Угол схождения колес: на что влияют развал,схождение,плечо обкатки

Влияние различных типов схождения на передние и задние колеса зависит от того, является ли автомобиль переднеприводным, заднеприводным или полноприводным. Поэтому эффекты были разбиты на 3 категории, по одной для каждой, ниже. В этой категории есть еще одна разбивка, показывающая влияние изменения схождения передних или задних колес на этот тип автомобиля.

Схождение передних колес: угол схождения наружу.

Схождение передних колес переднеприводного автомобиля увеличивает сцепление передних колес из-за увеличения угла увода шины. Это увеличит ускорение автомобиля из-за увеличения сцепления ведомых шин с дорогой. Шина также будет нагреваться быстрее из-за угла скольжения, а это означает, что шина достигнет своей точки максимального сцепления быстрее, чем если бы схождение не было установлено. Однако схождение сократит срок службы шины из-за увеличения нагрузки на резину .
Динамические эффекты расхождения дадут машине более быстрое рулевое управление, а это означает, что машина быстрее входит в поворот с меньшим усилием рулевого управления со стороны водителя, что идеально подходит для узкой, извилистой трассы с несколькими изменениями направления, как на Гран-при Монако. Этот повышенный отклик означает, что устойчивость автомобиля на высоких скоростях снижается, и он может чувствовать себя нервно в длинных быстрых поворотах.

Схождение задних колес: угол схождения

Выбег схождения задних колес переднеприводного автомобиля снижает ускорение и максимальную скорость автомобиля. Это потому, что эти колеса не приводятся в движение, а тянутся по трассе. Таким образом, любое дополнительное сцепление задних шин приводит к увеличению аэродинамического сопротивления, что приводит к замедлению автомобиля на прямой. Тем не менее, 9Угол скольжения 0005 действительно нагревает шину быстрее , обеспечивая максимальное сцепление быстрее, что идеально подходит для коротких гонок.
Динамический эффект развала задних колес эффективно сокращает колесную базу автомобиля. Это происходит из-за развала, поворачивающего автомобиль при входе в поворот, что позволяет машине поворачивать быстрее и плотнее. Этот эффект похож на избыточной поворачиваемости , но без потери сцепления с дорогой, и делает автомобиль более маневренным, что идеально подходит для трасс с быстрой сменой направления. Тем не менее, этот эффект делает автомобиль более нестабильным в поворотах на высокой скорости.

Схождение и развал

•  David
• 20 апреля 2020 г. 11 мая 2020 г.

Автомобили Формулы-1 сконструированы таким образом, что в них можно вносить различные коррективы. В этом посте мы рассмотрим две наиболее заметные регулировки, которые можно сделать: схождение и развал.

Что такое Toe?

Если смотреть на автомобиль сверху, то угол наклона колес относительно центральной линии автомобиля называется схождением. Положительное схождение или схождение — это когда колеса направлены внутрь. Отрицательное схождение или схождение — это когда колеса направлены в сторону от центральной линии автомобиля.

На изображениях показана передняя часть автомобиля Формулы-1 со схождением внутрь и наружу. Угол $\phi$ обозначается как ‘ угол схождения ’. На первом изображении $\phi$ условно считается положительным. Противоположное верно для второго изображения. Диаграммы являются преувеличением реальности ради иллюстрации. На практике угол схождения составляет всего пару градусов.

Зачем менять угол схождения?

Представьте, что машина поворачивает за угол. Внутреннее колесо движется по траектории, радиус которой меньше радиуса внешнего колеса. Если колеса направлены прямо вперед, то они будут бороться друг с другом, и машина не захочет поворачивать. Решение состоит в том, чтобы применить схождение к колесам. Когда применяется схождение, повернутые колеса следуют по траекториям, радиус которых ближе к их естественным траекториям, и поэтому автомобиль легко поворачивает. Величина схождения зависит от радиуса поворота. Поскольку угол схождения нельзя изменить во время движения, оптимальный угол схождения должен учитывать все повороты трассы.

Применение расхождения также имеет некоторые недостатки. Схождение делает автомобиль менее устойчивым на прямых, особенно на неровном дорожном покрытии. Это связано с тем, что как только автомобиль начинает поворачивать, колеса хотят продолжать следовать своей естественной траектории, которая теперь представляет собой дугу. Эффект более выражен, когда приложенный носок больше.

Схождение внутрь используется редко, так как имеет эффект, противоположный схождению. Это означает, что он запрещает поворот автомобиля. Одним из преимуществ схождения является то, что автомобиль очень стабилен на прямых и не требует большого вмешательства водителя, чтобы поддерживать движение по прямой.

Угол схождения также влияет на износ шины и на распределение тепла по шине. Шины Формулы-1 имеют «тепловое окно», в котором они обеспечивают максимальное сцепление с дорогой. Схождение приводит к тому, что шина царапает поверхность гоночной трассы при движении по прямой. Это приводит к нагреву внутренней кромки шины, поскольку внутренняя кромка является передней кромкой. По той же причине внутренний край также будет подвергаться повышенному износу шины.

Как правило, желательно иметь равномерный износ шины и распределение тепла по шине, поскольку это обеспечивает предсказуемость. Таким образом, схождение можно использовать не только для воздействия на управляемость автомобиля в поворотах, но и для управления нагревом и износом шин.

Что такое развал?

Развал — это угол наклона колес относительно вертикали, если смотреть на автомобиль спереди. Положительный развал — это когда колесо наклонено наружу, а отрицательный — когда колесо наклонено внутрь.

На изображениях колеса автомобиля смотрят на переднюю часть автомобиля. Серая полоса внизу представляет поверхность дороги. Угол $\theta$ считается отрицательным, если колеса расположены так, как показано на первом изображении, и положительным, если колеса расположены так, как показано на втором изображении. Как и в случае с носком, эти диаграммы являются преувеличением практических углов. Как и в случае схождения, углы развала обычно составляют всего несколько градусов.

Зачем менять угол развала?

Для достижения максимального сцепления шин с дорожным покрытием пятно контакта между шиной и дорогой должно быть как можно больше. Когда автомобиль проходит поворот, его вес смещается наружу, заставляя автомобиль катиться. У гоночных автомобилей очень жесткая подвеска, поэтому этого не замечаешь, если только активно не ищешь. Эффект качения автомобиля заключается в том, что шины наклоняются к внешней стороне поворота. Этот наклон уменьшает пятно контакта между шиной и поверхностью дороги и, следовательно, снижает доступное сцепление с дорогой.

Наружная шина испытывает наибольшую нагрузку из-за качения автомобиля. Поскольку развал нельзя изменить во время движения, при регулировке угла развала предпочтение следует отдавать внешней шине. Отрицательный угол развала означает, что внешняя шина будет более вертикальной при прохождении поворота и, следовательно, будет иметь большее пятно контакта с дорогой. На изображении показано, как применение отрицательного развала влияет на угол наклона колес, когда автомобиль совершает правый поворот. Я оставил оси на диаграмме, чтобы ее было легко сравнить с предыдущими иллюстрациями. Обратите внимание, что внешнее колесо имеет большое пятно контакта с землей.

Как и в случае схождения, величина развала зависит от каждого поворота, и, поскольку развал нельзя регулировать во время движения, оптимальный угол развала учитывает все повороты трассы.

Развал также влияет как на износ шины, так и на распределение тепла по шине. При правильном развале внешняя шина нагревается равномерно. Если применяется слишком большой развал, внешняя часть внешней шины будет нагреваться больше, чем остальная часть шины. Противоположное верно, если применяется слишком маленький изгиб. Это простой способ определить, какой изгиб должен применяться. Если вы внимательно посмотрите на болид F1, вы сможете увидеть датчики температуры, направленные на колеса. Одна из причин, по которой они размещены здесь, заключается в том, чтобы предоставить инженерам обратную связь об углах развала для всех колес.

Также важно следить за равномерным износом шины по всей ширине. Большой отрицательный угол развала может привести к дополнительному износу внутренней кромки шины. Дополнительный износ будет происходить при прямолинейном движении, так как пятно контакта с дорожным покрытием будет меньше. Это также может произойти при прохождении более медленных поворотов, поскольку шина не будет так сильно наклоняться.

Углы развала и схождения не обязательно должны быть одинаковыми для всех четырех колес. Например, при гонке по часовой стрелке для правых колес может потребоваться меньший угол развала, поскольку правых поворотов больше. Также важно понимать, что схождение и развал не являются изолированными регулировками. Чтобы найти правильные углы, необходимо учитывать не только схему и условия трассы, но и другие переменные настройки автомобиля.

