Устройство двухмассового маховика: Страница не найдена

Содержание

Двухмассовый маховик Sachs,ZF-конструкция,сравнение одномассовым маховиком

Читайте также: Двухмассовые маховики: перезагрузка
Инновационные современные сцепления SACHS

Многие вещи кажутся нам само собой разумеющимися и не требующими каких-либо пояснений в силу привычки к ним, и никак иначе. В самом деле, разве должно кого-нибудь удивлять то обстоятельство, что современный автомобиль, конструктивно и технологически великолепно исполненный, в равной степени надежен, долговечен, комфортен и динамичен. Ведь его стоимость подразумевает это, иначе и быть не должно. Не должно? Да так ли это на самом деле? Можно ли удешевить и упростить автомобиль, используя при ремонте более дешевые комплектующие — и ничего не потерять? Попробуем разобраться с этими вопросами, детально рассмотрев принципы работы двухмассового маховика и сопоставив его возможности с одномассовым аналогом.

Вибростенд «мотор-трансмиссия» в испытательном центре ZF в Германии

С точки зрения теории
Так уж принято, что работа двигателя автомобиля оценивается преимущественно по показателям тахометра. Две, три, пять тысяч оборотов в минуту или холостой ход близко к тысяче — исправный тахометр не врет, четко показывая угловую скорость вала мотора, информируя о скоростном режиме работы мотора. Происходящее же на самом деле отличается от того, что показывает даже исправно работающий прибор. На самом деле даже на установившихся режимах работы мотора на протяжении каждого оборота угловая скорость вращения его вала просто не может оставаться постоянной в силу особенностей конструкции поршневых ДВС.

Основной причиной того, что угловая скорость вращения вала двигателя непостоянна и периодически меняется, является неравномерность крутящего момента, вырабатываемого мотором. Эта неравномерность обусловлена периодичностью рабочего процесса в цилиндрах и кинематическими свойствами кривошипно-шатунного механизма как основы подавляющего большинства современных двигателей. Неравномерность крутящего момента, развиваемого двигателем, накладывается на постоянный средний момент сопротивления вращению вала, создаваемый постоянной нагрузкой. В результате для поршневого ДВС свойственно обязательная неравномерность хода вращения вала, но эту неравномерность тахометр не показывает, демонстрируя усредненные по этому показателю параметры. И, тем не менее, неравномерность хода вращения вала двигателя всегда есть, и это очень важный с любой точки зрения, показатель.

Коленчатый вал двигателя воспринимает все нагрузки в условиях, когда обладает таким качеством, как упругость. Работа двигателя в любых условиях сопровождается нагрузками напряжений на коленвал от крутильных и изгибательных колебаний. И хотя сам коленвал проектируется так, чтобы номинальные напряжения при изгибе оставались на уровне порядка 20%, а при кручении — порядка 15%, нагрузки эти весьма и весьма значительны. Казалось бы, 15-20% от того, что может выдержать коленвал — это немного, зачем такой запас прочности, ведь это «лишние» масса и габариты. Но дело в том, что из-за неравномерности действующего при постоянной нагрузке крутящего момента в упругом коленчатом валу возникают собственные крутильные колебания. И при определенных условиях эти крутильные колебания могут не только нарушить условия для оптимальной работы двигателя, но даже больше — нанести вред вплоть до разрушения мотора со всеми вытекающими отсюда негативными последствиями.

Резонанс и его влияние
Определенные условия — это, прежде всего, условия для возможности возникновения резонансных явлений. Резонанс характеризуется тем, что при его появлении резко возрастает амплитуда вынужденных колебаний, обусловленных совпадением частоты внешнего воздействия и частоты собственных колебаний коленвала. Опасность резонанса общеизвестна. Распространенный пример — случай с обрушением моста, выдерживавшего многотонные груженые грузовики, но неожиданно развалившегося из-за того, что по нему прошла в ногу марширующая рота солдат. Колебания моста совпали с колебаниями, вызванными воздействием марширующих — и прочный мост развалился, хотя мог бы выдержать и многократно больший роты солдат вес. Нетрудно себе представить, что грозит двигателю автомобиля, если аналогичный по принципу действия процесс возникнет и в нем. Если воздействие от рабочего процесса, вкупе с силами, возникающими вследствие кинематики кривошипно-шатунного механизма, совпадет с колебаниями, обусловленными упругостью вала, то возникший в результате резонанс сломает вал, словно спичку. Резонансные колебания крайне опасны, так как вызывают поломку даже чрезмерно прочного коленчатого вала и приводят к разрушению связанных с ним деталей и приводов.

Место установки демпфера крутильных колебаний — носок коленвала.
Он совмещает также и функцию шкива ременного привода.

Серьезная опасность резонанса хорошо известна конструкторам, которые еще на стадии проектирования рассчитывают двигатель, исходя из недопустимости этого явления. Используемый для этого набор конструктивных приемов хорошо известен. Это, прежде всего, повышение жесткости коленчатого вала, снижение массы деталей поршневой группы, кривошипа и противовеса. Но как бы ни старался конструктор кардинальным образом снизить массу всей системы, он, все-таки, существенно ограничен одним серьезным обстоятельством. А именно — необходимостью применения маховика для обеспечения удовлетворительной работы двигателя в широком диапазоне оборотов.

Противоречивые требования — как обычно
Известно, что маховик служит для снижения числа оборотов хода и числа оборотов троганья с места. Чем больше его момент инерции, тем, соответственно, ниже холостой ход и обороты троганья с места. Поэтому, полностью отказаться от использования маховика в двигателе, без ущерба для этих показателей, нельзя. Но чем маховик больше и тяжелее, тем больше крутильные колебания и выше опасность резонанса. Чем двигатель лучше с точки зрения широкого скоростного диапазона работы и низких вибраций, тем он хуже с точки зрения надежности, если не удается решить задачу по недопущению резонанса. Одно исключает второе — достаточно противоречивая ситуация. Впрочем, для двигателя внутреннего сгорания это привычное дело, сам путь его совершенствования это, по сути, процесс разрешения противоречий и взаимоисключающих условий.

Кроме конструктивных приемов (в виде облегчения деталей поршневой группы и коленвала) с целью устранения возможного резонанса в двигателях конструкторы начали применять особые устройства — демпферы крутильных колебаний. Устройства различаются в значительной мере из-за того, что используются на самых разных двигателях: от объемных моторов рабочих машин и судовых двигателей — до малолитражных моторов. Но в любом случае их принцип работы остается неизменным — демпферы позволяют преобразовывать крутильные колебания в тепловую энергию, снижая тем самым риск возникновения резонанса. Обеспечивается эта возможность за счет того, что одна часть демпфера соединяется с валом жестко, в то время как вторая его часть соединяется с первой через упругий элемент. При неравномерном угловом движении вала части демпфера движутся с разной угловой скоростью, в результате чего совершается работа над упругим элементом, которая, в итоге, преобразуется в теплоту, рассеивающуюся в окружающем пространстве. Преимущественно демпферы устанавливаются на носок вала двигателя, где крутильные колебания достигают самых больших значений. При этом они нередко совмещают еще и функцию привода вспомогательного оборудования.

Разрушеный демпфер крутильных колебаний

Долгое время перспективе стандартного применения демпферов ничего не угрожало. Как обязательный элемент они устанавливались на самых разных моторах по практически неизменной схеме. Однако в последние годы позиции стандартных демпферов оказались под угрозой. И вот почему. Прежде всего — компоновка двигателя. Поперечное расположение мотора в подкапотном пространстве автомобиля требует максимальной компактности, габариты двигателя должны входить в самые жесткие рамки, и здесь каждый лишний сантиметр на счету. Но основная причина необходимости поиска альтернативы привычным демпферам — еще более серьезна. Дело в том, что в последние годы транспортное двигателестроение значительно продвинулось в деле обеспечения высокого крутящего момента двигателя при его работе в нижнем диапазоне оборотов. Мощности в этом режиме растут, а значит, возрастают и нагрузки. Неравномерность более высокого крутящего момента при росте постоянной средней нагрузке — эти условия способствуют усилению крутильных колебаний вала. Соответственно, возрастает и риск резонанса. А усиливать традиционный демпфер, установленный на носке вала, нельзя из-за общих ограничений по габаритам. Более того, возросшие нагрузки также требуют усиления сцепления. А ведь это еще не все — крутящий момент двигателя передается на трансмиссию, на валы КПП, где тоже существует проблема резонанса. И если передаваемый момент не так высок, то еще как-то можно удовлетвориться просто гасителем крутильных колебаний, передаваемых на трансмиссию, традиционно исполняемым в виде пружин в дисках сцепления, устанавливаемых в окна ступиц. Но если нагрузки растут, то этого уже явно не хватает.

ZF и Luk -проблема решаема
Медленно, но неотвратимо и уверенно все более нарастающий комплекс проблем привел конструкторов к необходимости искать замену традиционным и, в общем-то, еще себя не полностью изжившим демпферам крутильных колебаний. Но требования к устройствам, исключающим возможность появления резонансных явлений, неуклонно растут, а посему — альтернатива уже необходима. И она нашлась. Специалисты компании ZF, а вместе с ними и их коллеги из LuK предложили оригинальное решение, обеспечивающее разрешение проблемных вопросов сразу по всем направлениям. Вместо традиционного и теряющего свою эффективность демпфера (да еще и забирающего столь необходимое место из-за установки на фланец вала) было предложено передать функции демпфирующего устройства непосредственно маховику, который, в связи с этим, лишился своего привычного вида и был заменен на новую, двухмассовую конструкцию.

Принципиально устройство двухмассового маховика выглядит достаточно просто. Этот механизм состоит из двух массивных деталей — первичной и вторичной. Первая стандартным образом соединяется с коленчатым валом двигателя. Именно на ней расположен зубчатый венец, взаимодействующий со стартером при запуске двигателя. Через зубчатое кольцо с упорами, укомплектованное набором шестерен и пружин эта деталь двухмассового маховика соединяется со вторичной частью, которая исполняет роль ведущего диска сцепления. Составляющие двухмассового маховика соединены друг с другом посредством подшипников- здесь два производителя идут своей дорогой и используют как підшипники шариковые, так и скольжения, упорного и радиального. При этом соблюдается обязательное для возможности демпфирования условие — одна часть конструкции может на определенный угол смещаться относительно другой. Пружины, демпфирующие колебания частей двухмассового маховика, разделяются пластиковыми сепараторами, а их общее количество в устройстве может быть различным, в зависимости от назначения маховика, и достигать вплоть до тридцати единиц. Более того, внутри каждой такой пружины может быть расположены еще одна или две, для повышения эффективности работы устройства. А в дополнение — все эти комплектующие располагаются в густой масляной среде, часто с увеличивающейся при нагреве вязкостью, вся внутренняя полость маховика плотно заполнена консистентной смазкой, что еще более смягчает работу узла в целом.

Благодаря такой конструкции двухмассовый маховик Sachs производства ZF может работать в разных эксплуатационных режимах и успешно устранять разной интенсивности колебания. Блоки пружин разделены сепараторами на центральный и крайний. Крайний блок пружин более жесткий. При работе двигателя в стандартных условиях массы двухмассового маховика смещаются на некоторый угол относительно друг друга, сжимая при этом центральный блок пружин. Но при более высоких нагрузках в работу вступает более жесткий крайний бок пружин, компенсируя возросший угол поворота масс маховика относительно друг друга. Такой режим работы соответствует работе мотора в режимах резкого старта или торможения двигателем.

Особенности конструкции двухмассового маховика позволяют ему имитировать работу своего более массивного одномассового аналога в «идеальном» режиме при условии, что резонансные явления в ДВС не возникают. Более того, разделение маховика на две массы позволило решить задачу исключения резонансных колебаний еще и в трансмиссии. Благодаря этому надежность и долговечность КПП возрастает, и это в условиях, когда передаваемая ими мощность увеличивается. А помимо всего этого растет еще и комфорт при управлении автомобилем, оснащенным двигателем с двухмассовым маховиком, — нежелательные вибрации и непредусмотренный шум от работы агрегатов практически не возникают.

ДММ и КПП
Вообще, роль двухмассового маховика в работе связки «современный двигатель — КПП» переоценить практически невозможно. В связи с ростом мощности двигателей новых поколений при их работе в нижнем диапазоне оборотов требования к возможностям трансмиссии усиливаются существенно. Для того, чтобы трансмиссия могла передавать теперь уже возросший крутящий момент, в первую очередь должно быть усилено сцепление. При том, что габариты этого узла увеличены быть не могут по соображениям требований к компоновке двигателя в кузове автомобиля. Очевидно, что задача по усилению сцепления может быть решена прежде всего за свет увеличения мощности диафрагменной пружины «корзины» сцепления и применением новых материалов фрикционных накладок самого диска. Более мощная пружина повышает сцепные свойства дисков сцепления, а значит передаваемый посредством трансмиссии момент, вырабатываемый двигателем, может быть более высоким.

Сложное устройство ради эффективности.

Простое решение, но оно кроме позитивного результата приводит еще и к появлению проблем, ранее бывших неактуальными. Прежде всего, это жесткость включения сцепления. Мощная пружина более резко нагружает агрегаты, двигатель и КПП, а значит опасность резонансных колебаний, ранее угрожавшая прежде всего моторам, теперь в полной мере распространяется и на валы КПП. В дополнение снижается комфорт управления сцеплением- если речь идет о «спортивном» автомобиле, то, в принципе, с этим жить можно, а если это «семейный» универсал? Таким образом, необходимость демпфирования становится актуальной уже и для трансмиссии. Обычный одномассовый маховик не в состоянии решить эту проблему. В традиционной схеме конструкции сцепления для снижения нагрузки на трансмиссию используется гаситель крутильных колебаний в виде встроенных в ступице диска сцепления пружин. Но мощности этих пружин явно недостаточно для того, чтобы компенсировать неравномерность крутящего момента современного двигателя- уж слишком невелико плечо приложения силы упругости между осью пружины в демпфере и осью сцепления. Эффективно сделать это может лишь… свой собственный, отдельный маховик трансмиссии. Идти на этот шаг — излишне усложнять систему. Но стоит только лишь использовать двухмассовый маховик вместо традиционного одномассового, как задача получает решение. Причем эффективное настолько, что даже пружины гасителя колебаний в ступице диска сцепления становятся не нужными. Таким образом, двухмассовый маховик обеспечивает решение задач по недопущению резонанса как непосредственно в двигателе, так и в КПП при значительно выросших потребностях в сглаживании неравномерности вращения валов, обусловленных возросшей мощностью современных моторов при их работе в нижнем диапазоне оборотов. Одномассовый маховик этих возможностей дать не может в силу принципиального различия конструкций при сравнении с двухмассовым аналогом. А значит, замена одного узла на другой не может быть осуществлена без негативных последствий для надежности, долговечности и комфорта автомобиля в целом.

