Устройство и принцип работы сцепления: Устройство и принцип действия сцепления

Устройство и принцип работы центробежного автоматического сцепления

Что такое центробежное автоматическое сцепление? Это механическое устройство, которое автоматически, при определенных оборотах двигателя, с помощью центробежных сил соединяет вторичный вал вариатора с редуктором. Оно используется для плавного троганья мотороллера с места без каких либо ручек и педалей. Такое сцепление установлено в основном на всех типах мотороллеров, где установлен клиноременный вариатор.

Рассмотрим принцип работы автоматического центробежного сцепления с помощью рисунка:

Вторичный вал клиноременного вариатора 2 (далее просто вал вариатора) установлен на первичном валу редуктора 4 (далее просто вал редуктора) на подшипниках 8, и благодаря этому два вала вращаются независимо друг от друга в тот момент когда мотороллер не заведен или работает на холостых оборотах.
На валу вариатора установлена пластина 2 к которой крепятся колодки 3 (с помощью втулок 7) с приклеенными к ним асбестовыми накладками 5.

Колодки прижимаются под действием пружин 6 в направлении к центру вала вариатора. При определенных оборотах двигателя, под воздействием центробежных сил, пружины разжимаются и колодки 3 начинают двигаться в направлении, указанном стрелками с буквой С. При этом накладки 5 плавно прижимаются к диску 1, который жестко прикручен к валу редуктора 4, вал редуктора соединяется с валом вариатора и они начинают вращаться синхронно.

Как же получается так, что мотороллер плавно трогается с места? Очень просто. На оборотах двигателя, при которых мотороллер только начинает трогаться с места, сила С показанная стрелками на рисунке еще не велика, поэтому колодки проскальзывают (трутся) по диску 1, и он начинает вращаться, но еще с меньшей скоростью чем вал вариатора. С увеличением оборотов, когда эта сила возрастает, проскальзывание плавно уменьшается и наступает момент, когда колодки 3 с накладками 5 прижимаются так сильно, что сцепляются жестко и обороты вторичного вала вариатора 2 беспрепятственно передаются редуктору 4 и становятся равными.

Дальше вступает в работу редуктор, но об этом уже другая статья…

Удачи!

Ресурс статьи: www.moto.com.ua

Просмотров: 3138

Устройство и принципы работы ПГУ КАМАЗ

Пневмогидравлический усилитель (ПГУ) входит в систему сцепления большинства автомобилей КАМАЗ. Этот механизм необходим, чтобы упростить нажатие педали, равномерно распределить усилие.

Без ПГУ длительная эксплуатация тяжелой техники становится невозможной. Сцепление приходится выжимать каждый раз, когда необходимо переключить передачу. За один рейс водитель делает сотни таких движений, поэтому крайне важно, чтобы на нажатие педали не тратилось много усилий.

Если ПГУ неисправен, водитель быстро утомляется. Как следствие – снижается безопасность вождения, требуется больше остановок для отдыха, страдает продуктивность труда, увеличиваются временные затраты на выполнение рейса. Пневмогидроусилитель был создан, чтобы упростить работу шофера.

Система сцепления будет корректно работать и без него.

Конструкция ПГУ

В состав данного механизма входят следующие основные комплектующие:

• Корпус. Он состоит из двух металлических частей, соединенных болтами. Имеет сложную конфигурацию, включают цилиндры под установку поршней.
• Мембрана. Является частью следящего механизма и выполняет функцию уплотнительно-герметизирующей прокладки. Устанавливается между деталями корпуса.
• Следящий поршень. Отвечает за регулировку подачи воздуха в пневматический цилиндр. На него воздействует давление тормозной жидкости.
• Поршень воздушного цилиндра. Он жестко соединен с рабочим штоком, является частью силового пневматического цилиндра. При перемещении поршня усилие передаются штоку для выключения сцепления.
• Впускной и выпускной клапаны, уплотнители. Обеспечивают корректное давление в системе, предотвращают утечку жидкости. Клапаны также разобщают цилиндр с пневматической магистралью и обеспечивают сообщение с атмосферным выводом.

Вспомогательные функции выполняют поршневой толкатель, предохранительный чехол, сливная пробка и другие элементы механизма.

Агрегат имеет достаточно компактные размеры и небольшой вес, поэтому его устанавливают на корпус сцепления. За счет выбора положения гайки на штоке возможна регулировка ПГУ в зависимости от особенностей машины.

Схема работы пневмогидроусилителя

Поэтапно рассмотрим, какие изменение происходят внутри механизма, когда водитель нажимает педаль сцепления в кабине:

• из главного цилиндра подается тормозная жидкость, которая воздействует на поршень и гибкую мембрану;
• за счет давления открывается выпускной клапан;
• из ресивера сжатый воздух поступает через отверстие в полость силового цилиндра;
• поршень перемещается, сжимает пружину и выдвигает толкатель;
• толкатель воздействует на рычаг сцепления и выключает муфту;
• когда педаль возвращается в исходное положение, происходит падение давления в системе;
• поршень и диафрагма движутся в обратном направлении;
• впускной клапан закрывается, силовой цилиндр оказывается не связанным с пневматической системой;
• через выпускной клапан цилиндр сообщается с атмосферным выводом;
• воздушная масса выталкивается из системы через выпускной клапан с помощью поршня и пружины;
• рабочий шток смещается, освобождает рычаг муфты, включая сцепление (усилия передаются напрямую на первичный вал КПП).

Чтобы исключить вероятность заклинивания механизма в рабочем положении, шток имеет сферический наконечник. Именно он упирается в гнездо рычага, который выключает муфту. Насколько эффективно перемещается следящий поршень, зависит от давления тормозной жидкости в системе, поэтому его нужно регулярно проверять.

Наиболее распространенные ПГУ для КАМАЗ

В зависимости от модели и модификации машины, применяются пневмогидравлические усилители отечественного и зарубежного производства.

Одной из ранних модификаций является ПГУ 5320, который выпускается непосредственно на Камском автомобильном заводе. Он устанавливается на модели 4310, 43118 и другие. Его особенностью является вертикальное расположение основных элементов – цилиндра пневматической системы, следящего механизма.

Все новые модели техники, включая КАМАЗ 5460, 65117 и другие, комплектуются усилителем WABCO. Он также совместим с коробками серии 154, в том числе соответствующими стандартам Евро-4 и Евро-5.

Данную деталь изготавливают на заводах в США. Она имеет более компактные габариты, а также содержит метки для оценки износа агрегата без снятия.

Отдельные разновидности WABCO существуют для коробок типа ZF, в том числе пятискоростных.

ПГУ, выполненные аналогично американским, производят также в Украине и Турции. На некоторых моделях КАМАЗ используются именно они. Такие устройства дешевле оригинальных, но имеют продолжительный ресурс работы и не уступают в эффективности.

Устройство и принцип работы центробежного автоматического сцепления

    Что такое центробежное автоматическое сцепление? Это механическое устройство, которое автоматически, при определенных оборотах двигателя, с помощью центробежных сил соединяет вторичный вал вариатора с редуктором (желательно сначала ознакомиться с принципом работы вариатора).  Оно используется для плавного троганья мотороллера с места без каких либо ручек и педалей. Такое сцепление установлено в основном на всех типах мотороллеров, где установлен клиноременный вариатор.
 
    Рассмотрим принцип работы автоматического центробежного сцепления с помощью рисунка:
    Вторичный вал клиноременного вариатора 2 (далее просто вал вариатора) установлен на первичном валу редуктора 4 (далее просто вал редуктора) на подшипниках 8, и благодаря этому два вала вращаются независимо друг от друга в тот момент когда мотороллер не заведен или работает на холостых оборотах. 
    На валу вариатора установлена пластина 2 к которой крепятся колодки 3 (с помощью втулок 7) с приклеенными к ним асбестовыми накладками 5. Колодки прижимаются под действием пружин 6 в направлении к центру вала вариатора. При определенных оборотах двигателя, под воздействием центробежных сил, пружины разжимаются и колодки 3 начинают двигаться в направлении, указанном стрелками с буквой С. При этом накладки 5 плавно прижимаются к диску 1, который жестко прикручен к валу редуктора 4, вал редуктора соединяется с валом вариатора и они начинают вращаться синхронно. 

    Как же получается так, что мотороллер плавно трогается с места? Очень просто. На оборотах двигателя, при которых мотороллер только начинает трогаться с места, сила С показанная стрелками на рисунке еще не велика, поэтому колодки проскальзывают (трутся) по диску 1, и он начинает вращаться, но еще с меньшей скоростью чем вал вариатора. С увеличением оборотов, когда эта сила возрастает, проскальзывание плавно уменьшается и наступает момент, когда колодки 3 с накладками 5 прижимаются так сильно, что сцепляются жестко и обороты вторичного вала вариатора 2 беспрепятственно передаются редуктору 4 и становятся равными.
    Дальше вступает в работу редуктор, но об этом уже другая статья…

Сцепление на «УАЗ-Патриот»: принцип работы и регулировка

Существует такое мнение, что сцепление является одним из самых уязвимых узлов «УАЗ-Патриот». Однако оно не совсем верно, ведь срок службы сцепления зависит от правильности его регулировки и своевременности технического обслуживания.

Основными элементами сцепления являются:

• картер;
• муфты выключения;
• диски (ведомый и ведущий).

Одним из самых важных элементов, от которого зависит надежность сцепления, является главный цилиндр. Однако и рабочему цилиндру отводится весьма важная роль. Цилиндры соединены с помощью шланга и трубки.

Диафрагменная пружина, давшая название всей конструкции, смонтирована в кожухе ведущего диска. Именно там располагаются опорные кольца и нажимной диск. Стоит отметить, что пружина закреплена так, что ее края могут оказывать воздействие на нажимной диск.

Система спроектирована таким образом, что ведомый диск может прижиматься к маховику двигателя, после чего передавать крутящий момент через фрикционные накладки на диск ведомый. Далее крутящий момент поступает на коробку передач. Если необходимо временное разобщение трансмиссии и двигателя, используется привод выключения сцепления.

Правильная регулировка сцепления позволяет обеспечить его максимальную надежность. Работу необходимо начинать с измерения величины свободного хода у педали привода, предназначенного для выключения сцепления. В том случае, если это сцепление с диафрагменной пружиной, то данная величина должна составлять от 5 до 30 мм. Далее требуется выжать педаль до самого упора, после чего измерить ее полный ход. Все изменения можно выполнять обычной линейкой.

В том случае, если необходимо изменение положения педали, то требуется измерить длину толкателя в главном цилиндре. Для этого достаточно воспользоваться ключом и отвернуть контргайку, вращая шток с помощью пассатижей и устанавливая педаль в необходимое положение.

Не стоит забывать, что сцепление на автомобилях «УАЗ-Патриот» требует регулярного обслуживания, которое включает в себя своевременную очистку от грязи и подтяжку болтовых соединений. В случае необходимости может потребоваться замена самого узла или диска сцепления на автомобиле «УАЗ-Патриот». В таком случае рекомендуется приобретать качественные запасные части и агрегаты. Это позволит вам существенно сэкономить средства на ремонте в будущем.

Диск сцепления / кожух сцепления

Назначение:

Функции сцепления:

Сцепление передает вырабатываемую двигателем мощность на трансмиссию или отсекает ее в зависимости от режима работы: пуска, ускорения, замедления или остановки. Это очень чувствительная
часть, которая помимо основного назначения передачи мощности также предотвращает повреждение компонентов силовой передачи.

Принцип работы сцепления:

Усилие передается на трансмиссию или отключается от нее прижатием диска сцепления или отведением его от маховика, вращающегося вместе с валом сцепления двигателя.

