Установка момента впрыска на дизеле: Момент опережения впрыска

Содержание

Момент опережения впрыска

Зажигание топливно-воздушной смеси в дизельном двигателе реализовано посредством самовоспламенения солярки от контакта с предварительно сжатым и нагретым в результате такого сжатия воздухом в цилиндрах.

Выставление зажигания на дизельном двигателе подразумевает изменение угла опережения впрыска топлива, которое подается в четко заданный момент в конце такта сжатия. Если угол выставлен отлично от оптимальных параметров, тогда топливный впрыск окажется несвоевременным. Результатом станет неполноценное сгорание смеси в цилиндрах, что вызывает разрушительный дисбаланс в работе двигателя.

Следует помнить, что даже незначительные отклонения при выставлении угла впрыска топлива могут привести к серьезной поломке дизельного двигателя.

Необходимость установки зажигания на дизеле своими руками зачастую возникает в таких случаях:

  • зажигание дизеля требуется откорректировать параллельно замене зубчатого ремня ГРМ;
  • после демонтажа ТНВД нет возможности установить шкив топливного насоса согласно специальным меткам;

Одной из рекомендаций перед началом любых работ, связанных с разбором топливной аппаратуры дизеля, выступает острая необходимость четко отметить или освежить все метки. Для этого достаточно нанести небольшие штрихи при помощи краски или качественного маркера. Это облегчит последующую обратную сборку и установку шкива ТНВД, что автоматически исключит или сведет к минимуму потенциальные сбои зажигания.

В электронных системах управления моментом впрыска определяется по следующим параметрам:

Запрос на угол опережения для основного впрыска определяется в зависимости от оборотов двигателя и от

количества впрыскиваемого топлива (являющегося отображением нагрузки).

Во время запуска, значение угла опережения впрыска должно быть сокращено, чтобы установить начало процесса

горения вблизи верхней мертвой точки, т.е. в положении, где температура является наиболее высокой при

отсутствии горения. Для этого программа определяет угол опережения впрыска в зависимости от оборотов

двигателя и от температуры охлаждающей жидкости. С момента запуска двигателя, система должна снова

использовать программы и значения корректировки, описанные ниже:

  • Первая корректировка осуществляется в зависимости от температур воздуха и охлаждающей жидкости двигателя. Данная корректировка позволяет адаптировать угол опережения впрыска к рабочей температуре двигателя. Когда двигатель разогрет, угол опережения впрыска может быть отодвинут, чтобы снизить температуру горения и, соответственно, вредные выбросы (главным образом, NOx). Когда двигатель холодный, величина опережения впрыска должна быть достаточно большой, чтобы компенсировать увеличенную задержку воспламенения.
  • Вторая корректировка определяется в зависимости от атмосферного давления.
  • Третья корректировка осуществляется в зависимости от температуры охлаждающей жидкости и от времени,прошедшего после запуска. Данная корректировка позволяет увеличивать опережение впрыска в фазе разогрева двигателя, т.е. в течение 30 секунд после запуска. Она имеет целью сократить перебои в процессе горения и нестабильность, весьма вероятную после холодного запуска.
  • Четвертая корректировка определяется в зависимости от отклонения давления топливной рампы. Данная корректировка используется для сокращения величины угла опережения впрыска, если давление в топливной рампе выше запрашиваемого значения давления. В этом случае, процесс горения может становиться очень шумным. Можно скомпенсировать данное явление, слегка сократив величину угла опережения.
  • Пятая корректировка определяется в зависимости от коэффициента рециркуляции отработавших газов. Данная корректировка используется, чтобы корректировать величину угла опережения впрыска в зависимости от коэффициента рециркуляции отработавших газов. Когда коэффициент рециркуляции отработавших газов увеличивается, величина угла опережения впрыска также должна быть увеличена, чтобы компенсировать спад температуры в цилиндре.

Установка угла впрыска топлива на дизеле


Умение правильно выставить угол впрыска топлива(зажигания) является необходимым условием для качественной работы дизельного двигателя. Смотрим и мотаем на ус, вдруг пригодится? Дизелей сейчас много во всех сферах человеческой деятельности. Это и большегрузные грузовики и сельхоз техника и легковые авто.


         

Необходимость регулировки возникает очень часто у водителей КамАЗа. Например в поле оборвало пластины привода ТНВД, и что делать? Побежал за пластинами, поменял и тут надо обычными ключами без стробоскопов и прочей спец техники, не то что бы уехать, но и продолжить работать дальше. Как же это сделать в полевых условиях? Все будет описано простым и понятным языком, а пока немного теории…

Многие счастливые обладатели дизельной техники привыкли «момент впрыска» называть «зажиганием» , как на бензиновом двигателе, но это не важно, главное понять смысл процесса.

Момент впрыска — это начало подачи топлива, когда поршень подошел к верхней мертвой точке при закрытых впускных и выпускных клапанах. Получается поршень сжал воздух максимально, и вот в этот момент надо подавать топливо.

Вообще, а зачем его настраивать? Почему с завода не поставят раз и навсегда, что бы мы не мучились?

Все просто! Для каждого двигателя момент впрыска свой, нет абсолютно одинаковых агрегатов и узлов, да и топливо тоже может отличаться банально — зимняя и летняя салярка.

Для этого нам и дана возможность его регулировки, хотя абсолютно на каждом двигателе есть МЕТКИ или ГРАДУСЫ… Если зажигание поставить точно по меткам машина будет конечно работать идеально, но если это эталонный двигатель, эталонный ТНВД, и ГОСТовское топливо. Метка — это своего рода ориентир, от которого надо исходить, иначе не было бы у нас возможности крутить-вертеть в поисках наилучшего.

На КамАЗе сам привод ТНВД ставится на шпонку со стороны коробки, а вот муфту ТНВД можно повернуть в двух вариантах с разницей в 180 градусов. Так вот обычно, когда зажимной винт привода находится сверху, тогда метка на ТНВД и на муфте должны быть друг напротив друга.

Короче поставили все по меткам, затянули и можно заводить. Машина должна завестись, если нет запуска и с выхлопной идет белый дым, значит перепутали на 180 градусов. Открутили, повернули на 180 , затянули и теперь точно заводим. Если меток нет, или их там непонятное количество набитых ранее, то ставить надо примерно посередине регулировочных прорезей.

После того как завели машину надо понимать, а как же должен то работать двигатель, какой же он, тот самый «момент»? Что бы это понять, надо знать признаки ПОЗДНЕГО и РАННЕГО момента.

Поздний момент впрыска — это когда поршень уже пошел вниз от ВМТ, и только тогда начинает поступать топливо, взрыв идет вдогонку. В работе двигателя это можно определить по некоторым признакам:

а) Белый дым из выхлопа, особенно на холодном двигателе, и чем позднее , тем больше дыма.

б) Тупо набирает обороты.

в) Мягко работает.

г) При плавном нажатии на педаль газа двигатель трясет на средних оборотах, потом его как бы прорывает и тряска исчезает на повышенных.

д) Машина тупая и плохо тянет.

е) Большой расход.

ж) Греется.

Ранний момент впрыска — 

это когда поршень еще не подошел к верхней мертвой точке, а топливо уже начало поступать, взрыв идет навстречу поршню. В работе двигателя это определяется по следующим признакам:

а) Двигатель работает жестко.

б) При резкой перегазовке или в нагрузку слышен звон, как будто клапанов, и чем выше температура двигателя, тем звон сильнее.

г) При сильно раннем возможен белый дым.

д) Плохая тяга.

е) Большой расход.

Как правило момент выставленный по заводским меткам чуть поздноват.

И так допустим поняли, что зажигание позднее и надо его поставить раньше, что делать, куда крутить?

Момент выставляется при рабочей температуре двигателя, но если явно видны признаки неправильной работы и на холодном, то можно уже начинать регулировку.

Выставляем привод таким образом, что бы метка была сверху, (можно и свою сделать) и отпускаем два болта на 17. Теперь надо понять что двигатель остается на месте, а крутится муфта ТНВД.

Раньше— двигать привод ТНВД по ходу движения, т.е. по часовой стрелке.

Позже— двигать привод ТНВД в обратную сторону движения , против часовой стрелки.

И самое важное!!! Двигать привод надо по чуть-чуть, примерно на толщину спички от метки!!! И обязательно затягивать болты!!!

После чего запускаем двигатель и проверяем его работу, если изменений нет или работа машины все еще не устраивает, можно повторить, и двинуть еще немного. Это необходимо повторять до тех пор, пока при резкой газовке или в нагрузку не появится небольшой звон, тогда можно двинуть чуть обратно, и звон исчезнет, вот это и будет тем самым моментом.

Главное двигать на что-то ориентируясь и не много сразу, что бы не запутаться.

Правильно выставленный момент впрыска, это наилучшая тяга, с наименьшим расходом топлива, а это очень важные показатели в работе любой машины.



Mercedes-Benz W123 | Установка момента впрыска топлива

3.1.3. Установка момента впрыска топлива
ОБЩИЕ СВЕДЕНИЯ

ДИЗЕЛЬНЫЕ ДВИГАТЕЛИ

Метки для установки момента впрыска топлива на дизеле С223


Метки для установления коленвала в ВМТ и положение начала впрыска (в соответствии с табличными данными)

Регулировка положения ТНВД
1 – уменьшение угла момента впрыска

2 – увеличение угла момента впрыска


ПОРЯДОК ВЫПОЛНЕНИЯ
1. Совместите риски на корпусе насоса и на монтажной пластине.
2. Повернув коленчатый вал, выставите поршень 1-го цилиндра в положение ВМТ такта сжатия. На шкиве-успокоителе предусмотрено семь отметок, поэтому для выставления поршня в ВМТ надо найти нужную отметку.
3. Снимите верхнюю крышку зубчатого ремня, проверьте натяжение ремня и совмещение установочных меток.
4. Снимите крышку головки цилиндров и достаньте заднюю заглушку, убедитесь, что фиксирующая пластина свободно заходит в шлиц на заднем торце распредвала.
5. Отсоедините от ТНВД топливопровод высокого давления, отверните винт распределительной головки, снимите прокладку и установите индикаторное приспособление. Установите величину подъема 1,0 мм от плунжера.
6. Поверните коленвал на 45–60° назад от ВМТ, установите индикатор на ноль.
7. На успокоителе имеется семь меток – четыре метки для установки на неработающем двигателе и три метки для установки на работающем двигателе, которые используются только в заводских условиях.
8. Поворачивайте коленвал до совмещения метки 12° на успокоителе с указателем, после чего считайте показание индикатора, которое должно быть 0,5 мм.
9. Если показание отличается от нормативного, то поверните коленвал в положение, которое соответствует началу момента впрыска (см. табл. Регулировочные данные для дизельных двигателей (без дизельного двигателя 2,8 литра*)). Отверните две гайки крепления фланца насоса.
10. Установите насос в такое положение, при котором индикатор будет показывать 0,5 мм. Затяните гайки.