Конструкции двухмассовых маховиков Sachs


Двухмассовый маховик с адаптивным демпфлером. Маятниковый демпфлер обеспечивает эффективное гашение колебаний. Применяется для обеспечения максимального уровня комфорта.	Двухрядный двухмассовый маховик для двигателей мощностью более 350 Нм. Дополнительный внутренний контур необходим для повышения комфорта.

Двухмассовый маховик ZMS-TD с непосредственным отбором мощности. Применяется для двухдискового сцепления, гибридного привода, а также вариаторов.	Двухмассовый маховик для небольших и средних двигателей до 350 Нм. Встроенная поверхность трения пропорционально увеличивает сопротивление при увеличении угла поворота вторичной массы относительно первичной массы.
	Новинка! Двухмассовые маховики Sachs для самых популярных легковых автомобилей Volkswagen, Audi, Seat и Skoda, оснащенных роботизированной трансмиссией: 1.9 TDI с насос-форсункой Sachs 2295 000 487 2.0 TDI с насос-форсункой Sachs 2295 000 541 2.0 TDI с Common Rail Sachs 2295 000 468 Для коммерческих автомобилей Volkswagen Transporter / Multivan T V с мотором 2.0 TDI Common Rail Sachs 2295 000 326

Неравноценная замена
Двухмассовые маховики целиком и полностью решают возложенные на них задачи и обеспечивают возможность дальнейшего роста уровня техники в автомобилестроении. Да, ресурс этого узла не равен ресурсу его одномассового аналога, производитель заявляет о 200 тыс. км пробега автомобиля в условиях использования без спортивных режимов эксплуатации. Однако нужно помнить, что двухмассовый маховик успешно решает еще и задачи, ранее решаемые демпферами крутильных колебаний, ресурс которых был также ограничен, а замена требовала выполнения достаточно большого объема работ. Кроме того, альтернативы попросту нет, если вспомнить о возросших нагрузках. В этих условиях иное приводит к ухудшениям, обусловленных заменой двухмассового маховика на его одномассовый аналог. Если по каким-либо причинам такое решение принимается, то нужно помнить, что этот шаг приведет к росту нагрузок на КПП, увеличению опасности возникновения резонанса, а значит к снижению надежности и долговечности автомобиля в целом. И это не говоря уже о потерях, связанных со снижением комфорта. В любом случае, полностью деклассировать автомобиль только потому, что в свое время была упущена необходимость помнить о предстоящей необходимости его поддержания на должном уровне, это далеко не лучший вариант для развития событий. Лучший и более верный заключается в том, чтобы доверять производителю высокотехнологичной техники, который успешно решает столь сложные, порой, казалось бы, несовместимые задачи совмещения в одной конструкции автомобиля: надежности, мощности, комфорта и долговечности.

Андрей Ильчук
Источник: журнал autoExpert №8`2013. При перепечатке ссылка на источник обязательна.

www.zf.com/ua

Маховик двигателя

Search — Remove Shortcode

Поиск материалов

plg_search_jcomments

Войти

Регистрация

Главная
Техничка
Маховик двигателя

Среда, 09 августа 2017

Что такое маховик двигателя и какие функции он выполняет? На эти вопросы ответим в этой статье.
Маховик относится не к одной, а сразу ко многим системам двигателя. При этом на него возлагается огромная ответственность, ведь маховик выполняет целый ряд важных функций, а именно:
1. Уменьшение количества неравномерностей, возникающих при вращении коленчатого вала;
2. Передача к коробке передач крутящего момента, исходящего из силовой установки. Маховик является главным диском сцепления;
3. Передача на коленчатый вал из стартера крутящего момента.
Маховик устроен таким образом, что он отдает и принимает, а также накапливает кинетическую энергию, благодаря чему и происходит сглаживание пульсаций крутящего момента. Чем большим числом цилиндров оснащается мотор, тем большее количество времени в каждом из цилиндров занимает рабочий ход. Как итог, силовая установка обладает более равномерным крутящим моментом, а также снижается общая масса маховика.
Крепление маховика происходит недалеко от заднего подшипника в торце коленчатого вала. Именно коренной подшипник считается одним из мощнейших во всей силовой установке, что неудивительно, учитывая тот факт, что на данный подшипник воздействуют сильнейшие нагрузки, возникающие во время работы маховика.
Маховик может иметь одну из трех конструкций: он может быть облегченным, двухмассовым и сплошным. Именно сплошная конструкция является наиболее часто применимой. Маховик представляет собой цельный диск диаметром до 40 см., выполненный из прочного чугуна. Когда диск запускается с использованием стартера, коленчатый вал должен проворачиваться, и делает он это благодаря стальному зубчатому венцу, который напрессован на внешнюю поверхность диска.

Когда силовая установка работает на различных оборотах, происходит регулярное раскручивание и обратное закручивание коленчатого вала, потому последний выдерживает серьезные крутильные колебания. Чтобы им противостоять, силовые установки оснащают специальными гасителями колебаний, имеющих различные конструкции. Двухмассовый (или демпферный) маховик является одним из подобных устройств. Этот маховик используют в силовых установках еще с 1985 года, и он отлично себя зарекомендовал.
Устройство двухмассового маховика.
Маховик состоит из 2 дисков, которых объединяет пружинно-демпферная система. Данная система защищает трансмиссию от негативного воздействия колебаний, а также гарантирует слаженную работу всех ее составляющих. Использование двухмассового маховика делает необязательным применение демпфирующего устройства в ведомом диске сцепления.

Почему выгодно использовать именно двухмассовый маховик? Это связано с несколькими его важнейшими преимуществами. Он обеспечивает значительное уменьшение вибраций, изолирует шумы и эффективно гасит возникающие колебания. Кроме того, он защищает трансмиссию от перегрузки, делает процесс переключения передач более удобным, а также позволяет снижать затраты топлива, приводя к важной экономии. Впрочем, у такого маховика есть и недостаток, который выражается в серьезном изнашивании пружинно-демпферной системы, и со временем может выйти из строя дуговая пружина. Возможно, именно по этой причине демпферный маховик не используется повсеместно в большинстве моторов.

Время идет, и все меняется. Автомобильные силовые установки не являются исключением. Новейшие тенденции даунспидинга (расширение диапазона крутящего момента силовой установки с сохранением опции работы на невысоких оборотах), а также даунсайзинга (снижение массы мотора и объема, с одновременным сохранением его мощности) вынудили производителей искать новые способы гашения возникающих колебаний. Именно по этой причине, начиная с 2008 года, большинство моторов начали оснащать двухмассовым маховиком, который обладал маятниковым гасителем колебаний.
Центробежный маятник устанавливается на маховике с дуговой пружиной не просто так, ведь на нем лежит важная функция, заключающаяся в устранении неравномерностей, возникающих в моменты вращения коленчатого вала. Этот маятник создан в виде грузов, которые располагаются по окружности маховика. Сильное раскачивание маятника происходит при низких оборотах мотора, что связано с незначительными центробежными силами. Значение грузов в гашении колебаний становится ниже, когда двигатель переходит на высокие обороты.

Что же касается еще одного, облегченного маховика, его применяют в процессе тюнинга силовой установки транспортного средства. Масса маховика может быть снижена вплоть до 1,5 кг., что достигается благодаря ее перераспределению по краям диска. Кроме того, становится возможным снижение момента инерции, а силовая установка может быстрее достичь своих предельно высоких оборотов.
Маховик двигателя (видео):

Видео по снятию и установке маховика двигателя автомобилей ВАЗ:

<noscript><img loading='lazy' src='/800/600/http/drajver.ru/wp-content/uploads/img_20190402_131053-1024x768.jpg' /></noscript> youtube.com/embed/po3uJPmhnBE?autohide=2&autoplay=0&controls=1&fs=1&loop=0&modestbranding=0&rel=1&showinfo=1&theme=dark&wmode=» allowfullscreen=»» name=»su-youtube-advanced»>
Видео о принципе работы двухмассового маховика двигателя:

Автор

Super User

Комментируют

Топ блоги

Новый Q2 от AUDI

Электромеханический усилитель рулевого управления

Обзор Renault Kadjar

Обзор Qoros 3 City SUV (Cross).

Как выбрать протектор зимней резины.

Двухмассовый маховик – устройство, принцип работы, признаки неисправности. Диагностика неполадок, замена двухмассового маховика, установка одномассового маховика вместо двухмассового

Кузовной ремонт внедорожников
Покраска внедорожников

Автомобили Opel Zafira имеют такую особенность конструкции как двухмассовый маховик. Целью спроектировать двухмассовый маховик впервые задались в середине 80-х годов. В то время, под давлением технического прогресса, совершенствование обычного гасителя крутильных колебаний зашло в тупик. И он просто-напросто стал терять способность противодействия стремительно растущим величинам крутящего момента двигателя. В результате, вибрации и шум при увеличении нагрузки вели к ухудшению шумового фона, тем самым снижая комфорт вождения. С появлением двухдисковых маховиков со встроенной пружинно-демпферной системой данная проблема была полностью исчерпана.

Продажа двухдисковых маховиков для Opel Zafira

Поскольку двухмассовый маховик — это не ремонтируемая деталь, а, скорее, сменная, то по окончании срока эксплуатации, у владельцев Opel Zafira может возникнуть необходимость найти в продаже двухмассовый маховик для своего автомобиля. С помощью каталога товаров, представленного на сайте, Вы сможете, учитывая модификацию и год выпуска своего Opel Zafira подобрать двухмассовый маховик быстро и правильно.

Мы предлагаем не только оригинальные двухмассовые маховики, но и неоригинальные, которые подойдут на Opel Zafira. На нашем сайте, посвящённом внедорожникам , можно без проблем самостоятельно заказать двухмассовый маховик недорого или даже со скидкой. Помимо непосредственной продажи двухдемпферных маховиков для внедорожников Opel Zafira мы также предлагаем и услуги по их установке.

Чтобы купить двухмассовый маховик на Opel Zafira, отправьте электронную заявку, где обязательно укажите модель и вин-код Вашего автомобиля, а также контактную информацию.

Интернет-магазин:

Замена двухмассового маховика на Opel Zafira

Замена двухмассового маховика, как действительно важной детали автомобиля Опель Зафира, должна осуществляться в специальных условиях, потому как самостоятельно заменить двухдисковый маховик достаточно проблематично.

В ситуации, когда пришло время менять двухмассовый маховик лучше доверить работу тому, кто действительно знает, по какому алгоритму меняются двухдемпферные узлы на автомобилях Opel Zafira. Здесь необходимо учитывать особенности их устройства при снятии и установке. И только опытный специалист знает, как правильно снять коробку передач, для того чтобы обеспечить доступ к двухдемпферному маховику.

Когда нужно менять двухмассовый маховик

Неравномерная работа двигателя, шум и вибрации на хололостом ходу могут являться причиной того, что двухмассовый маховик неисправен. Признаки, которые явно говорят о том, что пора заменить данный узел, следующие

образование потёртостей или трещин
перегрев на внутренней стороне маховика
перегрев вторичного маховика
потеря смазки в картере сцепления
блокировка маховика

Как часто нужно обращаться в техцентр за диагностикой двухдискового маховика?

Проверку маховика необходимо осуществлять регулярно, поскольку его работа непосредственным образом влияет на работоспособность трансмиссии. Кроме того, необходимо отметить, что проверка двухдемпферного маховика должна осуществляться при замене сцепления. Это обусловлено тем, что сцепление и двухмассовый маховик на автомобиле Opel Zafira — взаимосвязные детали. Общеизвестно, что если замена сцепления происходит не впервые, то и двухмассовый маховик также целесообразно поменять.

Как устроен двухмассовый маховик?

Оснащенные таким маховиком автомобили имеют целый ряд особенностей эксплуатации, которые обуславливает само устройство двухмассового маховика.

Он располагается между сцеплением и двигателем и конструктивно разделён на два корпуса – один из них соединён с коленчатым валом, а на другом установлен узел сцепления. Оба этих корпуса соединяются между собой при помощи упорного и радиального подшипников и допускают осевое вращение одного корпуса относительно другого. Между ними располагается пружинная демпфирующая система. Именно за счёт неё и обеспечивается максимальная изоляция крутильных колебаний, которые передаются от вращающихся масс двигателя к трансмиссии.

Схема демпферного двухмассового маховика

Схема его устройства включает в себя такие элементы как

Первичный и вторичный диски
Ступица
Радиальный подшипник
Фланец
Дуговая пружина
Зубчатый венец
Уплотнительная мембрана
Вентиляционное отверстие
Кольцевая камера, служащая резервуаром для смазки

Какие преимущества есть у двухмассового маховика?

Преимущества двухмассовых маховиков состоят в том, что они способны эффективно поглощать вибрации и шумы, идущие от трансмиссии. Кроме того, если установлен демпферный маховик, то это обеспечивает более мягкое включение передач и полностью исключает наличие резонансных колебаний при движении на низкой скорости.

Простота монтажа в любой двигатель и совместимость с любым видом сцепления
Экономия топлива
Разгрузка коленвала и коробки передач

Недостатки демпферного маховика

К недостаткам в первую очередь следует отнести высокую стоимость на данный агрегат, а также небольшой срок службы самой детали. В среднем он составит около 3-х лет при правильной эксплуатации.

