Угол опережения впрыска топлива в дизеле: Угол опережения впрыска и угол опережения подачи топлива

Измеритель угла опережения впрыска топлива в дизель

 

Изобретение относится к двигателестроению, в частности к области контроля технического состояния дизелей. Изобретение позволяет упростить многократные измерения на разных цилиндрах без остановки дизеля. Измеритель угла опережения впрыска топлива в дизель содержит датчики перемещения иглы форсунки и положения коленчатого вала, соединенные с первым и вторым формирователями, цепочку из последовательно соединенных между собой регистра, дешифратора и индикатора, управляемый высокочастотный генератор, преобразователь, переключатель номера цилиндра, соединенные между собой. Измеритель дополнен двухканальным блоком длительности цикла, блоком начала отсчета, корректором частоты, и преобразователь выполнен трехпараметрическим и соединен информационным и управляющим выходами с отдельными входами регистра и первым, вторым, третьим, четвертым и пятым входами соответственно, с корректором частоты, импульсным (вторым) формирователем периода, блоком начала отсчета и первым и вторым выходами двухканального блока длительности цикла, при этом блок начала отсчета соединен с первым формирователем, который выполнен двухполярным. Переключатель номера цилиндра соединен с входом двухканального блока длительности цикла, и регулирующий вход и выход управляемого высокочастотного генератора соединены с корректором частоты, и синхронизирующий его (генератора) вход соединен с выходом импульсного (второго) формирователя периода. 4 з.п. ф-лы, 2 ил.

Изобретение относится к области контроля технического состояния дизелей, в частности к контролю опережения впрыска топлива в цилиндры дизеля. Известны подобные устройства, например, “Устройство измерения угла опережения подачи топлива в дизель” (А.С. СССР №1657716, МКИ F 02 М 65/00). Устройство имеет датчики перемещения иглы форсунки и верхней мертвой точки положения поршня в цилиндре, формирователи, переключатель, регистр, индикатор и логические элементы, соединенные между собой.

За прототип принято “Устройство измерения угла опережения впрыска топлива в дизель” по авторскому свидетельству СССР №1574892, опубл. 30.06.1990). Устройство имеет датчики перемещения иглы форсунки и верхней мертвой точки положения поршня в цилиндре, соединенные с соответствующими формирователями, цепочку из соединенных последовательно регистра, дешифратора и индикатора, управляемый высокочастотный генератор, переключатель номера цилиндра, схему преобразования со счетчиками и логические элементы, соединенные между собой.

Известные устройства критичны к нестабильности режимов работы дизеля и требуют при измерениях поддержания постоянства заданных оборотов. Задача изобретения заключается в упрощении многократных измерений на разных цилиндрах без остановки дизеля.

Задача достигается за счет того, что измеритель угла опережения впрыска топлива в дизель, содержащий датчики перемещения иглы форсунки и положения коленчатого вала, соединенные с первым и вторым формирователями, цепочку из последовательно соединенных между собой регистра, дешифратора и индикатора, управляемый высокочастотный генератор, преобразователь, переключатель номера цилиндра, соединенные между собой, дополнен двухканальным блоком длительности цикла, блоком начала отсчета, корректором частоты, и преобразователь выполнен трехпараметрическим и соединен информационным и управляющим выходами с отдельными входами регистра и первым, вторым, третьим, четвертым и пятым входами соответственно, с корректором частоты, импульсным (вторым) формирователем периода, блоком начала отсчета и первым и вторым выходами двухканального блока длительности цикла, при этом блок начала отсчета соединен с первым формирователем, который выполнен двухполярным, переключатель номера цилиндра соединен с входом двухканального блока длительности цикла и регулирующий вход и выход управляемого высокочастотного генератора соединены с корректором частоты и синхронизирующий его (генератора) вход соединен с выходом импульсного (второго) формирователя периода.

Его трехпараметрический преобразователь может содержать соединенные параллельно информационными входами счетчик интервала и программируемые счетчики: ВМТ и цилиндра, управляющий вход последнего соединен с выходом программируемого счетчика ВМТ, при этом первым, вторым, третьим, четвертым и пятым входами являются соответственно общая точка параллельного соединения информационных входов всех счетчиков, управляющий вход программируемого счетчика ВМТ, управляющий вход программируемого счетчика интервала, управляющие входы программируемых счетчиков цилиндра и ВМТ, выходы счетчика интервала и программируемого счетчика цилиндра являются соответственно информационным выходом и управляющим выходом преобразователя.

Двухканальный блок длительности цикла может иметь два шифратора, коммутатор ввода, соединенный выходом с одним из шифраторов, причем выходы шифраторов являются выходами блока длительности цикла и вход шифратора номера цилиндра является входом блока длительности цикла. Блок начала отсчета может иметь схему восстановления, соединенную последовательно с нуль-органом, выход которого является выходом блока начала отсчета и входом является вход схемы восстановления. Корректор частоты может иметь формирователь высокочастотных импульсов, соединенный последовательно с делителем, выход которого является регулирующим выходом, и выход формирователя высокочастотных импульсов является информационным выходом, вход которого является входом корректора частоты.

Сутью изобретения является автоматическое управление процессом измерения на основе повышения четкости информации о местоположении датчиков и режиме работы дизеля. Суть изобретения реализуется программируемыми счетчиками и схемой последовательно-параллельного управления ими.

На фигуре 1 представлена функциональная схема устройства (названия блоков условно сокращены). На фигуре 2 представлена диаграмма цикла работы устройства.

Устройство содержит датчик хода иглы форсунки 1, выход которого соединен с входом двухполярного аналогового формирователя 2, и датчик положения 3 коленчатого вала дизеля, выход которого соединен с входом импульсного формирователя периода 4.

Выход импульсного формирователя периода 4 подключен к синхронизирующему входу управляемого высокочастотного генератора 5. Управляемый высокочастотный генератор 5 соединен с корректором частоты 6. Корректор частоты 6 имеет последовательно соединенные формирователь высокочастотных импульсов 7 и делитель 8. Делитель 8 выполняет деление на постоянно заданное число, предварительно представленное схемой. Выход делителя 8 соединен с регулирующим входом управляемого высокочастотного генератора 5.

Выход формирователя высокочастотных импульсов 7 является информационным выходом корректора частоты 6. Трехпараметрический преобразователь 9 имеет счетчик интервала 10, программируемый счетчик цилиндра 11 и программируемый счетчик ВМТ 12. Выход программируемого счетчика ВМТ 12 соединен с управляющим входом программируемого счетчика цилиндра 11. Счетные входы счетчика интервала 10 и программируемых счетчика цилиндра 11 и счетчика ВМТ 12 объединены и подключены к информационному выходу корректора частоты 6. Управляющий вход программируемого счетчика ВМТ 12, являющийся вторым трехпараметрического преобразователя 9, соединен с выходом импульсного формирователя периода 4. Третий вход трехпараметрического преобразователя 9 является управляющим входом счетчика интервала 10 и соединен с выходом блока начала отсчета 13.

Блок начала отсчета 13 имеет последовательно соединенные схему восстановления 14 и нуль-орган 15. Вход схемы восстановления 14 является входом блока начала отсчета 13, который соединен с двухполярным формирователем 2. Выход нуль-органа 15 является выходом блока начала отсчета 13. Четвертый вход трехпараметрического преобразователя 9 является установочным входом программируемого счетчика цилиндра 11 и соединен с первым выходом блока длительности цикла 16. Пятый вход трехпараметрического преобразователя 9 является установочным входом программируемого счетчика ВМТ 12 и соединен со вторым выходом блока длительности цикла 16.

Информационным выходом трехпараметрического преобразователя 9 является выход счетчика интервала 10.

Управляющим выходом трехпараметрического преобразователя 9 является выход программируемого счетчика цилиндра 11.

Блок длительности цикла 16 имеет шифратор номера цилиндра 17 и шифратор угла 18, вход которого соединен с коммутатором ввода 19. Ко входу шифратора номера цилиндра 17, являющегося входом блока длительности цикла 16, подключен переключатель номера цилиндра 20. Информационный выход трехпараметрического преобразователя 9 соединен с последовательной цепочкой из регистра 21, дешифратора 22 и индикатора 23.

Управляющий вход регистра 21 соединен с выходом программируемого счетчика цилиндра 11, а его информационный вход — с выходом счетчика интервала.

Устройство работает следующим образом.

Перед началом работы на заглушенном дизеле необходимо выполнить следующие операции:

1. Установить подвижную часть (метку) датчика положения коленчатого вала 3 на доступной детали, связанной с валом дизеля, например, на маховике. Установить неподвижную (воспринимающую) часть датчика положения коленчатого вала 3 таким образом, чтобы при вращении вала метка периодически проходила через рабочую зону неподвижной части датчика положения коленчатого вала 3.

2. По градусным отметкам на маховике или с помощью мерительного инструмента определить смещение метки датчика положения коленчатого вала 3 относительно верхней мертвой точки (ВМТ) первого цилиндра. Допускается любая величина смещения метки.

3. Ввести величину смещения, воздействуя вручную на коммутатор ввода 20, в блок длительности цикла 16. При этом для величины смещения 0 угловых градусов следует вводить 360 угловых градусов.

4. Запустить дизель и дождаться установившегося состояния его работы на каком-либо режиме.

5. С помощью переключателя номера цилиндра 18 внести в измеритель номер выбранного цилиндра.

6. Установить на форсунке выбранного цилиндра датчик хода иглы форсунки 1.

Тщательная установка датчиков хода иглы 1 форсунки и положения коленчатого вала 3 не обязательна.

При вращении коленчатого вала импульсы с датчика положения коленчатого вала 3 через импульсный формирователь периода 4 синхронизируют управляемый генератор 5 и записывают в программируемый счетчик ВМТ 12 новый код угла смещения метки датчика положения коленчатого вала 3.

Каждая пара импульсов, образованных датчиком положения коленчатого вала 3, определяет длительность цикла и равна одному обороту.

Получив любую пару импульсов, управляемый генератор 5 вырабатывает серию высокочастотных импульсов, например, из 3600 импульсов. При этом общая длительность последовательности серии высокочастотных импульсов равна периоду между данной парой импульсов.

При длительном периоде, то есть на относительно низких оборотах, частота работы генератора 5 понижена и, наоборот, при укороченном периоде и повышенных оборотах частота работы генератора 5 увеличена.

Формирователь высокочастотных импульсов 7 способствует повышению четкости параметров серии генерируемых импульсов. Изменения частоты импульсов поддерживаются так, что общее их количество в известном диапазоне изменения оборотов всегда постоянно и кратно 360 угловым градусам.

Импульсы, проходящие через делитель 8 после деления их на постоянное число 3600, поступают на регулирующий вход управляемого высокочастотного генератора 5, используются для синхронизации частоты и фазы генератора 5 с частотой и фазой импульсов, поступающих с формирователя периода 4, что поддерживает частоту генератора кратной частоте вращения вала дизеля на протяжении цикла.

Серия импульсов некоторой частоты, сформированной корректором частоты 6, поступает параллельно на счетные входы счетчика интервала 10 и программируемых счетчика цилиндра 11 и счетчика ВМТ 12. Программируемые счетчики цилиндра 11 и ВМТ 12 начинают заполняться импульсами корректированной частоты.

Формирование кода на выходе регистра 21 определяется двумя условиями. Два начальных условия задаются путем ввода номера цилиндра через коммутатор номера 20 и посредством воздействия на переключатель ввода 18 числа, соответствующего смещению метки датчика положения коленчатого вала 3 относительно ВМТ. Коды этих чисел, образованные шифраторами 17 и 18, подаются на установочные входы программируемых счетчиков цилиндра 11 и ВМТ 12 соответственно.

При измерениях, касающихся первого цилиндра, в блок длительности цикла заносится значение максимального угла поворота коленчатого вала, то есть 360 градусов.

Для других цилиндров углы смещения до их верхних мертвых точек относительно первого из них определены конструктивно и вносятся для каждого измерения как код номера цилиндра. Таким образом, счетчик ВМТ 12 будет отсчитывать угол Об — ВМТо (угол 360° — ), а счетчик цилиндра 11 — угол ВМТо — ВМТц (угол (). То есть оба счетчика последовательно отсчитают угол, равный 360° — + (смотри диаграмму цикла работы на фигуре 2), где Об — положение подвижной части датчика оборотов относительно ВМТ первого цилиндра;

ВМТо — положение ВМТ первого цилиндра;

ВМТц — положение ВМТ измеряемого цилиндра относительно ВМТ первого цилиндра;

В — момент начала впрыска для измеряемого цилиндра относительно ВМТ первого цилиндра;

— угол между ВМТ первого цилиндра и положением подвижной части датчика оборотов;

— угол между ВМТ первого цилиндра и ВМТ измеряемого цилиндра;

— угол опережения впрыска топлива для измеряемого цилиндра.

Следовательно, в программируемом счетчике 11 накапливается количество импульсов, равное установленному произвольному смещению метки датчика оборотов и заданному конструктивному смещению цилиндров. Программируемый счетчик ВМТ 12 формирует импульс на своем выходе только при заполнении измененной емкости. Этот момент автоматически совпадает с положением верхней мертвой точки первого цилиндра. Выходной импульс программируемого счетчика ВМТ 12 инициализирует программируемый счетчик цилиндра 11.

Программируемый счетчик цилиндра 11 формирует импульс на своем выходе только при заполнении своей измененной емкости. Этот момент автоматически совпадает с положением верхней мертвой точки выбранного цилиндра.

Третье условие определяется началом хода иглы форсунки на выбранном цилиндре.

Аналоговый сигнал с датчика хода иглы форсунки 1 поступает на двухполярный формирователь 2, с выхода которого подается на схему восстановления 14 максимальной амплитуды. Здесь сигнал смещается таким образом, что наименьшее значение его становится равным нулю, но автоматически на равную величину возрастает максимальная амплитуда. Сигнал с восстановленной максимальной амплитудой поступает на нуль-орган 15, который в момент начала хода иглы форсунки и, следовательно, начала впрыска топлива в цилиндр вырабатывает управляющую команду, подаваемую на счетчик интервала 10. Начинается отсчет интервала времени от начала впрыска (точка В на фиг.2) на измеряемом цилиндре. При наличии схемы восстановления 14 контроль точности установки датчика перемещения иглы форсунки относительно каких-либо базовых элементов не обязателен. Отсутствие требований на точность установки датчика перемещения иглы форсунки позволяет оперативно перемонтировать его на работающем дизеле с вводом номера любого другого цилиндра.

Двухполярность сигнала обычно является следствием упрощенной установки датчика смещения иглы форсунки, при котором нулевые показания в начале и конце ее рабочего хода при монтаже не подбирались. В результате схемного смещения сигнал приобретает однополярную форму и амплитуда его абсолютно равна рабочему ходу иглы. После исчерпания установленной емкости на выходе программируемого счетчика цилиндра 11 появляется импульс, воздействующий на управляющий вход регистра 21, на информационном входе которого в этот момент устанавливается код, соответствующий интервалу между началом впрыска и ВМТ выбранного цилиндра (угол на фиг. 2). Код с выхода регистра 21 через дешифратор 22 поступает на индикатор 23, где отображается как угол опережения впрыска топлива.

Измеритель угла опережения впрыска топлива в дизель существенно повышает удобство в работе и ускоряет измерения, так как исключена необходимость строгого соблюдения точности установки датчиков. При этом погрешность измерения угла сводится к минимуму и определяется только точностью применяемых элементов.

Формула изобретения

1. Измеритель угла опережения впрыска топлива в дизель, содержащий датчики перемещения иглы форсунки и положения коленчатого вала, соединенные с первым и вторым формирователями, цепочку из последовательно соединенных между собой регистра, дешифратора и индикатора, управляемый высокочастотный генератор, преобразователь, переключатель номера цилиндра, соединенные между собой, отличающийся тем, что он дополнен двухканальным блоком длительности цикла, блоком начала отсчета, корректором частоты и преобразователь выполнен трехпараметрическим и соединен информационным и управляющим выходами с отдельными входами регистра и первым, вторым, третьим, четвертым и пятым входами, соответственно, с корректором частоты, импульсным (вторым) формирователем периода, блоком начала отсчета и первым и вторым выходами двухканального блока длительности цикла, при этом блок начала отсчета соединен с первым формирователем, который выполнен двухполярным, переключатель номера цилиндра соединен с входом двухканального блока длительности цикла и регулирующий вход и выход управляемого высокочастотного генератора соединены с корректором частоты и синхронизирующий его (генератора) вход соединен с выходом импульсного (второго) формирователя периода.

2. Измеритель угла опережения впрыска топлива в дизель по п.1, отличающийся тем, что его трехпараметрический преобразователь содержит соединенные параллельно информационными входами счетчик интервала и программируемые счетчики: ВМТ и цилиндра, управляющий вход последнего соединен с выходом программируемого счетчика ВМТ, при этом первым, вторым, третьим, четвертым и пятым входами являются, соответственно, общая точка параллельного соединения информационных входов всех счетчиков, управляющий вход программируемого счетчика ВМТ, управляющий вход программируемого счетчика интервала, управляющие входы программируемых счетчиков цилиндра и ВМТ, выходы счетчика интервала и программируемого счетчика цилиндра являются, соответственно, информационным выходом и управляющим выходом преобразователя.

3. Измеритель угла опережения впрыска топлива в дизель по п.1, отличающийся тем, что двухканальный блок длительности цикла имеет два шифратора, коммутатор ввода, соединенный выходом с одним из шифраторов, причем выходы шифраторов являются выходами блока длительности цикла и вход шифратора номера цилиндра является входом блока длительности цикла.

4. Измеритель угла опережения впрыска топлива в дизель по п.1, отличающийся тем, что блок начала отсчета имеет схему восстановления, соединенную последовательно с нуль-органом, выход которого выходом блока начала отсчета и входом является вход схемы восстановления.

5. Измеритель угла опережения впрыска топлива в дизель по п.1, отличающийся тем, что корректор частоты имеет формирователь высокочастотных импульсов, соединенный последовательно с делителем, выход которого является регулирующим выходом, и выход формирователя высокочастотных импульсов является информационным выходом, вход которого является входом корректора частоты.

РИСУНКИ

Устройство регулирования угла опережения впрыска топлива дизеля

 

Полезная модель относится к машиностроению, а именно двигателестроению, в частности, к устройствам для регулирования угла опережения впрыска топлива в дизельных двигателях. Устройство позволяет достаточно простыми мерами точно определять и регулировать геометрический угол опережения впрыска топлива (ОВТ), который показывает на сколько градусов поворота коленчатого вала дизеля или кулачкового вала топливного насоса высокого давления (ТНВД), момент начала подачи топлива в цилиндр дизеля опережает или запаздывает относительно момента положения поршня в верхней мертвой точке (ВМТ) в конце такта сжатия. При этом автоматически формируется взаимное угловое смещение ведущего и ведомого звеньев кулачкового вала топливного насоса на каждой рабочей позиции, обеспечивая изменение величины геометрического угла ОВТ.

Полезная модель относится к машиностроению, а именно двигателестроению, в частности, к устройствам для регулирования угла опережения впрыска топлива в дизльных двигателях.

Известно устройство для регулирования угла опережения впрыска топлива в дизеле с наддувом, содержащее сервомотор, поршень которого связан с регулируемой муфтой, соединяющей вал топливного насоса с ведущим валом. Питающий насос через канал соединен с впускным каналом измерителя скорости, с грузом-золотником, выпускной канал которого сообщен через двухкромочный золотник с сервомотором или со сливным каналом. Двухкромочный золотник связан со штоком пневматического корректора, который в свою очередь сообщен с воздухонапорной магистралью дизеля. Устройство обеспечивает регулирование угла опережения впрыска топлива по давлению наддува и частоте вращения вала топливного насоса высокого давления (см. патент РФ 2038500, кл. F02D 23/02, публикация 27.06.1995).