Проверка и регулировка установочного угла опережения впрыска топлива трактора ДТ-75В

Категория:

   Трактор ДТ-75В

Публикация:

   Проверка и регулировка установочного угла опережения впрыска топлива трактора ДТ-75В

Читать далее:



Проверка и регулировка установочного угла опережения впрыска топлива трактора ДТ-75В

При затрудненном пуске дизеля, черном дыме, перебоях, а также после снятия и установки топливного насоса обязательно проверьте установочный угол опережения впрыска топлива.

Проверку угла производите в следующей последовательности:
— прокачивайте топливо ручным насосом до полного удаления воздуха из системы;
— отсоедините топливную трубку первого цилиндра от штуцера насоса. На штуцер установите небольшую стеклянную трубку с внутренним диаметром 1—2 мм. Для этого прикрепите к штуцеру при помощи накидной гайки короткий кусок трубки высокого давления и к ней с помощью резиновой трубки присоедините стеклянную трубку;
— за ближнюю к шкиву коленчатого вала гайку закрепите проволоку, подогнув конец ее в виде стрелки к наружной цилиндрической поверхности шкива;
— включите декомпрессор и рукояткой проворачивайте коленчатый вал дизеля до исчезновения пузырьков воздуха в топливе, вытекающем из капиллярной трубки;
— встряхните капиллярную трубку так, чтобы вылилась часть топлива, и медленно продолжайте поворачивать коленчатый вал, внимательно наблюдая за уровнем топлива в труб-
— выверните из картера маховика установочную шпильку (рис. 14) и вставьте ее ненарезанной частью в то же отверстие до упора в маховик. Нажимая на установочную шпильку, продолжайте вращение коленчатого вала до момента, пока установочная шпилька не войдет в отверстие в маховике. В этом положении поршень первого цилиндра будет находиться в в.м.т. после такта сжатия; нанесите на шкиве против стрелки вторую метку;
— измерьте по цилиндрической поверхности шкива длину дуги между метками. Длина дуги должна быть равна 32—35 мм, что соответствует углу опережения впрыска топлива 22—24°.

Рекламные предложения на основе ваших интересов:

Рис. 1. Проверка установочного угла опережения впрыска топлива: 1 — проволока, прикрепленная гайкой; 2 — метка на торце шкива, нанесенная против стрелки в момент нахождения поршня первого цилиндра в ВМТ; 3 — метка на торце шкива, нанесенная против стрелки в момент начала подъема уровня в капиллярной трубке; 4 — стеклянная капиллярная трубка; 5 — трубка резиновая; 6 — гайка накидная ке. В момент начала подъема уровня топлива прекратите прокручивание коленчатого вала и нанесите метку на шкиве против стрелки;

Для проверки установочного угла опережения впрыска топлива на дизеле, установленном на тракторе, можно пользоваться шкивом тормозка муфты сцепления, при этом длина дуги должна быть равна 40—44 мм.

В случае, если установочный угол опережения впрыска топлива будет отличаться от требуемого, измените положение шлицевого фланца относительно шестерни топливного насоса. Для этого снимите счетчик моточасов, отогните концы замковых шайб и выверните два болта. Если надо уменьшить установочный угол опережения впрыска топлива, т. е. получить более поздний впрыск, поверните фланец против часовой стрелки. Если надо увеличить угол, т. е. получить более ранний впрыск, поверните фланец по часовой стрелке. Если фланец повернуть до совпадения следующего отверстия с ближайшим отверстием в ступице шестерни, то угол изменится на 3° поворота коленчатого вала. Определив, на сколько градусов нужно изменить установочный угол опережения впрыска топлива, легко установить, какие отверстия необходимо совместить. Поставьте крепежные болты и законтрите их, загнув усики замковых шайб.

Поставьте на место счетчик моточасов, снимите проволоку и трубку с гайкой, установите на место трубку высокого давления первого цилиндра.

При ухудшении работы дизеля, выражающейся в появлении дымного выхлопа, снижении мощности, пропуска вспышек, при трудном пуске дизеля следует проверить топливную аппаратуру.

В первую очередь проверьте состояние топливных фильтров, при необходимости промойте фильтр грубой очистки, промойте противотоком топлива или замените фильтрующий элемент первой ступени фильтра тонкой очистки.

Пропуск вспышек в отдельных цилиндрах и трудный пуск дизеля наблюдаются также при подсосе воздуха в топливную систему. В этом случае прокачайте топливо ручным насосом до появления из сливной трубки струи топлива без пузырьков воздуха.

Если дизель работает неравномерно и с дымным выхлопом, проверьте работу форсунок и топливного насоса.

Для выявления плохо работающей форсунки или секции насоса установите рычаг подачи топлива в положение, при котором наиболее отчетливо заметна неравномерность работы дизеля, и поочередно ослабляйте гайки крепления трубок высокого давления к секциям топливного насоса. При этом поочередно выключаются из работы соответствующие цилиндры.

Если при отключении форсунки работа дизеля резко изменяется, становится более неравномерной, то можно считать, что форсунка работает нормально. Если же работа дизеля не меняется или меняется незначительно, то проверяемая форсунка совсем не работает или работает плохо.

При отключении цилиндра с плохо работающей форсункой дымление заметно уменьшается или полностью прекращается.

Выявленную плохо работающую форсунку снимите с дизеля и проверьте.

Рекламные предложения:


Читать далее: Система питания воздухом трактора ДТ-75В

Категория: — Трактор ДТ-75В

Главная → Справочник → Статьи → Форум


Как выставить момент впрыска на дизеле 1.9 tdi alh

Проверка подачи топлива и угла впрыска для двигателей системы VP37 ТНВД. | Автор топика: Aristeides

ПОДАЧА ТОПЛИВА(IQ):

Подключаем VAG-COM, заводим мотор.
Заходи в «двигатель», потом «блок измерения»
Выбираем группу №1, окошко 2 это IQ Mg/R — подача топлива.Должно быть на холостом ходу значение IQ=3-5 Mg/R.

Если меньше 3 или больше 5 — заходим по ссылке и смотрим как регулировать: http://www.youtube.com/watch? v=UcbWKZB_WkQ

УГОЛ ВПРЫСКА:

Группа № 4 в блоке измерения в разделе Двигатель в Ваг-ком — это BDTC/ADTC угол впрыска. Должно совпадать значение Actual и Request, например 0.7 и 0.7. При этом цикл клапана — справа в окошке от условного 0.7 должен быть не более 15%.
Нормально так-же когда значение справа больше значения слева, например 1 или 1.3, 1.7. До 2, и цикл клапана = 2.8%. Если же не так как в этих вариантах, т.к. цикл больше 15% или значение Actual больше 2 — нужно регулировать угол впрыска.
Для этого:
— снимаем пластиковый кожух с ГРМ
— ослабляем 3 болтика на шкиве ТНВД, пометив их позиции рысками.
— Накидываем накидной ключ на центральную гайку шкива ТНВД, и чуть-чуть, на 0, 5мм по часовой проворачиваем. Затягиваем гайки.
— Проверяем снова BDTC. Увидим разницу — понимаем куда крутить — по часовой или против.
Например:
— было больше 15%, например 32%. стало 47%. Вывод — крутить в другую сторону нужно.
— или было 2.8%, но значение более «2». Стало 3. Вывод — крутим в другую сторону.
Если вы крутили в нужную сторону, но перестарались — будет всё наоборот. Например было 15% и 07=0.7. после прокрутки стало 0.7=2.4 и 2.8% Вернитесь пока не будет менее 1.6 или угадайте до 0.7=0.7, и 10%.
Затяните гайки хорошенько, наденьте кожух. Катайтесь
Все операции на проверку указанных параметров выполняются при температуре двигателя 70-80 град с выключенными потребителями электричества и топлива – кондиционер, музыка, печка, обогрев стекол, фары.
Примеры правильной установки угла начала впрыска:
0.4=0.4=10%
0.4=0.4 до 1, 5=2.8%
Неправильно:
0.4=0.4=46%
0.4=3.5=2.8%

При этом в Вашем случае может быть не 0, 4 а 0, 7 или 0, 5 или 1.1 – в зависимости от настроек прошивки блока управления двигателем.

Stepan (Liran) у меня 0.9=2.4=2.8% Это не правильно я понимаю..

myTDIedge (Leopoldo) Stepan, нужно чуть-чуть подрегулировать. Если было бы 0.9=1.4=2.8% — это нормально

Stepan (Liran) Я так понимаю что грм не надо скидывать при регулировке?

myTDIedge (Leopoldo) нет, не надо.

Evgen (Devan) а если 1.3 и 2.6 2.8% это тоже надо регулировать малёк? эта статья подходит к моему 1.9 AFN?

Ilya (Ashbea) Евген, Желательно подвести. Под афн подходит. Только там регулируется не шкивом, а насосом.

Vladimir (Champey) А если у меня AGR 2008 год и вот такие параметры

Ilya (Ashbea) Графиками никогда не пользуемся. Он не удобен и можно выставить не правильно.
1, 1-1, 8-2, 8% не идеал, но нормально. Можно не трогать.

Viktor (Renato) Підскажіть будь-ласка, в товариша дивились на т4, 2, 5 65квт AJT. причому друге значення на холостому ходу весь час скаче від 0, 7 до 2, 2. ну і останнє, так звана «скважность клапана» як мені пояснили дуже погана, повинно бути 2, 8 чи типу того

Vladimir (Champey) Віктор, якщо мітки грм впорядку. То у Вас пізній угол!

Viktor (Renato) Владимир, замеры делали после замены ремня грм, тоесть мастер должен был все выставить. Позний угол это хорошо или плохо? И с чего это третий показатель прыгает как ужаленый? И что насчет последнего показателя? Что он показывает вообще? Кароче вопросов море))))

Vladimir (Champey) Поздний угол не хорошо, будет тупить и плохо заводиться на холодную особенно в мороз! Если сильно большая разница то плохо! Скорее всего у Вас в лучшем случае не дозатянута шестерня грм на коленвале, в худшем разбита шпонка на коленвале! Это распространенная болятка т4! Последний показатель -это процент опережения впрыска! У Вас в идеале должно быть во 2 и 3 окно приблизительно дожно совпадать но самое главное % срабатывания не более 15 %! Получается у вас поздний впрыск и клапан пытается его подогнать до нужного, но если вам понадобится ускорение то ему уже не будет куда его крутить!

Viktor (Renato) Владимир, ясно. Спасибо.

Inna (Amolaka) у мене на wv b-5 1. 9 tdi afn 4-той групе 1, 3=22, 4=2, 8 и завести иногда просто невозможно

myTDIedge (Leopoldo) Інна, очень ранний впрыск, нужна регулировка.

Andriy (Jean) всем привет. у меня в 4 групе такие показатели 882об/ 0, 7 BTDC /2.0 BTDC /3.1%. Нужно здесь поправки?

Vladimir (Champey) Ранний впрыск. Нужно позже.

Lyokha (Katsuye) myTDIedge, а если у меня так…. 1.3 / 1.8 / 2.8%
то как поступить если раньше был поздний а сделали вот так, и всеравно долго заводится на горячую….??
http://vk.com/wall-56663221_13772

Vadim (Gaelen) На горячую возьми полей заднюю часть насоса тонкой струйкой воды литра 1.5 хватит если после этого заведется намного лучше значит плунжерной паре капец

Tags: Как выставить момент впрыска на дизеле 1.9 tdi alh

Благодарю за просмотр, комментарии и подписку на канал!!! Ссылка на канал …

как выставить момент впрыска на дизельном двигателе?А/м Хино.