Эти минусы в работе демпферного маховика обуславливаются особенностями конструкции, а также особой смазкой, которая используется при его работе. Состав данной смазки разрушается в течение 3-х лет, после чего деталь может выйти из строя.

Какие неисправности бывают у двухдемферных маховиков?

Cо временем, при неправильной эксплуатации, данная деталь может выйти из строя. Неисправности демпферного маховика проявляются по-разному. Симптомы и признаки, которые могут указывать на его выход из строя, заключаются, как правило, в неравномерной работе двигателя, шуме и вибрациях на холостом ходу. Для того чтобы понять, пора ли менять двухмассовый маховик, необходимо выполнить его тщательный осмотр.

Диагностика двухдисковых маховиков

Точная диагностика двухдискового маховика невозможна без спецоборудования. Проверить двухмассовый маховик на автомобиле Opel Zafira сможет специалист, который определит как типичные, так и нетипичные для него дефекты.

Мастера наших станций смогут проверить маховик Audi Q3 на наличие неисправностей и определить, нужно ли его менять и есть ли в этом реальная необходимость. Если он действительно непригоден для дальнейшей эксплуатации, специалист порекомендует заменить его. Если Вам стало интересно, почему данная деталь вышла из строя, специалист сможет назвать возможные или точные причины неполадок в его работе.

Для того чтобы оценить возможность дальнейшей эксплуатации двухмассового маховика, необходимо тщательно его осмотреть. Течь консистентной смазки, изменение цвета, задиры на рабочей поверхности часто указывают на неисправность отдельных его деталей.

При диагностике специалист выяснит следующие вопросы:

Какие признаки неисправности проявились при работе?
Когда появилась данная проблема?
Как часто проявляются признаки выхода из строя?
В каком режиме движения обычно возникает эта проблема (при разгоне, переключении передач; при трогании с места, при прогретом или непрогретом двигателе и т.д.)
При каком пробеге у автомобиля Audi Q3 возникла неполадки в работе демпферного маховика?
После каких нагрузок маховик начал давать сбои в работе? (после езды на дальние расстояния, после езды с прицепом или же после езды на короткие расстояния и т.п.)
И самое главное – ремонтировалось ли сцепление или коробка передач?

Именно после ответа на ряд вышеперечисленных уточняющих вопросов, диагност сможет определить, на что именно нужно обратить внимание при проверке данной детали.

Как часто нужно обращаться в техцентр за диагностикой двухдискового маховика?

Замена двухмассового маховика на Opel Zafira является одной из услуг тех автосервисов, где Вы можете самостоятельно забрать купленную запчасть. Можете не сомневаться, что установка на Opel Zafira двухмассового маховика будет проведена в соответствии со всеми требованиями производителя.

Цены и гарантии на предоставляемые услуги

Цены на двухмассовые маховики, а также стоимость на их установку, если они не указаны на сайте, можно узнать, позвонив в справочную службу нашего проекта. Если Вас интересует установка неоригинального двухдискового маховика на Opel Zafira, то уточнить, сколько это стоит, можно у представителя нашей компании, связь с которым доступна по телефону, указанному на данной странице. Все гарантии, которые предоставляются для новых двухмассовых маховиков, действуют и при покупке через нашу структуру.

Автосервисы, где можно заменить двухмассовый маховик

Ниже представлен перечень автосервисов, где можно заменить неисправный демпферный маховик. Градация по территориальному признаку позволяет выбрать наиболее подходящий по расположению автосервис.

Центр внедорожников Opel Zafira м. Южная

Телефонный номер: 8 (985) 143-22-26
Дни работы: без выходных
Праздничные дни: без праздников
Часы работы: 9-21 час.

Район: Северное Чертаново

Шоссе: Варшавское шоссе

Метро: Чертановская

Округ: Южный

Я являюсь директором данного автосервиса и забочусь о том, чтобы клиенты оставляли положительные отзывы, а ремонт внедорожников и автомобилей других классов выполнялся на должном профессиональном уровне в соответствии с современными требованиями и рекомендациями производителя.

Скидки: постоянным клиентам | Вся информация

Центр внедорожников Opel Zafira м. Кунцевская

Район: Крылатское

Шоссе: Аминьевское шоссе

Метро: Крылатское

Округ: Западный

Если вы решили «я хочу» или «мне необходимо» выполнить ремонт автомобиля или его плановое обслуживание, и вы понимаете, что такие работы должны выполнять только квалифицированные специалисты (дизелисты, мотористы, автомеханики), обращайтесь в наш автосервис.

Мы располагаем всем необходимым оборудованием, а в штате работают опытные и грамотные мастера, которые смогут точно определить, почему случилась поломка, какие именно агрегаты необходимо отремонтировать, и какой способ будет наиболее эффективен и рационален.

Скидки: постоянным клиентам | Вся информация

Центр внедорожников Opel Zafira м. Волгоградский проспект

Район: Кузьминки

Шоссе: Волгоградский проспект

Метро: Кузьминки

Округ: Юго-Восточный

Мы являемся специализированным автосервисом, в котором работают мастера различного профиля и выполняющие ремонт внедорожников на должном профессиональном уровне, что подтверждают отзывы о нашей компании, а также то, что наши клиенты рекомендуют нас своим знакомым в качестве надежного сервисного центра.

Если вы решили «хочу найти хороший автосервис», который сможет удовлетворить ваши требования, но не знаете, кто мог бы подсказать и дать ответ на этот вопрос, обратитесь в наш техцентр, и вы поймете, что именно у нас можно рассчитывать на качественную и честную работу.

Скидки: постоянным клиентам | Вся информация

Центр внедорожников Opel Zafira м. Ботанический сад

Район: Останкинский

Шоссе: Ярославское шоссе

Метро: ВДНХ

Округ: Северо-Восточный

Мы являемся профильным центром, который специализируется на ремонте рамных внедорожников, кроссоверов и других автомобилей данного класса, а также транспортных средств других категорий.

Мы располагаем технической и инструментальной базой, в штате имеет специалистов разного профиля, каждый из которых использует свой многолетний опыт для того, чтобы понимать, как именно выполнять ремонт автомобилей, в соответствии с какой технологией.

Если вы решили «я хочу» или «мне надо» найти хороший сервисный центр, мастерам которого можно доверять, вы можете обратиться на наше предприятие, будучи уверенным в качестве предоставляемых услуг.

Скидки: постоянным клиентам | Вся информация

Центр внедорожников Opel Zafira г. Люберцы

Район: Выхино-Жулебино

Шоссе: Волгоградский проспект

Метро: Рязанский проспект

Округ: Юго-Восточный

Являясь директором данного технического центра, я гарантирую, что специалисты работают квалифицированно, грамотно и честно, что позволяет нам получать положительные отзывы от наших клиентов. Мы следим за тем, чтобы репутация говорила сама за себя, а потому гарантируем, что знаем, как правильно выполнить ремонт вашего внедорожника.

Для профессиональной работы у нас есть все необходимое – специальное оборудование, технические схемы работ, многолетний опыт. Поэтому если вы ищете того, кто мог бы отремонтировать ваш автомобиль, но никто из знакомых не может вам подсказать такое предприятие, обращайтесь к нам, и вы убедитесь, что отзывы о нас правдивы и обоснованы.

Скидки: постоянным клиентам | Вся информация

vse-vnedorojniki.ru/tsentr-vnedorozhnikov-opel-zafira-m-retchnoy-vokzal»>Центр внедорожников Opel Zafira м. Речной вокзал

Район: Западное Дегунино

Шоссе: Ленинградское шоссе

Метро: Сокол

Округ: Северный

Мы располагаем всей технической базой для выполнения ремонта любых автомобилей, в том числе 4х4 (автомобили с формулой колес 4 на 4), имеем оборудованные боксы и цехи. При этом, специалисты предприятия (дизелисты, мотористы, слесаря, мастера по моторам, ТНВД, подвеске или трансмиссии) квалифицированы и опытны, а потому понимают, как именно выполнять ремонт и по какой технологии.

Таким образом, вы можете быть уверены в том, что мы знаем, как отремонтировать ваш автомобиль, используем для этого профессиональное оборудование и навыки, учитываем рекомендации производителей, и при этом предлагаем доступный и средний по Москве прайс-лист.

Скидки: постоянным клиентам | Вся информация

Центр внедорожников Opel Zafira м. Владыкино

Район: Савёловский

Шоссе: Алтуфьевское шоссе

Метро: Тимирязевская

Округ: Северо-Восточный

Если вы не знаете, куда обратиться для ремонта автомобилей 4х4 (4 на 4), но хотите понять, кто мог бы лучше других выполнить его ремонт в соответствии с требованиями и рекомендациями производителя, обращайтесь технический сервис. Мы являемся специализированным предприятием, где работают квалифицированные специалисты разного профиля.

Вместе с профессиональным уровнем работ мы гарантируем доступные цены на услуги. Поэтому, если для вас важно по приемлемым расценкам выполнить качественное техобслуживание, но не знаете, кто предоставляет наиболее выгодные предложения, позвоните оператору и узнайте ответ на этот вопрос.

Скидки: постоянным клиентам | Вся информация

Центр внедорожников Opel Zafira м. Калужская

Район: Академический

Шоссе: Профсоюзная улица

Метро: Академическая

Округ: Юго-Запаный

Решив, что «вам надо» или «я хочу» отремонтировать свой паркетник или кроссовер, вы наверняка захотите узнать, кто данные работы может выполнить на профессиональном уровне. Для этого обратитесь в наш техцентр, где работают грамотные и квалифицированные специалисты, которые понимают, как должен проходить процесс ремонта и какие должны быть учтены особенности.

Вместе с этим вы можете рассчитывать на доступный прайс-лист и средние цены по Москве. Мы работаем честно и профессионально, что подтверждают отзывы постоянных клиентов.

Скидки: постоянным клиентам | Вся информация

Центр внедорожников Opel Zafira м. Каширская

Район: Нагатино-Садовники

Шоссе: Каширское шоссе

Метро: Варшавская

Округ: Южный

Преимущество нашего автосервиса в ремонте внедорожников и кроссоверов заключает в следующем

мы имеем техническую базу
располагаем профессиональным оборудованием
имеем оснащенные боксы и цехи
мастера понимают, как работать с моделями таких автомобилей и как выполнять ремонт

Также мы предлагаем приемлемые цены на услуги ремонта и техобслуживания. Кроме этого, вы можете рассчитывать на скидки и дополнительные бонусы. Постоянным клиентам предлагается отсрочка платежа.

Скидки: постоянным клиентам | Вся информация

Центр внедорожников Opel Zafira м. Коломенская

Район: Москворечье-Сабурово

Шоссе: Автозаводская улица

Метро: Автозаводская

Округ: Южный

Наш техцентр – это специализированное предприятие, которое предоставляет услуги ремонта автомобилей различного класса и типа, в том числе и кроссоверов, паркетников и пикапов. В качестве базы мы используем профессиональное оборудование и технические схемы к каждой марки и модели, что позволяет проводить ремонт качественно, правильно и с учетом рекомендаций производителя.

Наши клиенты, решив «я хочу» или «мне необходимо найти автосервис», могут рассчитывать не только на профессиональный сервис, но и на доступные цены. Ознакомиться с прайсом-листом вы можете по телефону у оператора.

Скидки: постоянным клиентам | Вся информация

Центр внедорожников Opel Zafira м. Рижская

Район: Мещанский

Шоссе: Проспект Мира

Метро: Проспект Мира

Округ: Центральный

Многие автомобилисты, при выборе сервисного центра, руководствуются советами других автовладельцев, которые уже могут знать, на какой автосервис лучше обращаться и где работают грамотные и честные специалисты. Тем не менее, если у вас нет того, кто мог бы подсказать хороший автосервис, позвоните в наш техцентр.

Я являюсь директором данного сервисного центра и стремлюсь к тому, чтобы быть лучшим на рынке автоуслуг, поэтому мы тщательно заботимся о том, чтобы наша репутация оставалась на хорошем уровне и автомобилисты нам доверяли.

Для этого у нас есть все необходимое – профессиональное оборудование, техническая база, доступные технические схемы к каждым маркам и моделям, опыт и грамотные специалисты разного профиля.

Скидки: постоянным клиентам | Вся информация

Центр внедорожников Opel Zafira м. Сокольники

Район: Красносельский

Шоссе: Щёлковское шоссе

Метро: Красносельская

Округ: Восточный

Когда один из агрегатов автомобиля подводит и выходи из строя, важно вовремя отреагировать и устранить поломку. Мы предлагаем оперативный ремонт внедорожников и паркетников, а также других классов автомобилей.

Вы можете убедиться в нашем профессионализме по отзывам, которые оставляют клиенты, а также по результаты нашей работы. Мы понимаем, как именно можно отремонтировать ваш автомобиль, какая технология ремонта будет действительно действенной и какие при этом использовать расходные материалы.

Кроме этого, вы можете рассчитывать на доступные цены, средний прайс-лист по Москве. Постоянным клиентам мы предлагаем скидки и выгодные предложения оплаты.

Скидки: постоянным клиентам | Вся информация

vse-vnedorojniki.ru/tsentr-vnedorozhnikov-opel-zafira-m-strogino»>Центр внедорожников Opel Zafira м. Строгино

Район: Строгино

Шоссе: Волоколамское шоссе

Метро: Тушинская

Округ: Северо-Западный

Если вы понимаете или просто решили «я хочу» провести ремонт внедорожника или кроссовера, вы будете искать тот автосервис или техцентр, который может гарантировать качественное выполнение ремонта. Именно таким предприятием является наш сервисный центр.

Мы предлагаем ремонт автомобилей только в соответствии с требованиями производителя и в соответствии с определенной технологией. Кроме этого, наши разнопрофильные специалисты имеют необходимый опыт и знания в выполнении данных услуг.

Скидки: постоянным клиентам | vse-vnedorojniki.ru/tsentr-vnedorozhnikov-opel-zafira-m-strogino»>Вся информация

Центр внедорожников Opel Zafira м. Тульская

Район: Южнопортовый

Шоссе: Варшавское шоссе

Метро: Добрынинская

Округ: Южный

Мы предлагаем услуги диагностики, ремонта, восстановления и замены агрегатов на любых автомобилях (внедорожниках, паркетниках, 4 на 4), используя при этом профессиональное оборудование, технические схемы работ и рекомендации производителей. Благодаря этому, а также опыту персонала, любые услуги выполняются качественно и грамотно.