Недостатки известного устройства заключаются в том, что обратная связь по давлению наддува и частоте вращения вала топливного насоса высокого давления достаточно инерционна, вследствие чего точность регулирования угла опережения впрыска топлива снижена.

Задача полезной модели состоит в повышении точности отработки угла опережения впрыска топлива.

Поставленная задача решается тем, что заявляемое устройство регулирования угла опережения впрыска топлива дизеля, содержащее известные признаки: содержащее ведущий вал, ведомый вал, регулируемую муфту связи, орган управления муфтой, элемент управления рабочей средой, поршень со штоком, установленный в распределительной полости, корректор, маслоподающий патрубок, отличается согласно полезной модели тем, муфта выполнена в виде косозубого зацепления одна из шестерен которого закреплена на ведущем валу, а другая установлена на ведомом валу и снабжена внутренними шлицами с возможностью передвижения по шлицам ведомого вала, орган управления муфтой выполнен в виде силового поршня, шток которого выполнен за единое целое с направляющим патрубком и установлен с возможностью перемещения в распределительной камере, выполненной в ведомом валу, камера закрыта уплотнительной крышкой, одновременно служащей направляющим звеном для штока силового поршня, элемент управления рабочей средой выполнен в виде двух гидравлических рабочих полостей переменного объема, образованных днищами поршня, уплотнительной крышкой и закрытым торцом распределительной камеры, связанных через калибровочные отверстия направляющего патрубка, его центральный канал и кольцевое уплотнение маслоподающего патрубка с масляным коллектором дизеля, шток силового поршня установлен с упором в торец зубчатой муфты, а корректор выполнен в виде калиброванных отверстий в направляющем патрубке.

Совокупность отличительных признаков позволяет достаточно простыми мерами точно определять и регулировать геометрический угол опережения впрыска топлива (ОВТ), который показывает на сколько градусов поворота коленчатого вала дизеля или кулачкового вала топливного насоса высокого давления (ТНВД) момент начала подачи топлива в цилиндр дизеля опережает или запаздывает относительно момента положения поршня в верхней мертвой точке (ВМТ) в конце такта сжатия. При этом автоматически формируется взаимное угловое смещение ведущего и ведомого звеньев кулачкового вала топливного насоса на каждой рабочей позиции, обеспечивая изменение величины геометрического угла ОВТ.

Полезная модель поясняется чертежами: на фиг.1 показано устройство регулирования угла опережения впрыска топлива дизеля в разрезе; на фиг.2 — гидравлическая схема устройства; на фиг.3 — геометрические параметры устройства; на фиг.4 — схема действия усилий в косозубом зацеплении; на фиг.5 — относительное смещение элементов устройства.

Устройство содержит (фиг.1) ведущий вал 1 с косозубой шестерней 2, связанной посредством косозубого зацепления с зубчатой муфтой 3 и связанной кинематически с ведомым валом 4 через шлицы, позволяющие осуществлять муфте 3 продольные перемещения вдоль вала 4. Внутри ведомого вала 4 имеется распределительная камера 5, в которой помещен силовой поршень 6 с направляющим патрубком 7. Камера 5 закрыта уплотнительной крышкой 8, одновременно служащей направляющим звеном для поршня 6. Распределительная камера 5 через направляющий патрубок 7, сверления в валу и кольцевое уплотнение 9 маслоподающего патрубка объединена с масляным коллектором дизеля. В направляющем патрубке 7 имеются калиброванные отверстия 10, которые обеспечивают заполнение маслом рабочих полостей 11, 12 (фиг.2) распределительной камеры 5 и перераспределение его между полостями при перемещении силового поршня 6. Кроме подачи масла направляющий патрубок 7 служит для центрирования силового поршня 6 относительно внутренней поверхности распределительной камеры 5. Шток силового поршня 6 прижимается к внутренней поверхности зубчатой муфты 3 через упорный диск.

Устройство регулирования угла опережения впрыска топлива дизеля работает следующим образом.

При запуске дизельного двигателя крутящий момент ведущего вала 1 передается ведомому валу 4 ТНВД через косозубое зацепление зубчатой муфты 3 и косозубую шестерню 2, ТНВД начинает работать.

Усилие F (см. фиг.2), передаваемое на привод кулачкового вала ТНВД при передаче в косозубом зацеплении, имеет две составляющие: продольную S и касательную (тангенциальную) Т. Наличие продольной силы S при передаче крутящего момента от ведущего вала 1 к ведомому валу 4 через косозубое зацепление муфты 3 и шестерни 2 позволяет муфте 3 смещаться на некоторое расстояние «А» в продольном направлении, одновременно смещаясь вдоль зубьев на расстояние «В» в поперечном направлении.

Наличие взаимного поперечного смещения муфты 3 относительно вала 1 дает возможность точке «С», условно находящейся на зубчатом венце муфты 3, сместиться относительно точки «D», условно находящейся на шестерне 2, что позволяет валам 1 и 4 изменять взаимное угловое расположение друг относительно друга.

Продольное перемещения «А» возможно при условии превышения значением усилия S значения силы гидравлического сопротивления R, возникающей в распределительной камере. Усилие от гидравлического сопротивления R является разностью усилий от давления масла на поверхности S₁ и S₂ силового поршня 6. Поскольку давление масла, поступающего в полости 11 и 12 (фиг.2) одинаково, то усилие, реализуемое на поверхностях S₁ и S₂, будет определяться величиной площади, на которую будет оказывать давление поступающее масло. Так как в конструкции силового поршня 6 реализовано условие, при котором площадь поверхности S₁ меньше площади поверхности S₂, то результирующее усилие R будет стремиться через шток силового поршня 6 переместить муфту 3 влево (если смотреть на фиг.2), противодействуя силе S в перемещении муфты 3 вправо.

Соотношение усилий R и S будет определяться параметром угла а наклона зубьев в косозубом зацеплении, а так же соотношением значений площади поверхностей S₁ и S₂ и величиной давления масла, поступающего в распределительную камеру 5.

Для каждого рабочего режима (позиции) работы дизеля динамическое равновесие сил R и S, а значит и фиксация некоторого взаимного положения ведущего 1 и ведомого 4 валов достигается при определенном давлении масла в системе смазки двигателя (формирование усилия R) и величине среднего крутящего момента, необходимого для привода кулачкового вала ТНВД (формирование продольной силы S).

Сила трения Р в зубчатом и шлицевом зацеплениях регулятора зависит от величины передаваемого крутящего момента М_кр, количества и геометрических параметров зубьев и шлицев в соответствующих зацеплениях регулятора, коэффициента трения в зацеплениях. Коэффициент трения в зацеплении зубьев зависит от режима смазывания подвижных частей зацепления и площади контакты соприкасающихся зубьев.

Оценить угловое смещение ведущего и ведомого валов можно, рассмотрев схему смещения точек «С» и «D» (фиг.2) и модель данного смещения на рисунке 5.

Траектории смещения условных точек «С» и «D» при взаимном смещении шестерни 2 и муфты 3 можно изобразить в виде прямоугольного треугольника АВС (фиг. 5), где сторона АВ соответствует абсолютному смещению точки «D» относительно точки «С», сторона АС является продольной составляющей данного смещения, а сторона ВС — поперечной составляющей. Фактически продольное смещение точки «D» — ВС — будет соответствовать основанию равнобедренного треугольника ОСВ (фиг.5), боковые стороны которого образованы радиусами делительной окружности шестерни 2, а угол при вершине треугольника — — определяет величину

углового смещения ведущего вала 1 относительного ведомого вала 4 при срабатывании регулятора.

Для прямоугольного треугольника АВС (фиг.5) длина катета ВС равна, мм:

ВС=АС·tg(),

Для равнобедренного треугольника ОСВ длина основания СВ, мм:

где d_дел — диаметр делительной окружности шестерни 2, мм

— угол смещения ведущего вала 1 относительного ведомого вала 4 при срабатывании регулятора, град.

Приравнивая выражения (10) и (11) определяем величину угла , град:

Величину продольного перемещения АС при проведении ориентировочных расчетов можно задавать произвольно в зависимости от конкретных требований в настройке регулятора. Значение величины АС будет так же влиять на диаметр и количество калиброванных отверстий 9 (рисунок 1) в направляющем патрубке.

Промышленная применимость полезной модели обеспечивается за счет современных технологий.

Устройство регулирования угла опережения впрыска топлива дизеля, содержащее ведущий вал, ведомый вал, регулируемую муфту связи, орган управления муфтой, гидравлический элемент управления рабочей жидкостью, поршень со штоком, установленный в распределительной полости, корректор, маслоподающий патрубок, отличающееся тем, что муфта выполнена в виде косозубого зацепления одна из шестерен которого закреплена на ведущем валу, а другая установлена на ведомом валу и снабжена внутренними шлицами с возможностью передвижения по шлицам ведомого вала, орган управления муфтой выполнен в виде силового поршня, шток которого выполнен за единое целое с направляющим патрубком и установлен с возможностью перемещения в распределительной камере, выполненной в ведомом валу, камера закрыта уплотнительной крышкой, одновременно служащей направляющим звеном для штока силового поршня, элемент управления рабочей средой выполнен в виде двух гидравлических рабочих полостей переменного объема, образованных днищами поршня, уплотнительной крышкой и закрытым торцом распределительной камеры, связанных через калибровочные отверстия направляющего патрубка, его центральный канал и кольцевое уплотнение маслоподающего патрубка с масляным коллектором дизеля, шток силового поршня установлен с упором в торец зубчатой муфты, а корректор выполнен в виде калиброванных отверстий в направляющем патрубке.

Какой угол называют углом опережения впрыскивания топлива

Задержка самовоспламенения.

Впрыснутое в цилиндр топливо воспламеняется не сразу. Сначала частички его испаряются, перемешиваются с воздухом и смесь нагревается до температуры самовоспламенения. Процесс этот сложный, многосторонний. Следовательно, после впрыска частичек топлива в цилиндр происходит задержка воспламенения вызванная физическими и химическими подготовительными процессами. Время, прошедшее от момента попадания частичек в цилиндр до начала горения называется периодом задержки самовоспламенения.

Период задержки самовоспламенения составляет 0,001-0,005 с. Если предполагать, что двигатель работает с частотой вращения 750 об./мин., то его коленвал поворачивается на 1º примерно за 0,002 с., значит за период задержки самовоспламенения кривошип повернётся на угол от 5 до 25º.

Это обстоятельство вынуждает делать впрыск топлива с опережением, т.е. до того как кривошип поршень придёт в ВМТ.

Угол, на который кривошип не доходит до ВМТ, в момент начала впрыска топлива называется – Углом опережения подачи топлива– это важнейший параметр регулировки двигателя у судовых дизелей он составляет 15-33º.

Протекание процесса сгорания.

d – точка начала подачи топлива;

@ – угол опережения подачи топлива;

@_i – угол поворота коленвала за период задержки воспламенения или (период задержки воспламенения).

с – точка начала горения за период задержки воспламенения (угол @_i) в цилиндр поступило какое-то количество топлива, составляющее обычно 15-50% от цикловой подачи, т.е. от дозы, впрыскиваемой за цикл.

Топливо воспламеняется следовательно температура и давление резко возрастают участок (сz

). Топливо поступающее в цилиндр по окончании задержки спокойно сгорает, попадая так сказать в огненную среду.

Поршень в это время движется вниз объём над ним увеличивается и давление существенно не меняется участок (z₁, z).

(z – z) – участок показывает процесс расширения (топливо на этом участке догорает).

Участок (сz´) характерен интенсивным нарастанием давления от Рс до Рz. Если скорость нарастания будет больше чем 400-600 кПа/ град. П.К.В. (4-6 кгс/см 2 ),то нагрузка на поршень будет ударной, в цилиндре возникнет стук, такая работа двигателя называется жёсткой. Жёсткая работа крайне вредна и влияет на износ подшипников, вызывает деформацию и поломку поршневых колец.

Жёсткость работы двигателя зависит от скорости нарастания давления после самовоспламенения, а эта скорость – от количества топлива, поступившего в цилиндр за период задержки самовоспламенения. Короче жёсткость работы дизеля зависит от величины периода задержки самовоспламенения: чем он больше, тем жестче будет работа дизеля.

Значит, для обеспечения мягкой работы дизеля следует стремиться к уменьшению периода задержки самовоспламенения (регулировка — установить раньше угол – опережения подачи топлива).

Уменьшению периода задержки самовоспламенения способствует повышение температуры сжатого в цилиндре воздуха. Холодный дизель работает со «стуками» в цилиндре, после нагрева «стуки» исчезают.

Мягкая работа двигателя возможна при хорошей плотности поршня в цилиндре, при заданной степени сжатия и при поддержании двигателя в тёплом – горячем состоянии.

Жёсткая работа дизеля возможна при зависании иглы распылителя (форсунка) – низкое качество распыления.

Жёсткость работы дизеля зависит от самовоспламеняемости топлива – это качество характеризуется цетановым числом. Его определяют сравнением самовоспламеняемости исследуемого топлива и двух эталонных углеводородов:первый имеет минимальный период задержки самовоспламенения, второй значительный. (Сравнение производят на специальном одноцилиндровом двигателе с переменной степенью сжатия). Сначала определяют степень сжатия при которой исследуемое топлива самовоспламеняется при положении поршня строго в ВМТ.

Затем подбирают эквивалетную смесь цетана и альфаметилнафталина, т.е. такую, которая при том же угле опережения подачи топлива и при той же степени сжатия самовоспламеняется при положении поршня в

В.М.Т.

Цетановым числом топливаназывается процентное содержание цетана в такой его смеси с альфаметилнафталином, которая эквивалентна топливу по воспламеняемости.Если, например в эквивалентной смеси цетана содержится 45%, а альфаметилнафталина 55%, то цетановым числом топлива будет 45.

Достаточно мягкая работа быстроходных дизелей при цетановом числе 45. тихоходные могут работать при цетановом числе ниже 40.

Повышение цетанового числа сверх 55, вызывает уменьшение полноты сгорания топлива. Черезмерное сокращение периода задержки самовоспламенения приводит к вялому протеканию процесса сгорания, что снижает КПД.

Не нашли то, что искали? Воспользуйтесь поиском:

Лучшие изречения: Увлечёшься девушкой-вырастут хвосты, займёшься учебой-вырастут рога 9688 —

| 7618 — или читать все.

Топливо в двигателе сгорает не мгновенно. У дизельного двигателя наилучшие мощностные и экономические показатели работы, если топливо сгорает при нахождении поршня около верхней мертвой точки.

Чтобы обеспечить выполнение этого требования, нужно чтобы угол опережения впрыска топлива подавал его с опережением, до прихода поршня в верхнюю мертвую точку.

Величину опережения подачи топлива в дизельном двигателе, выраженную в градусах угла поворота коленчатого вала, называют углом опережения впрыска.

У каждого дизельного двигателя, для главного режима работы, определенный угол опережения впрыска.

При изменении угла опережения, снижаются мощностные и экономические показатели дизеля.

Величина угла опережения впрыска зависит от:

• давления впрыска
• химического состава топлива
• температуры воздуха в конце такта сжатия
• числа оборотов коленчатого вала дизеля
• количества подаваемого топлива.

Если впрыскивать топливо в цилиндр слишком рано, когда температура сжимаемого воздуха недостаточно высока, топливо будет плохо испаряться и часть его до самовоспламенения успеет осесть на стенках камеры. В этом случае горючее сгорает частично и работа дизеля ухудшается. Кроме того, из-за начавшегося сгорания топлива повышается давление газов в камере, которые будут противодействовать движению поршня, до прихода в верхнюю мертвую точку.

Работа дизеля ухудшается также и при слишком позднем впрыске

. Топливо в этом случае сгорает при такте расширения, когда скорость сгорания понижается, а поверхность соприкосновения горячих газов со стенками цилиндра увеличивается. В этом случае много тепла будет отдано в охлаждающую воду и выброшено с отработавшими газами.

Чтобы форсунка впрыскивала с требуемым опережением, топливному насосу необходимо подавать горючее еще раньше, так как от момента начала подачи топлива насосом до впрыска из форсунки проходит некоторое время.

Угол, на который повернется коленчатый вал от положения, соответствующего началу подачи топлива насосом, до положения, при котором поршень придет в верхнюю мертвую точку, называют углом опережения подачи.

Угол опережения подачи топлива, больше угла опережения впрыска.
В конструкции топливного насоса или его привода предусматривается

устройство, позволяющее изменять угол опережения подачи топлива.

Для каждого типа дизеля в зависимости от режимов работы, существуют подходящие значения угла опережения подачи топлива.

Динамическая регулировка угла впрыска на VW Т4 2,5 TDI двигатель ACV, пошаговая инструкция для ACV AJT AHY AXG AYC AYY AXL AUF
vwts. ru/forum/index.php?showtopic=155501

Угол Опережения Впрыска(УОВ) 4х и 5ти цилиндровые дизеля
www.t4-wiki.de/wiki/Einspritzpumpe

Вариант
Метод роботы прост. Вкручиваем приспособу в отверстие (предварительно выкрутив заглушку, которая находитса по середине между трубками). Ставим двигатель по ВМТ (метка на маховику должна совпадать с меткой на ТНВД). Закрепляем индик.головку с натягом в 2мм (натяг для разних головок можна делать разный, потомучто у Вас может быть головка с робочим ходом на 2мм). Потом медленно крутим двигатель назад от хода движения кол-вала до того момента пока стрелка микрометра не остановитса (будет опредилённый участок движения кол-вала когда стрелка будет стоять).

Обнуляем микрометр и медленно начинаем крутить кол-вал (за болт шкива кол-вала) по ходу его правильного движения пока не совместится метка ВМТ на маховике. Смотрим что показывает микрометр. Если данные показываемые микрометром совпадают с номинальными то всё в порядке.
Если данные не совпадают то на 2. 4д и 2.5 тди производим регулировку самим ТНВД проворачивая его в нужную сторону (предварительно отпустив гайки крепления и трубки, чтоб не поломать), или проворачивая шестерню ТНВД при отпущеном болте шестерни привода ТНВД на роспредвале.
На 1.9д и тд регулировку производим поворотом розрезной шестерни ТНВД, предварительно отпустив три контрогаюсчих болта.
Писле регулировки повторите операцию по проверке регулировке угла снова, для того чтобы убедится что Вы всё сдалали правельно!

Данные по регулировке:
— 1.6д CS Т-3 (79-90) — 0.90мм
— 1.6тд JX Т-3 (79-90) — 0.90мм
— 1.7д KY Т-3 (79-90) — 0.09мм (допустимая погрешность 0.02мм)
— 1.9д 1Х Т-4 (90-96) — 1мм (допустимая погрешность 0.02мм)
— 1.9тд ABL Т-4 (92-03) — 0.90мм (допустимая погрешность 0.02мм)
— 2.4д ААB Т-4 (90-97) — 1мм (допустимая погрешность 0.02мм)
— 2.4д AJA Т-4 (97-03) — 0.90мм (допустимая погрешность 0.02мм)
— 2.5тди все Т-4 (95-03) — 0.55мм

Для установки прибора, необходимо отвернуть центральную пробку над плунжером ТНВД. Она расположена между штуцерами высокого давления, имеет головку под ключ 12 и весьма плотно затянута. Отворачивать ее надо головкой или накидным ключом, предварительно промыв пространство около нее. После удаления пробки необходимо проверить, где осталась медная уплотнительная шайба — на пробке или в насосе. Если в насосе — ее надо удалить и надеть на пробку. Кстати, пробку рекомендуется не класть, а поставить на головку в какую, либо чистую банку. Это будет гарантия от потери и занесения грязи. Особое внимание надо обратить на абсолютную чистоту индикаторного приспособления, ибо вы внедряетесь в самое сердце ТНВД. Попутно следует отметить, что при работе с топливной аппаратурой финишной операцией промывки деталей должно быть ополаскивание или сливание. Применение на заключительном этапе ткани или бумаги не допускается.

