Управляемость автомобиля: Управляемость автомобиля. Что нужно знать об этом? — АвтоМания

Содержание

Управляемость автомобиля. Что нужно знать об этом? — АвтоМания

Управляемость автомобиля — это способность транспортного средства изменять или сохранять заданное водителем направление движения при минимальных затратах физической энергии. В связи с этим, управляемость, гораздо больше, чем иные эксплуатационные свойства автомобиля, связана с самими водителем. Для надлежащего обеспечения управляемости транспортного средства его конструктивные параметры и характеристики должны максимально соответствовать психологическим и физиологическим особенностям водителя. Конечно много, что зависит от марки, качества и уровня износа шин. Но мы рассмотрим варианты с новыми шинами, которые сегодня найти не проблема. Достаточно зайти в любой интернет-магазин шин, например mnogoshin.com.ua, и сделать покупку.
Итак начнем… Ведущие колеса, под воздействием толчков и ударов дороги, регулярно отклоняются от заданного направления движения. Свойство автомобиля сохранять нейтральное положение движения и автоматически возвращаться в него называют стабилизацией. Транспортное средство с ненадлежащей стабилизацией колес может произвольно изменять направление движения. Это приводит к тому, что водитель вынужден постоянно поворачивать руль то в одну сторону, то в другую, пытаясь вернуть исходное положение. Ненадлежащая стабилизация требует от водителя постоянных и значительных затрат физической энергии, отрицательно сказывается на устойчивости транспортного средства, значительно повышает износ протектора его шин и рулевого механизма.

Для транспортного средства с хорошей стабилизацией характерно, что его колеса, в процессе выхода из поворота, начинают автоматически возвращаться в нейтральное положение, а сам автомобиль принимает прямолинейное направление движения, даже когда его водитель не держит руки на рулевом.

Для получения надлежащего уровня управляемости конструкция транспортного средства должна соответствовать следующим критериям:

  • колеса в ходе поворота должны передвигаться без скольжения;
  • рулевой механизм должен иметь правильное соотношение всех углов поворота колес;
  • размеры всех элементов подвески, а также иные её характеристики должны обеспечивать надлежащие углы увода задней и передней осей машины;
  • колеса должны обладать хорошей стабилизацией и не быть подверженными произвольным колебаниям;
  • для рулевого управления обязательно должно быть наличие обратной связи, которая даст водителю возможность судить о направлении и величине сил, влияющих на управление.
Значительное воздействие на управляемость автомобиля оказывает эластичность боковых частей шин. Её влияние возрастает по мере увеличения боковых сил, которые действуют на машину. Данная характеристика очень существенна при движении транспортного средства по криволинейной траектории. Подобная эластичность напрямую зависит от конструктивных характеристик и особенностей автомобильной шины: ширины и высоты профиля, угла наклона корда, количества слоев, жесткости боковины, внутреннего давления и др.

Наличие бокового увода колес автомобиля оказывает различное влияние на его движение. В зависимости от конструкции, распределения массы по осям, а также показателя сопротивления уводу колес. Когда угол увода у передних превышает данный показатель увода у задних, то он характеризуется недостаточной управляемостью (поворачиваемостью). Подобный автомобиль будет устойчиво сохранять прямолинейное движение. В обратном случае машина считается излишне поворачиваемым, то есть он больше склонен к потере устойчивости и управляемости. И в том и в другом случае ненадлежащая поворачиваемость затрудняет управление, поскольку любое изменение направления движения транспортного средства требует больших затрат. Для получения необходимого значения поворачиваемости транспортного средства некоторые конструкторы уменьшают рабочее давление для передних шин автомобиля в сравнении с задними, а также пытаются разместить его центр тяжести как можно ближе к передней части.

Кроме этого, управляемость машины значительно зависит от его технического состояния. А точнее состояния рулевого управления и ходовой части. Ненадлежащее давления в шинах увеличивает показатель сопротивления качению, а также уменьшает показатель поперечной жесткости. Это приводит к тому, что автомобиль начинает регулярно отклоняться в ту сторону, где давление в шинах меньше. Износ рулевой трапеции становится причиной образования зазоров, которые нарушают необходимые кинематические связи и приводят к возникновению колебаний колеса. При больших зазоры могут возникать подпрыгивания передних колес. Стабилизация автомобиля также может понизиться вследствие неверной регулировки его рулевого управления. При чрезмерном затягивании элементов рулевого механизма значительно увеличивается момент трения, что приводит к затруднению при возвращении управляемых колес в их нейтральное положение. Это , в свою очередь, значительно ухудшает обратную связь и заметно усложняет управление транспортным средством.

Управляемость автомобиля | Тюнинг ателье VC-TUNING

Информационная статья в разделе TT.

Существует множество различных способов повлиять на управляемость автомобиля. Выбор метода зависит от комплектации, конструктивных особенностей и множества других нюансов.

В статье пойдет речь о различных условиях и обстоятельствах, которые влияют на характеристики управляемости.

Распределение и перенос веса
 

Управляемость автомобиля зависит от того, как распределяется его вес во время торможения, поворота или разгона. Во время поворота, вес автомобиля переходит на внешнюю сторону подвески (колеса/шины), заставляя автомобиль катиться. Если при этом начать торможение, то данная нагрузка усилится относительно переднего внешнего угла подвески (более подробно о способах эффективного вождения рассказывается в другой статье). Особенность некоторых автомобилей в том, что они плохо слушаются руля, проблема других – заносы на поворотах. Обычно первой неприятности наиболее подвержены переднеприводные автомобили, а второй – заднеприводные. Эти негативные факторы усиливаются переносом центра тяжести и углом крена автомобиля во время поворота (отсутствие жесткости в подвеске).

Если вы хотите, чтобы машину немного заносило (например, когда гоняете по треку), необходимо знать все характеристики автомобиля, а также то, как внести в них коррективы при необходимости.

Для участия в гонках или просто улучшения управляемости и производительности автомобиля, рекомендуется облегчить его вес, заменив штатные детали экстерьера облегченными, либо полным их удалением. Так, обычный бампер, дверные панели, крылья, капот и багажник можно заменить аналогами из карбона или из стекловолокна. Такой подход позволяет не только перераспределить вес автомобиля на поворотах, во время торможения или разгона, что, безусловно, положительно сказывается на управляемости, но и повысить мощность.

Колея – это расстояние между колесами, расположенными на одной оси. Чем шире это расстояние, тем меньше веса и нагрузки будет приходиться на внешнюю сторону колес во время поворота.

Колесная база – это расстояние между передним и задним колесом. Чем длиннее колесная база, тем меньше веса и нагрузки будет приходиться на переднюю ось при торможении.

Воздействие центра тяжести


Управляемость автомобиля можно улучшить путем понижения центра тяжести. Помимо модификации подвески, существует еще много других способов повлиять на центр тяжести. Выбор средства зависит от финансовой возможности владельца, а также от предназначения автомобиля. 

Привод
Ведущие колеса также оказывают эффект на управляемость. Заднеприводные автомобили больше подвержены заносам на поворотах, а передне и полноприводные – хуже слушаются руля (передние колеса пробуксовывают и плохо реагируют на поворот руля).

Сила, передаваемая колесам
На автомобилях с задним приводом (при определенном мастерстве водителя) возможно управление силой, передаваемой ведущим колесам. 

Чувствительность рулевого управления
Механизм рулевого управления и его чувствительность напрямую влияют на управляемость автомобиля. Сегодня доступны модифицированные (для тюнинга) системы рулевого управления. Стандартная механическая реечная система считается весьма неплохой.

Аэродинамика
Также способна влиять на управляемость. Чем больше прижимная сила, воздействующая на автомобиль на высокой скорости, тем стабильнее он будет вести себя на дороге. Прижимная сила улучшает работу подвески и сцепление шин с дорожным покрытием. Установка заднего спойлера может увеличить прижимную силу на высоких скоростях, хотя это зависит от автомобиля.

Другие факторы, влияющие на управляемость

Управляемость автомобиля. Основы безопасности дорожного движения

Управляемость автомобиля

Под управляемостью понимают способность автомобиля сохранять или изменять направление движения, заданное водителем, с минимальной затратой физической энергии. Именно поэтому управляемость автомобиля больше, чем другие его эксплуатационные свойства, связана с водителем. Для обеспечения хорошей управляемости автомобиля его конструктивные параметры должны соответствовать психофизиологическим особенностям водителя.

Управляемые колеса под воздействием случайных, ударов и толчков постоянно отклоняются от нейтрального положения даже во время прямолинейного движения автомобиля по дороге с ровным асфальтобетонным покрытием. Свойство управляемых колес сохранять нейтральное положение и автоматически в него возвращаться называется стабилизацией. Автомобиль с плохой стабилизацией колес произвольно меняет направление своего движения, вследствие чего водитель вынужден непрерывно поворачивать рулевое колесо то в одну, то в другую сторону, чтобы возвратить управляемые колеса в исходное положение.

Плохая стабилизация требует значительных затрат физической энергии водителя, ухудшает устойчивость автомобиля, повышает износ шин и деталей рулевого механизма.

У автомобиля с хорошей стабилизацией колеса при выходе из поворота автоматически возвращаются в нейтральное положение, и автомобиль сохраняет прямолинейное направление, даже если водитель не держит рулевое колесо.

Для достижения хорошей управляемости конструкция автомобиля должна удовлетворять следующим требованиям:

— управляемые колеса при повороте должны катиться без бокового скольжения;

— рулевой привод должен обеспечивать правильное соотношение углов поворота управляемых колес;

— размеры направляющих элементов подвесок и упругие характеристики подвесок и шин должны быть подобраны таким образом, чтобы углы увода передней и задней осей находились в определенном соотношении;

— управляемые колеса должны иметь хорошую стабилизацию и отсутствие произвольных колебаний;

— в рулевом управлении обязательно наличие обратной связи, позволяющей водителю судить о величине и направлении сил, действующих на управляемые, колеса.

Значительное влияние на управляемость оказывает боковая эластичность шин. Это влияние возрастает с увеличением боковых сил, действующих на автомобиль

и имеет существенное значение при движении автомобиля по криволинейной траектории.

Такая эластичность характеризуется углом бокового увода между плоскостью качения диска колеса и осью отпечатка шины на дороге, образуемым под действием боковой силы. Она зависит от конструктивных особенностей шины: высоты и ширины профиля, количества слоев кордной ткани, угла наклона нитей корда, жесткости боковины, нагрузки на колесо, внутреннего давления в шине.

Увод шин вызывает отклонение траектории движения автомобиля от той, которая определяется положением управляемых колес, т. е. задается водителем.