Если вы не знаете, во сколько может обойтись ремонт кроссовера или внедорожника, но хотите узнать, у кого это можно сделать дешевле, позвоните по указанному телефону и получите бесплатно полную консультацию относительно того, какие цены предлагаются в нашем автосервисе. Вы можете рассчитывать на индивидуальный подход, профессиональную работу и приемлемую стоимость.

Скидки: постоянным клиентам | Вся информация

Центр внедорожников Opel Zafira м. Братиславская

Район: Люблино

Шоссе: Волгоградский проспект

Метро: Люблино

Округ: Юго-Восточный

Я являюсь директором данного автосервиса и забочусь о том, чтобы работа выполнялась в сроки, качественно и грамотно, так как я понимаю, что от этого зависит лояльность клиентов. Именно поэтому в нашем автотехцентре используется только качественное и современное оборудование.

Кроме этого, мы понимаем, какие использовать расходники (оригинальные, неоригинальные, какого производителя), по какой технологии проводить ремонт, в каких случаях рациональнее выполнить замену. При этом, вы можете рассчитывать на доступные цены и лояльные условия оплаты.

Скидки: постоянным клиентам | Вся информация

Центр внедорожников Opel Zafira м. Волоколамская

Район: Митино

Шоссе: Волоколамское шоссе

Метро: Волоколамская

Округ: Северо-Западный

Наш технический центр отличается следующими характеристиками

современная техническая база
оборудованные цехи и боксы
наличие надежных запчастей и других расходных материалов
опыт мастеров разного профиля (дизелисты, мотористы, специалисты по АКПП, МКПП, сцеплению, электрики, диагносты и так далее)

При этом, вы можете рассчитывать на лояльные условия оплаты и приемлемые цены. Мы предлагаем доступный и средний по Москве прайс-лист, возможность отсрочки платежа постоянным клиентам, оплату различными способами (наличными, безналичным).

Скидки: постоянным клиентам | Вся информация

Автосервис м. Жулебино Opel Zafira

Район: Вешняки

Шоссе: Волгоградский проспект

Метро: Рязанский проспект

Округ: Юго-Восточный

Если вы ищете грамотных и опытных специалистов автосервиса, которые работают качественно и честно, вы оказались на нужной странице. Мы являемся специализированным центром, в штате которого – профессиональные мастера разного профиля и категории. При этом, каждый из сотрудников понимает, что «я должен» или «мне необходимо» честно и грамотно выполнять свою работу, чтобы получить лояльность клиента.

Благодаря такому объективному и индивидуальному подходу к каждому клиенту наш техцентр заработал многочисленные положительные отзывы со стороны клиентов. Кроме этого, они рекомендуют нас знакомым как недорогой, но хороший сервисный центр, мастерам которого можно довериться.

Скидки: постоянным клиентам | Вся информация

Автосервис м. Кожуховская Opel Zafira

Район: Текстильщики

Шоссе: Андропова проспект

Метро: Волжская

Округ: Юго-Восточный

Мы относимся к категории специализированных автосервисов, где работают специалисты разного профиля. Это позволяет каждому из специалистов максимально разбираться в своей области и понимать, как именно выполнять ремонт определенных агрегатов.

При этом мы предлагаем нашим клиентам доступный прайс-лист, скидки и акции, дополнительные услуги – отсрочка платежа, выезд эвакуатора (по льготной цене) и так далее.

Скидки: постоянным клиентам | Вся информация

Техцентр м. Бульвар Рокоссовского Opel Zafira

Район: Богородское

Шоссе: Щёлковское шоссе

Метро: Улица Подбельского

Округ: Восточный

Автомобилисты выбирают наш автосервис потому что

мы имеет многолетний опыт работы на рынке автоуслуг
имеем оборудованные боксы и современное оборудование
используем только качественные расходные материалы и можем предложить оригинальные запчасти
предоставляем гарантию, тем самым отвечая за свою работу
заботимся о лояльности клиентов

При этом, любой автовладелец может рассчитывать на среднюю по Москве стоимость услуг, определенные скидки и дополнительные условия сотрудничества, выгодные как для клиента, так и для предприятия.

Скидки: постоянным клиентам | Вся информация

vse-vnedorojniki.ru/textsentr-m-annino-opel-zafira»>Техцентр м. Аннино Opel Zafira

Район: Центральное Чертаново

Шоссе: Варшавское шоссе

Метро: Аннино

Округ: Южный

Мы являемся профильным предприятием, которое работает уже несколько лет в данной сфере. Благодаря этому в нашем штате появились опытные сотрудники и мастера, которые понимают, как именно можно выполнить ремонт, по какой технологии и что использовать для качественной работы.

Поэтому, если вы не знаете, кто может выполнить ремонт кроссовера или паркетника, но хотите узнать, к кому лучше обратиться, звоните по указанному телефону. Для уверенности вы можете ознакомиться с отзывами наших клиентов.

Скидки: постоянным клиентам | vse-vnedorojniki.ru/textsentr-m-annino-opel-zafira»>Вся информация

СПОСОБ И УСТРОЙСТВО ДЛЯ ЗАЩИТЫ ДВУХМАССОВОГО МАХОВИКА ТРАНСПОРТНОГО СРЕДСТВА

Настоящая заявка претендует на приоритетность заявки на патент Кореи № 10-2014-0167639, поданной в Ведомство интеллектуальной собственности Кореи 27 ноября 2014 г., полное содержание которой включено сюда посредством ссылки.

Настоящее раскрытие относится к технологии двухмассового маховика (DMF) и, более конкретно, к способу и устройству для защиты DMF транспортного средства, которые позволяют запускать двигатель путем применения логики для предотвращения повреждения DMF.

В связи с растущим потребительским спросом на комфортабельные и бесшумные автомобили проводятся активные исследования по снижению вибрации и шума для повышения удовлетворенности клиентов. Однако легкое и мощное транспортное средство имеет плохие характеристики по снижению вибрации и шума транспортного средства.

Вибрация и шум от системы привода транспортного средства вызывают вибрацию всего транспортного средства, поскольку неравномерное изменение крутящего момента, создаваемого двигателем, передается на систему привода. Чтобы уменьшить вибрацию и шум в системе привода, применяется система DMF, чтобы свести к минимуму изменение крутящего момента, создаваемого двигателем, который передается на систему привода.

В частности, между двигателем и коробкой передач установлен маховик, чтобы избежать крутильных колебаний коленчатого вала двигателя. Недавно было расширено применение двухмассового маховика, который имеет более широкий диапазон демпфирования, чем одномассовый маховик, для улучшения демпфирования шума, вибрации и жесткости (NVH).

Двухмассовый маховик можно разделить на первый маховик и второй маховик. Первый маховик закреплен на коленчатом валу, а второй маховик соединен с трансмиссией через муфту. Соответственно, когда крутящий момент от коленчатого вала передается на первый маховик, демпфирующее средство подвергается растяжению и сжатию из-за относительной разницы в скорости вращения между первым маховиком и вторым маховиком, тем самым вызывая демпфирование крутильных колебаний и т. д.

Двухмассовый маховик может быть поврежден при отсутствии навыков переключения передач на автомобилях с механической коробкой передач, что может вызвать ненормальный шум типа «щелчок-щелчок» при работе двигателя на холостом ходу и привести к проблемам с работоспособностью, что приведет к дополнительным расходам в замене деталей. Чтобы избежать этого, может применяться логика предотвращения повреждения двухмассового маховика.

Вышеупомянутая информация, раскрытая в этом разделе «Уровень техники», предназначена только для улучшения понимания истории изобретения, и, следовательно, она может содержать информацию, которая не формирует уровень техники, который уже известен в этой стране специалисту. в искусстве.

Настоящее раскрытие было сделано с целью предоставить способ и устройство для защиты двухмассового маховика (DMF) транспортного средства, которое позволяет запускать двигатель путем применения логики или системы управления для предотвращения повреждения двухмассового маховика.

В соответствии с примерным вариантом осуществления настоящего изобретения способ защиты двухмассового маховика (DMF) транспортного средства включает сравнение с помощью контроллера числа оборотов в минуту (RPM) двигателя транспортного средства с пороговым значением который установлен, чтобы избежать точки резонанса DMF. Если обороты двигателя меньше порогового значения, впрыск топлива в двигатель отключается, чтобы остановить двигатель контроллером. Соблюдается ли условие впрыска топлива для запуска двигателя, определяется контроллером после отключения впрыска топлива. Если условие впрыска топлива выполняется, впрыск топлива в двигатель возобновляется для запуска двигателя контроллером. Если условие впрыска топлива не выполняется, впрыск топлива в двигатель может быть отключен.

Впрыск топлива отключен до тех пор, пока скорость автомобиля не достигнет 0.

Условие впрыска топлива может включать в себя условие активации сигнала сцепления нажатием педали сцепления в автомобиле или условие скорости автомобиля 0.

В соответствии с другим примерным вариантом осуществления настоящего изобретения устройство для защиты двухмассового маховика транспортного средства включает в себя датчик числа оборотов двигателя для определения числа оборотов двигателя транспортного средства. Детектор состояния впрыска топлива определяет, выполняется ли условие впрыска топлива для запуска двигателя. Контроллер сравнивает обороты двигателя с пороговым значением, которое устанавливается, чтобы избежать точки резонанса двухмассового маховика. Контроллер отключает впрыск топлива в двигатель, чтобы остановить двигатель, если число оборотов двигателя меньше порогового значения, и возобновляет впрыск топлива в двигатель, чтобы запустить двигатель, если датчик состояния впрыска топлива обнаруживает, что впрыск топлива условие выполнено.

Если датчик состояния впрыска топлива обнаруживает, что условие впрыска топлива не выполняется, контроллер может продолжить впрыск топлива в двигатель.

Впрыск топлива может быть отключен до тех пор, пока скорость автомобиля не достигнет 0.

В соответствии с вышеописанными вариантами осуществления концепции настоящего изобретения способ и устройство защиты двухмассового маховика транспортного средства могут запускать двигатель путем применения логики для предотвращения повреждения двухмассового маховика, находящегося в транспортном средстве.

Для более полного понимания чертежей, используемых в подробном описании изобретения, приводится их краткое описание.

РИС. 1 представляет собой схематический вид двухмассового маховика (DMF) в нормальном режиме движения.

РИС. 2 представлена схема ДМФ при воздействии удара.

РИС. 3 представляет собой увеличенный вид двухмассового маховика в случае повреждения.

РИС. 4 представляет собой график, показывающий пример логики защиты DMF.

РИС. 5 представляет собой график, показывающий увеличение воздействия на DMF из-за того, что логика защиты DMF имеет функцию сброса.

РИС. 6 представляет собой график, поясняющий способ защиты двухмассового маховика транспортного средства в соответствии с примерным вариантом осуществления концепции настоящего изобретения.

РИС. 7 представляет собой блок-схему, показывающую способ защиты двухмассового маховика транспортного средства в соответствии с примерным вариантом осуществления концепции настоящего изобретения.

РИС. 8 представляет собой блок-схему устройства для защиты двухмассового маховика транспортного средства согласно примерному варианту осуществления концепции настоящего изобретения.

Для лучшего понимания настоящего раскрытия и для того, чтобы более четко показать, как оно может быть реализовано, теперь будет сделана ссылка, в качестве примера, на прилагаемые чертежи, на которых показаны примерные варианты осуществления настоящей изобретательской концепции.

Далее иллюстративные варианты осуществления настоящей изобретательской концепции будут подробно описаны со ссылкой на прилагаемые чертежи. При описании вариантов осуществления настоящего изобретения подробное описание соответствующих известных конструкций или функций будет опущено, если будет сочтено, что оно делает суть настоящего раскрытия излишне расплывчатой. Там, где это возможно, на чертежах будут использоваться одни и те же ссылочные номера для обозначения одних и тех же или подобных деталей.

Термины, используемые в описании, используются для описания только конкретных вариантов осуществления и не предназначены для ограничения настоящего раскрытия. Формы единственного числа предназначены для включения форм множественного числа, если в контексте явно не указано иное. Кроме того, следует понимать, что термины «включать», «содержать» или «иметь», используемые в данном описании, определяют наличие заявленных признаков, этапов, операций, компонентов, частей или их комбинации, но не исключают наличие или добавление одного или нескольких других признаков, цифр, шагов, операций, компонентов, частей или их комбинации.

Если не указано иное, следует понимать, что все термины, используемые в описании, включая технические и научные термины, имеют то же значение, что и термины, понятные специалистам в данной области. Следует понимать, что термины, определенные словарем, идентичны значениям в контексте соответствующей области техники, и они не должны быть идеально или чрезмерно формально определены, если только контекст явно не диктует иное.

Двухмассовый маховик (DMF) имеет внутреннюю пружину малой жесткости. В нормальном рабочем диапазоне DMF уменьшает изменение крутящего момента (или скорости), поступающего от двигателя автомобиля, и передает его на коробку передач.

Однако динамическое смещение внутренней пружины становится чрезмерным в точке резонанса двухмассового маховика, что приводит к большому удару или ударному крутящему моменту к двухмассовому маховику, что вызывает проблемы с полем, связанные с повреждением двухмассового маховика.

РИС. 1 представляет собой вид для пояснения того, как работает DMF, когда транспортное средство находится в нормальном состоянии движения. ИНЖИР. 2 представляет собой вид для пояснения того, как работает DMF, когда происходит удар. ИНЖИР. 3 представляет собой изображение, поясняющее повреждение двухмассового маховика, вызванное ударом.

Ссылаясь на ФИГ. 1 и 2, когда ДМФ 15 достигает точки резонанса (или диапазона резонанса), определяемой его собственными механическими характеристиками, пружина, включенная в DMF 15 , полностью сжимается, как показано на РИС. 2, и поэтому подвергается повреждению от удара (крутящий момент) между двигателем 10 и коробкой передач 20 . Система привода, включающая ведущие колеса 25 , может быть соединена с трансмиссией 20 . Повреждение двухмассового маховика, вызванное приводным крутящим моментом (ударом), показано на фиг. 3.