А/м Хино.Двигатель К13СТА. | Автор топика: Галина

Алла откручиваете трубку высокого давления от форсунки первого цилиндра и на неё Сергей надеваете прозрачную трубочку, либо непрозрачную, но тогда в неё вставляете стеклянную трубку Лариса . Трубка должна смотреть вверх, чтобы в ней было видно, заполняющее её топливо. Затем включаем зажигание и ключом крутим шкив насоса Николай пока в трубке не появится поступающее топливо Катя . Затем медленно, небольшими движениями проворачиваем шкив ТНВД и внимательно смотрим за уровнем топлива в трубке, как только уровень шелохнулся, значит, начало поступать топливо к форсунке первого цилиндра и, прекратив дальнейшее вращение шкива, ставим на нём метку. Далее выставляем по меткам коленвал, распредвал и теперь ТНВД по той самой метке, которую мы определили. Более точно выставить момент впрыска необходимо поворотами насоса, но это в том случае если он снимался, а если снимали только ремень, и до этого момент впрыска был выставлен, то больше ТНВД трогать не надо.

maxx МОМЕНТ: Дизель, синхронизация

Может быть, вы видели кадры из фильма о замкнутом газовом насосе в реалити-шоу? Автомобиль у бензонасоса внезапно загорается, пока владелец заправляет топливо. Обычно водитель начинает качать бензин, а затем возвращается в машину за чем-нибудь. После скольжения по сиденью, создавая накопление статического электричества внутри своего тела, он снова касается рукоятки насоса с достаточным запасом статической искровой энергии, чтобы зажечь летучую топливно-воздушную смесь на заливной горловине.ПУФ. Затем запаниковавший оператор, по понятным причинам, инстинктивно, но по ошибке вытаскивает сопло из заливной горловины, разбрызгивая топливо по всему автомобилю и земле: он только что заново изобрел огнемет из садового шланга.

Если вы разожгли достаточно костров, вы поймете, насколько опасен бензин. Тем не менее, с оттенком смирения я скажу вам, что эта маленькая леди не была впечатлена моими навыками бойскаута, когда я чуть не сгорел дотла новую конструкцию шторы на заднем дворе после того, как срезал бензин в переносной костровой яме под ней. Пламя выскочило из ямы примерно на 12 футов, пока я стоял наготове: ром и кокс в одной руке, садовый шланг в другой. Урок здесь? Если вам нужен шланг для воды в руке, возможно, вы не совсем это продумали. Я подозреваю, что некоторые вариации этого утверждения могут оказаться на моей надгробной плите или как часть повествования о посмертной премии Дарвина.

Если оставить в стороне самоанализ, заметили ли вы, что ни в одном из этих зажигательных видеоклипов не используется дизельный насос? Никогда не дизель, всегда бензин.Почему это простое наблюдение важно для настройки дизельного двигателя? И как вы можете повысить экономию топлива с помощью этих знаний? Есть ответы.

Дизель нелегко воспламеняется по сравнению с другими видами топлива, во всяком случае, при температурах, при которых нам комфортно дышать. Это ключ к успеху топлива в приложениях с большой мощностью, которые также имеют дополнительный запас прочности. Возможно, если бы кто-то предложил мне это раньше, у меня все еще могла бы быть затененная структура заднего двора.

Я хочу больше

В жалобах на местах, возникших в отделе обслуживания. Клиент A получает 24 мили на галлон, в то время как Клиент B расстроен своими результатами на 11 миль на галлон. Среди факторов, которые создают несоответствие: стиль вождения, продолжительность поездки, погода, состояние транспортного средства, высота над уровнем моря, энергетическая ценность топлива… список длинный. Настройка — один из факторов, которым мы можем управлять; в нашу пользу, как мы увидим.


LLY Duramax Diesel EFI Live Lope Tune

В идеальном мире синхронизация дизельного двигателя постоянно менялась бы в соответствии с обратной связью по давлению в цилиндре и модным компьютерным алгоритмом.Эта технология сегодня используется в некоторых разработках. Планирование времени впрыска дизельного топлива зависит от точности оборудования, используемого для его измерения и контроля. Предполагается, что это может объяснить отклонение на плюс-минус пять градусов в желаемом и фактическом времени, как указано в PCM (ECU). Без причудливых датчиков давления в цилиндрах нам остается определить это экспериментально (предположить): настройка динамометра методом проб и ошибок является обычным методом. Это часто может быть ответом на повышение производительности и эффективности, и оно того стоит.Что, если бы я сказал вам, что можно увеличить экономию на 30 процентов, просто настроив? Что, если я скажу вам, что мой 8000-фунтовый 2500HD Duramax получает 24 мили на галлон на шоссе… каждый день? А что, если я тоже скажу, ты тоже можешь?

Рисунок 1. Забор воздуха и компрессионный нагрев

Искра ушла

Концепция воспламенения от сжатия — это сдвиг для тех, кто привык думать о воспламенении от искры.Концепции настройки дизельного двигателя аналогичны, но, в отличие от определения того, когда подавать искру для определения точного момента начала зажигания, дизельный двигатель полагается на менее точный механизм воспламенения от сжатия, также известный как самовоспламенение.

Такт сжатия — одна из четырех термодинамических фаз дизельного цикла, когда свежий воздух сжимается или сжимается в цилиндре. Когда это происходит, он подвергается изоэнтропическому сжатию — термодинамическому термину, который описывает то, что мы уже знаем: воздух нагревается.Воздух в гораздо меньшее пространство становится горячим, очень горячим. Это можно понять, если мы посмотрим на эти температуры во время такта сжатия, показанные ниже справа.

Это сжатие регулируется следующими термодинамическими уравнениями для прогнозирования температуры и давления в сжатом состоянии:

Т2 = Т1 (V1 / V2) γ-1

P2 = P1 (V1 / V2) γ

V1 / V2 — это просто степень сжатия вашего двигателя, а T1 и P1 — это температура или давление на впуске перед сжатием поршня.Гамма (γ) — это отношение удельных теплоемкостей, известная константа (1,4) для воздуха. Состояние сжатого воздуха T2 и P2 рассчитывается и отображается в таблице 1 на различных ступенях поршня, когда цилиндр поднимается вверх.

Обратите внимание, что эти цифры отражают только температуру воздуха, сжимаемого в двигателе с высокой степенью сжатия. Напор воздуха в цилиндре может достигать 1100ºF еще до начала сгорания. После сгорания температура на короткое время может достигать 3 000–5 000 ° F.

Эта идеальная модель не предполагает потерь теплового механизма на стенки цилиндра и потерь на сжатие при продувке, поэтому фактическая температура и давление будут немного ниже.Обратите внимание, что при такте сжатия на 180 градусов первые 150 градусов вращения доводят температуру воздуха до 775ºF (желтая подсветка), нагреваясь до 675ºF. Последние 30 градусов (красная подсветка) вращения добавляют столько же тепла, что и начальные 150 градусов, в результате чего температура достигает 1298ºF. Это неравенство является результатом геометрии поршня и штока.

Впрыск и зажигание

Как только воздух сжимается и оказывается где-то около верхней мертвой точки (ВМТ — нижний ряд таблицы 1), появляется PCM и подает команду впрыскивания — точно отмеренной порции дизельного тумана микронного размера под необычайным давлением. Мелкодисперсное жидкое дизельное топливо поступает в горячую камеру, где быстро начинает испаряться. Только в этот момент может начаться возгорание, поскольку жидкое дизельное топливо не горючее (не путать с горючим). Это топливо, как и любое другое топливо, имеет очень специфические характеристики горения. Продолжительность горения зависит от конкретных химических характеристик, таких свойств, как октан, гептан и цетан, а также макрофизических свойств, таких как качество распыления и температура цилиндра. Даже конечная температура нагнетаемого воздуха влияет на ожог.

Событие горения очень усложняется множеством динамических переменных и условий. Если синхронизация впрыска дизельного топлива происходит слишком рано, мощность будет потрачена впустую на попытки повернуть двигатель назад, и экономия топлива будет потеряна. Слишком поздно, и взрывное пламя будет преследовать отступающий поршень по цилиндру, прикладывая к нему небольшое усилие. Вот почему страдает экономия топлива, так как синхронизация дизельного двигателя слишком запаздывающая или чрезмерно агрессивная.

Теперь снова посмотрим на столбцы в первой таблице.Посмотрите, что происходит, когда температура на входе повышается всего на 100ºF. Температура конечного сжатия превышает 300ºF. Это в значительной степени означает также повышение EGT на 300ºF. Теперь вы знаете, что может помочь уменьшить EGT. Если EGT вызывает беспокойство, начните с источника холодного воздуха для горения; это самая эффективная помощь EGT.

Что делать, если возгорание происходит задолго до того, как цилиндр поднимется наверх? Например, некоторые виды нефтяного топлива, такие как бензин и эфир, могут самовоспламеняться при относительно очень низких температурах, ниже 400 ° F.В таблице 1 это будет 60 BTDC. Давайте проясним: если самовоспламенение начинается при 60 BTDC, вы взорвете двигатель, поскольку событие зажигания пытается повернуть цилиндр (и двигатель) назад. Это чрезвычайно опасно, поскольку на кривошипную рукоятку действуют огромные силы, направленные назад и вниз, и она может вылететь за днище грузовика. Если все еще непонятно, то оглушительный хлопок, который вы слышите в такой ситуации, прояснит это. Если вы хоть раз по ошибке отъезжали от насосов с полным баком бензина, мои соболезнования.Напротив, дизельное топливо требует 800ºF для самовоспламенения.

Таблица 1 также дает нам представление о том, что делает наддув как для температуры, так и для давления сжатого заряда. Столбец с надписью «Впуск 100ºF (без наддува)» соответствует максимальному значению 55 атмосфер. Колонка, которая добавляет всего 20 фунтов на квадратный дюйм (1,4 атм) наддува (типичное значение), добавляет 75 атм, чтобы довести давление напора ВМТ до 130 атм. Ой! И помните, что создание наддува — это еще один процесс сжатия, в результате которого в качестве побочного продукта выделяется тепло, поэтому наддув обычно сопровождается более высокими температурами наддува воздуха.Таким образом, увеличение наддува имеет огромные последствия для угла опережения зажигания, не говоря уже о влиянии на прокладки головки блока цилиндров от добавленного давления. Это показание давления ВМТ вполне может быть лучшим барометром для определения нагрузки на двигатель, и анализ отказов должен начинаться с рассмотрения того, что происходит с воздушным зарядом, который вы используете. То, что здесь происходит, включая эффекты индукции, является платформой для создания крутящего момента… генезиса процесса сгорания.