Конструкция диска сцепления:

Типы и конструкция кожуха сцепления:

Сцепление рычажного типа	Сцепление диафрагменного типа
Характеристики	Характеристики
Сопротивляемость тепловой   деформации	Возможность уменьшения усилия на педаль сцепления
Малая вибрация педали	Усилие пружины, прилагаемое к нажимному диску, остается неизменным даже при    изношенных накладках
Подходит для грузовиков и автобусов с низкооборотистыми двигателями	Данный тип почти не подвержен воздействию центробежной силы, и действие пружины на нажимной диск остается равномерным

Отличия оригинальных и неоригинальных изделий:

Сравниваемая позиция:	Оригинальное изделие:	Неоригинальное изделие:
Применяемые модели	Большой ассортимент изделий, подходящих для широкого спектра моделей	Непригодны для некоторых моделей
Долговечность	По данным испытаний компании Isuzu эксплуатационный ресурс превышает 80 000 км	Эксплуатационный ресурс некоторых изделий вдвое ниже, чем у оригинальных изделий
Характеристики начала движения	Устойчивая передача крутящего момента, обеспечивающая плавное начало движения	Неустойчивая передача крутящего момента при использовании некоторых изделий приводит к рывкам
Тепловое сопротивление	Надлежащий коэффициент трения, практически неизменяемый в течение долгого периода времени	Некоторые изделия имеют низкий коэффициент трения, и температура накладок повышается приблизительно до 300°C в состоянии неполного сцепления

Примеры дефектов при использовании сцеплений, не подходящих для соответствующих моделей
Повреждение диска сцепления	Отслаивание фрикционного материала диска сцепления
Повреждение кожуха сцепления
	Необходимо заменить диск сцепления и кожух на комплект деталей, соответствующий данной модели

Проверка:

Диск сцепления/кожух сцепления:

Использование изношенного диска сцепления может привести к снижению тягового усилия и к сокращению пробега. Если продолжить использовать такой диск сцепления, то может произойти повреждение накладок, отказ привода и, как следствие, чрезвычайное происшествие в пути.

Периодичность замены:

Признак	Описание
Рывки	При включении сцепления появляется ненормальная вибрация, препятствующая плавному началу движения. Вибрация пропорциональна числу оборотов двигателя или соответствует частоте механической части
Вибрация	Вибрация с большей частотой, чем рывки
Пробуксовка	Крутящий момент не полностью передается от двигателя к трансмиссии даже при включенном сцеплении. (Обороты двигателя возрастают, а скорость автомобиля остается неизменной)
Чтезмерный шум/Вибрация	На холостых оборотах или при движении в трансмиссии возникает нефункциональный шум, сопровожденный чрезмерной вибрацией
Неисправное устройство выключения сцепления	Переключение передачи происходит с трудом, слышен скрежет

описание, устройство, виды, принцип работы, фото и видео

Однако в первую очередь данный узел всегда ассоциируется с автомобилем. Кстати, счастливые обладатели машин укомплектованных как механической, так и автоматической КПП, наверняка, будут удивлены, узнав о том, что в их авто присутствует не одно сцепление, а несколько.

Но прежде, чем я начну объяснять, как работает сцепление автомобиля, определимся, что вообще это такое.

Что такое сцепление?

Итак, сцепление – это полезное устройство, расположенное между двумя движущимися валами, один из которых, обычно приводится в движение шкивом либо двигателем, а другой является передаточным.

Основной задачей сцепления является соединение этих валов (для того, чтобы их вращение осуществлялось с одинаковой скоростью) или их разъединение (для того, чтобы вращение осуществлялось с разной скоростью).

Таким образом, автомобилю сцепление нужно потому, что колеса двигаются непостоянно, в то время как мотор во время своей работы находится всегда в движении. Следовательно, для того, чтобы во время каждой остановки не нужно было глушить двигатель, его нужно как-то разъединять с колесами. Этим и занимается сцепление, одновременно способствуя, путем плавного “притирания” валов, мягкому соединению движка, вращающегося во время работы, с неподвижной трансмиссией.

Устройство автомобильного сцепления.

Для того чтобы понять смысл работы сцепления, нужно четко понимать, что такое сила трения, с помощью которой определяется, насколько тяжело обеспечивается скольжение объектов друг по другу. Ведь как всем, наверняка, известно, даже на самой гладкой поверхности имеются микроскопические неровности, и чем больше эти неровности, тем труднее производится скольжение объектов друг о друга. Этим и обусловлен коэффициент трения, на котором и основывается работа сцепления (благодаря трению нажимного диска и диска сцепления, о его замене здесь). Выглядит это следующим образом.

[table id=38 /]

При нажатии водителем на педаль сцепления, гидравлический поршень или трос подталкивают вилку, пододвигающую к диафрагменной пружине выжимной подшипник. Лепестки данной пружины прогибаются, а от нажимного диска отходит край пружины (наружный край), тем самым освобождая ее и, соответственно, прерывая передачу крутящего момента на трансмиссию. Кстати, пружины, находящиеся на диске сцепления, также имеют свое предназначение: они нужны для поглощения ударов трансмиссии, которые могут возникать в случаях резкого броска сцепления.

Как работает сцепление?

Виды сцепления и принцип их работы.

В автомобилях могут использоваться следующие виды сцеплений:

• двойное сцепление (обычно входит в комплект автоматической КПП)

 

Данными сцеплениями производится включение и выключение планетарных передач в автоматической коробке. Каждая из сцеплений осуществляет свою работу (действие) используя гидравлическую жидкость, находящуюся под давлением. В момент падения давления происходит разъединение сцепления пружинами.

• электромагнитное сцепление (устанавливается в кондиционерах автомобиля)

Благодаря данному виду сцепления компрессор может отключаться даже во время работы двигателя. А срабатывает эта система при прохождении по магнитной катушке электрического тока. В случаях прекращения подачи тока (отключения кондиционера), происходит разъединение сцепления.

• вязкостная муфта (используется в некоторых автомобилях в управлении специальными вентиляторами охлаждения, работающими от мотора)

Ее срабатывание происходит в зависимости от температуры специальной жидкости, находящейся в ней. Муфта монтируется в ступицу вентилятора и располагается со стороны проходящего патока воздуха, который движется через радиатор.

Принцип работы сцепления здесь таков: в случаях повышения температуры в муфте вязкость жидкости увеличивается, что приводит и к увеличению скорости движения вентилятора; а в холодном авто в муфте жидкость не нагрета, следовательно, вращение вентилятора происходит медленнее, что способствует скорейшему нагреву двигателя до рабочей температуры.

• вискомуфта дифференциала (ее использование обеспечивает улучшенное сцепление с дорогой)

Во время движения при осуществлении поворота у автомобиля одно колесо движется (вращается) быстрее, чем другое, а это затрудняет управление автомобилем. Работа самоблокирующегося дифференциала осуществляется при помощи сцепления. Когда одно из колес при повороте начинает двигаться (вращаться) быстрее остальных, активируется сцепление и вращение замедляется до необходимой скорости. Также это положительно сказывается при движении по льду или лужам – значительно снижается вероятность пробуксовки. Также советую прочитать инструкцию по прокачке сцепления.

Видео

Рекомендую прочитать:

Общее устройство и принцип работы сцепления

Сцепление — сложный элемент автомобиля, нужно понимать зачем этот агрегат необходим.

Просмотр содержимого документа
«Общее устройство и принцип работы сцепления»

Устройство сцепления автомобиля и принцип его работы

• Сцепление – это важнейший элемент трансмиссии автомобиля. С помощью сцепления происходит кратковременное отсоединение двигателя от трансмиссии, плавное их соединение при переключении скоростей. Устройство сцепления также предохраняет детали трансмиссии от чрезмерных нагрузок и гасит колебания. Размещено оно между двигателем и КПП.
•   Сцепление в зависимости от конструкционных особенностей разделяется на виды: 
• — фрикционное;
• — гидравлическое;
• — электромагнитное.

Во фрикционном  устройстве сцеплении передача крутящего момента происходит за счет сил трения. В гидравлическом – с помощью жидкостного потока. Ну, а   электромагнитное управляется электромагнитным полем.    Наиболее распространено фрикционное сцепление, которое, в свою очередь, разделяется на такие виды:   1) 1-дисковое; 2) 2-дисковое; 3) многодисковое.

Современные авто имеют, как правило, сухое 1-дисковое сцепление.    В Устройстве 1-дискового сцепления:   а) маховик; б) картер сцепления; в) ведомый диск; г) нажимной диск; д) диафрагменная пружина; е) подшипник выключения сцепления; ё) муфта выключения; ж) вилка сцепления.

Схема 1-дискового сцепления. Маховик расположен на коленчатом вале двигателя. На маховик возложена функция ведущего диска сцепления. Сейчас обычно используется двух массовый маховик, состоящий из 2-х частей, которые соединены пружинами. Одна из этих частей соединена с коленвалом, другая – с ведомым диском. Благодаря такой конструкции рывки и вибрации коленчатого вала сглаживаются. В картере сцепления, который крепится болтами к двигателю, находятся конструктивные элементы сцепления.    Ведомый диск прижимается к маховику нажимным диском, также нажимной диск освобождает ведомый от давления при необходимости. При помощи тангенциальных пластичных пружин нажимной диск соединен с корпусом (кожухом). В момент выключения сцепления тангенциальные пружины также выполняют роль возвратных.   

При воздействии диафрагменной пружины на нажимной диск создается  усилие, необходимое для передачи крутящего момента. Наружными краями данная пружина крепится к краям нажимного диска, а внутренний ее диаметр представляет собой упругие металлические лепестки, края которых взаимодействуют с подшипником выключения сцепления. Диафрагменная пружина с помощью распорных болтов (или опорных колец) закреплена в корпусе.    Корпус, нажимной диск и диафрагменная пружина представляют собой целостный конструктивный блок, за которым закрепилось название «корзина сцепления», которая жестко соединена с маховиком болтами. Исходя из характера работы, различаются 2 вида корзины сцепления: нажимного и вытяжного действия. Нажимного действия более распространена, в этой корзине сцепления при выключении лепестки диафрагменной пружины перемещаются к маховику. А в вытяжном наоборот – от маховика. Для вытяжного типа характерна минимальная толщина, поэтому он применяется в стесненных условиях.

Ведомый диск находится между маховиком и нажимным диском. Ступица ведомого диска может перемещаться по шлицам первичного вала КПП. В ступице ведомого диска находятся демпферные пружины, которые гасят вращательные колебания и обеспечивают плавное включение сцепления.    На обеих сторонах ведомого диска расположены фрикционные накладки, изготовленные из стеклянных волокон, медной, латунной проволок, запрессованных в смесь из смолы и каучука. Подобный состав способен одноразово выдержать температуру до 400°С, а накладки ведомого диска могут обладать еще большей теплостойкостью. Спортивные авто имеют т.н. керамические сцепления, накладки ведомого диска которого сделаны из керамики: углеродного волокна и кевлара. Самые теплостойкие – металлокерамические накладки, способные выдерживать температуру до 600 °С.   Подшипник в устройстве сцепления автомобиля выключения (в простонародии – выжимной подшипник) представляет собой передаточное звено между сцеплением и приводом. Он находится на оси вращения сцепления и самым прямым образом воздействует на лепестки диафрагменной пружины. Подшипник находится на муфте выключения, его перемещение по муфте происходит с помощью вилки сцепления.  

Схема 2-дискового сцепления   На грузовых авто и легковых, где двигатель достаточно мощный, применяется 2-дисковое устройство сцепления автомобиля. Такое сцепление способно передать значительный крутящий момент при неизменяющемся размере, и также предоставить большой ресурс конструкции. Подобные плюсы возможны благодаря 2-м ведомым дискам, между которыми находится приставка – в итоге получаем 4 поверхности трения. 