Вот и все, что касается схождения и развала! Я надеюсь, что эта статья дала вам некоторое представление о работе и размышлениях, которые происходят на трассе во время гоночного уик-энда. Дополнительные обзоры гонок, технический анализ и комментарии авторов можно найти в категориях на главной странице.

Теги:#techanalysissetup

Развал — технология подвески Intrax EN

Ниже вы найдете объяснение положения колес, развала, кастера и схождения. Сначала мы покажем вам, что означают эти термины. Далее мы объясним, как эти положения колес влияют на управляемость автомобиля.

РАЗВАЛ
Развал — это угол наклона колес по отношению к дороге, если смотреть спереди (перед автомобилем). Попробуйте представить себе вертикальную линию, проходящую через центр протектора шины. (Мы будем называть это «центральной линией»). При 0º эта линия будет перпендикулярна дороге. (черный). Если эти «центральные линии» образуют «V»-образную форму, мы называем это «положительным изгибом» (красная линия). «Отрицательный развал» возникает, когда эти линии образуют букву «А» (синяя линия).

CASTER
Здесь мы смотрим на машину сбоку. Теперь представьте линию, проходящую через ось рулевого управления. Это ось, вокруг которой будут вращаться передние колеса при повороте руля. Обычно он проходит через верхнюю и нижнюю подушечки пальцев или через центральную линию точек поворота MacPherson. Зеленая линия указывает на «положительный кастер», поэтому верхняя часть этой линии наклонена к задней части автомобиля. Красная линия показывает «отрицательный кастер». Положительный кастер отвечает за эффект самоцентрирования, обеспечивающий устойчивость при движении по прямой. Это похоже на передние колеса магазинной тележки.

Схождение и развал, также известные как положительное схождение и отрицательное схождение
Теперь посмотрим на автомобиль сверху. Представьте себе линии в направлении движения, проходящие через центр протектора шины. (Это относится к положению колес). Красные линии показывают «положительное схождение», что означает, что линии пересекаются перед колесами (форма «А»). Зеленые линии показывают «отрицательное схождение», где линии пересекаются за колесами («V»-образная форма).

ЧАСТЬ 2. КАК РАЗВАЛ, КАСТЕР, ПОЛОЖИТЕЛЬНОЕ И ОТРИЦАТЕЛЬНОЕ Схождение ВЛИЯЮТ НА ПОВЕДЕНИЕ ВОЖДИТЕЛЯ?

Развал
Развал обычно составляет от 0 до 6 градусов (отрицательный). При прохождении поворотов кузов автомобиля начинает крениться/наклоняться. Это может привести к более положительному развалу колес (в зависимости от геометрии колес). Отрицательный развал компенсирует этот эффект, увеличивая площадь контакта шин с дорогой («след»). Это приводит к большему сцеплению и устойчивости в поворотах. Кроме того, отрицательный развал вызывает приложение силы к колесам, которую мы называем «тягой развала». Эта сила стремится подтолкнуть колеса к центру автомобиля.

Если смотреть с высоты дорожного просвета, при сжатии подвески будет происходить все больший и больший отрицательный развал (в зависимости от геометрии колеса). Шины будут изнашиваться более равномерно при правильной регулировке развала.

Вопрос Всегда ли отрицательный развал является положительным явлением?
Ответ Нет
Почему Это приводит к большему износу внутренней части шин при движении по прямой. В случае экстремально отрицательного развала сцепление шин с дорожным покрытием может быть снижено. Это связано с тем, что контактная поверхность становится меньше.

В идеале шины всегда должны находиться под прямым углом (перпендикулярно) к дороге при любых обстоятельствах. Для легковой машины это будет сложнее, чем для гоночной. Причина в том, что у легкового автомобиля больше ход подвески, более мягкая подвеска и больший крен кузова. Мы также хотим, чтобы шины прослужили как можно дольше, но для гоночного автомобиля они должны прослужить достаточно долго, чтобы добраться до финишного флажка. В зависимости от типа гонки, квалификации, спринтерской гонки или гонки на выносливость можно выбрать различные настройки. Это означает, что для уличных/трековых автомобилей необходимо найти компромисс. Обычно это приводит к развалу от -½ до -2 градусов (отрицательному).

Для большинства уличных автомобилей возможности регулировки развала колес ограничены. «Диапазон настроек» часто составляет не более +0,5 и -1,5 градуса.

КОЛЕСО (или КОЛЕСО)
Обычно это значение находится в диапазоне от 1 до 10 положительных градусов.

Вообще говоря, кастер применим только к передним (т.е. управляемым) колесам.

Кастер, помимо прочего, необходим для устойчивости на прямолинейном участке, также называемой «эффектом самоуправления». Чтобы лучше понять кастер, мы проиллюстрируем его, используя передние (то есть рулевые) колеса тележки для покупок. Если бы вы повернули эти колеса на 180 градусов, то у них был бы отрицательный кастер. Тележку теперь намного сложнее толкать (и она может даже заблокироваться). Он вдруг стал непредсказуемым и нестабильным. Положительный кастер также влияет на развал руля. Внешнее колесо получит более отрицательный развал, а внутреннее колесо получит меньший отрицательный развал. Это явно идет на пользу сцеплению.

Более положительный кастер обеспечивает большую «обратную связь» во время движения, особенно без гидроусилителя руля. Можно подумать: чем позитивнее кастер, тем лучше. Однако это не так. По мере увеличения кастера рулевое управление становится тяжелее. И есть еще один недостаток. При прохождении поворотов положительный кастер вызывает следующий эффект. Если положительный кастер больше, динамическое давление колеса будет оставаться на внутреннем колесе, что увеличивает сцепление с передней частью автомобиля.

Вообще говоря, настройка заклинателя очень трудна, если не невозможна. Применение пластин Intrax для развала/кастера позволяет мгновенно установить кастер и развал.

Схождение/схождение (положительное схождение и отрицательное схождение)
Это влияет на 3 важные характеристики вождения.
1. Износ шин.
2. Устойчивость на прямой.
3. Момент прохождения поворота.

Для минимального износа шин было бы идеально, если бы во время движения шины располагались параллельно. Другими словами, нет положительного или отрицательного схождения, поэтому 0 градусов.

Для автомобиля с передним приводом это может быть достигнуто за счет небольшого отрицательного схождения в статических условиях. Заднеприводная машина должна иметь положительное схождение в таких условиях. Особенно это касается уличного использования. Для гонок это зависит от типа автомобиля, геометрии шин и колес. Для заднеприводного автомобиля отрицательное схождение передних колес и положительное схождение задних колес вполне обычны.

Существует разница между «статическим» и «динамическим» отслеживанием. Мы видим это в основном на переднеприводных автомобилях, но это также встречается и на заднеприводных автомобилях с независимой подвеской колес. При высвобождении движущих сил инерция приводных валов приводит к тому, что подвеска, а также ее шарниры и соединительные элементы подвергаются высокой нагрузке. Это приведет к деформации конструкции подвески. Ведущие колеса хотят двигаться вперед и получат положительное схождение. Особенно это касается уличных автомобилей. Благодаря применению гибкой резины для обеспечения комфорта и снижения шума в этих типах подвески стало намного больше движения. Вот почему статическое отслеживание часто начинается с некоторого отрицательного схождения.

Высокие значения схождения приведут к «съедению» внутренних краев шин, что приведет к дополнительному износу. Большое схождение особенно подвергает внешнюю часть шин высокой нагрузке.

Отрицательное схождение в основном улучшит управляемость. Положительное схождение в основном повысит устойчивость на прямой.

Иногда схождение или развал применяется для другого эффекта: температуры шин. Для гоночных шин очень важно достичь надлежащей рабочей температуры, чтобы обеспечить максимальное сцепление и производительность. Когда шины остаются слишком холодными, решением может стать так называемый эффект скольжения. Этот эффект скраба также оказывает очищающее действие на протектор шины. Это означает, что тормоза могут быть применены более сильно, и в поворотах будет больше сцепления.

Легковые автомобили в большинстве случаев имеют схождение (положительное схождение), так как поведение рулевого управления приносится в жертву устойчивости на прямой. Для гоночных автомобилей поведение рулевого управления важнее, чем устойчивость на прямой, поэтому здесь предпочтительнее схождение (отрицательное схождение).

