Управление пневмоподвеской: Системы управления пневмоподвеской — купить в Москве, Санкт-Петербурге и всей РФ

Логика работы и управление пневматической подвеской на новом Рендж Ровер 2013 МГ

Управление пневмоподвеской при открывании дверей

Блок ISCM ограничивает изменение высоты припаркованного автомобиля, если открыта хотя бы одна дверь. При этом на дисплее пневмоподвески индикатор заданной высоты будет включен, а ее увеличения или уменьшения — находиться в мигающем состоянии.

Изменение высоты автоматически продолжится в случае, если двери автомобиля останутся закрытыми в течение 90 секунд.

Блокировка подъема

Данный режим обычно задействуется в ситуациях, когда машина приподнимается для преодоления препятствия. Также его можно применить при использовании лебедки для перемещения Range Rover либо его фиксации. Включается при скорости до 10 км/ч.

Поддомкрачивание

Данный режим актуален при поднятии автомобиля на домкрате либо в ситуации, когда он сел на днище и не в состоянии двигаться дальше. Необходимые условия: неподвижность машины, пневмоподвеска пытается ее выровнять, при этом интенсивность опускания должна быть ниже заданного уровня на протяжении определенного времени.

Блокировка понижения подвески

Режим актуален в ситуациях, когда машина опускается на препятствие. Он инициируется, если при снижении высоты подвески скорость опускания меньше заданного предела на протяжении определенного времени.

Преодоление препятствия

Данный режим востребован, когда Range Rover движется в условиях недостаточного сцепления колес с поверхностью проезжей части (скорость — не более 20 км/ч), а также если автомобиль сел на днище в условиях бездорожья. В последнем случае возможен автоматический переход в режим максимальной высоты (вручную его включение невозможно).

Режим транспортировки

В данном случае происходит блокировка всех переключателей управления пневмоподвеской, а функция периодического выравнивания отключается. Блок ISCM автоматически обеспечивает условия, оптимальные для погрузки машины, ее фиксации транспортировочными ремнями и последующей перевозки.

Калибровка

Данный режим необходим в следующих случаях: замена датчика высоты (либо его демонтаж), блока ISCM

• отключены режимы блокировки и посадки, переключатели опускания и подъема, а также функция реагирования на несоответствие vin-кода файлу конфигурации автомобиля;
• заданы жесткие допуски для высоты подвески;
• на приборной панели отображается уведомление о том, что подвеска находится не в пользовательском режиме.

Как в лучших домах – Картина дня – Коммерсантъ

Мы к этому уже привыкли. На премьеру новой модели автомобиля уже не приглашают в одно место гостей со всего мира, а, наоборот, тайком развозят машины по свету, чтобы одновременно сдернуть с них презентационное покрывало. Так случилось и на этот раз. Range Rover пятого поколения презентовали не только в Лондонском Королевском оперном театре, но и в неприметном снаружи павильоне Петровского парка, недалеко от станции метро «Динамо». Пандемия поспособствовала разобщенности. С другой стороны, Range Rover всегда был автомобилем, который погружает тех, кому посчастливится оказаться внутри, в абсолютно особенный, дистанцированный от жизненных реалий мир. Думаю, что владельцы таких автомобилей часто не пользуются поворотниками не потому, что презирают всех остальных, а потому, что этих остальных для них просто не существует.

Первый раз за рулем автомобиля по имени Range Rover я оказался довольно давно. Несколько дней я ездил на внедорожнике по не самому лучшему асфальту, а также по полям и лесам Новгородской области. Впечатлений, конечно же, была масса. Но, пожалуй, самое главное чувство – это чувство вот этой отрешенности от внешнего мира. Роскошный салон, прекрасная шумоизоляция и подвеска, сконструированная и настроенная так, что иногда возникает чувство, будто машина не касается колесами земли, а парит на какой-то магнитной подушке.

Обстановка, в которой показывали новый автомобиль в Москве, как бы еще больше увеличивала дистанцию между небожителями и простыми смертными. Секретное место. Приглушенный свет. Три автомобиля – актуальный, который, несмотря на возраст, выглядит более чем достойно, и две машины дня завтрашнего – смотрятся как диковинные концепты, гости из будущего, даже не верится, что относительно скоро такой автомобиль можно будет увидеть на улице.

При посадке, конечно же, обращаешь внимание на габариты. Погрузившись на заднее сиденье, я понял, что при росте 187 см не могу дотянуться до ручки, чтобы закрыть дверь – нужно чуть не по пояс наружу высунуться. Помог один из сотрудников Land Rover: «Вы кнопочку нажмите, дверь сама закроется». Ого, такое я совсем недавно видел в Rolls-Royce Ghost. Снаружи с дверными ручками тоже чудеса. Когда они не нужны, то прячутся в кузов, но, в отличие от Velar, их можно не касаться: они сами чувствуют приближение хозяина и выезжают наружу. Впрочем, дверь можно открыть с пульта или со смартфона. Думаю, это сделано тоже из соображений собственной стерильности – мало ли какие микробы могли оказаться на ручках. К слову, в салоне теперь трудится система очистки воздуха Cabin Air Purification Pro. Мониторинг концентрации углекислого газа и фильтрация частиц позволяют улучшить качество воздуха, а передовая технология nanoe™ X предотвращает распространение SARS-CoV-2.

Гармония и умиротворение

Первое, что обращает внимание на водительском месте, – «айпад» на центральной консоли. Такое впечатление, что его можно снять и унести с собой – ну, как в одном из «Мерседесов» были часы IWC, которые можно было вынуть из панели, нацепить на ремешок и водрузить на запястье… Обсудили все с тем же сотрудником Land Rover. Моя версия – бытовая электроника устаревает за год-два, и, когда появится монитор с еще более высоким разрешением, например, его проще будет заменить. Мой собеседник возразил, что когда речь идет о машинах такого ценового уровня, то «как проще» – не довод. Сошлись на том, что это сделано из соображений дизайна. Знаете, как в хороших домах стараются как-то замаскировать телевизор, чтоб не мозолил глаза. Так и здесь – черный кусок стекла не вписан в интерьер, а существует как бы сам по себе.

Еще я заметил, что пол у автомобиля находится очень высоко, даже когда пневмоподвеска полностью опускает автомобиль для удобства посадки. «У машины двойное дно, – объяснил мой визави, – не в переносном, а в буквальном смысле, чтобы было куда поместить электрическую батарею, которая нужна будет гибридным и полностью электрическим версиям модели».

Вот так вот. Тотальное наступление зеленого лобби прогнуло под себя даже такую глыбу, как Range Rover. «А пока там пустота вместо батарей и центр тяжести у автомобиля, стало быть выше, как проходить повороты на высокой скорости?» – спрашиваю я. «Это нивелировано за счет электронных регулировок задней оси и способности задних колес подруливать».

Вероятно, уже сейчас компания готовится к критике, которая может последовать от всяких нищебродов из числа автомобильных журналистов, которые будут рассуждать об управляемости и кренах. Вероятно, поэтому в презентации нового внедорожника была сделана такая ремарка: «65 процентов населения Земли так или иначе страдают от укачивания. Есть такие и среди наших клиентов. Они не хотят сюрпризов в движении. Все должно быть гармонично и умиротворяюще».

Надеюсь, что когда-нибудь мы сами все это испробуем и «умиротворимся». Пока же будем просто смотреть и удивляться. Тому, что одна деталь кузова переходит в другую практически без зазора, в том числе между металлом и стеклом, от чего автомобиль выглядит этакой скульптурой, высеченной из цельного куска породы. Поистине волшебным задним фонарям, которые выключенными не видны вовсе, а когда включены – горят так, что сразу веришь, что в оптике задействовано несметное количество микрозеркал, о которых рассказывали на презентации…

Фарфоровый рондель

Лучшее, как известно, враг хорошего. Это мы знаем с детства, с примечательного эпизода из андерсеновской сказки «Огниво», когда солдат без сожаления вытряхнул из ранца серебряные монеты, чтобы заполнить его золотыми.

На том самом мероприятии в Лондонском Королевском оперном театре была представлена версия SV, призванная продемонстрировать безграничные возможности по-настоящему индивидуального и роскошного автомобиля. Не без гордости отмечу, что один из автомобилей, представленных в Петровском парке, тоже щеголял кругляшом с литерой SV на корме. Ну, а чтобы плебеям вроде меня не пришлось для этой детали подбирать низкие слова, такие как «кругляш», «шильдик» или «нашлепка», в пресс-релизе было написано вот как: «Новый Range Rover SV стал первым автомобилем Land Rover, украшенным керамическим ронделем SV ручной работы, который как нельзя лучше олицетворяет страсть к утонченному дизайну и высоким технологиям, воплощенную в роскошном оформлении, динамике и широких возможностях. В будущем рондель будет устанавливаться на все новые автомобили Land Rover, выпускаемые Special Vehicle Operations». Для тех, кому, как и мне, не было знакомо слово, напоминающее «крендель», поясню «рондель» – от французского rondelle, «круглый», – это символ в геральдике, использующий окружность.