Качение колес с боковым уводом оказывает различное влияние на движение автомобилей разных конструкций в зависимости от распределения их массы по осям и величины сопротивления уводу передних и задних колес. В случае если угол увода передних колес больше угла увода задних колес, считают, что автомобиль обладает недостаточной поворачиваемостью. Такой автомобиль устойчиво сохраняет прямолинейное направление движения. В противоположном случае автомобиль характеризуется излишней поворачиваемостью. Он более склонен к потере управляемости и устойчивости. Однако недостаточная поворачиваемость затрудняет работу водителя, так как для изменения направления движения автомобиля требуется большая сила. Чтобы получить нужное значение показателя поворачиваемое(tm) автомобилей, конструкторы несколько уменьшают давление в передних шинах по сравнению с задними и стремятся расположить центр тяжести автомобиля ближе к передней части.

Управляемость автомобиля зависит от технического состояния его ходовой части и рулевого управления. Уменьшение давления в одной из шин увеличивает ее сопротивление качению и уменьшает поперечную жесткость. Поэтому автомобиль будет постоянно отклоняться в сторону шины с уменьшенным давлением. Изнашивание деталей рулевой трапеции и шкворневого соединения приводит к образованию зазоров, нарушающих установленные кинематические связи и облегчающих возникновение произвольных колебаний колес. Большие зазоры могут настолько увеличить виляние и подпрыгивание передних колес, что нарушится сцепление их с дорогой. Причиной колебаний колес может явиться и их дисбаланс. Этот недостаток особенно часто наблюдается при установке шин, отремонтированных методом наложения манжет. Как правило, отремонтированное место имеет большую массу по сравнению с близлежащими участками шины, вызывает влияние колеса, особенно заметное при движении с большими скоростями (более 80 кмч) и затрудняющее управление автомобилем.

Стабилизация может ухудшиться и вследствие неправильной регулировки рулевого управления. Чрезмерная затяжка пробок продольной тяги, конических подшипников и рабочей пары рулевого механизма увеличивает момент трения, затрудняя возвращение колес в нейтральное положение, ухудшая обратную связь и усложняя управление автомобилем.

Управляемость автомобиля и точность выполнения маневра в большой степени зависит от квалификации водителя. Недостаточно опытные водители допускают при повороте много ошибок: выводят автомобиль за осевую линию дороги или за пределы занимаемого ряда, «срезают» углы при маневрировании, развивают скорость движения, не соответствующую кривизне дороги по условиям устойчивости, и т.

 д. Точное выполнение поворота возможно лишь при правильном согласовании скорости автомобиля с уголовой скоростью управляемых колес. Вводя автомобиль в поворот и выходя из него, водитель должен правильно выбрать момент, в который следует начать вращение рулевого колеса, а также определить, какова должна быть его угловая скорость.

Управляемость и устойчивость скоростных автомобилей

Управляемость и устойчивость скоростных автомобилей

При изучении движения автомобилей наиболее сложными вопросами являются управляемость и устойчивость. Для скоростных автомобилей эти вопросы имеют первостепенное значение, так как они связаны с безопасностью движения, на что с увеличением скорости должно быть обращено особенно большое внимание.

Устойчивость автомобиля определяется его способностью противостоять боковому заносу и опрокидыванию.

Под управляемостью автомобиля понимается его способность сохранять заданное направление движения (что иногда называют держанием дороги), а при движении на повороте — точно следовать повороту управляемых колес.

Оба эти качества связаны между собой, так как плохая управляемость автомобиля приводит к потере устойчивости и заносу автомобиля. Совместное рассмотрение этих вопросов дает возможность выявить влияние основных конструктивных факторов как в том, так и в другом отношении.

Ниже будут рассмотрены основные условия управляемости и устойчивости автомобиля и факторы, от которых, они зависят, а также указаны способы повышения устойчивости и улучшения управляемости скоростных автомобилей.

Для того, чтобы выявить влияние отдельных факторов на управляемость и устойчивость автомобиля, необходимо рассмотреть отдельно движение автомобиля по прямой и движение на повороте.

При движении по прямой должна быть обеспечена хорошая управляемость, заключающаяся в том, что автомобиль должен сохранять заданное направление, не вызывая у водителя необходимости постоянно выправлять его. В тех случаях, когда колебания одного из колес передаются через органы подвески, рулевого управления и даже раму другому колесу, может наступить явление резонанса, что приводит к колебаниям всего передка автомобиля и вилянию передних колес. Такое виляние колес, нарушив управляемость автомобиля, может привести к потере устойчивости.

При движении на повороте наибольшее значение приобретает устойчивость автомобиля против заноса и опрокидывания под действием центробежной силы.

При переходе автомобиля к прямолинейному движению после завершения поворота большое значение для управляемости имеет способность автомобиля к быстрому выпрямлению, или так называемая стабилизация. Эта способность автомобиля также зависит от ряда конструктивных факторов.

Конструктивные факторы, влияющие на управляемость автомобиля

Жесткость рамы. Рама должна обладать жесткостью в горизонтальной и вертикальной плоскости. Для скоростных автомобилей наибольшее значение имеет жесткость в горизонтальной плоскости (по сравнению с автомобилями других видов), недостаток этой жесткости может привести к продольному смещению одного лонжерона по отношению к другому, что вызовет ухудшение управляемости. Это явление может произойти при торможении автомобиля с большой скорости, когда вследствие неодинаковой затяжки тормозов правой и левой сторон может появиться сила, стремящаяся сдвинуть один лонжерон по отношению к другому.

Чтобы противостоять скручиванию, рама должна обладать достаточной жесткостью также и в вертикальной плоскости.

Для обеспечения большой жесткости в горизонтальной плоскости рама должна иметь простую треугольную форму. Однако такая форма рамы не получила широкого распространения, так как на ней очень трудно размещать агрегаты силовой передачи. В некоторых случаях для обеспечения жесткости раме придают форму трапеции; большей же частью сохраняют форму рамы прямоугольной и добиваются наибольшей жесткости применением поперечных балок-траверс.

Жесткость рамы в вертикальной плоскости обеспечивается выбором соответствующих размеров и профиля лонжеронов. Значительное повышение жесткости дают к-образные и х-образные поперечные балки.

Эластичность шин. Особенностью шин является то, что, помимо деформации в радиальном направлении, они имеют под действием боковой силы (например, та повороте) некоторую деформацию в боковом направлении, так называемый боковой увод. В этом случае колесо катится не в своей плоскости, а под некоторым углом к ней, называемым углом бокового увода (рис. 131). Как показали исследования академика Е. А. Чудакова*, боковой увод колес оказывает большое влияние на устойчивость автомобиля.

Рис. 131. Деформация шины под действием боковой силы

Благодаря наличию бокового увода колес появляется стабилизирующий момент шины, стремящийся вернуть колесо в его плоскость качения, т. е. выравнять колесо в новом заданном им направлении, полученном в результате поворота.

Значительный боковой увод шин затрудняет управление и нарушает точность работы рулевого механизма. Поэтому для шин скоростных автомобилей боковая эластичность должна быть уменьшена по сравнению с боковой эластичностью шин обычных легковых автомобилей.

Величина боковой эластичности зависит от конструкции шин, ширины профиля шины и внутреннего давления в ней. Повышение внутреннего давления и увеличение жесткости боковин покрышек уменьшают боковую эластичность шин.

Радиальная эластичность шин влияет на управляемость обычно при больших скоростях движения, когда инерция неподрессоренных масс имеет большое значение. При этом от деформации шин и быстрого изменения этих деформаций могут возникать периодические колебания, которые в случае недостаточной чувствительности подвески передаются всем агрегатам автомобиля.

В том случае, когда внутреннее давление повышается относительно немного, шины скоростных автомобилей сохраняют большую чувствительность к неровностям дороги, чем рессорная подвеска, в особенности при наезде на небольшие неровности, которые встречаются на дорогах с усовершенствованным покрытием.

Подвеска автомобиля. Для обеспечения хорошей управляемости автомобиля подвеска должна смягчать толчки и обеспечивать быстрое гашение вызываемых ими колебаний; кроме того, она должна сохранять постоянство ширины колеи как передних, так и задних колес в моменты подъемов и опускания при наезде на неровности дороги.

Уменьшение веса неподрессоренных частей позволяет уменьшить жесткость упругих элементов подвески (рессор, пружин или стержней) и получить мягкую подвеску, почти полностью поглощающую толчки, передаваемые колесами. При значительном увеличении внутреннего давления в шинах скоростных автомобилей толчки от небольших неровностей дороги неполностью поглощаются шинами, а передаются на подвеску, которая должна обеспечить мягкость хода.

Неправильный выбор упругих элементов подвески часто способствует появлению боковых и продольных колебаний, вызывающих соответственно боковую и продольную качки и этим ухудшающих устойчивость автомобиля.

Для ослабления действия колебаний рессоры снабжаются амортизаторами, которые уменьшают амплитуду колебаний рессоры, не сокращая периода этих колебаний. Амортизаторы способствуют улучшению управляемости автомобиля, но они могут уменьшить степень свободы и повысить жесткость рессор. Устранение этих отрицательных последствий зависит от конструкции и регулировки амортизаторов, поэтому амортизаторы, подобранные соответственно параметрам свободных колебаний данной подвески, не должны намного увеличивать ее жесткости.

Описанные выше свойства подвески могут влиять главным образом на устойчивость в продольной плоскости, т. е. на уменьшение продольных колебаний. При рессорной подвеске каждая рессора подвергается скручиванию от боковых усилий, которые могут вызвать большие изменения в способности автомобиля держать дорогу.

Конструкция и способ крепления подвески влияют как на ее жесткость, так и на сохранение постоянства ширины колеи. При независимой подвеске постоянство ширины колеи наилучшим образом обеспечивается при качании колес в продольной плоскости. Сохранение постоянства ширины колеи необходимо для хорошей управляемости автомобиля. В случае изменения ширины колеи колеса скользят, перемещаясь в поперечном направлении, при этом часть силы сцепления оказывается использованной на это перемещение.

Использование сцепления колес в продольном направлении связано с использованием сцепления колес в поперечном направлении. Практически коэффициент сцепления колес с дорогой можно считать одинаковым в продольном и поперечном направлении. Таким образом, использование части силы сцепления на перемещение колес в поперечном направлении уменьшает сцепление колес в продольном направлении. Для ведущих колес автомобиля это уменьшение сцепления колес с дорого в продольном направлении приводит к пробуксовке и скольжению колес, вследствие чего может наступить занос автомобиля. В случае скольжения управляемых (передних) колес становится невозможным повернуть автомобиль и он будет скользить в прежнем направлении с повернутыми колесами; управляемость автомобиля при этом, конечно, теряется. Кроме того, при колебаниях подвески может возникать гироскопический момент, действующий в горизонтальной плоскости. Этот момент стремится повернуть колесо, что также ухудшает управляемость.