Индикаторное приспособление вворачивается вместо пробки в головку насоса. Затяжка должна быть плотной. Перемещением индикаторной головки вдоль проставки необходимо добиться примерно трехмиллиметрового натяга индикаторной головки (всего она имеет ход 10 мм). После этого головка фиксируется зажимом на проставке. Коленчатый вал должен при этом находиться в положении ВМТ, в том самом в котором мы оставили его после проверки совпадения фиксаторов. Иначе говоря, в положении ВМТ первого цилиндра на такте сжатия.

Теперь надо плавно повернуть коленчатый вал ПРОТИВ хода и одновременно смотреть на стрелку индикатора. В начале поворота коленчатого вала стрелка индикатора начнет поворачиваться против часовой стрелки, но затем остановится. Угол поворота коленвала потребный для этого составляет около 30 градусов. Если поворачивать коленвал дальше в том же направлении стрелка индикатора, постояв на месте, пойдет в обратную сторону, но нас эта фаза не интересует и нам надо остановить коленчатый вал сразу же или чуть позже того, как стрелка индикатора остановится. В этом месте ноль шкалы индикатора надо подвести к его стрелке (шкала прибора поворотная). Технологи называют эту операцию обнулением индикатора.

Теперь поворачиваем коленчатый вал в направлении нормального вращения (по ходу) и, следя за показаниями индикатора, снова подводим коленвал к ВМТ с максимальной точностью. Следить за стрелкой индикатора необходимо потому, что за один миллиметр перемещения стрелка индикатора совершает один оборот и неопытный может легко ошибиться в показаниях прибора. Причем ошибка может составить (как чаще всего и бывает) целый миллиметр.

Если все собрано правильно, а ТНВД при монтаже на мотор ставился примерно в среднее положение круговых пазов на опорном фланце, то показания индикатора составят 0,5-1,5 мм. Теперь, оставив коленвал в положении ВМТ, надо ослабить единственный затянутый болт на фланце ТНВД и повернуть ТНВД вокруг своей оси в ту или другую сторону до показаний индикатора, соответствующих документации на мотор. Для разных моторов VW эта величина разная но, как правило, она составляет 0,8-1,0 мм. Точность установки плюс-минус 0,02 мм. Ослабленный болт затягиваем и проверяем качество выполнения работы.

Для этого снова поворачиваем коленвал против хода до остановки стрелки индикатора, проверяем — не ушел ли ноль на индикаторе, а затем начинаем медленно поворачивать коленвал по ходу, глядя уже только на стрелку индикатора. Как только стрелка индикатора подойдет к требуемому положению (например 0,8мм.) вал останавливаем и смотрим — совместилась ли метка ВМТ на маховике. Если совместилась, то все трудности уже позади. Снимаем приспособление и заворачиваем назад пробку, не забыв сполоснуть ее. Ставим на место трубки высокого давления, обязательно ополоснув штуцера и пролив трубки изнутри топливом.
_________________

Вот тема была
Специальный инструмент по ВАГ(фото и размеры)репост
www.drive2.ru/l/9499434/

регулировка угла впрыска на ACV двигателе
www.drive2.ru/l/6639370/
Компьютерная настройка «зажигания» и цикловой подачи топлива.
www.drive2.ru/l/8087862
Чистим МУКТ ТНВД (1Z мотор) устраняем плавающий ХХ
www.drive2.ru/l/1911009/

Влияние процесса топливоподачи на рабочий процесс дизеля

Основными параметрами топливоподачи, которые оказывают наибольшее существенное влияние на рабочий процесс дизеля, являются: качество распыливания топлива, характеристика впрыскивания, способ смесеобразования и т. д. Однако для организации рабочего процесса крайне важными являются не только количественные и качественные показатели процесса топливоподачи, но и привязка процесса топливоподачи к положению поршня в рабочем цилиндре двигателя на такте сжатия.

Существенное влияние на весь процесс сгорания топлива в рабочем цилиндре оказывает начальный этап поступления топлива в камеру сгорания до его воспламенения и сгорания. Этот период получил название периода задержки самовоспламенения топлива τ.

На развернутой индикаторной диаграмме рабочего процесса дизеля (рис. 5.20) продолжительность этого периода определяется как угловой промежуток от момента поступления первых порций топлива в рабочий цилиндр (точка 1) и до момента отрыва линии сгорания от линии сжатия (точка 2). Под линией сжатия подразумевается кривая изменения давления в рабочем цилиндре при отсутствии подачи топлива, под линией сгорания кривая изменения давления при сгорании топлива.

На протяжении периода задержки самовоспламенения протекает ряд последовательно-параллельных физико-химических процессов, получивших название предпламенных.

При попадании в рабочий цилиндр первых порций топлива часть теплоты заряда расходуется на их прогрев и испарение. В результате температура и давление в цилиндре несколько снижаются, кривая сгорания идет ниже кривой сжатия (позиция А на рис. 5.22).

По мере испарения топлива начинаются химические реакции образования первичных комплексов, получивших название предпламенных реакций. Эти реакции могут носить как экзо-, так и эндотермический характер. Только после накопления в камере сгорания продуктов первичных реакций начинается их взаимодействие с кислородом воздуха, носящее, как правило, цепной характер и сопровождающиеся выделением большого количества тепла. Повышение температуры заряда приводит к повышению давления, в результате чего кривая сгорания пересекает кривую сжатия, что и соответствует моменту окончания периода задержки самовоспламенения.

Продолжительность периода задержки самовоспламенения в основном определяется температурой заряда на момент впрыска топлива, свойствами самого топлива, качеством его распыливания. Последнее в значительной степени зависит от показателей работы топливной аппаратуры.

Для получения заданного характера изменения давления в рабочем цилиндре нужно учитывать время, необходимое на предпламенные процессы. Для этого момент начала подачи топлива устанавливают раньше теоретически определенного момента начала тепловыделения на величину задержки самовоспламенения. На практике влияние периода задержки самовоспламенения на рабочий процесс учитывается путем установки угла опережения подачи φ_оп.

С увеличением φ_оп топливо в цилиндр впрыскивается раньше (точка 1` на рис. 5.22), что приводит к его более раннему воспламенению. В результате большее количество теплоты выделяется еще до прихода поршня в ВМТ, что приводит к более резкому возрастанию давления и росту его максимального значения. Рабочий процесс становится более динамичным и более жестким. С дальнейшим увеличением угла опережения такая тенденция будет ослабевать, так как топливо будет впрыскиваться в среду с более низкой температурой и давлением, а это приведет к увеличению периода задержки самовоспламенения.

С увеличением φ_оп экономичность дизеля сначала возрастает, так как некоторое увеличение работы сжатия до ВМТ с избытком компенсируется повышением термического КПД цикла вследствие подвода теплоты к рабочему телу при более высокой температуре. При больших значениях угла φ_оп работа сжатия существенно возрастает и становится больше, чем выигрыш в термическом КПД, поэтому экономичность дизеля падает.

С уменьшением угла φ_оп, особенно до значений, соответствующих началу сгорания топлива после ВМТ (точка 1` на рис. 5.22), происходит снижение механической напряженности двигателя, но одновременно снижается и его экономичность. Сгорание основной порции топлива смещается на линию расширения, что повышает температуру отработавших газов и теплонапряженность деталей цилиндропоршневой группы.

Очевидно, что угол опережения впрыска должен увеличиваться с повышением оборотов двигателя, чтобы обеспечить необходимый временной промежуток на протекание предпламенных процессов. Кроме того, изменение нагрузки на двигатель, давление наддува, внешних условий, сорта топлива могут потребовать корректировки угла опережения подачи топлива.

Угол опережения является важным параметром воздействия на показатели рабочего процесса, экономичность двигателя, его экологические показатели. В этой связи основная масса топливных систем современных судовых дизелей оборудуются устройствами для автоматического изменения данного параметра в зависимости от режима работы двигателя. Устройство таких систем нами было рассмотрено в предыдущих разделах. Следует отметить, что наиболее полно реализовать принцип выбора оптимального угла опережения удается только в системах с электронным управлением топливоподачей.

В ряде современных высоко- и среднеоборотных дизелей предусмотрено изменение характера протекания рабочего процесса в зависимости от нагрузочно-скоростного режима. В частности, переход с классического цикла со смешанным подводом теплоты на режимах малых и средних нагрузок на цикл Миллера на режимах нагрузок, близких к максимальным.

Такой переход сопровождается одновременным изменением фаз газораспределения и топливоподачи. На рисунке 5.23 представлен вариант технического решения, позволяющего осуществлять такой переход, который разработан фирмой MaK и реализован в двигателях серий M 20–M 43.

Принцип работы устройства основан на изменении положения ролика рычажного толкателя относительно кулачковой шайбы распределительного вала. Для этого ось рычага закреплена эксцентрично на валу, который имеет возможность проворачиваться на угол, близкий к 180°. В результате толкатель совершает поступательное движение, изменяя угол опережения подачи топлива и углы начала открытия и закрытия впускного клапана.

Привод эксцентричных валов роликовых толкателей осуществляется от пневматического серводвигателя через систему шестерен. Предусмотрен также и ручной перевод двигателя с одного режима на другой.

Изменение угла опережения в данной конструкции позволяет не только обеспечить оптимальный закон тепловыделения на режиме максимальной мощности, но и улучшить условия распыливания топлива при снижении нагрузки за счет смещения начала впрыска на более скоростной участок подъема плунжера.

На рисунке 5.24 показано устройство для изменения угла опережения подачи, используемое фирмой MAN в своих среднеоборотных двигателях. В данном устройстве вал привода насосов соединяется с шестерней привода через наклонное шлицевое соединение. Ступица шестерни при осевом перемещении скользит вдоль шлицов и проворачивает распределительный вал относительно коленчатого на некоторый угол, величина которого определяется углом наклона шлицов к оси вала и величиной осевого перемещения. Для осевого перемещения шестерни вместе со ступицей используется гидравлический сервопривод, располагаемый в торце вала на остове двигателя.

На высокооборотных двигателях, которые работают на разных скоростных режимах, находят применение автоматические муфты опережения впрыска центробежного типа. Они предназначены для автоматического изменения угла опережения впрыска топлива при изменении числа оборотов коленчатого вала двигателя. Схематически работа такой муфты показана на рисунке 5. 25. В корпусе муфты, через который осуществляется ее привод, смонтирована полумуфта, через которую приводится вал ТНВД блочного типа. Полумуфта имеет выступы, которые с одной стороны нагружены пружинам, а с другой упираются в эксцентрики, выполненные на неуравновешенных грузах. Таким образом, полумуфта занимает определенное положение относительно корпуса. При увеличении частоты вращения на неуравновешенную часть грузов начинает действовать центробежная сила. Под действием этой силы грузы, преодолевая усилие пружин, раздвигаются и через эксцентрики, проворачивая полумуфту на угол γ против направления вращения корпуса, изменяют тем самым угол опережения подачи.

Продолжительность впрыскивания (угол φ_ппф) также оказывает большое влияние на рабочий процесс. Для повышения экономичности и снижения температуры отработавших газов необходимо обеспечить сравнительно небольшое значение угла φ_ппф на номинальном режиме. Этот угол можно уменьшить путем увеличения максимального давления впрыска или увеличения эффективного проходного сечения распылителя. В первом случае возрастут механические нагрузки на детали топливной аппаратуры, а во втором — на режимах малых нагрузок будет низкое давление впрыскивания, что приведет к ухудшению распыливания топлива.

Регулировка и контроль ТНВД 773 для установочного угла опережения впрыска топлива на двигателе Д-245 — КиберПедия

Навигация: Главная Случайная страница Обратная связь ТОП Интересно знать Избранные Топ: Процедура выполнения команд. Рабочий цикл процессора: Функционирование процессора в основном состоит из по­вторяющихся рабочих циклов, каждый из которых соответствует… Оснащения врачебно-сестринской бригады. Когда производится ограждение поезда, остановившегося на перегоне: Во всех случаях немедленно должно быть ограждено место препятствия для движения поездов на смежном пути двухпутного… Интересное: Как мы говорим и как мы слушаем: общение можно сравнить с огромным зонтиком, под которым скрыто все. .. Финансовый рынок и его значение в управлении денежными потоками на современном этапе: любому предприятию для расширения производства и увеличения прибыли нужны… Мероприятия для защиты от морозного пучения грунтов: Инженерная защита от морозного (криогенного) пучения грунтов необходима для легких малоэтажных зданий и других сооружений… Дисциплины: Автоматизация Антропология Археология Архитектура Аудит Биология Бухгалтерия Военная наука Генетика География Геология Демография Журналистика Зоология Иностранные языки Информатика Искусство История Кинематография Компьютеризация Кораблестроение Кулинария Культура Лексикология Лингвистика Литература Логика Маркетинг Математика Машиностроение Медицина Менеджмент Металлургия Метрология Механика Музыкология Науковедение Образование Охрана Труда Педагогика Политология Правоотношение Предпринимательство Приборостроение Программирование Производство Промышленность Психология Радиосвязь Религия Риторика Социология Спорт Стандартизация Статистика Строительство Теология Технологии Торговля Транспорт Фармакология Физика Физиология Философия Финансы Химия Хозяйство Черчение Экология Экономика Электроника Энергетика Юриспруденция

⇐ ПредыдущаяСтр 2 из 4Следующая ⇒ При затрудненном пуске дизеля, дымном выпуске, а также при замене, установке топливного насоса после проверки на стенде через каждые 120 тыс. км пробега или ремонте дизеляобязательно проверьте установочный угол опережения впрыска топлива на дизеле. Установочный угол опережения впрыска топлива, градусов поворота коленчатого вала для топливного насоса высокого давления ТНВД 773.1111005-20.05 — 2,5±0,5 Проверку установочного угла опережения впрыска топлива для ТНВД 773 двигателя Д-245 производите в следующей последовательности: — установите поршень первого цилиндра на такте сжатия за 40-50 до ВМТ; — установите рычаг управления регулятором в положение, соответствующее максимальной подаче топлива; — отсоедините трубку высокого давления от штуцера первой секции ТНВД и вместо неё подсоедините контрольное приспособление, представляющее собой отрезок трубки высокого давления длиной 100…120 мм с нажимной гайкой на одном конце и вторым концом, отогнутым в сторону на 150…170° в соответствии с рисунком 24; — заполните топливный насос топливом, удалите воздух из системы низкого давления и создайте избыточное давление насосом ручной прокачки до появления сплошной струи топлива из трубки контрольного приспособления; — медленно вращая коленчатый вал дизеля Д-245 автомобилей ЗИЛ-5301 Бычок, ГАЗ-3309, МАЗ-4370 Зубренок по часовой стрелке и поддерживая избыточное давление в головке насоса (прокачивающим насосом), следите за истечением топлива из контрольного приспособления. — В момент прекращения истечения топлива (допускается каплепадение до 1 капли за 10 секунд) вращение коленчатого вала прекратить; — выверните в соответствии с рисунком 2 фиксатор из резьбового отверстия заднего листа и вставьте его обратной стороной в то же отверстие до упора в маховик, при этом фиксатор должен совпадать с отверстием в маховике (это значит, что поршень первого цилиндра установлен в положение, соответствующее установочному углу опережения впрыска топлива. Рис.2 — Установка фиксатора в отверстие заднего листа и маховика дизеля Д-245 При несовпадении фиксатора с отверстием в маховике произведите регулировку ТНВД 773, для чего проделайте следующее: — снимите в соответствии с рисунком 3 крышку люка; — совместите фиксатор с отверстием в маховике, поворачивая в ту или другую сторону коленчатый вал; — отпустите на 1…1,5 оборота гайки крепления шестерни привода топливного насоса; — при помощи ключа поверните за гайку валик топливного насоса против часовой стрелки до упора шпилек в край паза шестерни привода топливного насоса; — создайте избыточное давление в головке топливного насоса до появления сплошной струи топлива из трубки контрольного приспособления; — поворачивая вал насоса по часовой стрелке и поддерживая избыточное давление, следите за истечением топлива из контрольного приспособления; — в момент прекращения истечения топлива прекратите вращение вала и зафиксируйте его, зажав гайки крепления полумуфты привода к шестерне привода. Произведите повторную проверку момента начала подачи топлива. Отсоедините контрольное приспособление и установите на место трубку высокого давления и крышку люка. Заверните в отверстие заднего листа фиксатор. Рис.3 — Привод топливного насоса ТНВД двигателя Д-245 1 – крышка люка; 2 – гайка; 3 – шпилька; 4 – гайка специальная; 5 – полумуфта привода; 6 – шестерня привода топливного насоса ⇐ Предыдущая1234Следующая ⇒ Общие условия выбора системы дренажа: Система дренажа выбирается в зависимости от характера защищаемого… Кормораздатчик мобильный электрифицированный: схема и процесс работы устройства… Механическое удерживание земляных масс: Механическое удерживание земляных масс на склоне обеспечивают контрфорсными сооружениями различных конструкций… Организация стока поверхностных вод: Наибольшее количество влаги на земном шаре испаряется с поверхности морей и океанов (88‰)… 

Признаки позднего впрыска на дизеле

Содержание

1. Сайт про суставы
2. Помогите советом. Форд Транзит 1996 г.в. | Автор топика: Archimedes
3. Стук при раннем зажигании ОМ602
4. Какого цвета должен быть дам при позднем зажигании на дизельном двигателе? | Автор топика: Анастасия
5. Раннее или позднее зажигание. Симптомы и характерные особенности
6. Дым белый
7. Как определить раннее или позднее зажигание
8. Дым чёрный
9. Дым синий (или голубой)
10. Раннее или позднее зажигание Симптомы и характерные особенности
11. Повышенная дымность, неисправности дизельного двигателя
12. Белый, черный, синий – что означает цвет выхлопа дизеля?
13. Как определить позднее или раннее зажигание на дизеле
14. Белее белого
15. Чернее ночи
16. Синий знак беды

Рис. 38. Чтобы полностью проверить редукционный клапан, его можно вывернуть из ТНВД. Плунжер внутри этого редукционного клапана не должен быть заклинен. Так это или не так, можно проверить, надавив на плунжер спичкой. Под воздействием руки плунжер должен легко перемещаться, сжимая пружину.
Рис. 39 . Выкручивать редукционный клапан на уже снятом насосе не сложно. Проделать то же, не снимая ТНВД, уже сложнее.

Все эти проблемы возникают довольно редко и легко вычисляются. Оценить состояние топливного фильтра можно легко и однозначно, если перевести двигатель на внешнее питание, то есть под капот двигателя поместить пластиковую бутылку с дизельным топливом, а трубки питания ТНВД и «обратки» отсоединить от своих штатных мест и опустить в эту бутылку. После этого запускаем двигатель и проверяем его работу. Можно даже проехать несколько километров. Если в поведении двигателя ничего не изменилось, значит, топливный фильтр и все, что расположено дальше, к топливному баку, исправно. Кстати, если в бутылку с топливом добавить 30-50% любого моторного масла, то ТНВД будет вынужден подавать более густое топливо (смесь солярки с маслом). И если в ТНВД есть какой-то износ (например, плунжерных пар), износ этот как бы станет сказываться в меньшей степени, и работа двигателя станет лучше. Например, двигатель в горячем состоянии запускается очень тяжело. Причиной этого часто является недостаточный объем подаваемого топлива вследствие износа главной плунжерной пары. И если с густым топливом этот дефект (тяжелый запуск) почти исчезнет, можно с уверенностью снимать ТНВД и менять ему изношенную пару. Хотя в этом случае в ТНВД обычно надо менять все, и его проще выкинуть, чем чинить и потом регулировать. Впрочем, об этом уже выше писалось.