DMF включает в себя две инерционные массы, соединенные с пружиной, имеющей низкую жесткость, и DMF в целом имеет уникальную частоту колебаний около 13 Гц независимо от этого. Четырехцилиндровый двигатель позволяет ДМФ достигать точки резонанса примерно при 400 об/мин (оборотов в минуту) с учетом составляющей второго порядка, т. е. основной составляющей давления сгорания.

Чтобы избежать точки резонанса DMF, логика защиты DMF, которая будет описана со ссылкой на фиг. 4 применяется к транспортному средству (или двигателю) с двухмассовым маховиком. ИНЖИР. 4 представляет собой график для пояснения примера логики защиты DMF.

Ссылаясь на фиг. 4, если топливо непрерывно впрыскивается в двигатель даже после того, как двигатель достигает 400 об/мин, что соответствует точке резонанса двухмассового маховика, на двухмассовый маховик может оказываться чрезмерное воздействие. Соответственно, в качестве способа предотвращения удара к транспортному средству применяется защитная логика для остановки транспортного средства (или двигателя) путем отключения впрыска топлива в двигатель посредством управления впрыском топлива, когда двигатель достигает 450 об/мин ( 40 фиг. 4).

Вышеупомянутая логика включает логику отключения впрыска топлива на 10 секунд при остановке двигателя. Следовательно, двигатель не запускается в течение 10 секунд после остановки.

Чтобы решить эту проблему, логика защиты DMF, включая функцию «сброса», применяется к транспортному средству для запуска двигателя, разрешая впрыск топлива, когда обороты двигателя достигают « 0 » даже менее чем через 10 секунд после двигатель останавливается.

Однако в серийных автомобилях наблюдается ухудшение (увеличение) воздействия на двухмассовый маховик, вызванное функцией сброса.

РИС. 5 представляет собой график, поясняющий увеличение воздействия, воздействующего на DMF, вызванное логикой защиты DMF, включающей в себя функцию сброса.

Ссылаясь на фиг. 5, в первом периоде 51 при переключении на высшую передачу с низшей передачи число оборотов двигателя достигает точки резонанса DMF в зависимости от выбранного числа оборотов (передаточное число).

В промежутке между первым периодом 51 и вторым периодом 52 применяется логика защиты DMF для остановки двигателя путем отключения впрыска топлива.

Во втором периоде 52 , несмотря на то, что впрыск топлива отключен, обороты двигателя сильно колеблются из-за уже произошедшего резонанса ДМФ и мгновенно достигают «0».

В период, следующий за вторым периодом 52 , впрыск топлива возобновляется в соответствии с логикой защиты двухмассового маховика, включая функцию сброса, тем самым запуская двигатель. Таким образом, пока двигатель включен, двигатель может оставаться в точке резонанса ДМФ в течение нескольких секунд в течение 53 резонанса ДМФ. Соответственно, DMF может быть поврежден из-за чрезмерного удара, оказываемого на DMF.

Метод защиты двухмассового маховика транспортного средства может быть использован для защиты двухмассового маховика путем применения логики для устранения функции сброса из логики защиты двухмассового маховика, включая функцию сброса для возобновления впрыска топлива, когда вышеупомянутые обороты двигателя достигают «0», и для преодоления Дело в том, что двигатель не может работать в течение 10 секунд, если функция сброса устранена.

На фиг. 6, в настоящем раскрытии двигатель может остановиться без резонанса двухмассового маховика, поскольку топливо не впрыскивается в двигатель, даже когда обороты двигателя достигают нулевой точки 60 . В результате можно предотвратить повреждение двухмассового маховика, установленного между двигателем автомобиля и трансмиссией. DMF может иметь структуру, аналогичную структуре DMF, описанной со ссылкой на фиг. 1 и 2.

РИС. 7 представляет собой блок-схему, показывающую способ защиты двухмассового маховика транспортного средства в соответствии с примерным вариантом осуществления настоящего изобретения.

Способ защиты двухмассового маховика транспортного средства может представлять собой логику (логику управления) для защиты двухмассового маховика от удара, воздействующего на двухмассовый маховик транспортного средства.

Ссылаясь на фиг. 7, на рабочем этапе , 105, двигатель транспортного средства может работать с определенной скоростью вращения (об/мин).

На этапе сравнения 110 число оборотов в минуту (об/мин) двигателя транспортного средства может сравниваться с пороговым значением, чтобы избежать точки резонанса двухмассового маховика, чтобы определить, меньше ли число оборотов двигателя, чем пороговое значение. или нет. Пороговое значение может быть, например, 450 об/мин и может быть определено тестом.

Если число оборотов двигателя не ниже порогового значения, процесс, соответствующий способу защиты ДМФ автомобиля 100 переходит к этапу сравнения 110 . Наоборот, если число оборотов двигателя меньше порогового значения, процесс может перейти к этапу , 115, управления отключением впрыска топлива.

На этапе 115 управления отключением впрыска топлива, если число оборотов двигателя ниже порогового значения, впрыск топлива в двигатель может быть отключен для остановки двигателя. В результате двигатель может остановиться, и поэтому в двухмассовом маховике не возникает резонанса, что предотвращает повреждение двухмассового маховика.

На этапе 120 оценки состояния после управления отключением впрыска топлива может быть оценено, выполняется ли условие впрыска топлива для определения, выполняется ли запуск двигателя. Условие впрыска топлива может включать в себя условие активации сигнала сцепления нажатием педали сцепления в транспортном средстве или условие скорости транспортного средства 0. впрыск топлива в зависимости от того, намеревается ли водитель или пользователь запустить двигатель, может быть обеспечен при условии, что впрыск топлива прекращается при выключении двигателя.

Условие может включать активацию сигнала сцепления. То есть, когда водитель нажимает на педаль сцепления, определяется, что водитель намеревается запустить двигатель. Обеспеченное условие может включать скорость транспортного средства. То есть, если скорость транспортного средства, а не число оборотов двигателя равно «0», впрыск топлива может быть возобновлен в любое время.

На этапе 125 управления впрыском топлива, если выполняется условие впрыска топлива, топливо может быть впрыснуто в двигатель для запуска двигателя.

Более конкретно, на этапе управления впрыском топлива 125 может быть этап ожидания отключения условия отключения и выполнения условия впрыска топлива, так что впрыск топлива возобновляется в любое время, если водитель дает сигнал запуска автомобиля на этапе оценки состояния 120 .

На этапе управления отключением впрыска топлива 130 , пока условие впрыска топлива не выполняется, впрыск топлива в двигатель продолжает быть отключен. В результате двигатель может не запуститься.

Более конкретно, на этапе 130 управления отключением впрыска топлива, если определено, что водитель не намерен запускать двигатель на этапе 120 оценки состояния, впрыск топлива в двигатель может быть невозможен. выполняется даже при нажатой педали акселератора. Это связано с тем, что если водитель нажимает педаль акселератора, не запуская двигатель, в то время как двигатель (двигатель внутреннего сгорания) находится в выключенном состоянии, двигатель немедленно выходит на резонансный диапазон оборотов двухмассового маховика, что приводит к повреждению двухмассового маховика. .

Продолжительность отключения впрыска топлива (длительность управления отключением впрыска топлива) достаточно велика для доведения скорости автомобиля до «0», например, 10 секунд. То есть продолжительность отключения впрыска топлива может указывать период времени, пока скорость транспортного средства не достигнет 0 (или близкой к 0) после отключения впрыска топлива в двигатель.

РИС. 8 представляет собой блок-схему, поясняющую устройство для защиты двухмассового маховика транспортного средства в соответствии с примерным вариантом осуществления концепции настоящего изобретения.

Ссылаясь на фиг. 8, устройство , 200, защиты DMF транспортного средства может включать в себя датчик , 205, оборотов двигателя, датчик , 210, состояния впрыска топлива и контроллер , 215, .

Детектор числа оборотов двигателя 205 может определять число оборотов в минуту, то есть скорость вращения двигателя автомобиля.

Детектор состояния впрыска топлива , 210, может обнаруживать, выполняется ли условие впрыска топлива для определения необходимости запуска двигателя или нет.

Контроллер 215 сравнивает число оборотов двигателя, определенное датчиком числа оборотов двигателя 205 , с пороговым значением, установленным для предотвращения точки резонанса двухмассового маховика. Если число оборотов двигателя меньше порогового значения, контроллер 215 может отключить впрыск топлива в двигатель, чтобы остановить двигатель. С другой стороны, если датчик 210 состояния впрыска топлива обнаруживает, что условие впрыска топлива выполнено, контроллер 215 может возобновить впрыск топлива в двигатель, чтобы запустить двигатель. Пороговое значение может быть определено с помощью теста.

Если датчик состояния впрыска топлива 210 обнаружит, что условие впрыска топлива не выполняется, контроллер 215 может отключить впрыск топлива в двигатель. Продолжительность отключения впрыска топлива может указывать период времени, пока скорость автомобиля не достигнет 0.

Условия впрыска топлива могут включать в себя активацию сигнала сцепления нажатием педали сцепления в автомобиле или скорость автомобиля 0.

Контроллер 215 может выполнять функции центрального процессора (ЦП (или процессора) и управлять общими операциями датчика оборотов двигателя 205 и датчика состояния впрыска топлива 210 . Контроллер 215 может включать в себя программа, включающая ряд команд для выполнения способа защиты DMF транспортного средства 100 настоящего раскрытия

Компоненты, блоки, блоки или модули, используемые в примерном варианте осуществления, могут быть реализованы программными компонентами, такими как задачи, классы, подпрограммы, процессы, объекты, потоки выполнения или программы, или аппаратные компоненты, такие как программируемая пользователем вентильная матрица (FPGA) или специализированная интегральная схема (ASIC), или комбинации программных и аппаратных компонентов. включены в машиночитаемый носитель данных, или некоторые из компонентов могут быть распределены на множестве компьютеров.0003

Как описано выше, оптимальные варианты реализации раскрыты на чертежах и в описании. Хотя в данном документе использовались конкретные термины, они использовались только с целью описания настоящего раскрытия и не использовались для ограничения его значений и объема настоящего раскрытия, изложенных в формуле изобретения. Следовательно, специалистам в данной области техники будет понятно, что могут быть выполнены различные модификации и другие эквивалентные варианты осуществления. Соответственно, истинный диапазон технической защиты этого раскрытия должен определяться техническим духом прилагаемой формулы изобретения. 9

На этой странице

АннотацияВведениеМатериалы и методы. Функция заключается в обеспечении плавной передачи мощности двигателя на коробку передач. Вибрация и шум автомобиля являются основными показателями комфорта автомобиля, а технология двухмассового маховика предпочтительно может решить проблему комфорта. На основе созданной модели крутильных колебаний в этой статье описывается тестирование характеристик крутильных колебаний в различных условиях с помощью моделирования LMS AMESim. Результаты показывают, что уровень шума в кабине принципиально ниже 60 дБ. Выведена расчетная формула для угловой жесткости дугообразной винтовой пружины, а затем оптимизирована угловая жесткость пружины с арифметическим усреднением, которое показывает скорректированную угловую жесткость 12,8 Нм/°. Кроме того, требование к угловому ускорению входного вала ВОТ (т.е. менее 500 рад/с ² ) подходит для различных передач. Результаты испытаний показывают, что двухмассовый маховик может обеспечить эффективность изоляции вибрации около 85%, что более эффективно снижает вибрацию и шум трансмиссии и повышает комфорт автомобиля.

1. Введение

Показатели NVH транспортных средств всегда были важным показателем для оценки качества транспортных средств. При проектировании оптимизации транспортного средства выбор условий испытаний сильно влияет на эффект оптимизации производительности NVH. Большинство существующих исследований проводят анализ только на холостом ходу и в нормальных условиях движения, что вызывает множество ограничений в процессе оптимизации параметров конструкции двухмассового маховика. Следовательно, изучение характеристик крутильных колебаний силового агрегата в различных условиях имеет большое значение для оптимизации параметров двухмассового маховика.