Оба указанных явления, происходящих при изменении ширины колеи, ухудшают управляемость и устойчивость автомобиля.

Механизмы управления и передние колеса. Как указывалось, для обеспечения хорошей управляемости рулевое управление скоростных автомобилей должно иметь относительно небольшое передаточное число и обладать обратимостью. Кроме того, система тяг рулевого привода не должна передавать колебания от одного колеса к другому во избежание возможного резонанса колебаний и появления виляния передних колес.

Легкость управления и стабилизация передних колес в значительной мере зависят от углов установки передних колес.

Углы развала и схода колес для скоростных автомобилей имеют такое же значение, как и для обычных легковых автомобилей.

Углы наклона шкворня назад (α) и вбок (β), определяющие стабилизацию управляемых колес, имеют для скоростных автомобилей весьма важное значение, и их величина отличается от величины соответствующих углов у современных серийных легковых автомобилей.

При наклоне шкворня назад его ось пересекается с дорогой в точке, лежащей впереди точки касания колеса с дорогой. В результате этого при движении автомобиля на повороте боковая реакция Y, возникающая от центробежной силы, приложенная в точке касания колеса с дорогой, образует стабилизирующий момент. Этот стабилизирующий момент М, равный Yc (рис. 132а), стремится вернуть колесо в нейтральное положение.

Рис. 132. Углы установки передних колес

Угол наклона шкворня вбок β (см. рис. 132б) также способствует стабилизации, так как благодаря этому наклону при поворачивании колес из нейтрального положения происходит подъем передней части автомобиля. В результате затраты работы на подъем передней части автомобиля накапливается некоторое количество энергии, использование которой способствует стабилизации колес.

У большинства современных легковых автомобилей углы наклонов шкворня назад и вбок имеют сравнительно небольшое значение. У автомобиля М-20 допускают даже отрицательный угол наклона шкворня назад; величина угла колеблется в пределах ±0,5°. У легковых автомобилей применяют небольшие углы наклона шкворней вследствие установки шин низкого давления, имеющих большую боковую эластичность; стабилизация управляемых колес при этом в основном происходит за счет бокового увода шин.

Для скоростных автомобилей, имеющих шины высокого давления, стабилизация управляемых колес должна обеспечиваться соответствующими углами их установки. Вследствие этого большинство гоночных автомобилей имеет относительно большую величину углов наклона шкворня назад и вбок. У большинства современных гоночных автомобилей угол наклона шкворня назад составляет 2—3°, а угол наклона шкворня вбок 7—9°.

Углы установки колес должны сохраняться во время работы автомобиля, так как от этого зависит стабилизация управляемых колес во время движения.

Нарушения в установке колес вследствие случайных толчков и ударов способствуют появлению вредных колебательных движений (виляние).

Причина виляния заключается в конструктивных особенностях передней части автомобиля. Многие наблюдения показывают, что, помимо чисто конструктивных факторов, виляние вызывается также неравномерностью накачки шин, низким давлением в них и неуравновешенностью колес.

Колесо автомобиля может быть уравновешено статически и динамически. Статически уравновешенное колесо находится в безразличном равновесии по отношению к своей оси вращения, и это равновесие не зависит от распределения веса относительно средней плоскости вращения колеса. Динамически уравновешенное колесо, наоборот, характеризуется тем, что центр тяжести его лежит в средней плоскости вращения. Для скоростных автомобилей особенно важно, чтобы все колеса были динамически сбалансированы. Поэтому противовесы, устанавливаемые при уравновешивании колес, должны иметь симметричное расположение относительно средней плоскости вращения колеса.


* Чудаков Е. А., акад. Влияние боковой эластичности колес на движение автомобилей, АН СССР, 1947.

Ухудшилась управляемость автомобиля в Ауди, как устранить и что делать?

Индикация приборной панели Ауди при симптоме #ухудшилась управляемость автомобиля

  • Инидикатор рулевого управления

    Неисправен гидроусилитель руля.

Описание симптома #ухудшилась управляемость автомобиля

Ухудшение способности автомобиля легко изменять направление движения при повороте рулевого колеса и удерживать заданное направление движения свидетельствует о ухудшении его управляемости. Во время движения автомобиля очень важно, чтобы управляемые колеса не поворачивались произвольно и водителю не нужно было бы затрачивать усилия для удержания колес при движении прямо.

Что рекомендует производитель

  • Выполнение пробной поездки с определением условий проявления неисправности
  • Визуальная проверка деталей и узлов подвески и рулевого управления
  • Проверка состояние шин, давления в шинах
  • Проведение работ на основании данных, выявленных при диагностике

Эксплуатация автомобиля Ауди не рекомендуется

При проявлении симптома ухудшилась управляемость автомобиля эксплуатация автомобиля не рекомендуется.
Рекомендуется диагностика

Коды ошибок бортового компьютера при симптоме #ухудшилась управляемость автомобиля в Ауди?

  • Код ошибки

    Описание ошибки

  • Десятичный16702

    HEX413E

    OBD II P0318

    Информ. о плохой дороге/ заданный момент двиг. от блока упр. ABS: сбой в электрической цепи

  • Десятичный18057

    HEX4689

    OBD II P1649

    Шина данных-привод: отсутствие сообщений от блока управления ABS

  • Десятичный18081

    HEX46A1

    OBD IIP1673

    Сигнал скорости: сообщение об ошибке от блока управления ABS

  • Десятичный28793

    HEX7079

    OBD IIU0121

    Блок управления ABS: нет связи

  • Десятичный28987

    HEX713B

    OBD IIU0315

    Блок управления ABS: несовместимое ПО

  • Десятичный29087

    HEX719F

    OBD IIU0415

    Блок управления ABS: недостоверный сигнал

  • Десятичный 

    HEX 

    OBD II 

    Ничего не найдено

Показать полностью

Как улучшить управляемость автомобиля советы от специалистов

Любой узел автомобиля проходит испытания, прежде чем новая марка авто поступит в серийное производство. Подвеска имеет определенные параметры регулировки для улучшения эксплуатационных характеристик и повышения безопасности вождения. Эти регулировки осуществляет изготовитель. Они имеют усредненные значения и предназначены для езды по дорогам общего пользования.

Стиль вождения каждого автовладельца индивидуален. Этим продиктованы разные требования, которые водители предъявляют к своим машинам. Существуют два обратно пропорциональных критерия, которые конструкторы стараются усреднить. Это плавность работы подвески и управляемость.

К сожалению, высокие показатели одного из них резко снижают характеристики другого. Поэтому, в зависимости от того, что именно необходимо повысить, производится тюнинг подвески.

Установка пружин

Пружина играет ключевую роль при движении и маневрировании. Для повышения управляемости необходимо выбирать более жесткие пружины, так как они способны быстрее реагировать на постоянно изменяющиеся усилия. Любой производитель комплектующих указывает степень жесткости пружин и предоставляет возможность выбора по данному параметру.

Отличительным признаком усиленной пружины служит маркировка на внешней стороне витка в виде полоски зеленого или синего цвета. Если маркировка не нанесена, то следует обратить внимание на диаметр прута. Больший диаметр соответствует большей жесткости. Если пружина состоит из двух секций с разными витками – то это прямой признак отличной управляемости.

Некоторые производители специализируются на изготовлении спортивных пружин и предлагают изделия в разном ценовом диапазоне.

Производитель Диапазон цен
K-FLEX (KYB) 1156 р/шт. – 7250 р/шт.
lesjofors 830 р/шт. – 8240 р/шт.
eibach 14190 р/к-т — 18490 р/к-т
H&R 15990 р/к-т
КЛАКСОН СПОРТ 556 р/шт.

Установка амортизаторов

Сочетать жесткие пружины и стандартные амортизаторы не только бессмысленно, но и расточительно. Большая частота колебаний с малой амплитудой может быстро вывести из строя стоковое оборудование.

Для того чтобы эффективно гасить возникшие колебания нужен жесткий амортизатор. Такими свойствами обладают газовые модели. У классического двухтрубного масляного амортизатора есть один существенный недостаток – вспенивание масла при интенсивных нагрузках. Поэтому однотрубный газовый вариант будет оптимальным решением по улучшению управляемости.

Работа жесткой пружины с газовым амортизатором обеспечивает своевременное сжатие и отбой, что приводит к улучшению сцепления колес с поверхностью дороги. В поворотах на большой скорости кузов автомобиля в меньшей степени подвержен крену. При разгоне и торможении удается избавиться от «клевков», характерных для мягкой подвески. Все это влияет на информативность руля и остроту управления.

Как и в случае с пружинами, выделились брендовые производители, выпускающие амортизаторы с высокими техническими показателями.

Производитель Диапазон цен
Boge 1691 р/шт. – 14900 р/шт.
TRW 2427 р/шт. – 8258 р,шт.
KYB 794 р/шт. – 13815 р/шт.
Sachs 1585 р/шт. – 24020 р/шт.
Bilstein 1403 р/шт. – 66238 р/шт.

Опоры стоек


Данный узел влияет на управляемость лишь в двух случаях: если амортизатор крепится к опоре шарнирно и опора позволяет изменять угол кастора. В первом случае такие опоры не устанавливаются на серийные автомобили, а про второй будет описано ниже. Однако автовладельцы предпочитают устанавливать опоры от ведущих производителей, ведь качественное поглощение вибраций тоже сочетается с хорошей управляемостью.

Настройка углов установки колес

Как было сказано в самом начале, собранные элементы в единый узел еще не дадут ожидаемого результата работы. Чтобы добиться тех или иных показателей управляемости автомобиля, необходимо произвести настройку трех параметров – углов установки колес.

Угол кастора

Угол кастора можно определить как угол отклонения оси поворота колеса от вертикали, проходящей через ее центр. Без специально смоделированной анимации достаточно сложно представить себе влияние угла кастора на поведение автомобиля. Конструкторы отмечают, что этот угол должен быть отличным от нуля для возможности самоцентрирования рулевой системы после прекращения усилия (при выходе из поворота).

Больший угол способствует более эффективному возврату руля. Но параллельно с этим увеличивается радиус поворота и усилие для совершения маневра. В техническом плане угол кастора позволяет в увеличенном диапазоне проводить настройку угла развала, что влияет на площадь сцепления колеса с дорогой. Однако, многие производители не предоставляют возможности регулировки оси поворота, установив на заводе оптимальный угол.