Принцип действия сцепления.   1-дисковое сухое сцепление постоянно находится в состоянии «включено». Привод сцепления обеспечивает его функционирование.    Когда водитель нажимает на педаль сцепления, привод перемещает вилку, которая, в свою очередь, воздействует на подшипник сцепления. Подшипник в свою очередь давит на лепестки диафрагменной пружины нажимного диска. Лепестки прогибаются во внутрь а точнее в сторону маховика, а внешний край пружины отходит от нажимного диска, освобождая его. В это время тангенциальные пружины отжимают нажимной диск — и передача крутящего момента от мотора к КПП прерывается.    Когда водитель отпускает сцепление, диафрагменная пружина прижимает и нажимной диск к ведомому диску и с помощью его  — приводит в контакт нажимной диск с маховиком. Сила трения обеспечивает передачу крутящего момента от мотора к коробке передач.

Принцип работы сцепления. устройство сцепления автомобиля

Сцепление — неотъемлемая часть любого современного автомобиля. Именно этот узел принимает на себя все колоссальные нагрузки и удары. Приборы для испытания особо высокого напряжения на автомобилях с механической коробкой передач. Как вы уже поняли, в сегодняшней статье мы рассмотрим принцип работы сцепления, его конструкцию и назначение.

Элемент признака

Сцепление — это силовая муфта, которая передает крутящий момент между двумя основными компонентами автомобиля: двигателем и коробкой передач.Он состоит из нескольких дисков. В зависимости от типа передачи усилия эти муфты могут быть гидравлическими, фрикционными или электромагнитными.

Назначение

Сцепление автоматическое предназначено для временного отключения трансмиссии от двигателя и сглаживания их притирки. Потребность в нем возникает в начале движения. Временное отключение двигателя и коробки передач необходимо также при последующем переключении передач, а также при резком торможении и остановке автомобиля.

Во время движения система сцепления в основном включена.В это время он передает мощность от двигателя на коробку передач, а также защищает механизмы коробки передач от различных динамических нагрузок. Те, что возникают при передаче. Таким образом, нагрузка на него увеличивается при торможении двигателем, при резком включении сцепления, снижении частоты вращения коленчатого вала или при ударе автомобиля о неровности дорожного покрытия (ямы, выбоины и т. Д.).

Классификация по соединению ведущей и ведомой частей

Муфта классифицируется по нескольким критериям.По соединению ведущей и ведомой частей принято различать следующие типы устройств:

• Трение.
• Гидравлический.
• Электромагнитный.

По типу создания толкающих усилий

Исходя из этого, различают типы сцепления:

• С центральной пружиной.
• Центробежный.
• С периферийными пружинами.
• Полуцентробежный.

По количеству ведомых валов в системе бывает один, два и несколько дисков.

По типу привода

Все вышеперечисленные типы сцеплений (за исключением центробежных) являются замкнутыми, то есть постоянно выключаются или включаются водителем при переключении скоростей, остановке и торможении транспортного средства.

В настоящее время очень популярны системы фрикционного типа. Такие агрегаты используются как на легковых и грузовых автомобилях, так и на автобусах малого, среднего и большого класса.

2-дисковые муфты используются только на тракторах большой мощности. Также они устанавливаются на автобусы большой вместимости.Мультидиск на данный момент практически не используется автопроизводителями. Раньше они использовались на большегрузных автомобилях. Также стоит отметить, что гидравлические муфты не будут использоваться в качестве отдельного узла на современных машинах. До недавнего времени они использовались в боксах автомобилей, но только вместе с последовательно установленным фрикционным элементом.

Что касается электромагнитных муфт, то на сегодняшний день они не получили широкого распространения в мире. Это связано со сложностью их конструкции и дорогостоящим обслуживанием.

Принцип работы сцепления с механическим приводом

Следует отметить, что этот узел имеет одинаковый принцип работы вне зависимости от количества ведомых валов и типа создания толкающих сил.Исключение составляет тип привода. Напомним, она бывает механической и гидравлической. А теперь рассмотрим принцип работы сцепления с механическим приводом.

Как устроен этот узел? В рабочем состоянии, когда педаль сцепления не затронута, ведомый диск зажат между нажимным и маховиком. В это время передача крутящего момента на вал происходит за счет силы трения. Когда водитель нажимает ногой на педаль, трос сцепления перемещается в корзине. Далее рычаг поворачивается относительно места крепления.После этого свободный конец вилки начинает давить на выжимной подшипник. Последний, двигаясь к маховику, должен давить на пластины, которые толкают нажимной диск. В этот момент ведомый элемент освобожден от прижимающих усилий, и, таким образом, сцепление отключено.

Затем водитель свободно переключает и начинает плавно отпускать педаль сцепления. После этого система снова включает в связь ведомый диск с маховиком. При отпускании педали сцепление включается, и валы притираются.Через некоторое время (пара секунд) узел полностью начинает передавать крутящий момент на двигатель.

Последний через маховик осуществляет привод на колеса. Стоит отметить, что трос сцепления присутствует только на узлах с механическим приводом. В следующем разделе мы опишем нюансы построения другой системы.

Принцип работы сцепления с гидроприводом

Здесь, в отличие от первого случая, усилие от педали к механизму передается через жидкость.Последний содержится в специальных трубопроводах и цилиндрах. Устройство сцепления этого типа несколько отличается от механического. На шлицевом конце приводного вала трансмиссии и стальном кожухе, закрепленном на маховике, установлен 1 ведомый привод.

Внутри кожуха находится пружина с радиальным лепестком. Он служит спусковым рычагом. В этом случае педаль управления подвешена на оси к кронштейну кузова. Он также прикреплен к толкателю главного цилиндра на шарнире.После разворота узла и переключения передачи пружина с радиальными лепестками возвращает педаль в исходное положение. Кстати, схема сцепки представлена ​​на фото справа.

Но это еще не все. В конструкции узла присутствует как главный, так и рабочий цилиндры сцепления. По конструкции оба элемента очень похожи друг на друга. Оба состоят из корпуса, внутри которого находится поршень и специальный толкатель. Как только водитель нажимает на педаль, включается главный цилиндр сцепления.Здесь с помощью толкателя поршень перемещается вперед, тем самым увеличивая давление внутри. Последующее его движение приводит к тому, что жидкость через нагнетательный канал поступает в рабочий цилиндр. Итак, благодаря удару толкателя о вилку узел сворачивается. В момент, когда водитель начинает отпускать педаль, рабочая жидкость возвращается. Это действие приводит к включению сцепления. Этот процесс можно описать следующим образом. Сначала открывается обратный клапан, который сжимает пружину.Далее идет возврат жидкости из рабочего цилиндра в основной. Как только давление в нем становится меньше силы, давящей на пружину, клапан закрывается, и в системе образуется избыточное давление жидкости. Это нивелирование всех пробелов, которые есть в определенной части системы.

В чем разница между двумя приводами?

Основное преимущество систем с механическим приводом — простота конструкции и простота обслуживания. Однако в отличие от аналогов они имеют меньший КПД.

Гидравлическое сцепление (фото представлено ниже), благодаря своим высоким характеристикам, обеспечивает более плавное включение и выключение узлов.

Однако этот тип узлов намного сложнее по своей конструкции, поэтому они менее надежны в эксплуатации, более прихотливы и дороги в обслуживании.

Требования к муфте

Одним из основных показателей этого сайта является высокая способность передавать крутящие усилия. Для оценки этого фактора используется такое понятие, как «величина запаса сцепления».«

Но, кроме основных показателей, которые относятся к каждому узлу машины, к данной системе предъявляется ряд других требований, среди которых следует отметить:

• Плавное включение. Во время эксплуатации автомобиля этот параметр обеспечивается квалифицированным элементом управления. Однако некоторые конструктивные особенности предназначены для повышения степени плавности включения сцепления в сборе даже при минимальной квалификации водителя.
• «Чистое» отключение.Этот параметр подразумевает полное отключение, при котором крутящие силы на выходном валу соответствуют нулю или близки к нему.
• Надежная передача мощности от трансмиссии к двигателю во всех режимах работы. Иногда при заниженном значении запаса прочности сцепление начинает буксовать. Это приводит к повышенному нагреву и износу деталей механизма. Чем выше коэффициент, тем больше масса и размер узла. Чаще всего это значение около 1.4-1,6 для легковых автомобилей и 1,6-2 для грузовых автомобилей и автобусов.
• Удобство управления. Это требование является общим для всех органов управления транспортным средством и определяется как характеристика хода педали и степень усилия, необходимого для полного выключения сцепления. На данный момент в России существует ограничение в 150 и 250 Н для автомобилей с усилителями привода и без них соответственно. Сам ход педали зачастую не превышает 16 сантиметров.

Заключение

Итак, мы рассмотрели устройство и принцип работы сцепления.Как видите, этот сайт имеет большое значение для автомобиля. От его работоспособности зависит исправность всего автомобиля. Поэтому не следует рвать сцепление, резко снимая ногу с педали во время движения. Чтобы максимально сохранить детали сайта, нужно аккуратно отпускать педаль и не практиковать долгие отключения системы. Так вы обеспечите долгую и надежную работу всех его элементов.

Принципы сцепления

Несоблюдение надлежащих мер безопасности при работе с Clutch Systems может привести к серьезным травмам \ проблемам со здоровьем. E.грамм. Респираторные проблемы персоналу.
Инструкции приведены в надлежащих процедурах безопасности, применимых к работе с системами сцепления, которые включают Безопасное использование:

• Автоподъемники,
• Балка опоры двигателя,
• Домкрат КПП,
• Использование подходящих средств защиты глаз,
• Перчатки латексные,
• Защитная обувь
• Безопасное удаление пыли со сцепления,
• Использование подходящей маски для лица во избежание респираторных заболеваний,
• Работа с соответствующими инструментами для сцепления,
• Предотвращение утечки жидкости сцепления,
• Помощь при снятии и установке коробки передач с использованием рекомендованных отраслевых методов ручной работы и т. Д.

См. Оценки риска двигателей, Экологическая политика и Паспорта безопасности материалов (MSDS)

3.1 Принципы сцепления

Муфта соединяет и отсоединяет один вращающийся механический компонент от другого. Автомобильное сцепление передает крутящий момент от двигателя к трансмиссии, а водитель использует механизм отпускания для управления потоком крутящего момента между ними.

В большинстве легких транспортных средств используется однодисковый диск фрикционного типа с двумя фрикционными накладками, прикрепленными к центральной ступице и имеющим шлицы для приема входного вала трансмиссии.
Фрикционные накладки зажаты между плоской поверхностью маховика двигателя и подпружиненным нажимным диском, прикрепленным болтами к его внешнему краю.

3.2 Однодисковое сцепление

В большинстве легковых автомобилей используется однодисковое сцепление для передачи крутящего момента от двигателя на входной вал трансмиссии. Маховик — это ведущий элемент сцепления. Узел сцепления установлен на обработанной задней поверхности маховика, так что узел вращается вместе с маховиком.Узел сцепления состоит из фрикционного диска с двумя фрикционными накладками и центральной шлицевой ступицей.
Узел нажимного диска, состоящий из прессованной стальной крышки, нажимного диска с обработанной плоской поверхностью, сегментированной диафрагменной пружины, выжимного подшипника и рабочей вилки.
Фрикционный диск зажат между обработанными поверхностями маховика и нажимным диском, когда нажимной диск прикреплен болтами к внешнему краю поверхности маховика.

Сила зажима на фрикционных накладках обеспечивается диафрагменной пружиной.В разгрузке он имеет выпуклую форму. Когда крышка прижимной пластины затягивается, она поворачивается на своих опорных кольцах и выравнивается, оказывая давление на прижимную пластину и облицовку.
Входной вал коробки передач проходит через центр прижимного диска. Его параллельные шлицы входят в зацепление с внутренними шлицами центральной ступицы на фрикционном диске.
При вращении двигателя крутящий момент теперь может передаваться от маховика через фрикционный диск к центральной ступице и трансмиссии.Группа торсионных пружин, расположенная между ступицей сцепления и футеровкой, гасит удары и вибрацию трансмиссии.

