Устройство и работа гидравлического амортизатора: Гидравлические амортизаторы | Амортизаторы

Содержание

Устройство и работа амортизаторов.


Устройство и работа амортизаторов



На этой странице рассмотрены особенности устройства и принцип действия телескопических амортизаторов - гидравлического и газонаполненного (газового).

***

Гидравлический телескопический амортизатор

Гидравлические телескопические амортизаторы отличаются тем, что конструктивно они выполняются в виде двухтрубных, а в качестве рабочего тела используют только жидкости.

На рис. 1 показана типовая конструкция телескопического амортизатора, применяемого на отечественных автомобилях.

Поршень 14 через шток 18 и верхнюю проушину 1 соединен с несущей системой (рамой или кузовом) автомобиля. Труба 16, в которой закреплен цилиндр 17, соединена с колесом через нижнюю проушину 1.
Поршень 14 делит рабочее пространство цилиндра 17 на две полости. В верхней части шток 18 перемещается в направляющей втулке и уплотнен уплотнительной манжетой, расположенной в обойме 3.

Уплотнение прижимается специальной гайкой по резьбе трубы 16 к направляющей втулке, а так прижимается к цилиндру 17.
Таким образом, амортизатор имеет три полости: в цилиндре над поршнем, под поршнем, а также между цилиндром 17 и трубой 16.

В нижней части рабочего цилиндра расположен корпус, в котором установлены впускной клапан 9 и клапан сжатия 10, прижатый пружиной 11. Эти клапаны закрывают отверстия 13 и 12, расположенные в корпусе.

Кожух 2 защищает шток 18 от грязи и повреждений.
Во время хода сжатия рессоры (или пружины) поршень амортизатора движется вниз. При этом основная часть рабочей жидкости через перепускной клапан 5 со слабой пружиной перетекает в полость над поршнем, встречая незначительное сопротивление со стороны клапана. Другая часть жидкости переходит в кольцевую компенсационную полость между цилиндром 17 и трубой 16.

При резком сжатии амортизатора дополнительно открывается разгрузочный клапан

10, вследствие чего уменьшается нарастание сопротивления перетеканию жидкости в компенсационную полость.

Усилие пружины 11 клапана сжатия создает необходимое сопротивление амортизатора, в следствие чего частота и амплитуда колебаний подвески и подрессоренных масс автомобиля снижается.

При перемещении штока рабочая жидкость, частично просачиваясь через зазор между направляющей втулкой и штоком, поступает через отверстие 19 в полость между цилиндром 17 и трубой 16, разгружая тем самым уплотнительную муфту от действия высокого давления рабочей жидкости.

Таким образом, сопротивление сжатию определяется сопротивлением перетекания рабочей жидкости в компенсационную полость.

При ходе отбоя, когда поршень перемещается вверх, рабочая жидкость перетекает в нижнюю полость через каналы в поршне и калиброванное отверстие в клапане 7. В это же время жидкость через отверстия, преодолевая сопротивление впускного клапана 9, поступает в цилиндр 17.

При резком отбое перетекание жидкости дополнительно обеспечивается открытием разгрузочного клапана

7.
Существенную роль в надежной работе амортизатора играет узел уплотнения штока 18.

В качестве рабочей жидкости в гидравлических телескопических амортизаторах применяются амортизаторные жидкости АЖ-12Т, МГП-10, МГП-12 или смеси трансформаторного и турбинного масла.
Основные требования, предъявляемые к амортизаторным жидкостям – хорошие противопенные свойства, и малая зависимость вязкости от температуры.

***



Газонаполненный амортизатор

Газонаполненные амортизаторы, в отличие от гидравлических, конструктивно выполняются однотрубными. Если в гидравлическом двухтрубном амортизаторе рабочая жидкость находится в непосредственном контакте с воздухом, то в газонаполненном амортизаторе (рис. 2) рабочая жидкость изолирована от воздуха плавающим поршнем 8 с уплотнителем 9. Таким образом, корпус 7 в нижней части заполнен рабочей жидкостью 5, а в верхней части – газом 6.
Давление газа в верхней полости –

0,6…0,8 МПа.

Иногда газонаполненные амортизаторы называют газовыми, что не совсем правильно, поскольку основным рабочим телом в них является не газ, а жидкость. Сжатие газа в таких амортизаторах направлено лишь на компенсацию объема цилиндра, который вытесняется поршневым штоком. В качестве газа для газонаполненных амортизаторов чаще всего используется нейтральный азот, который закачивается под давлением.

Поршень 12 закреплен на штоке гайкой 10. В поршне выполнены каналы 11 переменного сечения, а на его цилиндрической поверхности имеются щели.
Каналы 11 перекрыты дисками 13, соприкасающимися с шайбой 15, образуя клапан.
Герметичность штока и корпуса обеспечивается уплотнительным узлом, в который входят резиновая шайба 3, уплотнительная манжета 1, направляющая 17 штока, фасонная шайба 4 и запорное кольцо 2.

Жидкость под давлением омывает резиновую шайбу 3 и уплотнительную манжету 1

и прижимает их к корпусу 7 и штоку 16.

При ходе сжатия (рис. 2, б) под давлением над поршнем диски 13 отжимаются от шайбы 15, и рабочая жидкость через звездообразные вырезы в дроссельной шайбе перетекает в надпоршневую полость.

При малых скоростях перемещения поршня диски 13 занимают первоначальное положение, и рабочая жидкость проходит в основном через зазор между поршнем и цилиндром. Таким образом, один клапан работает попеременно на сжатие и на отбой.

При резких перемещениях поршня гашение происходит в основном за счет газовой подушки. Так, при ходе сжатия плавающий поршень 8 сжимает газ 6 и компенсирует изменение объема рабочей жидкости в рабочей полости амортизатора из-за входа в нее штока.
При ходе отбоя давление сжатого газа перемещает плавающий поршень 8 вниз, компенсируя изменение объема рабочей жидкости вследствие выхода штока 16 из цилиндра амортизатора.

Рабочие жидкости, применяемые в качестве рабочего тела в газонаполненных амортизаторах, аналогичны жидкостям, применяемым в гидравлических телескопических амортизаторах.

***

Устройство зависимой и балансирной подвески


Главная страница


Дистанционное образование

Специальности

Учебные дисциплины

Олимпиады и тесты

Предназначение, устройство и работа телескопического амортизатора

Что же такое амортизатор, зачем он нужен и как устроен?

      Слово амотризатор происходит от французкого amortisseur и используется для гашения, поглащения ударов, колебаний подвижных элементов (подвески, колёс). Амотризатор преобразует механическую энергию движения в тепловую.

      Амортизаторы могут быть одностороннего и двухстороннего действия. Первые обеспечивают затухание колебаний только движения колеса вниз относительно несущей системы, а вторые — как вниз, так и вверх.

      Наиболее распространены гидравлические амортизаторы двухстороннего действия. По конструктивному признаку амортизаторы делятся на рычажные и телескопические.

      В резервуаре 9 (рис. ) телескопического амортизатора двойного действия помещен рабочий цилиндр 8, внутри которого движется поршень 2 со штоком 1. Полость цилиндра заполнена рабочей жидкостью.

      В днище поршня сделаны калиброванные отверстия — вырезы в дроссельном диске. В днище цилиндра помещаются впускной клапан 7 и клапан сжатия 6. Шток, проходящий через направляющую в верхней части цилиндра (на рисунке не показано), крепится к раме машины.

      Внизу корпус амортизатора закрыт вставным дном, выполненным как одно целое с монтажным кольцом 3 для крепления амортизатора к балке передней оси (рамы) машины.

      Амортизатор работает следующим образом. При наезде колеса на препятствие происходит сжатие рессоры, поршень 2 со штоком 1 движется вниз (рис. ). Давление в полости А цилиндра возрастает, перепускной клапан 13 открывается, и через его проходное сечение и калиброванные отверстия 14 наружного ряда жидкость поступает в полость Б над поршнем; частично жидкость вытесняется и из рабочего цилиндра 8 в резервуар 9 через зазор между штоком и его направляющей, установленной в верхней части цилиндра.

Резкое сжатие рессоры вызывает быстрое нарастание давления в полости А, клапан сжатия 6 открывается, и жидкость поступает из цилиндра в резервуар, причем воздух, находящийся в верхней части резервуара, сжимается.

      Когда рессора под действием упругих сил выпрямляется (рис. ), шток с поршнем совершает ход отдачи и движется вверх, в результате чего давление в полости Б над поршнем повышается, и жидкость поступает в нижнюю полость цилиндра через калиброванные отверстия 12 внутреннего ряда.