Современный автопром отличается возможностью регулировать кастор. Для этого на переднеприводных моделях предусмотрены регулировочные шайбы на распорках стоек. Добавление одной шайбы увеличивает угол на 19 минут. Максимально отклонить ось поворота можно на 3 градуса. Но при установке опор стойки SS20 можно добиться большего результата.

Эксперименты с данным параметром должны проводиться в специальном сервисе, так как его изменение повлечет перенастройку угла развала.

Угол развала

Плоскость колеса не должна быть строго вертикальной, так как это сыграет злую шутку при проезде неровностей и на поворотах. Угол развала – это угол между плоскостью колеса и вертикальной плоскостью. Он считается положительным, если верхняя часть колеса выступает наружу, а отрицательным – если внутрь.

В повороте кузов начнет крениться, значит, колесо для лучшего сцепления должно изменить свою плоскость относительно вертикали. Это возможно только при отрицательном развале. Некоторые марки автомобилей не предусматривают настройку этого параметра, остальные имеют свои определенные показатели.

Если нет возможности посетить сервис, то любыми способами и средствами следует добиться настройки отрицательного развала в 15 градусов. Хоть такой угол спровоцирует более интенсивный износ шин, но обеспечит неплохую управляемость при больших скоростях.

Угол схождения
Угол схождения откладывается относительно направления движения. Если плоскости колес пересекаются впереди автомобиля, то угол положительный. Отрицательный угол плохо влияет на управляемость.

Завод-изготовитель рекомендует придерживаться нормального положения с допустимыми поправками. Однако для увеличения отзывчивости автомобиля на повороты руля угол схождения делают на 10-15 минут в положительную сторону. Такая установка не лишена отрицательного момента – неравномерный износ шин.

Рассматривая все варианты повышения управляемости, невозможно выделить оптимальный способ, так как любое конструктивное изменение или изменение настроек имеет свои недостатки.

В основном к данным процедурам прибегают любители гонок. Они могут себе позволить кардинальным образом завысить параметры управляемости в ущерб комфорту и ресурсу деталей. Судя по отзывам автовладельцев, тюнинг подвески для повседневной езды должен выполняться по 1-2 пунктам.

назад Как сделать подвеску своего автомобиля мягче и комфортней Вперед Крестовый Поход

Похожие статьи

≡ Управляемость для начинающих • DRIVERU.RU / Пост

Мы видим слово «управляемость» почти в каждом автомобильном обзоре. Более того, мы испытываем эту самую управляемость каждый раз, когда едем на автомобиле. Так что же это такое – управляемость? Почему одни машины управляются хорошо, а другие – плохо? Можно ли изменить управляемость своего автомобиля? Давайте же разберем подробно этот вопрос и выясним, к чему же так стремятся автодизайнеры и инженеры при разработке своего очередного детища.

Для некоторых водителей идеальной управляемостью была бы нейтральная. Это значит, что когда автомобиль куда-то поворачивает, ни его передняя часть, ни задняя не выезжают за пределы намеченной водителем дуги поворота. Если вы заезжаете в поворот слишком быстро, при нейтральной поворачиваемости поедет боком весь автомобиль, а не какая-то одна его половина.

Многие автоспортсмены, однако, предпочли бы избыточную поворачиваемость. Она имеет место тогда, когда заднюю часть машины в повороте заносит вбок. В этом случае автомобиль заходит в поворот, если можно так сказать, резче. Заднеприводные машины склонны к избыточной поворачиваемости при более сильном, чем обычно, нажатии на педаль газа, когда задняя ось теряет сцепление с дорогой. Будьте осторожны – это может произойти очень быстро. Передозировка газа – не обязательное условие, занос может случиться и на скользкой дороге, где есть все возможности для потери сцепления колес с дорожным покрытием.


На заднеприводных машинах с высокой мощностью двигателя избыточная поворачиваемость в комбинации со скользкой дорогой может привести к самым неприятным последствиям. Многие машины с передним приводом, ездящие по нашим дорогам, изначально созданы с недостаточной поворачиваемостью. Это означает, что при вхождении в поворот передняя часть машины старается «уехать наружу» из траектории ее движения, а задняя остается на месте. Ощущается это так, как будто машина «не хочет» поворачивать. Естественной реакцией водителя при появлении недостаточной поворачиваемости становится ослабление газа, что заставляет автомобиль снизить скорость. При этом вес переносится на переднюю ось, колеса на ней таким образом получают более сильное сцепление с дорогой и машина лучше входит в поворот.

Однако переднеприводные машины тоже могут поворачиваться избыточно. Наденьте на передние колеса зимнюю резину, а на задние – всесезонку, и ваш автомобиль – отличный кандидат на занос каждый раз, когда вы будете тормозить, и передняя ось будет «цепляться» за дорогу, а задняя – наоборот, скользить. Использование свойств резины в тюнинге управляемости – старая, но до сих пор верная техника.

Геометрия подвески, жесткость пружин, амортизаторы, стабилизаторы, покрышки и даже давление воздуха в них – все это играет важную роль в том, как машина рулится. Так, более широкая резина дает большее сцепление с дорожным покрытием (что логично). Посмотрите на фотографии высокомощных машин типа Viper, Corvette или Porsche 911. Все они «носят» более широкую резину на задней оси, что помогает им не срываться в занос каждый раз, когда в повороте водитель немного передавит газ. Тем не менее, как и в случае с любым заднеприводным автомобилем, при избытке мощности заднюю ось все равно будет сносить вбок. К этому лучше быть всегда готовым, и, когда нужно, откорректировать траекторию движения, снизив давление ноги на педаль газа и повернув руль в сторону, противоположную направлению заноса.

Автомобили, вес которых в большей части приходится на перед, склонны к недостаточной поворачиваемости. Было бы непрактично ставить на передние колеса шины размера большего, чем на задние, так что инженеры настраивают рулевые характеристики при помощи таких доступных им параметров, как степень жесткости пружин, размеры стабилизаторов поперечной устойчивости и жесткость втулок подвески. Все это делается для того, чтобы уберечь машину от «вылетания» из поворотов или, наоборот, слишком сильного их «срезания». Расположение шин строго вертикально дает максимальную площадь пятна контакта с дорогой, но если слишком сильно затянуть пружины или стабилизаторы, шины просто не смогут двигаться по дороге с неровностями. Это вызовет эффект, совершенно противоположный тому, которого вы добиваетесь. Большинство водителей предпочтут в этом случае оставить заводские настройки подвески без изменений. Прежде чем вы сможете достичь нужной вам управляемости, возможно, придется затратить много времени и сил на перебор вариантов настроек подвески методом проб и ошибок. Не переживайте – если уж профессиональным гонщикам это знание дается нелегко, что уж говорить о простых смертных?

Тем не менее, что-то изменить в управляемости своей машины можно и менее трудозатратными способами. Газонаполненные амортизаторы и стойки лучше контролируют колебания колеса при контакте с дорогой. Их установка на машину позволит улучшить и комфортность езды, и пресловутую управляемость. При этом лучше не экономить – вложенные деньги вполне окупятся.

Также очень важно давление в шинах. Изменение величиной даже в половину psi дает на спортивной машине разительные перемены. На обычной уличной машине можно ощутить разницу при изменении давления на 1 или 2 psi. Повышение давления делает колесо более стабильным, так что улучшается управляемость, но страдает комфорт. Снижение давления вызывает более сильные смещения автомобиля в поперечном направлении (говоря проще, «качку»). Можно поэкспериментировать с разницей в давлении на передней и задней оси, но не стоит выходить за минимальные рекомендуемые значения.

Самые сильные изменения в управляемости можно ощутить, меняя шины. Низкопрофильная резина дает эффект более «жесткой» рулежки, потому что боковые стенки шины меньше деформируются при езде. Многие серийные автомобили продаются в спортивных комплектациях. Часто единственное их отличие от более простых пакетов опций – широкие шины с низким профилем. Однако простая смена шин часто может сильно изменить ощущения от одной и той же машины.

Понимание обращения с автомобилями | Carbuyer

Carbuyer обычно старается избегать использования слишком большого количества фраз, для понимания которых вам, вероятно, понадобится глоссарий или словарь. Однако мы прекрасно понимаем, что есть определенные слова, которые журналисты любят использовать, хотя не все знают, что они означают.

Если в обзоре не описывается, на что похож автомобиль, он не может быть исчерпывающим. Это означает, что в какой-то момент обязательно появится слово «обработка». Но что это на самом деле означает и, что особенно важно, насколько это важно для вас?

Это совсем не глупый вопрос, потому что фактическое определение «обработки» может быть сложно определить.Это всеобъемлющее название, охватывающее множество различных индивидуальных факторов, поэтому, хотя обзор, в котором говорится, что автомобиль хорошо управляется, очевидно, является комплиментом, на самом деле он не говорит покупателям ничего очень полезного.

Слово «управляемость» традиционно описывает усилия и ощущения, которые вы испытываете при вождении автомобиля, и его действительно следует использовать вместе с другим словом — «устойчивость на дороге». Это буквально означает, насколько машина держит дорогу. Управляемость и устойчивость на дороге вместе охватывают все аспекты управления автомобилем, сколько усилий требуется для вождения и насколько он способен безопасно оставаться на асфальте.

Автомобиль с управляемостью и устойчивостью к дороге, которые оценивает рецензент, можно назвать «забавным для вождения», но эта фраза довольно субъективна. «Хорошо водить» — тоже непросто, поскольку это в равной степени может означать, что автомобиль предлагает расслабление и комфорт, а не управляемость — и то, и другое может приносить удовольствие по самым разным причинам. И всегда найдутся люди, которым нравится управлять громоздким и неотзывчивым автомобилем.

В другом месте у нас есть статья, в которой обсуждается, что может сделать машину удобной для вождения.Однако здесь мы стремимся раскрыть тайну того, что имеют в виду обозреватели, когда обсуждают управляемость автомобиля и устойчивость на дороге. Мы рассмотрим все важные факторы, которые учитываются в этих темах, но мы не будем увлекаться такими подробностями, чтобы ваши глаза потускнели.

Вот наше руководство по терминам, наиболее часто используемым при описании управляемости автомобиля и устойчивости на дороге.

Что такое вес рулевого управления?

То, сколько усилий требуется для поворота рулевого колеса автомобиля, является важной частью ощущений от автомобиля.Слишком легкое рулевое управление может затруднить удержание прямого курса, в то время как тяжелое рулевое управление может утомлять и заставлять автомобиль казаться невосприимчивым к вашим действиям. Если рулевое управление описывается как «хорошо взвешенное», то оно не слишком легкое и не слишком тяжелое.