Состояние редукционного клапана (может находиться в заклиненном состоянии) и питающего насоса, можно оценить, используя насос ручной подкачки топлива. Если работа двигателя изменится после того, как вы при работающем двигателе начнете качать ручным насосом, т.е. начнете вручную поднимать давление в корпусе ТНВД, значит или клапан, или насос неисправен. Редукционный клапан легко вывернуть, не снимая ТНВД, и проверить. Только на большинстве дизельных двигателей фирмы « Mitsubishi » для этого приходится тонким зубилом удалять уголок кронштейна, после чего головка редукционного клапана становится доступной для специального ключа. Кстати, этот редукционный клапан можно вывернуть и с помощью длинного бородка (зубильца), не используя ключ. (РИС.40)

Рис. 40. Поднять давление в корпусе ТНВД можно путем осаживания заглушки (1) редукционного клапана (2) тонким бородком. В результате этих ударов пружина (3) сильнее надавит на плунжер (4) и тот перекроет отверстие для сброса топлива (5). Чтобы вернуть заглушку обратно (снизить давление в корпусе ТНВД), надо сильнее пробить заглушку вниз, чтобы она сжала пружину полностью и надавила на плунжер таким образом, чтобы вытолкнуть стопор (6). После этого и плунжер и пружина легко вываливаются. Дальше надо перевернуть редукционный клапан и тонким бородком пробить заглушку обратно. Далее все собрать на место и повторить попытку регулировки давления.

Там все уплотнения сделаны на резиновых колечках (ториках) и сильной затяжки не требуется. Если этот клапан целый, его плунжер не заклинен в открытом положении, то следует подозревать неисправность питающего насоса. При условии, что при подкачке топлива работа двигателя становится ровнее. Правда, если из линии перелива (обратки) при работе двигателя льется топливо с пузырьками воздуха, то в первую очередь надо устранить подсос воздуха. Потому что если будет подсос воздуха, то сложно создать требуемое давление в ТНВД, даже с полостью исправным питающим насосом. Но проблемы с подсосом воздухом – это отдельная тема. Тут только заметим, что подсос воздуха, даже при внешнем питании, т.е. когда канистра с топливом находится выше ТНВД, возможен через сальник ТНВД и через не плотности центральной заглушки на чугунной части ТНВД. Эта заглушка используется для точной установки ТНВД по углу подачи топлива (ее вывинчивают, устанавливают микрометрическую головку и меряют ход плунжера, эта процедура описана почти во всех руководствах по ремонту ТНВД). При полностью исправном ТНВД, даже если он был ранее завоздушен, через 10 минут работы двигателя в линии перелива пузырьков воздуха нет.

Итак, угол опережения впрыска зависит от оборотов двигателя. Для экономии топлива, достижения высокой мощности и в плане экологии будет лучше, если этот угол опережения будет изменяться с учетом и других условий работы двигателя, таких, как величина нагрузки на двигатель, давление наддува, температура и др. Но полностью учет всех этих условий возможен только у ТНВД с электронным управлением. У обычных механических учитывается только давление топлива в корпусе ТНВД и, на более современных агрегатах, температура охлаждающей жидкости двигателя. Поршень в нижней части ТНВД перемещается в зависимости от давления топлива и через специальный стальной «палец» немного разворачивает профильную шайбу (эту же шайбу принудительно поворачивает поводок от механизма прогревного устройства). В результате волновой выступ шайбы будет раньше набегать на плунжер, и тот раньше начнет свое движение. Вся эта система была рассчитана и сделана на заводе и худо-бедно справлялась со своими обязанностями. До тех пор, пока не начался интенсивный износ. Интенсивным он стал потому, что в ТНВД стало поступать топливо без смазки (наше «сухое» зимнее топливо, так же как и керосин, почти не содержит тяжелых фракций, которые и обеспечивают смазку всех трущихся деталей), топливо с воздухом и просто грязное топливо (с абразивом). Впрочем, обычная старость тоже делает свое дело. В результате выступ на шайбе начинает чуть позже набегать на плунжер и тот в свою очередь начинает чуть позже свое движение. Другими словами начинается более поздний впрыск. Начало этого явления выглядит так. Двигатель работает на холостом ходу и, вследствие разного износа форсунок, немного трясется. Добавляем ему оборотов. Примерно на 1000 об/мин двигатель перестает трястись и как бы замирает – работает ровненько – ровненько. Еще повышаем обороты. И вдруг в диапазоне 1500 – 2000 об/мин появляются вздрагивания. Эти вздрагивания (тряска) могут появляться как при плавном, но интенсивном, так и при медленном повышении оборотов. Во время тряски из выхлопной трубы идет синий дым. Когда двигатель полностью прогреется, тряска в районе 1500 – 2000 об/мин исчезает. Это в самом начале развития дефекта. Потом тряска не пропадает и после прогрева двигателя. Точно такая же тряска появляется, если поднять давление впрыска на форсунках. В этом случае, если ТНВД изношен, тоже получится поздний впрыск топлива. Избавляемся мы от этого явления, повернув корпус ТНВД на более ранний впрыск. Иногда приходится доворачивать ТНВД почти до упора. Но прежде чем это сделать, послушайте работу двигателя. Когда у дизельного двигателя слишком ранний впрыск, он начинает работать более жестко (еще говорят, что у него стучат клапана). И если вы убедитесь, что оборотов за 50-100 до начала тряски эта жесткая составляющая в акустическом фоне дизеля исчезла, значит точно надо поворачивать ТНВД. Тут следует заметить, что у изношенных дизелей зазор поршень – цилиндр очень большой и поэтому они начинают работать жестко даже при абсолютно правильном угле опережения впрыска. Использование для установки опережения впрыска стробоскопа в нашем случае не совсем оправдано. Не будем говорить о том, что стробоскопы более уверенно ловят своим микрофоном стук уже сильно изношенной форсунки. Если же форсунка в приличном состоянии, а трубка подачи топлива закреплена штатно, лампа стробоскопа, как правило, дает сбои. Установить с помощью стробоскопа можно опережение впрыска при холостом ходе. Именно это опережение дается в технической документации. Но износ в ТНВД неравномерный. И очень часто установив опережение по метке с помощью стробоскопа при оборотах холостого хода, мы не избавляемся от тряски на оборотах, вызванной поздней подачей топлива. Поэтому мы и рекомендуем выставлять опережение на слух. При том износе, который имеют эксплуатируемые нами дизеля, это более приемлемый способ. Ведь только таким образом можно скомпенсировать поздний впрыск, вызванный низким давлением топлива в корпусе ТНВД из-за износа питающего насоса. Это почти то же самое, что и регулировка опережения зажигания у бензинок. Вы можете с помощью приборов установить опережение зажигания только при оборотах холостого хода (а другого и не предлагается руководствами по ремонту), но из-за неисправности, например, центробежного регулятора, машина ехать не будет. Ясно дело, что его надо чинить или менять. Но можно, повернув трамблер, выставить на слух приемлемый угол опережения зажигания. Разница только в том, что у бензиновых двигателей критерием правильности установки опережения зажигания без использования приборов будут детонационные стуки и мощность двигателя, а у дизелей – тряска, дымность и стуки в двигателе.

Читайте также:  Вихревые заслонки форд фокус 2

Выше уже упоминалось, что большинство проблем ТНВД происходят из-за всяческого рода утечек и протечек. Износился, например, плунжер, возникла протечка, вот и не создает он давление. А если заменить топливо более густым? Тогда повышенные зазоры в сопрягаемых деталях как бы станут меньше. И ТНВД заработает так, будто у него и нет никакого износа. Сделать топливо густым очень просто. Добавьте, как говорилось выше, в него любого моторного масла. Конечно, ездить так не хочется – слишком дорогое топливо получается (да и хлопотно это, постоянно приготавливать густое топливо). Но для проверки состояние ТНВД (как и для успешной продажи сильно подержанного автомобиля на базаре) этот прием полезен. В холодное время года мы, из-за природной лени, для того, чтобы сделать топливо густым, просто охлаждаем ТНВД. Например, приходит машина с дизельным двигателем с жалобой на то, что плохо заводится, если постоит минут пять, но двигатель еще горячий. Мы заводим эту машину (действительно, иногда приходится крутить стартером секунд 30), прогреваем ее еще минут 10 и глушим. После этого открываем ей капот и снегом охлаждаем ТНВД. В течение тех же 5 минут. Если после этой операции двигатель запустится лучше, чем в первый раз, уже можно говорить о сильном износе ТНВД. Конечно, оба эти трюка (с густым топливом и с охлаждением ТНВД) не описываются в заводских руководствах по ремонту двигателя и, поэтому их нельзя считать очень уж научными. В тех руководствах измеряется объем подачи топлива при запуске (есть в технических данных такой параметр – объем подачи при скорости вращения 200 об/мин) и проверить этот параметр в домашних условиях тоже несложно. Для этого надо выкрутить все свечи накаливания и снять трубку с одной форсунки. Потом на эту трубку надеть корпус одноразового медицинского шприца и стартером покрутить двигатель. Естественно, считая «пшики». 200 «пшиков», это, конечно, много. Достаточно и 50, а потом полученный результат сравнить с техническими данными. При этом можно считать, что объем впрыска при 200 об/мин для всех японских дизелей, если у них одинаковый объем, будет один и тот же. Если объем вашего двигателя чуть другой, несложно составить пропорцию с объемом дизеля, данные на который у вас имеются. Все это мы тоже проделываем, когда горячий двигатель плохо заводится, хотя, как следует из практики, можно все проверить и проще. Используя снег и моторное масло. Другими словами, если работа ТНВД с густым топливом становится более приемлемой, надо проверять объем впрыска. Лучше, конечно, это все сделать на стенде (там можно провести проверить все режимы работы у ТНВД), но в режиме запуска (т.е. при 200 об/мин) проверку можно сделать и в гараже.

Итак, если у дизельного двигателя есть тряска в районе 1500 – 2000 об/мин, сопровождаемая к тому же синим цветом выхлопных газов, надо ремонтировать топливную систему. И в частности, сделать впрыск топлива раньше. Для этого в простейшем случае надо повернуть ТНВД на более ранний впрыск.

Корниенко Сергей, г. Владивосток, диагност
© Легион-Автодата

Тема в разделе «Дизельные двигатели», создана пользователем Lip, 25 ноя 2013 .

Вы используете устаревший браузер. Этот и другие сайты могут отображаться в нём некорректно.
Необходимо обновить браузер или попробовать использовать другой.

Сайт про суставы

Помогите советом. Форд Транзит 1996 г.в. | Автор топика: Archimedes

У меня Форд Транзит 1996 г.

2, 5, дизель Bosch, атмосферник 70 лс, установили ТНВД (по всем — трём меткам), на форсунки подача хорошая, двигон крутит хорошо но не заводится.. на шкиве насоса пробовали раньше-позже — не заводится, Люди добрые помогите кто чем может. (((

Marina (Shahla) Ок! Спасибо, Алексей.

Marina (Shahla) На маховике сколько меток?? И как определить какая первый цилиндр?? есть на 90* метка.
ГРМ ремень снят, Распредвал стоит на месте, Как обнаружить первый цилиндр..

Stanislav (Raine) В маховике два отверстия. Первое сквозное и оно правильное, а второе сверло входит на пять мм…

Marina (Shahla) Значит у меня правильно стояло…

Vitek (Tirzah) Марина, а подача топлива точно есть, у меня такая беда произошла, топливоподкачивающий насос перестал работать!

Marina (Shahla) на форсунки подача хорошая, брызгает. .

Marina (Shahla) но не заводится,

Читайте также:  Сборка задней ступицы газель

Vitek (Tirzah) Марина, на фильтре сверзу есть болт на 19ключ, отверните его и прокрутите мотор немного, ДТ должно полится, если не польеться, проверяйте топливоподкачивающий насос!

Marina (Shahla) до обратки покачали, подкачивающий рабочий, до с нятия ТНВД (колечки поменяли0 всё работало..

Vitek (Tirzah) Марина, КЛАПАН электромагнитный рабочий, шелкает, при вкл зажигания?

Marina (Shahla) да щелкает, питание на него сделали отдельно, от зажигания. А ты знаешь зачем на маховике вторая метка?

Vitek (Tirzah) Но если снимал ремень ГРМ, все выставил назад, а машина не заводится, то это конечно засада.
Вариантов уйма.
1. Если коленвал проворачивали, то могли попасть в другую метку в маховике, она на 180 градусов смещена. Проверяется выниманием 1-й форсунки, ловишь поднятие поршня в ВМТ, пальцем закрываешь отверстие от форсунки и проворачиваешь (вручную или стартером). И смотришь, совпадает ли впрыск на 1-м цилиндре со сжатием в нем же, смещение в 11 градусов вроде, но на этот метод это не влияет.
Если не совпадает, то придется на 180 проворачивать коленвал.
2. Возможно, уже штанги толкателей погнуло. Сними клапанную крышку и проверь их.
3. Завоздушивание топливной.
4. Если болты шкива ТНВД откручивали, то могло опережение впрыска уйти.Выставь тогда для начала

Marina (Shahla) хорошо, завтра попробую еще раз, только сегодня метку на 180 градусов не нашли, на 90 градусов есть

Vitek (Tirzah) Марина, удачи вам!

Marina (Shahla) штанги проверяли сегодня — норм

Marina (Shahla) Сняли стартер чтоб был доступ к маховику, там меток — мама не горюй)) короче ошиблись на два зуба… и машина завелась…..)))

Vitek (Tirzah) Марина, поздравляю! =)

Marina (Shahla) блин, сморозила чепуху)) сняли стартер

Marina (Shahla) нашли самую большую метку на 13. перед ней есть метка на 11(на два зуба на распредвале)вот по 11 мы и первый раз делали, а мертвая верхняя на 13м

Tags: Как определить раннее или позднее зажигание на дизеле

Стук при раннем зажигании ОМ602

Какого цвета должен быть дам при позднем зажигании на дизельном двигателе? | Автор топика: Анастасия

Василий Белый едкий дым, позднее зажигание.

Светлана вообще от дизеля при нормальной настройке ТНВД не должно быть дыма вообще Сергей зажигания на дизеле нет, есть настройка опережинея подачи топлива, если она не правильная дизель будет дымить черным дымом.. . это означает поздняя подача и не догорание топлива в итоге большой расход без добовления мощности…

Валерия Настя, вы пытаетесь найти ответ на задавая вопросы которые имеют общии смысл. это не правильно.

Раннее или позднее зажигание. Симптомы и характерные особенности

вы спрашиваете как например от чего у человека температура. при позднем зажигании тоже появляется серо-белый дым, но двигатель ведет себя абсолютно по другому. при очень позднем зажигании появляется черный дым, падают обороты холостого хода, даже иногда из глушителя пламя выбивает.

Алена наверно тёмный, почти черный, топливо не успевает сгореть полностью

Марина позднее белый дым, раннее черный если сильно раннее поставить то насос стучать начинает. Все замеры производить на холодный двигатель. Более подробные настройки дизеля смотри в книге по ремонту камаза .

Если из выхлопной трубы вашего дизельного автомобиля валит белый, серый или чёрный дым, самое время понять, что шутки кончились, и двигателю нужна серьезная помощь. Поставить диагноз машине по цвету двигателя может опытный водитель и автомеханик. Но даже если вы недавно за рулем, попробуйте тоже стать «диагностом».

Дым белый

Если из выхлопной трубы валит дым белого цвета, присмотритесь внимательно – возможно, это все же пар. Если на улице холодно, ничего необычного нет в том, что, попадая в холодную выхлопную систему, вода в топливе конденсируется. А вырываясь наружу, превращается в пар. В данном случае на самой трубе тоже появляются видимые капли воды. Когда тепло – и пара меньше, а при низких температурах он более заметен. Явление это нормальное, а значит, тревогу бить еще рано.

Зато, когда на улице тепло, двигатель максимально прогрет, а из трубы валит белый дым, скорее всего, охлаждающая жидкость попала в цилиндр. Это может случиться, когда прокладка головки блока не герметична. В таком случае жидкость становится причиной образования выхлопа едкого белого пара.

Чтобы убедиться в том, что жидкость попала в цилиндр, можно воспользоваться «дедовской диагностикой». Для этого ненадолго закройте выхлопную трубу обычной бумагой. Если после высыхания водяных капель остались жирные пятна, значит охлаждающая жидкость все же попала в цилиндр.

Кроме негерметичных прокладок причиной белого дыма могут стать: не герметичность впускного коллектора, трещина в головке блока или перегрев двигателя. Если перегрев имеет место быть, проверяйте:

• работу термостата;
• функциональность вентилятора;
• датчик включения вентилятора;
• герметичность радиатора;
• шланги системы охлаждения;
• пробку расширительного бачка.

Одним словом, дым хоть и белого цвета, вас это должно насторожить. Поскольку любое отклонение от нормы сулит предстоящие расходы.

Как определить раннее или позднее зажигание

Хоть на ремонт форсунок, хоть на замену радиатора, хоть еще на то и это – неисправная машина требует финансовых вливаний. Тем более, когда разговор идет о двигателе.

Дым чёрный

Если топливно-воздушная смесь переобогащена, из выхлопной трубы повалит чёрный дым. И тут можно не глядя ставить диагноз – неисправна система топливоподачи. Из-за неполного сгорания солярки в выхлопе явно заметны частички сажи. Чёрный дым станет сигналом:

• перерасхода топлива;
• высокой токсичности;
• неустойчивой работы двигателя;
• проблемы с запуском;
• потери мощности мотора.

Переобогащение воздушно топливной смеси возникает как из-за поломки датчиков, так и из-за вышедших из строя распылителей, для этого потребуется ремонт форсунок. Некачественное топливо – основная причина «разноцветных» дымов.

Дым синий (или голубой)

Голубоватый сизый цвет выхлопов характерен для подержанных машин. Синева из трубы – показатель попадания в цилиндры моторного масла. Причем палитра этого тона весьма велика – если не 50 оттенков синего, то с десяток точно наберется. В отличии от пара, этот дым исчезает в воздухе медленно. А при «дедовском» бумажном тесте на листе останутся жирные пятна.

При синем дыме дизельный двигатель буквально «сжирает» масло. Часто его расход настолько велик, что 100 км пути «потребуют» более литра масла.

Если после длительной стоянки коррозия добралась до топливной аппаратуры, отвечающей за впрыск топлива, то вероятно потребуется выполнить ремонт ТНВД и форсунок.

Синий дым часто говорит о том, что топливо до конца не сгорает. А значит, вполне возможно, проблема в аппаратуре. Хотя, может быть один из цилиндров неисправен и при диагностике выявляется низкая компрессия по причине прогоревшего клапана или изношенных поршневых колец.

Чтобы не «любоваться» цветным дымом, лучше своевременно пройдите профилактический техосмотр. Но если все-таки дым повалит, заезжайте – мы всегда вам поможем!

Читайте также:  Как проверить исправность эбу

Раннее или позднее зажигание Симптомы и характерные особенности

Повышенная дымность, неисправности дизельного двигателя

Ремонт и обслуживаниеДвигательПоделиться в Соцсетях ▼

Бело-сизый дым с едким запахом несгоревшей солярки вызывается тем, что топливо не сгорает в цилиндре, а испаряется на горячих деталях выпускного тракта.

Обычно это объясняется неисправностями топливоподающей аппаратуры, поздним углом опережения впрыска либо отказом в работе одного из цилиндров.

Эксплуатация двигателя в этом случае недопустима.

Если при холодном пуске мотор выделяет большое количество сизого дыма и работает неустойчиво, а по мере прогрева это исчезает, то это говорит о сниженной компрессии одного из цилиндров или неисправности одной-двух свечей накала. Из-за этого при пуске один из цилиндров не работает и топливо в нем испаряется не сгорая, а затем, по мере прогрева двигателя, начинается устойчивое самовоспламенение, цилиндр включается в работу и дым исчезает.

Черный дым при резкой подаче газа и при движении под нагрузкой вызывается обычно неисправностями форсунок или ранним углом опережения впрыска.

Ранний угол опережения впрыска вызывает значительную задержку самовоспламенения с последующим резким ростом давления в цилиндре из-за самовоспламенения большей части топливного заряда сразу, что провоцирует жесткую работу двигателя и образование большого количества сажи.

