Установка зажигания на дизельном двигателе: Регулировка зажигания дизельного двигателя

Как отрегулировать зажигание на дизеле?

Зачем выставлять зажигание на дизельном двигателе? Как правило, потребность в данном действии возникает в нескольких случаях. Например, если была замена ремня в газораспределительном механизме (ГРМ), а также при изъятии либо установке нового топливного насоса высокого давления (ТНВД). В этой ситуации часто бывает трудно найти специальные метки, по которым устанавливался шкив. Прежде чем браться за дело, не лишним будет разобраться в схеме работы дизеля.

Особенный интерес представляет то, как работает сама система зажигания. Если в обычном, бензиновом двигателе возгорание в камере происходит за счет наличия специальных свечей, то в его аналоге такого устройства нет. Там стоят поршни, которые путем резкого сжатия разогревают воздух до максимально высоких температур. В момент возврата в камеру мелкими брызгами впрыскивается топливо, и происходит небольшой взрыв. Высвобождаемая энергия двигает поднятый толкающий механизм вниз для следующего такта работы.

Регулировка зажигания самостоятельно – дело рискованное, особенно, если нет нужных навыков, инструментов и соответствующего опыта , специалисты дизель-сервиса «ЕвроДизель» в Краснодаре советуют обратщатся в профессиональные техцентры. Главная задача проводимого мероприятия – регулирование двигателя таким образом, чтобы моменты, когда нагрев достигает максимальной точки температуры, был синхронизирован с попаданием топлива в камеру сгорания. Для осуществления цели существует два способа. Оба способа используются и имеют смысл. Первый способ – произвести выставления зажигания так называемым «методом тыка», то есть подбирая правильный вариант решения, пробуя и часто ошибаясь. Это ведет к тому, что двигатель быстро износится и придет в негодность.

Способ состоит из следующих действий: Устанавливается шкив топливного шланга, включается зажигание. Если двигатель не завелся, переходник поворачивается относительно ремня. Шаг поворота – 3-5 зубов. Повторная попытка завести дизельный двигатель. Если результат положительный, можно переходить к следующему шагу. Прислушаться, есть ли стук. В случае если его слышно, повернуть переходник на насосе обратно. Поворот происходит на 1-2 зуба. Если топливо впрыскивается слишком поздно, это можно увидеть по большому количеству выхлопного газа. В этом случае переходник поворачивается на 1 шаг вперед. Движение производится, сверяясь по ремню.

Если отрегулировать нормальную работу дизельного двигателя так и не получилось, поворачивается непосредственно сам насос ТНВД.

Второй способ. Для дизеля этот вариант более щадящий. Главную роль тут играют метки, по которым все выставляется. Производится очистка дизельного двигателя от налета. Находится первый цилиндр, имеет значение то место, в котором располагается соединение трубки высокого давления, топливного насоса и счетчика моточасов. Поршень первой камеры сгорания приводится в максимально низкую позицию. Отключается компрессор, а совмещаются метки, имеющиеся на распредвале, коленвале и шкиве насоса. Снимается корпус поддона картера и счетчик. Датчик высокого давления отсоединяется от переходника и топливного насоса. На штуцер одевается пластиковая прозрачная трубка. С помощью насоса производится заполнение саляркой всей топливной системы дизельного двигателя топливом. Заводится двигатель, при этом с помощью ключа поворачивается вал топливного насоса ТНВД. Вращение производится медленно, плавно и без резких рывков. Топливо начинает поступать в трубку, установленную ранее. Определяется верхняя точка подъема. Как только она найдена, ставится метка. В соответствии с метками все детали, снятые до этого, устанавливаются на место.