Что такое ощущение рулевого управления и обратная связь?

Рулевое управление автомобиля — это механическое звено между вами и колесами, и ощущение от рулевого колеса может многое сказать вам о том, насколько надежно шины держатся за дорогу. В хорошо спроектированном автомобиле вы почувствуете силу, мягко воздействующую на рулевое управление, когда вы поворачиваете на более высоких скоростях.Эта «обратная связь» может подсказать опытному водителю, можно ли ехать быстрее и круче управлять, или что ему нужно замедлить ход и управлять более мягко. В идеале рулевое управление должно быть приятным на ощупь и иметь удобный вес.

Что такое прямолинейность рулевого управления?

Представьте себе картинг. Здесь рулевое колесо соединено с колесами прочной тягой — самое прямое управление, какое только возможно. В легковых автомобилях используется система передач, облегчающая поворот руля. Перемещение колеса из крайнего левого положения в крайнее правое может занять несколько полных оборотов, но на автомобиле с хорошим прямым рулевым управлением вы должны почувствовать изменение курса только при легком движении рулевого колеса.

Чувствительность рулевого управления

Чувствительность рулевого управления сочетает в себе вес рулевого управления и прямолинейность. Чуткое рулевое управление немедленно отреагирует на ваши действия, а автомобиль послушно подтвердит любое преднамеренное движение колеса. Это также может улучшить ощущения от машины; отзывчивое и приятное рулевое управление придаст вам настоящего чувства уверенности при вождении автомобиля по сложной дороге.

Ощущение тормоза

Тормоза, возможно, даже более важны, чем рулевое управление, когда речь идет о сохранении контроля над автомобилем.В наши дни, с тормозными системами с усилителем, ощущение тормоза стало гораздо менее отчетливым, чем когда-то, но две желательные характеристики — отзывчивость и прогрессивность — по-прежнему имеют первостепенное значение. Отзывчивость — это когда вы хотите, чтобы автомобиль немедленно реагировал на усилие, которое вы прикладываете к педали тормоза; прогрессивность относится к тому, как вы хотите, чтобы автомобиль постепенно замедлялся при небольшом нажатии на педаль тормоза или быстро, если вы нажимаете на тормоза очень сильно. Прогрессивные тормоза не «рвутся» внезапно, когда вы этого не ожидаете.

Жесткая или мягкая подвеска?

Способ настройки подвески автомобиля зависит от того, насколько он тяжел и от того, как разработчики ожидают от него управления. «Спортивная» подвеска обычно имеет жесткие пружины, которые предназначены для предотвращения раскачивания автомобиля после удара о неровность дороги, но могут давать покачивание и неудобство при езде. Мягкие пружины более эффективно амортизируют неровности, но слишком большая мягкость может вызвать явление медленного подпрыгивания, которое может привести к тошноте и усталости. Хорошо спроектированная система подвески обеспечит хороший баланс между ними.

Что такое худощавое тело?

Система подвески автомобиля частично спроектирована для обеспечения пассажирам комфортной езды, но в основном для того, чтобы все четыре колеса оставались в контакте с дорогой, когда им это необходимо. Физика подсказывает, что автомобиль часто не может оставаться в идеальном вертикальном положении на поворотах, а угол наклона обычно больше у высоких автомобилей с мягкой подвеской. Если автомобиль слегка наклоняется в повороте, подвеска хорошо контролирует кузов. Чем тяжелее или выше автомобиль, тем жестче должны быть пружины, чтобы уменьшить наклон, а это может повлиять на комфорт езды.

Сцепление

Этот термин, относящийся к дорожному движению, описывает, насколько хорошо автомобиль остается на дороге в поворотах. Представьте, что вы катаетесь на американских горках. Силы, которые вы испытываете при езде с легкостью, являются преувеличенной версией тех, которые вы испытываете при быстром повороте на своем автомобиле. Ваши шины и подвеска работают вместе, чтобы помочь автомобилю «держаться» за дорогу — чем больше у вас «сцепление», тем выше силы на поворотах, которые ваш автомобиль может выдержать, прежде чем вы рискуете соскользнуть с дороги.

Что такое недостаточная поворачиваемость?

Это описывает явление, когда автомобиль едет прямо, когда вы резко поворачиваете влево или вправо, обычно на более высоких скоростях.Это признак того, что автомобиль превысил свои возможности по сцеплению с дорогой. Когда возникает недостаточная поворачиваемость, ослабление педали акселератора обычно уменьшает эффект и возвращает автомобиль на курс. Большинство современных автомобилей, естественно, испытывают недостаточную поворачиваемость; это благоприятная характеристика, которой можно избежать, правильно оценив свою скорость на повороте. Однако резкое торможение или резкое нажатие педали акселератора при резком повороте может привести к тому, что недостаточная поворачиваемость превратится в избыточную поворачиваемость, как описано ниже.

Что такое избыточная поворачиваемость?

Здесь описывается, что происходит, когда задние колеса имеют менее прочное сцепление с дорогой, чем передние, при повороте, в результате чего задняя часть автомобиля выходит за пределы линии и потенциально может вызвать пробуксовку.Современные автомобили спроектированы таким образом, чтобы минимизировать риск этого, хотя водители-энтузиасты часто хвалят автомобили, которые могут вызвать контролируемую избыточную поворачиваемость. Хотя автомобиль, склонный к неожиданной избыточной поворачиваемости, можно охарактеризовать как плохое сцепление с дорогой, способность легко контролировать преднамеренную избыточную поворачиваемость считается положительным признаком управляемости.

Распределение веса и отклонение веса

Двигатель автомобиля обычно является его самым тяжелым компонентом, и на большинстве современных моделей двигатель установлен спереди.Некоторые производители стараются обеспечить распределение других тяжелых компонентов таким образом, чтобы вес автомобиля равномерно распределялся между передними и задними шинами, что считается полезным для управляемости и устойчивости на дороге. Автомобиль с большим весом к передней части будет склонен к недостаточной поворачиваемости, в то время как автомобиль с смещением веса назад будет более склонен к избыточной поворачиваемости.

«Предсказуемо» и «безопасно»

Если автомобиль начинает проявлять недостаточную или избыточную поворачиваемость только тогда, когда его очень сильно провоцируют, и делает это легко исправляемым образом, это можно назвать «предсказуемым» или «безопасным» удержанием дороги.Когда используется фраза «предсказуемая управляемость», это обычно относится к легкости, с которой можно преодолеть избыточную или недостаточную поворачиваемость и вернуть автомобиль на курс.

5 основных причин важности обращения с автомобилями

Автомобиль, грузовик или внедорожник, которым вы управляете ежедневно, состоит из нескольких механических систем, которые для правильного функционирования должны работать вместе без сбоев. Пожалуй, одна из самых важных систем — это подвеска, которая способствует безопасному, эффективному и хорошему управлению вашим автомобилем.В зависимости от типа вашего автомобиля механической подвеске могут помочь современные компьютерные системы, которые настраивают подвеску для достижения оптимальных характеристик.

Тем не менее, хотя многие автолюбители делают упор на установку сумматоров мощности для увеличения мощности своих двигателей, без усовершенствования системы подвески эти улучшения характеристик будут потрачены зря. Помимо этого факта, есть 5 причин, по которым управляемость автомобиля важна.

Давайте посмотрим, почему вам следует уделять пристальное внимание вашей системе подвески и заменять компоненты подвески и рулевого управления в соответствии с рекомендациями производителя вашего автомобиля.

1. Прочная подвеска — удовольствие от вождения

Ехать по дороге на устойчивом и простом в управлении транспортном средстве просто весело. Независимо от того, владеете ли вы спортивным автомобилем или внедорожником, когда подвеска автомобиля правильно отрегулирована и детали находятся в хорошем рабочем состоянии, ваш автомобиль будет стоить ни копейки. Однако со временем, часто из-за ударов по бордюрам или выбоинам, подвеска транспортного средства может выпасть из выравнивания и снизить комфорт езды. Когда это происходит, это может привести к преждевременному износу шин, крену автомобиля в одну или другую сторону и может указывать на неисправность компонента подвески.

2. Повышает безопасность транспортных средств

В то время как прочная и прочная подвеска отлично подходит для азарта за рулем, она не менее важна для безопасности автомобиля. Как мы указали выше, ваш автомобиль состоит из нескольких независимых систем, включая трансмиссию (двигатель и трансмиссию) и системы подвески (включая рулевое колесо и систему). Когда автомобиль управляемый и устойчивый, им легко управлять, особенно в аварийных ситуациях вождения. Замена всех компонентов, влияющих на управляемость автомобиля, до их износа имеет решающее значение для качества езды и безопасности автомобиля.

3. Ваш автомобиль будет ездить быстрее

Если вы не ездите каждый день по драг-полосе, рано или поздно вам придется поворачивать. Это действие обусловлено характеристиками подвески и управляемости автомобиля. Когда ваша подвеска отрегулирована правильно и все движущиеся части находятся в хорошем состоянии, автомобиль будет легче управлять, легче преодолевать повороты и просто двигаться быстрее по дороге, но мы не рекомендуем двигаться быстрее, чем указано ограничение скорости.

4.Шины служат дольше

Хотя чрезмерная скорость и агрессивное вождение также могут привести к преждевременному износу шин, в большинстве случаев изношенные компоненты подвески являются основным источником чрезмерного износа шин. Есть несколько настроек подвески, которые влияют на износ шин, включая развал, кастер, а также схождение и схождение. Если подвеска не отрегулирована правильно, шины не будут ровно сидеть на земле. Когда это происходит, чрезмерное тепло накапливается в областях, которые больше других контактируют с землей.Чтобы избежать этой проблемы, обязательно проверяйте регулировку подвески автомобиля не реже одного раза в год или каждый раз, когда вы наезжаете на выбоины или бордюры.

5. Экономия денег

Хотя большинство из нас считает, что замена деталей в соответствии с рекомендациями производителя приводит к увеличению затрат, на самом деле это может сэкономить вам огромную сумму денег. Допустим, вы едете по улице, когда ломается передняя стойка и передняя ступица и колесо падают с автомобиля. Это происходит чаще, чем вы думаете.В большинстве случаев, когда компоненты подвески автомобиля ломаются, это приводит к тому, что одновременно ломаются другие части подвески. Если автомобиль находится в движении, это может привести к аварии.

Управление автомобилем достигается за счет эффективной работы подвески, шин и компонентов рулевого управления вашего автомобиля. Если эти детали не заменить до того, как они сломаются, несчастные случаи могут произойти и будут происходить часто. Независимо от того, какой у вас тип автомобиля, грузовика или внедорожника, обязательно позаботьтесь о замене деталей, которые способствуют безопасной эксплуатации вашей погрузочно-разгрузочной системы.