Иногда черный дым вызывается неисправностями турбокомпрессора, который не развивает достаточного давления наддува или пропускает во впускной тракт значительное количество масла из-за износа лабиринтных уплотнений вала турбины.

Длительная езда с неисправными распылителями форсунок или ранним углом опережения впрыска приводит к прогару форкамер, обгоранию поршней и разрушению перемычек.

Неустойчивый холостой ход и провалы тяги, сопровождающиеся появлением сизого дыма, свяазаны с неисправностью подкачивающего насоса внутри ТНВД.

Признаки неисправностей
1. Затрудненный запуск холодного двигателя
2. Затрудненный пуск горячего двигателя
3. Неустойчивый холостой ход
4. Перебои в работе двигателя под нагрузкой
5. Падение мощности двигателя
6. Повышенный расход топлива
7. Повышенная дымность, черный выхлоп
8. Повышенная дымность, сизый выхлоп
9. Жесткая работа дизеля
10. Двигатель не развивает оборотов
11. Двигатель идет «вразнос»

Признаки неисправностей, №	Причины неисправностей
1	2	3	4	5	6	7	8	9	10	11
X	X	X	X	X	X	X	Подсос воздуха в топливную систему
X	X	Неисправен электомагнитный клапан
X	Малая пусковая подача, неисправен ТНВД
X	X	X	X	X	X	X	X	X	Неисправен ТНВД
X	X	Засорены топливопроводы, загустело топливо
X	X	X	Забит топливный фильтр
X	X	X	Забит воздушный фильтр
X	X	X	X	Забиты трубопроводы обратки
X	X	X	X	Ранний впрыск топлива
X	X	X	X	X	X	Поздний впрыск топлива
X	X	X	X	Нарушения регулировки подачи
X	X	X	X	X	Неисправна форсунка (форсунки)
X	Неисправна система предпускового подогрева
X	X	X	X	X	X	X	Нарушены зазоры в приводе клапанов
X	X	X	X	X	Низкая компрессия, износ цилиндро-поршневой группы
X	X	X	X	X	Повреждение одного из цилиндров
X	X	X	Неисправен турбокомпрессор
X	X	X	Забит нейтрализатор отработавших газов

Белый, черный, синий – что означает цвет выхлопа дизеля?

Категория: Полезная информация.

Конструкция дизельного двигателя предполагает утолщенные стенки блока, массивные детали, способные преодолевать экстремальные нагрузки, вплоть до перегрева или масляного голодания.

Как определить позднее или раннее зажигание на дизеле

Поэтому дизельные двигатели считаются прочнее и надежнее бензиновых. Другая особенность ДВС, работающих на дизельном топливе – зачастую первые же признаки проблем с их работой становятся очевидны внимательным автовладельцам. В частности, многое может рассказать цвет выхлопа дизельного двигателя. Давайте уточним.

Белее белого

Белый выхлоп – норма, когда дизельный мотор прогревается при существенном «минусе» на улице. Происходит это из-за того, что продукты сгорания конденсируются в то время как проходят через замерзшую топливную магистраль. Причем если мороз на улице сильный, белый выхлоп может сохраняться даже в работе полностью прогретого мотора.

Но ситуация меняется, если белый дым из выхлопной трубы валит при плюсовой температуре на улице. В таком случае можно предположить два варианта событий.

Первый – жидкость, охлаждающая двигатель, попала в камеру сгорания и конденсат, который мы видим в выхлопе – результат сгорания паров воды антифриза. Вариант тревожный, потому как, во-первых, пропуск антифриза в цилиндр очевидно вызывает перегрев мотора, и кроме того, вода, вступая в реакцию с серой (она содержится в ДТ), образует сернистый ангидрид – вещество, на раз-два разъедающий стенки цилиндра и поршень.

Другой вариант белого выхлопа при теплой погоде – признак проблем с воспламенением топливной смеси в цилиндре. То есть форсунки исправно подают топливо в камеру сгорания, хорошо его разбрызгивают, а вот момент воспламенения происходит позже положенного. В таком случае необходимо проверить компрессию мотора. Другие признаки в пользу версии с компрессией – двигатель неохотно набирает обороты, медленно разгоняется, при этом расход ДТ растет.

Чернее ночи

С черным выхлопе тоже возможны варианты. Первый – норма, когда черный дым кратковременно появляется в выхлопе при резком ускорении – особенно характерно это для турбированных дизельных моторов. Причина – турбина не успевает за электроникой, подача ДТ выросла, а обороты двигателя и наддув – нет.

Если мы говорим о стандартном атмосфернике, то на нем черный выхлоп может появляться в случае, если водитель «давит» двигатель на низких оборотах или о том, что воздушный фильтр и впускной коллектор забились, и потому подачи воздуха не хватает для эффективного сгорания ДТ. В случае если ТНВД подает слишком много топлива или подает его слишком рано, черный дым из выхлопной трубы появится тоже. То есть в любом из вариантов, черный выхлоп = сажа из ДТ = топливо сгорает в цилиндре не полностью. Устранить проблему нужно как можно быстрее, потому что помимо очевидного вреда экологии, сажа быстро забивает фильтр, а там уже и до проблем с датчиком кислорода и клапаном EGR недалеко.

Синий знак беды

Первое и самое важное. На исправном дизельном моторе синий выхлоп не появляется никогда. Значит, речь о серьезных неисправностях топливного узла.

Версия первая – моторное масло попало в цилиндр, как вариант — через несправные клапаны. В таком случае сизый дым будет пахнуть гарью.

Версия вторая – неисправная форсунка при распылении топливной смеси в цилиндр работает неточно; образующиеся крупные капли сгорают на поршне и вызывают его перегрев. Характерный признак – едкий, удушливый запах от выхлопа.

Версия третья – впрыск ДТ происходит слишком рано из-за проблем с механизмом подачи топлива в камеру сгорания, или газ распределяется неправильно ввиду неисправности ГРМ. Признак – синий дым из выхлопа имеет темный оттенок.

В любом случае, сизый дым из выхлопа – повод как можно скорее ехать к специалистам! Независимо от причин неисправности – а их может быть много и одновременно – дизельный двигатель с синим выхлопом очень «проседает» в мощности, расход топлива бешено растет, а сам мотор критически быстро выходит из строя.

Поэтому внимательный автовладелец всегда начеку, всегда знает, чем дышит и как себя ведет его автомобиль в нормальном и проблемном состоянии. И чтобы избежать серьезного ремонта, стоит такого рода внимательность в себе развивать.

О том, как самостоятельно отремонтировать форсунку, читайте здесь.

Если вы в поиске качественных запчастей для своего дизельного двигателя, проверьте наш каталог.

Исследование влияния времени впрыска топлива и компромисса на характеристики двигателя RCCI для смеси масла и дизельного топлива Jatropha при двухтопливных стратегиях с 1-пентанолом

• Список журналов
• Коллекция чрезвычайных ситуаций в области общественного здравоохранения Nature
• PMC9298171

Environ Sci Pollut Res Int. 2022, 20 июля: 1–10.

doi: 10.1007/s11356-022-22039-3 [epub перед печати]

, ¹ , ¹ , ² и ³

Авторская информация ЗАМЕЧА

Заявление о доступности данных

Настоящее исследование посвящено двигателю с воспламенением от сжатия с регулируемой реактивностью (RCCI), работающему с 1-пентанолом в качестве LRF и JOBD в качестве HRF. В состав запального топлива входит 20 % масла ятрофы и 80 % дизельного топлива, что почти соответствует теплотворной способности и цетановому индексу нефтяного дизельного топлива. Исследования сосредоточены на изучении влияния угла впрыска предварительного топлива на характеристики двигателя в режиме полной нагрузки, при этом угол впрыска предварительного топлива варьируется от 19, 21, 23, 25, до 27° до верхней мертвой точки при постоянном давлении впрыска 600 бар. Результаты показали, что увеличение угла впрыска вспомогательного топлива увеличивает производительность двигателя с увеличением BTE на 13,36 %, снижением выбросов CO на 11,03 % и снижением выбросов HC на 9,28 % при угле впрыска вспомогательного топлива 25° до ВМТ. при энергетической доле пентанола 30% (БД70П30). С другой стороны, выбросы NO _x увеличиваются на 11,07%. Результаты показывают, что характеристики трехкомпонентного двигателя RCCI можно улучшить за счет увеличения угла впрыска пилотного топлива.

Ключевые слова: RCCI, Тройное топливо, FIT, FIP, NO _x , Исследование компромиссов

За последние несколько десятилетий запасы нефти по всему миру достигли стадии истощения в своей тяжелой форме. Благодаря улучшенному тепловому КПД в настоящее время дизельные двигатели используются на транспорте и в промышленности. С другой стороны, дизельные двигатели несут ответственность за выбросы токсичных веществ, таких как несгоревшие углеводороды (UHC) и угарный газ (CO) в больших количествах (Madane et al. 2020; Bhowmik et al. 2019).). Пандемия COVID-19 привела к глобальному экономическому спаду и нарушениям в регионах хранения. Было замечено, что цены на топливо во всем мире в обозримом будущем останутся непостоянными. Автомобильная промышленность остро нуждается в поиске эффективных методов подачи топлива/энергии для поддержки силовой передачи дизельного двигателя, что является очень сложной задачей. Однако доступны альтернативные виды биотоплива, которые могут полностью заменить дизельное топливо в двигателях с инжекторным двигателем, такие как биоэфиры, биоспирты, биодизель и т. д. (усовершенствованное биотопливо) (Бховмик и др., 2018a, b; Айдин и Илкилык, 2010 г.). ; Банапурмат и Тевари, 2010 г. ; Сурешкумар и др., 2008 г.; Чаухан и др., 2013 г.). Но есть много препятствий на пути эффективного использования этих передовых видов биотоплива из-за деградации образцов, стабильности смеси, проблем с смешиваемостью и физико-химических свойств, с которыми необходимо правильно обращаться (Altin et al. 2001; Venkata Subbaiah and Raja Gopal 2011; Yesilyurt et al. 2018). Чтобы приблизить физико-химические свойства биодизеля к свойствам традиционного дизельного топлива, многие исследователи разработали современную стратегию путем включения в топливо различных типов присадок (Есильюрт и др., 2018; Колли и др., 2019).; Вену и Мадхаван 2017; Пол и др. 2015а, б, 2017).

Колли и др. (2019) заявили, что при добавлении ДЭЭ (диэтилового эфира) к биодизелю характеристики выбросов двигателя улучшались за счет увеличения вязкости, цетанового числа и содержания кислорода в топливе без ухудшения характеристик двигателя. Вену и Мадхаван (2017) заявили, что давление в цилиндрах двигателя было улучшено за счет включения ДЭЭ в смесь дизельного топлива, этанола и биодизеля. де Карвальо и др. (2020) показали, что NO 9Выбросы 0033 x и BTE были улучшены за счет добавления DEE и этанола. Есильюрт и др. (2020) продемонстрировали, что включение DEE снижает дымность дизельного двигателя, выбросы UHC и NO _x в смесь биодизеля и дизельного топлива. Было замечено, что выбросы углеводородов и NO _x были увеличены за счет использования этанола на биологической основе (Bhowmik et al. 2017, 2018a, b; Paul et al. 2018). Ши и др. (2006) обнаружили, что когда смесь биодизеля и дизельного топлива смешивали с этанолом, выбросы NO _x немного увеличивались, а выбросы углеводородов уменьшались. Предыдущее исследование (Paul et al. 2015a, b) также показало, что совместное воздействие повышающих цетановое число и кислородсодержащих присадок помогло значительно улучшить характеристики двигателя и снизить вредные выбросы из двигателя. Многие исследователи используют газообразные виды топлива из-за необходимости получения большей мощности от двигателя CI и экстремальных выбросов парниковых газов от двигателя. В этом исследовании были проведены эксперименты для сравнения характеристик двигателя RCCI, работающего на дизельно-масляной смеси ятрофы, в двухтопливных стратегиях на 1-пентаноле с переменным моментом впрыска при постоянном P _инж . Были измерены и проанализированы характеристики двигателя, термическая эффективность тормозов, мощность торможения, удельный расход топлива и выбросы двигателя, CO ₂ , CO, NO _x , HC и O ₂ .

Экспериментальная установка

Все эксперименты проводились на испытательном стенде, состоящем из одноцилиндрового четырехтактного бензинового двигателя с водяным охлаждением производства Kirlosker (модифицированного) и с различными приборами и датчиками для измерения характеристик двигателя. . Технические характеристики стандартного двигателя приведены в таблице, а схема установки двигателя показана на рис. .

Table 1

Technical specification of Kirloskar engine

Parameters	Dimensions
Make	Kirloskar Oil Engines Ltd
Cylinder bore diameter	87. 5 (mm)
Ход поршня	110 (мм)
Рабочий объем	661 см3
Степень сжатия	10:1
No. of cylinder	Single
Engine speed	Variable 1200–1800 RPM
Cooling mode	Water cooled
Power rating	7 HP

Open в отдельном окне

Открыть в отдельном окне

Блок-схема экспериментальной установки

Вся испытательная установка состоит из обычного двигателя, вихретокового динамометра, ротаметра, водяного насоса, системы сбора данных (DAQ) и различных датчиков для измерения характеристик двигателя. DAQ состоит из индикатора нагрузки, расширительного бачка, индикатора оборотов, датчика угла поворота коленчатого вала и тензодатчиков. Все параметры контролируются, а результаты извлекаются в компьютерную систему через DAQ. Испытательный стенд помогает изучить различные рабочие характеристики двигателя, которые можно дополнительно проанализировать посредством сравнительного анализа в различных условиях эксплуатации. Затем существующая обычная установка двигателя была модифицирована для работы в двухтопливном режиме. Существующий впускной коллектор пропускал только воздух во впускной коллектор. Нагрузка двигателя контролировалась и измерялась вихретоковым динамометром серии AG производства Saj Test Plant Pvt. Ltd. Нагрузка на динамометре измерялась с помощью тензометрического датчика нагрузки, а скорость измерялась с помощью вала, на котором был установлен вращающийся энкодер. Двигатель и динамометр требуют жидкостного охлаждения. Следовательно, требуемый расход воды через калориметр и двигатель был необходим для обеспечения оптимальной рабочей температуры. В экспериментальной установке для измерения расхода воды использовался ротаметр. Он работает по принципу измерителя переменной площади, который работает по принципу силы плавучести, т. е. силы выталкивания, и веса поплавка, т. е. силы тяжести. Расход воды ротаметра двигателя был установлен на уровне 100 л в час (л/ч), а расход воды калориметра на уровне 250 л/ч в соответствии с требованиями. Система сбора данных помогает извлекать данные в компьютерную систему и анализировать различные параметры с графическим представлением. Система сбора данных также состоит из различных датчиков для анализа параметров двигателя. К ним относятся пьезоэлектрические датчики, датчик температуры на входе двигателя/калориметра, датчик температуры на выходе двигателя/калориметра, датчик температуры выхлопных газов двигателя, датчик тензодатчика и датчики дифференциального давления воздуха. В эксперименте для измерения выбросов использовался газоанализатор АВЛ (AVL DIGAS 444). Газоанализатор использовался для измерения количества CO, NO _x , CO ₂ и HC в выхлопных газах в зависимости от условий работы. Выхлопные газы анализировались на обороты двигателя и условия работы при постоянной нагрузке.

Связанная с этим неопределенность и производитель инструментов указаны в таблице, а общий процент неопределенности составил  ± 1,3% при оценке по уравнению. (1).

((BTE2+VolumetricEfficiency2+EGT2+CO2+HC2+NOx2+Smoke2))

1

Таблица 2

Анализ погрешностей приборов, используемых в экспериментах

595959595959595959595959595959595959508. 0085 — Компьютеры, компьютеризированные модели и компьютерные программы — (1987-1989)

---

Форматы цитирования

• MLA
• АПА
• Чикаго
• БибТекс

Oshizawa, H. Устройство для управления моментом впрыска топлива топливного насоса высокого давления . США: Н. П., 1989. Веб.

Копировать в буфер обмена

Oshizawa, H. Устройство для управления моментом впрыска топлива топливного насоса высокого давления . Соединенные Штаты.

Копировать в буфер обмена

Осидзава, Х. 1989. «Устройство для управления опережением впрыска топлива ТНВД». Соединенные Штаты.

Копировать в буфер обмена

@статья{osti_5982045,
title = {Устройство для управления моментом впрыска топлива ТНВД},
автор = {Осидзава, Х},
abstractNote = {В этом патенте описывается устройство управления синхронизацией впрыска топлива для управления углом опережения впрыска топлива, впрыскиваемого из топливного насоса высокого давления в соответствующий двигатель внутреннего сгорания. Топливный насос высокого давления включает в себя электромагнитный клапан, который расположен между камерой высокого давления и частью низкого давления топливного насоса высокого давления и открывается/закрывается в ответ на управляющий импульсный сигнал, так что опережение впрыска и количество впрыскиваемого топлива от топливным насосом высокого давления можно управлять, при этом устройство содержит: устройство для вывода первых данных, относящихся к угловому положению ведущего вала топливного насоса высокого давления, которое представляет целевой угол опережения впрыска топлива, определяемый в соответствии с рабочими условиями; двигателя внутреннего сгорания; средство для обнаружения фактических значений момента, влияющего на начало сгорания топлива в двигателе внутреннего сгорания; и детектор скорости, реагирующий на сигнал импульса вращения для получения данных скорости, относящихся к скорости двигателя внутреннего сгорания.},
дои = {},
URL = {https://www.osti.gov/biblio/5982045}, журнал = {},
номер =,
объем = ,
место = {США},
год = {1989},
месяц = ​​{4}
}

Копировать в буфер обмена

---

Полный текст можно найти в Ведомстве США по патентам и товарным знакам.

---

Экспорт метаданных

Сохранить в моей библиотеке

Вы должны войти в систему или создать учетную запись, чтобы сохранять документы в своей библиотеке.

Аналогичных записей в сборниках OSTI.GOV:

• Аналогичные записи

Некоторые факторы, влияющие на сгорание в двигателе внутреннего сгорания

Один из 1 423 отчетов в серии: Технические отчеты NACA доступны на этом сайте.

Показаны 1-4 из 17 страниц в этом отчете.

PDF-версия также доступна для скачивания.

Описание

«Проведено исследование сгорания бензина, безопасного и дизельного топлива в аппарате для сжигания NACA при температуре, допускающей воспламенение от искры с непосредственным впрыском топлива, несмотря на используемую степень сжатия 12,7. Изучено влияние таких переменных, как угол опережения впрыска, температура рубашки охлаждения, частота вращения коленчатого вала двигателя и положение искры.Наиболее выраженный эффект заключался в том, что увеличение угла опережения впрыска (выше определенного минимального значения) вызывало уменьшение степени и скорости горение. Почти во всех случаях горение улучшалось с повышением температуры» (стр. 125).

Физическое описание

125-141 стр. : больной.

Информация о создании

Ротрок, А. М. и Кон, Милдред 11 сентября 1934 года.

Контекст

Этот отчет входит в состав сборника под названием: Коллекция Национального консультативного комитета по аэронавтике а также предоставлено отделом государственных документов библиотек ЕНТ к Электронная библиотека ЕНТ, цифровой репозиторий, размещенный на Библиотеки ЕНТ. Его просмотрели 1470 раз, из них 16 за последний месяц. Более подробную информацию об этом отчете можно посмотреть ниже.

Поиск

Кто

Люди и организации, связанные либо с созданием этого отчета, либо с его содержанием.

Авторы

• Ротрок, А. М.
• Кон, Милдред

Создатель

• Авиационная лаборатория Лэнгли Национальный консультативный комитет по аэронавтике. Авиационная лаборатория Лэнгли

Предоставлено

Библиотеки ЕНТ Отдел государственных документов

Являясь одновременно федеральной и государственной депозитарной библиотекой, отдел государственных документов библиотек ЕНТ хранит миллионы единиц хранения в различных форматах. Департамент является членом Программы партнерства по контенту FDLP и Аффилированного архива Национального архива.