У версий SV – особенная решетка радиатора, иной дизайн бампера с двухцветной надписью Range Rover, внутри – сиденья с отделкой полуанилиновой кожей. К слову, россиянам старшего поколения значение аббревиатуры «СВ» объяснять не надо – железнодорожный «спальный вагон» когда-то считался верхом роскоши для путешествий по СССР.

Конечно же, как в экстерьере, так и в интерьере можно все выбрать «под себя», но есть и «комплексные решения». Версия SV Serenity, например, помимо прочего, щеголяет органами управления, выполненными из глянцевого белого фарфора с вертикальной насечкой – и выглядит очень дорого, и касаешься их, будто тонкостенную чашку в руку берешь во время «файф-о-клок ти». Помните, как у «Аквариума»: «Наши руки привыкли к пластмассе, наши руки боятся держать серебро»? В версии SV Intrepid накладка на ручку КП и крутилки рядом тоже керамические, но черные и матовые. В таком виде о том, что это фарфор, можно только догадаться. Лет десять назад на пафосном мероприятии в Корее мне подарили статуэтку боевого «корабля-черепахи» адмирала Ли Сунсина в стеклянной коробке. После третьей бутылки вина один из дарителей шепнул мне доверительно, что «модель серебряная и стоит очень дорого». Сам бы я об этом не догадался – корабль был зачем-то покрашен белой краской. Почти как с гимнастическими гирями у Ильфа и Петрова: «Пилите, Шура, пилите, они золотые…»

Взаимное обогащение

Ну, и напоследок я посидел, болтая ногами, на специальных пикниковых сидушках, которые могут быть в багажнике Range Rover. Можно было зажмуриться и представить, что ты где-то на европейском юге, а распахнутая пятая дверь служит навесом от средиземноморского солнца. Но я вспомнил американский север. Три года назад рядом с городишком Джексон в штате Вайоминг проходила презентация Rolls-Royce Cullinan, у которого были похожие креслица в багажнике… То есть еще одну идею земляков подсмотрели, присвоили? Даже если это так, ничего худого в том нет. Тем более, что и с другой стороны заимствования очевидны. Представляя первый внедорожник Rolls-Royce, пиарщик марки, помню, тогда сказал: «Наши клиенты любят путешествовать, но, когда нормальная дорога заканчивалась, им приходилось пересаживаться в автомобиль другой марки…» Мне почему-то кажется, что в виду он имел прежде всего Range Rover.

Дмитрий Гронский

Рейс W222 — Авторевю

Все самые сладкие грезы заканчиваются одинаково.

— Переведите спинки кресел в вертикальное положение, сложите столики и поднимите шторки на иллюминаторах.

Кресло в салоне бизнес-класса — лучшее средство для безмятежного сна. На высоте десять тысяч метров, вдалеке от сотовой связи и электронной почты. Ах, как жаль, что трансатлантические перелеты стали такими быстрыми: шесть часов — и мы уже снижаемся над Торонто.

Но мне повезло. В Канаду я прилетел для знакомства с новым Мерседесом S-класса, а значит, у меня вновь появится возможность хоть ненадолго, но опустить голову на мягкую подушку заднего сиденья и с наслаждением вытянуть ноги.

Наверное, это снова сон. Сервопривод утянул защелкнутый замок ремня безопасности куда-то в недра заднего дивана. Я утопаю в кресле из шелковистой, как на девичьем предплечье, кремовой кожи. В поворотах меня нежно приобнимают пневмокамеры боковой поддержки, надувающиеся вслед движениям руля. В салоне так тихо, что, кажется, я могу услышать, как под пористой обивкой сиденья шелестят лопастями шесть вентиляторов и всасываемый ими воздух проходит под моей одеждой прохладными струйками.

До уха изредка доносятся приглушенные шлепки шин по трещинам белесого канадского асфальта. Поэтому я, пожалуй, перемещу сценический фокус аудиосистемы Burmester вправо и назад, чтобы кристальный звук из перфорированного лазером потолочного динамика смыл, как из душа, и эти свидетельства мира по ту сторону сетчатых шторок. Пусть останутся только проплывающие в окнах изумрудные ели провинции Онтарио, которая здесь так похожа на карельскую глубинку.

Теперь можно и прилечь.

На двери — самолетная кнопка с изображением человечка на «раскладушке». Сиденье переднего пассажира, прижав подголовник к груди, уплывает от меня вперед и вверх, а из его основания откидывается уступ под пятки. Следом, подхватив голени мягким пуфиком, разъезжается и мое кресло. Спинка отклоняется от вертикали на недоступные ни одному другому представительскому седану 43,5° — еще не самолетное бизнес-ложе, но и при своих 185 см я полулежу, полностью вытянув ноги.

А если на время сдвинуться влево, загодя снять подголовник переднего кресла и опустить его спинку до упора назад, то получится самая настоящая кушетка. Нужно только не забыть пристегнуться перед сном. Не зря же мерседесовцы вмонтировали в ремень подушку безопасности, и еще одну — в подушку заднего дивана, чтобы пассажир не выскользнул из-под лямки в случае аварии.

Чтобы пассажир мог усесться в новом S-классе так же, как я, инженерам пришлось полностью менять кинематику заднего дивана. Прежде верхняя часть его спинки была зафиксирована на задней панели салона, а нижняя соединена с подушкой — для изменения угла наклона электроприводы сдвигали вперед именно подушку, которая тащила за собой спинку, но одновременно сокращалось и место для ног. Теперь в перегородке за диваном отформованы две большие подштамповки, куда откидываются половинки спинок в «самолетном» исполнении. Подушка при этом регулируется независимо. Вдобавок места крепления кресла переднего пассажира немного смещены вперед. К вопросу о приоритетах: подголовник переднего сиденья в таком «спальном» варианте полностью перекрывает водителю правое зеркало

Скачиваешь через App Store бесплатное приложение MB Touch — и управляешь массажером и стереосистемой прямо с айфона. Вопрос, возможно ли такое с телефонами Vertu, застал мерседесовских инженеров врасплох: «А что такое Vertu?»

Навигационная система сообщает маршрутную сводку: «полет» проходит на максимально разрешенных в Онтарио 100 км/ч, через час мы будем на месте. Причем время в салоне нового Мерседеса S 500 измеряется иначе: один час — это четыре сеанса массажа!

В спинке каждого кресла теперь не семь, а четырнадцать массажных пневмокамер. Алгоритмов массажа — шесть вместо четырех, а длительность каждого сеанса увеличена втрое.

Пусть сначала будет классический массаж. По спине идут руки невидимого массажиста, причем именно ладони, а не перекатывающиеся валики, как прежде. Теперь — расслабляющий горячий массаж плеч. «Ладони» кресла превратились в разогретые до 55°С «камни»: как на сеансе стоун-терапии. Потом — то же самое для спины. И напоследок — сеанс энергичного мобилизующего массажа.

Причем для смены программ не нужно даже поднимать голову: всеми функциями сиденья я управляю через специальное приложение на айфоне.

Блаженство.

Можно усилить эффект, включив ароматизатор, который подает в дефлекторы климатической системы благовония из разработанного мерседесовскими парфюмерами набора ароматов. Или, наоборот, отключить массажер, достать из центрального подлокотника раскладной столик — и взяться за работу.

Но все это — только если у вас длиннобазный седан с самым дорогим из четырех опционных вариантов салона. Поэтому меня удивляет, что мерседесовцы усиленно пропагандируют новый седан серии W222 как первый в истории Mercedes S-класса, спроектированный сначала в длиннобазном варианте и сфокусированный на удобстве зад­них пассажиров. Потому что в стандартном оснащении здесь как был, так и остался обычный трехместный диван без электрорегулировок. В версиях чуть подороже — отформованные под двоих мультиконтурные сиденья: почти как у предшественника. Разве велика будет разница среднестатистического «двести двадцать второго» с машинами серии W221, от которых он унаследовал и колесную базу, и компоновку салона?

И разве не был спроектирован под нужды пассажиров Mercedes W220 с передовым для своего времени вентилируемым задним диваном и трехзонным климат-контролем? Или «сто сороковой» — с доводчиками дверей и двойным остеклением?

Зато совершенно точно, что это первый S-класс, настолько сфокусированный на драйверских впечатлениях.

— Конечно, мы хотели превзойти «семерку» BMW! — признается координатор разработки проекта W222 Оливер Лехер. — По жесткости кузова она была для нас эталоном. А российские клиенты, кстати, особенно настаивали, чтобы S-класс стал азартнее и точнее в реакциях.

Квинтэссенция комфорта — мягчайшие подушечки, которые предлагается пристегивать поверх штатных подголовников. Обратите внимание — сами подголовники больше не откидываются назад для улучшения обзора

Панорамная крыша — опция, так же как и стерео­система Burmester c 24 стильными динамиками, один из которых расположен над головами задних седоков

Прежний S-класс предлагал править собой как изящной лодкой-«ранэбаутом» — вальяжно покачивая легким штурвалом, чуть ли не по грудь возвышаясь при этом над остовом передней панели — и заодно над окружающим миром. Теперь же я погружен в капитанскую рубку скоростного катера: подоконная линия выше, руль меньше и хватче.