В случае независимой подвески задних колес также применяется схождение и схождение. Грубо говоря, эффекты такие же, как и с передними колесами.

ЗАКЛЮЧЕНИЕ

Все вышеперечисленное имеет большое значение для управляемости и других вопросов, таких как износ шин, и давайте не будем забывать об удовлетворенности водителя. Поэтому наш совет: используйте только заводские настройки по умолчанию или значения, которые были протестированы и признаны правильными, в качестве отправной точки для хорошей настройки вашего шасси. При замене пружин, целых амортизаторов и/или пластин развала необходимо снова отрегулировать развал-схождение. Не пытайтесь сэкономить, не пользуясь профессиональными услугами по сход-развалу с современным оборудованием. Это потенциально может полностью разрушить ваши инвестиции в улучшение вашего шасси. Ходовые качества могли ухудшиться до такой степени, что вы можете даже не заметить улучшения новой подвески. Внезапно изношенные шины могут преподнести вам неприятные сюрпризы. Например, опасные ситуации могут возникнуть из-за нестабильности на прямой/в поворотах и/или при торможении.

Благодаря информации, которую мы предоставили на этой странице, мы надеемся расширить ваше понимание автомобильного шасси и осознать его важность. Мы надеемся, что вам понравится безопасно и ответственно управлять своим автомобилем!

Геометрия схождения колес – Настройка сход-развала

Измерение схождения колес имеет основополагающее значение для развала-схождения любого шоссейного или гоночного автомобиля, поскольку оно меняет управляемость, характеристики и даже износ шин.

• Узнайте, что такое Toe
• Как настроить, чтобы повысить производительность
• Способы измерения схождения
• Как отрегулировать схождение

Если представить, что вы смотрите на автомобиль с высоты птичьего полета, когда передняя часть автомобиля находится вверху. Если концы колеса направлены внутрь, это схождение. Если колеса параллельны, это нулевое схождение. Если колеса смотрят наружу, это схождение. Геометрия схождения относится к симметричному углу, который колесо создает с продольной осью транспортного средства, который обычно измеряется, когда транспортное средство находится в статике.

Буквально, направьте пальцы ног

Простой способ запомнить это: если вы стоите, смотрите себе под ноги. Если ваши пальцы ног направлены внутрь, это равнозначно схождению. Затем, если вы повернете их так, чтобы они указывали наружу — это схождение наружу. Если они не направлены внутрь или наружу, вы параллельны, это соответствует нулевому схождению. Отсюда и название «схождение внутрь, наружу» и т. д.  

Сообразительные люди могут смотреть вниз на свои ноги и задаваться вопросом, что произойдет, если обе ноги «колеса» развернуты в разные стороны. Если это происходит на автомобиле, то у вас сбился сход-развал, машина не едет прямо, и вам требуется исправление геометрии (развал-схождение).

Схождение может быть использовано для улучшения настройки шасси

• Повышение маневренности автомобиля
• Резкий поворот или повышение устойчивости
• Вселяет уверенность в скоростных поворотах

Использование 3 разных углов схождения дает очень разные эффекты в зависимости от того, передняя ось или задняя ось. Кроме того, если колеса обеспечивают движущий момент, это по-разному влияет на передний привод FWD, задний привод RWD или полный привод AWD.

В следующих разделах будут рассмотрены эти эффекты, чтобы вы поняли динамику и то, что может улучшить управляемость вашего автомобиля.

Наличие схождения передних колес делает автомобиль более устойчивым и уверенно проходит повороты на высоких скоростях. Поскольку колеса требуют большего участия водителя перед изменением направления. Эта высокоскоростная устойчивость благодаря схождению снижает маневренность и ловкость в крутых поворотах на низкой скорости.

Шина также быстро нагревается, потому что схождение увеличивает угол скольжения шин.

Нагрев шины увеличивает сцепление, делая ее липкой, что улучшает сцепление с дорогой. Как вы, возможно, заметили, езда на холодной сликовой шине похожа на езду по льду, и шины работают, только когда они прогреты. Следовательно, круг с зеленым флагом в кольцевых гонках.

Тангенс угла скольжения
Нам нужно подробно остановиться на угле скольжения, чтобы мы могли полностью охватить все аспекты этого предмета. Мы вернемся к сведению после этого раздела.

Угол скольжения — это разница между направлением, в котором указывает колесо, и направлением момента, в котором движется транспортное средство. (см. рисунок ниже) . Колеса, указывающие на смехотворные 45 градусов, не помогут.
Имеется окно, в котором максимальное трение и деформация шин от угла увода обеспечивают пиковое сцепление. Это окно, в котором мы стремимся работать с настройками носка. Узнайте больше о шинах в статье, которая скоро появится.

На переднюю ось схождение вплотную… 

Повышение температуры шин для улучшения сцепления поможет только в определенной степени.

Следствием более быстрого нагрева шины вследствие деформации является повышенный износ шины; тем самым сокращая срок службы шины из-за нагрузок на резину.

Напряженная резина никому не нужна!

Чем больше схождение, тем больше снижается максимальная скорость. Чрезмерное схождение может привести к неравномерному износу шины, при этом внешний край изнашивается быстрее всего.

Если передние колеса являются ведущими, например, в автомобилях с передним и полным приводом, увеличенный угол увода шины приводит к увеличению сцепления с дорогой. Поскольку ведущее колесо имеет большее сцепление с дорогой, ускорение улучшается.

Схождение при движении с задним приводом снизит прямолинейную скорость и ускорение, поскольку сцепление с неведомыми колесами увеличивает сопротивление.

Максимальная скорость может быть увеличена за счет использования переднего колеса с нулевым схождением, поскольку это снижает сопротивление за счет минимизации нагрузки на шину. Сводя к минимуму нагрузку на шину, это увеличивает срок службы шины, делая нулевое схождение или очень близкое к этому популярному среди дорожных автомобилей, где срок службы шин очень важен. В гонках на выносливость также может использоваться установка передних колес с нулевым схождением, чтобы максимально увеличить срок службы шин и увеличить расстояние между пит-стопами.

При нулевом схождении рулевое управление является наиболее нейтральным, не повышая и не снижая устойчивость на поворотах на высокой скорости или устойчивость на поворотах на низкой скорости.

 Нулевое переднее схождение на ведущих колесах, таких как AWD и FWD, может снизить ускорение, поскольку угол увода уменьшается, что создает сцепление.

Схождение, установленное на переднем колесе, облегчит поворот автомобиля на крутых поворотах с низкой скоростью, поскольку требуется меньшее усилие рулевого управления. В результате создается ощущение маневренности. Идеально подходит для узких трасс или трасс для подъема в гору с большим количеством изменений направления.

На скоростных поворотах расхождение может привести к менее стабильной и дерганной машине.

 Как и в предыдущих параграфах, шина быстро нагревается, так как схождение увеличивает угол увода шины. Улучшенная адгезия горячих шин делает их липкими, улучшая сцепление с дорогой.

Быстрый нагрев шины сокращает срок ее службы из-за нагрузки на резину.

Чем больше величина расхождения, тем больше снижается максимальная скорость. Большое схождение может привести к неравномерному износу шины, при этом внутренний край изнашивается быстрее.

Поскольку на переднеприводных и полноприводных автомобилях привод осуществляется на передние колеса, увеличенный угол увода приводит к увеличению сцепления с дорогой. Поскольку ведущее колесо имеет большее сцепление с дорогой, это улучшает ускорение.

Схождение передних колес автомобиля с задним приводом снизит скорость и ускорение на прямой, поскольку сцепление с неуправляемыми передними колесами вызывает сопротивление.

Схождение задней оси делает автомобиль более устойчивым на скоростных поворотах. В повороте вес переносится на внешнее колесо. Поскольку схождение направлено внутрь, нагруженная шина в направлении поворота работает против рулевого управления, уменьшая вращение и избыточную поворачиваемость.

Превосходно снижает резкость автомобиля с короткой колесной базой, создавая у дайвера ощущение более длинной колесной базы.

Недостатком стабильной задней части автомобиля является то, что автомобиль становится менее маневренным и проворным в крутых медленных поворотах, требующих большего усилия рулевого управления.

Увеличенный угол схождения увеличивает сцепление шины с дорогой, быстрее нагревая шину, однако сокращая срок ее службы.