Существует и третий, более точный способ регулирования зажигания в дизельном двигателе. Для этого используют стробоскоп. Лучше всего производить операцию на свежем воздухе во второй половине дня. В целях безопасности лучше одеть резиновые перчатки и осмотреть прибор на предмет повреждений и неисправностей. Перед использованием лучше ознакомиться с инструкцией. В соответствии с рекомендациями, установить зажимы прибора на аккумулятор, а пьезодатчик на топливный шланг. Чтобы не ударило током, с себя надо снять все, что является проводниками, и стараться не касаться одеждой работающих частей двигателя. На коленвале и корпусе дизеля необходимо найти белые метки. Рычаг коробки передач приводится в нейтральное положение. Прогревается мотор машины, крепежный болт, препятствующий повороту трамблера, требуется ослабить. Путем вращения устройства необходимо совместить найденные метки. Затем машину можно заглушить, прибор вернуть на место, а стробоскоп убрать. Проверка, правильно ли было все выполнено, проводится на скорости 50 км/час. Для проверки необходимо резко нажать на газ. Если стука нет, либо он длится меньше двух секунд, значит результат положительный. В случае сомнений в собственных способностях, лучше обратиться к специалисту дизель-сервиса «ЕвроДизель» в Краснодаре. Самостоятельная регулировка, выполненная в несоответствии с правилами эксплуатации, может привести к поломке двигателя. В свою очередь, это означает большие затраты на то, чтобы найти, купить и установить новый дизель.

Какое зажигание лучше раннее или позднее?

Вопрос работоспособности автомобиля в некоторые моменты стоит особо остро. Всем известны ситуации, когда железный конь подводит в самый неподходящий момент. Из-за этого могут появляться серьёзные неприятности, поэтому следует постоянно следить за состоянием машины, чтобы в ответственный момент она не подвела. Главным элементом в автомобиле является двигатель, поэтому за его работой необходимо следить в первую очередь.

Содержание

• 1 Важность правильной регулировки зажигания
  • 1.1 Принцип работы зажигания
• 2 Раннее или позднее зажигание, что лучше?
  • 2.1 Признаки раннего зажигания
  • 2.2 Признаки позднего зажигания
• 3 Автомобиль с ГБО
• 4 Дизельный автомобиль
• 5 Выводы

Важность правильной регулировки зажигания

Верность выставленного зажигания на карбюраторных двигателях осуществляется при помощи стробоскопа

От характера установки зажигания зависит качество и экономичность работы двигателя. Поэтому именно установка зажигания – важное действие, которое позволяет настроить силовой агрегат. При неправильной установке зажигания, как в сторону увеличения угла опережения, так и в сторону уменьшения, двигатель сразу ощущает негативное воздействие.

Именно поэтому к настройке момента зажигания следует подходить ответственно и очень внимательно.

Принцип работы зажигания

Бензиновый двигатель имеет определённые факторы, которые влияют на качество и время подачи искры, необходимой для воспламенения горючей смеси. Эти факторы объединяются в отдельный механизм, получивший название – трамблёр, его ещё иногда называют распределитель-прерыватель.

Классическая схема зажигания

Он установлен в области блока цилиндров, вал трамблёра приводится в движение за счёт распредвала мотора. На валу трамблёра расположены кулачки, они в необходимый момент размыкают цепь, далее происходит образование искры.

Схема трамблёра

Главный недостаток трамблёра – это склонность к механическому износу, в результате которого изменяется качество, а также время возникновения искры.

Конечно же, это отражается на работоспособности двигателя, что потребует дальнейшего вмешательства и регулировку.

Раннее или позднее зажигание, что лучше?

Необходимый момент опережения зажигания – безусловно, важный фактор, который отражается на полной работе автомобиля. Этот показатель регулирует работоспособность автомобиля в общем. Многие интересуются, какой вариант зажигания лучше: поздний либо ранний. Ответ удивляет, поскольку ни один из предложенных вариантов не является верным.

Для двигателя лучшим считается оптимальный режим зажигания.

При нём мотор не будет ощущать высокие нагрузки. Крайние поздние и ранние варианты наверняка принесут автовладельцу немало проблем с техническим состоянием транспортного средства. Однако всё имеет свои нюансы, в этом случае их нужно рассмотреть более подробно.

Признаки раннего зажигания

• необычные звуки из двигателя, которые появляются из-за повышенного износа;
• повышенная детонация;
• недостаточная мощность, особенно заметна при малых оборотах.

