Управление катушкой зажигания: Request blocked | HELLA

Устройство и схемы системы зажигания двигателя 21214 на Лада 4х4

В системе зажигания двигателя 21214 автомобиля Лада 4х4 применяется 4-выводная катушка зажигания, представляющая собой блок двух 2-выводных катушек зажигания. В системе зажигания двигателей 21126, 11194 автомобилей Лада Калина и Лада Приора применяются 4 индивидуальные катушки зажигания. Обе системы зажигания не имеют подвижных деталей, и поэтому не требует обслуживания и регулировок, за исключением свечей зажигания.

Устройство и схемы системы зажигания двигателя 21214 автомобиля Лада 4х4 и двигателей 21126, 11194 автомобилей Лада Калина и Лада Приора, проверка катушек зажигания.

Управление током в первичных обмотках катушек зажигания осуществляется контроллером, использующим информацию о режиме работы двигателя, получаемую от датчиков системы управления двигателем. Для коммутации первичных обмоток катушек зажигания контроллер использует мощные транзисторные вентили.

В системе зажигания двигателя 21214 автомобиля Лада 4х4 применяется метод распределения искры, называемый методом «холостой искры». Цилиндры двигателя объединены в пары 1-4 и 2-3, и искрообразование происходит одновременно в двух цилиндрах. В цилиндре, в котором заканчивается такт сжатия (рабочая искра), и в цилиндре, в котором происходит такт выпуска (холостая искра).

В связи с постоянным направлением тока в первичной и вторичной обмотках, ток искрообразования одной свечи зажигания всегда протекает с центрального электрода на боковой, а второй — с бокового на центральный.

Схема системы зажигания двигателя 21214 автомобиля Лада 4х4 и двигателей 21126, 11194 автомобилей Лада Калина и Лада Приора.

Катушка зажигания 21110-3705010-03/04 и 21120-3705010-11/12/13.

Катушки зажигания имеют следующие цепи:

Цепь питания первичных обмоток.

Напряжение бортсети автомобиля поступает с главного реле (реле зажигания) на контакт «15» 4-выводной катушки зажигания и контакт «3» индивидуальной катушки зажигания.

Цепь управления первичной обмоткой катушки зажигания.

Контроллер коммутирует на массу цепь первичной обмотки катушки зажигания, выдающей высокое напряжение на свечи зажигания соответствующих цилиндров:

— Контакты «1а» и «1b» 4-выводной катушки зажигания.
— Контакт «1» индивидуальной катушки зажигания.

Схема подключения катушки зажигания 21120-3705010-11/12/13 двигателей 21126, 11194 автомобилей Лада Калина и Лада Приора.

Диагностическая информация.

В контроллере МЕ17.9.7 проводится постоянный мониторинг величины тока через катушку зажигания. В случае отсутствия тока или недостаточной его величины фиксируется код неисправности.

Код ошибки Р0351 (Р0352, Р0353, Р0354) — Катушка зажигания цилиндра 1 (2, 3, 4) обрыв цепи управления.

Код ошибки Р0351 (Р0352, Р0353, Р0354) заносится, если:

— Двигатель работает.
— Самодиагностика зафиксировала отсутствие тока через катушку зажигания.

Сигнализатор неисправностей загорается через 5 с после возникновения кода неисправности.

Описание проверок.

Последовательность соответствует цифрам на диагностической карте.

1. Проверяется наличие постоянной неисправности.
2. Проверяется исправность цепи питания.
3. Проверяется исправность цепи управления.
4. Проверяется исправность катушки зажигания.

Диагностическая карта устранения неисправностей катушек зажигания.

Код неисправности Р2301 (Р2304) — Катушка зажигания цилиндра 1-4 (2-3), замыкание цепи управления на бортовую сеть.

Код неисправности Р2301 (Р2304) заносится, если:

— Двигатель работает.
— Самодиагностика зафиксировала неисправность.

Сигнализатор неисправностей загорается через 5 с после возникновения кода неисправности.

Описание проверок.

Последовательность соответствует цифрам на диагностической карте.

1. Проверяется наличие постоянной неисправности.
2. Проверяется наличие замыкания на бортовую сеть цепи управления катушкой зажигания.
3. Проверяется исправность катушки зажигания.

Схема подключения катушки зажигания 21110-3705010-03/04 двигателя 21214 автомобиля Лада 4х4.

Диагностическая карта устранения неисправностей катушек зажигания.

Код ошибки Р2301 (Р2304, Р2307, Р2310) — Катушка зажигания цилиндра 1 (2, 3, 4), замыкание цепи управления на бортовую сеть.

Код ошибки Р2301 (Р2304, Р2307, Р2310) заносится, если:

— Двигатель работает.
— Самодиагностика зафиксировала неисправность.

Сигнализатор неисправностей загорается через 5 с после возникновения кода неисправности.

Описание проверок.

Последовательность соответствует цифрам на диагностической карте.

1. Проверяется наличие постоянной неисправности.
2. Проверяется наличие замыкания на бортовую сеть цепи управления катушкой зажигания.
3. Проверяется исправность катушки зажигания.

Схема подключения катушки зажигания 21120-3705010-11/12/13 двигателей 21126, 11194 автомобилей Лада Калина и Лада Приора.

Диагностическая карта устранения неисправностей катушек зажигания.

Гашение детонации.

Для предотвращения выхода из строя двигателя в результате продолжительной детонации ЭСУД корректирует угол опережения зажигания. Для обнаружения детонации в системе имеется датчик детонации. Контроллер анализирует сигнал этого датчика и при обнаружении детонации, характеризующейся повышением амплитуды вибраций двигателя в определенном диапазоне частот, корректирует угол опережения зажигания по специальному алгоритму.

Корректировка угла опережения зажигания для гашения детонации производится индивидуально по цилиндрам, т.е. определяется, в каком цилиндре, происходит детонация, и уменьшается угол опережения зажигания только для этого цилиндра.

В случае неисправности датчика детонации в память контроллера заносится соответствующий код неисправности и включается сигнализатор неисправностей. Кроме того, контроллер на определенных режимах работы двигателя устанавливает пониженный угол опережения зажигания, исключающий появление детонации.

КАТУШКИ ЗАЖИГАНИЯ (СИГНАЛ УПРАВЛЕНИЯ КОММУТАТОРОМ)

Способ измерения

AKC00026

1. Отключите разъем катушки зажигания и подключите к половинам разъединенного разъема специальный жгутовой переходник (MB991658). (Следует соединить между собой все контакты.)

2. Подсоедините пробник осциллографа к контакту

№1 на разъеме катушки зажигания.

3. Чтобы проверить угол опережения зажигания, следует осциллографировать сигнал управления катушкой зажигания одновременно с сигналом датчика положения коленчатого вала.

Альтернативный метод (Измерение на блоке управления двигателем)

1. Отключите разъем блока управления двигателем и подключите к его разъединенным частям жгутовой переходник (специальный инструмент MB992110).

2. Подключите пробник осциллографа к контакту CIL1 блока управления двигателем. (При проверке цилиндра №1.)

3. Подключите пробник осциллографа к контакту CIL2 блока управления двигателем. (При проверке цилиндра №2.)

4. Подключите пробник осциллографа к контакту CIL3 блока управления двигателем. (При проверке цилиндра №3.)