Когда педаль сцепления нажата, движение передается через рабочий механизм на рабочую вилку и выжимной подшипник.
Выжимной подшипник перемещается вперед и толкает центр диафрагменной пружины к маховику.
Диафрагма поворачивается на своих опорных кольцах, заставляя внешний край двигаться в противоположном направлении и воздействовать на зажимы втягивания прижимной пластины.Прижимная пластина отключается, и привод больше не передается. Отпускание педали позволяет диафрагме повторно применить силу зажима и включить сцепление, и привод восстановится.

3.3 Нажимная пластина

В легковых автомобилях прижимная пластина обычно является мембранной и обслуживается в сборе.

Он состоит из прессованной стальной крышки, прижимной пластины с обработанной плоской поверхностью, ряда приводных ремней из пружинной стали и диафрагменной пружины.
Эта диафрагма расположена внутри крышки сцепления на 2 опорных кольцах, удерживаемых рядом заклепок, проходящих через диафрагму.
Прижимная пластина соединена с крышкой приводными ремнями из пружинной стали, приклепанными к крышке с одного конца, и с выступами на пластине — с другого.
Ретракционные зажимы удерживают прижимную пластину в контакте с внешним краем диафрагмы. Во время работы сцепления они отодвигают диск от маховика.

3.4 Привод / центральная пластина

Ведомый центральный диск также называют диском сцепления или фрикционным диском.

Ведомая пластина имеет пару фрикционных накладок из армированной проволокой безасбестовой композиции, закрепленных на волнистых сегментах из пружинной стали, которые приклепаны к стальному диску.
Центральная шлицевая ступица из легированной стали является отдельной. Привод передается от диска к ступице через тяжелые торсионные винтовые пружины или резиновые блоки.Эта пружинная ступица гасит крутильные колебания двигателя. Он также поглощает ударные нагрузки, возникающие на трансмиссии при внезапном или резком включении сцепления.
Упоры ограничивают радиальное перемещение ступицы против усилия пружины. Литая фрикционная шайба между ступицей и пластиной, удерживающей пружину, также действует как демпфер.
Волнистые сегменты из пружинной стали заставляют облицовку слегка раздвигаться при выключении сцепления, а затем сжиматься при включении.Это имеет амортизирующий эффект и обеспечивает плавное сцепление.

3.5 Выжимной подшипник сцепления (Выжимной подшипник)

Выжимной подшипник сцепления может быть упорным радиально-упорным шарикоподшипником, установленным на держателе. Он скользит по ступице или втулке, выходящей из передней части трансмиссии.

Держатель подшипника находится на вилке выключения сцепления. Перемещение вилки приводит к контакту упорной поверхности подшипника с пальцами прижимной пластины.Это заставляет подшипник вращаться и поглощать вращательное движение пальцев против линейного движения вилки. При изготовлении подшипник заполняется смазкой и не требует периодического обслуживания в течение всего срока службы.

3.6 Двухмассовые маховики

В современной технологии легких дизелей мы наблюдаем гораздо большую мощность и крутящий момент, иногда в сочетании с лучшей экономией топлива.

Преимущества двухмассовых маховиков

Чтобы исключить излишний дребезжание шестерен трансмиссии и сделать вождение комфортным на любой скорости, уменьшите усилие при переключении / переключении передач.

Зачем нужен двухмассовый маховик?

Трансмиссии в легких грузовиках Автомобили с дизельным двигателем по умолчанию имеют повышенную чувствительность к колебаниям крутящего момента. Это приводит к сильному крутильному резонансу или вибрации, возникающим во время работы автомобиля в нормальном диапазоне движения.
Обеспечивая действие по гашению вибрации, которое превосходит обычные действия по гашению вибрации в обычном устройстве сцепления, транспортное средство может эксплуатироваться в течение более длительных периодов времени без долговременных повреждений.
Конструкция двухмассового маховика перемещает демпфер с ведомого диска на маховик двигателя. Это изменение положения снижает крутильные колебания двигателя в большей степени, чем это возможно при использовании стандартной технологии демпфирования диска сцепления.

Функционирование и работа

Двухмассовый маховик или DMF предназначен для изоляции торсионных шипов коленчатого вала, создаваемых дизельными двигателями с высокой степенью сжатия. За счет исключения торсионных шипов система исключает любое возможное повреждение зубьев шестерни трансмиссии.Если DMF не использовался, крутильные частоты могли повредить трансмиссию.

3.7 Рабочие механизмы

Движение на накладке педали передается через приводной механизм на узел сцепления на задней части маховика.
Этот механизм может быть механическим или гидравлическим.
Механические системы могут использовать систему рычагов, но тросовое управление дает большую гибкость и более распространено.

В гидравлическом блоке управления сцеплением педаль воздействует на главный цилиндр, соединенный гидравлической трубкой и гибким шлангом с рабочим цилиндром, установленным на картере сцепления.
Рабочий цилиндр управляет вилкой выключения сцепления. В гидравлических системах сцепления важно, чтобы в системе не было воздуха, так как он будет сжиматься и не позволять давлению передаваться на вилку выключения сцепления. Поэтому важно удалить воздух из системы, и это следует делать с использованием процедур производителя.

4.1 Рычаг / Механическое преимущество

Механическое преимущество

В физике и технике механическое преимущество (MA) — это фактор, на который машина умножает приложенную к ней силу.

Рычаги

В физике рычаг — это жесткий объект, который используется с соответствующей точкой опоры или поворота для увеличения механической силы, которая может быть применена к другому объекту. Это также называется механическим преимуществом (ma) и является одним из примеров принципа моментов.

Усилие и рычаги

Приложенная сила (в конечных точках рычага) пропорциональна отношению длины плеча рычага, измеренной между точкой опоры и точкой приложения силы, приложенной на каждом конце рычага.

Три класса рычагов

Существует три класса рычагов, представляющих вариации положения точки опоры и входных и выходных сил.

Рычаги первого класса

Примеры: первоклассные рычаги

• Качели
• Лом (удаление гвоздей)
• Плоскогубцы (сдвоенные)
• Ножницы (двойной рычаг)
• Весло для гребли, рулевого управления или парной гребли

Рычаги второго класса

Примеры: рычаги второго класса

• Тачка
• Щелкунчик (двойной рычаг)
• Лом (раздвигание двух предметов)
• Ручка кусачки для ногтей

Рычаги третьего класса

Примеры: рычаги третьего класса

• Рука человека
• Клещи (двухрычажные) (с шарнирным креплением с одного конца, тип с центральным шарниром — первоклассный)
• Основной корпус пары кусачков для ногтей, в котором рукоятка оказывает входящее усилие

Моменты

Принцип моментов гласит, что когда тело находится в равновесии, тогда сумма моментов по часовой стрелке относительно любой точки равна сумме моментов против часовой стрелки относительно той же точки.

Гидравлическое давление и сила

В гидравлических системах сцепления используется несжимаемая жидкость, такая как тормозная жидкость, для передачи сил из одного места в другое внутри жидкости. Большинство автомобилей также используют гидравлику в тормозных системах. Закон Паскаля гласит, что когда есть увеличение давления в любой точке замкнутой жидкости, есть такое же увеличение во всех остальных точках контейнера.

Гидравлическое давление передается через жидкость.Поскольку жидкость является фактически несжимаемой, давление, приложенное к жидкости, передается без потерь по всей жидкости. В тормозной системе это позволяет силе, приложенной к педали тормоза, воздействовать на тормоза на колесах.
Гидравлическое давление может передавать повышенную силу. Поскольку давление — это сила на единицу площади, одно и то же давление, приложенное к разным областям, может создавать разные силы — большие и меньшие.

Давление

Давление — это приложение силы к поверхности и концентрация этой силы в данной области.Можно прижать палец к стене, не оставив неизгладимого впечатления; однако тот же палец, нажимающий на кнопку, может легко повредить стену, даже если приложенная сила такая же, потому что острие концентрирует эту силу на меньшей площади.

Расчет соотношения сил (Hydaulics)

В типичном гаражном домкрате у вас может быть плунжер диаметром 10 мм, который нагнетает поршень диаметром 50 мм. Это даст соотношение сил 25: 1.
Площадь плунжера = r2
= 3,14 х (52)
= 78,5 мм2
Площадь барана = Þr2
= 3,14 х (252)
= 1962,5 мм2
Соотношение сил Площадь поршня 1962,5 = 25
Площадь плунжера 78,5
F.R = 25: 1
В тормозной системе главный и рабочий цилиндры имеют такой размер, чтобы соотношение сил составляло 4: 1 (приблизительно)

4.3 Трение

Обзор

Трение — это сила, препятствующая перемещению одной поверхности по другой. В некоторых случаях это может быть желательно; но чаще нежелательно. Это вызвано сцеплением неровностей на поверхности. Эти пятна могут быть микроскопически маленькими, поэтому даже поверхность, которая кажется гладкой, может испытывать трение. Трение можно уменьшить, но его нельзя устранить.
Трение всегда измеряется для пар поверхностей с использованием так называемого коэффициента трения.

• Низкий коэффициент трения для пары поверхностей означает, что они могут легко перемещаться друг по другу.
• Высокий коэффициент трения для пары поверхностей означает, что они не могут легко перемещаться друг по другу.

Коэффициент трения

Коэффициент трения (также известный как коэффициент трения или коэффициент трения) — это скалярное значение, используемое для расчета силы трения между двумя телами.Коэффициент трения зависит от используемых материалов — например, лед о металл имеет очень низкий коэффициент трения (они очень легко трутся друг о друга), в то время как резина о дорожное покрытие имеет очень высокий коэффициент трения (они не трутся друг о друга легко. ). Интересно отметить, что, вопреки распространенному мнению, сила трения инвариантна к размеру области контакта между двумя объектами. Это означает, что трение не зависит от размера объектов. Сила трения всегда действует в направлении, противоположном движению.Например, стул, скользящий вправо по полу, испытывает силу трения в левом направлении.

Типы трения

Статическое трение

Статическое трение возникает, когда два объекта не движутся относительно друг друга (например, стол на земле). Коэффициент статического трения обычно обозначается как μ. В начальной силе, заставляющей объект двигаться, часто преобладает статическое трение.

Кинетическое трение

Кинетическое трение возникает, когда два объекта движутся относительно друг друга и трутся друг о друга (как салазки по земле).Коэффициент кинетического трения обычно обозначается как μ и обычно меньше коэффициента трения покоя.

Трение скольжения

Это когда два предмета трутся друг о друга. Положить книгу на стол и переместить — это пример трения скольжения.

4.4 Крутящий момент, передаваемый муфтой

Максимальный крутящий момент, передаваемый муфтой, определяется фрикционным материалом накладок, средним радиусом накладок (с обеих сторон) и давлением пружины нажимного диска.Масло или смазка на футеровке, которые уменьшили бы трение, или слабые или сломанные пружины в прижимном диске могли вызвать проскальзывание муфты под давлением.

Теперь ясно видно, что футеровка A имеет на 10% больший средний радиус, чем футеровка B. Это означает, что футеровка A может передавать больший крутящий момент на целых 10%. Пример ширины футеровки призван развеять мнение о том, что увеличение площади позволяет передавать больший крутящий момент. Подходящей шириной футеровки является такая, которая является достаточно узкой для получения наибольшего среднего радиуса, но не настолько узкой, чтобы допускать быстрый износ или выцветание.

Факторы, влияющие на передачу крутящего момента

Чтобы муфта могла передавать крутящий момент без проскальзывания, необходимо учитывать четыре фактора.

• Количество поверхностей (S).
• Полное давление пружины (P).
• Коэффициент трения (μ).
• Средний радиус.

Крутящий момент = Шпора

(s) Две поверхности. Давление пружины (Н) Коэффициент трения (μ), 100 мм = 1 м (радиус)

Неисправность	Причина
Пробуксовка сцепления	Изношенная подкладка Недостаточный люфт педали сцепления. Масло или смазка на фрикционных накладках Слабая прижимная пластина Пружины. Чрезмерные царапины на поверхности маховика из-за износа накладки.
Торможение сцепления Ведущий диск не освобождается при нажатии на педаль	Деформация ведущего диска Неправильная регулировка педали приводит к недостаточному перемещению выжимного подшипника. Масло или смазка на фрикционных накладках. Ведущий диск (Диск сцепления) заедает на шлицах. Сломаны рычаги разблокировки.
Колебание сцепления	Изношенная накладка или выступающие заклепки. Масло на накладках. Деформирована ведущая пластина. Ослабленные опоры двигателя или коробки передач или провисшие рулевые тяги.