Признаки позднего зажигания

• некачественный запуск, что очень вредит аккумулятору;
• увеличенный расход горючего;
• потеря в мощности;
• температура двигателя увеличивается гораздо выше нормы.

Как можно заметить, что в первом случае, что во втором — приятных моментов мало. Несмотря на это многие автовладельцы (особенно машин отечественного производства) выбирают позднее зажигания при прогреве двигателя и на старте. Некоторые производят раннее зажигание, но в этом случае на малых оборотах будет значительно проседать мощность.

Автомобиль с ГБО

Главная причина установки ГБО – экономия на топливе. Практика показывает, что затраты на газ меньше приблизительно в два раза, чем на бензин, для многих это весомый аргумент. Однако полностью на этот вид топлива не перейти, поскольку необходимость в бензине остаётся для прогрева и работы на высоких нагрузках.

Баллон ГБО в запаске

Плюс ко всему, газ гораздо быстрее расходуется и имеет достаточно высокое октановое число, поэтому топливно-воздушная смесь догорает ещё на этапе выпуска, что оказывает отрицательное термическое влияние на тракт выпуска.

Регулировка зажигания и горения смеси на машинах с ГБО – это основная задача, хорошая настройка позволяет сэкономить ещё больше средств на топливе.

Дизельный автомобиль

Многие симптомы некорректной работы на бензиновых автомобилях переносятся и на дизель. Главное отличие между двумя этими автомобилями заключается в методе воспламенения топлива. Поджиг солярки заключается за счёт тесного контакта топлива со сжатым, горячим воздухом.

Регулировка на дизельном двигателе

Настойка зажигания на дизельных машинах состоит в поиске необходимого угла опережения для впрыска дизельного топлива, оно должно обязательно подаваться определённо в пиковый момент сжатия.

Если неправильно выставить угол, то впрыск будет несвоевременным. Это приведёт к некачественному сгоранию смеси, а работа двигателя будет осуществляться с нарушениями.

Выводы

Настойка зажигания – это важный этап в обслуживании автомобиля, который нуждается в особом внимании и тщательной работе. От зажигания напрямую зависят технические характеристики автомобиля.

Обзор конструктивных соображений для систем внутреннего сгорания дизельных двигателей малой грузоподъемности. (Конференция)

Обзор соображений по проектированию систем сгорания дизельных двигателей малой грузоподъемности. (Конференция) | ОСТИ.GOV

перейти к основному содержанию

• Полная запись
• Другое связанное исследование

Аннотация не предоставлена.

Авторов:

Майлз, Пол С.

Дата публикации:

01.03.2015

Исследовательская организация:

Национальная лаборатория Сандия. (SNL-CA), Ливермор, Калифорния (США)

Организация-спонсор:

Управление энергоэффективности и возобновляемых источников энергии (EERE) Министерства энергетики США, Транспортное управление. Офис автомобильных технологий

Идентификатор ОСТИ:

1240837

Номер(а) отчета:

ПЕСОК2015-1437К
567282

Номер контракта с Министерством энергетики:  

АК04-94АЛ85000

Тип ресурса:

Конференция

Отношение ресурсов:

Conference: Предложено для презентации на 12-й Международной конференции по процессам сгорания в двигателе. 12-13 марта 2015 года в Людвигсбурге, Германия.

Страна публикации:

США

Язык:

Английский

---

Форматы цитирования

• MLA
• АПА
• Чикаго
• БибТекс

Майлз, Пол С. Обзор соображений по проектированию систем сгорания дизельных двигателей малой грузоподъемности. . США: Н. П., 2015. Веб.

Копировать в буфер обмена

Майлз, Пол С.

Обзор соображений по проектированию систем сгорания дизельных двигателей малой грузоподъемности. . Соединенные Штаты.

Копировать в буфер обмена

Майлз, Пол С. 2015. «Обзор соображений по проектированию систем сгорания дизельных двигателей малой грузоподъемности». Соединенные Штаты. https://www.osti.gov/servlets/purl/1240837.