Надеюсь, я начинаю понимать потенциальный ущерб, который может быть нанесен из-за слишком большого времени, как с увеличением наддува, так и с температурой всасываемого заряда.Некоторое время это может сойти с рук, но как только вы столкнетесь с условиями, которые приводят к избыточному нагреву заряда, плохая экономия будет наименьшей из ваших проблем. Обломки на дороге расскажут всю остальную историю. Это может происходить в форме дня 105ºF, когда ваш воздухозаборник нагревается до 180ºF, ожидание в пробке, отсутствие охлаждающего воздушного потока для CAC, нагревание всего, а затем… опускание акселератора. Эти 30 градусов времени, вместо медленного воспламенения при 10 BTDC, теперь быстро воспламеняются при 20 или 25 BTDC (в зависимости от разницы в самовоспламенении из таблицы) изгиба стержней или хуже, выталкивая кривошип прямо из нижней части, принимая подшипники и компоненты системы смазки с ней. Важным моментом здесь является то, что вы должны контролировать температуру впускного коллектора, если хотите поиграть с настройкой производительности. Это избавит вас от многих душевных страданий.

Выдержка

Будет полезно понять количество времени, о котором мы говорим, имея в виду событие инъекции. Сам импульс измеряется в микросекундах в очень быстром и мощном событии: современный инжектор Common Rail подвергается воздействию 26000 фунтов на квадратный дюйм. Типичный импульс форсунки V8, необходимый для создания 300 л.с., занимает 2000 микросекунд или.0020 секунд. Моргание длится в 20 раз дольше. Это быстро. За 2000 микросекунд крылья колибри поднимутся и опускаются один раз. При движении со скоростью 60 миль в час ваш автомобиль проедет 2,1 дюйма за время действия впрыска.

Тем не менее, в целях оценки правильного выбора времени для дизельного двигателя такие аналогии теряют эффективность, поэтому давайте увеличим масштаб. Возможно, будет полезно узнать, как далеко ходят кривошип и поршень во время импульса подачи топлива. Можно использовать градусы угла поворота коленчатого вала (CADeg). Скажем, наш выброс топлива мощностью 300 л.с. происходит при 3000 об / мин, и каждый оборот составляет 360 CADeg.Математика не сложная:

3000 об / мин — 3000/60 секунд

или 50 оборотов в секунду. Таким образом, за 0,0020 секунды поршень совершает 0,002 X 50 = 0,10 оборота или 36 градусов. Таким образом, нашего 300-сильного импульса длительностью 2000 микросекунд хватает на 36 градусов поворота коленвала. Это то, о чем мы теперь можем подумать, но помните, что это для определенной частоты вращения двигателя, только 3000 об / мин. Если двигатель вращается медленнее, скажем, вдвое меньшей скорости при 1500 об / мин, тогда CADeg будет вдвое меньше при 18 градусах.

Теперь вернемся к расписанию сжатия. В том же случае впрыска на 36 градусов происходит повышение температуры заряда на 600–700 ° F. Когда топливо впрыскивается в цилиндр под высоким давлением, оно распыляется на маленькие капельки тумана и начинает испаряться по мере удаления от сопла. Испарение также означает испарительное охлаждение, которое в некоторой степени противодействует нагреву от сжатия.

Соотношение топливо-воздух в любой точке цилиндра может находиться в диапазоне от почти нуля, в точке без топлива, до бесконечности внутри капли неиспарившегося топлива.Как правило, соотношение топливо-воздух высокое возле наконечника форсунки и низкое вдали от него, но из-за сложности процесса смешивания соотношение топливо-воздух не изменяется равномерно в цилиндре. Горение может происходить только в относительно узком диапазоне соотношения топливо-воздух. Если соотношение слишком низкое, топлива недостаточно для поддержания горения; если соотношение слишком велико, воздуха недостаточно. Это факт, что жидкое дизельное топливо при обычных температурах почти так же легко воспламеняется, как дождливый день. Спичка, упавшая в ведро с дизельным топливом, каждый раз гаснет.Но если топливо нагревается до температуры более 130 ° F, концентрация паров топлива прямо над поверхностью жидкости увеличится, и пламя воспламенит смесь. Как говорится, дома не пробуйте. Как я упоминал ранее, те же свойства низкой летучести при нормальных температурах также делают дизельное топливо более безопасным от случайного воспламенения в топливных насосах.

Три фазы сгорания дизельного топлива

Когда топливо испаряется в горячий сжатый воздух, оно начинает окисляться. По мере того, как все больше топлива испаряется и смешивается с воздухом, количество и скорость реакций окисления возрастают в цепной реакции до конца

.

Период задержки воспламенения: возгорание происходит независимо во многих местах, и горение распространяется очень быстро в регионах, где соотношение топливо-воздух находится в диапазоне горючести.

Это начальное сгорание после начала воспламенения называется

.

Предварительно смешанная фаза сгорания: потребляет от пяти до 10 процентов топлива, используемого двигателем при типичной работе с полной нагрузкой. В конце фазы сгорания с предварительным смешиванием большая часть топлива еще не впрыскивается или все еще находится в области, которая слишком богата для сгорания.

Но впрыск продолжается, а топливо продолжает испаряться и смешиваться с воздухом, чему способствуют тепловыделение и турбулентность, возникающая при начальном сгорании.Это быстро производит больше газа с требуемым соотношением топлива и воздуха, и горение продолжается с экспоненциальным ростом. Это называется

.

Фаза с контролируемой диффузией или фаза сгорания с контролируемым перемешиванием: идеально расходует оставшееся топливо. Кратковременная температура газа в этой фазе будет превышать 3000 ° F, хотя сам баллон никогда не будет таким горячим.

Момент зажигания и дизельного впрыска

До сих пор мы пытались понять, как ведет себя дизельное топливо и какое значение имеет тепло для его сгорания.Прежде чем продолжить, давайте проведем четкое различие между синхронизацией топливного импульса и тем, что подразумевается под термином «зажигание». Они не одинаковы. Если я говорю о воспламенении, я имею в виду фактическое возгорание. Время впрыска дизельного топлива должно быть рассчитано по времени с учетом факторов, влияющих на качество и время зажигания. Обычно событие воспламенения следует за началом события впрыска. Поскольку они связаны во времени, понимание зажигания является первым шагом к определению обязательно правильного оптимизированного момента впрыска.Подчеркивание этого может показаться исчерпывающим, но мы склонны использовать эти термины как синонимы, и это может привести к путанице, когда мы пытаемся понять, что происходит внутри цилиндра.

Сама по себе небольшая капля жидкости дизельного топлива не воспламеняется. Горючим только испарившийся пар топлива. Горючая смесь кислорода (воздуха) и испарившихся паров топлива должна существовать в среде, достаточно горячей для ее самовоспламенения. Чтобы воспламенение произошло, должно быть очень определенное соотношение паров топлива к кислороду, узкий диапазон пропорций, иначе взрыва не будет.Чтобы усложнить ситуацию, даже эти пропорции меняются при изменении температуры. Эти пропорции также влияют на качество зажигания. Об этом вкратце говорилось ранее.

В нашем стремлении к максимальному расходу топлива мы должны отрегулировать время впрыска в соответствии с характеристикой коллективного зажигания топлива и свойств двигателя

Оптимальная синхронизация дизельного двигателя

Итак, что составляет оптимальное время? Какая модель поможет нам составить временную диаграмму дизеля? Инженеры-проектировщики преследуют множество целей, пытаясь удовлетворить требования нескольких органов власти, соблюдая при этом ограничения, регулируемые государством. Они стремятся получить максимальный крутящий момент, приемлемый EGT, минимальный уровень шума, максимальную экономию и минимальные выбросы химикатов, при этом пытаясь максимально продлить срок службы двигателя. Это чистое жонглирование компромиссами, и редко когда можно внести какие-либо изменения без каких-либо других негативных последствий. Например, замедление времени круиза снижает выбросы твердых частиц и шум, но снижает экономичность. Так как же определяется время в цилиндровой среде, которая имеет такие динамические тепловые условия? Время от вечной мерзлоты на Аляске до безводного лета в Долине Смерти необходимо постоянно корректировать.Для оптимальной синхронизации дизельного двигателя важно, чтобы начало зажигания происходило где-то в верхней части такта сжатия. Опять же, если смесь самовоспламеняется слишком рано — до того, как поршень достигает ВМТ — тогда большая часть работы раннего сгорания будет пытаться повернуть кривошип в обратном направлении, поскольку поршень поднимается против расширяющегося продукта сгорания газа. Этот отрицательный крутящий момент явно вреден для экономики: это самая большая неэффективность, с которой сталкивается двигатель внутреннего сгорания. Если впрыск происходит слишком поздно, фронт пламени продуктов сгорания будет преследовать быстро удаляющийся поршень по цилиндру, что приведет к небольшому крутящему моменту.Снова плохая экономика. Чтобы максимизировать экономию, событие сгорания должно происходить, чтобы минимизировать отрицательный крутящий момент и максимизировать положительный крутящий момент. Если зажигание начинается при 28 градусах перед верхней мертвой точкой, поршень пытается повернуть назад на 28 градусов. Если вы начнете впрыск так, что воспламенение начнется на 10 градусов до верхней мертвой точки, тогда оно будет действовать против нее только на 10 градусов. Двигатель становится более механически эффективным с увеличением чистого положительного крутящего момента. Конечно, поршень сопротивляется обратному движению из-за импульса, создаваемого семью другими цилиндрами, которые не находятся в ВМТ. Всегда есть компонент отрицательной работы, прежде чем преобладает более обильная положительная работа.

Рисунок 3 — Влияние давления в цилиндре слишком большого времени
На Рисунке 3 начинают проявляться эффекты чрезмерного опережения. Повышение давления в цилиндре на 40 процентов сопровождается снижением мощности на 20 процентов. Немедленные дополнительные расходы на топливо и, в конечном итоге, сокращение срока службы. На Рисунке 3 показано, что давление в цилиндре достигает пика после ВМТ.Используется среднее эффективное (в цилиндре) давление в тормозной системе (BMEP) или иногда IMEP. Эти термины аналогичны и определяются как среднее давление, которое весь ход крутящего момента должен был бы оказать, чтобы равняться крутящему моменту, создаваемому фактическим чистым положительным давлением.

То, что мы называем крутящим моментом или чистым положительным крутящим моментом, определяется из общей площади под кривой после отметки ВМТ и вычитания площади под кривой перед ВМТ. Их объединение дает чистый положительный крутящий момент.

Геометрия поршня

Познакомившись с поршневым циклом на 360 градусов, я помню, как подумал; Чистая геометрия хода крутящего момента вниз предполагает, что 80 ATDC — это место, где вы хотите, чтобы вся ваша работа выполнялась мгновенно.Единственная проблема в том, что при 80 ATDC все движется с максимальной скоростью в сторону от преследующего взрыва. При 80 ВМТ скорость цилиндра значительно превышает скорость фронта пламени. Другая менее очевидная проблема заключается в том, что по мере того, как цилиндр движется мимо ВМТ, увеличивая объем цилиндра без события воспламенения, температура начинает падать, в противоположность тому, что мы видели в графике сжатия: и она быстро падает, фактически, вы рискуете полный пропуск самовоспламенения.