Но здорово, что Mercedes все еще можно вести, едва придерживая баранку, хотя при этом пустота в околонулевой зоне исчезла, а сам руль стал «короче». Но если перевести шасси и силовой агрегат в режим Sport, то реактивное усилие обретет стальную тяжесть!

Выбранную траекторию седан держит железно, особенно если это Mercedes с активной гидропружинной подвеской Magic Body Control. Но о ней — отдельный рассказ. А обычный «пневматический» автомобиль за дорогу тоже цепляется на удивление крепко и в итоге деликатно соскальзывает всеми четырьмя колесами. Как прежний S-класс, и это хорошо.

Драйверские перемены дались мерседесовцам на редкость малыми усилиями. Да, кузов почти целиком перекроен и теперь наполовину состоит из алюминиевых деталей, а гидроусилитель руля сменился электрическим. Однако задняя алюминиевая многорычажная подвеска осталась прежней, передняя двухрычажка тоже сохранила свою архитектуру, хотя теперь и она выполнена из крылатого металла.

Mercedes — один из немногих автопроизводителей, кто самостоятельно делает кресла для своих машин. Сиденья S-класса разработаны практически заново и выпускаются на заводе в Беблингене. Передние кресла весят меньше 20 кг (на 20% легче, чем у конкурентов), кроме 14 отдельных массажных пневмокамер в них появилась система вентиляции с «реверсом». Сначала вентиляторы засасывают через обивку прохладный салонный воздух, а когда температура внутри кресла упадет, меняют направление вращения и обдувают седока воздухом из подушки

Mercedes — один из немногих автопроизводителей, кто самостоятельно делает кресла для своих машин. Сиденья S-класса разработаны практически заново и выпускаются на заводе в Беблингене. Передние кресла весят меньше 20 кг (на 20% легче, чем у конкурентов), кроме 14 отдельных массажных пневмокамер в них появилась система вентиляции с «реверсом». Сначала вентиляторы засасывают через обивку прохладный салонный воздух, а когда температура внутри кресла упадет, меняют направление вращения и обдувают седока воздухом из подушки

Пневмостойки Airmatic подверглись лишь небольшой модернизации. Двигатели в тандеме с проверенным «автоматом» 7G-Tronic — с минимальными изменениями: действительно новые моторы должны появиться через три-четыре года в ходе рестайлинга.

Никакого принципиально нового «железа» — только настройки! В прежнем трио алгоритмов С-S-M режим Comfort заменен на экономичный, под литерой «E» — в этом случае «автомат», как и раньше, переключается вверх споро и абсолютно незаметно. Подрулевые «лепестки» есть, но позиция Manual исчезла за ненадобностью — режим Sport больше не дает повода вмешиваться в переключения: на разгоне, а главное — и при торможении 7G-Tronic молниеносно и точно выбирает передачи.

Отчасти благодаря этому самым оптимальным S-классом пока что выглядит дизельный S 350 Bluetec — его трехлитровый 258-сильный дизель тих, сбалансирован и не дает ощущения дефицита динамики. Но к нам дизельные машины пока поставляться не будут. Базовый для России Mercedes S 400 («битурбошестерка» 3.0, 333 л.с.) выйдет на рынок позже, а бензоэлектрический S 400 Hybrid мне в Канаде, увы, достался всего на несколько минут. Поэтому в моем распоряжении «топовый» на сегодня Mercedes S 500. Его «восьмерка» — тоже хорошо знакомый по «двести двадцать первому» мотор 4.6 с двумя турбокомпрессорами, хотя и форсированный с 435 до 455 л.с. Под ее утробный рык новый «пятисотый» ускоряется лишь на толику медленнее, чем прежний 517-сильный Mercedes S 600: сотня — за 4,8 с!

Мерседесовцы говорят, что специально добивались впечатления, будто под козырек панели приборов вставлены два айпада в лаковых пластиковых корпусах. Эффект достигнут. Графика хороша, но изображение двух лаконичных шкал — самая спорная деталь нового интерьера. Видоизменить циферб­латы нельзя, они немного разъезжаются в стороны только при включении камеры ночного видения (картинка с нее возникает в центре дисплея). Уровень топлива отражается в процентах от емкости 70-литрового бака. Интересно, что водительский дисплей поставляет фирма Continental, а центральный, с возможностью вывода двух картинок, видимых под разными углами, — Bosch. Сама новая система Comand Online разработана на основе операционки QNX Neutrino от фирмы RIM, которая выпускает смартфоны Blackberry. В европейской и американской версиях навигация S-класса выдает трехмерную картинку городов, но какой она будет в России, станет ясно в октябре, после завершения работ компанией Navteq, которая поставляет картографию

Мерседесовцы говорят, что специально добивались впечатления, будто под козырек панели приборов вставлены два айпада в лаковых пластиковых корпусах. Эффект достигнут. Графика хороша, но изображение двух лаконичных шкал — самая спорная деталь нового интерьера. Видоизменить циферб­латы нельзя, они немного разъезжаются в стороны только при включении камеры ночного видения (картинка с нее возникает в центре дисплея). Уровень топлива отражается в процентах от емкости 70-литрового бака. Интересно, что водительский дисплей поставляет фирма Continental, а центральный, с возможностью вывода двух картинок, видимых под разными углами, — Bosch. Сама новая система Comand Online разработана на основе операционки QNX Neutrino от фирмы RIM, которая выпускает смартфоны Blackberry. В европейской и американской версиях навигация S-класса выдает трехмерную картинку городов, но какой она будет в России, станет ясно в октябре, после завершения работ компанией Navteq, которая поставляет картографию

Мерседесовцы говорят, что специально добивались впечатления, будто под козырек панели приборов вставлены два айпада в лаковых пластиковых корпусах. Эффект достигнут. Графика хороша, но изображение двух лаконичных шкал — самая спорная деталь нового интерьера. Видоизменить циферб­латы нельзя, они немного разъезжаются в стороны только при включении камеры ночного видения (картинка с нее возникает в центре дисплея). Уровень топлива отражается в процентах от емкости 70-литрового бака. Интересно, что водительский дисплей поставляет фирма Continental, а центральный, с возможностью вывода двух картинок, видимых под разными углами, — Bosch. Сама новая система Comand Online разработана на основе операционки QNX Neutrino от фирмы RIM, которая выпускает смартфоны Blackberry. В европейской и американской версиях навигация S-класса выдает трехмерную картинку городов, но какой она будет в России, станет ясно в октябре, после завершения работ компанией Navteq, которая поставляет картографию

Кстати, и у нового «шестисотого» двигатель по экономическим соображениям тоже решено оставить прежним — с одновальными головками и тремя клапанами на цилиндр. И прогрессивный девятиступенчатый «автомат» 9G-Tronic мерседесовцы начнут применять не на своем флагмане, а на семействе «ешек».

Это странно. Ведь S-класс всегда славился своими инновациями, а на этот раз по конструкторским новшествам он оказался самым консервативным за пару последних десятилетий.

Не только сами кресла, но и пульты управления ими — настоящие произведения искусства

Контроллер системы Comand оформлен изящнее, чем раньше, но логика управления и набор «горячих» кнопок почти не изменились. У задних пассажиров вместо шайбы — пульты дистанционного управления

Конечно, уникальная подвеска Magic Body Control и всеобъемлющий комплекс Pre-Safe Plus остаются хоругвями мерседесовских ноу-хау. Но ведь для большинства модификаций активная подвеска теперь недоступна, а все элементы из арсенала активной безопасности — это плод совершенствования систем, уже знакомых по машине прежнего поколения.

Радарное и оптическое вооружение S-класса осталось таким же, каким было с 2009 года на обновленных машинах серии W221: локаторы трех степеней дальнобойности просматривают расстояние от 20 см до 200 м перед носом машины и на 80 м позади кормы. А впередсмотрящая стереокамера «видит» аж на 500 метров. Но теперь умный круиз-контроль Distronic Plus позволяет убрать не только ноги с педалей, но и руки с руля. Правда, ненадолго.

Видеокомплекс слежения за разметкой «завязан» на электроусилитель руля — автомобиль удерживает себя в полосе, подруливая без моего участия. Хотя когда водитель совсем не держится за руль, электроника протестует ­— и отключается. Ладони должны быть на ободе.

А если Mercedes упирается в хвост тихоходу и Distronic Plus начинает осаживать, достаточно включить левый поворотник — и S-класс (не выходя из автопилотного режима!) включит передачу пониже, прибавит газ и слегка потянет автомобиль влево, выходя на обгон. Или не потянет, если радары нащупают на соседней полосе помеху. Фантастика!

