Установка гибридного двигателя: Please Wait… | Cloudflare

Как это работает: Гибридная силовая установка

На страницах британского F1 Racing руководитель технического департамента Williams Пэт Симондс рассказал о гибридных силовых установках, которые используются в Формуле 1 с 2014 года…

Пэт Симондс: «В 2006-м году было решено повысить эффективность 2,4-литровых моторов V8 в Формуле 1, добавив систему, позволяющую запасать энергию на торможениях и использовать на разгонах. У команд была свобода в выборе технологий, но все предпочли вариант с генератором и электромотором – система получила название KERS и позволяла улучшить время прохождения круга примерно на три десятых.

KERS уже использовалась в гонках, а FIA вместе с командами обсуждала следующее поколение двигателей. Был выбран путь использования более мощного электромотора с одновременным уменьшением объема двигателя внутреннего сгорания с установкой турбины и сокращением расхода топлива. Поскольку электрический двигатель был самостоятельной частью, было решено назвать новую систему «Силовой установкой» – такое название точнее отражало тот факт, что мощность зависит не только от двигателя внутреннего сгорания.

Гибридные силовые установки Формулы 1 отличаются от тех, что используются в серийных машинах, но те технологии, которые сейчас обкатываются в чемпионате, в будущем мы увидим и на дорогах. Главное отличие между обычной машиной и Формулой 1 в том, что в силовой установке Формулы 1 используется дополнительная система MGU-H, аккумулирующая тепловую энергию выхлопных газов, используемых в турбине. У этого решения двойное преимущество: устраняется эффект «турбо-ямы», а выхлопные газы генерируют электрическую энергию, которую можно использовать.

Решение перейти на гибридные силовые установки было связано с тем, что Формула 1 должна отвечать вызовам современного мира. Крупные автопроизводители сосредоточены на снижении расхода топлива и выбросов CO2. Новые силовые установки оказались сложными и дорогими, но было бы неправильно игнорировать запросы общества, иначе спонсоры и зрители могли отвернуться, что негативно сказалось бы на бизнесе Формулы 1.

Более сложная конструкция силовых установок не могла не отразиться на их стоимости. Производство двигателей стало дороже с 220 тысяч фунтов до примерно 550 тысяч, с другой стороны, сейчас регламент разрешает использовать в два раза меньше силовых установок за сезон.

Двигатель Формулы 1 не работает на максимальной мощности на протяжении всей дистанции гонки – приходится экономить топливо, искать наиболее эффективный способ проехать дистанцию. Мы заранее определяем, в какие моменты гонки должны экономить, что позволяет на некоторых трассах заливать в бак меньше топлива. Кроме этого инженеры следят за различными параметрами силовой установки, контролируя ее надежность, давая рекомендации пилоту по изменению настроек.

Есть несколько ограничений по использованию топлива – расход не более 100 литров в час и не более 100 кг на всю дистанцию гонки. Если бы не было ограничения на мгновенный расход, двигатель выдавал бы большую мощность, но мы бы не уложились в лимит 100 кг на гонку. Есть несколько способов сэкономить топливо, но каждый из них влияет на время прохождения круга. Самый эффективный способ – за короткое время перед поворотом отпустить педаль газа, а затем уже начинать торможение.

Новые силовые установки стали тише, и у этого есть свое объяснение. Прежний двигатель V8 работал на очень высоких оборотах, что создавало громкий звук. Новые силовые установки работают не только на меньших оборотах, но и состоят из шести цилиндров вместо восьми. В новом поколении двигателя также используется турбина, работающая от выхлопных газов, которые теперь не напрямую выводятся в атмосферу, что тоже снижает уровень шума.

Гибридные силовые установки более эффективны, чем прошлое поколение двигателей. Они развивают такую же мощность, как и моторы в 2013-м, но при этом для преодоления дистанции гонки потребляют только две трети от ранее использовавшегося объема топлива. При этом имейте в виду, что гонщики по-прежнему жмут педаль газа в пол, а это не самый эффективный режим работы двигателя с точки зрения расхода топлива».

Гибридные двигатели на катерах и яхтах

Электрические моторы устанавливают на лодках с 1838 года. Принцип их работы прост. Электродвигатель подключают к аккумуляторной батарее, а контроллер регулирует количество оборотов винта и скорость движения судна. Но даже с аккумуляторами большой емкости запас хода у лодки с электромотором ограничен. После того как тяговые аккумуляторы разрядятся для их зарядки приходится запускать двигатель внутреннего сгорания или возвращаться на базу и подключать зарядное устройство к береговой электросети. В результате электроустановка работает менее эффективно, чем дизельный двигатель с правильно подобранным дополнительным оборудованием.  При этом она оказывается тяжелее, стоит дороже и занимает больше места.

Чтобы затраты на электромотор оказались оправданными, аккумуляторная батарея большой емкости и мощное зарядное устройство должны работать эффективнее традиционного двигателя

Транспортное средство с гибридной силовой установкой использует для движения две независимые системы привода. Чаще всего это двигатель внутреннего сгорания и электродвигатель. В настоящее время гибридные двигатели – это основная технология в автомобильной промышленности, которая постепенно получает распространение и в судостроении.

Отличительная особенность гибридных энергосистем — накопитель энергии, благодаря которому бортовое оборудование может использовать несколько источников мощности. На катерах и яхтах это дизельный двигатель, береговая электрическая сеть, ветрогенератор, солнечные панели или гидрогенератор. Полученная из разных мест электрическая энергия сохраняется в аккумуляторах, позволяя гибридной установке длительное время работать на созданном запасе или сразу направляется потребителям.

Последовательная гибридная установка

Гибридную установку, состоящую из дизельного генератора переменного или постоянного тока и электродвигателя называют последовательной. Генератор увеличивает запас хода и питает электромотор, после того как разрядятся аккумуляторы. Чаще всего используют DC генератор на постоянных магнитах, для которого электромотор это единственная и самая большая нагрузка. Электромотор в последовательной установке должен быть достаточно мощным, чтобы противостоять неблагоприятным условиям, в которых может оказаться судно.

Режим работы при котором электродвигатель, вращающий гребной винт, напрямую работает от генератора называется дизель-электрическим

Эффективность использования последовательной гибридной установки зависит от скорости движения. Испытания, проведенные на яхте длиной 14,5 метров с дизельным двигателем мощностью 75 л.с показали, что на скорости 4 узла гибрид сохраняет 50% топлива. Но поскольку в этом режиме потребление топлива у традиционной системы также не высокое, экономия в литрах оказывается не значительной.

Удельное потребление топлива вдоль рабочей кривой винта в зависимости от скорости яхты. Данные испытаний в реальных условиях дизельного двигателя мощностью 75 л.с на яхте длиной 48 футов (14,5 м) и весом 16 тонн. На графике видна неэффективность обычной силовой установки при небольших нагрузках и медленной скорости судна. Точки пересечения горизонтальных линий с рабочей кривой отображают оптимальную скорость для различных режимов работы двигателя — дизель-электрического или от аккумуляторов. Выше этих скоростей эффективнее двигатель внутреннего сгорания

С ростом скорости экономия топлива снижается, и при 6,8 узлах двигатель внутреннего сгорания становится эффективнее (пороговая скорость). Если электродвигатель работает от аккумуляторных батарей, а не напрямую от генератора, то из-за того, что КПД аккумуляторов составляет 80-90%, удельный расход топлива на валу возрастает, и пороговая скорость снижается до 5,4 узлов.

 Так же, как и в двигателях внутреннего сгорания эффективность электродвигателей падает при небольших оборотах и низких нагрузках. Чем мощнее двигатель, тем выше скорость, при которой возрастают потери. Последовательный гибрид станет экономически оправданным, если большую часть времени судно будет двигаться со скоростью ниже пороговой, лишь иногда превышая ее.