5. Подключите пробник осциллографа к контакту CIL4 блока управления двигателем. (При проверке цилиндра №4.)

Типичная форма сигнала

Установки

Special patterns (измерение специальных сигналов)

Pattern height (развертка по вертикали)

Low (низкая)

Pattern selector (установка вида отображения)

Display (длительное отображение)

Двигатель холостой ход

Условия при проверке

AK502870

Описание осциллограмм

• При включенном состоянии коммутатора (силового транзистора): имеется интервал времени, в течение которого силовой ключ (транзистор) в цепи первичной обмотки катушки зажигания находится во включенном состоянии (так называемое, время накоп- ления энергии в катушке зажигания).

Данный период увеличивается при снижении напряжения в бортовой сети автомобиля, и, наоборот, умень- шается при его увеличении, чтобы сохранять на постоянном уровне величину тока (напряжения) на первичной обмотке катушки зажигания.

СИСТЕМА РАСПРЕДЕЛЕННОГО ВПРЫСКА ТОПЛИВА (MPI)

13A ТЕХНИЧЕСКИЕ ОПЕРАЦИИ НА АВТОМОБИЛЕ

13AСИСТЕМА РАСПРЕДЕЛЕННОГО ВПРЫСКА ТОПЛИВА (MPI)

ТЕХНИЧЕСКИЕ ОПЕРАЦИИ НА АВТОМОБИЛЕ

• При выключенном состоянии коммутатора (сило- вого транзистора):

В течение данного периода времени сигнал управления катушкой зажигания от блока управления двигателем не подается и ее силовой ключ выключен.

Характерные точки осциллограмм

• Убедитесь, что сигнал управления катушкой зажигания (момент зажигания) смещается в более «раннюю» сторону при увеличении частоты вращения коленчатого вала двигателя.

Примеры осциллограмм при наличии нарушений

Напряжение низкое.

Причина неисправности

AK203246

Характерные особенности осциллограммы

Обрыв в цепи в первичной обмотки катушки зажигания.

ТЕХНИЧЕСКИЕ ОПЕРАЦИИ НА АВТОМОБИЛЕ

ОЧИСТКА КОРПУСА ДРОССЕЛЬНОЙ ЗАСЛОНКИ (ЗОНЫ У ДРОССЕЛЬНОЙ ЗАСЛОНКИ)

M1131001002457

ПРЕДУПРЕЖДЕНИЕ

При работах с дроссельным узлом, связанных с прикосновением к дроссельной заслонке, отключите электрический разъем на его корпусе. Если привод дроссельной заслонки останется включенным, сущест- вует опасность защемления пальцев между стенкой дроссельного патрубка и острой кромкой дроссельной заслонки, что может

привести к серьезной травме.

ВНИМАНИЕ

При очистке дроссельного узла, при помощи тестера M.U.T.-III выполните процедуру инициализации параметра адаптации положения дроссельной заслонки (См. ГЛАВА 00

— Меры предосторожности при выполнении работ

— Процедура инициализации параметра адаптации положения дроссельной заслонки на двигателях с системой распределенного впрыска топлива (MPI ).

1. Отключите расположенный на дроссельном узле разъем.

2. Снимите воздухоподводящий патрубок с корпуса дроссельной заслонки.

3. Снимите дроссельный узел в сборе.

ВНИМАНИЕ

Распыливать чистящую жидкость непосредственно на дроссельную заслонку не допуска- ется.

4. Распылите чистящую жидкость на чистую тряпку.

ВНИМАНИЕ

• Также не допускайте попадания жидкости в датчик через ось дроссельной заслонки.

• Не удаляйте молибденовое покрытие, нане- сенное на поверхность дроссельного узла по кромке дроссельной заслонки.

AK502993

5. Удалите загрязнения в зоне дроссельной заслонки тряпкой, смоченной очищающей жидкостью.

6. Установите на место дроссельный узел.

7. Установите на место воздушный патрубок.

8. Присоедините к дроссельному узлу соответствующий разъем.

ПРОВЕРКА ДАВЛЕНИЯ ТОПЛИВА

M1131001902999

1. Сбросьте остаточное давление в системе топливоподачи для предотвращения разбрызгивания топлива. Сбросьте давление топлива в системе топливоподачи (См.

C.13A-181).

ВНИМАНИЕ

Прикройте соединение топливопровода вето<При использовании манометра для проверки давления топлива>

a.

шью для предотвращения разбрызгивания топ- лива, которое может иметь место при сбросе остаточного давления в системе.

AKC00050

2. Отсоедините подающий топливный шланг от топливной рампы.

AKA00405

Используя соответствующее уплотнительное кольцо или прокладку, установите манометр на специ- альное приспособление для проверки давления топлива.

<При использовании специального комплекта для проверки давления топлива>

a.

MB992049

MB992076

MD998709

MB992001

AKA00404 AB

3. Соберите, как это показано на рисунке, специальный комплект для проверки форсунок (MB992076), выполнив нижеописанную процедуру.

a.Снимите с шланга адаптер для установки форсунки. Снимите другой шланг вместе с адапте- ром, затем снимите адаптер с оставшегося шланга.

b.Установите специальное приспособление

MB992049 (быстроразъемное соединение) и спе- циальное приспособление MB992001 (адаптер шланга) на шланг без адаптера.

c.Снимите ниппель болта специального приспособ- ления MD998709 (шланг адаптера).

d.Установите специальное приспособление, подготовленное во время выполнения процедуры «с», на ниппель, который был снят вместе со шлангом во время выполнения процедуры «а».

4. Установите между топливной рампой и топливным шлангом высокого давления (подающим шлангом) собранное на этапе 3 специальное приспособление.

AKA00406

Установите на специальное приспособление для измерения давления топлива через соответству- ющую прокладку комплект для проверки давле- ния топлива (MB991981).

b.Подключите к источнику питания (к гнезду прику- ривателя) провода от комплекта для проверки давления топлива, а также подключите автомо- бильный диагностический интерфейс (V.C.I.) (MB991824).

ВНИМАНИЕ

Подключение и отключение тестера M.U.T.-III должно производится только при установленном в позицию LOCK (OFF) выключателе зажигания.

5. Присоедините тестер M.U.T.- III к диагностичес- кому разъему.

6. Установите замок зажигания в положение ON. (Не запуская двигатель.)

7. В режиме проверки исполнительных устройств на тестере M.U.T.-III выберите «Item No. 9», чтобы включить топливный насос. Убедитесь в отсутс- твии утечки вокруг переходников для подсоедине- ния специального инструмента.

8. Закончите провенрку или установите замок зажи- гания в положение «LOCK» (OFF) — выключено.

9. Запустите двигатель и оставьте работать на холостом ходу.

10.Измерьте давление топлива при работе двигателя на холостом ходу.

Контрольная величина: Приблизительно

324 кПа

11.Убедитесь в том, что давление топлива в системе не падает даже при неоднократных разгонах двигателя.

12.Если на этапах 10 и 11 давление топлива не соответствует норме, найдите причину неисправности и устраните ее в соответствии с приведенными ниже в таблице указаниями.

Признак неисправности

Возможная причина

Рекомендации по устранению неисправности

• Слишком низкое давление топлива.