На переднеприводных автомобилях большее сцепление сзади создает большее сопротивление, это сопротивление снижает ускорение и максимальную скорость. Так как FWD сложнее нагреть задние шины. Использование схождения для выделения тепла может помочь неопытному водителю.

Вы когда-нибудь были на гонках и видели, как машина теряла сознание и крутилась на круге с зеленым флагом?

 Теперь вы знаете, почему… неопытный водитель, исчерпавший талант, пытается нагреть задние шины.

Когда задние колеса работают в режимах RWD и AWD, дополнительное сцепление за счет увеличения угла увода способствует ускорению, но снижает максимальную скорость.

Следует учитывать, что слишком сильное увеличение сцепления с задними колесами приведет к увеличению недостаточной поворачиваемости, особенно на заднем приводе, поскольку задняя ось давит на переднюю прямую, сопротивляясь рулевому управлению водителя.

Автомобили для дрифта, имеющие устойчивую цепкую заднюю часть, которая может облегчить управление автомобилем и улучшить дрифт на высоких скоростях. Стабильность от схождения делает заднюю часть более предсказуемой, позволяя водителю контролировать снос на дроссельной заслонке. Дополнительное сцепление, которое обеспечивает задняя часть, помогает вести машину вперед во время заноса и снижает вероятность разворота. Мощные дрифт-кары часто имеют ограниченное сцепление с дорогой, а чем больше сцепление и мощность, тем выше скорость и больше дыма.

Нулевое схождение при движении является нейтральным, не повышает и не снижает устойчивость в поворотах на высокой или низкой скорости. Уменьшение угла увода снижает нагрузку на шину, что имеет несколько прямых эффектов, увеличивая срок службы шины, уменьшая нагрев, уменьшая сцепление и сопротивление сзади, уменьшая сопротивление, увеличивая максимальную скорость и запас топлива для гонок на длинные дистанции. меньше сопротивления преодолению задней оси.

 Ускорение заднего привода уменьшается, а заднее сцепление уменьшается. Нулевое схождение направляет колеса прямо вперед, что может предотвратить блуждание или смещение задней части во время движения по прямой, особенно на высоких скоростях.

Схождение задней оси обеспечивает «интересное» вождение. Это улучшает вращение, оживляя заднюю часть автомобиля. Улучшение характеристик в крутых поворотах, поскольку он будет поворачиваться быстрее и круче. Если вращение не контролируется должным образом, возникает избыточная поворачиваемость.

 Для неопытного водителя очень оживленная задняя часть может привести к тому, что он периодически раскручивается, его сердце бьется очень быстро и появляются небольшие коричневые пятна на нижнем белье.

В поворотах вес переносится на внешнее колесо. Поскольку схождение направлено наружу, это помогает поворачивать автомобиль за угол. Требуется меньше рулевого управления для поворота автомобиля. Это дает водителю ощущение маневренности.

Автомобиль может вести себя неустойчиво на скоростных поворотах.

 Да, неустойчив и склонен к избыточной поворачиваемости в быстрых страшных поворотах, что приводит к некоторым из тех моментов, когда появляются коричневые пятна.

Увеличение угла увода приводит к увеличению нагрузки на шину, что снижает срок ее службы, но увеличивает сцепление и сцепление при нагревании.

Когда задние колеса работают в режимах RWD и AWD, это улучшает ускорение.

 Если не двигаться в режиме FWD, дополнительное сцепление приводит к большему ускорению, снижающему лобовое сопротивление. У всех автомобилей будет наблюдаться снижение максимальной скорости по мере увеличения угла схождения.

Для любого дрифтера в маломощных автомобилях схождение задней части может помочь начать дрифт.

Схождение обычно измеряется от внешней кромки обода колеса до линии, параллельной оси шасси. Разница в расстоянии между передней и задней кромкой колеса до оси дает показание схождения в мм. Это наиболее наглядно видно, когда вы видите метод выравнивания строки строки. Другие методы измерения включают в себя зажимы оборудования для измерения угла наклона колес. Предоставление показаний в градусах или, возможно, минутах.

Добавить сюда картинку для выравнивания строк?

Вот полезная таблица преобразования для приведения показаний схождения из градусов в миллиметры для колес разных размеров.

ДОБАВЬТЕ ЗДЕСЬ ТАБЛИЦУ ПРЕОБРАЗОВАНИЯ

Улучшите точность

Перед любой развал-схождением проверьте наличие деформации колес. Пряжка в колесах будет давать ложные показания, что приведет к неправильной настройке выравнивания.

Еще один небольшой совет. Установка одинакового давления во всех шинах повышает согласованность измерений.

Несмотря на старомодность и низкотехнологичность, как следует из названия, выравнивание струн наиболее популярно в индустрии автоспорта. Он обеспечивает мобильность и легко устанавливается гоночной командой на обочине трассы. Он также может обеспечить точные показания для каждого отдельного колеса. Для этого метода используется различное оборудование, но все сводится к этим ключевым характеристикам.

Два ряда установлены параллельно снаружи корпуса. Высота жала устанавливается на середину колес. Затем производятся измерения от передней и задней кромки каждого колеса до струны. Если большее число находится на задней кромке, вам нужно схождение наружу, если большее число находится на передней кромке, вам нужно схождение внутрь. Разница между числами представляет собой величину схождения, указанную в миллиметрах.

В автоспорте более высокого уровня используется еще одна часть оборудования с набором для жала — установка колес. Обычно это механически обработанные блоки, которые крепятся болтами к ступицам, а не к колесам, что дает два ..

1. Повышает точность за счет удаления возможных деформаций колес для предотвращения ложных показаний.
2. Это позволяет механикам иметь легкий доступ к ступицам и подвеске для любых регулировок автомобиля на высоте дорожного просвета.

Еще один простой способ измерения схождения – прямая пластина помещается снаружи каждого колеса, затем производится измерение между задним краем левой пластины и задней частью правой. Затем между передней частью левой и правой пластины. Разница между этими числами дает общее схождение осей в мм. (Напротив выравнивания строк). Большее число на краю заднего колеса соответствует схождению внутрь, большее число на переднем колесу — наружу.

Подпятники удобны и просты в использовании, но имеют большой недостаток. Они могут обеспечить измерения только по оси, а не по отдельным колесам. Если оба колеса не симметричны, это может привести к тому, что автомобиль будет уводить в сторону.

Нет Симметричный Пример: Передняя ось может иметь общее схождение 4 мм на табличках, однако колеса могут иметь схождение 2 мм, а другое 6 мм. Дайте ложное показание на 4 мм наружу Это приведет к тому, что автомобиль будет уводить в сторону с выходом на 6 мм. Знайте, если оба колеса работают правильно, вы сможете отрегулировать схождение колес на 2 мм каждое, 4 мм в целом по оси. Давая симметричное чтение и прямолинейный водитель автомобиля.

В этих системах используется оборудование, которое подвешивается на внешней стороне обода колеса. Направляя лазеры через ось на другую противоположную сторону (слева направо), оборудование может давать показания общего схождения осей. Направив лазеры на оборудование, установленное на колесах с той же стороны, но на противоположной оси (спереди назад), он сообщит пользователю, работает ли колесо правильно/симметрично.

В большинстве автомастерских для регулировки сход-развала используется большой четырехколесный станок. Эти машины часто устанавливаются на 4-стоечные пандусы. Они прикрепляют оборудование к каждому колесу. В зависимости от марки для проверки геометрии каждого колеса используется сочетание лазеров, зеркал и датчиков. Которые выводят показания в градусах/минутах на экран дисплея.

Существует множество способов регулировки геометрии схождения в зависимости от настроек подвески и стиля автомобиля. Специально построенный одноместный гоночный автомобиль будет отличаться от быстрой дорожной машины.

Распространенные методы

• Трековая тяга
• Шайба эксцентриковая
• Прокладки
• Регулируемые рычаги

Рулевая тяга — это наиболее распространенный способ регулировки схождения передних колес, фактически он такой же, как для дорожных автомобилей, так и для большинства специализированных гоночных автомобилей. Их иногда называют рулевыми тягами, но я буду продолжать называть их рулевыми тягами, поскольку они используются для регулировки движения автомобиля».

Тяги состоят из двух частей,

1 наконечник рулевой тяги, соединенный со ступицей с помощью шарового шарнира. Отверстие с внутренней резьбой, которое соединяется со второй частью.

2 Внутренняя рулевая тяга, это стержень с частичной резьбой, который соединяет конец рулевой тяги с рулевой рейкой с подшипником.