 Альтернативные источники энергии

В основе гибридной установки лежит шина, с помощью которой электродвигатель и бортовое оборудование подключают к источникам электрической энергии. Для катеров и яхт такие источники — это береговая сеть, солнечные панели, ветро или гидрогенератор. Каждый кВтч выработанный без помощи двигателя внутреннего сгорания снижает удельный расход топлива, а в некоторых случаях не моторные источники энергии компенсируют всю потребляемую мощность.  Например:

1. Небольшой паром, работающий на коротком маршруте,заряжает аккумуляторные батареи во время высадки и посадки пассажиров от береговой электрической сети. 20-30 минут работы мощного зарядного устройства достаточно, чтобы подготовить судно к новой поездке.
2. На скоростных парусных катамаранах за счет регенерации судно создает большой запас энергии, который сохраняется в аккумуляторах и используется для питания электродвигателя. Свободная площадь на катамаране позволяет дополнительно устанавливать солнечные панели большой мощности.
3. Электрический двигатель на яхте, часто используется только чтобы войти и выйти из гавани, а в остальное время яхта двигается под парусом.

Во всех трех примерах судно работает на электрической тяге, а генератор находится в резерве для аварийных ситуаций и длительных поездок.  Чем меньше работает генератор во время движения судна, тем экономичнее гибридная установка. Суммарное удельное потребление топлива у нее будет ниже, чем у традиционной системы, несмотря на то, что во время работы генератора расход топлива может быть больше.

В настоящее время, кроме регенерации, которая используется только на парусных яхтах, основных источников альтернативной энергии два – солнце и ветер. Их полноценному использованию мешают два обстоятельства – низкая удельная мощность устройств, вырабатывающих электричество и невысокая плотность хранимой в аккумуляторах энергии.

Каждый раз, когда в водоизмещающем режиме судно разгоняется выше предельной скорости, его сопротивление резко возрастает, мощности, генерируемой не связанными с двигателем источниками энергии становится недостаточно и аккумуляторные батареи быстро разряжаются. Последовательная гибридная установка не может поддерживать длительное время скорость движения выше пороговой без использования генератора и в этом режиме проигрывает двигателю внутреннего сгорания.

Напряжение системы

Самое большое сечение кабеля которое без затруднений можно использовать на судне – 2/0 AWG (70 мм2). Такой кабель рассчитан на ток 300 А, что при напряжении 12 вольт эквивалентно потребляемой мощности 12 х 300 = 3600 Вт. Чтобы не превышать уровень 300 А и использовать более мощные устройства увеличивают напряжение в системе.

Последовательные гибридные системы на судах длиной более 25 футов (7,5метров) используют напряжения от 70 до 700 вольт. При токе 300 ампер это дает мощность до 200 кВт. Высокое напряжении заставляет тщательно учитывать вопросы безопасности и устанавливать большое количество последовательно соединенных аккумуляторов. Чем больше аккумуляторов, тем больше проблем с их балансировкой и контролем и тем больше число потенциальных точек отказа.

Параллельные гибридные установки

В параллельной гибридной установке внешний электродвигатель дополняет уже установленный двигатель внутреннего сгорания. Электромотор подключают к валу, вращающему винт, с помощью муфты, благодаря чему он может работать как одновременно, так и независимо от основного двигателя.

Параллельная гибридная установка Fischer Panda. Цифрами на схеме обозначены: 1. Электрический двигатель 2. Контроллер EasyBox 3. Панель управления GD2 4. Рычаг управления 5. Электромагнитная муфта 6. Зарядное устройство 7. Береговое подключение 8. Инвертoр для оборудования 220 Вольт EasyBox – это сердце силовой установки. В нем находится блок управления электромотором, блок предохранителей, зарядное устройство и разъемы для подключения рычага управления, контрольной панели и аккумуляторной батареи.

При параллельной компоновке электродвигатель не обязательно должен быть очень мощным, его должно хватать для движения со скоростью ниже пороговой или выполнения маневров, а на высокой скорости винт вращает двигатель внутреннего сгорания.   Менее мощный электродвигатель эффективнее на небольших скоростях, однако в параллельной установке он может работать только от аккумуляторов, которые являются источником дополнительных потерь энергии. Однако несмотря на потери в аккумуляторной батарее общая эффективность параллельной установки выше, чем последовательной.

Емкость аккумуляторов при параллельной установке меньше, чем при последовательной, а значит меньше их объем, вес и стоимость. Если придерживаться ограничения тока в 300 ампер, то максимальная мощность двигателя составит 300 ампер × 48 вольт = 14,4 кВт. Этого достаточно для маневрирования в гавани на яхте длиной 18-20 м.

В параллельном гибриде во время работы двигателя внутреннего сгорания электромотор может работать как генератор. При этом винт может вращаться или быть отключен. На парусных яхтах электромотор подключают к выходному валу таким образом, что во время движения под парусом винт вращает ротор электромотора и двигатель работает как гидрогенератор, заряжая аккумуляторные батареи

Работа электродвигателя в режиме генератора позволяет питать бортовую электрическую систему постоянного тока, и силовая установка оказывается более компактной, чем автономный генератор

Преимущества гибридного двигателя

Оба типа установок позволяют использовать электродвигатель для маневрирования в гавани и передвижения в водоемах, где запрещено использовать двигатели внутреннего сгорания. Принять решение о установке гибридного двигателя можно после сравнения крейсерской и пороговой скорости судна. Если пороговая скорость в дизель электрическом режиме выше крейсерской, то последовательная гибридная установка большую часть времени будет работать эффективнее дизельного двигателя. Если регулярная скорость больше пороговой, но используются дополнительные источники энергии, то расход топлива будет меньше, чем при работе двигателя внутреннего сгорания.

Если на судне планируется устанавливать вспомогательный генератор, то параллельная гибридная установка может заменить его. Как правило она работает эффективнее, чем генератор переменного тока, стоит не дороже его, занимает меньше места и не требует монтажа выхлопной, охлаждающей и топливной системы. Электродвигатель в этом случае оказывается дополнительным бонусом.

В России разработают гибридный вертолетный двигатель

«Вертолеты России»

Петербургская компания «ОДК-Климов» приступила к разработке гибридного вертолетного двигателя. Об этом, как пишет Aviation Week, заявил исполнительный директор компании Александр Ватагин. По его словам, демонстратор новой силовой установки будет создан через два года. Работы ведутся по проекту, получившему обозначение ПДВ (Перспективный Двигатель Вертолетный).

Сегодня несколько компаний в мире занимаются разработкой гибридных двигателей для вертолетов. Предполагается, что использование таких силовых установок позволит сократить потребление топлива и сделать летательные аппараты экологичнее.

По словам Ватагина, российский вертолетный гибридный двигатель будет создаваться на базе перспективной силовой установки, создание которой ведется в рамках Проекта 400. Мощность этого двигателя составляет 400 лошадиных сил (298 киловатт). Кроме того, в гибридную установку будет интегрирован электрический двигатель мощностью 110 киловатт.

И двигатель внутреннего сгорания, и электромотор в гибридной установке будут включены в схему параллельно, благодаря чему смогут передавать мощность на вал совместно или по отдельности. Другие подробности о новой силовой установке пока не раскрываются.

Конечной целью проекта является создание гибридного вертолетного двигателя мощностью до 2,9 тысячи лошадиных сил.

Ранее европейский консорциум Airbus Helicopters подал в Европейское патентное бюро заявку на получение патента на изобретение электрической системы аварийной посадки для однодвигательных вертолетов. Патент описывает уже разрабатываемую компанией систему, первые испытания которой изначально планировались на 2020 год, однако затем были перенесены на 2021 год.