• Давление топлива падает в конце разгона двигателя.

Засорен топливный фильтр

Замените топливный фильтр

Утечки топлива в возвратную магистраль вследствие негерметичности при посадке клапана регулятора в седло или нарушения жесткости пружины клапана.

Замените регулятор давления топлива

Низкое давление подачи топлива насосом

Замените топливный насос.

Слишком высокое давление топлива.

Заедание клапана регулятора давления топлива

Замените регулятор давления топлива

13.Остановите двигатель и проследите за измене- ним величины давления топлива в магистрали. Система подачи топлива считается герметичной, если давление в ней не снижается в течение

2 минут. Однако, если давление топлива снижа- ется, оцените степень падения давления и выполните необходимые ремонтные работы в соответствии с приведенными ниже в таблице рекомендациями.

Признак неисправности

Возможная причина

Рекомендации по устранению неисправности

Давление топлива падает постепенно после остановки двигателя

Подтекающая форсунка

Замените форсунку

Подтекание топлива черед седло клапана регулятора давления

Замените регулятор давления топлива

Давление топлива резко падает после остановки двигателя

Обратный клапан топливного насоса остается открытым

Замените топливный насос.

14.Сбросьте остаточное давление в системе для предотвращения разбрызгивания топлива. Сбросьте давление топлива в системе топливоподачи (См. C.13A-181).

ВНИМАНИЕ

Прикройте соединение топливопровода ветошью для предотвращения разбрызгивания топлива, которое может иметь место при сбросе остаточного давления в системе.

15.Отсоедините манометр и специальный инструмент от топливной рампы.

16.Отсоедините подающий топливный шланг высокого давления от топливной рампы.

17.Убедитесь в отсутствии подтеканий топлива, как это было рекомендовано при выполнении этапа 7.

18.Отключите M.U.T.-III.

СБРОС ДАВЛЕНИЯ В ТОПЛИВНОЙ СИСТЕМЕ

ACB05828

2. Снимите крышку левого контрольного люка в полу.

M1131000902800

При разъединении топливных трубок и шлангов, чтобы избежать выброса топлива, поскольку его давление достаточно велико, следуйте описанной ниже процедуре для сброса давления топлива в топливной магистрали.

1. Снимите задние сиденья (См. ГЛАВА 52A — Задние сиденья ) и заверните вверх напольное покрытие.

AC507336

3. Отключите разъем модуля топливного насоса и датчика указателя уровня топлива в топливном баке.

4. Прокрутите в течение по крайней мере 2 секунд коленчатый вал двигателя стартером.

5. Если двигатель не запустился, установите выключатель зажигания в позицию «LOCK» (OFF).

6. Если двигатель запустился, установите выключатель зажигания в позицию «LOCK» (OFF) после остановки двигателя.

7. Присоедините разъем модуля топливного насоса и датчика указателя уровня топлива в топливном баке.

8. Установите крышку левого контрольного люка в полу.

9. Уложите на место напольное покрытие и установите задние сиденья (См. ГЛАВА 52A — Задние сиденья ).

ПРОВЕРКА РАБОТЫ ТОПЛИВНОГО

НАСОСА

AC507336 (4) Отключите разъем модуля топливного насоса и датчика указателя уровня топлива в топливном баке.

1. Снимите крышку топливного бака.

M1131002003044

1 2 3

2. При помощи тестера M.U.T.-III принудительно 4 5 включите топливный насос (встроенный в модуль топливного насоса и датчика указателя уровня топлива), чтобы проверить его работу.

ПРИМЕЧАНИЕ: Звук работающего топливного насоса плохо слышен, так как насос встроен в топливный бак. Поэтому снимите крышку заправочной горловины топливного бака, чтобы лучше слышать звук работающего топливного насоса.

AC808654

3. Если топливный насос не работает, для его проверки выполните описанную ниже процедуру. Если результат проверки будет положительным, проверьте цепи управления. (1) Установите выключатель зажигания в положение LOCK (OFF). (2) Снимите задние сиденья (См. ГЛАВА 52A

Задние сиденья ) и заверните вверх напольное покрытие.

ACB05828 (3) Снимите крышку левого контрольного люка в полу. (5) Подключив к аккумуляторной батарее два провода и соединив их с контактами 4 и 5 разъема со стороны модуля топливного насоса и датчика указателя уровня топлива в баке, убедитесь, что слышен звук работающего топливного насоса. Если звук работающего топливного насоса не прослушивается, замените топливный насос (См. ГЛАВА 13B- Технические операции на автомобиле — Замена модуля топливного насоса и датчика указателя уровня топлива в баке ).

ПРИМЕЧАНИЕ: Звук работающего топливного насоса плохо слышен, так как насос встроен в топливный бак. Поэтому снимите крышку заправочной горловины топливного бака, чтобы лучше слышать звук работающего топливного насоса.

(6) Установите крышку топливного бака. (7) Присоедините разъем модуля топливного насоса и датчика указателя уровня топлива в топливном баке. (8) Установите крышку левого контрольного люка в полу. (9) Уложите на место напольное покрытие и установите задние сиденья (См. ГЛАВА 52A Задние сиденья ).

РАСПОЛОЖЕНИЕ КОМПОНЕНТОВ

M1131002103870

Наименование

Символ

Наименование

Символ

Датчик положения педали акселератора

T

Блок ETACS (реле топливного насоса)

Q

Реле компрессора кондиционера

P

Катушка зажигания (со встроенным коммутатором)

C

Датчик расхода воздуха (с датчиком температуры воздуха на впуске)

G

Форсунка

B

Наименование

Символ

Наименование

Символ

Датчик положения коленчатого вала двигателя

N

Датчик положения распределительного вала впускных клапанов

Е

Датчик детонации

L

Масляный клапан управления фазами впуска

I

Диагностический разъем

R

Датчик абсолютного давления во впускном коллекторе

J

Дроссельный узел с электроприводом (датчик положения дроссельной заслонки и электропривод дроссельной заслонки)

O

Передний кислородный датчик

D

Реле системы управления двигателем

P

Задний кислородный датчик

U

Датчик температуры охлаждающей жидкости двигателя

F

Электромагнитный клапан управления продувкой адсорбера

M

Электронный блок управления двигателем

H

Реле стартера

P индикатор неисправностей системы управления двигателем

S

Реле исполнительного устройства управления дроссельной заслонкой

P

Датчик аварийного давления масла

K

A B C

D E F G H

I J K L M

N O P

Q R S T

U

AKC00023AB

ПРОВЕРКА ЦЕПЕЙ РЕЛЕ СИСТЕМЫ УПРАВЛЕНИЯ ДВИГАТЕЛЕМ

M1131050002040

ПРОВЕРКА РЕЛЕ ТОПЛИВНОГО НАСОСА

M1131033002100

ETACS-ECU

AKC00013 AB

2

1

4

2

3 4

1 3

AKC00011

Контакты для подключения мультиметра

Напряжение аккумуляторной батареи

Требуемый результат проверки

1 − 3

Отсутствие напряжения имеется электрическое соединение

2 − 4

Отсутствие напряжения

Отсутствие электри- ческого соединения

Напряжение (Подсоедините (+) аккумуляторной батареи к контакту No. 3, а

«массу» (−) аккумуляторной батареи к контакту No. 1.) имеется электри- ческое соединение (2 Ω или менее)

AKC00014

AK701305

Контакты для подключения мультиметра

Напряжение аккумуляторной батареи

Требуемый результат проверки

Контакт №1 разъема «С» −

Контакт № 2 разъема «D»

Отсутствие напряжения

Отсутствие электрического соединения

Напряжение (Подсоедините (+) аккумуляторной батареи к контакту No. 2 разъема «А», а

«массу» (−) аккумуляторной батареи к контакту

No. 11 разъема «В».) имеется электрическое соединение (2 Ω или менее)

Система зажигания — принцип работы и виды систем зажигания Лада Калина / Lada Kalina (ВАЗ 1118, 117, 1119)

Данная статья описательная и универсальна для всех марок автомобилей

В состав системы зажигания входят узлы и соединительные провода, необходимые для формирования и подачи высокого напряжения на свечи зажигания в заданной последовательности.