Наличие подшипниковых шарниров на обоих концах позволяет подвеске двигаться.

Чтобы отрегулировать схождение, достаточно просто ввинтить или вывернуть внутренний стержень рулевой тяги из конца рулевой тяги с внутренней резьбой, увеличивая или уменьшая общую длину рулевой тяги. Поскольку он соединен со ступицей с одной стороны, удлинение или укорачивание будет сводить колеса внутрь или наружу.

В популярных дорожных автомобилях система эксцентриковых шайб использует болт и шайбу со смещенным в одну сторону отверстием. Когда болт и шайбы вращаются, смещенное отверстие перемещает положение болта внутрь или наружу. Применительно к точкам захвата подвески схождения, это движение можно использовать для регулировки схождения колеса. Однако регулировка ограничена из-за размера и, поскольку шайбы круглые, как только они будут отрегулированы до максимальной точки, их регулировка уменьшится.

Прокладки схождения очень часто используются на автомобилях с неразрезными мостами. По какой-то странной причине на переднеприводных автомобилях с неразрезной задней осью говорят, что ее нельзя отрегулировать; это неверно. теперь вы узнаете, как это работает и как это сделать.

Сплошная прокладка или пластина используются для отведения ступицы от оси под требуемым углом. Прокладки изготовлены с высокой точностью с конической поверхностью, когда ступица прочно прикручена болтами к оси, регулировочная пластина находится между ними, раздвигая ступицу до требуемого угла схождения.

После установки крайне маловероятно, что геометрия станет невыровненной, даже при некоторых ударах вершины о бордюр на трассе.

 Если ось смещается, это обычно означает, что ось погнута. Если ось погнута, это обычно означает, что автомобиль ударился о что-то твердое и твердое, например, о стену. Если это произойдет, я подозреваю, что у вас есть более срочные приоритеты!

Использование прокладок не ограничивается неразрезными мостами. В некоторых специальных гоночных автомобилях эти прокладки будут использоваться с подвесками на двойных поперечных рычагах. В этом приложении ступица регулируется. Прокладки используются между точками крепления рычага, обеспечивая полную регулировку, не влияя на геометрию системы подвески, например, на подруливание.

Регулируемые рычаги отличной заменой штатным рычагам подвески/схождениям. Поскольку они обеспечивают гораздо больший диапазон регулировки по сравнению с эксцентриковыми шайбами. Эти регулируемые рычаги заменяют стандартное звено подвески. Как и система поперечной рулевой тяги, они имеют резьбовую часть, которую можно вывинтить, чтобы удлинить, или завинтить, чтобы укоротить длину рычага, изменяя тем самым углы установки колес.

Это отличное обновление, если вы переделываете дорожные автомобили, чтобы раздвинуть границы на трассе. Многие автомобили для автоспорта, такие как автомобили TCR, представляют собой заводские гоночные автомобили, в которых используются регулируемые рычаги, поскольку они обеспечивают отличную регулировку.

Поскольку дорожные автомобили эксплуатируются в любых погодных условиях, регуляторы подвержены ржавчине и поэтому заедают. Нанесение некоторого количества проникающей жидкости, сильное нагревание гайки горелкой и смазка втулки сократят количество часов стресса и ругани.

 Есть и другие способы снять напряжение с гайки с помощью смазки и проникновения, но этот веб-сайт определенно не для этого.

Чем больше угол схождения, тем выше износ.

Схождение In – приводит к большему износу внешней части шины. Когда автомобиль движется прямо, момент направлен прямо вперед, но колеса слегка направлены внутрь, что приводит к износу внешней передней кромки шины. Обратное верно для носка наружу.

Схождение – вызывает повышенный износ внутреннего края шины. При настройке развала-схождения помните, что отрицательный развал также увеличивает износ внутренней кромки, не следует упускать из виду эффект усугубления обоих факторов, если срок службы шины является фактором производительности.

Следующие шаги

Теперь вы узнали, что влияет на изменение схождения колеса, где его измерить и как отрегулировать. Вы можете применить его, чтобы улучшить свое вождение с помощью индивидуальной настройки сход-развала.

 Еще один момент, на который следует обратить внимание, – это развал колес и то, как его можно оптимизировать для улучшения сцепления. Узнайте, как это работает и как его настроить, здесь
Геометрия развала – Настройка сход-развала 0001

Мэтью Коули из Suspension Secrets вернулся со своей второй гостевой статьей здесь, на веб-сайте BRSCC, так как на этот раз он рассказывает нам о том, как настроить параметры схождения на вашем автомобиле, которые, как выясняется, довольно жизненно важно, когда речь идет о влиянии на управляемость автомобиля, реакцию и даже скорость на прямой! Будьте внимательны и делайте заметки…

В нашей предыдущей статье мы рассмотрели, как лучше всего подготовиться к тестовому дню и что измерить в этот день, чтобы обеспечить наилучшую обратную связь, чтобы внести наилучшие возможные изменения в настройки для повышения производительности. В продолжение этой статьи мы рассмотрим регулировку и настройку угла схождения и то, как различные настройки влияют на управляемость.

Что такое палец ноги?

Угол схождения — это угол наклона колес, если смотреть сверху. Если передняя часть колеса направлена ​​к центральной линии автомобиля, это называется схождением (положительным схождением). Если передняя часть колеса направлена ​​наружу автомобиля, то это называется схождением наружу (отрицательным схождением). Угол схождения фактически представляет собой статическую настройку, которая направляет колесо в выбранном направлении. Носок чаще всего поставлен ровно из стороны в сторону; например, оба задних колеса будут иметь одинаковые настройки схождения, а оба передних колеса будут иметь одинаковые настройки. Однако передняя и задняя оси часто имеют разные настройки друг для друга.

Как измерить схождение

Угол схождения можно измерить несколькими способами. Один из лучших способов, который является очень точным и обеспечивает показания независимо для каждого колеса и может быть выполнен в вашем гараже или на трассе, — это использование комплекта струны и троса. Комплект струн и тросов можно установить на автомобиль и выровнять по центральной линии осей. Затем струна проходит вниз с каждой стороны с правильно установленным комплектом, и затем можно измерить расстояние от переднего и заднего краев обода до струны. Разница в показаниях – это установка пальца ноги. Например, если расстояние от заднего края обода до струны составляет 67 мм, а от переднего края обода до струны — 65 мм, то это колесо имеет схождение 2 мм; как 65мм-67мм=-2мм.

Другой метод — использование подножек. Они очень быстрые и простые в использовании и являются отличным инструментом для быстрой корректировки между сессиями. Однако они полагаются на то, что вы заранее точно знаете свои настройки. Это связано с тем, что пластины сообщают вам общую разницу между двумя колесами, но они не говорят вам, каково индивидуальное схождение каждого колеса. Если вы уже знаете, что ваши колеса настроены на 1 мм схождения каждое, то таблички будут считывать схождение 2 мм в целом. Таким образом, при равномерной регулировке из стороны в сторону и общем измерении, которое теперь говорит о 3-миллиметровом схождении, вы знаете, что теперь у вас есть 1,5-миллиметровое схождение на каждое колесо. Если вы не знаете свои настройки, то довольно легко отрегулировать схождение с помощью пластин и установить разные колеса на разные настройки, что очень негативно сказывается на управляемости.

Последний основной метод измерения схождения — использование системы лазерной центровки. Они варьируются от охотничьих систем, которые часто фиксируются и калибруются на расположенном спуске с 4 опорами, до простых лазерных трекеров, которые работают аналогично подножкам, но вместо использования рулетки лазер используется против датчика, размещенного напротив противоположные колеса. Лазер отображает общий угол схождения двух колес. Основная проблема с лазерными системами заключается в том, что если они не откалиброваны точно, они будут считывать неправильные настройки схождения, и нет простого способа перепроверить настройки.

Как отрегулировать схождение

Регулировка схождения передних колес — это простой процесс. Рулевой рычаг (или рулевую тягу) можно поворачивать, делая его короче или длиннее на конце рулевой тяги, в свою очередь изменяя угол схождения переднего колеса.