Доля алюминия в конструкции нового S-класса доведена до 50% — в основном за счет того, что теперь из крылатого металла полностью выполнена подвеска и почти полностью передок. Впервые на S-классах применена алюминиевая крыша. Между опорами передней подвески и моторным щитом появились дополнительные элементы, жесткость кузова на кручение увеличилась в полтора раза — с 27500 до 40500 Нм/град

И все же на волнах канадского шоссе я не могу полностью расслабиться: из-за неровностей автомобиль то и дело начинает плавать, упираясь в линии разметки и подруливая с нарастающей частотой. И уж совсем не по себе становится на изгибе шоссе, когда в последний момент машина шарахается от наплывшего слева отбойника.

В России Мерседесы с круиз-контролем Distronic Plus недавно получили разрешение на частоту 24 ГГц (она нужна для работы радаров «ближнего боя») и теперь могут автоматически тормозить вплоть до экстренной остановки. Мало того, S-класс уже научен осаживать не только перед остановившимися попутными машинами, но и перед помехами, движущимися поперек потока. Даже перед пешеходами! Причем как днем, так и ночью: усовершенствована и система ночного видения. Помимо того чтобы на экране помечать фигурки живых существ маркерами, отныне Mercedes направляет на людей мерцающий луч своих полностью светодиодных фар. Правда, дети и животные не подсвечиваются — из-за непредсказуемой реакции на вспышки.

И вообще, «взгляд» у S-класса очень умный. Дальний свет включен всегда, но Mercedes не отводит «глаза» от встречной машины, а «наводит» на нее тень с помощью специальной заслонки в прожекторах, которая перемещается, сопровождая автомобиль-визави по мере приближения. Потрясающая предусмотрительность!

В точности как у Мерседеса E-класса, на котором все это впервые и появилось. По всему выходит, что пионер мерседесовского прогресса — именно «ешка».

Одновременно с обычными S-классами появился седан S 63 AMG c 585-сильной «битурбовосьмеркой» 5.5. Автомобиль стал легче предшественника на 100 кг, заднеприводный Mercedes разгоняется до 100 км/ч за 4,4 с, полноприводный — за 4,0с. В России доступны только длиннобазные S 63 AMG 4Matic — минимум за 6,9 млн руб­лей. Обычный Mercedes S 400 стоит от 3 млн 990 тысяч, S 500 — на миллион дороже

Дело, видимо, в том, что начало работ по проекту «двести двадцать второго» пришлись на кризис пятилетней давности, когда финансовые результаты концерна Daimler упали с четырех миллиардов евро прибыли в 2007 году до 2,6 млрд убытков в 2009 году, а расходы на научно-исследовательские работы достигли десятилетнего минимума. Но ведь и дизайн, не требующий фундаментальных вложений, оказался безмятежным. Mercedes S-класса впервые не производит впечатления нового эстетического ориентира — ни культа силы, ни поклонения изяществу. Длинный обтекаемый автомобиль. С очень большими фарами.

Пожалуй, и правда, что вся дизайнерская энергетика S-класса теперь обращена вовнутрь, как и конструкторская мысль. В реинжиниринг задних сидений, в комфорт тех, кто постоянно совершает перелеты бизнес-классом. Неспроста же самые престижные авиакомпании в какой-то момент стали рекламировать не свои лайнеры или красавиц-стюардесс, а кресла. Неважно, широкофюзеляжный это корабль или не очень, двухмоторный или четырехмоторный, выпущен ли он в Европе или в Америке… А для Мерседеса важно, что такое спальное кресло может предложить только он. И… Кто сказал «удлиненный Hyundai Equus»? Встать и выйти из класса!

Аттракцион с автоматическим торможением перед пешеходом. Система увидит человека и заставит автомобиль остановиться перед ним, покуда скорость не превышает 50 км/ч. Однако если водитель в последний момент нажмет на газ, чтобы, например, уйти от более тяжелой аварии вследствие удара сзади, Mercedes послушно собьет бедолагу. «Оценивать риски и решать, чем жертвовать в каждой конкретной ситуации, имеет право только человек», — напоминают разработчики системы

А Mercedes — в своем классе! Даже на новых рынках Азии. Из 65128 седанов S-класса, которые были проданы по миру в 2012 году, почти 51% — 33140 машин — отправились в Китай! В США было куплено 11974 автомобиля, в Европе — 7439, а в России — всего 1626…

Не этим ли и объясняется самосозерцательная философия нового S-класса, все эти восточные техники массажа и эзотеричность новых мерседесовских терминологий — Magic Body Contol, Magic Vision Control…

Или дело не в экономии, не в китайцах — а в Дитере Цетше? Говорят, именно он, глава концерна Daimler, настоял, чтобы сиденья в новом S-классе стали так похожи на самолетные. И я его понимаю. Если бы я также мотался по работе между всеми континентами, если бы, как он, вытащил компанию из пике к 6,5 млрд евро прибыли за прошлый год и если бы после этого выбирал служебный автомобиль для себя самого (а разве можно сыскать более типичного клиента?), то наверняка тоже отмел бы всяческие революции. От S-класса мне в первую очередь были бы нужны удобное кресло, мягкая подушка и, конечно, возможность с наслаждением вытянуть ноги.

Такие чудеса

— Видишь впереди «лежачего полицейского»? Не сбавляй ход!

Мерседесовцы специально уложили поперек дорожки искусственные неровности полицейско-генеральского сложения. Даже на скорости 40 км/ч эти горбы кажутся трамплинами. Но я направляю на них седан S 500 — и надеюсь на чудо. Неспроста же новая активная подвеска S-класса называется Magic Body Control?

Настоящим волшебством мне до сих пор кажется работа гидропружинной подвески Active Body Control (ABC), которую Mercedes внедрил в 1999 году. Гидроцилиндры, вмонтированные в опоры каждой из пружин, по командам бортового компьютера могут в режиме реального времени приподнимать или опускать кузов над каждым колесом. Система противостоит кренам, клевкам при торможении или «задиранию носа» на разгоне, колебаниям кузова от порывов бокового ветра, а главное — ABC способна компенсировать крупные неровности дорожного полотна.

Машинам с подвеской Magic Body Control (на схеме) не нужны традиционные стабилизаторы поперечной устойчивости. Электронноуправляемые амортизаторы для MBC — серии CDCi от фирмы Sachs, тогда как амортизаторы для стандартной пневмоподвески поставляет Bilstein (серия ADS Plus). Для работы «волшебной подвески» электроника должна быстро обрабатывать большое количество информации, поэтому седан W222 стал первым S-классом, на котором обычная CAN-шина была заменена на шину FlexRay. Хотя у «семерки» BMW такая перемена произошла еще в 2008 году

Оснащенные такой подвеской большие Мерседесы — седаны S-класса, родстеры SL или купе CL — будто бы неподвластны законам физики: стелются над дорогой без кренов, клевков и раскачки. И новый Mercedes S 500 — тоже!

Ведь Magic Body Control — это усовершенствованная версия ABC. Ее «железо» принципиально не изменилось — те же гидроцилиндры, гидроаккумуляторы, магистрали и клапаны. Пока под колесами гладкая дорога, седан серии W222 с MBC фантастически мягок, точен и непоколебим. Переключение из режима Comfort в режим Sport заметно обостряет реакции и утяжеляет руль, но на комфорте это почти не сказывается. Однако когда идеальный асфальт заканчивается…

Увы, «поженить» гидроопоры c пневмобаллонами невозможно — упругими элементами и у ABC, и у MBC остаются обычные стальные пружины. Интегрировать в чудо-подвеску современные электронноуправляемые амортизаторы мерседесовцам тоже долго не удавалось — гидропружинные автомобили серии W221 обходились обычными «пассивными» амортизаторами с постоянными характеристиками.

И на S-классе прежнего поколения, и на концепт-каре Mercedes F 700 c системой Pre-Scan, и на «двести двадцать втором» конструкция гидроопор ABC одинакова. Для системы MBC ощутимо модернизированы лишь блоки клапанов, направляющие масло в гидроцилиндры

Поэтому в борьбе за комфорт своих активных подвескок Mercedes еще в середине прошлого десятилетия выбрал иное направление — не смягчать уже пропущенные удары, а превентивно готовить подвеску к каждой новой неровности. У концептуального седана Mercedes F700, показанного в 2007 году, активная подвеска работала вместе с парой лазерных сканеров, вмонтированных в головную оптику. Получая от них данные о профиле дорожного полотна, компьютер ABC загодя менял положение каждой из гидроопор.

Правда, лазерное «вооружение» даже для Мерседеса выходило уж слишком дорогим — только сами сканеры стоили 2000 евро, поэтому в 2009 году их заменили обычными видеокамерами.

«Глаза» системы Magic Body Control — два объектива фирмы Continental, смонтированные в верхней части лобового стекла. Стереоэффект позволяет рассчитать расстояние до неровностей, а программы распознавания изображений — их размер и характер. Но MBC просматривает не всю ширину дороги, а лишь колею, по которой пройдут колеса, — две узкие полосы длиной 12 м перед носом машины. В каждой полосе — 73 виртуальных сектора, внутри которых электроника теоретически способна распознать даже шероховатости размером чуть больше сантиметра. А уж приближаю­щийся горб «лежачего полицейского» она видит не хуже меня.