Лв и др. [1] и Ли и Ши [2] обобщили механизмы генерации и методы управления характеристиками NVH трансмиссии транспортного средства и продемонстрировали принципы, с помощью которых двухмассовый маховик снижает крутильные вибрации трансмиссии и повышает комфорт вождения. Бхагате и др. [3] создали одномерную многотельную математическую модель крутильных колебаний силового агрегата переднеприводного автомобиля, с помощью которой были оптимизированы инерция маховика, жесткость трансмиссионного вала и жесткость сцепления. Кроме того, за счет математического моделирования и оптимизации была снижена NVH трансмиссии. В случае шестиступенчатой коробки передач с повышающей передачей Wu et al. [4] построили многокритериальную оптимизационную модель, используя в качестве целевой функции эффективность использования энергии транспортного средства и время разгона при непрерывном переключении с места. Кроме того, алгоритм NSGA-II был модифицирован, чтобы обеспечить более высокую точность и эффективность решения задачи многокритериальной оптимизации систем трансмиссии транспортных средств. Он и др. [5] и Чен и соавт. [6] разработали 19Модель эквивалентной системы степени свободы для трансмиссии транспортного средства в условиях вождения и экспериментальная проверка правильности модели. Чтобы избежать скорости возбуждения крутильных колебаний двигателя, модель была упрощена до модели с 6 степенями свободы с двигателем, коробкой передач, трансмиссионным валом, ведущим мостом, колесом и кузовом. В исследовании, проведенном Kelly et al. [7] и Szpica et al. [8], неотъемлемые свойства трансмиссии были проанализированы с помощью модели крутильных колебаний с несколькими степенями свободы в типичных условиях, а характеристики демпфера DMF-CS были оптимизированы с помощью виртуального прототипирования, в конечном итоге сформировав полный набор методов проектирования согласования жесткости для Амортизаторы DMF-CS. В 2009, Шапер и др. [9] создал детальную динамическую модель двухмассового маховика для изучения двух дуговых пружин и их поведения при трении по рельсу, для которых как сила перенаправления, так и центростремительный эффект действовали на пружины вдоль радиального направления для создания трения. В исследовании Chen et al. В работе [10] было проанализировано влияние параметров двухмассового маховика на крутильные колебания силового агрегата в типичных условиях, а двухмассовый маховик был спроектирован в соответствии с параметрами конкретного транспортного средства и смоделирован путем моделирования. Используя имитационную модель, были проанализированы характеристики демпфирования колебаний маховика, и, наконец, демпфирующий эффект задействованного двухмассового маховика был проверен посредством стендовых испытаний. Чен и др. [11] и Танг и соавт. [12] исследовал гистерезис, прерывистое скольжение и связанные со скоростью свойства базового двухмассового маховика с помощью статических и динамических испытаний. По результатам эксперимента построена нелинейная модель передаваемого маховиком момента, состоящая из нелинейного упругого момента и момента трения. Исследованы нелинейные характеристики жесткости при вращении и построена нелинейная модель жесткости, зависящей от скорости вращения. Кроме того, нелинейная система с двумя степенями свободы задействованного двухмассового маховика была создана посредством моделирования Боука-Вена гистерезисного момента трения с последующей оценкой момента трения с помощью метода Левенберга-Марквардта. Наконец, учитывая нелинейную жесткость модели, параметры модели Бука-Вена были оценены на основе данных динамических испытаний. Он и др. В работе [5] исследовано влияние параметров двухмассового маховика на крутильные колебания силового агрегата в процессе запуска транспортного средства. Их результаты показали, что маховик подвергался резким колебаниям, когда система трансмиссии находилась в области резонанса, что подтвердило правильность модели. Кроме того, соответствующий момент инерции в условиях запуска был требованием конструкции двухмассового маховика. В исследовании Chen et al. В [13] была создана имитационная модель динамических характеристик двухмассовых маховиков. Кроме того, был разработан набор полуактивных управляемых устройств с регулируемым демпфированием для двухмассового маховика с магнитореологической жидкостью, использующих свойство управляемой вязкости магнитореологической жидкости по напряженности магнитного поля, которое соответствовало требованиям к демпфированию маховика в различных условиях трансмиссии. Кроме того, были проанализированы условия запуска и остановки разработанного устройства. В исследовании Jiang и Chen [14], Song et al. [15] и Zeng et al. В работе [16] исследовался метод распределения момента инерции, основанный на конструктивных принципах и принципах действия двухмассового маховика с кольцевой дуговой пружиной, а также на модели крутильных колебаний, созданной на холостом ходу и в нормальном режиме движения. Кроме того, были проведены модальный анализ и проверка вибрационных испытаний системы питания автомобиля. Цзэн и др. [17] исследовали крутильные свойства двухмассового маховика с длинной окружной дуговой пружиной путем построения статических моделей и моделей крутильных колебаний с несколькими степенями свободы, а также провели моделирование и эксперименты для проверки характеристик демпфирования маховика. В исследовании Wang et al. [18] и Лю и соавт. [19] было проведено испытание с моделированием в нескольких условиях для отдельного изучения вибрационных свойств конфлюэнтных и одноступенчатых планетарных трансмиссий, а затем NVH трансмиссии был проанализирован на основе вибрационных свойств в различных условиях, что послужило эталоном для конструкции планетарной трансмиссии в сложных условиях. условия. Гао и др. [20] проанализировали комфорт при вождении автомобиля при множественных случайных входных данных и пришли к выводу, что скорость автомобиля напрямую влияет на комфорт вождения. Чен и др. [21] изучали характеристики демпфирования крутильных колебаний двухмассового маховика амортизатором во многих условиях, включая модель двигателя, двухмассового маховика, зубчатой пары трансмиссии и трения сцепления, нелинейную модель системы трансмиссии с шестью степенями свободы, включающую условия зажигания, режим холостого хода, условия запуска на постоянной скорости, условия вождения и многие условия со стратегией моделирования. Исследованы демпфирующие характеристики ДМФ в различных условиях работы.

При комплексном рассмотрении текущего прогресса в исследованиях крутильных колебаний силовых агрегатов транспортных средств во всем мире повышенное внимание уделяется созданию моделей крутильных колебаний и точности условий моделирования. Хотя многие исследователи применяли несколько условий при анализе характеристик вибрации трансмиссии, лишь немногие ввели несколько условий для исследования влияния двухмассового маховика на характеристики вибрации трансмиссии, такие как холостой ход, пуск/остановка, запуск, WOT, ползание и TIP IN/. ВЫХОДНЫЕ условия. В этой статье построена динамическая модель трансмиссии с двухмассовым маховиком с длинной дуговой пружиной, а характеристики гашения колебаний маховика исследуются в различных условиях с помощью моделирования, которое доказывает, что существует высокоэффективное демпфирование маховика при различные сложные состояния. После оптимизации угловой жесткости дуговой пружины эффект оптимизации проверяется посредством полевых испытаний. Кроме того, это исследование подтверждает, что тест моделирования с несколькими условиями позволяет более точную и разумную оптимизацию параметров, тем самым обеспечивая основу для согласования и оптимальной конструкции систем трансмиссии с двухмассовым маховиком.

2. Материалы и методы

2.1. Модель крутильных колебаний трансмиссии

Модель крутильных колебаний является основой для анализа оптимизации рабочих параметров гасителя крутильных колебаний. Учитывая сложность системы трансмиссии транспортного средства, масса, жесткость и распределение демпфирования значительно неравномерны, что требует создания дискретной модели с несколькими степенями свободы, включающей массу-жесткость-демпфирование. В этом исследовании модели с несколькими степенями свободы для крутильных колебаний трансмиссии построены с условиями холостого хода и движения для обычного автомобиля с передним приводом с четырьмя цилиндрами на основе параметров трансмиссии автомобиля. На рис. 1 показана компоновка системы трансмиссии, для которой в трансмиссии используется двухмассовый маховик с пружиной с длинной дугой, а на рис. 2 показана конструкция двухмассового маховика с пружиной с длинной дугой.

Что касается сравнения производительности двухмассового маховика и муфты, то во всем мире было проведено множество моделей и экспериментов. После сравнения и анализа было обнаружено, что двухмассовый маховик обладает хорошим демпфирующим эффектом в условиях холостого хода, а также в зонах низкой скорости и нормального вождения, хотя эффект демпфирования не очень эффективен в зонах высоких скоростей. Причина этого в том, что на холостом ходу обороты двигателя сильно колеблются. Ввиду хорошего изолирующего действия ДМФ на низкочастотные крутильные колебания, управление крутильными колебаниями системы силового агрегата в режиме холостого хода должно быть поставлено в качестве основной цели проектирования ДМФ. Как видно из вышеперечисленных принципов конструкции и работы, двухмассовый маховик управляет крутильными колебаниями силового агрегата, задавая момент инерции и многоступенчатую крутильную жесткость первичного и вторичного маховиков. Таким образом, инерция и многоступенчатая жесткость определяют демпфирующие характеристики первичного и вторичного маховиков. В процессе моделирования двухмассовый маховик разделяется на два момента инерции. Одна часть представляет собой момент инерции первичного маховика двухмассового маховика, а другая часть представляет собой эквивалентный момент инерции вторичного маховика и сцепления двухмассового маховика. На рис. 3 представлена модель крутильных колебаний в режиме холостого хода [22, 23].

Торсионное демпфирование механической системы трансмиссии обычно довольно мало. При меньших значениях демпфирования ( ζ < 1) собственные частоты с демпфированием и без него отличаются лишь примерно на 5 %, поэтому влияние демпфирования при расчете собственной частоты не учитывается. Уравнение для кручения трансмиссии может быть получено из соответствующих знаний о вибрационной механике следующим образом: где представляет собой матрицу угла кручения различных вращающихся частей, J _i представляет матрицу инерции системы силового агрегата, K _i представляет собой матрицу жесткости системы силового агрегата, а T ₁ обозначает выходной крутящий момент двигателя. Система считается невозбужденной [24].

Двигатель не выдает крутящий момент на холостом ходу. Для анализа характеристик естественной крутильной вибрации трансмиссии на холостом ходу можно решить следующее матричное уравнение:

Большинство мультиусловных симуляций в этом исследовании выполняются на основе модели крутильных колебаний трансмиссии в условиях движения. Для облегчения расчетов следует упростить модель, в которой главную главную передачу и дифференциал можно рассматривать как эквивалентный момент инерции, а ось, колесо и весь автомобиль — как эквивалентный момент инерции. Коробка передач должна существовать как отдельный момент инерции. Учитывая тот факт, что некоторые условия предполагают переключение передач, при моделировании крутильных колебаний необходимо различать передачи, как показано на рисунке 4.9.0003

Динамические уравнения системы трансмиссии приведены для случая первой передачи в состоянии TIP IN, при котором эквивалентный момент инерции коробки передач на первой передаче представлен как J ₅₁ . По формуле (1) можно получить следующее:

В этом случае формула (1) имеет следующий вид: Характеристики крутильных колебаний его трансмиссии можно моделировать в различных условиях. В этом исследовании программное обеспечение LMS AMESim используется для построения исходной модели трансмиссии, а характеристики крутильных колебаний получены путем моделирования в нескольких условиях путем ввода различных параметров в подмодели в зависимости от условий.

2.2. Полные параметры автомобиля

На начальном этапе разработки DMF необходимы имитационные расчеты для определения различных показателей эффективности. Ввод параметров транспортного средства очень важен, поскольку на результаты моделирования напрямую влияет целостность и точность параметров. В таблицах 1 и 2 перечислены параметры двигателя и параметры коробки передач, используемые для исследуемого автомобиля, соответственно. Параметры жесткости при кручении, используемые при моделировании и тестировании в этой статье, показанные в таблице 3, получены из данных производителя и CAE-анализа.

На рис. 5 показана диаграмма давления в цилиндрах двигателя, полученная после импорта предоставленных клиентом данных о давлении в цилиндрах в вычислительное программное обеспечение.

На рис. 6 показаны изменения крутящего момента двигателя.

2.3. Построение исходной модели

В разных условиях существует общность в процессе расчета собственных характеристик автомобиля, и при разработке DMF требуется частое изменение параметров для расчета. С помощью программного обеспечения LMS AMESim строится исходная модель силового агрегата транспортного средства на основе его структуры и динамической модели, разработанной с использованием основных компонентов. Модель позволяет моделировать характеристики крутильных колебаний силового агрегата в различных условиях. На рис. 7 показана исходная модель, состоящая из четырехцилиндрового двигателя и модели его приставки, модели двухмассового маховика и модели коробки передач. Полная модель автомобиля состоит из главной передачи, дифференциала, полуоси и колеса.

При построении модели необходимо учитывать следующие параметры: жесткость, демпфирование и момент инерции передних частей ротора в модели приставки; количество цилиндров двигателя; жесткость, демпфирование и момент инерции частей ротора, таких как поршни коленчатого вала; характеристики давления в цилиндре и модель сигнала открытия дроссельной заслонки двигателя в модели двигателя; жесткость демпфирующей пружины, угловое демпфирование, а также первичный и вторичный моменты инерции маховика (включая моменты инерции нажимного сцепления и ведомых дисков) в модели DMF; жесткость, демпфирование, момент инерции и передаточное число конкретных шестерен в модели коробки передач; а также жесткость и момент инерции главной передачи, дифференциала и шины полуоси, полной массы автомобиля, лобовой площади, демпфирования дороги в полной модели автомобиля. На рис. 8 показан интерфейс назначения параметров и ввода в эксплуатацию для модели DMF.

3. Результаты и обсуждение

3.

1. Результат моделирования

Моделирование выполняется после построения модели. Для обеспечения соответствия угловых ускорений входного вала двигателя и коробки передач полным требованиям автомобиля регулируются следующие параметры: жесткость демпфирующей пружины, угол демпфирования и демпфирование ДМФ, а также моменты инерции первичный и вторичный маховики. Как показано на рисунке 9, угловые ускорения на входном валу коробки передач значительно более плавные, чем на стороне двигателя, и все угловые ускорения ниже 500 рад/с ² , что подтверждает хорошее демпфирующее действие двухмассового маховика.

На основе созданных динамической и начальной моделей определены характеристики холостого хода (Рисунок 10), пуска/останова (Рисунок 11), запуска (Рисунок 12), WOT (Рисунок 13), ползания (Рисунок 14) и TIP IN /OUT (Рисунок 15), что показано далее в этом исследовании.

3.2. Экспериментальная проверка

Для тестового эксперимента, описанного в этом разделе, вышеупомянутые условия считаются условиями тестирования. Кроме того, для обеспечения точности результатов испытаний испытуемый автомобиль должен двигаться нормально без нарушений; ЭБУ и подвеска должны быть предварительно откалиброваны; и кондиционер, фара, обогреватель, прикуриватель и аккумулятор должны работать нормально. В этой статье будет использоваться профессиональное испытательное оборудование для исследования вибрации каждого компонента автомобиля. В эксперименте используются оборудование для испытаний на вибрацию и шум BBM PAK и система анализа, портативный интерфейс сбора данных MK II и программное обеспечение для анализа PAK. После прогрева двигателя и включения сцепления автомобиль переходит в режим вождения, поэтому частота вращения двигателя быстро возрастает примерно до 1500 об/мин, при этом двигатель остается стабильным. Полученные сигналы включают в себя сигнал частоты вращения зубчатого венца стартера маховика двигателя, сигнал частоты вращения шестерни постоянного зацепления первого вала коробки передач, сигнал вибрации направляющей сиденья водителя, сигнал вибрации вибрации подшипника и условия смазки в коробке передач. системы [25, 26]. На рис. 16 показаны спектры шума в кабине, согласно которым уровень шума в кабине в основном ниже 60 дБ.

На рис. 17 представлены сравнительные кривые эксперимента и моделирования. Как видно, смоделированное угловое ускорение на входе в редуктор удовлетворяет практическим требованиям, и результаты испытаний очень близки к результатам моделирования. Таким образом, результаты моделирования поучительны.