Первый вариант системы разрабатывается для однодвигательного легкого многоцелевого вертолета h230. Заявка на патент консорциума Airbus Helicopters описывает систему, состоящую из резервного блока аккумуляторных батарей, электромотора, подключенного к трансмиссии, а также набора датчиков, которые должны определить резкое падение оборотов турбовального двигателя и потерю высоты.

Заряда аккумуляторной батареи будет достаточно для двухминутной работы системы аварийной посадки. Она успеет предупредить летчиков о неполадке с двигателем и начнет в работать в режиме поддержки авторотации.

Василий Сычёв

как новая силовая установка может изменить облик гражданской авиации в РФ — РТ на русском

Осенью 2020 года в России начнутся лётные испытания гибридного авиационного двигателя. Об этом RT сообщил начальник отдела электрических силовых установок Центрального института авиационного моторостроения имени П.И. Баранова Антон Варюхин. Агрегат будет установлен на летающую лабораторию, которая создаётся на базе пассажирского самолёта Як-40. Предполагается, что гибридный двигатель позволит значительно уменьшить расход топлива и снизить стоимость перевозок. Мощность изделия составляет 500 кВт, но учёные планируют увеличить этот показатель.

Начальник отдела электрических силовых установок Центрального института авиационного моторостроения имени П.И. Баранова (ЦИАМ) Антон Варюхин заявил в беседе с RT, что осенью 2020 года начнутся лётные испытания перспективного гибридного авиационного двигателя. Они будут проходить на летающей лаборатории, которая в настоящее время создаётся на базе пассажирского самолёта Як-40. Машина не производится с 1981 года, но её продолжают эксплуатировать некоторые компании.

Также по теме

«На другой континент в два раза быстрее»: как продвигается разработка российского сверхзвукового бизнес-джета

На авиакосмическом салоне МАКС-2019 в Жуковском представлен макет российского сверхзвукового бизнес-джета. Его разработчик —…

«Мы решили создать демонстратор гибридной силовой установки большой размерности. Мощность электрического двигателя, который будет крутить воздушный винт, составляет 500 кВт. Для его питания мы будем использовать генераторы (400 кВт) и аккумуляторы (100 кВт). Сейчас идут стендовые испытания, а в следующем году установим двигатель на Як-40», — рассказал Варюхин.

По словам инженера, разработка гибридной силовой установки осуществляется в «большой кооперации». В ней участвуют ЗАО «СуперОкс», НИЦ «Институт имени Н.Е. Жуковского», Уфимский государственный авиационный технический университет, Московский авиационный институт, ООО «Экспериментальная мастерская «Наука-софт», ООО «Авиа-Турбо». ЦИАМ выступает в роли головного разработчика.

Оборудованием летающей лаборатории занимается Сибирский научно-исследовательский институт авиации им. С.А. Чаплыгина (СибНИА). 

«Очевидный выигрыш»

Современные газотурбинные двигатели отличаются большой «прожорливостью» во время взлёта, набора высоты и посадки. В экономичном режиме проходит только крейсерский полёт. Специалисты ЦИАМ предлагают накапливать электроэнергию в период максимальной работы керосинового двигателя, а потом использовать её в режиме крейсерского полёта.

«Сейчас коллеги из СибНИА укрепляют носовую часть летающей лаборатории — обтекатель, мотораму, передний шпангоут. Также они убрали третий средний двигатель АИ-25. Вместо него будет установлен турбовальный двигатель ТВ2-117 с электрогенератором. Он наиболее прост и надёжен в эксплуатации», — рассказал Варюхин.

Особенность двигателя, который разрабатывает ЦИАМ, заключается в применении в качестве обмоток высокотемпературных сверхпроводников (ВТСП) второго поколения.

• Самолёт Як-40
• РИА Новости
• © Александр Кряжев

Постоянный ток вырабатывает генератор на постоянных магнитах. В этом агрегате, как говорится в буклете ЦИАМ, «заложен ряд инновационных технических решений, обеспечивающих высокий КПД и высокие удельные характеристики».

Генератор был создан учёными ЦИАМ и Уфимского государственного авиационного технического университета. Это первый в России производитель электроэнергии авиационного назначения мощностью более 150 кВт. КПД агрегата достигает 96%.

В материалах ЦИАМ сообщается, что максимальная частота вращения перспективного электродвигателя составляет 2500 оборотов в минуту, номинальное напряжение — 800 В, масса двигателя — 95 кг, диаметр — 0,45 м, длина — 0,4 м. Расход жидкого азота (для охлаждения обмоток. — RT) оценивается в 6 л/ч.

«КПД электрических двигателей на ВТСП составляет 98%. При мощностях более 500—1000 кВт удельная масса подобных электрических машин будет существенно ниже, чем у традиционных», — уточняется в материалах ЦИАМ. 

Варюхин сообщил, что электродвигатель можно устанавливать на самолёты вместимостью до 20 пассажиров. Однако в будущем ЦИАМ рассчитывает спроектировать более мощную силовую установку. По словам инженера, на текущий момент важно отработать технологию электродвижения, «пусть и на стареньком Як-40».

Также по теме

«Уникальные возможности для БПЛА такого класса»: как Россия модернизировала беспилотник «Форпост»

В 2020 году российская армия начнёт получать новые тяжёлые беспилотные комплексы «Форпост-Р». Об этом сообщила пресс-служба Минобороны…

«Создать сразу мощный двигатель очень тяжело, но мы будем двигаться к этому шаг за шагом. Гибридные технологии для силовых установок могут использоваться даже на широкофюзеляжных дальнемагистральных самолётах. Выигрыш от гибридизации может оказаться большим из-за продолжительного крейсерского полёта. Правда, требования к мощности будут совершенно иные — речь идёт о десятках МВт», — пояснил Варюхин. 

ЦИАМ намерен развивать технологии электродвижения за счёт совершенствования сверхпроводников. Они позволяют существенно уменьшить массу силовой установки. По мнению специалиста, авиационная отрасль получит «очевидный выигрыш» после изобретения электродвигателя мощностью от 2 МВт. В целом использование подобных агрегатов позволит снизить стоимость перевозок на 20%, прогнозирует Варюхин.

По словам инженера, «для масштабной интеграции электродвигателей необходима тесная кооперация между разработчиками самолёта и двигателя».

«Тем не менее на некоторые типы воздушных судов уже сейчас можно устанавливать электродвигатели. Прежде всего это лёгкие учебные самолёты. В будущем электродвигателем может быть оснащён, например, Ил-114-300, производство которого сейчас разворачивается. Для этого как раз необходимо достичь мощности в 2 МВт», — подчеркнул Варюхин.

В погоне за мощностью 

Опрошенные RT эксперты считают, что развитие технологий электродвижения является общемировым трендом гражданской авиации, для которой ключевое значение имеют экономичный расход топлива и повышение экологических стандартов.

«Технологии движутся в сторону уменьшения выбросов загрязняющих веществ в атмосферу и экономичности. Гибридные силовые установки сейчас используются в автомобилях. Но ничего не мешает оснащать ими летательные аппараты. Естественно, этим стоит заниматься и в нашей стране», — заявил в беседе с RT обозреватель журнала «Арсенал Отечества» Дмитрий Дрозденко.

• Экспериментальный комплекс авиационных двигателей ЦИАМ
• © Центральный институт авиационного моторостроения имени П.И. Баранова

В то же время эксперт обратил внимание, что на текущий момент перспективные электродвигатели не вырабатывают мощность, необходимую для обеспечения крейсерского полёта подавляющего большинства лайнеров гражданской авиации, включая Ил-114-300. 