ПРИНЦИП РАБОТЫ СИСТЕМЫ ЗАЖИГАНИЯ

В состав системы зажигания входят узлы и провода, необходимые для формирования высокого напряжения (до 40 000 В и выше). Во всех системах зажигания на плюсовой вывод катушки зажигания подается напряжение бортовой сети, а ее минусовой вывод через коммутатор подключается на «массу» автомобиля. Когда минусовой вывод катушки зажигания подключен на «массу», через первичную, низковольтную обмотку катушки зажигания течет ток, возбуждающий магнитное поле. При разрыве цепи магнитное поле исчезает, индуцируя во вторичной (высоковольтной) обмотке катушки зажигания высоковольтный импульс. В системах зажигания классической схемы замыкание и размыкание контакта катушки зажигания на «массу» осуществляется механическим прерывателем. В электронных системах зажигания это делает электронный модуль по сигналу магнитоэлектрического датчика, или триггера.

Катушки зажигания

Катушка зажигания — это «сердце» любой системы зажигания. В этой катушке создается высоковольтный импульс за счет электромагнитной индукции. Многие конструкции катушек зажигания состоят из двух отдельных, но электрически соединенных друг с другом, медных обмоток. Другие представляют собой классические трансформаторы — в них первичная и вторичная обмотки полностью изолированы друг от друга (рис. 5.1).

Сердечник (магнитопровод) катушки зажигания набирается из пластин трансформаторного железа (тонких листов магнитомягкого железа). Сердечник увеличивает индуктивную связь между катушками. На наборном сердечнике намотана обмотка, состоящая приблизительно из 20 ООО витков тонкого провода (калибра, примерно, 42-AWG). Эта обмотка

Рис. 5.1. Конструкция катушки зажигания с масляным охлаждением. Обратите внимание на то, что первичная и вторичная обмотки электрически соединены друг с другом. Полярность выводов катушки определяется направлением ее намотки

называется вторичной (повышающей) обмоткой катушки зажигания. Поверх нее намотана обмотка, состоящая приблизительно из 150 витков толстого провода (калибра, примерно, 21-AWG). Эта обмотка называется первичной обмоткой катушки зажигания. Во многих конструкциях катушек зажигания эти обмотки окружены тонким металлическим экраном, изолированы электроизоляционной бумагой и помещены в металлический корпус. Корпус катушки зажигания обычно заполняется трансформаторным маслом с целью лучшего охлаждения. В HEI-системах зажигания компании GM (high-energy ignition — система зажигания с искрой повышенной мощности) используются так называемые Е-катушки, которые по конструкции представляют собой катушку зажигания, намотанную на наборном железном сердечнике Е-образной формы и залитую эпоксидной смолой. Охлаждение Е-катушки — воздушное (рис. 5.2 и 5.3).

Рис. 5.2. Пример Е-катушки зажигания с эпоксидной заливкой и воздушным охлаждением

Как в катушке зажигания создается напряжение 40 киловольт

Напряжение на плюсовой контакт первичной обмотки катушки зажигания поступает с плюсовой клеммы аккумуляторной батареи через замкнутые контакты замка зажигания. Минусовой контакт первичной обмотки замывается на «массу» через электронный модуль управления зажиганием.

Когда эта цепь замкнута, через первичную обмотку катушки зажигания течет ток величиной, примерно, от 3 А до 8 А. Этот ток создает в катушке зажигания мощное магнитное поле. Когда контакт первичной обмотки катушки зажигания на «массу» разрывается, магнитное поле резко убывает, наводя во вторичной обмотке катушки высоковольтный импульс — напряжением от 20 000 В до 40 000 В и током небольшой (от 20 мА до 80 мА) силы. Этот высоковольтный импульс через контакты распределителя зажигания поступает по высоковольтным проводам на свечи зажигания. Чтобы проскочила искра, катушка зажигания должна «зарядиться» от низковольтной первичной сети и снова разрядиться.

 

Рис. 5.4. Схема типичной системы зажигания с электронным прерывателем, в которой используется добавочное сопротивление и механический распределитель зажигания. С целью защиты катушки зажигания от перегрева на пониженных оборотах двигателя во многих электронных системах зажигания вместо добавочного сопротивления используются специальные электронные схемы, которые работают в составе электронного модуля управления зажиганием

Схема, управляющая током первичной обмотки катушки зажигания — подключающая ее к источнику питания и отключающая ее от него, называется первичной цепью системы зажигания. Схема, обеспечивающая формирование и распределение высокого напряжения, создаваемого в высоковольтной обмотке катушки зажигания, называется вторичной цепью системы зажигания (рис. 5.4 и 5.5).

Рис. 5.5. Пример типичной катушки зажигания НЕ1-системы зажигания компании General Motors, установленной в крышке распределителя. При замене катушки зажигания и/или распределителя зажигания обязательно проверьте, чтобы клемма массы была переставлена со старой крышки распределителя на новую. Отсутствие надлежащего контакта с массой может привести к повреждению катушки зажигания. В HEI-системах зажигания используются два варианта катушек зажигания. Первый вариант отличается тем, что выводы первичной обмотки имеют изоляцию красного и белого цвета — он показан на фотографии. Во втором варианте катушка включена в обратной полярности, изоляция выводов — красного и желтого цвета

Работа первичной цепи

Для формирования импульса высокого напряжения во вторичной обмотке катушки зажигания необходимо замкнуть и разомкнуть цепь первичной обмотки. Замыкание и размыкание первичной цепи зажигания осуществляется силовым транзистором (электронным прерывателем), установленным в электронном модуле управления зажиганием, управление которым, в свою очередь, осуществляется по сигналам различных датчиков:

• Магнитоэлектрический датчик положения ротора распределителя зажигания (импульсный генератор). Этот датчик, установленный в корпусе распределителя зажигания, создает сигнал переменного напряжения, по которому производится переключение транзисторного прерывателя в модуле управления зажиганием (рис. 5.6 и 5.7).