Даже в режиме Sport «пятисотый» переваливает через него, лишь слегка качнувшись, а после переключения в Comfort… Покуда ты в салоне, это действительно похоже на чудо — под колесами будто обычная ровная дорога. Но со стороны видно, что, подъезжая к волне, автомобиль словно чуть привстает на цыпочки, затем облизывает ее передними колесами, позволяя выбрать почти весь запас хода передней подвески — и одновременно чуть приподнимает корму. А когда препятствие проходят задние колеса, Mercedes снова немного задирает нос.

Кузов таким образом всегда остается в горизонтальном положении. В салоне — ни малейшего колебания! Разве не волшебство?

Но на втором «горбу», уложенном через пятьдесят метров, я уже почувствовал легкое колыхание кормы.

На этой фотографии 2010 года прототип S-класса с подвеской MBC, смонтированной в кузове машины серии W221. В фарах видны лазерные сканеры (от них Mercedes отказался в 2009 году), а под лобовым стеклом скотчем закреплены видеообъективы. Хорошо заметно, что кузов остался в горизонтальном положении благодаря поджатому переднему колесу и чуть приподнятой корме

Увы, чудес не бывает. Рабочее тело системы ABC — это масло под давлением 200 атмосфер. Клапаны, регулируя его подачу в цилиндры, могут срабатывать до 10 раз за секунду, но запас жидкости под давлением находится в двух гидроаккумуляторах по 600 мл. Этого объема вполне хватает, чтобы каждая из активных опор несколько раз отработала полный цикл хода вверх-вниз. Однако если под колесами целая серия крупных неровностей, ограничением становится производительность насоса, который поддерживает давление в гидросистеме.

— Конечно, с несколькими «полицейскими» подряд MBC на скорости так хорошо уже не справится, — говорит Саймон Керн из команды разработчиков подвески. — Эффективность сглаживания уменьшится. Но ведь наша подвеска создавалась не для того, чтобы гонять вдоль школьных зон!

Я и не гоню — спокойно веду Mercedes по разбитой улице канадского поселка, но намеренно цепляя все колдобины. И волшебство MBC почти улетучивается — S-класс с обычной пневмоподвеской тут проедет ощутимо мягче.

А если в сумерках? Как оптика реагирует на тени? А на лужи?

— К сожалению, камеры оптимизированы вовсе не под нашу систему, — вздыхает все тот же Саймон.

Два объектива по краям — «глаза» стереокамеры Continental. Внизу — объектив камеры ночного видения

MBC — это лишь опция для топ-версий, а на обычных S-классах тот же видеокомплекс должен следить и за линиями дорожной разметки, и считывать знаки, и даже распознавать фигуры пешеходов. В кадре, который захватывают стереобъективы, кроме дороги — еще и обочины, и часть неба. Контрастность картинки — компромисс не в пользу чудо-подвески.

Поэтому ночью MBC не работает, а если на дороге глубокие тени или лужи, то «проморгать» неровность она может и днем. А ведь есть еще и ограничение по скорости.

Рабочая частота камеры — 16,7 Гц (ее картинка обновляется каждые 60 миллисекунд, почти 17 раз за секунду). Значит, на скорости 45 км/ч Mercedes S 500 делает минимум 16 кадров каждой неровности на просматриваемом двенадцатиметровом лоскуте. Но чем выше ход, тем меньше кадров приходится на каждый пройденный метр.

«Слепые пятна», как признаются мерседесовцы, могут появляться уже после 100 км/ч. А на 130 км/ч система Magic Body Control отключается, превращая Mercedes S 500… Нет, не в тыкву, а просто в S-класс с «обычной» подвеской АВС.

Поэтому неудивительно, если активную подвеску покупатели теперь будут выбирать еще реже, чем прежде, ведь ABC была доступна для всех седанов серии W221, а MBC пока можно заказать только на модификацию S 500. В Америке, например, это обойдется в 4450 долларов.

И совместить активную подвеску с полным приводом по-прежнему никак нельзя. Такие чудеса.

Шестидесятник

Дороги в Онтарио — ни к черту. Зимой — морозы и соль, которой для борьбы со льдом пользуются и в Канаде. Летом — жара за тридцать градусов. Поэтому на центральных улицах Торонто — то яма, то заплатка. Только если у вас не Mercedes 420 SEL серии W126 c ­изумительным задним диваном…

Вместе с новейшим S-классом в Канаде меня ждал и небольшой кортеж из нескольких его предшественников. Правда, кроме ключей в замках зажигания к каждому автомобилю прилагался еще и шофер — он будет за рулем, а мне предложено устроиться сзади. Да и сам выбор машин невелик — пара Мерседесов W126, «чемодан» W140 и «двести двадцатый». Но разве это повод отказываться?

Формально первым автомобилем, который получил получил обозначение S-klasse — то есть Sonderklasse, «специальный класс», — стал седан с кузовом W116 образца 1972 года. Но на парадном «семейном портрете» в кадре еле уместились пятднадцать машин, которые в Штутгарте считаются прямыми предками «двести двадцать второго». Это не только флагманские модели своих времен — например, Mercedes Simplex 60 (1903—1905 гг.), официальный экипаж Третьего рейха Mercedes 770 серии W07 или седан Mercedes 300, который использовал лидер уже послевоенной Германии Конрад Адэнауэр. Вполне легитимно в эту компанию попали и представительские машины рангом поменьше. Например, довоенный седан Nurburg серии W08 (1928—1933 гг.) — первый восьмицилиндровый Mercedes, который выпускался параллельно с «семисот семидесятым». А также Мерседесы моделей 220 сразу двух поколений — W187 и сменивший его W180/128 (знаменитый Ponton) — они существовали в модельной линейке с 1951 по 1959 год, пока на вершине находился величественный аденауэровский «трехсотый».

Кстати, литера «S» впервые появилась именно на Мерседесе 220 S в ходе модернизации 1956 года — так решили обозначать «топовые» Понтоны с рядной «шестеркой». Но привычные нам стандарты «S-классовости» задали все же машины серии W116 — c горизонтальными блок-фарами, центральной консолью в салоне, каскадом круглых шкал на приборной панели, четырехспицевым рулем, АБС и круиз-контролем. В рекламе того времени мерседесовцы использовали слоган «Это не покупка, а инвестиция», который вполне оправдался со временем — «сто шестнадцатые» славились долговечностью и мало теряли в цене при перепродаже.

Но пришедший ему на смену в 1979 году Mercedes W126 был еще лучше!

Сейчас, опускаясь на его задний диван, понимаешь, что для представительского седана он все же тесноват — в первую очередь по ширине и простору над головой. Да и некоторые конструктивные решения удивляют: например, руль смещенный вправо от центра водительского кресла и при этом чуть развернутый вбок.

А каков стиль!

Удивительно, что флагманский Mercedes 560 SEL 1989 года с раздельной регулировкой задних сидений воспринимается жестковатым автомобилем, зато версия 420 SEL с простым кожаным диваном дарит воистину султанский комфорт — все возмущения, с которыми не справляется подвеска, тонут в мягчайшей перине стеганой кожаной софы!

При этом «сто двадцать шестой» стал первым в мире автомобилем, спроектированным в расчете на кософронтальный удар — и первым, оснащенным подушками безопасности для водителя (с 1981 года) и переднего пассажира (с 1988 года).

Сменивший его в 1991 году Mercedes серии W140 — легендарный «шестисотый» — по сей день внушает трепет. Размерами, простором, гробовой тишиной в салоне и плавностью хода. В длиннобазной машине и без всяких самолетных кресел можно сидеть закинув ногу на ногу. Возможно, это действительно был самый «законструированный» Mercedes с обилием чрезмерно усложненных систем: например, с пневмоприводом дверных замков и доводчиков, механическими «антеннами» (указателями габаритов), поднимающимися из задних крыльев для лучшего «прицеливания» во время парковки, или ремнями безопасности с автоматической регулировкой по высоте. Но даже спустя два десятилетия у «сто сорокового» не скрипит ни одна из деталей салона, исправно открываются бардачки и пепельницы, поднимается сложная этажерка подстаканников.

Mercedes W220, наоборот, полная противоположность. И снаружи, и внутри он по сей день выглядит современно, а на улицах Торонто его пневмоподвеска почти творит чудеса. Но тот восьмилетний седан, в котором мне удалось прокатиться в Канаде, оказался единственным из «винтажных» Мерседесов с протертыми до пластика и люфтящими кнопками на руле…

А новый S-класс больше похож на Мерседесы 50—60-х годов. Ниспадающая линия багажника — почти как у «адэнауэра» или «понтона». И хотя с парадигмой вертикальной центральной консоли мерседесовские дизайнеры решительно расстались еще в 2005 году, на предыдущем S-классе, но только у «двести двадцать второго» и руль стал двухспицевым, и на панели приборов остались всего два крупных циферблата — почти в точности как у «шестисотого» серии W100 и седанов серии W108/109 второй половины шестидесятых. Круглые дефлекторы вентиляции, кстати, родом оттуда же!