ХАРАКТЕРИСТИКИ ОБРАЩЕНИЯ

ТЕХНИЧЕСКИЕ ХАРАКТЕРИСТИКИ

ДОРОЖНЫХ АВТОМОБИЛЕЙ

Характеристики управляемости дорожное транспортное средство обеспокоено его реакцией на команды рулевого управления и окружающую среду. входные данные, влияющие на направление движения транспортного средства, такие как ветер и дорога беспорядки. Есть две основные проблемы в управлении транспортным средством: одна — это управление транспортным средством на желаемый путь, другой — стабилизация направление движения против внешних возмущений

Автомобиль как твердое тело имеет шесть степеней свободы, как показано на рисунке.Движения, связанные с боковое скольжение:

1. движение по оси y (боковая скорость, или поперечная скорость, v s или v y ),

2. вращение вокруг оси z (скорость рыскания, Ом z и

3. вращение вокруг оси x (скорость крена) обычно называют боковыми движениями транспортного средства.

Поведение автомобиля в этих режимах во многом определяет его управляемость.

На изучение управления транспортными средствами, упрощенная линейная модель транспортного средства, в которой не учитывается подвеска, будет осмотрел. Эта модель демонстрирует влияние свойств шины, расположения центр тяжести и скорость движения автомобиля при управлении поведение.

Геометрия рулевого управления

При осмотре обращения характеристики дорожного транспортного средства, удобно начинать с обсуждение поведения автомобиля на поворотах на малых скоростях с влияние центробежной силы на считываемые транспортные средства, рулевое управление обычно осуществляется путем изменения направления передних колес посредством рулевого управления. система.На малых скоростях существует простая связь между направлением движения движение автомобиля и угол поворота рулевого колеса, а также поведение при повороте в основном зависит от геометрии рулевой тяги.

Главное внимание в конструкция геометрии системы рулевого управления — минимальное истирание шины во время прохождение поворотов. Это требовало, чтобы во время поворота все шины были в чистом состоянии. качение без бокового скольжения. Чтобы удовлетворить это требование, колеса должны следуйте изогнутым траекториям с радиусами, исходящими из общего центра, как показано на фигура.Это устанавливает правильное соотношение между углом поворота рулевого колеса. внутреннее переднее колесо δ i и внешнее переднее колесо δ o .

На рисунке это может быть Легко видеть, что углы d и d должны удовлетворять следующему соотношению.

Из D DEO

детская кроватка δ o = (t + s) / b

и из D DEO

детская кроватка δ и = s / b

Затем

детская кроватка δ o — кроватка δ i = t / b (*)

где t и b путь и колесная база автомобиля соответственно.

Геометрия рулевого управления, удовлетворяет уравнению (*), обычно называется рулевым управлением Аккермана. геометрия.

Геометрия рулевого управления Ackerman

Связь между δ i и δ o можно проиллюстрировать графически, как показано на рисунке

.

детская кроватка δ o = (t / 2 + e) ​​/ y

и детская кроватка θ = (t / 2 — e) / y

, затем кроватка δ o — детская кроватка θ = 2 э / у

, поскольку треугольник D MAQ аналогичен треугольнику D MCF

э / у = (т / 2) / б

, затем

детская кроватка δ o — детская кроватка θ = 2 э / у

детская кроватка δ o — детская кроватка θ = t / b

затем сформируйте уравнение (*) и Из приведенного выше уравнения можно сделать вывод (θ = δ i )

Результаты вышеуказанного Анализ показывает, что если углы поворота передних колес δ i и δ o удовлетворяют уравнению (*), тогда, задав угол поворота δ i и δ o от передней оси, от пересечение необщих сторон δ i и δ o будет лежать на прямой линии, соединяющей середину передней оси и центр внутреннего заднего колеса (т.е.е., линия MF на рисунке).

Эту геометрию можно получить путем рисования линий через рулевые рычаги для пересечения на оси или рядом с ней. задней оси, как показано на рисунке выше. Это аранжировка называется Связь Аккермана.

Используя графический метод, мы можем оценить характеристики конкретной рулевой тяги в отношении геометрия рулевого управления Акермана, как показано на рисунке.

Отклонение кривой соединение O 1 , O 2 и O 3 от линии MF является следовательно, указание на ошибку геометрии рулевого управления относительно Критерий Акермана. Геометрия рулевого управления чрезмерно отклоняется от линии формы MF будет приводят к чрезмерному износу шин и увеличению усилия рулевого управления.

СТАБИЛЬНЫЕ ХАРАКТЕРИСТИКИ ОБРАЩЕНИЯ

Устойчивое управление производительность связана с направленным поведением транспортного средства во время повернуть в условиях, не меняющихся во времени. Примером установившегося поворота является автомобиль преодолевает поворот с постоянным радиусом при постоянной скорости движения.В анализ установившегося режима управления, инерционные свойства автомобиль не задействован.

Когда автомобиль ведет переговоры поворот на умеренных или высоких скоростях, эффект действующей центробежной силы в центре тяжести больше нельзя пренебрегать. Чтобы уравновесить центробежный сила шины должны развивать соответствующие силы поворота. Побочная сила, действующая на шине дает угол бокового скольжения.

Угол скольжения α

Угол скольжения α — это угол, образованный между направлением движения колеса и линией пересечение плоскости колеса с дорожным покрытием.

Жесткость шины при повороте (в поперечном направлении) C α

Жесткость на поворотах C α используется для сравнения поведения различных шин на поворотах, определяется как:

Характеристики управляемости автомобиля зависят, в значительной степени, от соотношения между пробуксовкой углы передних и задних шин α f и α r .

Для упрощения анализа пара шин на оси представлена ​​одинарной шиной с двойным жесткость на поворотах, как показано на рисунке.

(**)

где w — общий вес транспортного средства, g — ускорение свободного падения, v — скорость транспортного средства вперед, и другие параметры показаны на рисунке.Нормальная нагрузка на каждый из передние колеса w f и на каждое из задних колес w r в статических условиях. C αf и C αr являются жесткость на поворотах каждой из передних и задних шин соответственно. К нас обычно называется коэффициентом недостаточной поворачиваемости и выражается в радианы. Уравнение (**) является основным уравнением, определяющим установившееся состояние управляемость дорожного транспортного средства. Это означает, что требуемый угол поворота. для преодоления заданной кривой зависит от колесной базы , веса Распределение , скорость движения вперед и жесткость шин на поворотах .

Жесткость на поворотах Данная шина варьируется в зависимости от ряда эксплуатационных параметров, в том числе:

давление накачки,

нормальная нагрузка,

тяговая (или тормозная) усилие,

и поперечная сила.

Может рассматриваться как постоянна только в ограниченном диапазоне рабочих условий.

В зависимости от значений коэффициент недостаточной поворачиваемости или соотношение между углами скольжения передние и задние шины, характеристики управляемости в установившемся режиме могут быть делится на три категории:

нейтральный руль,

недостаточная поворачиваемость и

избыточная поворачиваемость.

Нейтральное управление

При недостаточном повороте коэффициент K us = 0, что эквивалентно углам скольжения передняя и задняя шины равны (т.е. α f = α r и w f / C αf = w r / C αr ), угол поворота δ, необходимый для прохождения данной кривой, не зависит от скорость движения вперед и задается

δ = б / р

Низкая поворачиваемость

Когда недостаточная поворачиваемость коэффициент K us > 0, что эквивалентно углу скольжения передняя шина af больше, чем задняя шина ar, (т.е., α f > α r и w f / C αf > w r / C αr ), угол поворота, необходимый для прохождения данной кривой, увеличивается пропорционально квадрату скорости движения автомобиля вперед.

Для автомобиля с недостаточной поворачиваемостью характеристическая скорость v char может быть идентифицирована. Это скорость на угол поворота, необходимый для прохождения поворота, равен 2b / R, как показано на рисунке. Из уравнения (**)

Чрезмерная поворачиваемость

Когда недостаточная поворачиваемость коэффициент К нас что эквивалентно углу скольжения передней шина α f меньше, чем у задней шины α r (я.е., α f r и w f / C αf r / C αr ) угол поворота, необходимый для согласования заданная кривая уменьшается с увеличением скорости движения транспортного средства.

Для автомобилей с избыточной поворачиваемостью критическая скорость v char , можно определить. Это скорость, с которой угол поворота, необходимый для прохождения любого поворота, равен нулю, как показано на рисунке ниже.

Из уравнения.(**)

Следует отметить, что для Автомобиль с избыточной поворачиваемостью коэффициент недостаточной поворачиваемости K us , в приведенном выше уравнение имеет отрицательный знак. Позже будет показано, что критическая скорость также представляет собой скорость, выше которой движущийся автомобиль демонстрирует направленная нестабильность.

Из рисунка выше можно заключение:

o Характеристики нейтральное управление, поворот с постоянным радиусом обозначается горизонтальной линией на диаграмме «угол поворота — скорость», показанной на рисунке.

o Характеристики недостаточная поворачиваемость, при постоянном радиусе развороты представлены параболой в диаграмма угла поворота рулевого колеса показана на рисунке.

o Взаимосвязь избыточная поворачиваемость между требуемым углом поворота и скоростью движения для данного типа Автомобиль при повороте постоянного радиуса показан на рисунке.

o Для нейтрального поворота транспортное средство, когда оно движется в повороте с постоянным радиусом, водитель должен сохраняйте такое же положение рулевого колеса.Другими словами, когда автомобиль при превышении скорости с фиксированным рулевым колесом радиус поворота остается таким же, как показано на рисунке.

o Для автомобиля с недостаточной поворачиваемостью, когда он движется в повороте с постоянным радиусом, водитель должен увеличить угол поворота. Другими словами, когда его разгоняют рулевым колесом фиксированный, радиус поворота увеличивается, как показано на рисунке.

o Для автомобиля с избыточной поворачиваемостью, когда он движется в повороте с постоянным радиусом, водитель должен уменьшить угол поворота.Другими словами, когда он движется с фиксированным рулевым колесом, радиус поворота уменьшается, как показано на рисунке.

o Когда нейтральный на управляемый автомобиль, движущийся по прямому курсу, действует боковая сила в центре тяжести равные углы скольжения будут развиваться спереди и задние шины (т.е. α f = α r ). В результате автомобиль следует по прямой под углом к ​​оригиналу, как показано на фигура.

o Когда боковая сила действует на центр тяжести автомобиля с недостаточной поворачиваемостью, передние шины будут развивать угол скольжения больше, чем у задних шин (т.е. α f > α r ) В результате возникает рыскание, и автомобиль разворачивается сбоку. усилие, как показано на рисунке.

o Когда боковая сила действует на центр тяжести транспортного средства с избыточной поворачиваемостью, первоначально движущегося в прямая линия, передние шины будут развивать угол скольжения меньше, чем у задние колеса (т.е., α f r ). В результате начинается рыскание, и транспортное средство превращается в боковую силу, как показано на рисунке.