Копировать в буфер обмена

@статья{osti_1240837,
title = {Обзор проектных соображений для систем сгорания дизельных двигателей малой грузоподъемности.},
автор = {Майлз, Пол С.},
abstractNote = {Аннотация не предоставлена.},
дои = {},
URL-адрес = {https://www.osti.gov/biblio/1240837}, журнал = {},


номер =,
объем = ,
место = {США},
год = {2015},
месяц = ​​{3}
}

Копировать в буфер обмена

---

Просмотр конференции (0,54 МБ)

Дополнительную информацию о получении полнотекстового документа см. в разделе «Доступность документа». Постоянные посетители библиотек могут искать в WorldCat библиотеки, в которых проводится эта конференция.

---

Экспорт метаданных

Сохранить в моей библиотеке

Вы должны войти в систему или создать учетную запись, чтобы сохранять документы в своей библиотеке.

Аналогичных записей в сборниках OSTI.GOV:

• Аналогичные записи

Технология плазменного зажигания повышает мощность двигателя

Может ли регенерация сажевого фильтра (DPF) уйти в прошлое? Стартап из Южной Калифорнии, привлекший внимание OEM-производителей, считает, что это возможно.

В течение последних нескольких лет в Торрансе, штат Калифорния, компания Transient Plasma Systems (TPS) тайно разрабатывала систему очистки выхлопных газов для дизельных двигателей и систему зажигания для двигателей, работающих на природном газе и бензине. Оба используют мощность низкотемпературной переходной плазмы для обеспечения впечатляющего прироста производительности.

Система восстановления переходных плазменных выбросов может снизить выбросы NOx до 80 % и сократить выбросы дизельных частиц до 85 %. Регенерация DPF не требуется.

Для дизельных двигателей система восстановления переходных плазменных выбросов может снизить выбросы NOx до 80%, а также сократить выбросы дизельных частиц до 85% без необходимости регенерации, заявила компания.

«Технология довольно проста, и это то, что мы считаем одним из преимуществ дизельного топлива», — сказал Дэн Синглтон, соучредитель и главный исполнительный директор TPS. «Это похоже на протягивание гитарной струны или провода по центру выхлопной трубы, где мы применяем нашу технологию, и именно там производится плазма».

В дополнение к сокращению вредных выбросов система увеличивает поток выхлопных газов, что означает более высокую производительность.

«Вы можете рассматривать это как замену секции выхлопной трубы», — сказал Синглтон. «У него нет особых препятствий. По сути, это уменьшит противодавление по сравнению с тем, что в настоящее время используется для удаления твердых частиц для дизельного сажевого фильтра. Он не требует регенерации, как сажевый фильтр, что создает определенные проблемы как водителю, так и управляющим компаниям».

Испытания показали, что за счет оптимизации системы плазменных выбросов TPS она может соответствовать требованиям CARB по выбросам твердых частиц дизельного топлива для 2,2-литрового дизельного двигателя без использования DPF или DOC. Система выброса дизельного топлива

Transient состоит из плазменного силового модуля, реактора и электрода. Система может быть изменена для получения более желаемых результатов. Длину и диаметр реактора, а также количество электронов можно изменить, чтобы обеспечить более эффективный контроль выбросов.

Требования к мощности для системы относительно низкие и составляют менее 300 Вт или около 1,6% мощности двигателя. Осмотр и техническое обслуживание этой высокотехнологичной системы очистки отработавших газов разработаны таким образом, чтобы сделать шаг вперед по сравнению с обычным сажевым фильтром.

«Ожидается, что при использовании для снижения содержания твердых частиц в дизельном топливе система TPS потребует меньшего обслуживания, чем современные сажевые фильтры, а когда система TPS используется для снижения выбросов NOx, она может увеличить срок службы дизельного катализатора окисления (DOC) на снижение рабочей температуры», — сказал Синглтон.