О | Просмотреть этого партнера

Свяжитесь с нами

Исправления и проблемы Вопросы

какая

Описательная информация, помогающая идентифицировать этот отчет. Перейдите по ссылкам ниже, чтобы найти похожие элементы в электронной библиотеке.

Титулы

• Основное название: Некоторые факторы, влияющие на сгорание в двигателе внутреннего сгорания
• Название серии: Технические отчеты НАКА

Описание

«Проведено исследование сгорания бензина, безопасного и дизельного топлива в аппарате сгорания NACA при температуре, допускающей воспламенение от искры с непосредственным впрыском топлива, несмотря на используемую степень сжатия 12,7. Изучено влияние таких переменных, как угол опережения впрыска, температура рубашки охлаждения, частота вращения двигателя и положение искры, причем наиболее выраженный эффект заключался в том, что увеличение угла опережения впрыска (выше определенного минимального значения) вызывало уменьшение степени и скорости горения. Почти во всех случаях горение улучшалось с повышением температуры» (стр. 125).

Физическое описание

125-141 стр. : больной.

Предметы

Ключевые слова

• сгорание самолета
• двигатель внутреннего сгорания

Язык

• Английский

Тип вещи

• Отчет

Идентификатор

Уникальные идентификационные номера для этого отчета в электронной библиотеке или других системах.

• Присоединение или местный контроль № : 93R20875
• URL-адрес : http://hdl.handle.net/2060/199300
  Внешняя ссылка
• Отчет № : НАКА-ТР-512
• Центр аэрокосмической информации, номер : 199300

• Архивный ресурсный ключ : ковчег:/67531/metadc66168

Коллекции

Этот отчет является частью следующих сборников связанных материалов.

Коллекция Национального консультативного комитета по аэронавтике

Национальный консультативный комитет по аэронавтике (NACA) был федеральным агентством США, основанным 3 марта 1915 года для проведения, продвижения и институционализации авиационных исследований. 1 октября 1958 года агентство было распущено, а его активы и персонал переданы недавно созданному Национальному управлению по аэронавтике и исследованию космического пространства (НАСА).

О | Просмотрите эту коллекцию

Архив технических отчетов и библиотека изображений

Эта подборка материалов из Архива технических отчетов и библиотеки изображений (TRAIL) включает труднодоступные отчеты, опубликованные различными государственными учреждениями. Технические публикации содержат отчеты, изображения и технические описания исследований, выполненных для правительственных учреждений США. Темы варьируются от добычи полезных ископаемых, опреснения и радиации до более широких исследований в области физики, биологии и химии. Некоторые отчеты включают карты, раскладки, чертежи и другие материалы большого размера.

О | Просмотрите эту коллекцию

Какие обязанности у меня есть при использовании этого отчета?

Цифровые файлы

• 17 файлы изображений доступны в нескольких размерах
• 1 файл (. pdf)
• API метаданных: описательные и загружаемые метаданные, доступные в других форматах

Когда

Даты и периоды времени, связанные с этим отчетом.

Дата создания

• 11 сентября 1934 г.

Добавлено в цифровую библиотеку ЕНТ

• 17 ноября 2011 г., 22:13

Описание Последнее обновление

• 7 ноября 2018 г. , 10:43

Статистика использования

Когда последний раз использовался этот отчет?

Вчерашний день: 2

Последние 30 дней: 16

Всего использовано: 1 470

Дополнительная статистика

Взаимодействие с этим отчетом

Вот несколько советов, что делать дальше.

Поиск внутри

Поиск

Начать чтение

PDF-версия также доступна для скачивания.

• Все форматы

Цитаты, права, повторное использование

• Ссылаясь на этот отчет
• Обязанности использования
• Лицензирование и разрешения
• Связывание и встраивание
• Копии и репродукции

Международная структура взаимодействия изображений

Мы поддерживаем IIIF Презентация API

Распечатать/поделиться

Полезные ссылки в машиночитаемом формате.

Архивный ресурсный ключ (ARK)

• ERC Запись: /арк:/67531/metadc66168/?
• Заявление о стойкости: /ark:/67531/metadc66168/??

Международная структура взаимодействия изображений (IIIF)

• IIIF Манифест: /арк:/67531/metadc66168/манифест/

Форматы метаданных

• UNTL Формат: /ark:/67531/metadc66168/metadata. untl.xml
• DC RDF: /ark:/67531/metadc66168/metadata.dc.rdf
• DC XML: /ark:/67531/metadc66168/metadata.dc.xml
• OAI_DC : /oai/?verb=GetRecord&metadataPrefix=oai_dc&identifier=info:ark/67531/metadc66168
• МЕТС : /ark:/67531/metadc66168/metadata. mets.xml
• Документ OpenSearch: /ark:/67531/metadc66168/opensearch.xml

Картинки

• Миниатюра: /ark:/67531/metadc66168/миниатюра/
• Маленькое изображение: /ковчег:/67531/metadc66168/маленький/

URL-адреса

• В текст: /ark:/67531/metadc66168/urls. txt

Статистика

• Статистика использования: /stats/stats.json?ark=ark:/67531/metadc66168

Ротрок, А.М. и Кон, Милдред. Некоторые факторы, влияющие на сгорание в двигателе внутреннего сгорания, отчет, 11 сентября 1934 г .; (https://digital.library.unt.edu/ark:/67531/metadc66168/: по состоянию на 2 октября 2022 г.), Библиотеки Университета Северного Техаса, цифровая библиотека ЕНТ, https://digital.library.unt.edu; зачисление отдела государственных документов библиотек ЕНТ.

Как отрегулировать проверить синхронизацию механического топливного насоса

Дата：2019-01-15Typename：Новости впрыска дизельного топлива

Механический топливный насос

Для проверки и регулировки угла опережения подачи топлива при изготовлении дизельного двигателя, производитель обычно отмечает синхронизацию в соответствующем положении дизельного двигателя и механического топливного насоса:

 Это относится к фиксированной временной шкале на муфте механического топливного насоса (или автоматическом механизме подачи) и крышке подшипника масляного насоса. Пока две линии накладки выровнены, это обязательно станет временем, когда механический газовый насос начнет подавать масло в первый цилиндр;

 Человек идентифицирует выгравированную коллекцию на передней части коленчатого вала. И указатель на ведущей крышке корпуса;

Для многоцилиндрового дизельного двигателя можно подтвердить положение опережения разгрузки подачи масла. Метка зацепления механического энергетического насоса и соответствующей трансмиссии может быть совмещена после капитального ремонта дизельного двигателя, как правило, отдельные модели также обращают внимание на метку соединения при установке механического бензонасоса.

1. Проверьте время подачи эфирного масла на машине

 Время подачи масла может быть неточным из-за различных условий. В этом случае необходимо проверить сроки подачи эфирного масла.

(a) Когда один человек поворачивает коленчатый вал так, чтобы поршень I цилиндра фактически находился в такте сжатия (т. е. имеется зазор между впускным отверстием I цилиндра и выпускным клапаном), когда фиксированная метка точно совмещена с подачей топлива угловая метка на маховике или шкиве коленчатого вала, остановитесь. Потрясите коленчатый вал.

(b) Для 1-го насоса механического газового насоса, чтобы запустить метку времени подачи масла, проверьте, находится ли фиксированная временная метка на муфте (или автоматическом механизме подачи) напротив маркировки на передней части насоса. кожух. Если обе метки правильные, время подачи энергии правильное; если маркировка на муфте еще не дошла до маркировки корпуса насоса, срок подачи масла однозначно запаздывает;

Для муфты и переднего конца корпуса насоса маркировка отсутствует. В это время трубка эфирного масла высокого давления механического бензонасоса I должна быть устранена, и один человек должен провернуть коленчатый вал. Когда он почти достигнет положения угла опережения подачи масла I цилиндра, медленно проверните коленчатый вал. Один человек смотрит на уровень эфирного масла в масляной пробке выпускного клапана I-образного цилиндра. Когда уровень масла только что поднялся вверх, прекратите проворачивать коленчатый вал и проверьте, может ли положение увеличения подачи топлива на маховике или ленточном колесе коленчатого вала быть напротив соответствующего указателя (Для удобства будущих проверок можно поставить пару меток времени). добавляется к муфте и корпусу насоса

2, установлена ​​калибровка калибровка газораспределения

 Необходимо проверить синхронизацию подачи топлива.

(а) Провернуть коленчатый вал по часовой стрелке так, чтобы поршень начального цилиндра находился в положении начала подачи топлива перед верхней мертвой точкой такта сжатия, то есть фиксированная метка обязательно совпадала с меткой угла опережения подачи газа на маховик или шкив коленчатого вала.

(b) Поверните распределительный вал энергетического насоса, чтобы убедиться, что метка с фиксированной точкой на муфте бензонасоса (или автомате подачи) совмещена с меткой на переднем конце корпуса насоса.

(c) Сдвиньте механический топливный насос вперед так, чтобы выступ ведомого фланцевого диска обычно входил в муфту и зацеплялся с ней. При затяжке двух винтов активного фланцевого диска и промежуточного фланцевого диска оба фланца должны быть сняты. Индикация «0» на диске четко совмещена, чтобы гарантировать угол опережения подачи газа дизельного двигателя.