      При ходе отдачи шток выходит из цилиндра, освобождая часть объема, куда поступает жидкость, перетекающая через открывающийся впускной клапан 7 из резервуара 9. В случае резкого хода отдачи открывается также клапан 11, через который перетекает большая часть жидкости из верхней полости цилиндра в нижнюю.

      Принцип действия амортизатора основан на том, что сопротивление жидкости при перетекании ее через калиброванные отверстия тормозят перемещение движущихся частей амортизатора. Клапаны, проходные сечения которых сравнительно велики, предназначены лишь для снижения давления и предохранения деталей от перегрузок.

      Различные амортизаторы применяются на автомобилях, однако повышение рабочих скоростей тракторных агрегатов расширило область их использования — они установлены в подвесках гусеничных тракторов Т-150 и др.

      Подвески автомобилей делятся на зависимые и независимые. У зависимой подвески перемещение одного колеса вызывает перемещение другого колеса того же моста, а у независимой подвески перемещения колес одного моста не зависят друг от друга.

      Зависимую подвеску имеют двухосные грузовые автомобили — у них оба моста подвешиваются к раме на продольных пластинчатых полуэллиптических рессорах. У передних мостов легковых автомобилей независимая подвеска, а у задних — зависимая.

      Преимущества независимой подвески заключаются в способности кузова сохранять свое горизонтальное положение при наезде одного из колес на препятствия и неровности пути.

      Для достижения лучшей плавности хода на колесных тракторах подрессоривается передний мост, для чего используется как независимая подвеска (МТЗ-80/82, Т-40М/40АМ), так и зависимая (Т-150К).

Рис.  Телескопический амортизатор:

А — ход сжатия; б — ход отдачи: 1 — шток; 2 — поршень; 3 — нижнее монтажное кольцо; 4 — отверстие клапана сжатия; 5 — пружина клапана - сжатия; 6 — Клапан сжатия; 7 — впускной клапан; 8 — рабочий цилиндр; 9 — резервуар; 10 — пружина клапана отдачи; 11 — клапан отдачи; 12 — калиброванные отверстия наружного ряда; 13 — перепускной клапан; 14 — калиброванные отверстия наружного ряда.

Устройство и работа гидравлического амортизатора. Различие характеристик при резком и плавном ходах сжатия и отдачи.

Гидравлический амортизатор состоит из трех основных узлов: цилиндра, поршня со штоком, направляющей втулки с уплотнениями. Установлен между кузовом автомобиля и колесом.

В поршне имеется два ряда сквозных отверстий расположенных по окружности. Цилиндр заполнен специальной амортизаторной жидкостью.

При плавном ходе сжатия рессоры шток и поршень опускаясь вниз вытесняет основную часть жидкости из пространства под поршнем через перепускной клапан отдачи, имеющий слабую пружину и незначительное сопротивление. При этом часть жидкости равная объему штока вводимого в рабочий цилиндр , перетекает в полость резервуара. Сопротивление хода сжатия в основном пропорционально квадрату скорости перетекания жидкости.

При резком ходе сжатия и большой скорости движения поршня под действием возросшего давления жидкости клапан сжатия открывается на большую величину всчедствие чего уменьшается сопротивление протеканию жидкости.

Во время хода отдачи поршень движется вверх и сжимает жидкость наход-ся над поршнем. Перепускной клапан закрывается и жидкость через внутренний ряд отверстий и клапан отдачи перетекает в пространство под поршнем. Необходимое сопротивление амортизатора создается жесткостью дискового клапана отдачи и его пружиной. При резком ходе отдачи жидкость открывает клапан на большую величину, преодолевая сопротивление пружины.

 

 

Конструкция рессорной подвески: крепление листов рессоры к раме и к балке моста; центрирование листов относительно друг друга. Особенности конструкции балансирной подвески.

 

Взаимное расположение листов в рессоре обеспечивается центровым болтом. Кроме того листы скреплены хомутами. Основным преимуществом является их способность выполнять одновременно функции упругого и направляющего устройств подвески. Получили наибольшее распространение в зависимых подвесках. Обычно располагают вдоль автомобиля. Обычно устанавливается на задний мост

Листовая рессора прикреплена к балке моста двумя стремянками, а к раме – через резиновые опоры. Резиновые опоры закреплены в кронштейнах прикрепленных к раме.Прогиб рессоры вверх ограничивает резиновый буфер.

В трехосных автомобилях применяется балансирная подвеска для промежуточного и заднего ведущих мостов. При таких подвесках мосты качаются на шарнирно соединенных с ними и с рессорами балансирных рычагах. В этом случае рессоры воспринимают только силу тяжести автомобиля ; сила тяги и тормозная сила, а так же реактивный и тормозной моменты передаются толкающими и реактивными штангами.

 

Устройство и работа независимой пружинной шкворневой подвески.

Независимая подвеска получила наибольшее распространение как передняя подвеска легковых автомобилей. Перемещение колес при колебании в этих подвесках может совершаться в различных плоскостях. Повышает управляемость устойчивость и плавность хода.

Шкворневая независимая подвеска устроена следующим образом. На подрамнике автомобиля закреплена балка передней оси. На ней шарнирно установлены верхний и нижний рычаги, соединенные стойкой. В проушине стойки установлен шкворень для соединения с поворотной цапфой. На опорной площадке нижних рычагов установлена пружинная рессора.
У бесшкворневой подвески верхние и нижние рычаги шарнирно установлены на балке передней оси. Рычаги
соединяются стойкой, имеющей шаровые окончания. Стойка выполнена заодно с поворотным кулаком. Поворот колес осуществляется за счет их поворота вокруг шаровых поверхностей. При бесшкворневой подвеске меньше масса неподрессоренных частей и меньше силы, действующие в шарнирах стойки.

27. Устройство и работа независимой пружинной бесшкворневой подвески.

У бесшкворневой подвески верхние и нижние рычаги шарнирно установлены на балке передней оси. Рычаги
соединяются стойкой, имеющей шаровые окончания. Стойка выполнена заодно с поворотным кулаком. Поворот колес осуществляется за счет их поворота вокруг шаровых поверхностей. При бесшкворневой подвеске меньше масса неподрессоренных частей и меньше силы, действующие в шарнирах стойки.

 

Устройство и принцип работы амортизаторов автомобиля

По страницам старых изданий         

То, что амортизатор — одна из важнейших деталей в автомобильной подвеске, конечно же, известно всем. Каковы функции амортизатора и принципы его действия — известно многим. Но только специалисты и узкий круг опытных автомобилистов знают о конструктивных отличиях разных типов амортизаторов. Сегодня на российском рынке уже нет былого безысходного монополизма отечественных производителей, и помимо «родных» амортизаторов, появились фирменные — разные и по цене, и по конструкции. Мы попытаемся пролить свет на конструктивные различия амортизаторов, а заодно рассказать кое-что о том, зачем и когда их нужно менять.

Так работает двухтрубный амортизатор. В гидравлических амортизаторах компенсационный объем заполнен воздухом под атмосферным давлением, в газонаполненных — азотом (2—5 атмосфер)

Схема работы однотрубного газонаполненного амортизатора.
Здесь используется азот под высоким (20—30 атмосфер) давлением

Колебание, затухни!

Как известно, в подвеске автомобиля обязательно есть упругий элемент, воспринимающий вес машины и смягчающий проезд неровностей. Простейший вариант — пневматическая шина, но ее, конечно, недостаточно. Поэтому между колесом и кузовом автомобиля помещают или рессору, как это делалось еще в экипажах на четвероногой тяге, или торсион — металлический стержень, работающий на скручивание, или цилиндрическую пружину, что сегодня наиболее распространено. В роли упругого элемента может выступать и резиновая подушка, как это сделано, например, на малютке Austin Mini, или сжатый газ — он работает в гидропневматических и пневмоподвесках (Rover, Citroen). Но речь сейчас не о них, а потому мы для упрощения будем говорить об обыкновенной пружине.

Установленная в колесную подвеску пружина превращает ее в механический колебательный контур, то есть при движении автомобиль начинает раскачиваться. Понятно, что это отрицательно влияет и на комфорт, и на управляемость, и на безопасность. Вот эти-то колебания и гасят амортизаторы, создавая сопротивление вертикальным перемещением колеса и демпфируя колебания. Подбор характеристик амортизаторов — очень сложное дело: помимо массы автомобиля, кинематики подвески и жесткости пружин, надо учитывать трение в шарнирных соединениях (сайлент-блоках, шаровых опорах), упругость шин, неподрессоренные массы, резонансные частоты кузова... Достичь идеального решения чрезвычайно сложно, но автоконструкторы шаг за шагом движутся в этом направлении. От простейших фрикционных демпферов перешли сначала к гидравлическим рычажным, а потом и к телескопическим амортизаторам.