В свою очередь, заслуженный пилот России, член комиссии при президенте по вопросам развития авиации Юрий Сытник подчеркнул в беседе с RT, что электродвигатель ЦИАМ и его модификации будут применяться в авиации лёгкого класса — в пассажирских перевозках, сельском хозяйстве и мониторинге территорий.

«Будущее — за гибридными двигателями с использованием электрических силовых установок. Сейчас не хватает мощности, но инженеры постепенно будут решать эту задачу. Это не быстрый процесс, но рано или поздно мощность электродвигателей будет эквивалентна керосиновым агрегатам», — пояснил Сытник.

По словам эксперта, «на текущем этапе появление электродвигателей способно стать стимулом для развития малой авиации, а в перспективе технологии электродвижения будут применяться на узкофюзеляжных самолётах». 

Российские конструкторы разработают гибридный двигатель для самолетов и вертолетов — Российская газета

Так называется наиболее оптимальный режим преодоления воздушного пространства с постоянной скоростью, которую летательный аппарат поддерживает большую часть своего пути с минимальным расходом топлива.

Как сделать наиболее экономичным весь полет, включая взлет и посадку, увеличив при этом ресурс силовой установки крылатой машины? Такую задачу ставят перед собой российские конструкторы.

Гибридизация

Понятие гибридной силовой установки (ГСУ) получило активное развитие благодаря автопрому, где уже используется в качестве двигателя некий симбиоз тепловых и электрических машин. Суть явления в том, что автомобиль приводится в движение благодаря их совместной работе.

Пришло время ГСУ и для авиационной отрасли. Как отмечают ее представители, КПД газотурбинных двигателей, которые и отвечают за мощность силовых установок самолетов и вертолетов, обеспечивая привод винтов, близок к своему пределу. В качестве дальнейших перспектив специалисты предлагают новую технологию — гибридную силовую установку на основе газотурбинного привода и электромотора. В этом случае электрический двигатель играет вспомогательную роль.

Как это происходит? Известно, что на взлете самолета все его системы работают с повышенными нагрузками. Затем движение выравнивается и приобретает стабильный характер, комфортный и для пассажиров, которым в это время позволяется вставать с кресел, и, с точки зрения технических расходов, для самой машины, идущей на одной скорости. Такой режим полета называется крейсерским. И он единственный наиболее комфортный для летательного аппарата. Применение гибридного принципа позволит обеспечивать работу газотурбинного двигателя на максимально эффективном для него уровне в течение всего полета. Разработать новую конструкцию планируется в Петербурге на площадке «ОДК-Климов», входящего в госкорпорацию «Ростех».

Повысить экономичность двигателей поможет внедрение искусственного интеллекта

В чем преимущества гибридного самолета или вертолета? В том, что замена классических силовых установок на ГСУ позволит значительно снизить потребление энергии, уровень шумов и количество выбросов в атмосферу. Экономия топлива, увеличение ресурса, когда материальная часть изнашивается меньше, — вот те показатели, к которым стремятся разработчики. Недостаток мощности газотурбинного мотора компенсируется электродвигателем, объясняет заместитель генерального конструктора «ОДК-Климов» Ирина Сморчкова.

Как отмечает проректор Санкт-Петербургского Политехнического университета доктор технических наук Виталий Сергеев, авиационному двигателю важно работать в режиме, близком к «номиналу». И электромотор может позволить приблизить работу газотурбинной установки к оптимальному режиму.

Будущее за теми, кто располагает подобными преимуществами. В частности, забота об экологии — один из важнейших поводов для конкурентной борьбы на авиационном рынке, подчеркивает заместитель директора программы разработки перспективного вертолетного двигателя «ОДК-Климов» Михаил Шемет. Например, на «рулежке» в аэропорту можно использовать чисто электрическую тягу, когда нет никаких выбросов.

Подпитка электроэнергией решает многое, и проектирование электрических машин под авиационные нужды началось. Но когда конструкторы пытаются решить задачу повышения эффективности авиалайнеров с помощью энергии аккумуляторов, вес батарей неизменно сводит все усилия разработчиков на нет. Ведь в авиации жесткие весовые ограничения.

Искусственный интеллект

В реальности существуют лишь небольшие сверхлегкие самолеты с несколькими посадочными местами, работающие исключительно на электрической тяге. Как рассказал директор Центрального института авиационного моторостроения Михаил Гордин, пока в мире нет ни одного электрического коммерческого самолета, способного перевозить пассажиров или грузы. Между тем перед отечественными разработчиками ставится задача сформировать концепт ГСУ для легкой авиации, используемой, скажем, в гражданских целях на местных авиалиниях дальностью до 250 км или для решения военных задач. И здесь уже одной электротягой не обойтись. Слишком тяжелые получатся аккумуляторы. В этом смысле энергетика электричества на порядок уступает энергетике керосина. Бак с керосином и газотурбинный двигатель значительно легче, чем электрический с батареями. Поэтому гибридная технология становится оптимальной комбинацией для легких вертолетов и самолетов. Примечательно, что для каждого конкретного летательного аппарата она определяется отдельно, позволяя найти лучший вариант с увеличением эксплуатационных ресурсов, уменьшением расхода топлива и сокращением выбросов.

Забота об экологии — один из важнейших поводов для конкурентной борьбы на авиационном рынке

Повысить экономичность современных двигателей станет возможным и за счет внедрения искусственного интеллекта, задача которого — управление системами ГСУ, в том числе подачей топлива и перераспределением энергии, считает профессор Виталий Сергеев. Что, безусловно, будет способствовать надежности эксплуатации машины.

Применение искусственного интеллекта выводит гибридную технологию на принципиально новый уровень технического прогресса. И заинтересованность государства в инновационном развитии могла бы стать поддержкой в начинании. Сейчас российские специалисты приступили к научно-исследовательским работам по созданию гибридной силовой установки в инициативном порядке. Включение этой инициативы в одну из госпрограмм стало бы логичным продолжением экономической политики, необходимой для выхода новой отечественной продукции на международный рынок и укрепления обороноспособности страны.

Ближайшая задача — объединить все научно-производственные силы для разработки конкурентоспособного продукта, собрав вместе не только представителей авиапрома, но и всех смежников, включая электронную и энергетическую промышленность, с участием министерства обороны. Интегратором и локомотивом в этой работе станет «ОДК-Климов». Для подготовки технических решений предстоит определить конкретный объект применения установки нового поколения, что особенно важно для создания ее конструкции.

Зачем нужен такой летательный аппарат, сверхнасыщенный суперсистемами? Прежде всего, для совершенствования способов диагностики воздушного судна, возможности получать онлайн-информацию прямо во время полета по всем необходимым характеристикам. Экспресс-анализ позволит, не дожидаясь авиационного происшествия, оперативно устранять проблему, проведя локальный ремонт. Предсказательная диагностика станет гарантией безопасности полета.

По мнению экспертов, ГСУ будет востребована в различных отраслях. Ее производственная платформа может быть разной, начиная с беспилотников, заканчивая бронетехникой и аэротакси. Гибридизация, считают разработчики, дает возможность по-другому подойти к конструированию самого летательного аппарата, открывая широкие и порой неожиданные перспективы.

Гибридный двигатель для самолета: прорыв или отложенное решение

Любой выигрыш в эффективности достигается за счет участия в переходных процессах газовой турбины, когда крутящий момент двигателя возвращается через коробку передач и используется в качестве стартового двигателя. Но эти эффекты не могут компенсировать 9% потерь, вызванных весом батареи.