Рис. 5.6. Принцип работы магнитоэлектрического датчика (генератора импульсов). На приведенном внизу рисунке показана типичная осциллограмма выходного напряжения этого магнитоэлектрического датчика. Импульсный сигнал с выхода датчика поступает в электронный модуль управления зажиганием, который разрывает контакт первичной обмотки на «массу» в тот момент, когда напряжение импульса достигает максимума и начинает снижаться (это происходит в тот момент, когда зубец стального зубчатого диска начинает удаляться от катушки датчика)

Рис. 5.7. Импульсный сигнал, поступающий с выхода магнитоэлектрического датчика, управляет работой электронного модуля, который замыкает вывод первичной обмотки катушки зажигания на «массу» и размыкает его, генерируя высоковольтный импульс во вторичной цепи

• Датчик Холла. Установленные в корпусе распределителя зажигания или рядом с коленчатым валом интегральные датчики Холла формируют прямоугольный импульсный сигнал. Импульсный сигнал с выхода датчика, содержащий информацию о положении поршней и скорости вращения двигателя, поступает в модуль управления зажиганием и бортовой компьютер (рис. 5.8 и 5.9).

Рис. 5.8. В интегральном датчике Холла используются металлические дисковые обтюраторы, шунтирующие силовые линии магнитного поля, экранируя от него датчик Холла, изготовленный по микроэлектронной технологии вместе со схемой усиления. Все интегральные датчики Холла формируют прямоугольные импульсы, обеспечивающие очень точную синхронизацию работы модуля управления зажиганием

Рис. 5.9. Зубец обтюратора на вращающемся роторе проходит в зазоре между интегральным датчиком Холла и постоянным магнитом

• Магнитоэлектрические датчики углового положения коленчатого вала. В этих датчиках сигнал формируется за счет изменения напряженности магнитного поля, окружающего катушку датчика. Этот сигнал, содержащий информацию о положении поршней и скорости вращения двигателя, поступает в модуль управления зажиганием и бортовой компьютер (рис. 5.10).

Рис. 5.10. Датчик переменного магнитного сопротивления (VRS) представляет собой катушку индуктивности, намотанную на постоянном магните. Зубцы магнитного обтюратора, закрепленного на коленчатом валу (или распределительном валу), проходя мимо катушки датчика, вызывают изменение напряженности магнитного поля, окружающего ее. Когда выступ обтюратора приближается к катушке, напряженность магнитного поля возрастает, потому что в металле концентрация силовых линий магнитного поля выше, чем в воздухе

• Оптические датчики. Эти датчики бортовой компьютерной системы управления двигателем изготавливаются на основе светодиода и фототранзистора. Вращающийся диск с прорезями (обтюратор) модулирует поток излучения светодиода, в результате чего на выходе фотоприемника появляется импульсный сигнал. В оптических датчиках (обычно устанавливаемых в корпусе распределителя зажигания), как правило, предусматривается два ряда прорезей, что обеспечивает формирование отдельных сигналов для опознавания цилиндров (сигнал низкого разрешения) и прецизионного измерения угла поворота ротора распределителя зажигания (сигнал высокого разрешения) (рис. 5.11).

Рис. 5.11. Оптический датчик-распределитель на шестицилиндровом V-образном двигателе Nissan объемом 3 литра со снятым оптическим экраном (а). Перед установкой ротора датчик закрывают оптическим экраном (6)

Бесконтактные системы зажигания

В системе зажигания с непосредственным подключением катушки зажигания к свечам зажигания — называемой также бесконтактной системой зажигания (DIS) или просто электронной системой зажигания (IE) — распределитель зажигания отсутствует. В этой системе зажигания оба вывода катушки подключены каждый к своему цилиндру, причем цилиндры выбраны так, что их рабочие циклы находятся в про-тивофазе друг с другом (рис. 5.12). Это означает, что искра возникает одновременно в обеих свечах зажигания! Когда в одном из цилиндров (например, №6) идет такт сжатия, в другом цилиндре (№3) — в то же самое время — идет такт выпуска отработанных газов.

Рис. 5.12. В бесконтактной системе зажигания искра возникает одновременно в двух цилиндрах — рабочем, в котором идет такт сжатия, и парном, или оппозитном, в котором в это же самое время идет такт выпуска отработанных газов. В типичном двигателе для возникновения холостой искры в цилиндре, в котором идет такт выпуска, обычно достаточно напряжения от 2 до 3 кВ. Остальная энергия, накопленная катушкой зажигания, расходуется в том цилиндре, в котором идет такт сжатия (типичное напряжение составляет от 8 до 12 кВ)

Оптический датчик-распределитель не любит внешней засветки

Принцип работы оптического датчика-распределителя системы зажигания заключается в импульсном освещении фототранзистора датчика излучением, создаваемом свето-диодом. В конструкции оптического датчика-распределителя зажигания, как правило, между ротором распределителя зажигания и кольцевым оптическим обтюратором, модулирующим поток излучения светодиода, устанавливается оптический экран. Искра, проскакивающая между контактом ротора и контактами высоковольтных проводов в крышке распределителя зажигания в процессе работы распределителя, создает паразитную засветку. Оптический экран защищает оптический датчик от внешней засветки, создаваемой искрением контактов распределителя зажигания.

Если выполняя техническое обслуживание, вы забудете установить оптический экран на место, оптический сигнал датчика из-за внешней засветки будет ослаблен, что может привести к нарушению нормальной работы двигателя. Такую неисправность трудно выявить из-за отсутствия внешних признаков. Не забывайте, что в оптическом датчике-распре-делителе между кольцевым оптическим обтюратором и ротором обязательно должен стоять оптический экран.

Искра, возникающая в такте выпуска, называется холостой искрой, потому что она не выполняет полезной работы, а обеспечивает только замыкание на «массу» вывода вторичной обмотки катушки зажигания. Напряжение, необходимое для пробоя разрядного промежутка свечи зажигания цилиндра №3 (в такте выпуска), находится в пределах всего лишь от 2 кВ до 3 кВ и обеспечивает соединение на землю вторичной цепи зажигания. Остальная энергия, накопленная катушкой зажигания, расходуется в том цилиндре, в котором идет такт сжатия. В каждой паре свечей зажигания одна свеча включена в прямой полярности, а другая — в обратной полярности. Обратная полярность включения не сильно отражается на ресурсе свечи. Но выход из строя одного из высоковольтных проводов или одной из свеч зажигания может привести к неработоспособности сразу двух цилиндров.

ПРИМЕЧАНИЕ

В системе зажигания с механическим распределителем зажигания существуют два разрыва во вторичной цепи зажигания: первый — между контактами ротора и клеммами, установленными в крышке распределителя (находится под атмосферным давлением), и второй — разрядный промежуток между электродами свечи зажигания (находится под повышенным давлением в такте сжатия). В бесконтактной системе зажигания во вторичной цепи также имеются два промежутка: один — разрядный промежуток между электродами свечи зажигания цилиндра, в котором идет такт сжатия, и второй — разрядный промежуток между электродами свечи зажигания цилиндра, в котором идет такт выпуска.

Для управления работой бесконтактной системы зажигания необходим датчик (обычно датчик углового положения коленчатого вала), по сигналу которого осуществляется синхронизация электронного коммутатора высоковольтного напряжения (рис. 5.13).