Оборудование	MAKE	Диапазон	Точность	(%)
Gas Analyzer	. NOX: 0–5000 ч / млн	± 0,01 ± 1 м. д.0084 Kubler	0–360°	± 1° CA	± 0.2
Load cell	Sensortronics	0–50 kg	± 0.1 kg	± 0.1
Load indicator	Abus Technologies	0–100 кг	± 0,2%	± 0,2
Индикатор об / мин с датчиком скорости	Процесс выбора 2,085	400849449595959595959595959595959595959595959508%
Датчик давления	PCB Piezotronics	5000 PSI	± 0,1 фунтов на кв. количество топлива, необходимое для различных оборотов двигателя, контролировалось / регулировалось через открытый блок управления двигателем (ECU). Открытый ЭБУ позволяет пользователю контролировать подачу топлива в двигатель. Двигатель был настроен на расход топлива для конкретных оборотов двигателя, указанных ниже. Сначала двигатель работал на 100% обычном (бензине) топливе, а затем на указанных топливных смесях. На третьем и четвертом этапах эксперимента двигатель работал на двухтопливном топливе, т.е. LRF и HRF. Таблица 3 Топливные/топливные смеси, используемые при переменном двигателе RPM . (CST) Цетановый номер Калория (MJ/кг) Содержание воды (ч/млн) . 13 60 Jatropha oil 878 5.01 51.1 39.69 14 168 1-Pentanol 816.9 2.96 19.12 35.56 16 54 BD90P10 836. 42 2.81 52.48 41.96 89 59 BD80P20 841.23 2.69 49.98 41.48 159 44 BD70P30 833.42 2.89 49.23 39.96 269 40 Open in a separate окно Анализ сгорания в двигателе На рисунке (–) показано изменение давления в цилиндре и HRR в зависимости от угла поворота коленчатого вала для различных углов впрыска топлива при постоянном давлении впрыска 600 бар. Поскольку масло Jatropha имеет более высокое цетановое число (ЦЧ), чем чистое дизельное топливо, оно имеет более короткую задержку воспламенения, и, как следствие, топливная смесь значительно улучшает сгорание. Все работы на тройном топливе с углом впрыска более 23° до ВМТ приводили к повышению давления в цилиндре, что свидетельствует об улучшении сгорания биодизеля как высокореактивного топлива. Согласно некоторым недавним экспериментальным исследованиям, использование двойного топлива на основе 1-пентано-1-дизеля приводит к снижению качества сгорания, что противоречит предыдущему утверждению (Juknelevicius et al. 2019).; Субраманиан и Тангавел 2020; Шарма и Дхар, 2019). Было обнаружено, что более высокий процент 1-пентанола может быть включен в пилотные топлива на основе биодизеля для процесса сгорания, а также было обнаружено, что по мере увеличения концентрации 1-пентанола давление в цилиндре соответственно увеличивалось для каждого шага впрыска. Причиной этого увеличения является тот факт, что имеется достаточно времени для надлежащего смешивания сжатого воздуха и заряда (благодаря усовершенствованию FIT) для образования подходящей смеси для сгорания (Damodharan et al. 2018). Кроме того, процесс горения ускоряется за счет высвобождения радикалов ОН и активного кислорода из богатых кислородом соединений высокореакционноспособного топлива. Цифра (–) обозначает усиленное сгорание топлива, что привело к высокому HRR и давлению в цилиндрах. Несмотря на то, что при впрыске 27° до ВМТ давление в цилиндре было довольно высоким, выходная мощность двигателя снижалась, что приводило к меньшему BTE. Это снижение связано с чрезмерным опережением ФИТ, в результате чего возникает максимальное давление перед верхней мертвой точкой (рис. ) при движении поршня вверх. Кроме того, сгорание происходило за пределами верхней мертвой точки, когда поршень только начал двигаться к нижней мертвой точке во время замедленного впрыска. В результате общая выходная мощность и КПД двигателя были снижены. При увеличении доли 1-пентанола в топливной смеси температура в цилиндре повышается за счет улучшения сгорания. Колебание максимального давления в цилиндре по отношению к FIT для полной нагрузки с различными топливными смесями изображено на рис. По сравнению с другими топливными смесями смесь BD70P30 имеет самое высокое давление в цилиндре (81,2 бар) во всех FIT. Открыть в отдельном окне. Открыть в отдельном окне. На рисунке (–) показано изменение скорости тепловыделения при вращении кривошипа при различных углах впрыска для каждого тестового топлива и пик HRR при различных FIT. HRR двигателя RCCI был повышен за счет увеличения угла впрыска пилотного топлива. Это улучшение HRR происходит за счет улучшенного преобразования энергии топлива в тепловую энергию, что приводит к увеличению давления в цилиндрах (рис. (–)), что, в свою очередь, приводит к лучшему сгоранию. Также было отмечено, что при увеличенных углах впрыска запального топлива HRR увеличивается из-за высокой концентрации 1-пентанола в запальном топливе. Разработка однородной топливно-воздушной смеси стала возможной благодаря усовершенствованию времени впрыска пилотного топлива, что дало достаточно времени для составления смеси. Было обнаружено, что процесс горения является быстрым из-за более быстрого распространения пламени, которому способствует высокооктановый 1-пентанол в камере сгорания и высокоцетановая добавка ятрофного масла в пилотном топливе, которая облегчала воспламенение заряда и высокие скорости тепловыделения. Наряду с этим радикалы ОН и активный кислород, выделяющиеся при разделении пилотного топлива, также способствовали ускорению процесса горения (Sukjit et al. 2013). Снижение HRR при работе с тройным топливом также было вызвано задержкой угла предварительного впрыска, поскольку HRR поршня и давление в цилиндре ниже при позднем впрыске, потому что поршень только что начал быстро удаляться от верхней мертвой точки. Колебание максимального HRR по сравнению с FIT для полной нагрузки с различными топливными смесями показано на рис. (). По сравнению с другими топливными смесями смесь BD70P30 имеет самое высокое давление в цилиндре HRR (91,2 Дж/градус СА) при всех FIT. Задержка зажигания Задержка зажигания является наиболее важным показателем в исследованиях двигателей внутреннего сгорания (ID). «Задержка зажигания» относится к времени между SOI и SOC. На задержку зажигания влияет температура цилиндра, а также качество топлива, например, CN. На рисунке  показана задержка воспламенения для различных топливных смесей при различных значениях FIT при полной нагрузке. Поскольку JOBD имеет высокий CN, ID для дизельного топлива при каждом моменте впрыска оказался более значительным, чем для биодизельных смесей. Замечено, что с увеличением доли 1-пентанола задержка воспламенения также увеличивалась на 19и 21° до верхней мертвой точки. Поскольку углы начала впрыска для каждого метода были одинаковыми, время, которое требовалось заряду, обогащенному 1-пентанолом, для достижения точки воспламенения, увеличивалось по мере того, как пилотное топливо впрыскивалось ближе к ВМТ. Эта закономерность особенно актуальна для высоких входов водорода. После 23° до ВМТ у пилотного топлива есть достаточно времени, чтобы достичь температуры воспламенения и начать сжигание заряда, обогащенного 1-пентанолом (Чжоу и др., 2014). Открыть в отдельном окне ID против FIT для разных топливных смесей при полной нагрузке Продолжительность сгорания Продолжительность сгорания двигателя для каждой тестовой комбинации топлива показана на рис. . Из графика видно, что по мере увеличения угла опережения впрыска предварительного топлива продолжительность горения двигателя уменьшается за счет сжигания большего количества топлива на стадии предварительного смешивания (из-за уменьшения задержки зажигания). На рисунке (–) показана взаимосвязь между HRR и опережением впрыска пилотного топлива, и было замечено, что HRR был более резким. При каждом улучшении впрыска предварительного топлива по мере увеличения концентрации 1-пентанола продолжительность сгорания также соответственно увеличивается, что указывает на замедление явлений сгорания. Также замечено, что с увеличением момента впрыска давление в цилиндре становится более плавным с увеличением угла впрыска, что указывает на постоянное сгорание. Открыть в отдельном окне Продолжительность сгорания в сравнении с FIT для различных топливных смесей при полной нагрузке Анализ характеристик двигателя традиционное дизельное топливо. Топливо, использованное для испытания, имеет высокую вязкость и несколько более низкую теплотворную способность, поэтому количество тепла, выделяемого внутри камеры сгорания двигателя, было меньше, что приводило к низкому значению максимального давления в цилиндрах (Bhale et al. 2009 г.). Повышена БТЭ двигателя RCCI за счет увеличения теплотворной способности кумулятивного заряда за счет непосредственного впрыска 1-пентанола через впускной коллектор в двигатель. Традиционное дизельное топливо, работающее при 25° до верхней мертвой точки момента впрыска топлива, сравнивалось с различными тройными топливными смесями, и было выявлено, что смесь BD70P30 обеспечивает на 9,25% большую тепловую эффективность торможения по сравнению с работой B20, что на 4,03% больше, чем у смеси B20. тормозная тепловая эффективность дизеля. По мере увеличения FIT испытуемых топлив соответственно увеличивалась и тепловая эффективность тормозов. Было замечено, что у испытательных топлив было достаточно времени для достижения максимального давления в цилиндрах ближе к верхней мертвой точке, когда FIT оказался опережающим (Agarwal et al. 2013). Термическая эффективность тормозов при FIT 27 ° до верхней мертвой точки снижалась из-за интерференции между давлением в цилиндре и давлением сжатия, вызванной слишком большим опережением FIT. Пиковое давление в цилиндре при 27° до верхней мертвой точки произошло значительно раньше, чем при угле впрыска 25° до верхней мертвой точки, как видно на рис.  (, ). Открыть в отдельном окне BTE в сравнении с FIT для различных топливных смесей при полной нагрузке На рисунке показано изменение BSEC для испытуемых видов топлива. Улучшенное перемешивание топлива с воздухом привело к полному сгоранию и максимальному выделению тепла ближе к ВМТ (рис. –). Улучшение смеси топлива и воздуха привело к уменьшению количества тройного топлива по мере увеличения времени впрыска топлива. Было обнаружено, что из-за избыточного накопления топлива ОЧЭС испытуемых топлив при 27° до верхней мертвой точки увеличивается. Для всех FIT больше BSEC было получено для топлива BD20 из-за более низкой теплотворной способности смеси BD20 по сравнению с работой с дизельным топливом. Но BSEC двигателя уменьшился, когда вместо смеси BD20 использовался 1-пентанол, что было более важно при расширенном FIT. ОЧЭС двигателя была увеличена за счет большей доли энергии 1-пентанолового топлива. По сравнению с дизельным топливом и работой BD20 при 25° до верхней мертвой точки, BSEC BD70P30 показывает повышение на 3,87% и 8,46% соответственно. Открыть в отдельном окне BSEC в сравнении с FIT для различных топливных смесей при полной нагрузке Анализ выбросов двигателя На рисунке показаны выбросы BSNO x в сравнении с FIT. Было обнаружено, что по сравнению с традиционным дизельным топливом выбросы BSNO x смешанного топлива BED ниже для всех FIT. Основными факторами, лежащими в основе такого снижения выбросов, являются снижение образования NO x и температуры в цилиндрах (Paul et al. 2015a, b), что было связано с огромным охлаждающим эффектом, образованным испарением присадок к биодизельному топливу. Принимая во внимание, что включение 1-пентанола в двухтопливные режимы привело к увеличению температуры в цилиндрах и выбросам оксида азота из-за выделения огромного количества тепла при сгорании из-за высокой теплотворной способности 1-пентанола. По мере увеличения FIT наблюдалась восходящая тенденция для BSNO 9.Выбросы 0033 x . Было обнаружено, что испытуемые топлива развивают более высокие значения HRR ближе к верхней мертвой точке из-за улучшений в FIT, в то время как номинальный объем камеры сгорания невелик. В результате образование NO x увеличилось за счет повышения температуры в цилиндрах и создания благоприятных условий для реакции молекул азота и водорода (Субраманиан и Тангавел, 2020). Как показано на рис. (–), можно сделать вывод, что по мере продвижения предварительного впрыска топлива испытательные топлива выделяют более высокое значение HRR. Открыть в отдельном окне BSNO x в сравнении с FIT для различных топливных смесей при полной нагрузке На рисунке показаны выбросы BSHC в сравнении с FIT. Кроме того, замечено, что смесь BD20 показала несколько более высокие выбросы углеводородов, чем чистое дизельное топливо. Добавление 1-пентанола создает охлаждающий эффект, что приводит к более высоким выбросам BSHC при использовании смеси BD20. Температура внутри цилиндра снижается из-за явлений испарения, и, следовательно, BSHC повышается. Кроме того, замечено, что добавление 1-пентанола в топливо значительно снижает выбросы BSHC из двигателя. При 21° BTDC момент впрыска топлива BD70P20 улучшился на 25,14% по сравнению с чистым дизельным топливом и на 27,03% по сравнению с BD20 соответственно. Содержание углеводородов в испытуемом топливе было снижено, что привело к снижению выбросов BSHC при работе на двух видах топлива. Выбросы BSHC двигателя также были снижены в результате изменения момента впрыска топлива. В результате выбросы УВ сократились, так как диссоциация оксигенированной добавки 1-пентанола была усилена, что привело к увеличению концентрации реакционноспособных радикалов «О» и «ОН». Улучшение скорости горения в зонах предварительного смешения привело к повышению температуры в цилиндрах. Открыть в отдельном окне BSHC в сравнении с FIT для различных топливных смесей при полной нагрузке На рисунке показаны выбросы BSCO в сравнении с FIT. Было обнаружено, что смесь BD20 имеет более высокие выбросы угарного газа (BSCO) при работе тормозной системы почти при любом времени впрыска. Для всех моментов впрыска двухтопливные стратегии 1-пентанол/BD20 показали значительное снижение выбросов BSCO по сравнению с дизельным топливом и BD20. При 21° BTDC FIT стратегия BD70P20 позволила сократить выбросы на 36,64% по сравнению с чистым дизельным топливом и на 35,76% по сравнению со смесью BD20. Снижение общего содержания углерода в топливе отвечает за улучшение уровня выбросов CO. BSCO демонстрировал неуклонное снижение по мере увеличения FIT в смеси. В результате общего улучшения сгорания были достигнуты более высокие температуры в цилиндрах, что привело к снижению выбросов CO благодаря полному преобразованию CO в CO 9 .0033 2  (Эль-Сиси и др., 2017; Есильюрт и Айдын, 2020). Открыть в отдельном окне BSHC в сравнении с FIT для различных топливных смесей при полной нагрузке Настоящее исследование касается двигателя RCCI, работающего с 1-пентанолом в качестве LRF и JOBD в качестве HRF. В состав запального топлива входит 20 % масла ятрофы и 80 % дизельного топлива, что почти соответствует теплотворной способности и цетановому индексу нефтяного дизельного топлива. Исследования направлены на изучение влияния угла впрыска предварительного топлива на характеристики двигателя в режиме полной нагрузки, при этом угол впрыска предварительного топлива изменяется от 19, 21, 23, 25, до 27° до верхней мертвой точки при постоянном давлении впрыска 600 бар. Все работы на тройном топливе с углом впрыска более 23° до ВМТ приводили к увеличению давления в цилиндре, что свидетельствует об улучшении сгорания на биодизеле как высокореакционном топливе. При впрыске 27° до ВМТ давление в цилиндре было довольно высоким, мощность двигателя снижалась, что приводило к меньшему ВТЭ. Это снижение связано с чрезмерным опережением ФИТ, в результате чего возникает максимальное давление перед верхней мертвой точкой при движении поршня вверх. Процесс горения оказался быстрым из-за более быстрого распространения пламени, которому способствовали высокооктановый 1-пентанол в камере сгорания и высокоцетановая добавка Jatropha oil в пилотном топливе, которая способствовала воспламенению заряда и высокой нормы тепловыделения. Замечено, что с увеличением доли 1-пентанола задержка воспламенения также увеличивалась при 19 и 21° до ВМТ. Поскольку углы начала впрыска для каждого метода подачи водорода были одинаковыми, время, необходимое для заряда, обогащенного 1-пентанолом, чтобы достичь точки воспламенения, увеличивалось по мере того, как пилотное топливо впрыскивалось ближе к ВМТ. Традиционное дизельное топливо, работающее при 25° до верхней мертвой точки момента впрыска топлива, сравнивалось с различными тройными топливными смесями, и было обнаружено, что смесь BD70P30 обеспечивает на 9,25% большую тепловую эффективность торможения по сравнению с работой B20, что составляет 4,03. % больше, чем тепловой КПД тормоза дизеля. По мере увеличения FIT наблюдалась тенденция к увеличению выбросов BSNO x . Было обнаружено, что испытуемые топлива развивают более высокие значения HRR ближе к верхней мертвой точке из-за улучшений в FIT, в то время как номинальный объем камеры сгорания невелик. Добавление 1-пентанола создает охлаждающий эффект, что приводит к более высоким выбросам BSHC при использовании смеси BD20. Температура внутри цилиндра снижается из-за явлений испарения, и, следовательно, BSHC увеличивается. Для всех моментов впрыска двухтопливные стратегии 1-пентанол/BD20 показали значительное снижение выбросов BSCO по сравнению с дизельным топливом и BD20. При 21° BTDC FIT стратегия BD70P20 позволила сократить выбросы на 36,64% по сравнению с чистым дизельным топливом и на 35,76% по сравнению со смесью BD20. Сантош Кумар Гугулоту: концептуализация; процедура; написание, обзор и редактирование; и надзор. Атмакури Ашок: экспериментальный анализ, процедура и написание. Рагиредди Венкат Редди: наблюдение. Бхаскер Бурра: анализ, исследование и документация. Данные, полученные или проанализированные в ходе этого расследования, включены в эту статью. Одобрение этических норм и согласие на участие Симуляционный анализ не причинил вреда ни человеку, ни животному. Национальные и международные руководящие принципы соблюдаются для защиты социального обеспечения. Согласие на публикацию Подтверждаем, что статья изучена и принята всеми перечисленными авторами. Кроме того, мы утверждаем, что все авторы, упомянутые в статье, одобрены всеми нами. Конкурирующие интересы T Авторы заявляют об отсутствии конкурирующих интересов. Примечание издателя Springer Nature остается нейтральной в отношении юрисдикционных претензий в опубликованных картах и ​​институциональной принадлежности. Агарвал А.К., Шривастава Д.К., Дхар А., Маурья Р.К., Шукла П.С., Сингх А.П. Влияние момента впрыска топлива и давления на сгорание, выбросы и рабочие характеристики одноцилиндрового дизельного двигателя. Топливо. 2013; 111:374–383. doi: 10.1016/j.fuel.2013.03.016. [CrossRef] [Google Scholar] Altın R, Cetinkaya S, Yücesu HS. Возможности использования растительных масел в качестве топлива для дизельных двигателей. Энергия Convers Управление. 2001;42(5):529–538. doi: 10.1016/S0196-8904(00)00080-7. [Перекрестная ссылка] [Академия Google] Aydin H, Ilkılıc C. Влияние смешивания этанола с биодизелем на характеристики двигателя и выбросы отработавших газов в двигателе с воспламенением отработавших газов. Appl Therm Eng. 2010;30(10):1199–1204. doi: 10.1016/j.applthermaleng.2010.01.037. [CrossRef] [Google Scholar] Banapurmath NR, Tewari PG. Характеристики производительности, сгорания и выбросов одноцилиндрового двигателя с воспламенением от сжатия, работающего на смешанном топливе этанол-биодизель. Proc Inst Mech Eng Часть A: J Power Energy. 2010;224(4):533–543. дои: 10.1243/09576509JPE850. [CrossRef] [Google Scholar] Бхале П.В., Дешпанде Н.В., Томбре С.Б. Улучшение низкотемпературных свойств биодизельного топлива. Возобновляемая энергия. 2009;34(3):794–800. doi: 10.1016/j.renene.2008.04.037. [CrossRef] [Google Scholar] Бховмик С., Пол А., Пануа Р., Гош С.К., Деброй Д. Предсказание модели программирования экспрессии генов (GEP) на основе искусственного интеллекта производительности дизельного двигателя и выбросов выхлопных газов при использовании дизельных топливных стратегий. Топливо. 2019; 235:317–325. doi: 10.1016/j.fuel.2018.07.116. [Перекрестная ссылка] [Академия Google] Бховмик С. , Пануа Р., Деброй Д., Пол А. (2017) Прогнозирование производительности дизельного двигателя и выбросов, работающих на смесях дизельного топлива, керосина и этанола, с помощью искусственной нейронной сети: нечеткая оптимизация. J Energy Resour Technol 139(4):042201 Бховмик С., Пануа Р., Кумар Гош С., Деброй Д., Пол А. (2018a) Сравнительное исследование моделей на основе искусственного интеллекта для прогнозирования производительности и характеристик выбросов одноцилиндрового дизельного двигателя питается диозенолом. J Thermal Sci Eng Appl 10(4) Бховмик С., Пол А., Пануа Р., Гош С.К., Деброй Д. Прогноз производительности и выбросов выхлопных газов дизельного двигателя, работающего на дизельном топливе: оптимизация на основе MORSM, связанная с ИНС. Энергия. 2018;153:212–222. doi: 10.1016/j.energy.2018.04.053. [CrossRef] [Google Scholar] Чаухан Б.С., Кумар Н., Чо Х.М., Лим Х.К. Исследование производительности и выбросов дизельного двигателя, работающего на биодизеле Каранджа и его смесях. Энергия. 2013;56:1–7. doi: 10.1016/j.energy.2013.03.083. [Перекрестная ссылка] [Академия Google] Дамодхаран Д., Сатьягнанам А.П., Рана Д., Кумар Б.Р., Сараванан С. Совместное влияние момента впрыска и рециркуляции отработавших газов на сгорание, производительность и выбросы дизельного двигателя с прямым впрыском, работающего на чистом отработанном пластиковом масле. Энергия Convers Управление. 2018; 161: 294–305. doi: 10.1016/j.enconman.2018.01.045. [CrossRef] [Google Scholar] де Карвальо М.А., Ачи А.Р., Джуниор Л.С., Феррейра В.П., да Силва Х.А., Пепе И.М., Торрес Э.А. Механические характеристики и показатели выбросов дизельного двигателя, работающего на смесях биодизеля, этанола и диэтилового эфира. J Braz Soc Mech Sci Eng. 2020;42(4):1–10. doi: 10.1007/s40430-020-2269-7. [CrossRef] [Google Scholar] Эль-Сиси А.И., Абдель-Рахман А.К., Бади М., Оокавара SJEC. Характеристики производительности, сгорания и выбросов дизельного двигателя, работающего на биодизель-дизельных смесях с добавками многостенных углеродных нанотрубок. Энергия Convers Управление. 2017; 135:373–393. doi: 10.1016/j.enconman.2016.12.090. [CrossRef] [Google Scholar] Юкнелявичюс Р., Римкус А., Пукальскас С., Матийошюс Ю. Исследование рабочих и эмиссионных показателей двигателя с воспламенением от сжатия, работающего на водородо-дизельной смеси. Международная водородная энергия. 2019;44(20):10129–10138. doi: 10.1016/j.ijhydene.2018.11.185. [CrossRef] [Google Scholar] Колли В.К., Гадепалли С., Барма Дж.Д., Маддали М.К., Баратула С., РеддиСиддаватам Н.К. Установление более низких выбросов выхлопных газов за счет использования дизельного двигателя с низкими потерями тепла в сочетании с рециркуляцией отработавших газов с топливными смесями биодизеля с микроводорослями и кислородом. добавка ДЭЭ-антиоксидант DPPD. Тепловедение и инженерный прогресс. 2019;13:100401. doi: 10.1016/j.tsep.2019.100401. [CrossRef] [Google Scholar] Мадане П.А., Бховмик С., Пануа Р. Гибрид Тагути – исследование соотношения производительности и выбросов выхлопных газов на основе нечеткой модели дизельного двигателя с переменной степенью сжатия, работающего на недидизельных смесях. Экологическая программа «Устойчивая энергетика». 2020;39(2):e13333. doi: 10.1002/ep.13333. [CrossRef] [Google Scholar] Пол А., Бозе П.