3.3. Оптимизация и проверка параметров DMF

Кривая кручения DMF в основном зависит от таких параметров, как угловая жесткость и демпфирование. В этом исследовании исследуется крутильная угловая жесткость DMF. Эта угловая жесткость при кручении зависит от дуговой пружины, которая является упругим элементом. Существуют различные расчетные схемы, включающие одноступенчатую или многоступенчатую жесткость. Оптимизация угловой жесткости дуговой пружины способствует решению проблемы вибрации трансмиссии и повышению комфорта при вождении. Угловая жесткость дуговой пружины оптимизируется здесь с помощью построенной имитационной модели LMS AMESim системы трансмиссии. Угловая жесткость дуговой пружины DMF выбрана в качестве конструктивной переменной для анализа оптимизации, а угловые ускорения входного вала для различных условий WOT используются в качестве целевой функции, чтобы сделать параметр ниже 500 рад/с ² . Чтобы достичь приемлемой угловой жесткости, необходимо сначала вывести характеристическую формулу для длинной спиральной пружины. На рис. 18 представлена схема дуговой пружины.

Здесь исследуется двухмассовый маховик с двумя наборами внутренних и внешних дуговых пружин. Этот двухмассовый маховик имеет двухступенчатую угловую жесткость на кручение. Угловая жесткость на кручение K _{1, 2 I}, обеспечиваемая внешней дуговой пружиной, действует в режиме холостого хода, а угловая жесткость на кручение K _1,2R обеспечивается совместно обоими наборами дуговых пружин, действующих в условиях движения, и K _1,2I ≤ K _1,2R . По конструктивным характеристикам ДМФ видно, что его угловая жесткость на кручение не превышает жесткости ведомого дискового крутильного демпфера.

В режиме холостого хода крутящий момент мал, сжатие внутренних пружин ограничено, активны только внешние дуговые пружины, предельный рабочий угол равен θ ₁ . В условиях движения крутящий момент велик, внутренняя и внешняя дуговые пружины работают вместе, а предельный рабочий угол составляет θ ₂ . Суммарный угол кручения дуговых пружин ДМФ составляет θ = θ ₁ + θ ₂ , и его значение обычно составляет около 60. С учетом размеров ДМФ и места установки дуговых пружин , θ установлен на 60. Комбинируя рабочие характеристики и требования к нагрузке для внутренней и внешней дуговых пружин, предельные рабочие углы θ ₁ и θ ₂ устанавливаются отдельно.

Предельный рабочий крутящий момент M _j двухмассового маховика зависит от максимального крутящего момента T _emax двигателя. Чтобы обеспечить определенную буферную емкость, значение M _j обычно немного больше, чем значение T _emax:

В формуле (6) T _emax обозначает максимальный крутящий момент двигателя, значение которого равно 280 Нм на основании приведенного выше описания и ξ – коэффициент запаса крутящего момента, равный 1,5 для исследуемого автомобиля [27].

Соответственно, предельный рабочий крутящий момент M _j двухмассового маховика будет следующим: преобразуется в градусы измерения следующим образом [28]:

В таблице 4 приведены фактические результаты испытаний нагрузки транспортного средства. Весь процесс испытаний требует внешней среды с солнечной погодой, сухим воздухом и отсутствием ветра или бриза со скоростью более 3 м/с. Испытательная трасса должна располагаться на чистой, сухой и ровной первоклассной автомагистрали, а уклон покрытия должен быть менее 0,1%.

В соответствии с практическими требованиями угловое ускорение входного вала при различных условиях WOT должно быть менее 500 рад/с ² . Жесткость демпфирования DMF оптимизируется и настраивается путем арифметического усреднения жесткости упругого элемента. Как показано на рис. 19, нагрузка, когда внутренние дуговые пружины начинают работать, равна среднему значению нагрузок пружин при нулевой нагрузке и полной нагрузке:

Кроме того, частота соответствует средней нагрузке между T ₀ и T _K равна частоте, соответствующей средней нагрузке между T _K и T _W , где K _{8 обозначают угловую жесткость -дуговой пружины, а K _a обозначает угловую жесткость внутренней дуговой пружины:}

Подстановка формулы (9) в (10) дает: внутренней и внешней дуговых пружин можно получить [29]:

В соответствии с ограничением на крутильную жесткость ДМФ K _1,2R в условиях движения по формуле (13) и пропорциональным соотношением внутренней и внешней дуговых жесткостей пружин по формуле (13) угловая может быть достигнута оптимизация жесткости дуговых пружин.

В таблице 5 приведены результаты регулировки параметров дуговой пружины. Скорректированная угловая жесткость дуговых пружин удовлетворяет ограничению. На рис. 20 показана жесткость демпфирования DMF до и после регулировки, а на рис. 21 представлено сравнение моделирования до и после регулировки. Как видно из рисунка, все угловые ускорения удовлетворяют практическим требованиям после регулировки жесткости пружины.

В таблице 6 приведены фактические результаты нагрузочного теста после корректировки. Согласно таблице, все ускорения входного вала на различных передачах ниже 500 рад/с ² , а показатели виброизоляции также заметно улучшились, что доказывает, что корректировки эффективны и соответствуют моделированию.

4. Выводы

По результатам этого исследования можно сделать следующие выводы:

Были разработаны модели крутильных колебаний для условий холостого хода и движения, для которых эквивалентные моменты инерции J _5i различных узлов коробки передач различаются шестернями, что позволяет использовать модель в различных сложных условиях вождения.

Программное обеспечение для моделирования и испытательное оборудование используются для создания исходной модели, моделирования динамики трансмиссии транспортного средства и тестирования всего транспортного средства, что позволяет получить характеристики NVH на холостом ходу или в различных условиях движения, что доказывает эффективность демпфирования длинной дуги пружина ДМФ.

Получена расчетная формула для угловой жесткости дугообразной пружины. Основываясь на этой формуле и практических требованиях к угловым ускорениям входного вала для различных передач в условиях WOT, оптимальные проектные и реальные испытания транспортного средства выполняются для угловой жесткости пружины, в конечном итоге достигая результатов испытаний, соответствующих практическим требованиям. Проверяется правильность метода оптимизации и улучшаются характеристики NVH всего транспортного средства. Также подтверждено, что тест моделирования с несколькими условиями позволяет получить более точные и разумные результаты для оптимизации параметров, что дает ориентир для согласования и оптимального проектирования систем трансмиссии DMF.

Abbreviations

9 9 : 04949 OT0486,. , 4, 5, 6), кг·м ²

WOT:	Wide open throttle
NVH:	Noise, vibration, and harshness
NSGA-II:	Nondominated sorting genetic algorithm-II
DOF :	Степень свободы
DMF-CS:	Двухмассовый маховик с винтовой пружиной
Двухмассовый маховик:	Двухмассовый маховик 6	Partial throttle opening
ECU:	Electronic control unit
ζ :	Damping
θ :	Torsion angle, rad
J ₁ :	Эквивалентный момент инерции передних агрегатов двигателя, кг·м ²
Дж ₂ :	Эквивалентный момент инерции двигателя, кг·м ²
J ₃ :	Moment of inertia of dual-mass flywheel Primary flywheel, kg·m ²
J ₄ :	Equivalent moment of inertia из двойного маховика вторичного маховика и сцепления, кг · м ²
J _5i:	Экквивалент момента in inertia of Gearbox в I 6666666666666666 26666 3, , , , , , , , , , 9026, , , , , , , ,
J ₆ :	Equivalent moment of inertia of final drive and differential, kg·m ²
J ₇ :	Equivalent moment of inertia of axle, wheel and whole vehicle, kg·m ²
K ₁ :	Torsional stiffness of engine crankshaft front end, N·m/rad
K ₂ :	Жесткость на кручение между коленчатым валом двигателя и первичным маховиком двухмассового маховика, Н·м/рад
К ₃ :	Жесткость на кручение двухмассового маховика, Н·м 909 488рад, Н·м
K ₄:	Торсионная жесткость между сцеплением и коробкой передач, N · M/RAD
K _{5 _:}	K ₅:	K _{5 _:}	K _{5 _:}	.
K ₆ :	Torsional stiffness of half shaft, N·m/rad
K ₇ :	Torsional stiffness of wheels, N·m/rad
К _1,2I :	Угловая жесткость на кручение внешней дуговой пружины, Н·м/рад
К _1,2R : Угловая жесткость на кручение обоих комплектов пружин, Н·м/рад ·м/рад
M _j :	Ultimate working torque of dmf, N·m
T _emax :	Maximum torque of engine, N·m
ξ :	Torque reserve coefficient
T ₀ :	Torque of first stage, N·m
T _K :	Torque of second stage, N·m
T _W :	Maximum torque, N·m
K _m :	Angular stiffness of outer arc spring, N·m/rad
K _a :	Угловая жесткость внутренней дуговой пружины, Н·м/рад.

Доступность данных

Данные, использованные для подтверждения результатов этого исследования, можно получить у соответствующего автора по запросу.

Конфликт интересов

Авторы заявляют об отсутствии конфликта интересов.

Вклад авторов

Маоцин Се отвечает за дизайн продукта и анализ производительности в статье. Shangrui Wang отвечает за распределение жесткости бумаги, отделку бумаги и спецификацию формата. Чжэнфэн Ян является соответствующим автором и отвечает за структуру всей статьи. Лейган Ван отвечает за корректуру и рецензирование статьи. Гуаньхуа Тан отвечает за оптимизацию параметров и тестирование.

Благодарности

Авторы благодарят LetPub (http://www.letpub.com) за лингвистическую помощь при подготовке этой рукописи. Это исследование было поддержано Национальным фондом естественных наук Китая (грант № 51775249).