Каждый раз, когда разработчики пытаются пойти по пути повышения эффективности авиалайнеров с помощью энергии аккумулятора, вес аккумулятора убивает эту идею.

Лучшие литий-ионные аккумуляторы достигают 300 Вт/кг, что достаточно для небольших самолетов, в то время как региональному авиалайнеру потребуется блок батарей на 500 Вт/кг. Параллельный гибрид без большой батареи, по сути, является встроенным стартовым двигателем. Однако, он не может заменять или поддерживать мощность газовой турбины при взлете, наборе высоты или крейсерском режиме. Это связано с тем, что в этом случае размер и вес батареи значительно увеличивается, и все преимущества теряются.

Гибридные двигатели коммерческих транспортных самолетов — это актуальная область с большим потенциалом, позволяющая повысить эффективность использования топлива, снижения выбросов и уровня шума в них. Исследования НАСА в этой области включают в себя концепции самолетов, системы электропитания, материалы для компонентов и испытательные установки, а также исследовательские инвестиции в турбогенераторные взаимодействия.

Электрическая силовая установка в коммерческих воздушных судах может быть в состоянии уменьшить выбросы углекислого газа, но только тогда, когда новые технологии достигают необходимых параметров для успешного коммерческого флота, прежде всего таких как вес и надежность. Для региональных самолетов и больших самолетов конструктивные конфигурации обычно делятся на три категории: частично турбоэлектрические, полностью турбоэлектрические и гибридные электрические.
Концепции двигательных установок на электрифицированных самолетах

В ближайшее время предполагается развитие следующих направлений создания самолетов: полностью электрические, гибридные (параллельный гибрид, серийный гибрид, параллельный частичный гибрид) и турбоэлектрические (полностью турбоэлектрический, частично турбоэлектрический). Эти шесть архитектур основаны на различных электрических технологиях (батареи, двигатели, генераторы и т. д.). Уровни снижения выбросов CO2, связанные с различными архитектурами, зависят от конфигурации, характеристик компонентов и задач.

Во всех электрических системах батареи используются в качестве единственного источника энергии на летательном аппарате.

Гибридные системы используют газотурбинные двигатели для приведения в движение и для зарядки аккумуляторов; батареи также обеспечивают энергию для движения в течение одного или нескольких этапов полета.

В параллельной гибридной системе двигатель с батарейным питанием и турбинный двигатель оба установлены на валу, который приводит в движение вентилятор, так что один или оба могут обеспечивать движение в любой момент времени.

В последовательной гибридной системе только вентиляторы механически связаны с вентиляторами; газовая турбина используется для привода электрического генератора, выходной сигнал которого приводит в движение двигатели и/или заряжает аккумуляторы. Серия гибридных систем совместима с концепциями определенного движения, которые используют несколько относительно небольших двигателей и вентиляторов.

Последовательная /параллельная частичная гибридная система имеет один или несколько вентиляторов, которые могут приводиться в движение непосредственно газовой турбиной, а также другие вентиляторы, которые приводятся в действие исключительно электрическими двигателями; Эти двигатели могут питаться от батареи или от турбогенератора.

Полные и частичные турбоэлектрические конфигурации не полагаются на батареи для энергии движения в течение любой фазы полета. Скорее, они используют газовые турбины для привода электрических генераторов, которые приводят в действие инверторы и, в конечном итоге, двигатели постоянного тока, которые приводят в действие распределенные электрические вентиляторы.

Частичная турбоэлектрическая система является вариантом полной турбоэлектрической системы, которая использует электрическую тягу для обеспечения части движущей силы; остальное обеспечивается турбовентилятором, приводимым в движение газовой турбиной. В результате электрические компоненты для частичной турбоэлектрической системы могут быть разработаны с меньшими достижениями по сравнению с уровнем техники, чем требуется для полной турбоэлектрической системы. Поскольку относительно легко передавать электроэнергию нескольким широко разнесенным двигателям,

Исследование турбоэлектрической тяги является одним из четырех высокоприоритетных подходов для разработки передовых технологий движителей и энергетических систем, которые могут быть введены в эксплуатацию в течение следующих 10-30 лет для сокращения выбросов CO2. Гибридно-электрические и полностью электрические системы не рекомендуются в качестве высокоприоритетного подхода, поскольку аккумуляторы с емкостью и удельной мощностью, необходимые для коммерческих воздушных судов пока не достигают характеристик, удовлетворяющих требованиям сертификации FAA.

Альтернатива на ближайший период

Итак, можно сделать вывод, что на сегодняшний день при современных устройствах хранения энергии ни электрические авиалайнеры на акумуляторах ни гибридные электрические авиалайнеры для коммерческого использования применять не придется. Этот тезис остается как минимум до тех пор, пока сертифицируемые аккумуляторные системы не повысят плотность своей энергии. Для ближнемагистральных самолетов — эта задача будет решена в ближайшие годы.

В течение ближайшего 30-летнего периода та же ситуация применима к технологиям, связанным со сверхпроводящими двигателями и генераторами, топливными элементами и криогенным топливом. Конфигурации самолетов с полностью электрическим аккумулятором вероятно всего будут ограничены небольшими самолетами (авиация общего назначения и пригородных самолетов), которые не являются значительным источником выбросов CO2 по сравнению с более крупными коммерческими самолетами. Для больших коммерческих самолетов вполне вероятно, что применение топливных элементов будет ограничено вторичными системами, такими как вспомогательные силовые установки и стартовые системы. Значительные улучшения в удельной мощности батарей и топливных элементов должны быть достигнуты, прежде чем эти источники энергии будут рассмотрены для больших самолетов. Кроме того, чистое сокращение CO2, выбросов от использования полностью электрических систем или систем с топливными элементами значительно минимизируются, если электрическая энергия, используемая для зарядки батарей или производства водорода, используемого для питания топливных элементов, будет генерируется с использованием возобновляемых источников или технологий с низким уровнем выбросов углерода.

Реальные планы на перспективу

Концепции двигательных установок на электрифицированных самолетах, в которых используется комбинация обычной и электрической энергии, представляют собой один многообещающий подход к двигателям с низким выбросом вредных веществ в период до 2025 года и в последующий период. В этих концепциях предполагается использовать лучший источник питания или комбинацию источников для обеспечения мощности, необходимой в различных условиях полета, и они предлагают гибкие возможности проектировщикам планера для уменьшения сопротивления или достижения других требуемых характеристик.

Предполагается, что в течение следующего десятилетия альтернативная энергия начнет существенно влиять на сокращение выбросов и повышения эффективности, а рынки начнут открываться для электрифицированных небольших самолетов. При этом усовершенствованные двигательные установки с оптимизированным использованием устойчивых топлив, которые производятся экономически в достаточных количествах, существенно сократят выбросы углерода в парке, а сертифицированные малые летательные аппараты, оснащенные двигателем с электрифицированным самолетом, предоставят новые варианты мобильности. В этом десятилетии возможно первоначальное применение альтернативной двигательной установки на больших самолетах.

Ожидается, что после 2035 года устойчивое потребление альтернативного топлива станет нормой для оптимизированных газовых турбин и альтернативных двигательных установок.

Это обеспечит улучшение технико-экономических показателей, повышение производительности, безопасности и меньшего вредного воздействия на окружающую среду, в то время как увеличение парка воздушных судов больших самолетов с более чистыми, более эффективными альтернативными двигательными установками будет в значительной степени способствовать снижению выбросов углерода.

Авторские права на данный материал принадлежат журналу «Наука и техника». Цель включения данного материала в дайджест — сбор максимального количества публикаций в СМИ и сообщений компаний по авиационной тематике. Агентство «АвиаПорт» не гарантирует достоверность, точность, полноту и качество данного материала.