Более того, у нового Мерседеса скоро появится и топ-иcполнение Pullman c еще более длинной колесной базой — замена автомобилям Maybach и прямой наследник того самого «шестисотого» из шестидесятых! Интересно, какое место займут в истории эти машины из семейства с «красивой» комбинацией цифр в индексе?

Der Grosser Mercedes, «Большой» Mercedes 770 серии W07 (1930-1937 гг.) первым получил рядную «восьмерку», которая при объеме 7,7 л с помощью компрессора могла развивать до 200 л.с. В ходе модернизации 1938 года флагман обрел пружинную подвеску, пятиступенчатую трансмиссию, индекс W150 — и выпускался до 1943 года

После войны адэнауэровский Mercedes 300 (W186/189, 1951—1962 гг.) больше чем на десятилетие задал планку автомобильного престижа. В 1957 году у трехлитровой рядной «шестерки» появился распределенный (во впускной коллектор) впрыск, а с 1958 года на седаны устанавливали кондиционер и гидроусилитель руля. И при этом у «адэнауэра» была патентованная задняя подвеска с электромеханическим управлением. Основными упругими элементами была пара обычных винтовых пружин, а дополнительными — два продольных торсиона. Закрепленный на подрамнике электромотор с редуктором, через ходовой винт, перемещал два вертикальных рычага и с их помощью закручивал или «распускал» торсионы. Это позволяло поддерживать постоянный дорожный просвет при изменении нагрузки и даже менять его во время проезда неровностей. Управлял механизмом водитель — переключатель находился на панели приборов

После войны адэнауэровский Mercedes 300 (W186/189, 1951—1962 гг.) больше чем на десятилетие задал планку автомобильного престижа. В 1957 году у трехлитровой рядной «шестерки» появился распределенный (во впускной коллектор) впрыск, а с 1958 года на седаны устанавливали кондиционер и гидроусилитель руля. И при этом у «адэнауэра» была патентованная задняя подвеска с электромеханическим управлением. Основными упругими элементами была пара обычных винтовых пружин, а дополнительными — два продольных торсиона. Закрепленный на подрамнике электромотор с редуктором, через ходовой винт, перемещал два вертикальных рычага и с их помощью закручивал или «распускал» торсионы. Это позволяло поддерживать постоянный дорожный просвет при изменении нагрузки и даже менять его во время проезда неровностей. Управлял механизмом водитель — переключатель находился на панели приборов

Из-за того что Mercedes 220 W180/128 (1954—1959 гг.) c несущим «понтонным» кузовом считался «младшим» представительским седаном, его иногда считают прародителем и машин Е-класса. Вместо полноценного «автомата» с 1957 года предлагалось автоматизированное сцепление Hydrak

Похожий на американские седаны своими хвостовыми «плавниками», Mercedes 200—300 W111/112 (1959—1965 гг.) был первым автомобилем со специальными сминаемыми при аварии зонами. А с 1961 года на нем появились четырехступенчатый «автомат» и пневмоподвеска

Оснащение «шестисотого» Мерседеса серии W100 (1963—1981 гг.) и сегодня поражает роскошью — уже в середине шестидесятых у него в салоне могли быть и телефон, и телевизор, стандартно устанавливались кондиционер с автоматическим управлением и единая гидросистема, которая отвечала за регулировки кресел, доводчики дверей и крышки багажника. Атмосферная «восьмерка» 6.3 мощностью 250 л.с. могла разгонять Mercedes до 205 км/ч

Оснащение «шестисотого» Мерседеса серии W100 (1963—1981 гг.) и сегодня поражает роскошью — уже в середине шестидесятых у него в салоне могли быть и телефон, и телевизор, стандартно устанавливались кондиционер с автоматическим управлением и единая гидросистема, которая отвечала за регулировки кресел, доводчики дверей и крышки багажника. Атмосферная «восьмерка» 6.3 мощностью 250 л.с. могла разгонять Mercedes до 205 км/ч

Стилистическое сходство с «шестисотым» было дополнительным преимуществом Мерседесов серии W108/109 (1965—1972 гг.), а в 1968 году в числе модификаций появился суперседан 300 SEL 6.3 с 250-сильной «восьмеркой»

Уже с машин серии W116 (1972—1980 гг.) отличительной чертой S-классов, кроме пассивной безопасности и богатого оснащения, стал широкий выбор модификаций. Можно было купить и Mercedes 450 SEL c исполинским мотором 6.9 (286 л.с.), и экономичный Mercedes 300 SD c трехлитровой дизельной «пятеркой»

Неповторимый Mercedes W126 по праву стал самым успешным S-классом в истории. С 1979 по 1991 год было продано почти 900 тысяч машин, а на заводе в Южной Африке его продолжали делать вплоть до 1994 года

Mercedes W140 (1991—1998 гг.) — и классик, и современник. Под конец конвейерной жизни у него в качестве дорогих опций стало появляться оснащение, которое очень быстро вошло в привычный мерседесовский обиход: ESP, боковые подушки безопасности, парктроник, система голосового управления

Электрический Jaguar I-PACE | Тест-драйв Ягуара

Тест-драйв JAGUAR I-PACE: Фокус разобрался, что изменилось в обновленном электрическом кроссовере Ягуар.

Jaguar I-PACE — премиальный, полностью электрический кроссовер — наделал немало шума и в мире, получив 80 автомобильных наград, и в Украине: только появившись на нашем рынке в 2018 году, I-PACE стал абсолютным лидером по регистрациям новых электрокаров.

ФОКУС в Google Новостях.

Подпишись — и всегда будь в курсе событий.

За 2019 год у нас зарегистрировано 148 автомобилей этой модели, или 22% доли рынка всех новых электромобилей в стране. В 2020-м доля электрических Ягуар I-PACE в Украине составила 11%. Ныне конкуренция в сегменте люксовых электрокроссоверов усилилась.

• Audi e-tron
• Mercedes-Benz EQC
• Tesla Model X и Model Y

Однако инженеры Jaguar тоже не останавливаются на достигнутом: в этом году на рынок вывели обновленный I-PACE, в котором учли опыт эксплуатации первой модели и усилили ряд параметров, в первую очередь это скорость зарядки и расход энергии. А еще электроSUV здорово поумнел. Но — обо всем по порядку.

Визуально новый электрокар Jaguar I-PACE можно отличить по решетке радиатора: у первой версии она была полностью черная, а теперь получила серебристый окрас Atlas Chrome. В остальном же дизайн остался прежним, и это только радует: ведь электрический кроссовер Ягуар выглядит просто «бомбезно», бросаясь в глаза футуристическими линиями кузова, огромными колесами и агрессивной оптикой.

Кроссовер достаточно крупный, а его клиренс можно регулировать при помощи пневмоподвески от 142 до 230 мм.

Каждой деталью внешность Jaguar I-PACE 2021 сообщает о высоком статусе владельца и, соответственно, премиальности его автомобиля. Стоит добавить, что в красном цвете электромобиль, как, например, тот Ягуар I-PACE, обзор которого мы делаем, смотрится особенно круто.

Интерьер Jaguar I-PACE после обновления в 2021 году остался прежним, за исключением одной важной детали: теперь электрический кроссовер Ягуар получил абсолютно новую мультимедийную систему Pivi Pro — соответственно, изменился дизайн дисплеев.

12,3-дюймовый экран приборной панели позволяет выбрать из нескольких вариантов отображения информации, есть также проекционный дисплей на лобовом стекле. Управление мультимедиа Jaguar I-PACE происходит посредством 10-дюймового дисплея в верхней части центральной консоли. Здесь новое, очень простое и удобное меню: добраться до каждой из опций можно максимум в два клика, вся навигация интуитивно понятна.

В нижней части консоли осталась та же парящая в воздухе стойка с кнопками переключения передач и регулировками клиренса. Приятное дополнение — карман с беспроводной зарядкой для смартфона.

С претензией на бизнес-класс. Фокус протестировал флагманский лифтбек JAC J7 за $20 тысяч

И, конечно же, качество отделки салона (в нашем случае — коричневой кожей Windsor), комфорт кресел с 16 регулировками и подогревом, а также объемный звук от Meridian 3D Surround Sound полностью оправдывают ожидания от авто такой стоимости.

У электромобиля Ягуар вместительный задний багажник объемом 505 л и компактный отсек под капотом, в котором можно хранить зарядный кабель и дорожный набор.

Два электродвигателя Jaguar I-PACE, расположенные на передней и задней осях, развивают суммарную мощность в 400 л. с. и максимальный крутящий момент в 696 Нм, разгоняя двухтонный электрический кроссовер Ягуар до сотни за 4,8 секунды. Те же впечатляющие динамические характеристики присущи и первой модели. Зато обновленный I-PACE стал быстрее заряжаться и медленнее расходовать энергию.