Регулировка схождения задних колес различается в зависимости от типа подвески. Во многих многорычажных системах подвески, использующих задний подрамник и рычаги подвески для крепления ступицы, регулировочный болт смещения устанавливается либо на подрамник, либо на ступицу. Его можно поворачивать, чтобы отрегулировать схождение в пределах установленного диапазона регулировки. Для систем с продольными рычагами монтажная пластина продольного рычага может либо содержать прорези, либо в них можно вставить их, чтобы можно было отрегулировать балку внутри или снаружи для установки схождения. Для задних мостов с фиксированной балкой регулировка затруднена. Можно приобрести регулируемые прокладки, чтобы вставить их за подшипник, который будет устанавливать схождение с фиксированным приращением.

В качестве альтернативы можно использовать регулируемые рычаги подвески, поставляемые на вторичном рынке, которые обеспечивают регулировку длины схождения, что обеспечивает широкий диапазон регулировки и позволяет точно изменять схождение на колесе.

Настройка схождения

Схождение оказывает большое влияние на управляемость и реакцию шасси и является относительно легкой областью геометрии для регулировки.

Настройки схождения и управляемость — очень субъективная область, которая во многом зависит от стиля вождения человека и личных предпочтений в отношении того, как ему нравится управлять автомобилем. Поэтому ниже мы воспользуемся некоторыми общими советами о том, как отрегулировать схождение.

Расхождение передних колес является общепринятой настройкой, поскольку она помогает улучшить реакцию на поворот и уменьшить недостаточную поворачиваемость. На технических трассах расхождение является очень популярным выбором из-за более низких скоростей и частых изменений направления, что приводит к необходимости положительного поворота внутрь. Однако схождение также создает нестабильность рулевого управления на высокой скорости, что может вызывать беспокойство. для водителя, поскольку рулевое колесо пытается изменить направление без участия водителя. По этой причине схождение обычно используется для передних колес на высокоскоростных трассах, таких как Спа или Сильверстоун. Этот параметр сделает автомобиль более склонным к недостаточной поворачиваемости, но повышение устойчивости в конечном итоге обеспечивает более высокую максимальную скорость благодаря уверенности водителя, позволяющей ему сильнее давить на более быстрых участках.

Схождение задних колес часто встречается на переднеприводных платформах. Это связано с тем, что переднеприводные автомобили часто страдают от недостаточной поворачиваемости, схождение задних колес помогает поворачивать заднюю часть автомобиля в поворот, направляя переднюю часть автомобиля к вершине и уменьшая недостаточную поворачиваемость. Слишком сильное схождение приведет к избыточной поворачиваемости автомобиля, и управлять им станет сложнее. Схождение сзади, как и спереди, вызовет нестабильность на высокой скорости. Это необходимо учитывать при использовании этой настройки, так как она делает автомобиль более склонным к избыточной поворачиваемости на длинных быстрых участках, что может привести к крупным авариям, когда задняя часть щелкает.

Схождение является гораздо более распространенным параметром для задней части автомобилей, особенно на платформах с задним приводом, поскольку оно снижает их склонность к избыточной поворачиваемости и обеспечивает устойчивость автомобиля на высоких скоростях, делая управление автомобилем более стабильным, позволяя водителю давить сильнее и быстрее.

Схождение передних и задних колес внутрь или наружу создает постоянный угол увода шины, что приводит к выделению тепла внутри каркаса. Это особенно полезно для спринтерских гонок, поскольку заставляет шину нагреваться намного быстрее, помогая шине работать с максимальным сцеплением на более ранней стадии гонки. Однако это также может привести к деградации и более быстрому износу шины, а это означает, что в гонках на выносливость следует тщательно контролировать схождение, поскольку срок службы шины является очень важным фактором, а также общее сцепление и характеристики шины. Слишком большое схождение может привести к перегреву шины и началу расслаивания, а также к разрыву резиновой смеси шины и к растрескиванию или зернистости протектора.

Для получения дополнительной информации о настройке, настройке и геометрии подвески посетите наш веб-сайт, ссылка на который приведена ниже, чтобы получить бесплатную информацию о подвеске.

https://suspensionsecrets.co.uk/

Тормозная мастерская: проверка тормозной гидравлической системы

Неправильные условия установки колес влияют на износ шин и могут вызвать снос и/или увод во время круиза, ускорения и торможения, а также плохой контроль направления. Для клиентов, ориентированных на производительность, потребность в точной установке колес становится более очевидной из-за ряда факторов:

• Ему нужна четкая управляемость и максимальное сцепление с дорогой.
• Обновления послепродажного обслуживания, такие как переход на более широкие шины, другое вылет колеса, более короткая боковина из-за увеличенного размера, являются обычным явлением.
• Распространенные улучшения дорожного просвета в результате установки более низких и жестких пружин и, возможно, неоригинальных рулевых рычагов с приподнятым расположением шпинделя.

Цель, независимо от любых возможных обновлений послепродажного обслуживания, состоит в том, чтобы максимально точно сохранить исходные характеристики сход-развала для дорожных транспортных средств. Если транспортное средство предназначено только для бездорожья, необходимо отклониться от стандартных настроек, чтобы максимально увеличить пятно контакта шины при прохождении крутых поворотов и повысить реакцию на поворот. Однако, поскольку большинство работ по развал-схождении, даже те, что называются «производительностью», связаны с ездой по улицам, мы сосредоточимся на этом аспекте.

Большинство ваших работ по развал-схождении будут связаны с ежедневными уличными водителями и немодифицированными транспортными средствами, и в этом случае вы хотите отрегулировать колеса (в соответствии со спецификациями производителя) для максимального срока службы шин и курсовой устойчивости. Для водителя, ориентированного на производительность, предпочтительнее регулировка производительности, что просто означает, что вы должны воспользоваться диапазоном допустимых значений углов колес, установленным производителем транспортного средства, чтобы выбрать настройки, которые максимизируют производительность шин. Это будет включать использование максимального отрицательного развала, максимального положительного кастера и предпочтительных настроек схождения. Таким образом, вы улучшаете управляемость, не выходя за рамки спецификаций производителя автомобиля.

Угол схождения   сравнивает расстояние между центрами передних колес и расстоянием между центрами задних колес на той же оси. Нулевой угол схождения существует, если расстояние между передней частью колес (перед осевой линией оси) идентично расстоянию между колесами позади осевой линии оси.

Схождение (также называемое положительным углом схождения ) имеет место, когда два колеса на одной оси расположены ближе друг к другу спереди и шире друг от друга сзади. Состояние расхождения (также называемое отрицательный угол схождения ) присутствует, когда колеса находятся дальше друг от друга спереди и ближе друг к другу за осевой линией оси. Все передние подвески, независимо от конструкции, имеют регулировку угла схождения в месте на рулевых тягах/концах рулевых тяг. Ведущие задние мосты не будут иметь регулировки угла схождения, так как это фиксированный угол. Независимые задние подвески обычно предлагают регулировку схождения задних колес.

Угол схождения имеет решающее значение для срока службы протектора шины. В идеале передние управляемые колеса должны быть параллельны во время движения, чтобы избежать истирания протектора. Однако схождение также можно использовать для изменения характеристик управляемости автомобиля. Увеличенное схождение может помочь уменьшить избыточную поворачиваемость на поворотах и ​​улучшить курсовую устойчивость автомобиля на высокой скорости. Увеличение схождения может снизить склонность к недостаточной поворачиваемости и улучшить начальный вход в поворот на поворотах. Но схождение также может привести к резкому, менее решительному прямолинейному движению на скорости, особенно во влажных или скользких условиях.

При слишком сильном схождении колес (внутрь или наружу) каждое переднее колесо направлено не в прямом направлении. Когда шины сталкиваются с поверхностью дороги с меньшим сцеплением (водой, снегом или льдом), шина, которая сталкивается с менее сцепной стороной дороги, теряет сцепление, отдавая предпочтение противоположной шине на той же оси, что может привести к затягиванию автомобиля. направление угла носка. Для улицы лучше оставаться в пределах диапазона, указанного производителем транспортного средства.

Обычно для автомобилей с задним приводом требуется небольшая настройка схождения, а для автомобилей с передним приводом — небольшая настройка схождения. Это предназначено для компенсации прогиба передней шины и втулки передней подвески при движении автомобиля вперед. По мере того, как заднеприводный автомобиль движется вперед, передние колеса могут попытаться отползти друг от друга, в то время как передние колеса переднеприводного автомобиля могут попытаться заползти внутрь. Если подвеска была модифицирована с использованием более жестких и менее податливых втулок, величина изменения схождения при ускорении, вероятно, не изменится так сильно, поэтому вы можете установить переднее схождение ближе к нулю или немного ближе к предпочтительному. сторону, в зависимости от требований водителя.