Гибридный пускатель двигателя с функцией реверса, 0,075-0,6А, для установки на DIN-рейку — 36100

Тип:

Гибридный пускатель двигателя

Группа Woehner:

Гибридный пускатель серии MOTUS

Количество в упаковке:

1 шт.

Рассеиваемая мощность:

2,8 Вт

Содержание меди:

23 г

Содержание латуни:

4 г

Максимальное допустимое напряжение (IEC) AC:

500 В

Номинальный ток (IEC):

0.6 A

Номинальное напряжение изоляции Ui:

500 В

Максимальное допустимое импульсное напряжение Uimp:

6 кВ

Номинальное напряжение (IEC) AC:

500 В

Номинальное напряжение (UL) AC:

500 В

Свойства материала корпуса:

температурная стабильность 125°C, самозатухаючий материал соответсвует UL 94 , сопротивление ползучести CTI 600, без галогенов

Количество полюсов:

3 полюса

Габаритные размеры:

22,5 x 175 x 138 мм (ШхВхГ)

Тип монтажа:

DIN-рейка

Преобразование гибридных автомобилей и электромобилей с подзарядкой от сети

Дополнительная информация

Обычное транспортное средство может быть преобразовано в гибридный электромобиль (HEV), гибридный электромобиль с подключаемым модулем (PHEV) или полностью электрический автомобиль (EV). И HEV можно преобразовать в PHEV или EV. Такие преобразования предоставляют возможности, выходящие за рамки того, что доступно у производителей оригинального оборудования (OEM). Сертифицированные установщики могут экономично и надежно преобразовать многие большегрузные автомобили для работы только на электричестве или для повышения эффективности традиционных транспортных средств.

Системы, используемые для преобразования автомобилей в HEV и PHEV, требуют сертификации Агентства по охране окружающей среды США (EPA). См. Страницу Конверсии для получения информации о правилах и стандартах, которые применяются ко всем альтернативным видам топлива и усовершенствованным модификациям транспортных средств.

Транспортные средства с полной массой менее 10 000 фунтов, потребляющие более 48 вольт электричества и имеющие максимальную скорость более 25 миль в час, должны соответствовать Федеральному стандарту безопасности транспортных средств 305, Электромобили: утечка электролита. и предотвращение поражения электрическим током.

Преобразование гибридных электромобилей

Преобразование обычного автомобиля в HEV может быть привлекательным вариантом для автопарков, стремящихся повысить топливную эффективность и снизить выбросы.

Некоторые компании проводят переоборудование находящихся в эксплуатации транспортных средств. Если гибридная система будет установлена ​​на находящемся в эксплуатации транспортном средстве, это транспортное средство должно иметь достаточную грузоподъемность, чтобы обеспечить дополнительный вес и требования к пространству компонентов гибридной системы. В некоторых случаях переоборудование может повлиять на заводскую гарантию автомобиля.Для преобразования HEV требуется сертификация EPA или Калифорнийского совета по воздушным ресурсам (CARB).

XL Fleet — это производитель, предлагающий систему преобразования HEV.

Преобразование гибридных электромобилей

HEV могут быть преобразованы в PHEV путем добавления дополнительной емкости аккумулятора и бортового зарядного оборудования. Некоторые переделанные автомобили могут достигать скорости до 100 миль на галлон бензинового эквивалента (MPGe), пока вспомогательная батарея не разрядится, и в этот момент транспортное средство действует как HEV.

В некоторых случаях переоборудование может повлиять на заводскую гарантию автомобиля. Для переоборудования PHEV требуется сертификация EPA или CARB.

Переделка электромобилей

Транспортное средство с двигателем внутреннего сгорания можно преобразовать в электромобиль, полностью сняв двигатель и добавив аккумуляторную батарею, один или несколько электродвигателей, высоковольтные кабели и контрольно-измерительные приборы. Чтобы максимально увеличить дальность движения электромобиля, такие преобразования часто выполняются на меньших и более легких транспортных средствах.Следует уделить особое внимание пространству, доступному для упаковки дополнительных аккумуляторов и электродвигателей, а также способности исходного шасси выдерживать дополнительный вес и размещение этих компонентов, при этом соблюдая требования по выбросам и ударопрочности.

Ни EPA, ни CARB не требуют сертификации электромобилей до тех пор, пока в них не добавляется устройство, производящее выбросы при сгорании топлива.

Превратите свой автомобиль в подключаемый гибрид за 3000 долларов

После пяти лет исследований студенты Университета Среднего Теннесси установили полный подключаемый гибридный комплект в штатную Honda Accord 1994 года выпуска.Эта установка обеспечивает на 50-100 процентов больший расход топлива за счет двух электродвигателей, передающих мощность непосредственно на задние колеса, в результате чего передние колеса с приводом от двигателя работают с небольшими усилиями. Стоимость всех запчастей составляет около 3000 долларов, и их можно применить практически к любому автомобилю.

Энергия для двигателей поступает от литий-ионно-фосфатной батареи, которая находится в багажнике. Аккумулятор в исследовательском автомобиле большой и уродливый, поэтому он может легко передавать данные, но серийная версия будет «размером с ручную кладь», — сказал главный исследователь профессор Чарльз Перри.

Сдвоенные трехфазные бесщеточные двигатели постоянного тока расположены в пустом салоне вокруг задних тормозов. Они приводят в действие колеса напрямую, а не через приводной вал, как у других гибридов. Каждый двигатель производит 200 фунт-фут крутящего момента. На установку уже поданы заявки на четыре патента, все из которых будут принадлежать университету для финансирования будущих исследований.

Перри сказал: «Вся суть заключалась в том, чтобы продемонстрировать возможность добавления электродвигателя к заднему колесу автомобиля без изменения тормозов, подшипников, подвески — чего-либо механического.

Перри говорит, что эта конструкция предназначена для водителей, которые ездят по городу, так как запас хода ограничен примерно 35 милями на одной зарядке, и как только автомобиль разгоняется до 40 с лишним миль в час, система отключается.

Перри разговаривает с потенциальными инвесторами, чтобы собрать средства для создания и демонстрации производственной версии их конструкции. О следующих шагах Перри сказал: «Нам нужно немало денег, чтобы получить подтверждение продукта. Мы достигли продемонстрированной технологии, а не проверенной технологии. Инвесторы хотят видеть проверенные на практике производительность и надежность.Мы должны пройти через этот переход от осуществимости к настоящему жизнеспособному продукту ».

Подключаемый самодельный гибридный автомобиль: 9 ступеней (с изображениями)

Сердце этого проекта — генератор, который вырабатывает электричество для двигательной установки.

Мой друг — механик на автофургонах. Некоторое время назад я получил от него генератор для автофургона. Он не работал, его вытащили и заменили новым. Он сказал мне, что если бы я мог это исправить, я бы это получил.

Он также был достаточно любезен, чтобы одолжить мне руководство по ремонту!

Так как это генератор RV, он уже одобрен для использования в транспортных средствах, имеет функцию дистанционного запуска и использует стартер 12 В с отрицательным заземлением (как и на любом старом автомобиле!). Генератор является бесщеточным, управляемым компьютером, регулируемым. скоростной генератор, иногда называемый «опережающим».(Потому что ротор с постоянным магнитом находится снаружи и вращается вокруг неподвижного внутреннего статора.)

Это генератор мощностью 3400 Вт — довольно мощный для своего размера.

Просматривая руководство, я выполнил все рекомендации по поиску и устранению неисправностей, проверил искру, воздушный фильтр и масло — все типичные вещи, которые вы бы сделали для небольшого двигателя.