Новейшая мультимедийная система Pivi Pro работает по протоколу SOTA и. по сути, делает это авто смартфоном на колесах

Новая версия электрического Ягуар оснащена трехфазным зарядным устройством мощностью 11 кВт (ранее было однофазное, на 7 кВт). Благодаря этому от настенной домашней зарядной станции мощностью 11 кВт можно получить 53 км запаса хода после подзарядки в течение часа. Чтобы зарядить аккумулятор от 0 до 100%, нужно лишь 8–9 часов, а ранее было 12.

Однофазные источники тока и использование настенных домашних зарядных станций мощностью 7 кВт обеспечивают до 35 км запаса хода после зарядки в течение часа. Полный заряд электрического Ягуар I-PACE при таких условиях возможен за 12–13 часов. А зарядное устройство мощностью 100 кВт предоставит запас хода до 127 км всего за 15 минут.

А теперь — внимание! — самое интересное: новый Jaguar I-PACE сам находит ближайшую свободную зарядную станцию и прокладывает путь к ней. Все благодаря системе Pivi Pro. Выбираете соответствующую опцию в меню — и электрокар избавит вас от размышлений, где бы зарядиться.

Pivi Pro автоматически добавляет зарядные станции к выбранному маршруту, предлагая оптимальные для сокращения времени путешествия и информируя о предполагаемом уровне заряда по прибытии в каждую точку маршрута.

Вообще, Pivi Pro делает электрокар Jaguar I-PACE, по сути, смартфоном на колесах. Система работает по протоколу SOTA, она анализирует трафик и составляет лучшие маршруты навигации. Кроме того, производитель может загружать обновления онлайн — таким образом кроссовер способен совершенствоваться без участия владельца.

Результат эволюции. Тест-драйв электрокара Porsche Taycan

Ну и самое важное: обновленная версия электрического кроссовера Ягуар экономнее расходует энергию. Уже в первый день теста-драйв электромобиля Jaguar я заметила, что новый I-PACE разряжается медленнее, чем дебютная модель. И хотя заявленный запас хода не изменился — это 470 км (WLTP) — и аккумулятор остался прежним — 90 кВт·ч, средний расход на 100 км хода составил 20 кВт·ч при 25 кВт·ч во время теста первой версии.

Одна из причин этого — повышенная эффективность системы рекуперация энергии электрического Jaguar. Теперь стоит убрать ногу с педали газа, и кроссовер начинает замедляться и заряжать аккумулятор. При небольшой скорости на практике это означает, что вы почти не пользуетесь педалью тормоза, особенно это заметно в экорежиме.

Столь интеллектуальный автомобиль, конечно же, оснащен широким рядом систем ассистирования водителю. Адаптивный круиз-контроль с функцией экстренное торможение, мониторинг «слепых» зон зеркал, круговой обзор с 3D-графикой — все это присутствует в тестовом авто, которое, надо отметить, относится к высшей комплектации HSE.

Интересная «фишка» — зеркало заднего вида ClearSight, использующее заднюю камеру с широкоугольным объективом. Через переключатель водитель меняет обзор со стандартного зеркала на трансляцию с камеры, установленной в модуле антенны на крыше. Камера «видит» даже в сумерках, а гидрофобное покрытие отталкивает воду и оберегает объектив от загрязнений. Так водитель обновленного Jaguar I-PACE может видеть, что происходит за машиной, даже при загруженном до потолка багажнике.

Фото: Виктория Светлова

В электрическом кроссовере Ягуар установлена система очистки и ионизации воздуха, причем автомобиль может отфильтровать воздух еще до поездки, если запустить предварительное кондиционирование.

Плюсы JAGUAR I-PACE

• Шикарный дизайн
• Впечатляющая динамика
• «Умные» опции
• Ускоренная зарядка

Минусы JAGUAR I-PACE

Ранее Фокус провел тест-драйв Toyota Land Cruiser 300 в Украине и разобрался, каким должен быть «Самый правильный Крузак».

А в Польше мы познакомились с противоположным взглядом на спортивный кроссовер — обновленным Porsche Macan 2021 года, который уже в следующем поколении будет электрическим конкурентом Jaguar I-PACE.

RidePro E5 Система управления пневматической подвеской | Одинарный компрессор на 3 галлона — клапаны 1/4 «

Отрегулируйте высоту автомобиля одним нажатием кнопки, сохраняя балансировку пневматических рессор. Система управления RidePro E5 настраивает пневмоподвеску для обеспечения надлежащей управляемости и качества езды мирового класса с помощью сложных алгоритмов давления и высоты. Каждый раз, когда вы поворачиваете ключ зажигания, RidePro E5 саморегулируется в соответствии с дорожным просветом и компенсирует изменения нагрузки. Если вы едете на работу один или едете на шоу с автомобилем или грузовиком друзей, RidePro E5 рассчитает правильную жесткость и баланс пневматической пружины, а затем усердно поработает в фоновом режиме, чтобы поддерживать надлежащее давление пружины и высоту автомобиля.Полноцветный ЖК-экран TFT. Дисплей с диагональю 3,5 дюйма и емкостным сенсорным экраном упрощает и ускоряет взаимодействие с системой управления. Отрегулировать высоту автомобиля так же просто, как выбрать одну из трех предустановок. Подключите совместимый смартфон через Bluetooth и используйте приложение RidePRO E5 для беспроводного управления системой.

Выберите давление только с помощью системы управления пневмоподвеской RidePRO E5 или давление и высоту, добавив дополнительные датчики высоты RidePRO-HP, номер детали 30400036, для полного электронного управления воздушным ходом.

ОСОБЕННОСТИ:

• Блок 4-ходовых клапанов RidePro, компрессор Thomas 319, алюминиевый бак емкостью 3 галлона, воздуховоды 1/4 ″ и фитинги.
• Полноцветный ЖК-экран TFT. Дисплей 3,5 дюйма с емкостным сенсорным экраном multi-touch.
• 4-кнопочная силиконовая клавиатура с подсветкой символов для быстрого изменения высоты автомобиля.
• Функция автоматического подъема и выравнивания «Высота посадки при старте».
• Отображение и настройка через панель управления, приложение для смартфона или ноутбук.
• Всепогодный блок управления двигателем и разъемы для тяжелых условий эксплуатации.
• Автоматическая компенсация веса (с дополнительными датчиками высоты).
Систему
• RidePRO E5 можно обновить до RidePRO-HP (давление и высота) для получения наиболее точной доступной системы нивелирования.
• Возможность подключения по Bluetooth к большинству смартфонов для беспроводного управления.

3H / 3P Высота + Система управления давлением воздуха

Производительность пневмоподъемника 3H ™

Высота + давление

Совершенно новая система управления воздухом от Air Lift Performance использует датчики высоты и давления, чтобы обеспечить самое инновационное управление пневматической подвеской.

Не заселяться

Воспользуйтесь всеми преимуществами датчиков высоты + дополнительным интеллектом системы, которая также учитывает давление.

Системные характеристики

Инновационный контроль

Поднимите свою воздушную игру на совершенно новый уровень с помощью нашего интуитивно понятного контроллера с полноцветным дисплеем и вращающейся клавиатурой, адаптированной к настройке вашего автомобиля.

1. 1 Давление в баллоне
2. 2 4-угловые активные значения высоты и давления
3. 3 TFT-дисплей с регулируемой подсветкой
4. 4 5 пользовательских предустановок
5. 5 Индивидуальное управление пневматической пружиной

1. 6 Резьбовые для индивидуального монтажа
2. 7 Черный анодированный корпус, обработанный на станке с ЧПУ
3. 8 Порт Micro-USB
4. 9 Настройка клавиатуры для горизонтального монтажа

Нажмите это приложение

Бесплатно.Легкий. Никакого дополнительного оборудования для покупки или установки.

Обновления системы

Обновленное системное программное обеспечение можно отправить прямо на коллектор и контроллер через мобильное приложение!

Работает по Bluetooth

Используйте совместимое мобильное устройство в качестве контроллера.

Полностью интегрированный коллектор

Для окончательной настройки пневматической подвески требуется самый совершенный коллектор.

• Варианты коллектора

  Коллекторы

  доступны со стандартными портами 1/4 «и 3/8» Push-to-Connect (PTC) или портами с резьбой 1/4 «FNPT для настройки параметров.

• Расширенная обработка

  Современный 32-битный процессор поддерживает расширенные алгоритмы высоты + давления для наиболее точного управления четырьмя углами.

• Соединение с одним жгутом

  Система поставляется с простым и оптимизированным жгутом проводов для легкой и чистой установки.

• Полная интеграция

  Меньше компонентов для покупки и установки, включая ЭБУ, коллектор и Bluetooth в одном устройстве.

• Встроенный Bluetooth

  Для подключения мобильного устройства к коллектору не требуются антенны, оборудование или дополнительные аксессуары.

• Акселерометр

  Система определяет движение автомобиля и в нужный момент выполняет точные и интеллектуальные настройки.

• Безграничные возможности монтажа

  Компактная конструкция, расположение разъемов для проводов и поворотная пластина с логотипом — все это дает безграничные возможности размещения.

Достичь новых высот

Улучшенный дизайн

Наши инженеры сосредоточились на создании улучшенного кронштейна датчика высоты с угловой конструкцией, чтобы обеспечить увеличенный срок службы датчика по сравнению с конструкциями с прямым кронштейном.