Хотя система еще не прошла дорожных испытаний, результаты лабораторных исследований были многообещающими. 2,2-литровый дизельный двигатель, отвечающий строгим нормам Уровня 4, установленным Агентством по охране окружающей среды США, был протестирован с системами выбросов TPS, что привело к снижению содержания твердых частиц в дизельном топливе на 80 % (правила Калифорнийского совета по воздушным ресурсам даже более строгие, чем требования Уровня 4, требующие снижение на 85%) без необходимости использования обычных устройств контроля выбросов, таких как DPF или DOC. Результаты были получены только с 1,6% мощности двигателя, и TPS считает, что ее система может соответствовать или превосходить требования CARB по выбросам твердых частиц для 2,2-литрового дизельного двигателя за счет оптимизации системы.

«Некоторые выбросы улавливаются, а некоторые преобразуются в менее вредные вещества», — сказал Синглтон. «Это не полностью устраняет все вредные выбросы (например, NOx), поэтому вам все равно может понадобиться DOC».

Компания TPS надеется начать дорожные испытания своей дизельной системы очистки отработавших газов в следующем году.

Время решает все

В продолжающейся гонке за снижение выбросов и повышение экономии топлива компания TPS стремится первой вывести на рынок свою плазменную систему зажигания, что может стать началом конца вековой технологии свечей зажигания.

Испытания в Аргоннской национальной лаборатории дали впечатляющие результаты для двигателя Cummins Westport ISX12N, работающего на природном газе.

Джейсон Сандерс, соучредитель и главный научный сотрудник TPS, назвал испытание «важной вехой в развитии нашей технологии зажигания наносекундной импульсной плазмы. Наша технология зажигания значительно снижает расход топлива в двигателях внутреннего сгорания, и это можно сделать с помощью простого в реализации решения, не требующего модификации двигателя». Система зажигания

TPS не требует изменения конструкции двигателя. Он разработан как вставной, чтобы заменить обычное зажигание

В заявлении для CCJ компания Cummins сообщила, что «ожидается, что эта технология уменьшит износ электродов традиционных систем зажигания, что приведет к снижению затрат на техническое обслуживание, связанное с заменой свечей зажигания.

«Cummins продолжает следить за ходом различных проектов TPS, финансируемых Министерством энергетики США, для продвижения технологии и решения существующих проблем, характерных для двигателей с искровым зажиганием с высоким BMEP», — говорится в заявлении.

Модернизация двигателя относительно проста, сказал Синглтон. Свечи зажигания заменены на более прожигающие плазменные свечи, каждая из которых подключена к модулю зажигания, который подключен к источнику питания, контролируемому электронным блоком управления (ЭБУ). Двигатель настроен так, чтобы максимизировать производительность за пределами того, что обычные свечи зажигания могут обеспечить во время сгорания.

«Та самая технология воспламенения, которая существовала так долго, находится на пределе возможностей воспламенения разбавленной смеси, — сказал Синглтон. «Cummins Westport использует рециркуляцию выхлопных газов (EGR) для снижения выбросов и повышения эффективности, но мы можем увеличить количество EGR, которое вы можете добавить в этот двигатель, за пределы традиционного искрового зажигания. Вот где мы получаем прирост эффективности и прирост выбросов».

Чем больше выхлопных газов потребляется при сгорании, тем выше уровень выбросов и экономия топлива.

Согласно TPS, технология зарекомендовала себя в более чем двух дюжинах тестов с участием нескольких OEM-производителей. Помимо испытаний в Аргонне, система также прошла испытания в Национальной лаборатории Сандия.

Испытания показали, что плазменные свечи обеспечивают более высокую степень сжатия, увеличенную удельную теплоемкость, более быстрое сгорание, улучшенное время сгорания, повышенную детонационную стойкость, сниженные потери теплопередачи и насосные потери. Все эти атрибуты в совокупности обеспечивают более низкий уровень выбросов, повышенную экономию топлива и большую мощность.

Несмотря на то, что технология плазменного зажигания TPS может быть многообещающей для всех двигателей с искровым зажиганием, она первоначально продается для двигателей, работающих на природном газе, в большегрузных грузовиках. Такие двигатели, как ISX12N, используются в грузовиках класса 8, поэтому надежность системы не имеет значения.