В комплект поставки генератора не входили глушитель и регулятор пропана. Мне потребовалось время, чтобы найти правильный регулятор.Это модный бренд Garretson, регулятор «по требованию». Регулятор предотвращает протекание пропана в генератор БЕЗ вакуума на выходе. Когда генератор работает, он создает вакуум, который открывает клапан и пропускает нужное количество пропана из резервуара в генератор.

Мне также нужен был первичный регулятор — тот, который идет прямо на бак низкого давления. Требовался регулятор водяного столба на 11 дюймов, который мог обеспечить не менее 100 000 БТЕ. Это довольно часто.Я купил один в местном хозяйственном магазине за 23 доллара. Регулятор спроса Garrettson был заказан по почте и стоил 50 долларов плюс доставка.

Большая часть времени на проекте была потрачена только на то, чтобы генератор заработал правильно. Для этого требуются довольно специфические регуляторы, и тот факт, что он был частично нефункционален, когда я его получил, означал, что мне действительно нужно было научиться устранять неполадки. Тем не менее, БЕСПЛАТНЫЙ генератор был частью вдохновения для этого проекта, так как его стоимость была подходящей.

Еще мне нравится в этом генераторе то, что он работает на сжиженном газе! Хотя я предпочел бы использовать в автомобиле электричество (по возможности, из возобновляемых источников), некоторые виды углеводородного топлива лучше, чем другие.Пропан горит действительно чисто. Это четырехтактный одноцилиндровый двигатель. (Намного лучше, чем 2-х тактные! Крик!) Бензин вонючий, неприятный и летучий. Кроме того, это плохо.

В Chevy Volt, если вы никогда не используете бензиновый генератор, генератор в конечном итоге будет работать автоматически, сам по себе, просто для того, чтобы прогнать часть бензина, чтобы помочь предотвратить его повреждение в баке. С пропаном этого делать не нужно.

Советы по установке гибридных аккумуляторов »NAPA Know How Blog

(Примечание редактора: эта статья с советами по установке гибридных аккумуляторов предназначена для опытных читателей, знакомых с работой с собственными автомобилями.В случае сомнений обратитесь к специалистам в вашем местном офисе NAPA AutoCare.)

В течение многих лет отраслевые эксперты предсказывали упадок традиционных пожирателей газа и рост электромобилей. Это давно обещанное электрическое будущее могло быть только недавно. В отчете Morgan Stanley, опубликованном в сентябре 2017 года, говорится, что «к 2050 году по всему миру будет использоваться около миллиарда электромобилей, достигнув паритета с автомобилями с двигателями внутреннего сгорания.”

Благодаря этой новой технологии, мы увидели, что первые шаги производителей автомобилей в области экспериментальных технологий гибридных транспортных средств вырастают на новый рынок, который создает жизнеспособные возможности для ремонта. NAPA Solutions воспользовалась этой растущей возможностью, заняв лидирующие позиции на рынке запасных частей, предлагая наиболее обширную замену гибридных аккумуляторных батарей для наиболее востребованных приложений гибридных автомобилей. NAPA Solutions подтверждает свое обещание качества, предлагая полную годовую непропорциональную и неограниченную гарантию на пробег, соответствующую оригинальному производителю оборудования.В качестве дополнительной ценности для своих клиентов NAPA Solutions также предлагает оперативную техническую линию (866.933.2911 или подключитесь через Интернет на NAPASolutionsChat.com), чтобы помочь с установкой сложных гибридных аккумуляторов. Команда технического чата собрала наиболее часто задаваемые вопросы об установке гибридной батареи, переработала их и разработала следующий список быстрых технических советов:

Технические советы по гибридной батарее

Перед установкой:

• Всегда проверяйте состояние автомобиля Аккумулятор 12 вольт при замене гибридного аккумулятора.12-вольтная батарея должна иметь под нагрузкой минимум 11,2 вольт, чтобы правильно питать компьютеры автомобиля, включая гибридный блок управления двигателем. Если напряжение ниже 11,2 В, замените аккумулятор на 12 В.
• Проверьте этикетку с аккумулятором и убедитесь, что вы не получили сменный аккумулятор после «НЕ УСТАНАВЛИВАЙТЕ ПОСЛЕДНЮЮ ДАТУ», чтобы обеспечить правильную установку.
• Убедитесь, что охлаждающий вентилятор аккумуляторной батареи гибридного автомобиля не забит мусором и что воздуховоды установлены правильно и не имеют зазоров, которые могут вызвать утечку воздуха.
• Воспользуйтесь диагностическим прибором технического специалиста, чтобы убедиться, что инвертор работает правильно.
• Выполните сброс ЭБУ высоковольтной аккумуляторной батареи при установке новой аккумуляторной батареи.
• При замене аккумулятора Toyota, Nissan или Lexus для активации аккумулятора требуется правильно установленная сервисная вилка. Сервисные разъемы входят в комплект поставки аккумулятора и бывают двух разных типов: двухступенчатые и трехступенчатые.
  • Двухступенчатые вилки требуют, чтобы технический персонал просто вставил вилку в соответствующую розетку и подтолкнул ее до заблокированного положения.
  • Трехступенчатые вилки требуют, чтобы техник вставил сервисную вилку в розетку (серийный номер указывает вверх) нажмите на ручку вверх, а затем вниз, пока она не встанет на место.Об этом последнем шаге часто забывают, что приводит к состоянию отсутствия запуска.

Диагностика дисбаланса ячеечного блока / связанных с температурой Коды неисправностей:

• Убедитесь, что воздухозаборник вентилятора не заблокирован мусором. Забор воздуха часто упускается из виду, потому что он напоминает небольшой динамик внутри автомобиля, который из-за его расположения может быть заблокирован от мелких предметов, таких как куртки, пакеты с продуктами или зонтики.
• Проверьте охлаждающий вентилятор и воздуховоды, чтобы убедиться, что на них нет шерсти домашних животных, пыли или другого мусора.Также осмотрите воздуховод, соединяющий вентилятор, чтобы убедиться, что он защелкнулся на месте, и нет ли отверстий или щелей, которые могут привести к утечке воздуха, что может вызвать перегрев батареи.
• Используйте диагностический прибор для проверки правильности работы вентилятора.

Ознакомьтесь со всеми батареями, доступными на NAPA Online, или доверьтесь одному из наших 17 000 центров NAPA AutoCare для текущего обслуживания и ремонта. Для получения дополнительной информации о советах по установке гибридной батареи поговорите со знающим экспертом в местном магазине NAPA AUTO PARTS.

Фото любезно предоставлено Wikimedia Commons.

Более 90 лет назад Национальная ассоциация автомобильных запчастей (NAPA) была создана для удовлетворения растущих потребностей Америки в эффективной системе распределения автомобильных запчастей. Сегодня 91% покупателей, которые делают это своими руками, узнают торговую марку NAPA. У нас есть более 6000 магазинов NAPA AUTO PARTS по всей стране, обслуживающих все 50 штатов, с уникальной системой управления запасами, которая поможет вам найти именно ту часть, которая вам нужна.

Как установить видеорегистратор в электромобиль или гибридный автомобиль? — BlackboxMyCar

Установка видеорегистратора в автомобили Tesla сложнее, чем в обычном автомобиле, но, безусловно, все же возможно.Распространенное заблуждение для всех электромобилей заключается в следующем: «Моя машина питается от большой батареи, которая должна обеспечивать достаточную мощность для видеорегистратора. Использование комплекта проводки должно позволить работать в режиме парковки, пока батарея заряжена ». К сожалению, обычно это не так. Электромобили (Teslas не исключение) имеют очень маленькую вспомогательную батарею на 12 В для питания электроники при первом входе в автомобиль (это включает, помимо прочего, дверные замки, окна и т. Д.).Из-за этого при подключении видеорегистратора к панели предохранителей для работы от этой батареи объем записи, которую смогли получить наши клиенты, очень ограничен. Например, наши клиенты Tesla Model X получили 4 часа записи в режиме парковки с его BlackVue DR750S 1-CH . Его аппаратный комплект Power Magic Pro был настроен на 12,0 В (наименьшее возможное значение).