Если вы являетесь автором приведенного выше текста и не соглашаетесь делиться своими знаниями для обучения, исследований, стипендий (для добросовестного использования, как указано в авторских правах США), отправьте нам электронное письмо, и мы удалим ваши текст быстро.Добросовестное использование — это ограничение и исключение из исключительного права, предоставленного законом об авторском праве автору творческой работы. В законодательстве США об авторском праве добросовестное использование — это доктрина, которая разрешает ограниченное использование материалов, защищенных авторским правом, без получения разрешения от правообладателей. Примеры добросовестного использования включают комментарии, поисковые системы, критику, новостные репортажи, исследования, обучение, архивирование библиотек и стипендии. Он предусматривает легальное, нелицензионное цитирование или включение материалов, защищенных авторским правом, в работы других авторов в соответствии с четырехфакторным балансирующим тестом.(источник: http://en.wikipedia.org/wiki/Fair_use)

Информация о медицине и здоровье, содержащаяся на сайте, носит общий характер и цель , которая является чисто информативной и по этой причине не может в любом случае заменить совет врача или квалифицированного лица, имеющего законную профессию.

Тексты являются собственностью соответствующих авторов, и мы благодарим их за предоставленную нам возможность бесплатно делиться своими текстами с учащимися, преподавателями и пользователями Интернета, которые будут использоваться только в иллюстративных образовательных и научных целях.

Сцепление: определение, работа, функции, виды, детали, проблемы

В автомобильном двигателе есть механическое устройство, которое позволяет двигателю работать в неподвижном положении. Оно называется муфтой . Компонент включает и отключает передачу мощности, особенно от ведущего вала к ведомому валу. По сути, муфты соединяют и разъединяют два вращающихся вала (приводные валы или линейные валы).

Сегодня мы рассмотрим определение, принцип работы, детали, типы, функции, а также проблемы системы сцепления в автомобильных двигателях.

Что такое сцепление?

Муфта — это механическое устройство, которое включает и отключает передачу мощности от ведущего вала к ведомому валу. Устройство имеет два вала, один из которых соединен с двигателем или силовой установкой (приводной элемент), а другой вал обеспечивает выходную мощность, которая выполняет работу.

Читайте: Обычные и нетрадиционные типы автомобильных шасси

Принцип работы сцепления

Принцип работы муфты довольно интересен и понятен.Он отлично работает, так как крутящий момент / мощность не передаются, пока фрикционные диски не коснутся друг друга. Сцепление состоит из двух разных пластин, один установлен на маховике, а другой перемещается по коленчатому валу. Величина прилагаемого крутящего момента для определения величины осевой нагрузки, прилагаемой к фрикционному диску. Это означает, что чем больше осевая нагрузка, тем больше передача мощности и чем меньше осевая нагрузка, тем меньше передача мощности.

Подвижный диск, насаженный на коленчатый вал, перемещается вперед и назад с помощью педали сцепления.Нагрузка прилагается прижимной пластиной, которая соединена с несколькими винтовыми пружинами или одной диафрагменной пружиной.

Если педаль сцепления полностью нажата, подвижный фрикционный диск отодвигается от вала, который отсоединился от маховика. Поскольку осевая нагрузка на прижимной диск отсутствует, передача мощности / крутящего момента отсутствует. Вот почему двигатель может работать без движения.

И если педаль сцепления полностью отпущена, подвижный фрикционный диск скользит вперед по валу к маховику.Это состояние зацепления, когда диск касается маховика.

Величина прилагаемого рабочего давления также определяется тем, насколько нажата педаль сцепления. Это означает, что величина осевой нагрузки, прикладываемой прижимной пластиной, будет отражаться на передаваемой мощности.

Видео ниже показывает, как работает сцепление:

Детали сцепления:

Ниже приведены основные части сцепления, но есть много мелких деталей, которые все еще присутствуют в нем:

1.Маховик : эта деталь сцепления установлена ​​на коленчатом валу, она продолжает работать, пока работает двигатель. На внешней стороне маховика установлен фрикционный диск.

2. Фрикционный диск : фрикционный диск может быть одно- или многодисковым в зависимости от области применения. Изготовлен из материала с высоким коэффициентом трения. Фрикционный диск установлен на приводном валу.

3. Прижимной диск : на прижимном диске установлен еще один фрикционный диск.эта прижимная пластина установлена ​​на шлицевой ступице.

4. Пружина и рычаги расцепления : пружины предназначены для перемещения фрикционного диска вперед и назад. В муфтах используется диафрагменная пружина, а рычаги помогают втягивать пружину.

Различные типы муфт:

Ниже представлены различные типы сцепления, используемые в двигателях

.

• Сцепление однодисковое
• Муфта многодисковая
• Муфта коническая
• Центробежная муфта
• Муфта электромагнитная
• Гидравлическое сцепление

Типы рычагов сцепления:

• Вал и рычаг
• Кабельная перемычка
• Привод сцепления гидропривода

Прочтите: Четырехтактный двигатель: все, что вам нужно знать

Функции сцепления:

Ниже приведены функции сцепления в автомобиле:

1. Муфта помогает двигателю работать в неподвижном положении.
2. Может использоваться для снижения оборотов двигателя.
3. позволяет легко переключать передачи.
4. Достигнуто плавное управление автомобилем

Общие проблемы сцепления:

Ожидается, что сцепления

прослужат до 80,00 миль при надлежащем уходе. Ниже приведены общие проблемы, которые часто возникают на сцеплении автомобиля:

• Ношение
• Обрыв кабеля:
• перекос
• Утечки
• Воздух в гидравлической магистрали
• Жесткое сцепление

Это все, что нужно для статьи «Что такое автомобильная система сцепления».Я надеюсь, что вам понравилось читать, если да, любезно прокомментируйте, поделитесь и порекомендуйте этот сайт другим техническим студентам. Спасибо!

Что такое сцепление | Детали, принцип работы, диск сцепления и [изображения]

В этой статье мы обсудим , что такое сцепление? его принцип работы , детали, требование сцепления в двигателе , и диск сцепления или диск.

Что такое сцепление?

Сцепление — механическое устройство, используемое в системе трансмиссии транспортного средства.Он включает и отключает трансмиссию от двигателя. Он закреплен между двигателем и трансмиссией.

Мощность, производимая в цилиндре двигателя, в конечном итоге направлена ​​на поворот колес, чтобы транспортное средство могло двигаться по дороге. Возвратно-поступательное движение поршня вращает коленчатый вал за счет вращения маховика через шатун.

Теперь круговое движение коленчатого вала должно передаваться на задние колеса. Он передается через муфту, коробку передач, карданный вал кардана или карданный вал, дифференциал и оси, идущие к колесам.

С помощью всех этих частей использование мощности двигателя для ведущего колеса называется передачей мощности. Передача мощности двигателя на ведущие колеса через все эти части называется передачей мощности.

Система силовой передачи обычно одинакова для всех легковых и грузовых автомобилей. Но его конструкция и расположение могут отличаться в зависимости от способа привода и типа агрегатов трансмиссии.

Читайте также: 9 различных типов муфт

Основная часть муфты

Основные части муфты делятся на три группы

1. Ведущие элементы
2. Ведомые элементы
3. Рабочие элементы.

Ведущий элемент

Ведущий элемент имеет маховик, установленный на коленчатом валу двигателя. Маховик прикреплен к крышке, которая поддерживает нажимную пластину или ведущий диск, нажимные пружины и рычаги расцепления.

Маховик и крышка в сборе постоянно вращаются. Корпус сцепления и крышка снабжены отверстием. Из этого отверстия испаряется тепло, выделяемое трением во время работы сцепления.

Ведомый элемент

Ведомый элемент имеет диск или пластину, называемую диском сцепления.Он может свободно скользить по шлицам вала сцепления. Приводной элемент несет на своей поверхности фрикционные материалы. Когда ведомый элемент удерживается между маховиком и нажимным диском, он помогает вращать вал сцепления через шлицы.

Рабочий орган

Рабочие органы имеют ножную педаль, рычажный механизм, выжимной или выжимной подшипник, выжимные рычаги и пружины, необходимые для обеспечения правильной работы сцепления.

Функции различных компонентов трансмиссии

Функции различных компонентов системы трансмиссии следующие:

Его основная функция состоит в том, чтобы позволить водителю отсоединить двигатель от ведущих колес.Мгновенно и постепенно включать привод от двигателя к ведущим колесам при движении автомобиля из состояния покоя.

Он помогает изменять передаточные числа и, следовательно, крутящий момент между двигателем и ведущими колесами в соответствии с дорожными условиями.

Карданный шарнир используется, когда два вала соединены под углом для передачи крутящего момента. Карданный шарнир позволяет передавать крутящий момент под углом, а также при постоянном изменении этого угла во время движения автомобиля по дороге.

Карданный вал соединен между коробкой передач и дифференциалом с помощью карданного шарнира на каждом конце. Он передает вращательное движение выходного вала коробки передач на дифференциал.

При поворотах ведущие колеса должны вращаться с разной скоростью. Делается это с помощью дифференциала.

Как работает сцепление в автомобиле

Сцепление — это механическое устройство, используемое в системе трансмиссии автомобиля. Он включает и отключает трансмиссию от двигателя.Он закреплен между двигателем и трансмиссией.

• Когда сцепление включено , мощность передается от двигателя на ведущие колеса через систему трансмиссии, и транспортное средство начинает движение.
• Когда сцепление выключено, мощность не передается на задние или ведущие колеса, и автомобиль останавливается, пока двигатель еще работает.
• Сцепление выключено при запуске двигателя, при остановке автомобиля, при переключении передач и при работе двигателя на холостом ходу.
• Сцепление включено , когда транспортное средство должно двигаться, и остается включенным, когда транспортное средство движется. Сцепление также позволяет непрерывно воспринимать нагрузку.

При правильной эксплуатации он предотвращает рывки автомобиля и, таким образом, позволяет избежать чрезмерной нагрузки на остальные части системы передачи энергии.

Читайте также: Гидротрансформатор: принцип работы и детали

Принцип работы сцепления

Муфта работает на принципах трения , когда две фрикционные поверхности соприкасаются друг с другом и прижимаются друг к другу. объединились из-за трения между ними.Если один вращается, другой также будет вращаться.

Трение между двумя поверхностями зависит от площади поверхностей, приложенного к ним давления и коэффициента трения материалов поверхности. Две поверхности можно разделить и привести в контакт при необходимости.

Одна поверхность считается ведущим элементом, а другая — ведомым числом. Приводной элемент продолжает вращаться, когда ведомый элемент приводится в контакт с ведущим элементом, он также начинает вращаться.Когда ведомый элемент отделяется от ведущего, он перестает вращаться. Так работает сцепление.

Поверхности трения муфты сконструированы таким образом, что ведомый элемент скользит по ведущему элементу при первом приложении давления. По мере увеличения давления ведомый элемент медленно доводится до скорости ведущего элемента.

Когда скорости элементов становятся равными, проскальзывания нет, два элемента находятся в плотном контакте, и муфта теперь полностью включена.

Ведущим элементом сцепления является маховик. В нем установлен на коленчатом валу ведомый элемент — прижимной диск. Он установлен на трансмиссионном валу. Диски сцепления находятся между двумя элементами.

Когда сцепление включено, двигатель к задним колесам через систему трансмиссии. Когда сцепление выключается нажатием педали сцепления, двигатель отключается от трансмиссии. Таким образом, мощность перестает поступать на задние колеса, пока двигатель еще работает.