При повороте управляемых колес угол схождения отдельных колес изменится по сравнению со статическим значением для движения по прямой. Например, когда рулевое колесо повернуто влево, левое переднее колесо будет иметь большее схождение, чем правое переднее колесо, на которое схождение будет больше. Эта конструктивная особенность снижает склонность шин к истиранию во время поворотов и уменьшает радиус поворота подвесного колеса, уменьшая склонность автомобиля к слишком быстрому повороту, обеспечивая при этом снижение усилий по восстановлению при изменении направления движения автомобиля. Внутреннее колесо должно поворачиваться по меньшему радиусу, чем внешнее колесо, чтобы обеспечить более плавный поворот и уменьшить истирание шины.

В то время как статическое схождение (с колесами, направленными прямо вперед) позволяет обоим передним колесам вращаться с одинаковой скоростью и параллельно друг другу, во время поворота углы схождения отдельных колес различаются при повороте рулевого колеса более чем на 20°. Это называется принципом Аккермана, позволяющим внутреннему колесу вращаться с меньшим радиусом, в то время как внешнее колесо вращается с большим радиусом.

Угол развала   относится к углу колеса сверху вниз, если смотреть спереди или сзади автомобиля, по сравнению с истинной вертикалью. Если колесо наклоняется вверху, это положительный развал . Если колесо наклонено внутрь вверху, это отрицательный развал . Если колесо установлено на истинную вертикаль, это нулевой развал .

Для динамичного вождения предпочтителен отрицательный угол развала, чтобы компенсировать боковые силы, возникающие при прохождении поворотов. Увеличение отрицательного развала служит для компенсации, более равномерно распределяя нагрузку по площади протектора шины.

Для настройки производительности необходимо учитывать способ вождения автомобиля (относительно ожиданий водителя) для достижения приемлемого баланса между сцеплением на поворотах и ​​износом протектора шин. По мере увеличения отрицательного развала внутренняя часть протектора будет изнашиваться быстрее, чем остальная часть протектора, когда автомобиль движется по прямой; но если водитель ведет себя агрессивно на поворотах, недостаточный отрицательный развал позволит шине чрезмерно «скатываться», уменьшая пятно контакта шины. Цель состоит в том, чтобы создать приемлемый компромисс между износом протектора и сцеплением на поворотах. Проще говоря, мы набираем более отрицательный развал, чтобы шина могла «стоять прямо» во время крутых поворотов.

Заводские характеристики развала обычно ориентированы на общий срок службы шины для так называемого нормального вождения. Водитель, настроенный на производительность, выиграет от отрицательной настройки. Имейте в виду, что чрезмерный отрицательный развал (то есть чрезмерный для улицы) может привести к снижению устойчивости на высокой скорости на прямой и сделать автомобиль немного дерганым.

Угол кастера Настройки для уличных транспортных средств должны обеспечивать хороший компромисс для достижения приемлемого усилия на рулевом колесе, уверенной устойчивости на высокой скорости и характеристик поворота/поворота. Увеличение положительного кастера улучшает устойчивость на высоких скоростях, но увеличивает усилие на рулевом колесе. В случае автомобиля без гидроусилителя руля это может вызвать проблемы, в зависимости от веса автомобиля и предпочтений водителя.

Угол кастера (угол оси поворота) включает отношение верхнего шарового шарнира (или верхней части опоры стойки) к нижнему шаровому шарниру, если смотреть сбоку от автомобиля. Используя истинную вертикаль, проведенную через центр ступицы в качестве точки отсчета, угол кастера представлен прямой линией, проведенной через верхний шаровой шарнир/положение шарнира через нижний шаровой шарнир. Более положительный угол кастера способствует курсовой устойчивости на скорости и помогает вернуть рулевое колесо в исходное положение после поворота. Нулевой угол кастера, когда нижний шарнир находится непосредственно под верхним шарниром, приведет к снижению контроля направления и плохому возврату рулевого колеса, что потребует от водителя вручную перетаскивать колеса обратно в прямолинейное направление после поворота.

Угол поворота управляемой оси оказывает большое влияние на управление направлением движения. Уменьшенный угол кастера может подойти для применения, когда автомобиль движется в серии крутых, извилистых поворотов, но, вероятно, будет дергаться и дергаться на высокой скорости. Автомобиль, движущийся в основном на высоких скоростях по прямой, будет способствовать более положительному углу кастера. С учетом сказанного, для уличного вождения, даже на автомобиле с высокими эксплуатационными характеристиками, лучше всего следовать спецификации ролика производителя транспортного средства, чтобы получить наилучший компромисс между крутым поворотом и управлением на высокой скорости.

Передний угол наклона может регулироваться или не регулироваться, опять же, в зависимости от конструкции подвески. Если передняя подвеска оснащена верхним и нижним рычагами управления, верхний рычаг, скорее всего, будет регулироваться либо путем добавления или удаления прокладок (между верхним рычагом и рамой), либо с помощью эксцентриковых втулок. Если используется система верхних/нижних рычагов, два места крепления (где верхний рычаг крепится к раме) можно отрегулировать (опять же, с помощью прокладок или эксцентриков). Чтобы изменить развал, регулировка должна выполняться одинаково в передней и задней точках крепления, чтобы сместить шарнир верхнего рычага внутрь или наружу. Если необходимо отрегулировать кастер, будет отрегулирован только один конец.

Если передняя подвеска оснащена стойками MacPherson, верхнее крепление стойки служит верхней точкой крепления, которая обычно является фиксированной точкой на большинстве серийных автомобилей. Для регулировки кастера спереди и сзади обычно требуется регулируемое верхнее крепление вторичного рынка.

Если смотреть спереди автомобиля,  наклон оси рулевого управления  (SAI) представляет собой нерегулируемый угол между истинной вертикалью, проведенной через центр шины, и линией, проведенной через верхний и нижний шаровые шарниры. SAI определяется в точке пересечения этих двух линий. Проще говоря, SAI — это разработанный на заводе угол «развала» системы подвески конкретного колеса.

Другим фиксированным углом является включенный угол (IA), который представляет собой комбинацию SAI и развала колес. И SAI, и IA измеряются, чтобы убедиться, что фиксированные расчетные углы верны. Если либо SAI, либо IA выходят за пределы спецификации оригинального оборудования, это указывает на то, что произошло повреждение, например, погнутый рычаг подвески, погнутая стойка, смещенная опора стойки и т. д.

Радиус зачистки площадь протектора шины, в первую очередь во время поворотов. Если смотреть спереди транспортного средства, это определяется с учетом расстояния между центром протектора передней шины и воображаемой линией SAI при измерении на поверхности дороги. Поскольку эти две линии в конечном итоге пересекутся, нас действительно интересует именно эта точка пересечения.0003

Когда две линии пересекаются точно на поверхности дороги, это называется  нулевой зачисткой . Когда линии пересекаются над поверхностью дороги, это состояние известно как  отрицательное скольжение . Когда линии пересекаются под поверхностью дороги, это состояние называется положительным скрабированием . Чрезмерно  отрицательный радиус трения имеет тенденцию увеличивать усилие на рулевом колесе, в то время как чрезмерно положительный радиус трения (когда нагрузка на протектор смещается дальше наружу) может не только ухудшить управляемость и облегчить рулевое управление, но также может привести к чрезмерной нагрузке на ступичные подшипники.

Радиус скребка изменяется, когда устанавливаются колеса вторичного рынка с другим вылетом по сравнению со стандартными, что приводит к перемещению центра протектора шины из исходного положения. Смещение колеса, которое перемещает колесо дальше наружу, создает большую нагрузку на подшипники колеса. В случае переднеприводных систем это также может привести к перенапряжению и износу наружных ШРУСов.

В большинстве случаев подвеска с короткими/длинными рычагами (верхние и нижние рычаги управления, где нижний рычаг длиннее) будет иметь положительный радиус трения.

Обычно передняя подвеска со стойками MacPherson для передних колес имеет отрицательный радиус трения, что помогает свести к минимуму эффект подруливания крутящего момента, характерный для переднеприводных систем.

Линия тяги автомобиля представляет собой «цель» задней оси, если смотреть сверху. Линия тяги эффективно разделяет схождение левого и правого задних колес. Линия тяги может следовать или не следовать геометрической центральной линии.