Рис. 5.13. Функциональная схема типичной бесконтактной (EDIS) системы зажигания четырехцилиндрового двигателя, которой оснащаются автомобили компании Ford. Датчик угла поворота коленчатого вала, называемый датчиком переменного магнитного сопротивления (VRS), передает информацию об угловом положении коленчатого вала и скорости его вращения в модуль управления зажиганием (EDIS). В бортовой компьютер передается преобразованный сигнал — сигнал PIP, по которому осуществляется слежение за синхронизацией системы зажигания. По сигналу PIP компьютер рассчитывает временные параметры синхронизации системы зажигания и передает в модуль управления зажиганием EDIS команду о том, когда подавать высокое напряжение на свечу зажигания. Этот сигнал управления называется командой установки угла опережения зажигания — сигнал SAW

Скорректировать угол опережения зажигания путем перемещения датчика углового положения коленчатого вала невозможно, поскольку он делается нерегулируемым.

 СИСТЕМА ЗАЖИГАНИЯ ТИПА «КАТУШКА НА СВЕЧЕ»

В системе зажигания типа «катушка на свече» для каждой свечи зажигания предусмотрена отдельная катушка зажигания (рис. 5.14). В системе зажигания с отдельными для каждой свечи катушками зажигания отсутствуют высоковольтные провода, которые часто являются источниками электромагнитных помех, нарушающих работу бортовой компьютерной системы управления. Бортовой компьютер замыкает минусовой вывод каждой катушки в надлежащий момент.

Рис. 5.14. Система зажигания типа «катушка на свече»

Что такое модуль управления зажиганием? (с картинками)

`;

Джереми Лаукконен

Дата последнего изменения: 23 сентября 2022 г.

Модуль управления зажиганием — это компонент, который может регулировать генерацию искры во многих двигателях внутреннего сгорания. Основная цель модуля зажигания обычно состоит в том, чтобы размыкать или замыкать цепь заземления первичной обмотки внутри катушки зажигания. Когда это происходит, катушка может генерировать достаточное напряжение, чтобы зажечь свечу зажигания. Чтобы заземлить катушку в нужное время, модуль управления зажиганием обычно получает данные от датчика внутри распределителя. Модули зажигания часто располагаются внутри или рядом с распределителем и часто покрываются изолирующим составом для защиты их внутренних электронных компонентов.

В двигателях с механической синхронизацией первичная обмотка катушки зажигания заземляется через контактные точки внутри распределителя. При вращении вала распределителя точки размыкаются с предсказуемыми интервалами и разрывают цепь. Это вызывает коллапс магнитного поля первичной обмотки, что позволяет вторичной проводке генерировать высокое напряжение. Электронные зажигание заменяют функционал точек модулем управления зажиганием и оптическим или магнитным датчиком внутри распределителя.

Когда распределительный вал в двигателе с электронным зажиганием вращается, внутренний датчик отправляет входной сигнал в модуль управления зажиганием. Затем модуль может разорвать цепь заземления на первичную обмотку катушки зажигания, после чего система работает почти так же, как зажигание с механической синхронизацией. Электронное зажигание также может позволить регулировать время с помощью бортового компьютера, чтобы добиться большей эффективности использования топлива или меньшего количества выбросов выхлопных газов.

Модули управления зажиганием обычно состоят из одного или нескольких транзисторов или других электронных компонентов, чувствительных к теплу. Некоторые модули расположены внутри или рядом с распределителем, где они часто подвергаются воздействию высоких температур. Многие конструкции модулей управления включают в себя изоляционный материал определенного типа для защиты от тепловых повреждений, хотя отказы случаются относительно часто. Когда модуль управления зажиганием выходит из строя, двигатель обычно не запускается, так как первичная цепь заземления катушки не размыкается должным образом.

Хотя неисправные модули управления зажиганием обычно полностью перестают работать, в результате чего двигатель глохнет и не перезапускается, сбои часто связаны с перегревом. Обычная картина отказа модуля управления зажиганием заключается в том, что двигатель глохнет, как только он нагревается, но запускается и работает нормально после того, как он остынет. Эти типы неисправностей часто трудно диагностировать, так как модуль может нормально тестироваться, когда он холодный.

Модули зажигания | Mein Autolexikon

Для работы бензинового двигателя между электродами свечи зажигания в нужный момент времени должна образоваться искра зажигания, чтобы воспламенить бензино-воздушную смесь, сжатую поршнем. ..

Безопасность

Первичный ток катушки зажигания может составлять 10 А и более. Электроника в модуле зажигания, которая включает и выключает этот ток, сильно нагревается из-за этого высокого тока (потеря мощности). Поэтому все модули зажигания имеют охлаждающие поверхности или даже радиаторы из алюминия. Модули зажигания ни в коем случае нельзя вводить в эксплуатацию без предусмотренных мер по охлаждению, даже во время испытаний. Это очень быстро приведет к перегреву и самоуничтожению электроники.

Модули зажигания, которые вместе с охлаждающими пластинами привинчиваются к шасси автомобиля или другим охлаждающим пластинам, всегда должны быть покрыты теплоотводящей пастой для обеспечения оптимальной теплопередачи. Штекерные разъемы модулей зажигания и катушек зажигания всегда должны быть чистыми и не иметь следов коррозии. В противном случае контактные сопротивления могут вызвать неисправности или даже возгорание кабеля.

Примечание: Пожалуйста, меняйте модули только с совпадающими артикулами друг на друга. Даже если корпус и штекерный разъем, включая количество контактов, одинаковы, электроника внутри модуля может отличаться.

Функция

Для работы бензинового двигателя между электродами свечи зажигания в нужный момент времени должна образоваться искра зажигания, чтобы воспламенить бензино-воздушную смесь, сжатую поршнем. Эта искра зажигания должна иметь достаточно высокую энергию. В зависимости от требований, напряжение между прибл. 28 000 В и прибл. 35 000 В необходимы для образования искры между электродами свечи зажигания. Однако, поскольку аккумуляторная батарея в легковом автомобиле имеет напряжение всего 12 В, необходимое высокое напряжение должно быть получено посредством преобразования. Эту функцию преобразования 12 В в необходимое высокое напряжение в автомобиле выполняет катушка зажигания/трансформатор зажигания.

Функция модуля зажигания

Модуль зажигания, например, необходим для управления этим процессом. Функция относительно проста.

Катушка зажигания имеет первичную обмотку (малое количество витков) и вторичную обмотку (много витков). Отношение витков первичной и вторичной обмотки определяет уровень напряжения, генерируемого на выходе. Если первичную обмотку катушки зажигания подключить к напряжению автомобильного аккумулятора 12 В через выключатель, то через первичную обмотку будет протекать ток, создающий в катушке зажигания магнитное поле, действующее на вторичную обмотку. Если в этот момент переключатель снова размыкается, через первичную обмотку больше не может течь ток.

Энергия (которая теперь накапливается внутри катушки зажигания в виде магнитного поля) ищет уравновешивающий элемент и генерирует высокое напряжение во вторичной обмотке, достаточное для преодоления воздушного зазора между электродами свечи зажигания. Таким образом, энергия может течь через свечу зажигания, генерируя искру (искра возникает при размыкании переключателя).

В старых автомобилях этот переключатель представлял собой механический контакт, активируемый через «нос» на распределительном валу (размыкающий контакт).

Транзистор и ограничение тока модулей зажигания

Функция этого размыкающего контакта впоследствии была заменена модулями зажигания (запальниками). Одним из компонентов внутри модуля зажигания является транзистор, который берет на себя функцию переключателя. По сути, этот транзистор заменяет переключатель, он по-прежнему включает и выключает ток через первичную обмотку, только быстрее/точнее.