Требования к сцеплению

Сцепление должно передавать максимальный крутящий момент на двигатель.

Сцепление должно включаться постепенно, чтобы избежать резких рывков.

Муфта должна рассеивать большое количество тепла, которое выделяется во время работы муфты из-за трения.

Муфта должна быть динамически сбалансирована. Это особенно необходимо для муфт высокоскоростного двигателя.

Муфта должна иметь подходящий механизм для гашения вибраций и устранения шума, возникающего при передаче мощности.

Муфта должна быть как можно меньше по размеру, чтобы t занимала минимум места.

Для уменьшения эффективной зажимной нагрузки на угольный упорный подшипник и износа его. Сцепление должно иметь свободный ход педали.

Сцепление должно быть простым в управлении и требовать минимальных усилий со стороны водителя.

Ведомый элемент сцепления должен быть как можно более легким, чтобы он не продолжал вращаться в течение любого времени после выключения сцепления.

Диск сцепления или диск

Диск сцепления является ведущим элементом сцепления и зажат между маховиком и нажимным диском. Он установлен на валу сцепления через шлицы. Когда он зажат, вращает вал сцепления, и мощность передается от двигателя к трансмиссии через сцепление.

Прижимная пластина состоит из двух комплектов облицовочного или фрикционного материала, установленных на стальных амортизирующих пружинах. Облицовочные и амортизирующие пружины приклепаны к основному диску пружины и пластине держателя пружины, которые имеют прорези для вставки торсионной пружины.

Эти пружины контактируют с фланцами ступицы, которые подходят между пластиной держателя пружины и диском, и служат для передачи крутящего усилия, приложенного к облицовкам, на шлицевую ступицу. Пружинное действие служит для уменьшения крутильных колебаний и ударов между двигателем и трансмиссией во время работы сцепления.

Облицовка и пластины вращаются относительно ступицы до предела сжатия пружин или до упора пружин.

Когда сцепление включено, давление на облицовку сжимает амортизирующие пружины в достаточной степени, чтобы уменьшить толщину узла на 1: 1.5 мм. Эта конструкция помогает сделать взаимодействие плавным и бесшумным.

---

Вот и все

Спасибо за внимание. Если вам понравилась наша статья о сцеплении, поделитесь с друзьями. Если у вас есть вопросы по «Принципу работы сцепления », оставьте комментарий.

Подробнее: Четыре различных типа коробок передач, которые используются в современных автомобилях

Принцип работы сцепления Факты, которые вы должны знать

Чтобы стать опытным водителем, они являются частями автомобиля, и вам необходимо владеть любой из этих частей — сцеплением.Как водитель, вы должны знать, как на самом деле работает эта деталь, чтобы вы могли ездить плавно.

Большинство водителей в наши дни заметно не понимают, как работает эта автомобильная деталь, что является рискованной отправной точкой из-за ее важности для вождения.

Конечно, от вас не ожидается, что вы будете знать все о том, как работают сцепления, прежде чем приступить к вождению, поскольку для этого могут потребоваться некоторые механические знания, но это не заставит вас понять некоторые важные аспекты работы этих сцеплений.

Фактически, это позволит вам позаботиться о предупреждающих знаках, а также уведомить, когда вашему автомобилю необходимо внимание механика.

Принцип работы сцепления

Вы когда-нибудь задумывались, что на самом деле происходит, когда вы нажимаете педаль сцепления? Без сцепления в автомобиле у нас не было бы возможности отключать мощность двигателя или даже переключать передачи автомобиля.

Итак, вопрос теперь в том, как эти муфты действительно работают?

Муфты используются для крепления 2 подвижных валов, которые движутся с разной скоростью.Это позволяет нам разблокировать мощность двигателя и плавно трогаться с места, при этом двигатель работает отлично.

Итак, прежде чем мы узнаем, как на самом деле работают сцепления, давайте сначала разберемся с различными частями, из которых состоит сцепление.

Из чего состоит сцепление?

Несколько основных компонентов объединены в сцепление. Первый — это маховик, прикрепленный к двигателю, созданный для того, чтобы противостоять любым изменениям скорости во время движения автомобиля.

У нас также есть диск сцепления, который прикреплен к коробке передач. Затем нажимной диск, который заботится о трении в диске сцепления и маховике, он также контролирует большую часть количества энергии и силы тяжести в двигателе.

Когда центральная часть диафрагменной пружины вдавливается, несколько штифтов на внешней части пружины запускают ее, чтобы отвести нажимной диск далеко от диска сцепления.

Это освобождает сцепление от вращающегося двигателя.Подшипник сцепления — еще один компонент, который обеспечивает плавность переключения передач и устраняет ненужный шум.

Затем у нас есть корпус сцепления и вилка выключения, которые прикладывают силу к нажимному диску, заставляя пальцы нажимного диска высвободиться. Корпус раструба включает в себя все элементы сцепления, а последним компонентом сцепления является коробка передач.

Как на самом деле работают сцепления?

Все автомобили имеют коробку передач с несколькими вращающимися валами.Муфты имеют 2 вращающихся вала, один из которых приводится в движение двигателем, а другие валы приводятся в движение другими устройствами.

Ваше сцепление соединено с валами, чтобы они могли вращаться одновременно. Валы соединяются с муфтами, что позволяет им вращаться с различной скоростью.

Давайте возьмем практический пример, чтобы лучше проиллюстрировать эту концепцию. Возьмем, например, сверлильный станок, в котором один из валов приводится в движение шкивом, а другие смещения приводят в движение сверлильный патрон.

По сути, муфта выполняет функцию связывания этих двух валов вместе, чтобы гарантировать, что они закреплены и вращаются с одинаковой скоростью, или чтобы они были разъединены для вращения с разными скоростями, чтобы гарантировать плавное функционирование системы.

Что касается автомобилей, то муфта соединяет вал колеса с валом в двигателе. Поскольку двигатель движется быстрее, необходимо внести некоторые дополнительные изменения, прежде чем он соединится с колесом при включенной другой передаче.

Когда автомобиль движется, двигатель вращается непрерывно, а колеса автомобиля — нет, поэтому требуется сцепление.

Чтобы предотвратить повреждение двигателя движением автомобиля, предполагается, что колеса каким-то образом отсоединяются от двигателя, и именно здесь включается сцепление, чтобы обеспечить работу колеса и двигателя.

Муфта состоит из нескольких фрикционных дисков, которые перемещаются между каждым с маховиком. Сцепление работает в результате фрикционных движений между диском сцепления и маховиком. Эти части взаимодействуют, вызывая эти движения.

Чтобы понять, как работает сцепление, вам нужно иметь некоторые знания о трении, этот процесс кажется немного сложным, но это объяснение наверняка дало вам более четкое представление о процессах, которые происходят всякий раз, когда вы переключаете передачи.

Тот же принцип применяется, даже если вы используете автомобиль с ручным или автоматическим управлением.

По сути, это разные типы систем сцепления: мокрые и сухие. Мокрое сцепление покрыто смазкой, которая на самом деле уложена несколькими дисками, которые компенсируют трение, в то время как сухое сцепление работает только с трением, потому что сцепление не было покрыто смазкой.

Учитывая, что на сухое сцепление практически не добавлен защитный слой масла.

Предупреждающие знаки, о которых следует помнить при использовании сцепления

Система сцепления — очень важный компонент вашего автомобиля, поэтому вам необходимо уделять ей постоянное внимание и следить за тем, чтобы она всегда проверялась вашим механиком, обладающим достаточными знаниями о том, как работают сцепления.

Всегда старайтесь время от времени обслуживать свой автомобиль, чтобы избежать неудобного и опасного вождения. Поскольку сцепление очень важно в работе вашего автомобиля, вы должны быть уверены, когда оно требует вашего внимания.Ниже приведены некоторые моменты, которые помогут вам найти предупреждающие знаки в сцеплении.

При медленном вождении автомобиля с механической коробкой передач в пробке очевидно, что вы можете просто нажать на сцепление при медленном движении вперед.

Если вы сохраните привычку делать это всегда, это приведет к тому, что ваш диск сцепления будет продолжать нагреваться, а иногда даже может перегреться. Эта ситуация может привести к появлению запаха гари, который приведет к выходу дыма из-под вашего автомобиля.

Заключение

У нас также есть пробуксовка бывшего в употреблении сцепления.Когда вы перевозите тяжелые грузы на своем автомобиле, шестерня наверняка имеет тенденцию расцепляться.

Если вы замечаете, что ваш автомобиль иногда соскальзывает с коробки передач, вы должны быть предупреждены, потому что безопасность вашего сцепления находится под угрозой и требует внимания механика.

Объяснение центробежной муфты

— Руководство инженера по центробежной муфте

Что такое центробежная муфта?

Центробежная муфта — это механическое устройство, которое используется в приводном вращающемся оборудовании.Чаще всего используется с двигателем внутреннего сгорания, сцепление может использоваться для автоматической передачи крутящего момента от привода к ведомому оборудованию, обеспечивая «плавный пуск» без включения нагрузки. Используя этот тип муфты между приводом и ведомым оборудованием, можно управлять скоростью, с которой механический ведомый вал входит в зацепление. Когда частота вращения двигателя увеличивается до или выше установленной скорости включения центробежной муфты, механический привод включается. Это позволяет оператору запускать двигатель на заданных оборотах холостого хода, не приводя в движение оборудование, тем самым позволяя двигателю достичь оптимального крутящего момента перед нагрузкой.

Каковы преимущества и недостатки использования центробежной муфты?

Использование центробежной муфты на оборудовании с приводом от двигателя позволяет запускать двигатель без нагрузки. Когда двигатель работает на холостом ходу, привод остается выключенным. Только когда частота вращения двигателя увеличится до установленной скорости включения сцепления или выше, привод будет полностью подключен. Это обеспечивает плавное включение и предотвращает остановку двигателя.Это также помогает защитить двигатель, гарантируя, что высокий крутящий момент не будет передаваться обратно через маховик двигателя. В таких обстоятельствах, например, когда вращающееся оборудование по какой-либо причине заклинило, экстремальные уровни крутящего момента, передаваемые обратно через двигатель, могут вызвать значительные, а в некоторых случаях непоправимые повреждения двигателя. Ремонт оборудования может быть очень дорогостоящим, а иногда и экономически невыполнимым. Этого можно избежать, используя центробежную муфту, поскольку компоненты муфты будут принимать на себя перегрузку.Изнашиваемые части муфты легко и экономично заменить. Помимо обеспечения ситуации без нагрузки, установленная скорость включения сцепления также позволяет оператору контролировать, в какой момент вращающееся оборудование включается. Это позволяет двигателю машины работать, но не обязательно.

Из-за того, что центробежная муфта представляет собой чисто механическое автоматическое включение с заранее определенной скоростью, для каждого применения может потребоваться определенная конфигурация.Это означает, что эту предварительно установленную скорость зацепления нельзя изменить без изменения внутренних компонентов.

Как работает центробежная муфта?

Центробежная муфта работает, как следует из названия, за счет центробежной силы. Ключевыми компонентами центробежного сцепления являются ступица, грузики (башмаки сцепления), пружины, накладки и корпус (показаны на схеме ниже). Центробежная сила, создаваемая оборотами двигателя, передается через два или более грузиков.Сцепление может приводиться в действие несколькими способами в зависимости от конструкции механизма. Один из наиболее распространенных методов — установка сцепления на параллельный или конический коленчатый вал двигателя. Когда коленчатый вал вращается, вал сцепления вращается с той же скоростью, что и двигатель. Вращение ступицы выталкивает башмаки или грузики наружу, пока они не войдут в контакт с барабаном сцепления, фрикционный материал передает крутящий момент от грузиков на барабан. Затем подключается привод.Пружины, грузила и фрикционный материал определяют скорость включения сцепления. В зависимости от конструкции машины выход из муфты может быть одним из множества приводов, включая, помимо прочего, вал, шкив, звездочку или фланец.