Принцип действия всех современных амортизаторов одинаков: в замкнутом объеме жидкости (специального масла) перемещается поршень с отверстиями. Шток поршня связан с кузовом автомобиля, а резервуар, то бишь цилиндр, — с подвеской (или наоборот), и при перетекании жидкости через отверстия создается необходимое усилие, препятствующее движению штока.

Как они устроены

Для того, чтобы компенсировать изменения внутреннего объема при в движении штока с поршнем внутрь, в амортизаторе обязательно должна быть емкость со сжимаемым рабочим телом — его нельзя «под завязку» залить маслом. Поэтому гидравлические амортизаторы обычно делают двухтрубными: во внутреннем цилиндре, полностью заполненном маслом, ходит поршень, а излишки жидкости вытесняются наружу — в корпус самого амортизатора, заставляя сжиматься воздушную «подушку» вверху.

Чтобы получить желаемую характеристику сопротивления амортизатора, в поршне и на дне внутреннего цилиндра располагают клапаны, через которые с определенной скоростью, зависящей от усилия на штоке, перетекает масло. Причем, как правило, клапаны делают так, чтобы усилия сопротивления амортизатора при ходе отбоя (растяжения) всегда были больше, чем при сжатии.

У обычного гидравлического «двухтрубника» немало недостатков. При постоянной тряске пузырьки воздуха попадают в рабочую полость, вспенивают масло и снижают эффективность демпфирования, после длительной стоянки масло из внутреннего резервуара часто перетекает во внешний, а при быстрых — ударных — движениях поршня в зоне разрежения возникает кавитация, то есть образование пузырьков низкого давления.

Чтобы добиться улучшения работы «двухтрубника», в компенсационную камеру закачивают азот под небольшим (несколько атмосфер) давлением. Такие двухтрубные амортизаторы называют газонаполненными низкого давления или, как говорят профессионалы, «поддутыми». Но радикального улучшения газовым подпором «двухтрубников» добиться сложно.

Иную конструкцию разработал и запатентовал французский инженер Кристиан Бурсье де Карбон. Он оставил всего один цилиндр и уменьшил таким образом вдвое число клапанов, а масло и компенсационную камеру разделил плавающим поршнем и закачал в компенсационную емкость азот под большим давлением — 20—30 атмосфер.

В 1953 году де Карбон основал компанию, назвал ее своим именем и начал производство однотрубных газонаполненных амортизаторов высокого давления. А потом другие фирмы стали покупать лицензию на производство «однотрубников» у фирмы de Carbon.

Основное достоинство однотрубных амортизаторов — отсутствие вспенивания масла и кавитации. Работают такие амортизаторы бесшумно, эффективно и стабильно.

Этот непростой MCpherson

История разработки «поддутых» двухтрубных амортизаторов, которые появились позже, чем однотрубные, связана с широким распространением подвески типа «качающаяся свеча». Дело в том, что объем компенсационной камеры «однотрубников» ограничен, как и размеры самого амортизатора, и поэтому диаметр штока стараются сделать поменьше, разгрузив его от изгибающих усилий. Но McPherson как раз «на том и стоит», что амортизатор служит самым важным направляющим элементом подвески, и диаметр штока (чтобы не погнулся) здесь должен быть солидным. То есть обычный однотрубный амортизатор для использования в стойке не подходит. А поскольку «поддать газу» хочется, то и был разработан компромиссный вариант — и двухтрубный, и газонаполненный.

Но де Карбон победил и эту проблему. Он поставил однотрубный амортизатор «с ног на голову» и впихнул-таки его в макферсоновскую стойку! «Шток» в такой конструкции — это на самом деле цилиндр амортизатора, который ходит внутри корпуса. А настоящий шток крепится хвостовиком к дну стойки.

Как их различить

Телескопические амортизаторы бывают самых разных конструкций и размеров, но ориентироваться в них легко. Шток обычного гидравлического амортизатора можно утопить внутрь, и он там так и останется, не будет сам «высовываться». На корпусе такого амортизатора есть надпись hydraulic

.

А вот у всех газонаполненных амортизаторов штоки выталкиваются наружу сжатым газом, поэтому их и продают или со стяжкой, или в растянутом состоянии. Дополнительное усилие, которое оказывает на кузов газонаполненный амортизатор, невелико — до 25 кг. Для больших машин это хорошо, а вот для малышек весом до тонны суммарная «надбавочка» усилия до 100 кг может оказаться вредной, и поэтому некоторые фирмы, например, Koni, для маленьких автомобилей выпускают только гидравлические амортизаторы. На корпусе у двухтрубного газонаполненного амортизатора есть надпись: «twin tube low pressure gas hydraulic», a y однотрубного — «monotube» или «high pressure gas hydraulic». И если у переднего амортизатора подвески McPherson шток такой же толщины, как и сам амортизатор, то это, будьте уверены, «однотрубник».

Менять или не менять?

Езда с исправными амортизаторами — одно удовольствие, но чтобы понять это, нужно поездить без них.

Если амортизаторы не работают или отсутствуют вовсе, то автомобиль после проезда каждой кочки начинает раскачиваться вверх—вниз и долго не успокаивается. А если толчок был посильнее, то можно и чиркнуть брюхом об асфальт, высекая при этом сноп искр Бывает и обратная ситуация, когда амортизатор заклинивает, и машина превращается в «табуретку». Причем бывают случаи, когда стойка изношена настолько, что уплотнения штока уже просто нет, и вместо масла внутрь попадает вода. В морозы она замерзает — со всеми вытекающими (хотя как раз и нет!) последствиями, а чуть пригреет, и кажется, что все не так страшно. Но это — два крайних случая. Как правило, амортизаторы изнашиваются постепенно, и водитель, ежедневно пользуясь автомобилем, может этому не придавать значения.

Разрез газонаполненного амортизатора низкого давления. Проточка в рабочем цилиндре — «изюминка» фирмы —позволяет добиться меньшего усилия сопротивления при комфортной езде и большего — при больших ходах подвески

«Перевернутый» однотрубный амортизатор высокого давления de Carbon для подвески McPherson

Мы уже упомянули, что амортизаторы очень сильно влияют на комфорт, управляемость и активную безопасность. TUV Rheinland, известная немецкая независимая исследовательская компания, совместно с фирмой Monroe провела экспертизу влияния состояния амортизаторов на поведение автомобиля. Вот некоторые результаты. При торможении со скорости 50 км/ч с одним «убитым» амортизатором тормозной путь увеличился на 2 метра. Много это или мало? Автолюбители, уже успевшие побывать в переделках, подтвердят, что часто именно этих метров и не хватает, чтобы избежать крупных неприятностей. При установке на автомобиль амортизаторов с 50-процентным износом, аквапланированне, когда на лужах шины «всплывают» над твердым покрытием и автомобиль становится неуправляемым, начиналось при 8! км/ч против 85 с исправными, а срыв в скольжение на сухом покрытии в повороте начинался на скорости на 10% меньше обычной, когда амортизаторы в порядке.

Да и без специальных исследований чувствуется, что слабые амортизаторы преображают поведение автомобиля далеко не в лучшую сторону: больше становятся крены в поворотах, клевки при разгоне и торможении, появляются стук и вибрации при проезде неровностей.

Многие водители заблуждаются, будучи уверенными в том, что амортизатор исправен, пока он сухой: «масло не течет — значит, все в порядке». Меж тем проверить исправность амортизаторов — пара пустяков. Нужно всего лишь «прожать» машину по четырем углам и оценить характер колебаний кузова. Хорошая подвеска должна плавно «просесть» и потом столь же плавно вернуться обратно, не совершая колебаний. Мягкие подвески американских автомобилей ведут себя более «разнузданно» — там допускается небольшой колебательный процесс. Но если после качка автомобиль совершает более одного полного колебания, то дело плохо — амортизаторы уже «не держат», и их надо менять.

Маленькие хитрости

Казалось бы, замена амортизаторов — простое занятие: крути себе гайки! Ан нет — и здесь есть несколько тонкостей, зная и соблюдая которые, можно продлить жизнь «новичков».

Во-первых, нельзя перетягивать резиновые втулки крепления — это сократит срок службы амортизаторов. Во-вторых, нельзя ставить амортизаторы без защитного чехла, прикрывающего шток от летящих из-под колес абразивов — пыли, песка, камней и соли. В-третьих, на шток нужно обязательно надевать полиуретановый отбойник, который, как правило, входит в монтажный комплект.

