Транспортной практики Льюиса Брисбуа активно участвуют в защите грузовой отрасли, представляя грузовых перевозчиков, страховщиков грузовых автомобилей, государственные организации, операторов школьных автобусов, дальнобойщиков и ближнемагистральных грузовиков, а также группы по управлению отходами, участвующие как во внутригосударственных делах. и межгосударственные перевозки.У нас есть значительный опыт судебных разбирательств и судебных разбирательств, и мы имеем дело с широким спектром проблем, которые широко распространены в отрасли, включая небрежный найм и удержание, часы обслуживания, данные модуля управления двигателем (ECM), данные обмена сообщениями и позиционированием, соответствие DOT и реконструкция аварии. Наши клиенты добились отличных результатов благодаря тому, что мы решаем их дела.

Сотрудники нашей транспортной практики круглосуточно и без выходных находятся на связи с грузовыми перевозчиками, страховщиками и TPA.По запросу члены нашей команды проводят расследование несчастных случаев на месте происшествия, чтобы обеспечить сохранность доказательств и обеспечить конфиденциальность между адвокатом и клиентом. Мы работаем с командами опытных следователей и экспертов, которые специализируются на сборе и анализе доказательств несчастных случаев. Вместе мы оцениваем физические и человеческие факторы, которые способствуют возникновению аварии.

Ознакомьтесь со списком наших 24/7 быстрого реагирования — по вызову транспортных поверенных

Помимо защиты наших клиентов в судебных процессах и в суде, юристы, входящие в Транспортную практику Льюиса Брисбуа, регулярно выполняют транзакционную работу для клиентов.Эти юристы имеют обширный опыт в составлении, редактировании и консультировании по широкому спектру документов и контрактов, заключенных в транспортной отрасли, включая соглашения о фрахтовании, автотранспортных перевозках, грузоотправителях и складские соглашения. Наши юристы также помогают клиентам в создании внутренних документов, таких как руководства по технике безопасности и эксплуатации, для оператора-собственника, модельного автопарка и других транспортных организаций.

Транспортная практика активно участвует во множестве организаций, таких как ABOTA (Американский совет судебных адвокатов), TIDA (Ассоциация защиты грузовой индустрии), Научно-исследовательский институт обороны и Ассоциация транспортных юристов.Мы стремимся к постоянному обучению и быть в курсе событий, которые затрагивают большие и малые флоты, а также владельцев-операторов.

Грузовые

Работая в тандеме с нашей транспортной практикой, команда Lewis Brisbois ‘Cargo представляет клиентов, работающих во всех транспортных сферах, от наземных перевозок (включая грузовые автомобили и поезда) до авиагрузов и морских перевозок, в нормативных вопросах и судебных тяжбах, связанных с грузом, как в штате, так и на федеральном уровне. суд, а также арбитраж AAA.Мы помогаем грузоотправителям, перевозчикам, брокерам, экспедиторам, посредникам, NVOCC и грузополучателям / грузоотправителям в таких вопросах, как:

Погрузочно-разгрузочные работы и перевозки хозяйственных товаров
Складирование и самостоятельное хранение
Составление договоров
Договорные споры
Споры об удержании перевозчика
Претензии в связи с потерей и повреждением фрахта
Нормативное руководство, включая сбор тарифов и транспортных расходов

Наши юристы разбираются в бесчисленных законах и постановлениях, касающихся перевозки грузов, таких как:

Международное транспортное право
- Закон о морских перевозках грузов (COGSA)
- Монреальская конвенция / Варшавская конвенция
Закон о межгосударственных перевозках
- Закон о прекращении действия межгосударственной торговой комиссии (ICCTA)
  - Поправка Кармака, 49 U.S.C. § 14706
- Закон о разрешении Федерального управления гражданской авиации (FAAAA)
- Федеральное управление безопасности автотранспортных средств (FMCSA)
Федеральный закон о транспортировке пищевых продуктов и лекарств
Закон о модернизации безопасности пищевых продуктов (FSMA)
- 21 U.S.C. § 2201
- 21 C.F.R. §§ 1.900, и след. .
Федеральный закон о химических, природных ресурсах и транспортировке отходов
Закон о сохранении и восстановлении ресурсов (RCPA)
- 42 U.S.C. §§ 6901, и след. .
- 40 C.F.R. части с 239 по 282
Закон о транспортировке опасных материалов
- 49 U.S.C. §§ 5101, и след. .
Закон о внутриштатных перевозках
- Государственный контракт и / или деликтные средства
- FAAAA, если применимо
- Надзор со стороны государственных департаментов транспорта
Закон о складировании и самостоятельном хранении
- Закон о едином хранилище самообслуживания
- Государственные законы и постановления
- Единый торговый кодекс, статья 7