Преимущества очевидны:

• Отсутствие механического износа
• Отсутствие проблем с контактом во влажном состоянии
• Более точный контроль точек зажигания

Кроме того, большинство модулей зажигания имеют автоматическое ограничение тока для предотвращения перегрузки катушки зажигания и непоправимого повреждения в результате. При использовании модуля зажигания момент времени, в который должно произойти переключение, разумеется, также определяется процессами в двигателе, а точнее положением поршней внутри цилиндров. Для этого модулю зажигания требуется управляющий сигнал. Это обеспечивается датчиком.

Существуют различные датчики:

Индуктивный датчик (датчик):

Внутри этого датчика находится небольшая катушка, мимо которой движется постоянный магнит (движение, создаваемое вращением распределительного вала). Это генерирует электрический импульс в катушке, который направляется на модуль зажигания и управляет им.

Датчик Холла:

Этот датчик содержит электронный переключатель, реагирующий на магнитные поля. В датчике этого типа постоянный магнит устанавливается в фиксированном положении относительно датчика.

Железный диск с прорезями вращается между датчиком и постоянным магнитом. Диск с прорезями либо пропускает магнитное поле постоянного магнита к датчику, либо блокирует его. Таким образом, на датчике генерируется точный сигнал прямоугольной формы. Этот сигнал используется для управления модулем зажигания. Временные последовательности можно контролировать гораздо точнее с помощью датчика Холла, чем с датчиком.

Охрана окружающей среды

Зажигание является одним из важных факторов, влияющих на показатели выхлопных газов автомобиля. Здесь существенную роль играют пропуски зажигания, несвоевременное зажигание или недостаточная энергия воспламенения. Таким образом, модуль зажигания, находящийся в идеальном рабочем состоянии, также хорош для защиты климата.

• Ignition modules

Manufacturer

Ignition Control — DIYPNP v1.5

Ignition control is one of the более сложные части установки DIYPNP для настройки, и может потребоваться немного проб и ошибок, если у вас нет руководства по применению, чтобы охватить, какие моды вам нужны. На этой странице объясняется управление зажиганием, как входы, так и выходы. Мы сделали DIYPNP достаточно гибким, чтобы охватить множество различных типов возможных систем зажигания.

• Входы
  • Катушка отрицательного срабатывания
  • Датчики Холла/оптические датчики положения коленчатого вала
  • Датчики положения коленчатого вала VR
  • Датчики положения распредвала
  • Использование LM1815
• Выходы
  • Выход базового логического уровня
  • Прямое управление катушкой
  • Логический уровень, управляемый землей
  • ГМ ХЭИ

 

---

Входы зажигания

Модуль MicroSquirt имеет три входных цепи зажигания, две из которых могут использоваться для различных типов датчиков положения коленчатого вала, а третья — для датчиков положения распределительного вала (также называемых вторым триггером или G-сенсорами). Вот как определить, какая схема вам нужна.

Некоторые ЭБУ управляют только подачей топлива и получают сигнал оборотов от отрицательной клеммы катушки. Если у вас есть один из них, подключите контакт ECU, который идет к отрицательной катушке, к OPTO IN + и подключите OPTO IN — к контакту 12 вольт через резистор 4,7 кОм. В одной из версий вместо отрицательной катушки используется прямоугольная волна на 12 вольт; если у вас есть это, подключите OPTO IN + к сигнальному соединению и установите перемычку на два контакта Opto GND.

Для оптического датчика положения коленчатого вала или датчика Холла в большинстве случаев необходимо подключить OPTO IN + к датчику и установить перемычку между двумя контактами OPTO GND. Многим из них нужен подтягивающий резистор; в большинстве случаев достаточно резистора 1 кОм в положении 12 вольт на R3. Есть несколько других схем, которые вы можете попробовать, если это не дает устойчивого сигнала. Самые распространенные варианты — использовать разные подтягивающие резисторы, либо убрать перемычку Opto GND, не подключать OPTO IN +, а подключить OPTO IN — к датчику. При подключении Opto IN к датчику необходимо иметь подтягивающий резистор — без него схема работать не будет. Для этой версии требуется противоположная настройка захвата входа зажигания по сравнению с обычной версией.

Датчики с переменным сопротивлением, иногда называемые датчиками VR, индуктивные датчики или магнитные датчики, имеют два провода и, возможно, третий экранирующий провод. Подсоедините положительный провод к VR+, а отрицательный провод к VR-. Иногда может потребоваться немного проб и ошибок, чтобы выяснить, что есть что, поскольку заводские электрические схемы часто не обозначают их четко. Если у вас есть провод экрана, подключите его к GND. Совет: Если ваш датчик подключен к колесу с большим количеством зубьев, например, Ford 36-1 или Bosch 60-2, и вы теряете сигнал тахометра на высоких оборотах, установите резистор 10K на одну линию с датчиком. провод, идущий к VR+. Обычно это сразу проясняет ситуацию.

Вход датчика положения распредвала имеет маркировку VR2. На самом деле это своего рода гибридная схема, которая работает с эффектом Холла, VR и оптическими датчиками. Датчики Холла или оптические датчики могут нуждаться в подтягивании, как и в случае ввода положения коленчатого вала. Датчики ВР с отдельным проводом заземления должны подключать этот провод к СГ. Цепь VR2 имеет встроенный порог, при котором некоторые датчики VR могут неправильно срабатывать при низких оборотах. Если такое случилось на вашем автомобиле, возьмите резистор 51К и установите его в положение R21. Это снизит пороговое напряжение. Этот мод потребуется для многих зажиганий Nippondenso. Для других датчиков можно установить R39чтобы сделать напряжение запуска регулируемым пользователем, или используйте R20, чтобы увеличить напряжение запуска, чтобы уменьшить шум.

В версии 1.5 DIYPNP добавлен дополнительный кондиционер VR под названием LM1815. Вы можете использовать эту схему, если у вас возникли трудности с использованием обычной схемы кондиционера VR. Обычно вы не захотите использовать перемычку «таймер выключения». Этот разъем соединяется с четырехпозиционным разъемом ниже U6, который мы назовем разъемом LM1815. Клеммы VR+ и VR- предназначены для входа в LM1815, а не в основной кондиционер VR. Отверстие с пометкой «OUT» — это выход схемы LM1815, а отверстие с пометкой «TO VR2» позволяет подключить эту схему к входу кулачка.

Чтобы использовать LM1815 в качестве датчика положения распределительного вала, подключите датчик положения распределительного вала к VR+ и VR- на разъеме LM1815, затем соедините ВЫХОД с К VR2.

Использование LM1815 с датчиком положения коленчатого вала немного сложнее. Вот шаги, чтобы настроить это.

1. Подсоедините датчик положения коленчатого вала к контактам VR+ и VR- на разъеме LM1815.
2. Подключите клемму OUT на разъеме LM1815 к реле 3 In.
3. Установите подтяжку 470 Ом в положение R3 до 5 вольт.
4. Подключите выход реле 3 к OP- на краю основной платы DIYPNP.

---

Выходы зажигания

В зависимости от модуля зажигания можно использовать несколько возможных цепей. Вот руководство по различным вариантам.