К., Пануа Р., Деброй Д. Изучение производительности и характеристик выбросов одноцилиндрового двигателя с воспламенением от кипятильника с использованием смесей диэтилового эфира и этанола. Дж. Энергетический институт. 2015;88(1):1–10. doi: 10.1016/j.joei.2014.07.001. [CrossRef] [Google Scholar] Пол А., Пануа Р., Бозе П.К. Влияние смесей дизельного топлива, этанола и PPME (метиловый эфир Pongamia pinata) в качестве пилотного топлива на двухтопливную работу CNG двигателя CI: исследование компромисса производительности и выбросов. Энергетическое топливо. 2015;29(4): 2394–2407. doi: 10.1021/ef502515h. [CrossRef] [Google Scholar] Пол А., Пануа Р., Деброй Д. Экспериментальное исследование характеристик сгорания, производительности, эксергии и выбросов двигателя с воспламенением, работающего на смесях дизельного топлива, этанола и биодизеля. Энергия. 2017; 141:839–852. doi: 10.1016/j.energy.2017.09.137. [CrossRef] [Google Scholar] Пол А., Бховмик С., Пануа Р., Деброй Д. (2018) Прогнозирование производительности-выбросов выхлопных газов двухтопливного дизельного двигателя с дизельным двигателем при различных расходах сжатого природного газа на основе искусственной нейронной сети. J Energy Resour Technol 140 (11) Шарма П., Дхар А. Влияние фумигации водородом на стабильность сгорания и нерегулируемые выбросы в дизельном двигателе с воспламенением от сжатия. Приложение Энергия. 2019;253:113620. doi: 10.1016/j.apenergy.2019.113620. [CrossRef] [Google Scholar] Shi X, Pang X, Mu Y, He H, Shuai S, Wang J, Chen H, Li R. Потенциал снижения выбросов за счет использования смеси этанола, биодизельного топлива и дизельного топлива на большегрузных автомобилях. дизельный двигатель. Атмос Окружающая среда. 2006;40(14):2567–2574. doi: 10.1016/j.atmosenv.2005.12.026. [Перекрестная ссылка] [Академия Google] Subramanian B, Thangavel V. Экспериментальные исследования производительности, выбросов и характеристик сгорания дизельного топлива, водородного и дизельного, HHO газа в двухтопливном двигателе CI. Международная водородная энергия. 2020;45(46):25479–25492. doi: 10.1016/j.ijhydene.2020.06.280. [CrossRef] [Google Scholar] Sukjit E, Herreros JM, Dearn KD, Tsolakis A, Theinnoi K. Влияние водорода на смеси бутанол-биодизель в двигателях с воспламенением от сжатия. Международная водородная энергия. 2013;38(3):1624–1635. doi: 10.1016/j.ijhydene.2012.11.061. [Перекрестная ссылка] [Академия Google] Сурешкумар К., Велрадж Р., Ганесан Р. Характеристики производительности и выбросов выхлопных газов двигателя с воспламенением, работающего на метиловом эфире Pongamia pinnata (PPME) и его смесях с дизельным топливом. Возобновляемая энергия. 2008;33(10):2294–2302. doi: 10.1016/j.renene.2008.01.011. [CrossRef] [Google Scholar] Venkata Subbaiah G, Raja Gopal K. Экспериментальное исследование производительности и характеристик выбросов дизельного двигателя, работающего на смеси биодизеля из рисовых отрубей и этанола. Международный J Green Energy. 2011;8(2):197–208. doi: 10.1080/15435075.2010.548539. [CrossRef] [Google Scholar] Venu H, Madhavan V. Влияние добавления диэтилового эфира (DEE) в смеси этанол-биодизель-дизель (EBD) и метанол-биодизель-дизель (MBD) в дизельном двигателе. Топливо. 2017; 189: 377–390. doi: 10.1016/j.fuel.2016.10.101. [CrossRef] [Google Scholar] Есильюрт М.К., Айдын М. Экспериментальное исследование рабочих характеристик, характеристик сгорания и выбросов выхлопных газов двигателя с воспламенением от сжатия, работающего на смесях биодизеля из хлопкового масла/диэтилового эфира/дизельного топлива. Энергия Convers Управление. 2020;205:112355. doi: 10.1016/j.enconman.2019.112355. [CrossRef] [Google Scholar] Ешильюрт М., Арслан М., Эрилмаз Т. (2018) Экспериментальное исследование влияния добавления этанола в биодизельно-дизельные топливные смеси на характеристики, характеристики сгорания и выбросов. Isi Bilimi Ve Teknigi Dergisi-J Thermal Sci Technol 38(2). Есилюрт М.К., Цесур С., Аслан В., Йилбаси З. (2020) Производство биодизеля из сафлорового (Carthamus tinctorius L.) масла в качестве потенциального сырья и его использование в двигателе с воспламенением от сжатия: всесторонний обзор. Обновление Sustain Energy Rev 119:109574 Zhou JH, Cheung CS, Leung CW. Сгорание, мощность и выбросы дизельного двигателя с добавками h3, Ch5 и h3–Ch5. Международная водородная энергия. 2014;39(9):4611–4621. doi: 10.1016/j.ijhydene.2013.12.194. [CrossRef] [Академия Google] Ранний впрыск для низкого уровня выбросов Низкий уровень выбросов и высокая эффективность всегда были целью разработки двигателей внутреннего сгорания. Для дизельных двигателей режимы сгорания гомогенного заряда (также известного как HCCI) и предварительно смешанного заряда (также известного как PCCI) обеспечивают как низкий уровень выбросов, так и высокую эффективность одновременно. Для достижения этих усовершенствованных режимов сгорания необходим ранний впрыск, поскольку гарантируется относительно более длительное время смешивания топлива и воздуха. Несколько ключевых параметров, таких как время впрыска, давление, угол, напрямую определяют процесс окончательного сгорания и, следовательно, выбросы и эффективность. Плюсы и минусы этих ключевых параметров подробно обсуждаются здесь, чтобы обеспечить хороший обзор стратегии ранней закачки. 1. Усовершенствованные режимы сгорания: HCCI и PCCI Обычный процесс сгорания дизельного топлива можно разделить на четыре основные фазы: задержка воспламенения, сгорание с предварительным смешиванием, сгорание с контролируемым смешиванием и фаза позднего сгорания [1] . Обычный режим фазы горения охватывает как NOx, так и островки сажи, как показано на рис. 1. Это нежелательно, учитывая все более и более строгие нормы выбросов. Следовательно, необходимы усовершенствованные режимы сгорания, которые могли бы исключить или избежать богатой топливом и высокотемпературной среды. Рисунок 1. Диаграмма φ-T обычного горения, воспламенения от сжатия гомогенного заряда (HCCI) и воспламенения от сжатия с предварительно смешанным зарядом (PCCI) [2] . φ — коэффициент эквивалентности; Т, температура. Сжигание HCCI было впервые предложено Onishi et al. [3] и Noguchi et al. [4] . Основной характеристикой HCCI является (более или менее однородная) предварительно перемешанная топливовоздушная смесь, которая подвергается самовоспламенению в результате сжатия. Основная трудность в HCCI состоит в том, чтобы получить однородную смесь воздуха и топлива. Кроме того, высокое цетановое число традиционного дизельного топлива приводит к большим скоростям нарастания давления и трудностям в управлении фазой сгорания 9.0015 [5] [6] [7] [8] [9] . Сгорание PCCI было описано как промежуточный путь между обычным и HCCI режимами сжигания [10] [11] [12] [13] . При сжигании PCCI только часть топлива подвергается чистому сжиганию типа HCCI, а остальная часть подвергается обычному сжиганию. Таблица 1 показывает, что как HCCI, так и PCCI обеспечивают явные преимущества по сравнению с обычным режимом сгорания дизельного топлива в отношении выбросов сажи и NOx. Таблица 1. Сравнение основных характеристик сжигания обычного дизельного топлива, HCCI и PCCI. 2. Определение стратегии раннего впрыска Чтобы дать топливу достаточно времени для смешивания с воздухом перед сгоранием, была разработана стратегия раннего впрыска, при которой топливо впрыскивается на ранней стадии такта сжатия. широко применяется в дизельных двигателях HCCI и PCCI. Начало раннего впрыска обычно происходит за 20–200 до верхней мертвой точки (ВМТ). Основываясь на характеристиках горения HCCI и PCCI, стратегию раннего впрыска можно классифицировать как одиночный впрыск и двухступенчатый впрыск, как показано на рисунке 2. Для двухступенчатого впрыска первый впрыск также называется предварительным впрыском. а второй впрыск также называют основным впрыском. Основываясь на времени впрыска, стратегию раннего впрыска можно разделить на три модели, как показано на рисунке 3: впрыск, ближайший к ВМТ, определяется как поздний; тот, что дальше от ВМТ, определяется как ранний, а тот, что между ними, определяется как средний [14] . Демаркационные точки этих трех паттернов в этой статье определены как 60, 40 и 20 BTDC соответственно. Рис. 2. Одно- и двухэтапная стратегия ранней закачки. Рисунок 3. Стратегия раннего впрыска, разделенная по времени впрыска. Использование стратегии раннего впрыска вызовет проблему смачивания стенок и приведет к (1) низкой эффективности сгорания, (2) чрезмерным выбросам сажи/моноксида углерода (CO)/углеводородов (HC) и (3) (местному) маслу. разбавление [15] [16] . Многие методы, включая ограничение угла впрыска, были предложены для ограничения или уменьшения смачивания стенок. В целом, в процессе раннего впрыска есть несколько ключевых параметров, которые определяют окончательное сгорание и характеристики выбросов. Влияние давления впрыска топлива, времени впрыска и угла впрыска на характеристики двигателя и выбросы подробно обсуждаются отдельно в следующих разделах. 3. Влияние давления впрыска Давление впрыска может значительно изменить сгорание и выбросы, поскольку оно напрямую определяет распыление топлива, продолжительность впрыска и, следовательно, время для смешивания воздуха и топлива в однородную смесь. Тем не менее, это не простой подход к снижению выбросов за счет простого увеличения давления впрыска. В Таблице 2 ниже приведены данные о выбросах при изменении давления впрыска. Таблица 2. Изменение производительности и выбросов после увеличения давления впрыска. BSFC, удельный расход топлива при торможении. Автор Давление впрыска (бар) Топливо BSFC NOx ХК СО Сажа Чон и др. [17] 500–900 Дизель на → на на ↓ Фанг и др. [18]   600/1000 Дизель на ↑ на на ↓ Симадзаки и др. [19] 300–1200 Дизель ↓↑ ↓ ↑ ↑ → Киплимо и др. [20] 800/1400 Дизель ↓ ↑ ↓ → ↓ Лю и др. [21] 600–1400 Дизель на на на на → Чен и др. [22] 1000–1400 Дизель ↓ ↑ на на ↓ Зиверт [23] 800–1600 Дизель ↓ на ↓ ↓ ↓ Парк и др. [24] 400/1200 Смеси биоэтанола ↓ ↑ ↑ ↑ ↓ Арун и др. [25] 200–240 Технический углерод–вода–дизель на ↓↑ ↓↑ ↓↑ ↓↑ Нантагопал и др. [26] 200–240 Биодизель ↓ ↑ ↓ ↓ ↓ 4. Влияние времени впрыска С одной стороны, более ранний впрыск топлива продлевает задержку воспламенения и помогает создать более однородную смесь. Образовавшаяся обедненная смесь затем сжигается при низкой температуре, что приводит к низким выбросам NOx. С другой стороны, давление и температура в цилиндре низкие при более раннем впрыске, что приводит к плохому испарению топлива и проблеме смачивания стенок. 4.1 Одновременные эффекты раннего впрыска В таблице 3 представлены сводные данные об изменении производительности и выбросов двигателя HCCI после увеличения времени раннего впрыска. В общем, увеличение времени впрыска приводит к улучшению выбросов NOx, но к снижению выбросов HC и CO. Однако окончательный выброс сажи зависит от противоположных эффектов, упомянутых выше. Характеристики двигателя ухудшаются при опережении времени впрыска из-за увеличения отрицательной работы и неполного сгорания. Таблица 3. Изменение производительности и выбросов после увеличения времени раннего впрыска (одиночный). Автор Время впрыска (° до ВМТ) Топливо BSFC NOx ХК СО Сажа Бенахес и др. [27] 33–24 Дизель на на ↑ ↑ ↑ Киплимо и др. [20] 40–20 Дизель ↑ ↓ ↑ ↑ ↑ Ким и Ли [28] 70–20 Дизель ↑ ↓ на на на Фанг и др. [30] 80–40 Дизель на ↓ на на ↑ Ким и др. [31] 180–20 Дизель ↑ на на на ↓ Ким и др. [32] 180–20 Дизель ↑ ↓ на на ↓ Миямото и др. [33] 180–20 Дизель на ↓ ↑ на ↓ Кук и др. [29] 200–50 Дизель ↑ ↓ ↑ ↑ ↓ Парк и др. [24] 40–20 Смеси биоэтанола ↑ ↓ ↑ ↑ ↑ Юн и др. [34] 40–20 ДМЭ ↑ ↓ ↑ ↑ → Ким и др. [35] 40–20 Бензин ↑ ↓ ↑ ↑ на Ваманкар и Муруган [36] 26–20 Дизель ↑ ↓ ↑ ↑ ↑ 4. 2 Двухступенчатый ранний впрыск При сгорании PCCI используется двухступенчатый ранний впрыск. В целом, увеличение времени первого впрыска снижает выбросы NOx и сажи и увеличивает выбросы HC и CO. Характеристики двигателя ухудшаются при опережении времени впрыска из-за увеличения отрицательной работы и неполного сгорания. Считается, что второй впрыск действует как регулятор воспламенения и способствует сгоранию PCCI. Время второго впрыска в основном влияет на вторую стадию процесса сгорания, которая в основном представляет собой диффузионное сгорание. При задержке второго впрыска происходит задержка основного события сгорания. Изменение BSFC при разных моментах второго впрыска в основном зависело от того, сместилось ли событие сгорания в область, близкую к ВМТ. Кроме того, выбросы NOx уменьшились, когда время второго впрыска было задержано из-за низкой температуры наддува, вызванной поздним сгоранием. Выбросы сажи обычно увеличивались по мере задержки второго впрыска. Это произошло из-за увеличенной доли диффузионного горения и низкой температуры заряда. Выбросы HC и CO также увеличились при задержке второго впрыска. 5. Влияние угла впрыска Смачивание стенок, вызванное стратегией раннего впрыска, напрямую повлияло на производительность и выбросы дизельного двигателя HCCI. Было доказано, что ограничение угла впрыска является полезным подходом к уменьшению явления смачивания стенок. Величина и направление вращения форсунки в камере сгорания напрямую зависят от угла впрыска, как показано на рис. 4. Эта разница дополнительно влияет на смешивание топлива с воздухом в камере поршня и, наконец, влияет на сгорание и выбросы. Как упоминалось выше, цель столкновения является важным фактором, влияющим на выбросы, и обычно определяется моментом впрыска, углом впрыска и конструкцией поршня. Рисунок 4. Принципиальные схемы испытанной камеры сгорания и распыления топлива: (а) обычный дизельный двигатель; (b) модифицированная конфигурация двигателя для раннего впрыска [28] . В таблице 4 представлены сводные данные об изменении производительности и выбросов двигателей HCCI и PCCI после уменьшения угла впрыска. Как правило, уменьшение угла впрыска ограничит или уменьшит явление смачивания стенок, что приведет к снижению содержания HC и CO. Однако на выбросы сажи напрямую влияет направление распыления. Уменьшение угла впрыска, как правило, плохо влияет на выбросы сажи, но выбросы NOx можно подавить за счет обогащения топливно-воздушной смеси и низкой температуры сгорания. Таблица 4. Изменение производительности и выбросов после уменьшения угла впрыска (двухступенчатое). Автор Угол впрыска (°) Топливо BSFC NOx ХК СО Сажа Ким и Ли [28] 60/156 Дизель ↓ → на на на Фанг и др. [18] 70/150 Дизель на ↓ на на ↑ Ким и др. [31] 70–150 Дизель ↓ на на на ↑ Мобашери и Пэн 90–145 Дизель ↓↑ ↓ на на ↓↑ Ванегас и др. [37] 100–148 Дизель на ↑ на на ↑ Кук и Бэй 100/150 Дизель на ↑ ↓ ↓ ↓ Зиверт [23] 100–158 Дизель на на ↓ ↓ ↓ Парк и др. [38] 70/156 Смесь биоэтанола ↓ на ↓ ↓ на Юн и др. [34] 60/70/156 ДМЭ ↓ → ↓ ↓ →  6. Комбинация раннего впрыска и альтернативного топлива Изменение свойств топлива и использование альтернативного топлива также являются многообещающими способами улучшения сгорания и выбросов двигателей HCCI и PCCI [39] [40] [41] . Биодизельное топливо, как альтернатива дизельному топливу, в настоящее время представляет большой интерес и является важным предметом исследований. Биодизельное топливо содержит кислород и, таким образом, обеспечивает эффективный способ устранения перенасыщенных зон и улучшения процесса сгорания, что приводит к снижению выбросов сажи, углеводородов и CO [42] [43] [44] [45] . Диметиловый эфир (ДМЭ) — еще одно альтернативное топливо. Его хорошая воспламеняющая способность и высокая скрытая теплота приводят к снижению температуры цилиндра в фазе сгорания [46] [47] . Кроме того, насыщенная кислородом молекулярная структура и хорошие свойства распыления способствуют образованию более бедной и однородной смеси. Альтернативные виды топлива биоэтанол и н-бутанол также широко используются из-за высокой концентрации кислорода в них 9.0015 [48] [49] [50] [51] [52] . Поскольку горение HCCI в основном контролируется химической кинетикой, процесс горения и скорость горения зависят от свойств топлива. Исследования показали, что оптимальные физико-химические свойства необходимы в различных условиях эксплуатации; например, для легких грузов требуется топливо с высоким цетановым числом, а для тяжелых грузов — высокооктановое топливо [53] [54] [55] [56] . Было доказано, что двухтопливное сжигание бензина/дизеля является полезным подходом к управлению фазой сгорания и скоростью выделения тепла HCCI путем регулирования соотношения компонентов смеси в соответствии с различными условиями эксплуатации [57] [58] . 7. Резюме и выводы Несколько ключевых параметров стратегии раннего впрыска были рассмотрены и обсуждены здесь, в основном, с упором на сгорание двигателя и характеристики выбросов. Как экспериментальные, так и численные исследования были проведены широко, и преимущества и недостатки стратегии раннего впрыска с точки зрения выбросов двигателя перечислены в таблице 5. Таблица 5. Преимущества и недостатки параметров раннего впрыска. Влияние давления впрыска топлива и угла опережения подачи топлива на характеристики двигателя, работающего на бутаноловой дизельной смеси Заголовки статей Конструкция и оценка эффективности ленточной сушилки непрерывного действия с горячим воздухом и микроволновой печью для сушки блочной резины STR 20 стр. 280 Проектирование делителя мощности Уилкинсона в диапазоне X-Ku с использованием синтетической квази-TEM-линии передачи стр. 287 Диагностика проблем с качеством воды и пара на сверхкритической электростанции в Тайшане стр.291 Распределение октилфенола и нонилфенола в отложениях гавани Гаосюн, Тайвань стр. 295 Влияние давления впрыска топлива и угла опережения подачи топлива на характеристики двигателя, работающего на бутанольной дизельной смеси стр. 299 Влияние твердых частиц на грубую термоэластогидродинамическую смазку неньютоновской смазкой стр. 305 Экологичность Технология средств индивидуальной защиты стр. 310 Оценка потенциального экологического риска тяжелых металлов в почве Яньцзяо стр. 314 Экспериментальные исследования изотермических характеристик и теплопередачи желобных коллекторов солнечной энергии стр. 320 Главная Передовые исследования материалов Advanced Materials Research Vols. 1044-1045 Влияние давления впрыска топлива и усилителя Топливо… Предварительный просмотр статьи Аннотация: В статье изучалось влияние давления впрыска топлива и угла опережения подачи топлива на характеристики двигателя, работающего на смеси бутанолового дизельного топлива. Во-первых, результаты показывают, что при постоянном объемном соотношении бутанолового дизельного топлива расход топлива и выброс углеводородов минимальны при 20°. CA. С увеличением угла опережения подачи топлива выбросы выхлопных газов и выбросы CO значительно снижаются при высокой нагрузке, но НЕТ 9Эмиссия 0033 X значительно увеличилась. Когда угол опережения подачи топлива является постоянным, с увеличением объемного соотношения бутанолового дизельного топлива расход топлива постепенно увеличивается, выбросы выхлопных газов значительно уменьшаются, выбросы углеводородов явно увеличиваются, выбросы CO значительно уменьшаются, но выброс NO X увеличивается. Третий , с увеличением давления впрыска топлива выбросы выхлопных газов значительно уменьшились, выбросы NOx немного изменились, выбросы CO и HC значительно увеличились. Доступ через ваше учреждение * — Автор, ответственный за переписку использованная литература [1] Хань Чжию, Цю Цзаньцин, Чэнь Чжэн, Чжоу Тинбо, Лю Юнь. Влияние соотношения бутанола на сгорание с комбинированным впрыском дизель-бутанола [J]. Журнал науки и техники о горении, 2013, 19(3): 200-205. [2] Д. К. Ракопулос. Исследование производительности и выбросов двигателей автобусов, работающих на бутаноловых смесях с дизельным топливом[J]. Топливо, 2010 (89) 2781-2790. DOI: 10.1016/j.fuel.2010.03.047 [3] Д. К. Ракопулос. Влияние смесей бутанолового дизельного топлива на характеристики и выбросы высокоскоростного дизельного двигателя с прямым впрыском [J]. Энергетический разговор и управление. 2010(51)1989-(1997). DOI: 10.1016/j.enconman.2010.02.032 [4] Херардо Валентино. Экспериментальное исследование производительности и выбросов топлива для высокоскоростных дизельных двигателей с дизельными смесями н-бутанола в условиях низкотемпературного сжигания предварительно смешанной смеси [J]. Топливо 2012(92)295-307. DOI: 10.1016/j.fuel.2011.07.035 [5] Козак Милослав Дж. Выбросы выхлопных газов дизельного легкового автомобиля, работающего на смеси дизельного топлива и бутанола [C]. Документ SAE, 2011-28-0017, (2011). DOI: 10.4271/2011-28-0017 [6] Валентино Херардо, Corcione Felice E, Iannuzzi Stefano E и др. Экспериментальное исследование производительности и выбросов высокоскоростного дизельного двигателя, работающего на смесях н-бутанола с дизельным топливом, при низкотемпературном сгорании предварительно смешанной смеси [J]. Топливо, 2012 (92) 295-307. DOI: 10.1016/j.fuel.2011.07.035 [7] Д.К. Ракопулос, Д.Т. Хоунталас, Э.Г. Джакумис. и другие. Исследование производительности и выбросов двигателя автобуса, работающего на смесях бутанол/дизельное топливо [J]. Топливо, 2010, 89(10): 2781-2790. DOI: 10.1016/j.fuel.2010.03.047 [8] Чжоу Тинбо. Экспериментальное исследование сгорания и выбросов дизельных двигателей при использовании топливной смеси бутанол-дизель[D]. Чанша: Хунаньский университет (2012). Цитируется Устройство для управления моментом впрыска топлива ТНВД (Патент) Устройство для управления моментом впрыска топлива ТНВД (Патент) | ОСТИ.GOV перейти к основному содержанию Полная запись Другое связанное исследование В этом патенте описывается устройство управления моментом впрыска топлива для управления углом опережения впрыска топлива, впрыскиваемого из топливного насоса высокого давления в соответствующий двигатель внутреннего сгорания. Топливный насос высокого давления включает в себя электромагнитный клапан, который расположен между камерой высокого давления и частью низкого давления топливного насоса высокого давления и открывается/закрывается в ответ на управляющий импульсный сигнал, так что опережение впрыска и количество впрыскиваемого топлива от топливным насосом высокого давления можно управлять, при этом устройство содержит: устройство для вывода первых данных, относящихся к угловому положению ведущего вала топливного насоса высокого давления, которое представляет целевой угол опережения впрыска топлива, определяемый в соответствии с рабочими условиями; двигателя внутреннего сгорания; средство для обнаружения фактических значений момента, влияющего на начало сгорания топлива в двигателе внутреннего сгорания; и детектор скорости, реагирующий на импульсный сигнал вращения, для получения данных скорости, относящихся к скорости двигателя внутреннего сгорания. Изобретатели: Осизава, Х. Дата публикации: 1989-04-25 Идентификатор OSTI: 5982045 Номер(а) патента: США 4825369 Правопреемник: Diesel Kiki Co., Ltd., Токио Тип ресурса: Патент Отношение ресурсов: Дата подачи заявки на патент: Дата подачи 5 июня 1986 г. Страна публикации: США Язык: Английский Тема: 33 УСОВЕРШЕНСТВОВАННЫЕ ДВИГАТЕЛИ; 99 ОБЩЕЕ И РАЗНОЕ // МАТЕМАТИКА, ВЫЧИСЛИТЕЛЬНАЯ И ИНФОРМАЦИОННАЯ НАУКА; СИСТЕМЫ ВПРЫСКА ТОПЛИВА; НАСОСЫ; ДВИГАТЕЛЬ ВНУТРЕННЕГО СГОРАНИЯ; КОМПЬЮТЕРИЗИРОВАННЫЕ СИСТЕМЫ УПРАВЛЕНИЯ; СОЛЕНОИДЫ; ВРЕМЕННЫЕ СВОЙСТВА; КЛАПАНЫ; КОНТРОЛЬНОЕ ОБОРУДОВАНИЕ; СИСТЕМЫ КОНТРОЛЯ; ЭЛЕКТРИЧЕСКИЕ КАТУШКИ; ЭЛЕКТРООБОРУДОВАНИЕ; ДВИГАТЕЛИ; ОБОРУДОВАНИЕ; РЕГУЛЯТОРЫ ПОТОКА; ТОПЛИВНЫЕ СИСТЕМЫ; ТЕПЛОВЫЕ ДВИГАТЕЛИ; 330100* — Двигатели внутреннего сгорания; 9