Основные факторы, управляющие устойчивые характеристики управляемости транспортного средства — это вес распределение автомобиля и жесткость шин на поворотах.

А с передним расположением двигателя, переднеприводный автомобиль с большой долей веса автомобиля на передние шины могут проявлять недостаточную поворачиваемость.

Заднемоторный, заднеприводный автомобиль, большая часть веса которого приходится на заднюю часть автомобиля. С другой стороны, шины могут иметь избыточную поворачиваемость.

Снижение инфляции Давление в задних шинах может иметь такие же эффекты, как и жесткость на поворотах. шины обычно уменьшается с уменьшением давления в шине.

Приложение, вождение или тормозной момент на шину во время поворота также влияет на прохождение поворотов. поведение автомобиля, так как крутящий момент вождения или торможения изменяет прохождение поворотов свойства шины.

Установка поперечной жесткости радиальные шины на передней части и относительно гибкие диагональные шины на Задняя часть может заменить автомобиль с недостаточной поворачиваемостью в противном случае на избыточную поворачиваемость.

Боковая передача нагрузки от внутренней шины к внешней шине на оси во время поворота будет увеличьте угол скольжения, необходимый для создания определенной силы поворота. Таким образом боковая передача нагрузки повлияет на управляемость автомобиля.

Для заднего привода автомобиль, приложение тягового усилия во время поворота снижает прохождение поворотов жесткость задних шин, создающая эффект чрезмерной управляемости.

С другой стороны, для автомобиль переднеприводный, приложение тягового усилия при повороте снижает жесткость передних шин на поворотах, что приводит к недостаточному рулевому управлению. эффект.

* Смешивание радиальных слоев с диагональными шинами в транспортном средстве может иметь серьезные последствия в его обращении характеристики.

Среди трех типов устойчивое поведение управляемости, избыточная поворачиваемость нежелательна при движении по направлению с точки зрения стабильности.Считается, что дорожное транспортное средство желательно иметь небольшая степень недостаточной поворачиваемости до определенного уровня бокового ускорения, например 0,4 г.

Пример

Легковой автомобиль имеет массу 20,105 кН и колесной базой 3,2 м. Распределение веса спереди ось составляет 53,5%, а задняя ось — 46,5% в статических условиях.

A- Если жесткость на поворотах каждой из передних шин — 38,92 кН / рад, а задних — 38.25 кН / рад, определяют маневренность транспортного средства в установившемся режиме.

B- Если передние шины заменены парой радиальных шин, каждая из которых имеет жесткость на поворотах 47,82 кН / рад, а задние колеса остаются без изменений, определяют установившееся состояние поведение автомобиля в таких условиях.

Решение:

A- Недоуправляемый коэффициент транспортного средства

Автомобиль недостаточная поворачиваемость и характерная скорость

B- Когда пара радиальных на переднем мосту установлены шины с повышенной жесткостью на поворотах, коэффициент недостаточной поворачиваемости автомобиля —

Автомобиль имеет избыточную поворачиваемость и характерная скорость

УСТОЙЧИВОЕ РЕАГИРОВАНИЕ НА РУЛЕВОЙ ВХОД

Отклик на скорость рыскания

Прирост скорости рыскания часто Используемый параметр для сравнения реакции рулевого управления дорожных транспортных средств.это определяется как отношение установившейся скорости рыскания к углу поворота. Рыскание скорость Ω z транспортного средства в установившемся режиме является отношение скорости движения v к радиусу поворота R. Из уравнения (**) Увеличение скорости рыскания G рыскание

выдается

На рисунке:

Для автомобиля с нейтральным управлением, коэффициент недостаточной управляемости K us равен нулю, прирост скорости рыскания линейно увеличивается с увеличением скорости движения.

Для автомобилей с недостаточной управляемостью, Коэффициент недостаточной поворачиваемости K us положительный. Прирост скорости рыскания сначала увеличивается с увеличением скорости движения и достигает максимума при конкретная скорость, как показано на рисунке (v char )

Для автомобиля с избыточной поворачиваемостью, коэффициент недостаточной поворачиваемости K us отрицательный, прирост скорости рыскания увеличивается с увеличивающейся скоростью движения, как показано. Прирост скорости рыскания стремится к бесконечности при критической скорости v char .

Улучшенное управление транспортными средствами в Cyberpunk 2077 Nexus

Об этом моде

Файл конфигурации .ini, чтобы упростить управление автомобилями и мотоциклами.

Разрешения и кредиты

Кредиты и разрешение на распространение

  • Активы других пользователей Все ресурсы в этом файле принадлежат автору или взяты из бесплатных ресурсов моддера.
  • Разрешение на загрузку Вам не разрешается загружать этот файл на другие сайты ни при каких обстоятельствах.
  • Разрешение на изменение Вы должны получить от меня разрешение, прежде чем вам будет разрешено изменять мои файлы для улучшения
  • Разрешение на преобразование Вам не разрешается конвертировать этот файл для работы в других играх ни при каких обстоятельствах.
  • Разрешение на использование активов Вы должны получить от меня разрешение, прежде чем вам будет разрешено использовать какие-либо активы в этом файле.
  • Разрешение на использование активов в проданных модах / файлах Вам не разрешается использовать активы из этого файла в каких-либо модах / файлах, которые продаются за деньги в Steam Workshop или на других платформах.
  • Разрешение на использование активов в модах / файлах, зарабатывающих баллы пожертвования Вы не можете зарабатывать очки пожертвования за свои моды, если они используют мои активы

Заметки автора

Этот автор не предоставил никаких дополнительных примечаний относительно прав доступа к файлам.

Авторские права на файл

Этот автор никого не указывал в этом файле

Система баллов пожертвований

Этот мод включен для получения очков пожертвования

НЗП.ini, чтобы попытаться сделать обработку менее утомительной, мод не навязчив, поскольку он не изменяет никаких файлов, просто попробуйте и дайте мне знать.

Я все еще экспериментирую со всеми настройками, чтобы посмотреть, что работает, а что нет, это моя первая быстрая итерация, и лично я чувствую, что ездить на ней гораздо меньше утомительно.
Например, Кудзанаги не скатывается в следующий мир, когда вы едете на 150 км / ч и больше не используете ручной тормоз для поворота.

ПРОЧИТАЙТЕ ПЕРЕД ИСПОЛЬЗОВАНИЕМ:
Сейчас существует 3 версии мода:
v0.1: Незначительные изменения по сравнению с Vanilla, и в нем есть ошибка Burnout на байках.
v0.2: Raught version, и я не думаю, что люди должны использовать это больше.
v0.3: Последняя итерация, гораздо лучший ручной тормоз, особенно на байках.

Дополнительный файл дополнительно улучшает обработку и пытается немного увеличить ускорение (НЕ ПЕРВЫЙ СКОРОСТЬ) и замедление.
Если вы используете Необязательный файл, как ОН ПЕРЕЗАПИСЕТ ваши сочетания клавиш, я рекомендую прочитать прилагаемый ReadMe.txt и изменить эти файлы самостоятельно.

Установить:
Просто перетащите содержимое zip-архива, в котором находится папка Cyberpunk 2077.
Это действительно для выпуска GOG и выпуска Steam
. Для GOG это должно быть что-то вроде «C: \ Games \ Cyberpunk 2077 \
» Для Steam это должно быть что-то вроде «C: \ Games \ Steam \ steamapps \ common

Удалить:»
Удалите файл vehiclehandling.ini, расположенный в папке «[Parh to game] \ Cyberpunk 2077 \ engine \ config \ platform \ pc \»

Динамика управляемости автомобиля — 1-е издание

Глава 1: ДИНАМИКА ТРАНСПОРТНОГО СРЕДСТВА И ЕЕ УПРАВЛЕНИЕ
1.1 Определение транспортного средства
1.2 Модель виртуального 4-колесного транспортного средства
1.3 Управление движением

Глава 2: МЕХАНИКА ШИНЫ
2.1 Предисловие
2.2 Шина, создающая поперечное усилие
2.3 Характеристики поворота шины
2.4 Сцепление, торможение и прохождение поворотов
2.5 Динамические характеристики

Глава 3: ОСНОВЫ ДИНАМИКИ АВТОМОБИЛЯ
3.1 Предисловие
3.2 Уравнения движения автомобиля
3.3 Устойчивое движение автомобиля на повороте
3.4 Динамические характеристики автомобиля

Глава 4: ДВИЖЕНИЕ ТРАНСПОРТНОГО СРЕДСТВА ПРИ ПОМЕХАХ
4.1 Предисловие
4.2 Движение под действием боковой силы, действующей на центр тяжести
4.4 Преодоление движения автомобиля за счет возмущений

Глава 5: СИСТЕМА РУЛЕВОГО УПРАВЛЕНИЯ И ДИНАМИКА ТРАНСПОРТНОГО СРЕДСТВА
5.2 Модель системы рулевого управления и уравнения движения
5.3 Влияние характеристик системы рулевого управления на движение транспортного средства

Глава 6: КАТАНИЕ ТРАНСПОРТНОГО СРЕДСТВА И ДИНАМИКА ТРАНСПОРТНОГО СРЕДСТВА
6.1 Предисловие
6.2 Геометрия крена
6.3 Крен кузова и динамика транспортного средства
6.4 Уравнения движения с учетом крена
6.5 Влияние крена кузова на динамику транспортного средства

Глава 7: ДВИЖЕНИЕ ТРАНСПОРТНОГО СРЕДСТВА С ТЯГКОЙ И ТОРМОЖЕНИЕМ
7.1 Предисловие
7.2 Включая уравнения движения продольного движения
7.3 Квазиустойчивое состояние автомобиля на повороте
7.4 Переходная реакция на рулевое управление

Глава 8: ДИНАМИКА ТРАНСПОРТНОГО СРЕДСТВА С АКТИВНЫМ УПРАВЛЕНИЕМ ДВИЖЕНИЕМ
8.1 Предисловие
8.2 Движение автомобиля с дополнительным рулевым управлением задним колесом
8.3 Управление поворотом задних колес для нулевого угла бокового скольжения
8.4 Модель угловой скорости рыскания после поворота задних колес
8.5 Активное управление поворотом передних и задних колес
8.6 Движение автомобиля с прямым управлением моментом рыскания (DYC )

Глава 9: ДИНАМИКА АВТОМОБИЛЯ ПОД УПРАВЛЕНИЕМ ЧЕЛОВЕКОМ
9.1 Предисловие
9.2 Действия человека под контролем
9.3 Движение транспортного средства под контролем человека
9.4 Адаптация человека к характеристикам транспортного средства
9.5 Поведение системы водитель-транспортное средство при смене полосы движения
9.6 Дальнейшее усовершенствование модели

— человека-водителя Глава 10: ПРОСТОТА УПРАВЛЕНИЯ ТРАНСПОРТНЫМ СРЕДСТВОМ
10.1 Предисловие
10.2 Простота управления автомобилем
10.3 Характеристики движения транспортного средства и легкость управления

(PDF) Переходный анализ управляемости транспортного средства с аэродинамическими взаимодействиями

исследования в будущем. Учет аэродинамических взаимодействий

во время таких маневров должен быть обеспечен

. Дальнейшие исследования должны включать

влияния боковых порывов ветра и определение подъемной силы

и коэффициентов лобового сопротивления при испытаниях в аэродинамической трубе с конечными значениями рыскания транспортного средства

.