Расход топлива равен LPP

Давайте быстро пройдемся через все эксперименты: с помощью датчика давления в цилиндре уже было определено, что максимальный крутящий момент достигается, когда точка пикового давления в цилиндре, LPP, находится между 10 и 16 градусами ВМТ. Стандартный эталонный оптимальный LPP для двигателей внутреннего сгорания составляет 12 или 14 ATDC, в зависимости от указанного исследования. Я буду использовать 14. Если воспламенение начнется в оптимальное время, 15 градусов до ВМТ (гипотетическое число), горение будет распространяться по камере, и пиковое давление произойдет при 14 градусах ВМТ. Чтобы максимизировать экономию, инженер регулирует время впрыска дизельного топлива, чтобы добиться желаемого LPP.

Топливный импульс обязательно имеет конечную длительность, и время, в течение которого форсунка открыта, может охватывать 40 или более градусов вращения, небольшой промежуток времени.Сгорание не прекращается при прекращении впрыска топлива; это продолжается до тех пор, пока пары топлива находят кислород. Это называется дожиганием и снижает эффективность и производительность двигателя, потому что объем цилиндра увеличивается намного выше ВМТ. По мере увеличения количества топлива за цикл дожигание увеличивается и приводит к неполному сгоранию в конце такта расширения, хотя воздух все еще присутствует. Это подразумевает важность хорошего распыления. Плохое состояние форсунки или низкое давление в топливной рампе приводит к дожиганию топлива, плохой экономичности и задымлению.

Рисунок 4. Влияние качества топлива на пиковое давление и продолжительность горения

Качество топлива, цетан, задержка зажигания

Качество зажигания дизельного топлива зависит от двух основных характеристик, которые волнуют проектировщика электростанции: задержки зажигания и продолжительности горения. Во время нормальной работы
задержка зажигания является самой большой переменной для точного выбора впрыска. Это свойство одного топлива может резко меняться в зависимости от условий, от 5 до 60 CADeg.Это также представляет собой самую большую проблему для выбросов; Полнота сгорания во многом зависит от правильного выбора времени для дизельного топлива. Задержка в первую очередь определяется химическими свойствами, хотя, когда двигатель холодный, задержка физического испарения также значительна.

Продолжительность горения определяется химическими свойствами и факторами окружающей среды, температурой и давлением.

Цетановое число — это показатель того, как скоро после начала впрыска топливо начинает самовоспламеняться.Двигатель требует топлива с все более высоким цетановым числом для легкого запуска на холоде. Изменение содержания цетана означает изменение задержки воспламенения. Топливо с высоким цетановым числом начинает гореть вскоре после впрыска в цилиндр; у него короткий период задержки зажигания. И наоборот, топливо с низким цетановым числом сопротивляется самовоспламенению и имеет более длительный период задержки воспламенения.

На уровень шума влияет цетановое число. В США требование к цетановому числу D 975 стандарта ASTM составляет минимум 40.Следовательно, как культура, у нас есть более громкие автомобили, чем в Европе, где спецификация требует минимум 45. Источником шума является быстрота повышения давления. Если топливо имеет длительный период задержки воспламенения, то оно, наконец, воспламеняется позже, когда температура заряда значительно выше. Более горячая среда ускоряет воспламенение. Скорость этого события является источником типичного для нас грохота. Когда зажигание начинается раньше и с меньшей задержкой, повышение давления происходит более плавно и тише.Разница, как я выяснил, может составлять несколько децибел.

На рисунке 4 показана задержка зажигания и снижение давления в цилиндре с цетаном. Более высокое цетановое число приводит к более низкому давлению в цилиндре, но при этом к большему чистому положительному крутящему моменту… беспроигрышный вариант. Обратите внимание, что LPP одинаков в каждом случае, контролируемый до 18 ATDC в каждом случае.

Грубый старт

Мой грузовик дымит холодным утром при запуске, что с этим не так?

Ничего такого. Это называется холодным дымом, и он всегда белый.Это неизрасходованный топливный туман, который появляется вместе с отработавшими выхлопными газами. Обычно он длится всего минуту или меньше, рассеиваясь, как только кожа стенки цилиндра становится достаточно теплой, чтобы эффективно поддерживать самовоспламенение. Пока температура цилиндра и поршня не станет достаточно высокой, чтобы поддерживать температуру сжатого заряда, мощность будет снижаться, эффективность будет низкой, а двигатель будет работать громче. Если у вас много коротких поездок, рассчитывайте на невысокую экономию.

Теплота сжатия отвечает за нагрев пара в камере сгорания до температуры, которая инициирует самовозгорание топлива.При запуске холодного дизельного двигателя стенки камеры сгорания изначально холодные, что делает их поглотителями тепла. Поскольку скорость вращения коленчатого вала ниже рабочей скорости, сжатие также происходит медленнее; это дает сжатому воздуху больше времени для отвода тепла к стенкам холодной камеры или за счет постепенного сброса давления (расширение равняется охлаждению) по мере утечки воздуха через кольца / клапаны. В дополнение к дефициту тепла при холодном запуске импульс топлива испаряется, значительно охлаждая заряд и усугубляя дилемму холодного запуска: заговор препятствий для запуска в сочетании с холодной погодой. Таким образом, необходим дополнительный локальный источник тепла для дизельных двигателей с непрямым впрыском холодного пуска — свеча накаливания. Даже после запуска двигателя температура в камере сгорания все еще будет слишком низкой для полного сгорания впрыскиваемого топлива. Белый дым, который вы получаете в течение следующих минут или двух, называется холодным дымом. Это дизельный паровой туман, который не сгорает из-за того, что цилиндр недостаточно горячий. Это ужасное раздражение глаз и дыхательных путей.

Горючее, которое сгорает с большей легкостью, требует меньшего проворачивания коленчатого вала для запуска двигателя.Таким образом, при прочих равных условиях топливо с более высоким цетановым числом облегчает запуск. Между прочим, цетан и октан в прямом смысле обратно связаны. Увеличение октанового числа увеличивает задержку воспламенения. Те же химические характеристики, которые обеспечивают хорошее сгорание дизельного топлива, сводятся к плохой детонационной стойкости бензина: высокое октановое число равно низкому цетановому числу, и наоборот.

Концепции оптимизации

Предположим, что температура самовоспламенения для нашей дизельной платформы составляет 800ºF. При фиксированном импульсе впрыска 15 BTDC событие воспламенения начинается при температуре около 10 градусов до BTDC, при использовании стандартного значения задержки цетанового числа в пять градусов.Если событие зажигания длится 40 градусов вращения, то имеется 10 градусов отрицательного крутящего момента и 30 градусов положительного крутящего момента, в результате чего получается 20 градусов чистого положительного крутящего момента.

Но что произойдет, если наддув нагревается до 240ºF? Это реальный пример эффекта более высокой нагрузки и индукционного нагрева при подъеме на уклон. Если событие синхронизации не изменилось, то имеется 13 градусов отрицательного крутящего момента и 22 градуса положительного крутящего момента, чистый положительный крутящий момент резко снизился более чем на половину до всего лишь девяти градусов.Обратите внимание на потерю пяти степеней продолжительности; это связано с уменьшением времени горения из-за более горячей окружающей среды. Таким образом, чтобы восстановить чистый крутящий момент до 20 градусов, время впрыска дизельного топлива должно быть замедлено на пять градусов (пять градусов имеют чистый эффект на 10 градусов, небольшое изменение имеет большое значение). Если эта регулировка не выполняется динамически, вы ощутите снижение эффективности и заметную потерю мощности на уклоне.

Дизель ГРМ

Часто добавление времени приводит к лучшей экономии топлива.Многие люди хотят знать, какой прогресс им сойдет с рук, чтобы повысить производительность. В отличие от бензинового двигателя с искровым зажиганием, в котором детонация является пределом опережения по времени, дизельный двигатель может быть продвинут без непосредственной угрозы кратковременного повреждения от детонации: компоненты дизеля обычно усилены, чтобы справиться с дополнительным напряжением. Как это работает? Допустим, вы опережаете впрыск до смехотворных 45 градусов … очень скоро после впрыска имеется горючая воздушно-топливная смесь, но окружающая среда еще не достаточно горячая для быстро прогрессирующего самовоспламенения. Фактически преждевременный впрыск и последующее испарение отрицательно охлаждают сжатый заряд. По мере приближения ВМТ и достижения, наконец, температуры воспламенения, очень насыщенная воздушно-топливная газовая смесь вызывает очень быстрое сгорание, а быстро движущийся фронт давления создает больше шума, характерного для дизельного двигателя дребезжания. Результатом является очень высокое давление в цилиндрах перед ВМТ, меньший чистый положительный крутящий момент и возможность серьезного повреждения двигателя, особенно при ухудшении тепловых условий, как мы увидим дальше.

Пожар в яме

Что, если вы буксируете с этим радикальным подъемом на 45 градусов и выдерживаете большую нагрузку в течение минуты или двух на уклоне? ЕСТ повышается, цилиндр становится все горячее. IAT повышается, поэтому график сжатия воздушного заряда стал более горячим, событие самовоспламенения происходит быстрее в более ранней точке хода, скажем, около 30 BTDC. Эта насыщенная среда внезапно воспламеняется, быстро высвобождая большую часть своего потенциала задолго до ВМТ, и результат похож на гранату в молочном бидоне, что приводит к катастрофическому давлению в цилиндре и взрыву, во многом подобно тому, что происходит с искровыми двигателями с опережением опережения. Если продвижение будет достаточным, это поднимет головы или сломает двигатель в течение нескольких секунд, без какого-либо особого звукового предупреждения. Коварный убийца. Когда вы исследуете геометрию поршневого штока и силы, действующие на эти элементы, вы увидите, что вся эта энергия пытается вывести кривошип из нижней части двигателя, что часто приводит к изгибу штоков. Также могут образоваться обгоревшие поршни в результате более высоких температур и давлений. Также важна реальная потеря мощности на уклоне в результате снижения чистого положительного крутящего момента.Это ключевое наблюдение. Если вы замечаете, что по мере того, как ваш мотор нагревается, вы начинаете терять мощность, он пытается сказать вам, что он вошел в это состояние чрезмерного стресса. Обычному оператору это кажется нелогичным: трудно поверить, что двигатель может взорваться, поскольку он производит меньшую мощность.

К счастью, у инженеров есть способ решить эту проблему, используя стратегию PCM, которая сокращает время при факторах, способствующих воспламенению. Если вы выполняете свою собственную модифицированную настройку и заранее хотите действовать агрессивно, важно ознакомиться с этими концепциями и их влиянием на зажигание.Как минимум, не забудьте защититься от такого рода стресса с помощью замедления времени, обусловленного увеличением ЭСТ и ВАТ. Большинство PCM теперь имеют такую ​​возможность, и для GM ничто не делает такую ​​настройку возможной, как EFILive.

Факторы, влияющие на задержку зажигания и продолжительность (и, следовательно, влияющие на требуемую синхронизацию дизельного топлива)

Они представлены в порядке важности, первые из них оказывают наибольшее влияние на возгорание. В конечном итоге проблема заключается в том, как каждый фактор влияет на продолжительность горения.Если изменение сокращает время сгорания (как это происходит в большинстве случаев), время впрыска дизельного топлива обязательно должно быть замедлено, и наоборот. Достаточно просто?