Применение центробежной муфты

Центробежная муфта может быть полезна для ряда оборудования с приводом от двигателя с высокой пусковой инерцией. Они обычно встречаются на мобильном оборудовании с вращающимися частями, приводимыми в действие небольшими дизельными или бензиновыми двигателями.Некоторые из этих примеров включают:

• Компакторы и катки с виброплитой
• Трамбовки
• Привод компрессора / вакуума / вентилятора
• Мастерок и финишеры для бетона
• Компактные уборщики дорог / улиц
• Транспортные холодильные установки
• Мобильные водяные насосы
• Техника для ухода за землей — роторные косилки, косилки, измельчители дерна и рыхлители
• Картинг
• Дробилки / измельчители пней / фрезы

---

Связаться

Наша команда специалистов разрабатывает и поставляет полный спектр решений с центробежными муфтами Amsbeck GmbH.Посетите нашу страницу центробежных муфт для получения дополнительной информации или свяжитесь с нами, используя контактную информацию ниже.

T: +44 (0) 1484 606040

E: [email protected]

Автомобильное сцепление

Автомобильное сцепление

Почему у нас в машине сцепление?

Было замечено, что двигатель внутреннего сгорания, в отличие от паровая машина не выдает большой мощности на малых оборотах; Следовательно двигатель должен вращаться со скоростью, достаточной для развития мощности, до того, как будет установлен привод на колеса.

Это условие исключает использование собачьей муфты, так как соединение вращающегося двигателя с неподвижным трансмиссионным валом может привести к повреждению трансмиссию и встряхните автомобиль.

Используемая муфта должна позволять принимать привод плавно , чтобы автомобиль можно было постепенно отвести от стационарное положение.

После движения необходимо будет переключить передачу, поэтому a требуется отключение двигателя или трансмиссии.

Это также часть функции сцепления.

Эти две функции могут выполняться различными механизмами; в Система трения считается одной из самых эффективных и действенных.

Муфта фрикционная

Функция:

Назначение фрикционной муфты:

— для соединения неподвижной части машины с вращающейся часть,

— для ускорения,

— для передачи необходимой мощности с минимальным проскальзывание,

— служит защитным устройством, поскользнувшись, когда передаваемый через него крутящий момент превышает безопасное значение, что предотвращает поломка деталей в трансмиссии.

Назначение автомобильной муфты:

— для использования в автомобилях с коробкой передач с переключением передач ручная (МКПП),

— позволяет водителю подсоединять или отсоединять двигатель двигатель от трансмиссии.

Расположение

Сцепление находится сразу за двигателем, между двигатель и трансмиссия.

Операция:

Простейшее сцепление состоит из двух дисков принудительного вместе мощными пружинами образуют, по сути, одну часть, связывающую двигатель к системе трансмиссии.

• Когда водитель нажимает педаль сцепления он вынуждает две пластины врозь (разрывает соединение между двигателем и коробка передач).
• Когда он снова отпускает педаль, появляются две пластины. вместе (соединить двигатель и трансмиссию).

Типы муфт в соответствии со следующим:

* В современных автомобилях обычно используется сцепление:

одинарный или двойной диск сухого трения с диафрагмой пружинный, с ручным управлением, с гидравлическим или электрическим управлением.

Выбор типа сцепления:

Факторы, которые необходимо учитывать при решая, какой тип сцепления использовать:

Крутящий момент (нормальная сила, тип поверхностей трения и количество поверхностей)

Скорость вращения (легкий, компактный, внутренне сбалансированный)

Доступное пространство (диаметр, высота)

Частота срабатывания (небольшой ход, простой исполнительный механизм, большая площадь охлаждения, низкая инерция)

Детали автомобилей Фрикционная муфта

— Маховик

— Крышка сцепления

— Прижимная пластина

— Диск ведомый (фрикционный)

— Упорная пружина (диафрагма)

— Корпус сцепления

— Выжимной рычаг (вилка сцепления)

— Подшипник шариковый (графитовый блок)

— Вал первичный (первичный вал КПП)

— Педальный рычаг

Маховик:

Маховик — это монтажная поверхность для сцепление.Болты крепления нажимного диска к маховику. лицо. Диск сцепления зажат и удерживается маховик за счет пружинящего действия нажимного диска. В Поверхность маховика прецизионно обработана до гладкой поверхности. Поверхность маховика, соприкасающаяся с диском сцепления, сделана из железа. Даже если бы маховик был алюминиевым, поверхность была бы железной, потому что он хорошо изнашивается и лучше рассеивает тепло.

Опорный подшипник:

Опорный подшипник или втулка запрессованы в конец коленчатого вала, чтобы поддержать конец входной вал трансмиссии.Направляющий подшипник — это цельная бронзовая втулка, но также может быть роликовая или подшипник. Конец первичного вала трансмиссии на конце обработан небольшой журнал. Этот журнал скользит внутри направляющего подшипника. Пилотный подшипник предотвращает выход вала трансмиссии и диска сцепления раскачивание вверх и вниз при отпускании сцепления. Это также помогает первичному валу центрировать диск на маховике.

Маховик соединен с коленчатым валом двигателя через болты, поверхность маховика, обращенная к коробке передач, используется как поверхность трения для ведомого диска сцепления , на который болтами привинчена культивированная крышка . поверхность и вращать вместе с ней .В центре маховика находится центрирующие подшипники, которые устанавливают передний конец первичного вала коробки передач и учитывает разницу в скорости между двумя членами. Этот подшипник ( пилот подшипник ) может иметь форму шарикового кольца втулки скольжения (выравнивание ось). Направляющий подшипник сцепления является частью системы трансмиссии и расположен на конце коленчатого вала и в центре маховика. Вход передачи вал соединен с центром маховика с помощью пилота сцепления несущий. С помощью подшипника относительного движения между входной вал трансмиссии и маховик становятся плавными, и потери мощности становятся нуль.

Маховики часто используются для обеспечения непрерывной энергии в системы, в которых источник энергии не является непрерывным. В таких случаях маховик накапливает энергию , когда крутящий момент прилагается источником энергии, и он высвобождает накопленную энергию, когда источник энергии не прикладывает к нему крутящий момент. Для Например, маховик используется для поддержания постоянной угловой скорости коленчатый вал в поршневом двигателе .В этом случае маховик установленный на коленчатом валу накапливает энергию, когда на него воздействует крутящий момент. стреляющий поршень, и он передает энергию своим механическим нагрузкам, когда поршень не прилагая к нему крутящий момент. Горячие газы расширяются, толкая поршень ко дну. цилиндра. Поршень возвращается в верхнюю часть цилиндра (верхняя мертвая точка). маховиком, Маховик часто используется для обеспечения плавного вращения или для хранения энергия для переноса двигателя через часть цикла без двигателя.

Одноцилиндровый 4-тактный Для двигателя потребуется маховик большего размера по сравнению с многоцилиндровым двигателем . Для тихоходных двигателей также требуется маховик большего размера из-за высокого значения мне требуется , и наоборот.

Маховик двигателя снабжен большим зубчатым венцом вокруг его обод. Для запуска двигателя шестерня стартера входит в зацепление с маховиком. зубчатый венец для вращения коленчатого вала.

Конструкция маховика может различаться как материалами, так и дизайн. Более легкие и твердые сплавы с большей вероятностью будут использоваться в высокопроизводительных автомобили, тогда как наиболее распространенным материалом в среднем автомобиле является чугун . Алюминий и кованая сталь также используются. Маховики из углеродного волокна в настоящее время также разрабатываются для гоночных приложений, но они мега-дорогие и их можно увидеть только в суперэкзотических заводских машинах.

Чугун, из которого его обычно делают, — лучший материал для использования с фрикционными покрытиями на основе асбеста:

— Его частицы графита обладают смазывающим эффектом, предотвращает образование задиров и чрезмерный износ.

— Отличная теплопоглощающая способность.

Двухмассовый маховик (DMF):

Двухмассовый маховик исключает чрезмерную передачу дребезжание шестерен, снижает усилие при переключении передач и увеличивает экономию топлива.В функция двухмассовых маховиков — изолировать торсионные шипы коленчатого вала. создается дизельными двигателями с высокой степенью сжатия.

Двухмассовые маховики предназначены для обеспечения максимальной изоляция частоты ниже рабочих оборотов двигателя, обычно между 200-400 об / мин. Они также наиболее эффективны при запуске и остановке двигателя.

DMF состоит из двух примерно одинаковых маховиков. диаметром как у одного маховика, поэтому каждый будет иметь примерно половину масса одного маховика Первый маховик прикреплен к коленчатому валу и ввинчивается во второй маховик таким образом, что оба колеса способны колебаться относительно друг друга

Крышка сцепления:

Крышка изготавливается методом холодной штамповки 2.Лист толщиной 5-4 мм стали. Затем он выравнивается относительно оси маховика с помощью установочные штифты, хомуты или болты.

* корпус сцепления должен обеспечивать хорошее проветривание:

— для охлаждения поверхностей трения

— для удаления с них продуктов износа.

Отверстия в корпусе выполняются при условии корпус желаемой жесткости.

Нажимная пластина:

Также из чугуна.Табличка, как и всякая другая вращающаяся часть сцепления имеет эффект маховика. Пластина стала жестче распределите давление более равномерно. Обеспечить большую теплоемкость и излучающая поверхность.

Прижимной диск должен приводиться в движение от маховика с помощью количество лент из закаленной пружинной стали, один конец каждой из которых приклепан к крышку, а другой конец прикручен к прижимной пластине. Ремни на равном расстоянии и протянуты по касательной.

Узлы нажимного диска :

Двумя основными типами узлов прижимной пластины являются змеевики. пружинный узел и один с диафрагменной пружиной.

В муфте с цилиндрической пружиной нажимной диск имеет подпорку. множеством винтовых пружин и заключен с ними в кожух из штампованной стали. прикручен к маховику. Пружины прижимаются к крышке.
Узлы прижимной пластины диафрагменной пружины широко используются в самые современные автомобили.Пружина диафрагмы представляет собой цельный тонкий лист металла, который уступает, когда к нему прилагается давление.

Мембранная пружина имеет выпуклую или выпуклую форму в разгруженное состояние. Прижимая муфту к маховику, пружина сплющивается и обеспечивает необходимое усилие на прижимной пластине.

Преимущество муфт с диафрагменной пружиной:

— требуется более низкое усилие на педали,

— меньший вес,

— меньше усилий для выхода из зацепления,

— уменьшить вращательный дисбаланс,

— равномерное распределение радиальной силы,

— подходит для сверхвысоких оборотов двигателя, постоянный пружинная тяга и точная балансировка сохранены,

— отдельные рычаги разблокировки не требуются, что дает повышенная эффективность выпуска

— требуется меньше деталей,

— нагрузка на пружину остается примерно постоянной, пока облицовочные износы,

— компактный дизайн, (уменьшить зазор муфты пределы и масса сцепления из-за перекрытия функции давления пружина и рычаг выключения.

Недостатки диафрагменных пружин:

— трудно изготовить диафрагменную пружину для большие осевые силы.

Ведомые диски (диск сцепления):

Среди многочисленные критерии, используемые для определения размера муфты и нагрузки зажима конфигурации, максимальный крутящий момент двигателя и результирующая энергия трения особенно важно.Чем больше нагрузка зажима, тем меньше трение радиус может быть. Диаметр должен быть как можно меньше, потому что это сильно влияет на вес и стоимость сцепления. Но диск сцепления также должен быть достаточно большим. выдерживать термические нагрузки и износ облицовки.

Диск сцепления, также называемый фрикционным накладка, состоит из шлицевой ступицы и круглого металлического плита покрытая фрикционным материалом (футеровка). Шлицы в центре диска сцепления зацепиться со шлицами на первичном валу МКПП.Этот заставляет входной вал и диск вращаться вместе. Тем не мение, диск может свободно перемещаться по валу вперед и назад.