Двухтрубные амортизаторы (и газонаполненные в том числе) перед установкой рекомендуется «прокачать», то есть удалить воздух или газ из рабочего цилиндра во внешний. Для этого нужно перевернуть амортизатор вытянутым штоком вниз, вдвинуть в таком положении до упора, перевернуть, не давая штоку выдвинуться ни на миллиметр, и вытянуть вверх. Эту операцию можно повторить несколько раз.

И последняя рекомендация — при монтаже в стойки McPherson ремонтных патронов лучше залить в пространство между стенками масло или тосол — для лучшей теплопередачи. Если этого не сделать, при быстрой езде по неровной дороге можно стойки «вскипятить» — ведь без жидкости патроны внутри стойки оказываются словно в термосе.

Что выбрать?

Этот вопрос вправе задать и владельцы отечественных автомобилей, и хозяева иномарок. Тут нужно внимательно присмотреться к ценам, хотя общая закономерность такова. Если «родные» амортизаторы для наших машин дешевле тех, что выпускают для них специализированные зарубежные фирмы, то с иномарками ситуация иная: заводская запчасть «с конвейера» для иномарок часто стоит в полтора-два раза дороже.


Устройство и схема работы двухстороннего тарельчатого клапана амортизатора de Carbon

Сейчас на российском рынке уже много фирм, предлагающих широкий список амортизаторов, в том числе и для тольяттинских автомобилей, и для Волг, а фирма Koni, например, готовит передние амортизаторы даже для Москвича и Оки. В Москве без проблем можно купить амортизаторы Monroe, Sachs, Boge, Bilstein, de Carbon, KYB, появились и отечественные разработки. У каждой фирмы — своя технология, своя политика, свой подход. .. Мы попытаемся рассказать вам поподробнее и о них, и о наших испытаниях разных амортизаторов.

Л. Голованов

Устройство стойки автомобиля

Автор admin На чтение 4 мин. Просмотров 1.8k.

Устройство амортизатора полностью соответствует функционалу подвески, обеспечивая комфортное передвижение по дорогам с различным покрытием и состоянием. Основным узлом является цилиндр с поршнем, перепускными клапанами. От состава смеси, наполняющей цилиндр, зависит надежность контакта колес с дорогой. Существуют гидравлические, гидропневматические модификации, дублирующие механическую пружину, которая присутствует в некоторых моделях. «Мягкая» подвеска необходима для неровных дорог, «жесткая» лучше держит автомобиль на дороге в городском цикле.

Двухтрубный амортизатор

Устройство стойки двухтрубного типа преобладает на рынке. Гидравлическая смесь при сжатии перетекает из цилиндра меньшего диаметра в больший, сжимает находящийся там воздух. При отбое открывается клапан, жидкость возвращается во внутреннюю колбу. Основными характеристиками масла/газа, использующихся для наполнения колбы, являются несжимаемость, вязкость.


Недостатком схемы является излишнее насыщение смеси воздухом, поскольку, она перетекает из цилиндра в цилиндр через разные клапаны (явление аэрации). При движении машины механическая энергия (колебания корпуса на неровностях дороги) преобразуется в тепловую (расширение/сжатие гидравлической смеси). Двойной корпус хуже охлаждается, поэтому, данное устройство амортизатора недостаточно эффективно. Двухтрубные модели не могут устанавливаться с нижним положением штока, поскольку это гарантирует неправильную работу.

Однотрубная стойка

Устройство амортизатора однотрубного типа отличается от предыдущего варианта встроенными в поршень клапанами (система De Carbon). При использовании гидропневматической смеси газ отделяется от жидкости плавающим поршнем. Охлаждение данной конструкции происходит эффективнее, однако, усложняется конструкция клапанов. В определенных модификациях используются отверстия, канавки. Автомобиль, использующий данное устройство амортизатора, увереннее «держит дорогу». При одинаковых габаритах однотрубная модель имеет больший объем рабочей камеры. Отделение газа поршнем позволяет использовать любые варианты установки (шток вверх/шток вниз). При этом неподрессоренная масса автомобиля снижается.

Недостатками такой стойки являются:

  1. уязвимость – узел чувствителен к механическим повреждениям, любая вмятина корпуса гарантирует необходимость замены
  2. интенсивный теплообмен – однотрубные стойки зависимы от окружающей температуры, в разную погоду характеристики меняются, подвеска становится мягче в мороз, жестче в жару

Для улучшения характеристик амортизатора производители используют вынос гидравлической, газовой камер за пределы цилиндра. Таким образом, не изменяя размеров, увеличивается объем рабочей смеси, исчезает зависимость от погоды, увеличивается ход штока. Клапаны сжатия, установленные в каналах движения масла, позволяют изменять/настраивать режимы работы (скорость, длина хода штока, жесткость).

Гидравлический амортизатор


Несмотря на простую схему амортизатора, он может изменять характеристики за счет дополнительных встроенных узлов. Каждой марке автомобиля присущи индивидуальные особенности, поэтому, стойки должны учитывать амплитуды колебаний, режимы езды, манеру вождения. При закрытых клапанах, при движении жидкости по обводному каналу, получается абсолютно жесткая система. Открытый клапан компенсационной камеры добавляет системе «гибкости». Разные сечения впускного, выпускного клапанов создают несимметричную систему. Центровые клапана на поршне создают нелинейную «мягкую» систему стойки.

Газо-гидравлический амортизатор

Схема данного амортизатора автомобиля имеет небольшие отличия от предыдущего варианта. Газ под высоким давлением удерживается внутри манжетами, прокладками. Вместо воздуха производители используют азот, либо другие инертные газы. Стойки меньшего диаметра наполнены газом высокого давления, и наоборот. Кроме того, давление газа амортизатора  автомобиля в передних, задних узлах так же отличается. На классике ВАЗ пружины устанавливаются отдельно, на других моделях стойки скомпонованы в один узел с наружным расположением пружины, специальным креплением. При этом пружина не всегда является главным элементом узла, а, лишь, дублирует гидравлику.


Высота стойки регулируется гайкой, позволяя менять клиренс автомобиля. Возможно следующее крепление амортизатора автомобиля к кузову, подвеске:
  • проушина/проушина
  • штырь/штырь
  • нижняя проушина/штырь
  • нижняя поперечина/верхний штырь
  • вставной амортизатор

Наиболее часто используются первые три варианта, как самые удобные в установке.

Роль амортизатора в подвеске авто


Узел предназначен для гашения колебаний кузова автомобиля (вертикальных). Они возникают при поездках по неровной дороге, динамичном наборе скорости, резком торможении. Вхождение на скорости в поворот снижает сцепление колес с дорогой. Разнообразие конструкций, составов смесей обусловлено различными условиями эксплуатации автомобиля. Увеличение вязкости используемой жидкости приводит к повышению «жесткости», повышенному выделению тепла.Мне нравится1Не нравится
Что еще стоит почитать

Принцип работы амортизатора автомобиля видео. Однотрубный амортизатор перевернутой конструкции. Для чего нужны амортизаторы в автомобиле.

Устройство амортизатора полностью соответствует функционалу подвески, обеспечивая комфортное передвижение по дорогам с различным покрытием и состоянием. Основным узлом является цилиндр с поршнем, перепускными клапанами. От состава смеси, наполняющей цилиндр, зависит надежность контакта колес с дорогой . Существуют гидравлические, гидропневматические модификации, дублирующие механическую пружину, которая присутствует в некоторых моделях. «Мягкая» подвеска необходима для неровных дорог, «жесткая» лучше держит автомобиль на дороге в городском цикле.

Наши клиенты найдут, где цена сначала, но они предлагают качество на самом высоком уровне.


Серия В4, ниже которого предлагает верхнее двустенные амортизаторы газа-жидкость, может быть просто определена в качестве верхнего демпфера в оригинальном качестве, точно такое же качество, как они установлены амортизаторы производства автомобилей.


Эти амортизаторы могут быть определены как «волк в овечьей шкуре,» за пределы не известны, но обеспечивают превосходную езду даже в агрессивном стиле вождения, они подходят для тех, кому не нужно, чтобы показать другим, что у них есть что-то лучше для тех, кто просто Просто знайте, что они есть, и что они могут рассчитывать на это.


Полное шасси, состоящее из четырех высокопроизводительных подпружиненных спортивных глушителей, все от одного производителя.

Двухтрубный амортизатор

Устройство стойки двухтрубного типа преобладает на рынке. Гидравлическая смесь при сжатии перетекает из цилиндра меньшего диаметра в больший, сжимает находящийся там воздух. При отбое открывается клапан, жидкость возвращается во внутреннюю колбу. Основными характеристиками масла/газа, использующихся для наполнения колбы, являются несжимаемость, вязкость.