Угол тяги относится к разница  между геометрической осевой линией и линией тяги, измеренная в градусах. Если смотреть сверху, если угол тяги направлен вправо (со стороны пассажира), это положительный угол тяги . Если угол тяги направлен влево (со стороны водителя), это отрицательный угол тяги .

Рулевое управление по осевой линии относится просто к «прямому и ровному» положению часов на рулевом колесе, когда автомобиль катится по прямой. Если рулевое колесо не отцентровано, это может указывать на возможное отклонение угла тяги. геометрическая осевая линия  относится к линии, проведенной от центра задней оси к центру передней оси, если смотреть сверху.

Типы развала-схождения 

Старый метод развала-схождения по осевой линии не учитывает положения задних колес, и его не следует использовать, поскольку он игнорирует направление тяги задней оси. Предпочтительным подходом является линия тяги или выравнивание угла тяги , которые учитывают фактическое расположение и направление задних колес. Это позволяет регулировать угол наклона передних колес  относительно углов заднего колеса, независимо от геометрической осевой линии.

Если в автомобиле предусмотрена регулировка схождения задних колес, мы можем добиться оптимального сход-развала, используя полную сход-развал , который включает в себя регулировку всех четырех колес, позволяя регулировать схождение, чтобы довести угол тяги до идеального нуля или максимально близко до нуля, насколько это возможно.

Если угол тяги от нуля , это может привести к заносу автомобиля (искривление кузова по отношению к направлению движения), повышенному износу шин и неравномерному повороту влево/вправо. Полное выравнивание всех четырех колес позволяет вам отрегулировать и, возможно, скорректировать угол тяги задней оси, а затем отрегулировать передние колеса параллельно задним колесам.

Независимо от того, регулируется схождение задних колес или нет, всегда используйте выравнивание всех колес. Такой подход позволяет вам обращаться и учитывать заднюю часть, в то время как полное сход-развал позволяет регулировать как углы передних колес, так и схождение задних.

Примечание:   Загружая транспортное средство так, как оно будет управляться, необходимо выполнять любые работы по регулировке сход-развала, это может быть особенно важно для водителя, ориентированного на производительность. Чтобы получить оптимальные углы установки колес для тех, кто рассчитывает на максимальную производительность, следует учитывать вес водителя (а также одного или нескольких пассажиров, в зависимости от того, сколько людей будет находиться в автомобиле на протяжении большей части его эксплуатации). По возможности размещайте водителя транспортного средства (или другого техника того же веса) на водительском сиденье в течение всего процесса выравнивания. Это позволит вам лучше настроить углы колес в загруженном состоянии, так как автомобиль будет нормально двигаться. Это становится более важным фактором, если водитель имеет тенденцию быть на тяжелой стороне.

Современные серийные автомобили, как правило, предлагают ограниченный диапазон регулировки угла развала и кастера. В дополнение к работе с погнутыми компонентами подвески или поврежденным шасси в результате ударов по выбоинам или авариям, когда требуется замена деталей и выравнивание основания, если клиент опустил автомобиль или просто желает увеличить отрицательный развал, а у вас нет диапазона заводской регулировки легко доступны комплекты вторичного рынка, которые обеспечивают увеличенный диапазон регулировки развала (и часто кастера), а также регулировку схождения задних колес в определенных приложениях.

В зависимости от конструкции подвески верхний и нижний рычаги могут регулироваться по развалу и продольному наклону с помощью проставочных прокладок между верхним рычагом и рамой или путем вращения эксцентрикового вала или шайб на любом рычаге. Если передняя подвеска оснащена стойками, развал можно регулировать (с помощью комплекта для вторичного рынка) путем регулировки верхней части опоры стойки внутри/снаружи на верхних опорах или, опять же, в зависимости от конструкции, путем регулировки эксцентрика на нижней опоре. в месте соединения стойки с рулевым рычагом.

Если автомобиль оснащен независимой задней осью, развал должен регулироваться либо с помощью эксцентриковых втулок в точках поворота внутренних рычагов, либо с помощью эксцентрика на стойке стойки к задней стойке.

Чтобы помочь сохранить жесткость шасси, можно установить послепродажные распорки стойки стойки, чтобы связать левую и правую стойки вместе, предотвращая изгиб цельного кузова во время резких поворотов. Это поможет избежать изменения развала при энергичной езде. В зависимости от марки, модели и года выпуска эти полосы могут быть недоступны. Добавление этих распорок не ухудшит плавность хода (не приведет к жесткой езде), но предотвратит нежелательный изгиб шасси, позволяя заданным углам развала оставаться более постоянными.

Вы, вероятно, слишком хорошо знакомы с явлением, известным как прокладка колеи — склонность транспортного средства следовать неровностям дорожного покрытия, таким как неровный тротуар или сильная колейность. Водители в снежном поясе страны обычно сталкиваются с этим, когда переходят на шины и диски большего размера или когда переходят с зимних шин на летние. Замена на комплект шин с более высокими характеристиками также может привести к более выраженной проблеме с технологической колеей.

Чем более «чувствительна» шина, тем больше вероятность того, что автомобиль станет восприимчивым к дорожным неровностям, поскольку более широкие шины с более короткими боковинами и/или шины с более жесткими боковинами в большей степени склонны «следить» за дорожным покрытием. Чем шире шина, тем больше пятно контакта, что приводит к увеличению площади поверхности, реагирующей на большую часть дорожного покрытия. Это простая физика: контакт с большей площадью поверхности и/или использование высокопроизводительной шины с более высоким сцеплением и более жесткими боковинами означает, что поверхность дороги будет иметь большее влияние с точки зрения обратной связи с подвеской и системами рулевого управления.

Вылет колеса   также имеет непосредственное отношение к технологической колеи. Установка более широких шин или комплекта шин и колес большого размера обычно требует использования колес с другим вылетом, чем у оригинальных колес автомобиля. В некоторых случаях новые колеса будут иметь немного меньший вылет, чем оригинальные, а в других случаях — немного больший. Обычно количество изменений смещения сводится к минимуму, а отслеживание транспортных средств остается относительно неизменным. Однако, если смещение значительно отличается, это изменит способ передачи дорожных усилий через шину и колесо на подвеску. Следовательно, большие изменения вылета колеса увеличивают вероятность образования технологической колеи.

Также обратите внимание на состояние компонентов подвески, таких как втулки, шаровые шарниры и опоры амортизаторов. По мере накопления миль в сочетании с возрастом компоненты подвески постепенно изнашиваются и/или ухудшаются. Контроль траектории движения шин снижается, что делает автомобиль более восприимчивым к движению по неровностям дороги.

Представьте себе изношенную подвеску, которая позволяет переднему колесу и шине раскачиваться между рекомендуемым схождением 1/16 дюйма и 1/16 дюйма схождения при попадании в колею на дороге. Это 1⁄8 дюйма. разница в направлении, в котором шина направлена, приведет к тому, что транспортное средство окажется в колее. Это прекрасный пример того, почему важно проверять компоненты подвески и рулевого управления перед выполнением любой регулировки колес.

Настройки развала и схождения колес в совокупности влияют на склонность автомобиля к прокладке колеи. Чрезвычайно положительные или отрицательные значения развала делают автомобиль более чувствительным, особенно когда только одно колесо одновременно попадает в продольную колею и/или канавку. Даже если все шины направлены прямо вперед, когда автомобиль находится в движении, колесо с развалом естественным образом стремится повернуться.

Усилие развала   создается наклонной шиной. Подвеска транспортного средства, использующая чрезмерно отрицательный развал (например, при регулировке развала-схождения для соревнований), естественно, будет иметь тенденцию к большему заносу, когда автомобиль движется по улице. Когда шасси настроено для использования в соревнованиях, обычно регулируют большее схождение, чтобы добиться более быстрого входа в повороты. Это дополнительное схождение также будет способствовать образованию колеи, поскольку снизит устойчивость автомобиля на прямолинейной траектории.

На данный момент должно быть очевидно, что регулировка сход-развала для трека будет вредна для движения по улицам, и наоборот. При ежедневном вождении по улицам желательно следовать заводским спецификациям, чтобы повысить стабильность и управляемость, а также уменьшить износ шин. Настройки трека — для трека, настройки улицы — для улицы. Период.

И последнее слово о давлении в шинах: Хотя давление в шинах необходимо отрегулировать для любых соревнований, чтобы получить максимальное пятно контакта с шинами, особенно при значительных боковых нагрузках (во время поворотов), используя более высокое давление в шинах, чем рекомендовано производителем транспортного средства для движения по улицам.