Переходная система плазменного зажигания сжигает больше выхлопных газов, что повышает эффективность использования топлива и выбросов.

«Мы провели несколько ускоренных испытаний на весь срок службы, чтобы попытаться выявить любые потенциальные недостатки в технологии, — сказал Синглтон. «Он основан на твердотельной электронике, которая чрезвычайно надежна. Мы рассчитываем преуспеть там. Вот почему мы сосредоточились на газовой стороне для тяжелых условий эксплуатации, потому что мы чувствуем, что если она будет проверена там в этих жестких условиях, то OEM-производителям бензина будет гораздо удобнее принять эту концепцию. Мы не ожидаем каких-либо серьезных препятствий».

Поскольку интерес автопарка к полностью электрическим грузовикам и грузовикам на топливных элементах продолжает расти, TPS пришла к выводу, что эти интересные альтернативы еще не совсем готовы к использованию в прайм-тайм.

«Как и все остальные, мы тоже в восторге от электромобилей, — сказал Синглтон. «Я инженер по образованию, но я всегда очень практичен в отношении того, что можно сделать, и, как бы ни было интересно электричество, прямого пути к вездесущим электромобилям просто нет. Просто это не произойдет так быстро. Самые реалистичные прогнозы говорят, что даже к 2030 году уровень внедрения не будет таким высоким. Сегодня у нас всего 2% электромобилей.

«Посмотрите, сколько времени потребовалось гибридам, чтобы занять большую долю рынка, и это гораздо более простая и легкая технология для внедрения, которая не требует новой инфраструктуры или чего-то подобного», — продолжил Синглтон. «В то же время мы загрязняем гораздо больше, чем нам нужно, выбросами CO2 и NOx, поэтому нам действительно нужен следующий эволюционный шаг перед повсеместными электромобилями. Вот где мы видим, как эта технология вступает в игру. Мы знаем, что это работает. Мы находимся в процессе демонстрации того, что это может быть в коммерческой форме быстрее и доступно в качестве решения сейчас, чтобы снизить эти выбросы, а также улучшить экономию топлива для потребителя».

Знакомство с нестационарной плазмой

Стол для плазменной резки, продемонстрированный MaverickCNC на выставке SEMA в 2018 году, привлек немало внимания. Люди были загипнотизированы автоматическим резаком, который осторожно перемещал чрезвычайно горячий, электрически ионизированный газ, чтобы разрезать пластину металла.

Также довольно завораживающе наблюдать за плагином Transient в их демонстрационном видео, хотя он использует другой и буквально гораздо более крутой тип плазмы. Переходная плазма получила свое название от своего энергетического состояния. Плазма контролируется чрезвычайно короткими и интенсивными импульсами до такой степени, что ей не разрешается становиться горячей и разрушительной. Следовательно, он находится в переходном состоянии, где его можно использовать для контроля сгорания и выбросов.

Временные импульсы зажигания плазмы распространяются на 3000 быстрее, чем разряд молнии.

«Переходные плазменные системы устраняют риск дугового разряда и тепловой нестабильности, обеспечивая универсальную работу в широком диапазоне амплитуд импульсов, частот повторения импульсов и скоростей потока газа», — сообщает Transient на своем веб-сайте.

Наблюдать за работой плазменной свечи Transient сродни наблюдению за усиленной и усовершенствованной катушкой Теслы. Можно увидеть крошечные фиолетовые струйки плазмы, излучающие вокруг центрального электрода к земле.

Но, в отличие от катушки Теслы, их траектории не меняются, а вместо этого движутся подобно лазеру от центрального электрода к земле. Transient объясняет на своем веб-сайте некоторые технологии, лежащие в основе этого светового шоу: «Технология Nanosecond Pulsed Power Plasma (N3P) использует невероятно быстрые и точно контролируемые всплески плазмы, которые создают высокую пиковую мощность, превышающую 4 локомотива, с импульсами низкой энергии в 3000 раз быстрее, чем заряд молнии.