Регулируемое по высоте шасси, объединяющее верхние линейные амортизаторы с одной оболочкой и спортивные пружины с возможностью регулировки высоты света автомобиля. Идеальный выбор для тех, кто хочет получить максимальную отдачу от своей машины. Это шасси не только улучшит внешний вид автомобиля, уменьшив легкость автомобиля до такой степени, в какой вы хотите его уменьшить, но также предлагает значительно лучшие характеристики вождения, чтобы максимально использовать характеристики вашего автомобиля.

Недостатком схемы является излишнее насыщение смеси воздухом, поскольку, она перетекает из цилиндра в цилиндр через разные клапаны (явление аэрации). При движении машины механическая энергия (колебания корпуса на неровностях дороги) преобразуется в тепловую (расширение/сжатие гидравлической смеси). Двойной корпус хуже охлаждается, поэтому, данное устройство амортизатора недостаточно эффективно. Двухтрубные модели не могут устанавливаться с нижним положением штока, поскольку это гарантирует неправильную работу.


Высота и жестко регулируемое шасси, объединяющее верхние линейные амортизаторы с одной оболочкой и спортивные пружины с возможностью регулировки высоты и демпфирования автомобиля. Уникальный выбор для водителя, который хочет настроить свой автомобиль точно так, как он воображает. Начиная с четкой высоты автомобиля и жесткости подвески, все в ваших руках. Агрессивный внешний вид автомобиля в сочетании с высокой производительностью шасси принесет вам именно то, что вы хотите - великолепный и, прежде всего, красивый и безопасный автомобиль, за которым все поворачиваются.

Однотрубная стойка

Устройство амортизатора однотрубного типа отличается от предыдущего варианта встроенными в поршень клапанами (система De Carbon). При использовании гидропневматической смеси газ отделяется от жидкости плавающим поршнем. Охлаждение данной конструкции происходит эффективнее, однако, усложняется конструкция клапанов. В определенных модификациях используются отверстия, канавки. Автомобиль, использующий данное устройство амортизатора, увереннее «держит дорогу». При одинаковых габаритах однотрубная модель имеет больший объем рабочей камеры. Отделение газа поршнем позволяет использовать любые варианты установки (шток вверх/шток вниз). При этом неподрессоренная масса автомобиля снижается.

Сравнение продуктов в каталоге велосипедов

К настоящему времени нет отзывов, Вы можете стать первым. Добавьте продукты, которые вы хотите сравнить друг с другом, используя кнопку «Сравнить» для каждого продукта.

Подвеска - материальная мечта
Активная подвеска, которая ухаживает за нашим комфортом, а также безопасность обработки в прочной местности, уже не просто мечта, а реальность, по крайней мере, в виде вилки практически на каждом горном велосипеде и почти на каждом велосипеде. Поэтому желательно знать несколько основных фактов о том, как это работает и что он составляет.

Недостатками такой стойки являются:

  1. уязвимость – узел чувствителен к механическим повреждениям, любая вмятина корпуса гарантирует необходимость замены
  2. интенсивный теплообмен – однотрубные стойки зависимы от окружающей температуры, в разную погоду характеристики меняются, подвеска становится мягче в мороз, жестче в жару

Для улучшения характеристик амортизатора производители используют вынос гидравлической, газовой камер за пределы цилиндра. Таким образом, не изменяя размеров, увеличивается объем рабочей смеси, исчезает зависимость от погоды, увеличивается ход штока. Клапаны сжатия, установленные в каналах движения масла, позволяют изменять/настраивать режимы работы (скорость, длина хода штока, жесткость).

В большинстве случаев текущие вилки используют телескопические конструкции. Когда пружинная среда заполняет главным образом сжатый воздух, спиральная пружина движется вдоль ее стороны. Преимущества невесомого воздуха очевидны. Это и экономия веса, и почти неограниченные возможности сопротивления сжатию. Нет необходимости менять пружину, если ее твердость не является удовлетворительной, просто продувая или опустив воздушную камеру. Это важная информация как для легких, так и для тяжелых всадников.

Благодаря увеличению использования этого типа пружины его цена постепенно уменьшается, поэтому мы все чаще находим ее для средних и нижних вилок. Сжатый воздух также смущен в тех районах, где он ранее был почти запрещенным фактором. Это означает технически более требовательные дисциплины, такие как фрирайд и конгресс. Однако спиральная пружина обеспечивает более линейный шаг в ее конечном сжатии, тем самым улучшая использование удара, который по-прежнему незаменим для ряда гонщиков.

Гидравлический амортизатор

Несмотря на простую схему амортизатора, он может изменять характеристики за счет дополнительных встроенных узлов. Каждой марке автомобиля присущи индивидуальные особенности, поэтому, стойки должны учитывать амплитуды колебаний, режимы езды, манеру вождения. При закрытых клапанах, при движении жидкости по обводному каналу, получается абсолютно жесткая система. Открытый клапан компенсационной камеры добавляет системе «гибкости». Разные сечения впускного, выпускного клапанов создают несимметричную систему. Центровые клапана на поршне создают нелинейную «мягкую» систему стойки.

Важной частью всех современных вилок является система демпфирования, которая сегодня почти исключительно не содержит масла. Абсолютный спад считается абсолютным спадом. Он тормозит вилку во время ее растяжения, поэтому она не стреляет назад, и колесо не прыгает с земли. Этот тип функции надзора все чаще встречается у более дешевых рядов вилок. Более того, сейчас почти обычным явлением является то, что эффект эффекта можно легко отрегулировать с помощью соответствующего элемента управления, наиболее часто расположенного на нижней стороне правой ноги вилки.

Газо-гидравлический амортизатор

Схема данного амортизатора автомобиля имеет небольшие отличия от предыдущего варианта. Газ под высоким давлением удерживается внутри манжетами, прокладками. Вместо воздуха производители используют азот, либо другие инертные газы. Стойки меньшего диаметра наполнены газом высокого давления, и наоборот. Кроме того, давление газа амортизатора автомобиля в передних, задних узлах так же отличается. На классике ВАЗ пружины устанавливаются отдельно, на других моделях стойки скомпонованы в один узел с наружным расположением пружины, специальным креплением. При этом пружина не всегда является главным элементом узла, а, лишь, дублирует гидравлику.

Во-вторых, в настоящее время почти стандартная часть является блокировкой или блокировкой. Только для самых дешевых моделей, которые часто решаются не очень функциональной механической системой внутри вилки, но ее функция обычно связана с наличием затухания масла. Это, к сожалению, не означает, что все вилы с гидравлическим замком также имеют затухание зазора. Некоторые более доступные модели включают масляный картридж, единственная функция которого заключается в блокировке вилки. Но для всех решений почти то же самое, что рычаг управления, который расположен либо на короне, либо вытащен кабелем и кабелем на руле.

Высота стойки регулируется гайкой, позволяя менять клиренс автомобиля . Возможно следующее крепление амортизатора автомобиля к кузову, подвеске:

  • проушина/проушина
  • штырь/штырь
  • нижняя проушина/штырь
  • нижняя поперечина/верхний штырь
  • вставной амортизатор

Наиболее часто используются первые три варианта, как самые удобные в установке.

Особой специальностью является электронное управление блокировкой, с кнопкой на руле. Более высокие модели вилок часто имеют другие элементы управления, которые, в свою очередь, влияют на поведение сжатия вил и тем самым способствуют повышению эффективности всей системы. Эта группа также включает в себя так называемое интеллектуальное демпфирование, главная задача которого состоит в том, чтобы удерживать подушку на ровной поверхности в состоянии покоя, запугивая движения гонщика, чтобы не мешать его небольшим ходам при педалировании.

Напротив, земля должна быть открыта, чтобы позволить задней структуре или вилке иметь полную активность. Интеллект также может настраивать прогрессию конечной фазы шага или удерживать тормоз устойчиво при торможении или ручном маневрировании. Это также относится к классическому демпфированию сжатия, которое отличается от умного меньшего внимания блокировкой вилки при движении на гладкой подложке или ускорении.

Роль амортизатора в подвеске авто

Узел предназначен для гашения колебаний кузова автомобиля (вертикальных). Они возникают при поездках по неровной дороге, динамичном наборе скорости, резком торможении. Вхождение на скорости в поворот снижает сцепление колес с дорогой. Разнообразие конструкций, составов смесей обусловлено различными условиями эксплуатации автомобиля. Увеличение вязкости используемой жидкости приводит к повышению «жесткости», повышенному выделению тепла.

То, что было сказано в первую очередь о вилках, также относится к амортизаторам, несущим по существу те же самые элементы управления. Кроме того, чтобы упростить все, отдельные типы демпфирования, т.е. их элементы управления, имеют цветовое кодирование. Это чаще всего случается с красным отскоком демпфирующего колеса и синим рычагом блокировки или установкой сопротивления сжатию для интеллектуальных систем.