Первый набор факторов находится под контролем оператора…

Рисунок 5. Нагрев / охлаждение в результате сжатия / декомпрессии воздуха.

Обороты

Число оборотов изменяет количество времени, в течение которого топливо должно испариться. Более быстро движущийся поршень требует большего опережения по времени, потому что он достигает LPP за меньшее время, чем более медленный поршень.Чтобы подготовить топливо к сгоранию при том же угле поворота коленчатого вала, его необходимо впрыскивать раньше, чтобы за то же время было горючее около ВМТ. Глядя на временную кривую, можно заметить, что по мере увеличения числа оборотов наблюдается тенденция к увеличению времени.
Нагрузка

Термин «нагрузка» обычно неправильно понимается и используется неправильно. Под нагрузкой буквально понимаются силы, отталкивающие поршень, когда он пытается работать. Встречный ветер, уклон, переключение на более низкую передачу — все это означает увеличение нагрузки. Здесь мы определим это как то, какое давление существует в цилиндре на LPP. По мере увеличения нагрузки температура выхлопных газов увеличивается с повышенным давлением и более интенсивной работой двигателя. Чем больше энергии рекуперируется в турбонагнетателе, тем выше давление наддува. Соответственно, давление и температура в цилиндре в течение периода задержки зажигания возрастают. Более высокое давление и температура при более высокой нагрузке в конечном итоге сокращают период задержки воспламенения. Задержка зажигания может составлять от трех CADeg при высокой нагрузке до восьми CADeg во время круиза. Это говорит о необходимости активного замедления впрыска для более высокой нагрузки.Все эти факторы пытаются замедлить движение автомобиля. Ваш ответ — подавать больше топлива правой ногой. Это основная метрика, которую мы используем для установки времени дизельного топлива для изменений нагрузки: больше нагрузки> меньше опережения.

Более высокая нагрузка обычно требует более длительного топливного импульса, на 200 или даже 300 процентов большей продолжительности, чем импульс низкой нагрузки. Естественно, это требует опережения, чтобы удерживать LPP в нужном положении, поэтому эффект нагрузки и более длинный импульс, связанный с нагрузкой, имеют тенденцию гасить друг друга.Но конечный результат — небольшая задержка воспламенения, требующая небольшого продвижения. Возможно, это звучит не совсем четко, но ясно, что одно только увеличение числа оборотов снижает нагрузку. В сочетании с более высокой потребностью в топливе необходимо опережать время.
Еще один лакомый кусочек, который стоит упомянуть, по мере увеличения нагрузки продолжительность сгорания предварительной смеси становится все меньше и меньше, что приводит к сгоранию, контролируемому диффузией. Это помогает объяснить, почему события с низким числом оборотов и высоким топливом требуют очень малых временных значений.

Эти два фактора, число оборотов в минуту и ​​нагрузка, объясняют большую часть тенденции на базовой временной диаграмме Duramax (рис. 6), дополняющей EFILive.Эта таблица является настраиваемой таблицей, которую я создал для конкретного специального буксирного приложения Duramax. Наиболее очевидна тенденция к увеличению сроков с увеличением числа оборотов в минуту.

Факторы окружающей среды

Эти факторы, по большей части, находятся вне нашего контроля …

Высота

Высота меняет плотность воздуха больше, чем любой другой фактор. На высоте 10 000 футов кислорода на 40 процентов меньше, чем на уровне моря. Это снижение содержания кислорода приводит к более длительному воспламенению, поэтому время впрыска дизельного топлива должно быть увеличено для поддержания правильного LPP.Этот эффект можно частично компенсировать с помощью турбонаддува, аналогично тому, как герметизация салона самолета помогает нам оставаться в сознании на высоте 40000 футов. Увеличьте высоту> время опережения.

Рисунок 6. Таблица синхронизации, показывающая зависимость от числа оборотов и топлива

Температура всасываемого воздуха

IAT важен, потому что температура сжатого цилиндра сильно влияет на задержку зажигания и скорость события воспламенения. Более теплый воздух ускоряет испарение топлива, уменьшает задержку зажигания и продолжительность сгорания, поэтому необходимо замедлить время впрыска дизельного топлива. Если PCM не учитывает это, тогда двигатель обнаружит, что теряет мощность из-за неоптимального, чрезмерно опережающего зажигания. Это особенно верно, если IAT увеличивается с увеличением усилия транспортного средства, как это происходит в отношениях с тепловой обратной связью. Увеличьте IAT> задержите синхронизацию.

Влажность

Это очень часто упускается из виду, и, насколько мне известно, для него нет коррекции PCM на любом автомобиле, о котором я знаю.Обычно настройка устанавливается на среднее значение влажности. Но влияние влажности на возгорание немаловажно. Повышенная влажность имеет ярко выраженный эффект замедления воспламенения, требующий некоторой компенсации для компенсации. Когда топливо сочетается с влажным воздухом, горение происходит с плавной скоростью, замедляемой молекулами воды, которые существуют в газовой форме. В реальном смысле он обеспечивает медленное и умеренное сгорание, что может быть преимуществом для создания крутящего момента. Горячий сухой воздух, лишенный этой помощи, воспламенится быстрее, сгорит быстрее и с меньшим общим крутящим моментом на каждый ход.

Вопреки распространенному заблуждению, влажность делает воздух легче, то есть менее плотным, поскольку молекулы воды весят меньше, чем молекулы кислорода и азота в воздухе. Вода действительно вытесняет кислород, но минимально. Однако известно, что охлаждающий эффект влажности является большим преимуществом для сигналов тревоги EGT, поскольку водяной пар имеет более высокую теплопроводность, чем воздух, и поэтому цилиндр не нагревается. Увеличьте влажность> заблаговременно.

Коэффициент усиления и сжатия

Эти факторы влияют на зажигание так же, как и нагрузка.Их увеличение создает более богатую кислородом среду и, в большинстве случаев, более теплую, более реактивную. Более быстрые результаты зажигания (создающие опережение зажигания), что требует замедления для его уменьшения.

Испытания показали, что плотность воздуха сама по себе мало влияет на задержку воспламенения, и этот факт часто искажается. Изменение задержки воспламенения обычно происходит из-за изменений температуры или давления или того и другого, которые сопровождают увеличение плотности. Помните также Таблицу Один. Огромное увеличение давления в цилиндре в результате увеличения наддува устраняет запас по мере приближения к максимально допустимому давлению напора.Это требует тщательного изучения газораспределения дизельного двигателя и требует консервативных мер, чтобы не допустить взрыва прокладок головки блока цилиндров и разрушения компонентов поршня. Сейчас не время выписывать последние 10 HP еще на два градуса опережения. Повышение плюс опережение равняется катастрофе при высоких уровнях заправки. Увеличение ускорения> задержка времени.

Температура топлива

Этот фактор влияет на вязкость топлива, степень распыления форсунки и скорость испарения. Дизельное топливо при температуре 150ºF будет распыляться на капли вдвое меньше дизельного топлива при температуре -30ºF. Это также означает удвоение площади поверхности жидкости, первоначально открытой для нагнетаемого воздуха. Скорость испарения увеличивается, что приводит к более быстрой горючей смеси. Таким образом, у более теплого топлива воспламенение происходит быстрее, что требует задержки впрыска. Увеличьте температуру топлива> задержите синхронизацию.

Качество топлива

Обычно это относится к цетановому числу. Сама по себе наука, более высокое цетановое число приводит к более постоянной задержке воспламенения и, как мы видели, снижению шума.Более высокое цетановое число позволяет тюнеру немного замедлить синхронизацию, чтобы поддерживать ту же LPP. Снижение шума стоит затраченных усилий. Увеличить цетановое число> замедлить время.

Практическое применение

Теперь предположим, что вы буксируете уклон на юго-западе пустыни на высоте 7000 футов; наружная температура 92ºF при шести процентах влажности. Предположим далее, что вы используете устройство повышения наддува, чтобы компенсировать высокий EGT, связанный с этими условиями. Вскоре двигатель нагревается до температуры 230ºF ECT, и заряд воздуха, выходящий из промежуточного охладителя (IAT2), достигает 240ºF.А теперь вы смотрите вокруг и спрашиваете, почему этот грузовик продолжает терять мощность?

Теперь вы знаете ответ. Помимо разреженного воздуха при такой температуре, время впрыска запаса слишком опережает для этих условий, и слишком большое количество топлива пытается повернуть двигатель в обратном направлении. Если вы уберете пять градусов опережения по времени, скажем, с 12 BTDC до семи, используя удобную переключаемую настройку EFILive, часть этого крутящего момента и мощности будут мгновенно восстановлены на уклоне. Если мы сжигаем одинаковое количество топлива, то больше мощности означает большую скорость, а это означает лучшую экономию топлива.

Другой вариант — убрать буст. «Ждать!» ты говоришь. Разве это не уменьшит мою силу? Не совсем. Поскольку больший наддув приводит к более быстрому воспламенению, и наоборот, если мы уберем некоторый наддув из чрезмерно продвинутого сценария (из-за тепла), это будет похоже на синхронизацию затяжки. Это может быть вариант, чтобы помочь исправить состояние разгона IAT, наблюдаемое в некоторых транспортных средствах. Мы даже не подозреваем об этом, это именно то, что делает перепускной клапан, уменьшая наддув при ухудшении условий индукционного нагрева. Для владельца VGT вестгейт недоступен, поэтому я разработал алгоритмы для динамического позиционирования и поддержки LPP в меняющихся условиях, когда вышеуказанные факторы хотят исказить нашу оптимизированную платформу.

Ограничения динамометра

Возьмем другой пример — спортивное транспортное средство, настроенное на динамометр. Обычно динамометрическая настройка не принимает во внимание постепенно меняющиеся условия, в которых автомобиль оказывается в реальном мире, особенно рабочие автомобили с высоким крутящим моментом. После того, как он оторвался от динамометрического стенда, вы отправляетесь на трассу и выполняете три последовательных пробежки подряд. Может быть, каждые четверть мили немного меньше предыдущего. Почему? По прошествии дня трасса становится теплее, мотор тоже.CAC пропитывается теплом с каждым проходом, и, как ни странно, IAT (если вы его отслеживаете) становится все выше и выше, потому что ваш паршивый воздухозаборник вытягивает постоянно теплый воздух из горячего двигателя.

PCCI Работа с установкой момента впрыска топлива близко к ВМТ

Образец цитирования: Канда, Т., Хакодзаки, Т., Учимото, Т., Хатано, Дж. И др., «Работа PCCI с установкой времени впрыска топлива, близкой к ВМТ», Технический документ SAE 2006-01-0920, 2006 , https: // doi.org / 10.4271 / 2006-01-0920.
Загрузить Citation

Автор (ы): Томохиро Канда, Таказо Хакодзаки, Тацуя Учимото, Дзюничи Хатано, Наото Китаяма, Хироши Соно

Филиал: Honda R&D Co., ООО Научно-исследовательский центр Точиги

Страницы: 11

Событие: Всемирный конгресс и выставка SAE 2006

ISSN: 0148-7191

e-ISSN: 2688-3627

Также в: Контроль твердых частиц и NOx в цилиндрах 2006-SP-2002

Как мне установить синхронизацию на моем топливном насосе? — MVOrganizing

Как установить синхронизацию на топливном насосе высокого давления?