БЛАГОДАРНОСТЬ

Авторы выражают благодарность Военному атташе Египта

за финансовую поддержку, предоставленную

этому исследовательскому проекту.

СПИСОК ЛИТЕРАТУРЫ

1 Сегель, Л. Теоретическое предсказание и экспериментальное

обоснование реакции автомобиля на рулевое управление

в исследованиях устойчивости автомобиля

и управления и характеристик шин. Proc. Инстн

мех.Engrs (A.D.), 1959–57, 7, 310–330.

2 Орландеа Н. и Чейс М. А. Моделирование подвески транспортного средства

с помощью компьютерной программы ADAMS. SAE tech-

техническая бумага, нет. 770053, 1977, с. 13.

3 Hegazy, S., Rahenjat, H., and Hussain, K. Multi-body

Динамика в анализе управляемости всего транспортного средства. Proc. Инстн.

мех. Энгрс, Часть K: J. Multi-body Dynamics, 213 (k1),

1999, 19–31.

4 Хегази, С., Рахенджат, Х., и Хуссейн, К.Multi-body

динамика в анализе управляемости всего транспортного средства при переходном маневре

. Vehicle Syst. Дин., 2000, 34, 1–24.

5 Рахенджат, Х. Многотельная динамика: историческая эволюция

и применение. Proc. Instn Mech. Энгрс, Часть C: J.

Машиностроение, 2000, 214 (C1), 149–

173, специальный выпуск тысячелетия.

6 Британская стандартная автомобильная серия (BS AU 189),

Метод испытания поведения на поворотах в установившемся режиме для дорожных транспортных средств

.Британский институт стандартов, 1983,

G-25A-1-G-25A-16.

7 Пацейка, Х. Б. Динамика шин и транспортных средств, 2002 г. (Butter-

Worth-Henemann, Оксфорд, Великобритания) (ISBN 0750651415).

8 Роберт, Х., Уолтер, Т., Бэзил, Х., Хосе, Э. и Энтони,

J. Экспериментальное исследование проекта наземных транспортных систем (GTS) для буксировки тяжелых транспортных средств

сокращение. Документ SAE 960907, 1996, стр. 237–258.

9 Хучо, В. Х. Разработка автомобилей с низким лобовым сопротивлением — современное состояние

и потенциал будущего.Int. J. Дизайн автомобилей, Technol.

Доп. Серия «Дизайн автомобиля», SP3, Impact Aerodyn. Автомобиль

Дизайн, 1983, 1–8.

10 Хан, З.А., Дивз, Д. М., и Дин, Р. Б. Использование предполагаемой аэродинамики com-

в тестах в аэродинамической трубе на автомобилях

. Int. J. Дизайн автомобилей, Technol. Adv. Автомобиль

Design Series, SP3, Impact Aerodyn. Дизайн транспортных средств,

1983, 461–470.

11 Херст, Д. У., Аллан, Дж. У., и Бургин, К. Измерения давления

на полномасштабной комбинации трактор-прицеп

и сравнение с данными модельных испытаний в аэродинамической трубе

.Int. J. Vehicle Design Technol. Adv. Автомобиль

Design Series, SP3, Impact Aerodyn. Дизайн транспортных средств,

1983, 471–479.

12 Лаундер Б. Э. и Сполдинг Д. Б. Математические модели турбулентности

, 1972 (Academic Press, Лондон).

13 Баккер, Э., Пацейка, Х. Б. и Лиднер, Л. Новая модель шины

, которая применяется в исследованиях динамики транспортных средств.

SAE Paper 8

, 1989.

14 Fiala, E. Seitenkrafte am rollenden luftreifen.VDI-

Zeitschrift, 96, 1964, 973.

15 Shuring, D. J., Pelz, W., and Pottinger, M. G. Модель BNPS

. Автоматическая реализация концепции Magic

Formula. Документ SAE 931909, 1993, стр. 120–130.

16 Бланделл, М. В. Моделирование и симуляция управления транспортными средствами

, часть 1: методы анализа. Proc. Инстн

мех. Энгрс, Часть K: J. Multi-Body Dynamics, 1999,

213 (k2), 130–118.

17 Gear, C. W.Совместное численное решение

дифференциально-алгебраических уравнений. Теория схем, 1971,

18, 89–95.

18 Рахнеджат, Х. Динамика нескольких тел: транспортные средства, машины

и механизмы, 1998 (Professional Engineering

Publishing, Bury St Edmunds and London, UK и

Society of Automotive Engineers, Warrendale, Pennsyl-

vania , СОЕДИНЕННЫЕ ШТАТЫ АМЕРИКИ).

19 Процедура испытаний в аэродинамической трубе SAE для грузовиков и автобусов,

Рекомендуемая практика SAE J1252, отчет комитета по грузовикам

и автобусам, август 1979 г.

20 Аэродинамические испытания дорожных транспортных средств. Поверхность SAE

Информация о

транспортном средстве, Отчет J 2071, 1990.

21 Фундерберк, Р. С. и Карпер, Х. Дж. Аэродинамическая труба

Исследование надувного аэродинамического боаттэйла для

тягачей с прицепами. Документ SAE 960908, 1996, стр. 261–267.

22 Ватари А., Цучия С. и Ивасе Х. О чувствительности автомобиля к боковому ветру

. Протоколы

15-го Конгресса ФИСИТА, 1974 г., стр.480 –487.

23 Руководство по решателю CFX — 4.2, 1997 (AEA Technology, UK).

24 Коготти А. Аэродинамические характеристики автомобильных колес.

Внутр. J. Дизайн автомобилей, Technol. Adv. Серия проектирования транспортных средств,

SP3, Воздействие Aerodyn. Конструкция автомобиля, 1983, 173–196.

ПРИЛОЖЕНИЕ

Обозначение

A

f

площадь проекции лобовой части

A

p

площадь проекции плоскости

Фактор жесткости

Cs D

коэффициент лобового сопротивления

C

k

k-я функция ограничения в шарнире

C

L

коэффициент подъемной силы

C

P

жесткость

коэффициент жесткости

C

z

Радиальная жесткость шины

C

r

Момент сопротивления качению

Коэффициент

Dmaximum коэффициент амплитуды

Фактор интеграции

0003

000

000

F

L

Подъемная сила

Переходное транспортное средство га анализ результатов 31

JMBD41 #IMechE 2007 Proc.IMechE Vol. 221 Часть K: J. Multi-body Dynamics

Первые десять портов — FVL Североамериканские порты 2020

Влияние коронавируса на пропускную способность транспортных средств в портах Северной Америки в первой половине 2020 года вызвало некоторые головные боли с точки зрения хранилище, но портовые власти по всему региону работали с операторами терминалов и судов, чтобы найти места для перелива, в которых можно было бы временно хранить транспортные средства.

В Мексике продолжаются остановки заводов, и хотя торговля в Веракрусе снизилась на -2% в марте 2020 года по сравнению с тем же месяцем прошлого года, в апреле она упала на -58%.

Как и в случае с портами по всему миру, автопроизводители рассматривали мексиканские порты как места для хранения, поскольку маршруты исходящих поставок были перекрыты, но после экономического кризиса 2008 года были извлечены уроки, которые означали, что Веракрус был лучше подготовлен, а операторы терминалов быстро нашли дополнительные площади для складских помещений. внешние дворы и могли использовать общественные дворы внутри порта.

Аналогичным образом в PANYNJ, которая работала со своими операторами терминалов, чтобы установить непредвиденные обстоятельства для сокращения пропускной способности транспортных средств и поддерживать переработку жидкости благодаря сотрудничеству между портом и переработчиками по обследованию доступных частных и общественных складских площадей.Порты Нью-Йорка и Нью-Джерси смогли определить открытые и доступные земли, а также установить каналы связи и программы работы с клиентами.

Jaxport заявляет, что его диверсификация по торговым путям и направлениям бизнеса помогла ему относительно хорошо выдержать кризис, связанный с коронавирусом, и поддержать работу. Временное снижение коммерческих объемов ро-ро было частично компенсировано увеличением количества американских военных грузов, отправляемых через порт, сообщает руководство порта.

Управление портов Южной Каролины (SCPA) сообщает, что объемы перевозок через Чарльстон были прерваны, и многие предприятия временно приостановили операции, но оно сообщает, что объемы автомобильных перевозок снова выросли и возвращаются к нормальному уровню.

Порты западного побережья США оставались полностью работоспособными перед лицом продолжающихся сбоев, вызванных пандемией коронавируса в автомобильном секторе, но влияние на пропускную способность портов во втором квартале ухудшилось, поскольку дилерские центры закрылись, а цепочка исходящих поставок прервалась. Объемы резко упали в апреле и мае.

Северо-западный альянс морских портов (NWSA) увидел, что объемы транспортных средств через порт Такома в мае упали на 21%, а через порт Ванкувер США — на 79% в том же месяце по сравнению с тем же периодом 2019 года.

В порту Уэнеме объемы также упали примерно на 30%, причем наибольшее влияние было ощутимо в начале мая, когда количество заходов судов снизилось с примерно четырех в неделю до примерно одного в неделю, и ожидается, что эта тенденция сохранится до конца июля.

В Сан-Диего импорт автомобилей из Азии и Европы продолжался в марте и середине апреля, но постепенно начал замедляться в конце мая и июне. Судозаходы были сокращены на четыре-восемь недель, и в этот период они полностью прекратили движение из Европы.

Добавить комментарий

Ваш адрес email не будет опубликован.