Диск сцепления торсионный пружины , также называются демпфирующие пружины , абсорбирующие некоторая вибрация и удары, производимые сцеплением помолвка. Это маленькие винтовые пружины, расположенные между шлицевая ступица диска сцепления и фрикционный диск сборка. Когда сцепление включено, давление пластина прижимает неподвижный диск к вращающемуся маховик.Торсионные пружины сжимаются и размягчаются, поскольку диск сначала начинает вращаться с маховиком.

Диск сцепления облицовка пружины , , также называемые амортизирующими пружинами , плоские металлические пружины, расположенные под фрикционная накладка диска. Эти пружины имеют небольшой волна или изгиб, позволяющий подкладке слегка прогибаться внутрь во время первоначального взаимодействия. Это также позволяет плавно помолвка.

Диск сцепления фрикционный материал , также называется диск накладка или облицовка , изготовлена ​​из термостойкого асбеста, хлопка волокна и медные провода, сплетенные или сформованные вместе.В фрикционном материале прорезаны канавки для облегчения охлаждения. и выпуск диска сцепления. Заклепки используются для склеивания фрикционный материал с обеих сторон металлического корпуса диска.

Основа большинства облицовок сцепления — асбест. Количество поверхностей трения в два раза больше числа ведомых дисков.

Большие ведомые пластины имеют тенденцию к вращению (т.е. продолжать вращение после нажатия педали сцепления).Чтобы ограничить эту неприятность, пластина должна быть как можно более легкой.)

Материал, пригодный для использования в качестве фрикционной поверхности, должен соответствовать следующие условия:

— Должен иметь высокий коэффициент трения

— Не должен подвергаться воздействию влаги и масла

— Должен противостоять износу

— Он должен быть способен противостоять высоким температурам, вызванным по проскальзыванию

— Он должен выдерживать высокое осевое давление

— должна иметь заданную силу восторга,

Обратите внимание, что ,
* С обеих сторон накладки фрикционного диска имеются бороздки.Эти канавки предотвращают прилипание облицовки к поверхности маховика и давление пластина при отпускании сцепления. Рощи разрушают любой вакуум, который может образовать и привести к прилипанию облицовки к маховику или прижимной пластине.

** Облицовка или облицовка ведомого диска закреплены латунные заклепки, головки утоплены в подкладку, чтобы предотвратить образование задиров обращены к маховику и прижимному диску. По мере износа подкладки внутренние концы рычага расцепления отходят от маховика и после заданного произошел рост износа; рычаг коснется крышки.

Демпфирующая пластина (центральная пластина):

Амортизирующая пластина, на которой расположены фрикционные накладки. смонтированный, состоит из ряда амортизирующих пружин, которые обжимаются в радиальном направлении.

При зацеплении осевое сжатие ведомого диска распределяет зацепление на большой диапазон хода педали и, следовательно, делает легче сделать плавное зацепление .

Во время отключения, когда педаль нажата, зажимное усилие будет ослаблено, и пластинчатые пружины вернутся в исходное положение. исходное положение гофрированное (волнистое) состояние, что приведет к скачку ведомой пластины на от от маховика до дают четкое расцепление .В то время как в этом положение, накладки будут раздвинуты на , , и воздух будет закачиваться между накладками, чтобы отвести тепло.

Это пластина также имеет прорези, чтобы выделяемое тепло не приводило к деформации, которая могла бы возникнуть, если это была простая тарелка. Эта пластина, конечно, тонкая, чтобы сохранять инерцию вращения минимум.

Торсионные пружины ведомого диска:

Пластина и ее ступица — это полностью отдельные компоненты, привод передается от одного к другому через винтовых пружин вставленных между ними.Эти пружины находятся внутри прямоугольных отверстий или прорезей в ступицу и пластину и расположены так, чтобы их оси были выровнены соответствующим образом для передача привода. Эти демпфирующие пружины представляют собой тяжелые винтовые пружины, установленные в обведите вокруг ступицы. Ступица приводится в движение этими пружинами . Они помогают сгладить крутильные колебания (импульсы мощности от двигателя) так что поток мощности к коробке передач будет плавным.

В простой конструкции все пружины могут быть идентичными, но в большем количестве в сложных конструкциях они расположены попарно, диаметрально расположенными напротив, каждая пара имеет разную скорость и разные концевые зазоры или с использованием двойных пружин, где меньшая пружина внутри оригинальной.

Роль двойной пружины постепенно увеличивает жесткость пружины для более широкого демпфирования крутильных колебаний. Кроме того, чтобы избежать смещения пластин, которое может произошло при использовании одинаковых пружин с одинаковой скоростью (жесткостью), пластинчатый поплавок произойдет, если колебания вибрации и крутящего момента станут равными естественному (резонансная) частота весны. Пластинчатый поплавок отрицательно влияет на шестерни трансмиссии. (дребезжание шестерен).

Демпфер крутильных колебаний с ведомой пластиной:

Состоит из фрикционной пластины и шайбы для уменьшения дребезжания шестерен.Трение между фрикционная пластина и шайба будут гасить крутильные колебания (поскольку валок амортизатор в подвеске автомобиля).

Переходный вал первичного вала:

Диск сцепления собран на шлицевом валу, который несет вращательное движение к трансмиссии. Этот вал называется валом сцепления, или Входной вал трансмиссии . Этот вал соединен с коробкой передач или образует часть коробки передач.

Операционная система сцепления:

Сегодня в легковых автомобилях используются два основных типа. В механическая тросовая система и более современные и эффективные система активации гидравлической муфты.

Гидравлические системы включения сцепления состоят из главный и рабочий цилиндры. При нажатии на педаль сцепления ( педаль нажата), толкатель касается плунжера и проталкивает его вверх по отверстию главного цилиндра.Во время первой 1/32 дюйма (0,8 мм) перемещения уплотнение центрального клапана закрывает порт для резервуара с жидкостью и, как плунжер продолжает двигаться вверх по расточке цилиндра, жидкость проталкивается через выходная магистраль к рабочему цилиндру, установленному на картере сцепления. Как жидкость проталкивается вниз по трубе от главного цилиндра, что, в свою очередь, заставляет поршень в рабочем цилиндре наружу. Толкатель подключен к ведомому цилиндр и едет в карман вилки сцепления.Как рабочий цилиндр поршень движется назад, толкатель заставляет вилку сцепления и отпускание подшипник, чтобы отсоединить нажимной диск от диска сцепления. По возвращении ход (педаль отпущена), плунжер движется назад в результате возврата давление сцепления. Жидкость возвращается в главный цилиндр и последний движение плунжера поднимает уплотнение клапана с седла, позволяя неограниченный поток жидкости между системой и резервуаром.

Преимущества системы срабатывания гидравлической муфты:

1) Самостоятельная настройка на точку.
2) Меньше усилий по сравнению с механическим сцеплением.
3) Самосмазывающиеся, тросы необходимо время от времени смазывать.

Механизм выключения сцепления
Механизм выключения сцепления позволяет оператору управлять сцеплением. Как правило, он состоит из узла педали сцепления, либо механического рычага, либо тросовый, или гидравлический, или проводной.
Если у транспортного средства есть сцепное устройство с механическим приводом, оно будет включать шарнирно-рычажный механизм или трос.

Обнаружены системы, состоящие из рычагов, рычагов и точек поворота в первую очередь на старых автомобилях. Эти системы требуют регулярной смазки и могут разрабатываться только для ограниченного диапазона конфигураций.

Механизм сцепления с тросовым приводом относительно прост. Кабель соединяет педаль сцепления прямо к вилке выключения сцепления. Этот простой дизайн гибкий и компактный. Тем не менее, кабели имеют тенденцию постепенно выходить из строя. растягиваются и, в конечном итоге, ломаются из-за возраста и износа.

В механических системах может использоваться система рычагов, но тросовое управление дает больше гибкость и встречается чаще.

Гидравлический механизм выключения сцепления (рис. 4-5) использует простой гидравлический контур для передачи действия педали сцепления на вилку сцепления. Оно имеет три основные части — главный цилиндр, гидравлические линии и рабочий цилиндр.

Движение педали сцепления создает гидравлическое давление в главном цилиндре, который приводит в действие рабочий цилиндр.Рабочий цилиндр затем перемещает сцепление. вилка.

Clutch-by-Wire , ед. заменяет механическую связь между сцеплением и педалью на электрическую муфту привод, электрическая педаль сцепления и электронный блок управления (ЭБУ). А датчик педали измеряет положение педали сцепления и передает это информация в ЭБУ, который также получает информацию о поведении автомобиля. В ЭБУ, в свою очередь, управляет приводом сцепления и в зависимости от водителей пожелания, система может не только исправить неправильные действия водителя, но и предложить полная автоматика сцепления.Система разработана таким образом, чтобы требовать меньшего хода и усилие на педаль и улучшает ощущение педали с виртуальным сопротивлением ноге давление. Более компактный, чем обычный привод сцепления, Clutch-by-Wire система улучшает защиту водителя от сбоев, поскольку позволяет оптимизировать, навязчивый, конструкция педального блока

Корпус сцепления:

Корпус сцепления также называют колоколом. Он прикручивается к задней части двигатель, вмещающий узел сцепления, с механической коробкой передач, прикрученной болтами к задней части корпуса.Нижняя передняя часть корпуса имеет металлическую крышку. который может быть снят для проверки коронной шестерни маховика или когда двигатель должен быть отделенным от узла сцепления. На боковой стороне корпуса предусмотрено отверстие. корпус для вилки сцепления. Он может быть изготовлен из алюминия, магния или литого. утюг.

Каждая трансмиссия должна быть оборудована картер сцепления для выполнения своей функции в шасси автомобиля. В Корпус сцепления выполняет для автомобиля пять ролей.Первый или основной роль корпуса муфты заключается в том, чтобы действовать как стыковочно-монтажное устройство для крепления трансмиссия к двигателю. Вторичная часть корпуса сцепления должна действовать как вложение. Он закрывает главный узел сцепления и защищает его от дороги. грязь, мрачность и внешние воздействия. Третья функция картера сцепления обеспечивает монтажную опору. В зависимости от отливки картера сцепления формация, он может быть оснащен двумя обработанными внешними элементами для крепления монтажных колодки к рельсу рамы автомобиля.Эти области обозначены как узлы и обеспечивают возможность монтирования узла. Узлы крепления не только обеспечивают поддержку коробка передач, но также обеспечивает устойчивость двигателя. Четвертая роль корпус сцепления должен обеспечивать точку поворота для высвобождения ведущего сцепление в сборе. Это обеспечивается за счет двух отверстий под поперечный вал, которые позволяют вставка поперечного вала для обеспечения поворота вилки выключения главной муфты. Последний ролик корпуса сцепления должен обеспечить доступ к сцеплению для корректирование.

Вилка сцепления
Вилка сцепления, также называемая рычагом сцепления или выжимным рычагом, передает движение от выжимного механизма к выжимному подшипнику и прижимной пластине. В Вилка сцепления проходит через квадратное отверстие в корпусе раструба и устанавливается на вращаться. Когда вилка сцепления перемещается выжимным механизмом, она ЖЕЛАЕТ на выжимной подшипник для выключения сцепления.

Резиновый чехол надевается на вилку сцепления. Этот ботинок создан, чтобы держать дорогу попадание грязи, камней, масла, воды и другого мусора в корпус сцепления.

Выжимной подшипник
Выжимной подшипник, также называемый выжимным подшипником, представляет собой шариковый подшипник. и воротник в сборе. Уменьшает трение между рычагами прижимной пластины и освобождающая вилка. Выжимной подшипник представляет собой герметичный узел со смазкой. Он скользит по втулке ступицы, выходящей из передней части руководства. трансмиссия или трансмиссия.

Выжимной подшипник защелкивается за конец вилки сцепления. Маленькая пружина зажимы удерживают подшипник на вилке.Затем движение вилки в любом направлении скользит выжимной подшипник по втулке ступицы трансмиссии.

Читать больше:

http://www.tep.