Благодаря всем упомянутым системам, а также другим факторам, таким как улучшенный коэффициент веса / жесткости вилок, было достигнуто постепенное увеличение значений хода большинства категорий. Теперь, похоже, рост остановился, вероятно, из-за оптимальных значений. Большие рабочие миллиметры в целом в настоящее время больше не мешают повседневной поездке, но благодаря большему рабочему диапазону вилки и задней конструкции, поездка более безопасна и удобна, поэтому гонщик остается дольше, а ландшафт может быть более приятным.

На этой странице рассмотрены особенности устройства и принцип действия телескопических амортизаторов - гидравлического и газонаполненного (газового).

Гидравлический телескопический амортизатор

Гидравлические телескопические амортизаторы отличаются тем, что конструктивно они выполняются в виде двухтрубных, а в качестве рабочего тела используют только жидкости.

Их владельцы не просят улучшения характеристик движения, таких как увеличение комфорта, которое может принести достаточное место для сиденья с подставкой. В основном используются только две системы - телескопические и параллелограммные. Первый, учитывая его простоту, то есть более низкую цену, гораздо более широко распространен. Большинство используемых подрессоренных седел имеют настройку предварительного натяжения, но не исключение, что новая часть также содержит запасные пружины с различной твердостью в зависимости от веса всадника.

На рис. 1 показана типовая конструкция телескопического амортизатора, применяемого на отечественных автомобилях.

Поршень 14 через шток 18 и верхнюю проушину 1 соединен с несущей системой (рамой или кузовом) автомобиля. Труба 16 , в которой закреплен цилиндр 17 , соединена с колесом через нижнюю проушину 1 .
Поршень 14 делит рабочее пространство цилиндра 17 на две полости. В верхней части шток 18 перемещается в направляющей втулке и уплотнен уплотнительной манжетой, расположенной в обойме 3 . Уплотнение прижимается специальной гайкой по резьбе трубы 16 к направляющей втулке, а так прижимается к цилиндру 17 .
Таким образом, амортизатор имеет три полости: в цилиндре над поршнем, под поршнем, а также между цилиндром 17 и трубой 16 .

При выборе новой вилочной подвески это идеальное решение для поддержания первоначального значения хода, для которого была сконструирована геометрия рамки, или как можно больше удерживать исходную длину вилки от оси до конца короны. Однако следует полагать, что в результате этого вмешательства угол головы рамы будет уменьшен примерно на одну градус. Это означает, что колесо умягчителя геометрии, лучшее отслеживание и некоторые более медленные реакции рулевого управления. Более значительное увеличение хода может сделать колесо почти неуправляемым, в то время как нагрузка на раму может привести к повреждению.

В нижней части рабочего цилиндра расположен корпус, в котором установлены впускной клапан 9 и клапан сжатия 10 , прижатый пружиной 11 . Эти клапаны закрывают отверстия 13 и 12 , расположенные в корпусе.

Кожух 2 защищает шток 18 от грязи и повреждений.
Во время хода сжатия рессоры (или пружины) поршень амортизатора движется вниз. При этом основная часть рабочей жидкости через перепускной клапан 5 со слабой пружиной перетекает в полость над поршнем, встречая незначительное сопротивление со стороны клапана. Другая часть жидкости переходит в кольцевую компенсационную полость между цилиндром 17 и трубой 16 .

В случае амортизаторов поддержание первоначального шага монтажных сеток и их рабочий ход являются практически единственным способом, эксперимент здесь не должен окупаться - он может настраивать гармонию подпрыгивания. Однако есть рамы, в которых ход увеличивается за счет изменения амортизатора, но только с вилкой.

Хустилла соответствующей мощности

Хотя наиболее распространенные вилки и амортизаторы используются для заполнения давления обычным автомобилем, их нельзя накачивать стандартным насосом из-за гораздо более высокого рабочего давления, чем используется в шинах. Поэтому специальный насос представляет собой специальный насос, предназначенный для его заполнения, который может быть включен или не включен в новую вилку, колесо или амортизатор.

При резком сжатии амортизатора дополнительно открывается разгрузочный клапан 10 , вследствие чего уменьшается нарастание сопротивления перетеканию жидкости в компенсационную полость.

Усилие пружины 11 клапана сжатия создает необходимое сопротивление амортизатора, в следствие чего частота и амплитуда колебаний подвески и подрессоренных масс автомобиля снижается.

Пэт Саймондс: Наклоните термин, который мы используем, чтобы описать разницу между передним и задним напольным пространством, более широко известную как четкая высота спереди и сзади. В последние годы аэродинамика обнаружила большую управляемость с еще более поднятой кормой, что увеличивает давление, создаваемое диффузором. Спрос на поддержание переднего светового минимума не изменился, поэтому в последние сезоны наклон резко увеличился.

Если диапазон известен с самого начала, то у дизайнеров нет реальных проблем. Таким образом, зазор увеличивается при ускорении автомобиля. Вот почему вы видите искры из титановых скользящих пластин, когда автомобили приближаются к максимальной скорости. На фронте мы склонны устанавливать статичную четкую высоту и жесткость пружинных средств, так что передняя часть платы с максимальными скоростями лишь слегка касается земли. В задней части имеется оптимальная четкая высота для давления, и мы склонны устанавливать статическую высоту зазора, которая позволяла бы отклонять пружины и шины - в большинстве оборотов цепи она приближалась к оптимальной яркости.

При перемещении штока рабочая жидкость, частично просачиваясь через зазор между направляющей втулкой и штоком, поступает через отверстие 19 в полость между цилиндром 17 и трубой 16 , разгружая тем самым уплотнительную муфту от действия высокого давления рабочей жидкости.

Таким образом, сопротивление сжатию определяется сопротивлением перетекания рабочей жидкости в компенсационную полость.

При ходе отбоя, когда поршень перемещается вверх, рабочая жидкость перетекает в нижнюю полость через каналы в поршне и калиброванное отверстие в клапане 7 . В это же время жидкость через отверстия, преодолевая сопротивление впускного клапана 9 , поступает в цилиндр 17 .

При резком отбое перетекание жидкости дополнительно обеспечивается открытием разгрузочного клапана 7 .
Существенную роль в надежной работе амортизатора играет узел уплотнения штока 18 .

В качестве рабочей жидкости в гидравлических телескопических амортизаторах применяются амортизаторные жидкости АЖ-12Т, МГП-10, МГП-12 или смеси трансформаторного и турбинного масла.
Основные требования, предъявляемые к амортизаторным жидкостям – хорошие противопенные свойства, и малая зависимость вязкости от температуры.



Газонаполненный амортизатор

Газонаполненные амортизаторы, в отличие от гидравлических, конструктивно выполняются однотрубными. Если в гидравлическом двухтрубном амортизаторе рабочая жидкость находится в непосредственном контакте с воздухом, то в газонаполненном амортизаторе (рис. 2 ) рабочая жидкость изолирована от воздуха плавающим поршнем 8 с уплотнителем 9 . Таким образом, корпус 7 в нижней части заполнен рабочей жидкостью 5 , а в верхней части – газом 6 .
Давление газа в верхней полости – 0,6…0,8 МПа .

Иногда газонаполненные амортизаторы называют газовыми, что не совсем правильно, поскольку основным рабочим телом в них является не газ, а жидкость. Сжатие газа в таких амортизаторах направлено лишь на компенсацию объема цилиндра, который вытесняется поршневым штоком. В качестве газа для газонаполненных амортизаторов чаще всего используется нейтральный азот, который закачивается под давлением.

Поршень 12 закреплен на штоке гайкой 10 . В поршне выполнены каналы 11 переменного сечения, а на его цилиндрической поверхности имеются щели.
Каналы 11 перекрыты дисками 13 , соприкасающимися с шайбой 15 , образуя клапан.
Герметичность штока и корпуса обеспечивается уплотнительным узлом, в который входят резиновая шайба 3 , уплотнительная манжета 1 , направляющая 17 штока, фасонная шайба 4 и запорное кольцо 2 .

Жидкость под давлением омывает резиновую шайбу 3 и уплотнительную манжету 1 и прижимает их к корпусу 7 и штоку 16 .

При ходе сжатия (рис. 2, б ) под давлением над поршнем диски 13 отжимаются от шайбы 15 , и рабочая жидкость через звездообразные вырезы в дроссельной шайбе перетекает в надпоршневую полость.

При малых скоростях перемещения поршня диски 13 занимают первоначальное положение, и рабочая жидкость проходит в основном через зазор между поршнем и цилиндром. Таким образом, один клапан работает попеременно на сжатие и на отбой.