 

Выход базового логического уровня

Практическое правило: Это наиболее распространенная конфигурация выхода искры на автомобилях Mazda, Mitsubishi и Toyota. Если у вас есть один из этих автомобилей, попробуйте начать с этой настройки.

В автомобилях, использующих это, модуль зажигания управляется сигналом напряжения от ECU. Обычно он начинает заряжать катушку, когда получает сигнал 5 вольт от ECU, и запускает катушку, когда сигнал возвращается к 0 вольт. Это довольно простая установка. Просто начните с четырехконтактного разъема рядом с входом 1 и подключите эти выходы к разъемам модуля зажигания на плате адаптера.

Spark A: IGN1

Spark B: IGN2

Spark C: WLED (требуется MS2/Extra 2.1.1 или выше)

Искра D: ALED (требуется MS2/Extra 2.1.1 или выше)

Искровые выходы C и D также нуждаются в подтяжке. Типичная установка подтягивания состоит в том, чтобы поместить резистор на 100 Ом в положение 5 вольт как для R1 (искра D), так и для R2 (искра C).

Практически все настройки, использующие этот мод, будут иметь выход искры, установленный на Going High / Inverted. Убедитесь, что модуль зажигания не нагревается при включенном зажигании и выключенном двигателе; если это так, измените настройку выхода искры.

 

Прямое управление катушкой

Практическое правило: Если ваша катушка имеет только две клеммы и нет модуля зажигания вне ECU, используйте его. Также относится к 4-цилиндровым блокам катушек с 3 клеммами и 6-цилиндровым блокам катушек с 4 клеммами, если они не используются с внешним модулем зажигания.

Присутствует в ЭБУ Bosch и Seimens, почти не встречается в ЭБУ японского производства. Внешний модуль зажигания отсутствует, а ЭБУ управляет током, протекающим через катушку, напрямую с помощью силового транзистора. Вы можете заказать силовые транзисторы BIP373 для установки в DIYPNP для этих типов зажигания. На автомобилях, в которых изначально использовался внешний модуль зажигания, это может открыть другие варианты зажигания, напрямую управляемые ЭБУ. Например, если вы хотите преобразовать свой ’90-’97 Miata для использования одной катушки MSD для каждой свечи, вы можете использовать эти выходы для запуска катушек без внешнего воспламенителя.

Блоки BIP373 устанавливаются в слоты с Q1 по Q4 с использованием радиатора, входящего в комплект модификаций DIYPNP BIP373. Вот какие компоненты находятся в каждой цепи зажигания.

Искра A: Q1, R13

Искра B: Q2, R12

Искра C: Q3, R11

Искра D: Q4, R10 Выбор сильноточного драйвера. Эти перемычки обозначены от S1 до S4 для искровых выходов с 1 по 4 соответственно. Чтобы активировать первые два сильноточных драйвера, перемкните нижние отверстия на IG1 и IG2. Вторые два могут быть активированы в последовательном или бесполезном режиме. Перемычка средних отверстий на WLD и ALD вызовет их срабатывание от WLD и ALD соответственно, что позволяет использовать последовательную катушку на свече на четырехцилиндровом двигателе или бесполезную искру на шести или восьмом цилиндре. Перемычка центральных отверстий на IG1 и IG2 позволит выводить «потеря искры COP» на четырех цилиндрах, позволяя вам использовать два выхода процессора для запуска четырех катушек в бесполезной искре.

 

На рисунке выше показаны перемычки для четырех отдельных искровых выходов. Вы бы настроили его таким образом для 4-цилиндрового последовательного зажигания или для 8-цилиндровой искры впустую (используя два пакета катушек зажигания с 4 башнями). Будут использоваться все выходы S1, S2, S3 и S4. Это выходы на катушки зажигания.

Изменение двух вторых перемычек приводит в действие все четыре транзистора от сигналов IG1 и IG2 для неиспользованной искры COP на 4-цил. (COP с неиспользованной искрой означает наличие отдельной катушки для каждого цилиндра, но их попарное зажигание с использованием неиспользуемой искры.) В этой конфигурации вы по-прежнему будете использовать все четыре выхода: S1, S2, S3 и S4.

Использование только первых двух перемычек, как показано на изображении выше, будет управлять 4-цилиндровой конфигурацией с перерасходом искры, например, управлять либо одной катушкой с 4 башнями, либо двумя блоками с двойной башней. Эта установка будет использовать только выходы S1 и S2.

Вышеупомянутая конфигурация предназначена либо для 3-цилиндрового последовательного двигателя, либо для 6-цилиндрового двигателя впустую. Выходы S1, S2 и S3 будут использоваться для этой настройки.

Использование только первой перемычки было бы правильной конфигурацией для прямого управления одной катушкой, используемой с распределителем. Только выход S1 будет использоваться в настройке с одной катушкой.

 

При использовании искровых выходов C или D необходимо установить подтягивающие резисторы 100 Ом, 5 В в разъемы R2 и R1 соответственно.

Spark A: S1

Spark B: S2

Spark C: S3 (требуется MS2/Extra 2.1.1 или более поздняя версия или перемычки COP с избыточной искрой)

Spark D: S4 (требуется MS2/Extra 2.1.1 или выше или перемычки COP искры впустую)

Выход искры должен быть установлен на Going High / Inverted.

 

Логический уровень 9, инициируемый землей0193

Эмпирическое правило: Если это Honda и у нее есть дистрибьютор, используйте это.

Гораздо более редкий тип модуля зажигания, но примеры, которые делают это, включают Bosch 139, большинство Honda, и MSD 6AL также попадает в эту категорию, если у вас есть его белый провод, подключенный непосредственно к DIYPNP (если он подключен к стандартный модуль зажигания, основывайте свои моды на том, что потребуется стандартному модулю зажигания). Модуль зажигания с заземлением не пропускает ток катушки через ECU, а вместо этого подключает сигнал заводского модуля зажигания к земле. Для модулей зажигания Honda: подключите IGN1 к входной клемме реле 1 и соедините выходную клемму реле 1 к контакту модуля зажигания на плате адаптера.

Искровой выход должен быть установлен на высокий / инвертированный.

Обратите внимание, что это конкретно относится к системам зажигания Honda с распределителем. Катушка D17 на штекере использует выход базового логического уровня.

GM HEI

Практическое правило: Если у вас есть GM с модулем HEI 7 или HEI 8, используйте это.

С 7- и 8-контактными модулями GM HEI легко работать. Следует отметить, что электрически 7- и 8-контактные модули практически одинаковы, разница заключается в том, что 8-контактный модуль имеет дополнительный контакт G, который является просто дополнительным заземлением. Вот распиновка:

Контакт модуля HEI	Функция	Соединение
Р	Сигнал тахометра	DIYPNP Опто-
Е	Предварительный контроль	ДИЗАЙПНП IGN1
Б	Переопределение (пуск) Сигнал	DIYPNP IGN2
Р	VR Вход +	Датчик ВР +
Н	VR Вход –	Датчик ВР –
+	+12 В	+12 В
С	Заземление сильноточной катушки	Катушка –
G (только 8-контактный)	Земля	Земля

Вам нужно будет установить подтяжку входного сигнала тахометра к DIYPNP.