Ссылки

Z. H. Lv, Z. D. Feng и W. N. Cheng, «Механизм и контроль шума крутильных колебаний в автомобильной трансмиссии», Automobile Technology , no. 1993. Т. 2. С. 1–4.
Просмотр по адресу:
Google Scholar
В. Ли и В. К. Ши, «Обзор исследований двухмассового маховика (dmf)», Noise and Vibration Control , vol. 28, нет. 5, стр. 1–5, 2008 г.
Просмотр по адресу:
Google Scholar
Р. Бхагате, А. Бадкас и К. Мохан К., «Анализ кручения трансмиссии и параметрическая оптимизация для уменьшения дребезга трансмиссии», Технический документ SAE, США: SAE International , vol. 2015, нет. 1, Статья ID 2176, 2015.
Посмотреть по адресу:
Сайт издателя | Google Scholar
YH Wu and F. Wang, «Многоцелевой оптимизационный дизайн автомобильной трансмиссии», Advanced Materials Research , vol. 590, стр. 231–235, 2012.
Посмотреть по адресу:
Сайт издателя | Google Scholar
L. He, C. Xia, S. Chen, J. Guo и Y. Liu, «Параметрическое исследование двухмассового маховика на основе контроля крутильных колебаний при запуске трансмиссии», Удары и вибрация , vol. 2019 г., идентификатор статьи 3171698, стр. 1–12, 2019 г.
Посмотреть по адресу:
Сайт издателя | Google Scholar
Л. Чен, В.-к. Ши и З.-й. Чен, «Моделирование и экспериментальное исследование динамических характеристик крутильного демпфера двухмассового маховика», Shock and Vibration , vol. 2019 г., идентификатор статьи 5808279, стр. 1–13, 2019 г.
Посмотреть по адресу:
Сайт издателя | Google Scholar
П. Келли и М. Мендей, «Различные формы дребезга трансмиссии в автомобильных силовых агрегатах», Трибология и динамика двигателя и трансмиссии , стр. 839–856, 2010.
Посмотреть по адресу:
Сайт издателя | Google Scholar
D. Szpica, «Моделирование работы двухмассового маховика (dmf) для различных искажений, связанных с двигателем», Mathematical and Computer Modeling of Dynamical Systems , vol. 24, стр. 1–18, 2018 г.
Посмотреть по адресу:
Сайт издателя | Google Scholar
У. Шапер, О. Саводны и Т. Мал, «Моделирование и оценка крутящего момента автомобильного двухмассового маховика», в Материалы Американской конференции по контролю 2009 г. , стр. 1207–1212, Сент-Луис, Миссури, США, июнь 2009 г.
Посмотреть по адресу:
Сайт издателя | Google Scholar
Д. М. Чен, З. Хуан и К. Лин, «Расчет жесткости при кручении и оптимизация дизайна дугообразной винтовой пружины дмс», China Mechanical Engineering , vol. 21, нет. 14, pp. 1676–1682, 2010.
Просмотр по адресу:
Google Scholar
Л. Чен, Р. Цзэн и З. Цзян, «Нелинейная динамическая модель автомобильного двухмассового маховика», Достижения в области машиностроения , том. 7, нет. 6, стр. 1–11, 2015 г.
Посмотреть по адресу:
Сайт издателя | Google Scholar
X. Tang, X. Hu, W. Yang и H. Yu, «Новое моделирование крутильных колебаний и оценка гибридного электромобиля с разделением мощности, оснащенного двухмассовым маховиком», IEEE Transactions. по автомобильной технике , том. 67, нет. 3, стр. 1990–2000, 2018.
Посмотреть по адресу:
Сайт издателя | Академия Google
Чэнь З. Ю., Мао Ю., Ши В. К., «Исследование крутильных колебаний трансмиссии с двухмассовым маховиком в условиях старт-стоп», Труды Пекинского технологического института , том. 36, нет. 1, pp. 42–47, 2016.
Просмотр по адресу:
Google Scholar
З. Ф. Цзян и Л. Чен, «Исследование метода проектирования двухмассового маховика с кольцевой дуговой пружиной», Китайский двигатель внутреннего сгорания Машиностроение , вып. 30, нет. 6, стр. 31–36, 2009 г..
Просмотр по адресу:
Google Scholar
Л. К. Сонг, Л. П. Цзэн, С. П. Чжан, Дж. Д. Чжоу и Х. Э. Ню, «Проектирование и анализ двухмассового маховика с плавно изменяемой жесткостью на основе принципа компенсации», Механизм и теория машин , том. 79, стр. 124–140, 2014.
Посмотреть по адресу:
Сайт издателя | Google Scholar
Л. П. Цзэн, Л. К. Сонг и Дж. Д. Чжоу, «Конструкция и анализ упругого контакта подшипника скольжения с ограничением формы для улучшения характеристик крутящего момента двухмассового маховика», Механизм и теория машин , том. 92, стр. 356–374, 2015.
Посмотреть по адресу:
Сайт издателя | Google Scholar
Р. Дж. Цзэн, З. Ф. Цзян и Л. Чен, «Исследование характеристик кручения двухмассового маховика с окружными дуговыми пружинами», , китайская разработка двигателей внутреннего сгорания, , том. 35, нет. 6, pp. 113–120, 2014.
Просмотр по адресу:
Google Scholar
Ван Л.Ю., Лю Х.Б., Танг С.Л. Экспериментальное исследование вибрационных характеристик планетарной зубчатой передачи с различными условиями работы.0267 Журнал электронных измерений и приборов , том. 34, нет. 7, стр. 151–158, 2020.
Просмотр по адресу:
Google Scholar
Лю Х., Цай З. К. и Чжу Л. Дж. «Исследование нелинейного вибрационного поведения простых одноступенчатых планетарных передач в различных условиях работы» , Acta Armamentarii , vol. 33, нет. 10, pp. 1153–1161, 2012.
Просмотр по адресу:
Google Scholar
Дж. Гао и Дж. Чжан, «Экспериментальное исследование и анализ характеристик плавности хода внедорожника в различных условиях эксплуатации со случайным входы», Проектирование и производство машин , том. 1, стр. 179–184, 2021.
Просмотр по адресу:
Google Scholar
Л. Чен, В. Ши и З. Чен, «Исследование демпфирующих характеристик двухмассового маховика на основе системы трансмиссии транспортного средства». моделирование и моделирование с несколькими условиями», IEEE Access , vol. 8, ID статьи 28064, 2020.
Посмотреть по адресу:
Сайт издателя | Google Scholar
В. К. Ши, Л. Чен и Г. Х. Чжан, «Моделирование и испытания характеристик кручения двухмассовых маховиков с многоступенчатой жесткостью, крутильные демпферы», Журнал Цзилиньского университета (Техническое и технологическое издание) , том. 50, нет. 1, стр. 44–52, 2020.
Просмотр по адресу:
Google Scholar
Л. Чен, М. Р. Дэн и З. Ф. Цзян, «Метод оптимизации рабочих параметров двухмассового маховика», Transactions of Csice , том. 30, нет. 3, стр. 277–283, 2012.
Просмотр по адресу:
Google Scholar
Ю. К. Дай, Исследование анализа структурных параметров и метода оптимизации двухмассового маховика в автомобильной трансмиссии, Vehicle Engineering , Южно-Китайский технологический университет, Гуанчжоу, Китай, 2020.
Лю Дж., Тан С.К. и Пан Г., «Динамическое моделирование и моделирование системы шарикоподшипников с гибким ротором», Журнал вибрации и контроля , том. 0, нет. 0, стр. 1–15, 2021.
Посмотреть по адресу:
Сайт издателя | Google Scholar
Дж. Лю и З. Д. Сюй, «Моделирование смазочных характеристик цилиндрического роликоподшипника мощного редуктора», Tribology International , vol. 167, стр. 1–13, 2022.
Посмотреть по адресу:
Сайт издателя | Google Scholar
WK Shi, Y. Long и YD Lu, «Исследование многоступенчатого нелинейного двухмассового демпфера маховика», Journal of Vibration and Shock , vol. 28, нет. 5, pp. 92–96, 2009.
Посмотреть по адресу:
Google Scholar
Д. Л. Инь, Исследование характеристик крутильных колебаний системы демпфирования маховика CVT, Автомобильная техника , Технологический университет Хэфэй, Аньхой, Китай, 2020.
Ю. Х. Чжан, Х. Х. Лю и Д. К. Ван, Танхуан Шоусе , China Machine Press, Пекин, Китай, 1997 9 083033 Авторское право
Авторское право © 2022 Maoqing Xie et al. Это статья с открытым доступом, распространяемая в соответствии с лицензией Creative Commons Attribution License, которая разрешает неограниченное использование, распространение и воспроизведение на любом носителе при условии надлежащего цитирования оригинальной работы.
Замена маховика/сцепления
Двухмассовые маховики — уникальный вид маховиков — использовались на различных пикапах и легковых автомобилях с конца 1980-х годов. Вы найдете их на 6,9-литровых дизельных автомобилях Ford F-Series 1987 года выпуска, 6,5-литровых дизельных грузовиках Chevy 1992-96 годов и 8,5-литровых дизельных грузовиках Chevy 1992-02 годов. Двухмассовые маховики также использовались в некоторых легковых автомобилях, таких как винтажные корветы LT5 с 1989 по 1996 год, различные модели BMW, Audi, Porsche и Volkswagen, а также в некоторых автомобилях Hyundai и Nissan.
Двухмассовый маховик представляет собой два маховика в одном, что обеспечивает некоторую пружинную амортизацию для гашения крутильных колебаний коленчатого вала и ударных нагрузок при включенном сцеплении. Думайте об этом как о маховике с некоторой «отдачей». В других используется сплошной диск, а двухмассовый маховик обеспечивает все демпфирование.
Узел, состоящий из двух частей, имеет передний «первичный» маховик и задний «вторичный» маховик. Первичный маховик крепится к коленчатому валу болтами, как обычный сплошной маховик, и имеет зубчатый венец для стартера. Сцепление прикручено к вторичному маховику, который отделен от первичного маховика, но прикреплен к нему с помощью ряда цилиндрических пружин, установленных сбоку между двумя маховиками. Пружины обеспечивают достаточное движение между маховиками, чтобы гасить рабочие такты дизельного двигателя, поэтому вибрации не ощущаются по всей трансмиссии при включенном сцеплении. Амортизирующий эффект также снижает ударную нагрузку на трансмиссию, что увеличивает срок ее службы и снижает уровень шума.
В легковых автомобилях с бензиновым двигателем двухмассовый маховик может обеспечить аналогичную амортизацию и демпфирование трансмиссии для более плавной и тихой езды. Двухмассовый маховик также способствует плавному включению сцепления в автомобилях с двигателями с высоким крутящим моментом. Это похоже на перемещение пружин от ступицы в диске сцепления дальше, чтобы они могли выдерживать большие нагрузки. Разделение массы маховика также снижает вращающуюся массу узла сцепления при переключении передач для более плавного переключения передач и снижения шума трансмиссии.
Некоторые двухмассовые маховики имеют несколько иную конструкцию для достижения практически той же цели. Вместо того, чтобы полагаться исключительно на пружины между двумя маховиками для гашения вибраций и ударных нагрузок, для управления движением между первичным и вторичным маховиками используется планетарная передача.
ПРОБЛЕМЫ ДВУХМАССОВЫХ МАХОВИКОВ
Несмотря на функциональные преимущества двухмассовых маховиков по сравнению с обычными цельными цельными маховиками, некоторые двухмассовые маховики оказались проблемными и склонными к преждевременному выходу из строя. Двухмассовые маховики в раннем Ford 6.9Дизельные грузовики серии L F часто выходят из строя из-за слабой конструкции пружины маховика OEM. Из-за усталости пружины и выхода из строя маховик издает дребезжащий или лязгающий звук при включении сцепления. Нажатие на педаль сцепления может привести к исчезновению шума. Мусор от сломанных пружин также может попасть между задней частью маховика и двигателем, что приведет к повреждению корпуса заднего главного сальника и масляного поддона. 1996-97 грузовиков Ford F-250 и F-350 с дизельным двигателем 7,3 л и двухмассовым маховиком. Бюллетень технического обслуживания Ford № 03-21-19 описывает стон или вибрацию, которые можно услышать или почувствовать в диапазоне от 2600 до 3000 об/мин. По словам Форда, причиной является дисбаланс между двигателем, маховиком и сцеплением. Исправление этого состояния включает в себя добавление стопки шайб к одному или нескольким болтам крышки сцепления, чтобы изменить баланс вращающегося узла. Идея состоит в том, чтобы добавить вес в различных местах вокруг крышки, пока вибрация не исчезнет.
ДРУГИЕ ПРИЧИНЫ НЕИСПРАВНОСТЕЙ МАХОВИКА
Преждевременный выход из строя двухмассового маховика может быть вызван целым рядом причин, отличных от естественного износа. Маховик спроектирован так, чтобы выдерживать определенную нагрузку, поэтому, если двигатель был модифицирован для увеличения мощности (например, путем увеличения давления наддува) или добавления турбонагнетателя или нагнетателя к безнаддувному двигателю или закиси азота, двигатель может создавать больший крутящий момент, чем может выдержать стандартный двухмассовый маховик.
Перегрузка трансмиссии из-за увеличения веса, превышающего максимальную тяговую или тяговую способность автомобиля, также может вызвать перегрузку двухмассового маховика и привести к его преждевременному выходу из строя.
В дизельных двигателях все, что вызывает неровную работу двигателя (плохие топливные форсунки, неправильная синхронизация форсунок, потеря компрессии в цилиндре и т. д.), может вызвать достаточную вибрацию, чтобы вызвать преждевременный выход из строя пружин демпфера или нейлоновых прокладок внутри двигателя. двухмассовый маховик.
Если сцепление начинает проскальзывать при малом пробеге, проблема может заключаться в изношенном или неисправном «фрикционном кольце» между первичным и вторичным маховиками. Фрикционное кольцо позволяет вторичному маховику проскальзывать при слишком высоких крутящих моментах (для защиты трансмиссии). Фрикционное кольцо может изнашиваться, если постоянно действуют чрезмерные крутящие нагрузки (например, при перегрузке автомобиля и превышении его номинальной тяговой или тяговой способности).
Чтобы проверить износ контактного кольца, заблокируйте двигатель, чтобы он не мог вращаться, и частично вставьте два длинных болта в отверстия для болтов на противоположных сторонах кожуха сцепления. Вставьте монтировку между болтами и попытайтесь повернуть вторичный маховик относительно первичного маховика. Большинство двухмассовых маховиков имеют угол свободного вращения от 8 до 11 градусов до того, как фрикционное кольцо зацепится. Если вторичный маховик вращается при нажатии рукой, кольцо проскальзывает и маховик необходимо заменить.
ВАРИАНТЫ РЕМОНТА
Даже если в двухмассовом маховике не происходит выхода из строя пружины, срок службы большинства двухмассовых маховиков OEM обычно примерно такой же, как у сцепления, что означает, что маховик обычно необходимо заменять при выходе из строя сцепления. изнашивается. Если вы просто вкрутите новое сцепление, скорее всего, у вашего клиента в какой-то момент возникнут проблемы с маховиком из-за ослабления пружин в маховике. Вот почему многие специалисты рекомендуют заменять двухмассовый маховик при замене сцепления, особенно если у маховика более 80 000 или 9 об/мин.0000 миль на нем. Маховик следует рассматривать как изнашиваемый элемент, как и сцепление, и его следует заменять при установке нового сцепления.
Поверхностный износ является еще одной причиной замены. Поверхность трения двухмассового маховика будет изнашиваться так же, как и у обычного маховика в результате нормальной работы сцепления. Поверхность сцепления может стать шероховатой, бороздчатой, на ней могут образоваться трещины или затвердевшие участки. Незначительные задиры и канавки допустимы, но если на поверхности есть твердые пятна, деформация или трещины, маховик необходимо заменить.
Обработка двухмассового маховика шероховатой или рифленой поверхностью обычно невозможна из-за конструкции маховика, состоящей из двух частей. Чтобы восстановить поверхность двухмассового маховика, его необходимо разобрать, чтобы можно было заново обработать вторичный маховик. Затем узел необходимо будет «перестроить» с новыми пружинами и собрать с теми же допусками, что и раньше, чтобы он работал должным образом. Большинство этих устройств не предназначены для разборки или обслуживания техническими специалистами, поэтому рекомендуется замена, если устройство сильно изношено или издает шум.
Двухмассовые маховики очень дороги в замене. Цена одного только маховика обычно составляет от 800 до 1100 долларов. Добавьте пару сотен долларов на новое сцепление и диск сцепления, а также работу по замене всех деталей, и вы получите значительный счет за ремонт.
Более доступной альтернативой является замена двухмассового маховика оригинального производителя цельным цельным маховиком вторичного рынка (для которого также требуется другое сцепление и диск сцепления). В большинстве случаев вы можете получить новый маховик и сцепление на сотни дешевле, чем замена самого двухмассового маховика.
Когда цельные комплекты для замены твердого маховика впервые были представлены для первых двухмассовых маховиков Ford и GM, некоторые люди говорили, что эти комплекты создадут больше проблем, чем решат. Они сказали, что сплошной маховик не обеспечит достаточного демпфирования для защиты шестерен в трансмиссии от ударных нагрузок и приведет к выходу трансмиссии из строя. Это никогда не происходило. Благодаря использованию немного большего сцепления (13 дюймов вместо 11 или 12 дюймов в стандартном двухмассовом маховике) с переработанными пружинами ступицы в диске сцепления комплекты для замены цельного маховика прекрасно работают в этих приложениях и не вызывают никаких проблем. вред трансмиссии.
Для гонок и высокопроизводительных приложений аналогичные комплекты были разработаны для автомобилей Corvette, Porsche и BMW. В основном это сплошные цельные маховики с более прочным сцеплением и высокопроизводительными или керамическими дисками сцепления, но есть и легкие гоночные двухмассовые маховики для BWM и Porsche.
МАХОВИК R&R
Замена двухмассового маховика может потребовать дополнительных работ в зависимости от применения.
На автомобилях, где двигатель отбалансирован снаружи с помощью маховика, новый сменный двухмассовый маховик должен быть отбалансирован в соответствии с двигателем. Маховик имеет отверстия, в которые можно вставить тяжелые металлические заглушки для изменения баланса. Обратите внимание на расположение любых балансировочных грузов на оригинальном маховике. Затем установите дублирующие грузы в то же положение на новый маховик. Если двигатель не работает на холостом ходу или работает не так плавно, как раньше, может потребоваться переместить грузы, пока вибрация не исчезнет.