Если вы решили переделать ТНВД, вам необходимо:

  1. Используйте торцевой гаечный ключ на болте переднего распределительного вала, чтобы вручную провернуть двигатель по часовой стрелке, пока первый цилиндр не окажется в ВМТ.
  2. Впускной и выпускной клапаны должны быть закрыты, а отметка ВМТ должна быть совмещена.

Что такое время разлива дизельного топлива?

Так называемая синхронизация разлива — это метод синхронизации (синхронизации) топливного насоса с двигателем таким образом, чтобы впрыск топлива начинался в оптимальной точке движения вверх каждого (двигателя) поршня на его такте сжатия, наблюдая за точкой, в которой происходит разливное отверстие. в топливном насосе просто накрывается его плунжер.

Как мне отрегулировать время подачи топлива?

Регулировка синхронизации топливного насоса

  1. Добавляя или уменьшая регулировочные шайбы на основании насоса, или.
  2. Поворачивая регулировочный винт поршня вверх и вниз на роликовой направляющей насоса, или.
  3. Путем смещения фланца муфты между насосом и приводной стороной двигателя в случае комбинированной системы агрегатов (для небольшого двигателя)

Как проверить синхронизацию дизельного топливного насоса?

Поверните двигатель так, чтобы проверяемый агрегат находился в направлении ВМТ такта сжатия (ход поршня вверх) так, чтобы метки на поршне и корпусе насоса совпадали. Когда линии волос совпадают, прекратите поворачивать и проверьте метку на маховике, правильное время или нет.

Увеличивает ли время опережения мощность в лошадиных силах?

Основным преимуществом увеличения времени зажигания автомобиля является увеличение мощности двигателя. Увеличение угла опережения зажигания помогает поднять максимальную мощность при уменьшении низкой. Это также помогает искры пройти задержку зажигания и работать с максимальной мощностью.

Вам нужен индикатор времени?

Если в вашем автомобиле есть дистрибьютор, достаточно использовать индикатор времени, чтобы вы знали, что с автомобилем не так.Как правило, в автомобилях есть свечи зажигания, которые воспламеняют топливо в двигателе, генерируя энергию для движения автомобиля.

Индикаторы синхронизации показывают число оборотов в минуту?

Стандартный индикатор времени. Некоторые из лучших индуктивных индикаторов времени также имеют встроенный тахометр для контроля числа оборотов и измеритель выдержки времени, который позволяет вам контролировать количество времени, в течение которого система заряжает катушку.

Dynamic Diesel Engine Timing with Microwaves — Подход General Motors к JSTOR

Абстрактный

Традиционные методы производства для установки начального времени работы насоса в дизельных двигателях с непрямым впрыском подвержены ошибкам при суммировании допусков, которые вносят свой вклад в различия в выбросах выхлопных труб и уровнях дыма от автомобиля к автомобилю.Эта проблема была решена путем разработки нового устройства динамической синхронизации, в котором регулировка времени работы впрыскивающего насоса выполняется в условиях горячих испытаний. Новое устройство синхронизации использует микроволновое сканирование камеры сгорания для определения динамической верхней мертвой точки (ВМТ) поршня цилиндра с точностью до ± 0,1 ° угла поворота коленчатого вала. Кроме того, в качестве сигнала для синхронизации используется начало светимости форкамеры, а не движение иглы инжектора. Этот сигнал является резким, легко обнаруживаемым и более напрямую связан с характеристиками двигателя, чем начало впрыска. И микроволновая печь, и функция измерения освещенности объединены в один датчик, который используется вместо свечи накаливания. Приведены экспериментальные результаты, иллюстрирующие точность определения ВМТ по микроволнам и зависимость светимости форкамеры от условий работы двигателя. Кроме того, представлены данные, которые указывают на то, что метод динамического хронирования может значительно уменьшить связанное с начальным хронометрированием изменение выбросов выхлопных газов от транспортного средства к транспортному средству. Также описаны производственные реализации этой системы газораспределения Chevrolet и Oldsmobile.

Информация об издателе

SAE International — это глобальная ассоциация, объединяющая более 128 000 инженеров и технических экспертов в аэрокосмической, автомобильной и коммерческой промышленности. Основные направления деятельности SAE International — обучение на протяжении всей жизни и разработка добровольных согласованных стандартов. Благотворительным подразделением SAE International является SAE Foundation, который поддерживает множество программ, включая A World In Motion® и Collegiate Design Series.

Как отрегулировать синхронизацию турбодизельного двигателя

Турбодизельный двигатель — фаворит энтузиастов-автомобилистов из Европы и Азии. Это связано с тем, что дизельные двигатели более экономичны в эксплуатации по сравнению с сопоставимыми бензиновыми двигателями и вырабатывают значительно больший крутящий момент, который отвечает за огромную тяговую мощность, которой известны TDI (с прямым впрыском с турбонаддувом) и другие дизельные двигатели. Дизельные двигатели имеют значительно более низкие выбросы NOx (закиси азота), чем автомобили с бензиновым двигателем, а наличие на рынке дизельного топлива с низким содержанием серы дополнительно снижает образование черного дыма и сажи.

Если чувствуется внезапная потеря мощности или чрезмерный дым на выхлопной трубе, то регулировка времени может улучшить ситуацию и решить проблему с мощностью. Обратите внимание, что разные марки и модели дизельных двигателей могут привести к различию процедуры, но основные принципы почти одинаковы.

Как отрегулировать синхронизацию

Совершенно новые легковые и грузовые автомобили, оснащенные турбодизельным двигателем, обычно настраиваются на умеренную потребляемую мощность с небольшим количеством дыма или без него, но их следует регулировать по мере увеличения пробега двигателя.Это достигается путем регулировки насоса для увеличения потока топлива в камере сгорания для выработки энергии. Однако для достижения желаемого эффекта необходимо также измерить и отрегулировать синхронизацию двигателя.

Шаг 1 — Прогрев

Запустите двигатель и дайте ему прогреться до нормальной рабочей температуры. Заглушите двигатель, когда он полностью прогрет. Никогда не пытайтесь выполнить следующие процедуры при работающем двигателе, так как это может привести к серьезным неисправностям двигателя и дорогостоящему повреждению зубчатой ​​передачи ТНВД.

Шаг 2 — Установка датчика освещенности

Дизельные двигатели полагаются на измеритель времени, в котором используются датчики яркости и магнитные датчики для правильного определения схем воспламенения. Правильный измеритель времени для дизельного двигателя — важный инструмент для точного определения момента зажигания. Имея под рукой измеритель времени, осторожно снимите соответствующую свечу накаливания и установите датчик яркости.

Шаг 3 — Подключите измеритель к аккумуляторной батарее автомобиля

Подайте питание на измеритель от аккумуляторной батареи двигателя и установите магнитный зонд в держатель передней крышки.Убедитесь, что кабели не свисают и не мешают работе вентилятора двигателя, чтобы предотвратить несчастные случаи при запуске двигателя.

Шаг 4 — Проверка существующего хронометража

Запустите двигатель и проверяйте хронометраж через различные интервалы, чтобы установить точную базовую линию для анализа.

Шаг 5 — Отрегулируйте синхронизацию двигателя

Поверните топливный насос, чтобы увеличить или уменьшить синхронизацию двигателя по мере необходимости. Обычно это достигается ослаблением болтов и вращением ТНВД с небольшими приращениями по часовой стрелке или против часовой стрелки.После регулировки снова затяните болты.

Шаг 6 — Наблюдение и оценка

Перед тест-драйвом понаблюдайте за грохотом и дымом при холостом ходу. Бедное сжигание обычно предпочтительнее для идеального баланса между меньшим количеством дыма и идеальной подачей мощности. Обратитесь к руководству по эксплуатации вашего автомобиля, чтобы узнать правильные значения времени.

Регулировка фаз газораспределения на турбодизельном двигателе проста, но для ее правильного выполнения требуются определенные технические знания и соответствующее диагностическое оборудование. Помните, что правильная настройка может быть достигнута только путем многочисленных регулировок и тестовых поездок для правильного определения правильного приращения, обеспечивающего баланс между мощностью, экономией топлива и выбросами.

Следует ли регулировать синхронизацию топливных форсунок на Cummins ISX? Руководство по синхронизации инжектора

Неважно, новичок ли вы или работаете с дизельными двигателями большую часть своей жизни, знание того, что движет ими, так же важно, как и используемые детали.

Мы упоминали время впрыска и почему это важно в прошлом. Тем не менее, этот пост посвящен конкретному изучению дизельных топливных форсунок ISX и их отличий от топливных форсунок других производителей.

DFI стремится обеспечить бесперебойную и безопасную работу вашего грузовика как можно дольше. Знание того, как отрегулировать время на ваших инжекторах ISX, является важным шагом, если вы хотите без проблем получить бесчисленные мили от своей установки.

Мы стремимся предоставить вам как можно больше информации, когда дело касается всего, что связано с дизельным двигателем, включая инжекторы дизельного топлива ISX.

В

Highway & Heavy Parts есть отличная статья об основах времени впрыска топлива и о том, почему это важно.Посмотрите здесь!

Что такое синхронизация форсунок?

Под синхронизацией форсунок понимается фактическое время впрыска топлива в цилиндры. Время может контролироваться различными компонентами, в зависимости от топливной системы, которую использует ваш двигатель.

Как и все остальное, что связано с двигателем, это следует оставить на усмотрение профессионалов, поскольку при неправильном выполнении это может иметь несколько отрицательных побочных эффектов.

Если все сделано правильно, синхронизация форсунок может оказаться основным фактором повышения экономии топлива, мощности и общей долговечности.Производители топливных форсунок всегда стремятся найти идеальный баланс между достижением оптимальной мощности и соблюдением постоянно растущих норм выбросов.

Как результат, мощность приносится в жертву, чтобы топливные форсунки оставались максимально экологичными.

Должен ли я регулировать синхронизацию форсунок?

Короткий ответ — да. Вы должны знать, как отрегулировать синхронизацию форсунок, поскольку это может означать разницу между грузовиком, который едет правильно, и грузовиком, который потребляет чрезмерное количество топлива, генерируя недостаточный крутящий момент и мощность.

Если все сделано правильно, синхронизация поможет вам получить максимальную отдачу от дизельного двигателя ISX. К сожалению, неопытные специалисты и тюнеры иногда могут превратить хорошее в плохое, нанеся нежелательное повреждение критически важным компонентам двигателя. На поршни, клапаны и другие важные детали двигателя может негативно повлиять неправильная регулировка фаз газораспределения форсунок.

Другие факторы, такие как ремонт двигателя, замена зубчатой ​​передачи / цепи привода ГРМ, могут означать, что время впрыска может нуждаться в корректировке.Фактически, любой капитальный ремонт может повлиять на синхронизацию ваших дизельных топливных форсунок ISX.