Совместимость с датчиком высоты

Подключите любые существующие совместимые датчики высоты к 3P или легко обновите их с помощью пакета обновления высоты, и теперь у вас есть 3H.

Тонкое соединение

3H имеют крошечные разъемы, что означает, что они могут проходить через многие существующие отверстия в раме и кузове автомобиля. Больше не нужно сверлить большие отверстия!

Проверено пытками

3 000 000 циклов

Датчики высоты, коллектор и контроллер прошли 3 000 000 циклов на испытательном стенде, имитируя 300 000 миль пробега на транспортном средстве.

Наказание Гидро

были протестированы в различных гидрологических симуляциях на предмет водонепроницаемости.

Жареные и замороженные

Компоненты были запечены до температуры 74 ° C (167 ° F) и охлаждены в арктических условиях до -40 ° F, чтобы гарантировать, что они будут работать независимо от вашего климата.

Наши продукты

Специализированная служба поддержки клиентов

Покупка продуктов Air Lift Performance означает, что вы получаете доступ к нашей ведущей в отрасли службе поддержки клиентов и технической поддержке.

Смотрите и устанавливайте

Установить на классический автомобиль

Установить на более позднюю модель автомобиля

Мы используем файлы cookie, чтобы обеспечить вам лучший опыт. Продолжая использовать этот сайт, вы соглашаетесь с его использованием. Для получения дополнительной информации, пожалуйста, ознакомьтесь с нашей политикой конфиденциальности.

Признаки неисправного или неисправного модуля управления ходом

Модуль управления плавностью хода является частью системы пневматической подвески вашего автомобиля, если он оборудован пневматической подвеской.Эта система работает с датчиком высоты, соленоидом, подушками безопасности, воздушным компрессором и модулем управления. Компьютер и воздушный компрессор определяют, сколько воздуха следует ввести в подушки безопасности, и они сдуваются или надуваются в зависимости от показаний. Это помогает обеспечить плавность хода автомобиля при правильной высоте. Модуль управления плавностью хода — это мозг операции, который дает команду системе пневматической подвески начать работу. Если вы подозреваете, что проблема связана с вашим модулем, обратите внимание на следующие симптомы:

1.Пневматический подвесной светильник идет на

Контрольная лампа в вашем автомобиле сообщит вам, если модуль управления плавностью хода работает неправильно. Этот свет называется Air Ride Suspension Light или датчиком дорожного просвета, в зависимости от марки и модели вашего автомобиля. Когда загорается этот индикатор, лучше всего обратиться к профессиональному механику для диагностики вашего автомобиля, так как несколько различных проблем могут вызвать его включение. Они найдут точные проблемы и заменят ваш модуль управления поездкой, если это проблема.Они также проверит систему пневматической подвески, чтобы убедиться, что все остальные части работают должным образом.

2. Неровная дорога

Если кажется, что ваш автомобиль ловит каждую неровность или движение не такое плавное, как было, возможно, неисправен модуль управления плавностью хода. Поскольку он управляет системой пневматической подвески, он может не отправлять правильную информацию, поэтому система пневматической подвески не сможет отреагировать должным образом. Это оставляет вам неудобную поездку во время вождения.Не ждите, пока это починят, подвеска является важной частью вашего автомобиля, и ее неправильная работа может привести к повреждению других частей автомобиля, таких как шины.

3. Неровная высота посадки

Еще один признак того, что ваш модуль управления ходом не работает должным образом, — это неровный дорожный просвет. Модуль может не отправлять правильные сигналы, поэтому автомобиль может быть ниже спереди или сзади. Чаще всего это наблюдается, когда автомобиль стоит на ночь и одна сторона проседает.Это может вызвать неравномерный износ шин и потенциально повредить систему подвески.

Если вы заметили сигнальную лампу, ухабистую поездку или неровный дорожный просвет, обратитесь к механику, чтобы он вам помог. Они позволяют легко отремонтировать ваш модуль управления поездкой, потому что их мобильные механики приезжают к вам домой или в офис, чтобы починить ваш автомобиль. YourMechanic упрощает ремонт модуля управления поездкой, приходя к вам домой или в офис для диагностики или устранения проблем. Вы можете заказать услугу онлайн 24/7.Квалифицированные специалисты YourMechanic также готовы ответить на любые возникающие вопросы.

Air Ride Suspension Control — Hackster.io

 int FrontUp = D6;
int RearUp = D5;
int FrontDown = D2;
int RearDown = D1;

void setup () {
   pinMode (FrontUp, ВЫХОД);
   pinMode (FrontDown, ВЫХОД);
   pinMode (RearUp, ВЫХОД);
   pinMode (RearDown, ВЫХОД);
   
    
    Particle.function («Лифт», лифт);
    Particle.function («Нижний», Нижний);
}

void loop () {

}
int lift (строковая команда)
{
    
    если (команда == "1")
    {
    digitalWrite (FrontUp, HIGH);
    задержка (500);
    digitalWrite (FrontUp, LOW);
    digitalWrite (RearUp, HIGH);
    задержка (650);
    digitalWrite (RearUp, LOW);
    возврат 1;
    }
    иначе, если (команда == "2")
    {
    digitalWrite (FrontUp, HIGH);
    задержка (1100);
    digitalWrite (FrontUp, LOW);
    digitalWrite (RearUp, HIGH);
    задержка (1350);
    digitalWrite (RearUp, LOW);
    возврат 2;
    }
    иначе, если (команда == "3")
    {
    digitalWrite (FrontUp, HIGH);
    задержка (1800);
    digitalWrite (FrontUp, LOW);
    digitalWrite (RearUp, HIGH);
    задержка (2300);
    digitalWrite (RearUp, LOW);
    возврат 3;
    }
    еще {
        возврат -1;
    }
    
}
    
int Lower (строковая команда) {
    
    если (команда == "1")
    {
    digitalWrite (FrontDown, HIGH);
    задержка (650);
    digitalWrite (FrontDown, LOW);
    digitalWrite (RearDown, HIGH);
    задержка (900);
    digitalWrite (RearDown, LOW);
    возврат 1;
    }
    иначе, если (команда == "2")
    {
    digitalWrite (FrontDown, HIGH);
    задержка (1250);
    digitalWrite (FrontDown, LOW);
    digitalWrite (RearDown, HIGH);
    задержка (1500);
    digitalWrite (RearDown, LOW);
    возврат 2;
    }
    иначе, если (команда == "3")
    {
    digitalWrite (FrontDown, HIGH);
    задержка (2000);
    digitalWrite (FrontDown, LOW);
    digitalWrite (RearDown, HIGH);
    задержка (2500);
    digitalWrite (RearDown, LOW);
    возврат 3;
    }
    иначе, если (команда == "0")
    {
    digitalWrite (FrontDown, HIGH);
    задержка (1250);
    digitalWrite (FrontDown, LOW);
    digitalWrite (RearDown, HIGH);
    задержка (1250);
    digitalWrite (RearDown, LOW);
    digitalWrite (FrontDown, HIGH);
    задержка (2000);
    digitalWrite (FrontDown, LOW);
    digitalWrite (RearDown, HIGH);
    задержка (2000);
    digitalWrite (RearDown, LOW);
    digitalWrite (FrontDown, HIGH);
    задержка (2000);
    digitalWrite (FrontDown, LOW);
    digitalWrite (RearDown, HIGH);
    задержка (2000);
    digitalWrite (RearDown, LOW);
    возврат 0;
    }
еще {
        возврат -1;
    }
}
 

ВОЗДУХА — AVS

• Комплекты управления воздухом
• Комплекты AVS Air Ride
• Комплекты управления подачей воздуха Plug-N-Play
• СИСТЕМА КРОНШТЕЙНА БАКА AVS
• Воздушные стойки
• Воздушная линия / Жесткая линия
• Распределительные коробки AVS
• Сумки
• Кронштейны для сумок
• ПЕРЕСЕЧЕНИЯ IFS C10
• Компрессоры
• Компрессор аксессуары
• МОНТАЖНЫЕ КРОНШТЕЙНЫ КОМПРЕССОРА / КЛАПАНА
• Контрольные рычаги
• Поперечины
• ЦИФРОВЫЕ КОНТРОЛЛЕРЫ
• Глушители и замедлители
• Арматура
• Манометры
• Панели датчиков
• Вставки, вкладки, заглушки и т. Д.
• Комплекты ссылок
• Комплекты помощи при загрузке
• НАБОР ДЛЯ МОТОЦИКЛА
• Наборы выемок и перемычек
• Реле давления
• Переключатели
• Танки
• Клапаны
• ВОДНЫЕ ЛОВУШКИ
• Провода, разъем и многое другое
• Accuair
• Производительность пневмоподъемника
• CB ШАССИ (ШОППИНОВСКИЙ БЛОК)
• D2 воздушные стойки
• GSI
• Изготовления Портера
• Ridetech
• Шлем Специальности

В этой категории нет товаров.