При резких перемещениях поршня гашение происходит в основном за счет газовой подушки. Так, при ходе сжатия плавающий поршень 8 сжимает газ 6 и компенсирует изменение объема рабочей жидкости в рабочей полости амортизатора из-за входа в нее штока.
При ходе отбоя давление сжатого газа перемещает плавающий поршень 8 вниз, компенсируя изменение объема рабочей жидкости вследствие выхода штока 16 из цилиндра амортизатора.

Рабочие жидкости, применяемые в качестве рабочего тела в газонаполненных амортизаторах, аналогичны жидкостям, применяемым в гидравлических телескопических амортизаторах.



Конструкция и устройство стойки амортизатора авто

Правильный подбор амортизаторов в настройке подвески автомобиля – процесс сложный и компромиссный. Близкая к спортивным характеристикам жесткая подвеска гарантирует минимальные крены и желаемый контакт с дорожным покрытием. И это хорошо.

Думая о настройке подвески, надо временно абстрагироваться от брендов и рекламных кампаний. Прежде всего надо решить, какой тип амортизаторов соответствует персональному концепту вашего драйва. Академические понятия функциональности амортизатора звучат весьма определенно – гасить вертикальные колебания. Кроме того, нельзя забывать и о влиянии амортизаторов на разгонную и тормозную динамику. Так, при разгоне автомобиль «приседает» назад, нагружая задние и разгружая передние колеса, снижая тем самым их сцепление с дорогой. При торможении наблюдается обратная картина. Основная нагрузка ложится на передние колеса, а задние лишь слегка притормаживают. И в той и в другой ситуации идеальным было бы состояние, при котором автомобиль сохранял бы свое нормальное «горизонтальное» положение. Примерно та же картина и при маневрировании, но здесь нагрузка смещается не по осям, а по сторонам автомобиля.
Резюмируя, можно сказать, что главной задачей амортизаторов является удержание колеса в постоянном контакте с дорогой во избежание потери контроля над автомобилем. Для чего колесо должно как можно мягче и четче обогнуть препятствие и так же четко и быстро вернуться на дорогу, обеспечивая необходимое сцепление. Современные тенденции сводятся к тому, что, к примеру, пружины или рессоры лишь поддерживают вес автомобиля. Всю остальную работу берут на себя именно амортизаторы, как более точный инструмент. Вот почему так важен их правильный выбор.
При работе амортизатора необходимо предусмотреть множество различных вариантов и характеристик его функционирования. Ведь дорога имеет куда более сложное покрытие, чем в теории, да и автомобиль едет не всегда по прямой. Нюансов очень много. К примеру, несколько последовательных кочек заставляют его работать прерывисто: не успев толком распрямиться, амортизатор снова должен работать на сжатие. Нужно обеспечить и комфортное обрабатывание мелких неровностей, а на крупных избежать полного сжатия амортизатора, грозящего его пробоем. Здесь, как нигде более, важен компромисс – оптимальный баланс между комфортностью и точной управляемостью.
Следующая большая проблема – теплообразование. И чем выше вязкость жидкости или меньше перепускные отверстия поршня, тем выше жесткость амортизатора и больше выделяется температуры при его работе. Отвод тепла – очень важная задача. Но и минусовая температура доставляет немало проблем. При большом минусе масло, находящееся внутри амортизатора, может загустеть, что сделает амортизатор более жестким. Характеристики могут меняться до нескольких десятков процентов. В данном случае все решает правильный подбор масла.

Далее вопрос – аэрация. Поскольку в современных амортизаторах наряду с маслом присутствует и некий газ, они могут смешиваться в процессе работы, и масло превращается в пену. А поскольку пена, в отличие от масла, может быть сжата, это резко снижает эффективность демпфирования.

Не менее важный вопрос – расположение амортизаторов. Наиболее выгодное, с точки зрения работы, место – как можно ближе к колесу, точно перпендикулярно плоскости подвески. Установка амортизатора под углом (как это часто бывает) снижает его демпфирующую эффективность (отклонение от перпендикуляра подвески +/– 50 О – эффективность амортизатора 68%). Все вышесказанное возводит амортизаторы с позиции банального (с точки зрения простого обывателя) автомобильного узла в сложнейшую и многогранную науку. И как в любой другой области, здесь также существуют различные конструкторские и компоновочные решения поставленных задач. По своей конструкции амортизаторы можно разделить на несколько основных типов. По архитектуре их принято делить на одно– и двухтрубные. По наполнению: жидкостные (гидравлические) и газовые (с гидравлическим газовым подпором). Существуют и чисто газовые амортизаторы, в которых используется очень высокое давление газа (порядка 60 атм), но они не столь распространены.

Принципиальная схема двухтрубного гидравлического амортизатора

  1. газовая полость
  2. компенсационная полость
  3. полости рабочего цилиндра
  4. донные клапаны
  5. поршневые клапаны
  6. поршень
  7. цилиндр
  8. корпус
  9. шток поршня

Гидравлические двухтрубные амортизаторы– некогда самый распространенный и дешевый тип демпфирующих стоек. Они довольно просты по конструкции и не столь требовательны к качеству изготовления. Состоит такой амортизатор из двух трубок: рабочей колбы, где и находится поршень, и внешнего корпуса, предназначенного для хранения избыточного масла. Поршень перемещается во внутренней колбе, пропуская масло через собственные каналы и выдавливая часть масла через клапан, находящийся снизу колбы. Этот клапан иногда называют клапаном сжатия, поскольку зачастую он отвечает за перетекание масла именно в данном такте. Эта часть жидкости просачивается в полость между колбой и внешним корпусом, где сжимает воздух, находящийся при атмосферном давлении в верхней части амортизатора. При движении назад задействуются клапана самого поршня, регулируя усилие на отбой.

Длительное время именно такая конструкция превалировала на рынке амортизаторов. Но годы эксплуатации выявили ряд ее недостатков. Основным минусом является вышеупомянутая аэрация. Особенно при интенсивной работе такого амортизатора. Замена воздуха азотом (азот, будучи инертным газом, не давал деталям амортизатора корродировать, в отличие от воздуха) несколько улучшила его работу, но не решила проблему полностью. Кроме того, такие амортизаторы, имея фактически двойной корпус, хуже охлаждаются, что также отрицательно сказывается на их работе. С другой стороны, если делать их большего диаметра, удается повысить демпфирующие характеристики, одновременно снижая рабочее давление и, как следствие, температуру.

Гидравлика + газ

Такие гидропневматические амортизаторы имеют схожую конструкцию и принцип действия с обычными гидравлическими двухтрубными стойками. Основное отличие в том, что вместо воздуха под атмосферным давлением находится инертный газ (чаще азот) под некоторым давлением (от 4 до 20 атм и более, в зависимости от назначения). Это и есть так называемый газовый подпор. Значение давления газа может быть различным для разных условий эксплуатации автомобиля. Кстати, чем больше диаметр патрона, тем меньшее необходимо давление газового подпора. Оно может различаться также для передних и задних амортизаторов.

Чем же помогает газовый подпор? Прежде всего – пресловутая аэрация. Будучи под давлением, газ не смешивается с маслом столь сильно, как в предыдущем случае, улучшая работу амортизатора. Но полностью данная проблема не решена и здесь. Кроме снижения аэрации масла, газовый подпор способствует поддержанию автомобиля, выполняя роль дополнительного демпфера. То есть, даже если пружины уже сжались бы, газовый заряд в амортизаторе удерживает правильное положение автомобиля, что положительно влияет на его управляемость. Такой конструктивный подход позволяет инженерам более гибко подходить к настройкам работы амортизатора, делая его более универсальным, чем обычные гидравлические.

Общая проблема всех двухтрубных амортизаторов – невозможность установки «вверх ногами». Этому мешает наполняющий их газ.

Одна труба

  1. клапан сжатия
  2. разделительный поршень
  3. газовая полость
  4. клапан отдачи
  5. поршень
  6. полость с рабочей жидкостью
  7. шток поршня

Такие амортизаторы, как следует из названия, имеют лишь одну колбу, которая является и рабочим цилиндром, и корпусом одновременно. Работают они так же, как и двухтрубные, но в данной конструкции газ находится в том же цилиндре и отделен от масла особым плавающим поршнем (так называемая схема De Carbon). Газ (чаще азот) находится в своей камере, отделенной от масла, под высоким давлением (20–30 атм).