Независимо от того, почему необходимо отрегулировать время впрыска топлива, не следует предпринимать этого, если вы чувствуете себя некомфортно или недостаточно разбираетесь в предмете. Кроме того, простая регулировка времени форсунки не решит исходную проблему, поэтому не менее важно выяснить, почему необходимо регулировать синхронизацию топливных форсунок.

Топливные форсунки Cummins ISX

Линейка двигателей ISX столь же обширна, сколь и популярна.Успешный производитель двигателей означает, что вы должны постоянно идти в ногу с новыми тенденциями и соответствовать строгим параметрам выбросов. Если этого недостаточно, все это должно быть сделано при увеличении мощности и крутящего момента, а также MPG.

Итак, да, быть таким известным производителем двигателей, как Cummins, означает, что двигатели, которые вы производите, должны постоянно быть на пике инноваций, а это непростая задача для всех. Это одна из основных причин, по которой компания не использовала только один тип топливных форсунок.Конкретная марка и модель используемого инжектора будет варьироваться от модели к модели.

Насосные форсунки ISX до 2010 г.

Большинство двигателей Cummins ISX до 2010 года выпуска имеют форсунки, управляемые распределительными валами. Например, в ISXCM870 / 871 есть средства управления синхронизацией и исполнительным механизмом для этих простых, но эффективных механических форсунок.

Регулировка времени на этих старых двигателях требует больше опыта в механике, чем можно было бы подумать. Кроме того, необходимы специализированные инструменты.Старые дизельные двигатели Cummins ISX нуждались в регулировке топливного насоса или привода, чтобы добиться правильного общего момента времени. Часто неисправный привод может быть причиной того, почему время впрыска на вашем дизельном двигателе Cummins ISX.

Форсунки Common Rail

В связи с ужесточением правил в модельном ряду двигателей ISX были введены топливные форсунки Common Rail. Проще говоря, топливные форсунки Common Rail забирают топливо из линии постоянного высокого давления. В отличие от предыдущих моделей, расход топлива в форсунках Common Rail контролируется ЭБУ (блоком управления двигателем).

Топливные форсунки

Common Rail также уникальны благодаря своей способности впрыскивать небольшое количество топлива в камеру сгорания прямо перед тем, как блок управления двигателем потребует полного открытия форсунки. Что это значит для двигателя? Это означает, что вы получите лучшую сжигаемость и в целом более эффективную систему.

При использовании топливных форсунок с общей топливораспределительной рампой механики больше не могли регулировать синхронизацию форсунок «вручную», а скорее с помощью компьютера через ЭБУ. Получение доступа к дизельным топливным форсункам Common Rail на двигателях ISX означает, что вам необходимо иметь специальное программное обеспечение для инструментов и новые знания, а также понимание того, как работают топливные форсунки.

Заключительные слова

DFI стремится предоставить вам, клиентам, как можно больше информации о топливных форсунках Cummins ISX. Имейте в виду, что мы не рекомендуем изменять время инъекции, если вы не на 100% уверены в своих силах.

Если вы не знакомы с принципом работы Common Rail или насос-форсунок, мы рекомендуем оставить это профессионалам. Наши сертифицированные ASE сотрудники будут рады помочь с любыми вопросами относительно синхронизации топливных форсунок ISX, которые могут у вас возникнуть.Позвоните нам по телефону 1-855-212-3022 или свяжитесь с нами на нашем сайте!

P-PUMP CUMMINS TIMING — Diesel World

12 ГРАДУСОВ ВРЕМЕНИ ДО 18 ГРАДУСОВ — СКОЛЬКО МЫ ПОЛУЧИМ?
Мы слышим это все время, время делает силу. Но сколько мощности? Что ж, есть ряд переменных, но мы решили попытаться ответить на этот вопрос с помощью нашего довольно стандартного 12-вольтового P-Pump Cummins проекта Green Monster. В нашем последнем выпуске мы добавили комплект Scheid Diesel 5 × 0.018-дюймовые форсунки и развили на динамометрическом стенде колоссальные 117 лошадиных сил. Поскольку мы ехали с турбонаддувом сильнее, надбавка также упала с 19 фунтов до 38 фунтов, что было частью нашего огромного увеличения мощности. Однако, чтобы максимально использовать эти новые форсунки, нам нужно было добавить время.

Наш первый шаг в изменении сроков включал снятие 24-миллиметрового колпачка и удаление небольшой пластиковой «пули», которая используется для закрепления насоса, чтобы он не двигался. Выйдет небольшое количество масла, и это нормально, так как оно будет добавлено, как только грузовик будет перезапущен.Штифт синхронизации снимается и будет переустановлен в обратном направлении позже, чтобы удерживать насос в заданное время. Но пока нам просто нужно было его удалить. Если вы беспокоитесь о том, чтобы сломать маленькую пластиковую булавку (что может произойти, если вы не будете осторожны), можно приобрести металлические булавки у различных поставщиков.

Время впрыска в дизельном двигателе работает очень похоже на кривую выбора времени для бензинового двигателя. Однако одно из основных отличий заключается в том, что вы можете использовать намного больше времени с наддувом в дизельном двигателе благодаря их прямому впрыску и прочному характеру.Завод устанавливает синхронизацию на 12 градусов, что нормально для проблем с шумом при холодном запуске и общей мощностью, но мы хотели немного сбалансировать энергетическую часть уравнения. Это означало увеличение времени намного выше нашей начальной точки в 12 градусов.

Затем мы сняли заднюю крышку клапана №6, чтобы мы могли видеть коромысла, а затем повернули двигатель назад генератором переменного тока, чтобы приблизиться к ВМТ. Когда клапаны на №6 перекрываются (рокеры пересекаются друг с другом, поднимаясь и опускаясь), №1 должен находиться близко к верхней мертвой точке (ВМТ) на такте сжатия, это то место, где он нам понадобится для проверки времени.Поднявшись к верхней части двигателя, мы освободили линию впрыска № 1 от зажимов и слегка согнули ее, чтобы очистить нагнетательный клапан насоса. Если не хочется гнуть леску, всегда можно просто удалить ее.

Одно из основных соображений, когда дело дошло до установки времени, заключается в том, что мы все еще использовали стандартную прокладку головки на 270 000 миль с затянутыми на заводе головными болтами. Мы работали под углом до 30 градусов на грузовиках с головными шпильками ARP 625 и прокладками с огнеупорными кольцами, но мы были бы ограничены (на данный момент) нашими заводскими деталями.Многие уличные грузовики или люди, которые буксируют и хотят немного увеличить пробег, должны были на несколько градусов превышать запас, что мы и сделали. Мы чувствовали, что подъём от 5 до 7 градусов будет достаточно, и в конце концов мы решили перейти от 12 до 18 градусов по времени.

Затем мы использовали специальный инструмент для нагнетательного клапана, чтобы снять нагнетательный клапан с насоса, который будет выходить из нескольких частей. Не теряйте ничего из этого! Или запачкайте их. Техник Эрик Браун установил циферблатный индикатор на насос, который простирается вниз в насос, и измеряет подъем распределительного вала насоса.Это будет использоваться для определения времени. Когда мы подошли к ВМТ, мы сняли крышку клапана с цилиндра номер 6 и попросили одного механика пройти под грузовик и медленно повернуть двигатель за зубцы маховика, пока коромысла не пересекутся. Это означало, что цилиндр номер один будет в верхней части такта сжатия. Другие популярные методы поиска tdc — это нажать на синхронизирующий штифт прямо под впрыскивающим насосом или использовать циферблатный индикатор, установленный на поршне на отверстии форсунки номер 1.

Ребята из Brown’s Diesel помогли нам установить «правильный путь» по времени, то есть использовать индикатор с круговой шкалой на держателе нагнетательного клапана.Вам потребуются характеристики вашего насоса (160, 180 или 215 л.с.), но пока он у вас есть, все будет в порядке. Сам процесс занял не так много времени, но было хорошо, если в грузовике были два человека. Мы также отметили одну сторону датчика положения кривошипа, чтобы увидеть, как далеко он переместился, для тех, у кого может не быть индикатора часового типа. Ходили слухи, что перемещение двигателя с одной стороны датчика кривошипа на другую при выключенной шестерне насоса стоило около 10 градусов, как оказалось, Интернет был близок, а на самом деле оказалось, что ближе к 12 градусам. .

Мы отметили ВМТ на балансире по обе стороны от датчика кривошипа с помощью отвертки для использования в будущем и для того, чтобы увидеть, на сколько будет поворачиваться демпфер при изменении времени работы нашего насоса. После того, как мы обнаружили ВМТ, маслозаливная горловина была снята, предоставил нам доступ к большой гайке шестерни ГРМ.

Когда-то на динамометрическом стенде грузовик был немного громче, но ничего такого плохого, холодный старт и другие характеристики вождения грузовика остались неизменными. Следует отметить, что нам пришлось увеличить холостой ход, что было выполнено на задней части насоса с помощью гаечного ключа на 19 мм.На динамометрическом стенде мы были весьма довольны игрой с мощностью, поскольку мы увеличили мощность на 30 лошадиных сил по сравнению с тем, что мы получили с помощью одних только форсунок. Дополнительный тайминг также фактически привел к падению наддува с 38 фунтов на квадратный дюйм до 35 фунтов на квадратный дюйм, поэтому при сравнении яблок с яблоками дополнительные шесть градусов синхронизации могли стоить даже больше, чем 30 лошадиных сил . С 400 в поле зрения, нашим следующим шагом будет установка подъемного насоса из Power Driven Diesel , чтобы посмотреть, сможем ли мы преодолеть отметку в 400 л.с.На данный момент мы узнали, что даже шесть градусов будут иметь большое значение в мощности, а в нашем случае они стоили почти 10 процентов!

Вернувшись на верхнюю часть насоса, мы установили циферблатный индикатор на высокое число и повернули двигатель назад, пока указатель не перестал опускаться. Это означало, что циферблатный индикатор находится на задней части выступа кулачка насоса. Оттуда мы обнулили циферблатный индикатор на 0,0, чтобы определить время с помощью подъема плунжера. С подъема 0,0 мы поворачивали двигатель вперед, пока он не достиг ВМТ, который был измерен на 5.6 мм подъема, или около 12 градусов. Поскольку заводская синхронизация была указана на 12,5 градуса на нашем грузовике, мы знали, что мы очень близки к ВМТ. Мы продолжали перемещать насос до 6,8 мм подъема, или примерно 18 градусов, прежде чем закрепить насос (пластиковым штифтом, показанным на третьей фотографии. ), а затем вытащить шестерню ТНВД с помощью съемника шестерен. Для фиксации двигателя на месте использовался блокировочный инструмент, чтобы синхронизирующий штифт не сломался, когда шестерня была ослаблена. После закрепления насоса мы повернули двигатель обратно к нашим отметкам ВМТ, чтобы насос теперь был рассчитан на время. 18 градусов тайминга.Теперь, когда насос повернут на шесть градусов, мы снова затянули шестерню до 20 фунт-футов, чтобы установить шестерню, затем вытащили синхронизирующий штифт, удерживали двигатель с помощью зажимного приспособления и затянули его до конечного крутящего момента 144 фунт-футов.

Добавить комментарий

Ваш адрес email не будет опубликован. Обязательные поля помечены *