Более того, у Tesla Model 3 нет даже блока предохранителей, к которому можно было бы подключиться.

Таким образом, для всех автомобилей Tesla мы рекомендуем с аккумулятором, подключенным с помощью CLA или подключенным через провод к гнезду прикуривателя.

В Teslas легко найти источник питания с переключением зажигания, поскольку он находится в гнезде прикуривателя автомобиля. Однако должен быть постоянный предохранитель, который либо трудно найти (модели X и S), либо его нет (модель 3).

Для автомобилей моделей X и S постоянное питание может поступать от существующего источника питания, например, в потолке за панелью микрофона. Для автомобилей модели 3 вам потребуется аккумуляторная батарея видеорегистратора, подключенная к прикуривателю автомобиля с помощью адаптера 12 В или просто подключенная к этой розетке.В любом случае аккумуляторная батарея видеорегистратора будет потреблять энергию только тогда, когда автомобиль запущен и работает, и отключается, когда автомобиль выключен.

Отсюда остается лишь протянуть провода в любых панелях и обшивке потолка автомобиля. Для получения дополнительной информации об установке 2-канального видеорегистратора щелкните здесь .

Гибридные автомобили против блокировок зажигания

Блокировки зажигания устанавливаются через электрическую систему транспортного средства. Но все автомобили разные. Грузовики отличаются от седанов, от гибридных автомобилей.Даже разные версии одного и того же автомобиля могут отличаться. Например, предположим, что определенная марка и модель были выпущены в 2007 году. Затем, в 2010 году, была выпущена более новая версия. Несмотря на то, что снаружи две версии выглядят одинаково, их внутренняя проводка может быть совершенно разной. Это означает, что специалисты по обслуживанию блокировки зажигания должны быть очень хорошо осведомлены.

Эти знания появились не на пустом месте. Требуется много времени и денег, чтобы инвестировать в исследование того, как наиболее эффективно установить устройство блокировки зажигания, не повредив автомобиль.Блокировки зажигания работают, отключая стартер / пусковую систему автомобиля. Системы запуска для разных автомобилей стали намного разнообразнее и сложнее. Допустим, мы говорим о роскошном автомобиле, двигатель которого расположен сзади. Он требует совершенно другого подхода, чем автомобиль с традиционным стартером. Еще один пример инновационной системы запуска, которая усложняет установку, — это взрывной рост популярности кнопочных выключателей зажигания.

Но гибридные автомобили — самые сложные.Во-первых, больше компьютерных бортовых систем и проводов. Это потому, что есть и мотор, и электродвигатель. Что еще хуже, у электромобилей вообще нет стартеров. Таким образом, техническим специалистам по обслуживанию приходится искать альтернативные способы установки устройства блокировки, чтобы нарушить работу системы запуска автомобиля. Это может потребовать оплаты дилерскому центру за предоставление информации о внутреннем устройстве автомобиля или даже покупки гибридного автомобиля для использования в исследовательских целях.

Неудивительно, что многие поставщики блокировок взимают дополнительную плату за работу с гибридными автомобилями.Стоимость освоения услуги настолько велика. Но в Monitech мы с гордостью заявляем, что можем установить наше устройство в любом автомобиле. Более того, мы устанавливаем наше устройство в каждый автомобиль по одинаковой цене. Верно. Мы не только сделаем все возможное, чтобы установить наше устройство в ваш автомобиль, мы не будем наказывать вас за вождение автомобиля, над которым мы никогда раньше не работали. Установка блокировки зажигания на ваш Prius стоит столько же, сколько установка на Accord.

Следите за нашим блогом, чтобы узнать больше о том, что входит в установку устройств блокировки.

Как работают гибридные электромобили?

Поскольку они могут работать на электричестве от сети и поскольку электричество часто является более чистым источником энергии, чем бензин или дизельное топливо, подключаемые к электросети гибриды могут вызывать значительно меньшее загрязнение в результате глобального потепления, чем их аналоги, работающие только на газе. Они не загрязняют выхлопную трубу при движении на электричестве, и они получают выгоду от использования топлива за счет наличия электродвигателя и аккумулятора. Поскольку они потребляют меньше газа, они также требуют меньше топлива: вождение PHEV может сэкономить сотни долларов в год на бензине и дизельном топливе.

Чтобы воспользоваться преимуществами гибридных автомобилей с подзарядкой от сети, водителям необходим доступ к парковке и место для подключения к сети, хотя обычно достаточно обычной розетки на 120 В. А поскольку большинство PHEV являются легковыми автомобилями, потенциальным покупателям не нужно регулярно требовать места для более чем пяти пассажиров, и им не нужно буксировать.

Подключаемый гибридный модуль

PHEV сочетают в себе преимущества гибридов в экономии топлива с полностью электрическими возможностями транспортных средств на аккумуляторных батареях или топливных элементах.

Хотя не все модели работают одинаково, большинство плагинов могут работать как минимум в двух режимах: «полностью электрический», в котором двигатель и аккумулятор обеспечивают всю энергию автомобиля; и «гибрид», в котором используется как электричество, так и бензин. PHEV обычно запускаются в полностью электрическом режиме, работая от электричества до тех пор, пока их аккумуляторная батарея не разрядится: диапазон варьируется от 10 миль до более 40. Некоторые модели переключаются в гибридный режим, когда они достигают крейсерской скорости по шоссе, обычно выше 60 или 70 миль в час.

Электродвигатель и аккумулятор помогают PHEV использовать меньше топлива и меньше загрязнять окружающую среду, чем обычные автомобили, даже в гибридном режиме. Выключение холостого хода выключает двигатель на холостом ходу на светофоре или в движении, экономя топливо. Рекуперативное торможение преобразует часть энергии, потерянной во время торможения, в полезную электроэнергию, хранящуюся в батареях. А поскольку электродвигатель дополняет мощность двигателя, можно использовать двигатели меньшего размера, что увеличивает топливную экономичность автомобиля без ухудшения характеристик.

Различные модели подключаемых к сети гибридных электромобилей также могут иметь разные трансмиссии — механические компоненты, передающие мощность на ведущие колеса. Узнайте о последствиях использования различных гибридных трансмиссий здесь.

Отличия подключаемых гибридов от других электромобилей

Обычные гибриды имеют электродвигатель и аккумулятор, как и подключаемые модули, но всю свою энергию получают от бензина или дизельного топлива и не могут быть подзаряжены путем подключения к электросети. Из-за этого гибриды, не подключаемые к электросети, не рассматриваются электромобили («электромобили»).Узнайте больше о том, как работают гибриды.

Аккумуляторные электромобили имеют только электродвигатель и аккумулятор, которые получают всю свою энергию от подключения к электросети. В отличие от PHEV, аккумуляторная электрика не имеет двигателя внутреннего сгорания и не может работать как гибриды. Но поскольку они полностью работают на электричестве, они не производят выбросов из выхлопных труб и могут работать без выбросов при зарядке от возобновляемых источников энергии. Узнайте больше о том, как работает электрика аккумуляторной батареи.

Электромобили на топливных элементах приводят в действие электродвигатель и аккумулятор за счет преобразования газообразного водорода в электричество.Автомобили на топливных элементах только начинают появляться в продаже, но они предлагают большие перспективы как экологически чистая технология с низким содержанием углерода.