Однотрубные амортизаторы не имеют нижнего клапана сжатия, как двухтрубные. Это означает, что всю работу по управлению сопротивлением и при сжатии, и при отбое берет на себя поршень. В этой связи, несмотря на кажущуюся простоту этого узла, подбор его конструкции, размера, формы и количества отверстий является весьма сложной задачей. В целом такие амортизаторы имеют высокие рабочие характеристики. Они еще точнее держат автомобиль, способствуя лучшей управляемости. Кроме того, они эффективнее охлаждаются, поскольку воздухом обдувается непосредственно рабочий цилиндр. Плюс к этому в тех же габаритах, что и двухтрубные амортизаторы, внутренний диаметр рабочей колбы будет больше, равно как и диаметр поршня. Это означает больший объем масла, более стабильные характеристики и, опять же, лучшая теплоотдача.

Но есть и минусы. В отличие от своих двухтрубных «коллег», однотрубные более уязвимы от внешних повреждений. Замятая колба однозначно приводит к замене стойки, тогда как двухтрубные имеют своего рода страховку, или, если можно так назвать, щит в виде внешнего цилиндра. К минусам можно отнести также высокую чувствительность однотрубных амортизаторов к температуре. Чем она выше, тем выше давление газового подпора и жестче работает амортизатор. С другой стороны, однотрубные стойки можно устанавливать как угодно, поскольку газ плотно отделен от масла плавающим поршнем. Кстати, именно это обстоятельство позволяет автопроизводителям, устанавливая такой амортизатор штоком вниз, снижать неподрессоренные массы.

Здесь же нужно сказать и о том, что часто можно встретить амортизаторы с надетой на них пружиной. Этот вариант конструкции не относится исключительно к однотрубным стойкам. Просто так добавляется дополнительный упругий элемент, а порой он и вовсе заменяет основную пружину. Такие конструкции часто имеют возможность регулировки клиренса автомобиля. Подкручивая особую винтовую гайку на корпусе амортизатора, поддерживающую пружину снизу, можно поднять или опустить автомобиль, соответственно поджав либо отпустив пружину.


Своего рода эволюциейоднотрубных амортизаторовявляются «однотрубники» с выносной компенсационной камерой. В них камера с газовым подпором вынесена за пределы самого амортизатора в отдельный резервуар. Такая конструкция позволяет, не увеличивая размеры самого амортизатора, увеличить объем и газа, и масла, что серьезно влияет на температурный баланс (они более эффективно охлаждаются) и стабильность характеристик. Плюс к этому имеют больший рабочий ход. Но еще больший эффект от выносной камеры в том, что на пути масла, перетекающего из основного рабочего цилиндра в доп. камеру, можно установить систему клапанов, которые будут играть роль клапана сжатия, как в двухтрубной конструкции. Отделив друг от друга клапана, работающие на сжатие и отбой, можно заложить много диапазонов регулировки. Можно менять жесткость работы амортизатора для различных скоростей движения поршня, например малую, среднюю и большую. И позиций таких регулировок может быть 10 и более. Порой можно встретить и весьма экстравагантную систему с набором перепускных клапанов. Кроме большого внешнего резервуара, амортизатор облеплен несколькими трубками, на концах которых находятся регулировочные головки под гаечный ключ или отвертку. По этим трубкам масло перепускается из над– и подпоршневых камер друг в друга. Регулируя эти перепускные каналы, можно получить нужные характеристики работы амортизатора на определенных режимах или, если быть точным, положениях поршня. То есть такие амортизаторы чувствительны не только к скорости перемещения поршня, но и к его позиции внутри колбы. Кроме этого, наличие большего числа трубок, по которым проходит масло, способствует лучшему его охлаждению.



Дата публикации: 21.03.2021 18:08

KONI | Принципы работы

Все гидравлические амортизаторы работают по принципу преобразования кинетической энергии (движения) в тепловую энергию (тепло). Для этого жидкость в амортизаторе вынуждена проходить через ограниченные выпускные отверстия и системы клапанов, создавая таким образом гидравлическое сопротивление.

Амортизатор телескопический (глушитель) может сжиматься и растягиваться; так называемый ударный ход и ход отскока. Телескопические амортизаторы подразделяются на:

  1. Двухтрубные или двухтрубные амортизаторы доступны в гидравлической и газогидравлической конфигурации.
  2. Однотрубные демпферы, также называемые газовыми амортизаторами высокого давления.
Как работает двухтрубный амортизатор?
Ударный ход

Когда шток поршня вдавлен, масло без сопротивления течет снизу поршня через отверстия и обратный клапан в увеличенный объем над поршнем. Одновременно некоторое количество масла вытесняется объемом штока, входящего в цилиндр. Этот объем масла принудительно перетекает через нижний клапан в трубку резервуара (заполненную воздухом (1 бар) или азотом (4-8 бар). Сопротивление, с которым сталкивается масло при прохождении через нижний клапан, создает демпфирование неровностей.

Ход отскока

Когда шток поршня вытягивается, масло над поршнем находится под давлением и вынуждено проходить через поршень. Сопротивление, с которым сталкивается масло при прохождении через поршень, создает демпфирование отскока. Одновременно некоторое количество масла течет обратно без сопротивления из трубки (6) резервуара через донный клапан в нижнюю часть цилиндра, чтобы компенсировать объем поршневого штока, выходящего из цилиндра.


Основные компоненты:
  • внешняя трубка, также называемая трубкой резервуара (8)
  • внутренняя труба, также называемая цилиндром (7)
  • Поршень (2), соединенный со штоком (3)
  • нижний клапан, также называемый донным клапаном (6)
  • Направляющая штока поршня (5)
  • приставка верхняя и нижняя

Как работает однотрубный амортизатор?
Ударный ход

В отличие от двухтрубного демпфера, однотрубный амортизатор не имеет резервуарной трубки. Тем не менее, необходима возможность хранения масла, которое вытесняется штоком при входе в цилиндр. Это достигается за счет изменения объема масла в цилиндре. Следовательно, цилиндр не полностью заполнен маслом; нижняя часть содержит (азот) газ под давлением от 20 до 30 бар. Газ и масло разделяются плавающим поршнем (2)

Когда шток поршня вдвигается внутрь, плавающий поршень также прижимается вниз из-за смещения штока поршня, тем самым немного увеличивая давление как в газовой, так и в масляной секции.Кроме того, масло под поршнем вынуждено течь через поршень. Возникающее таким образом сопротивление вызывает демпфирование неровностей.

Ход отскока

Когда шток поршня вытягивается, масло между поршнем и направляющей заставляет течь через поршень. Возникающее таким образом сопротивление вызывает демпфирование отскока. При этом часть штока поршня выйдет из цилиндра, а свободный (плавающий) поршень будет двигаться вверх.

Основные компоненты:
  • (напорный) цилиндр, также называемый рабочим цилиндром (7)
  • Поршень (4), соединенный со штоком поршня (5)
  • плавающий поршень, также называемый разделительным поршнем (2)
  • Направляющая штока поршня (6)
  • приставка верхняя и нижняя

Как работают амортизаторы?

Амортизаторы (также известные как «амортизаторы») - это компоненты подвески, которые замедляют, а затем останавливают подпрыгивающее движение пружин вашего автомобиля вверх и вниз посредством известного процесса. как увлажняющий.Без сотрясений, чтобы успокоить ситуацию, пружины будут продолжать расширяться и выделять энергию, которую они поглощают от неровностей дороги, с неконтролируемой скоростью - подпрыгивая в течение долгое время, пока их кинетическая энергия окончательно не рассеется. Излишне говорить, что это обеспечило бы чрезвычайно плавную езду, которую было бы трудно контролировать на неровном дорожном покрытии.

Базовые конструкции автомобильных амортизаторов настолько эффективны, что их крупномасштабные версии используются для подавления подпрыгивания и вибрации на мостах.

По сути, амортизаторы контролируют нежелательное движение пружины, превращая кинетическую энергию движения подвески в тепловую энергию, которая отводится с помощью гидравлической жидкости. Как только ваш автомобиль едет устойчиво, его центр тяжести остается в устойчивом положении, так что шины остаются плотно прилегающими к тротуару, позволяя вам безопасно контролировать свои транспортное средство.

В этой статье мы рассмотрим, как работают амортизаторы, и основные существующие варианты конструкции.Наша цель - помочь вам принять более обоснованное решение, когда замена ваших амортизаторов, потому что мы предлагаем как оригинальные запасные части заводского типа для использования на улицах и для комфорта езды, так и рабочие амортизаторы, которые делают вашу поездку более жесткой и улучшают умение обращаться.

Конструкция амортизатора

Амортизаторы крепятся болтами между рамой автомобиля и элементами подвески возле каждого колеса. Точки крепления обычно описываются как «проушины» (круглая втулка, через которую проходит болт). сквозной) или «штифт» (вал с резьбой, на который устанавливается гайка).Внутри амортизатора находится металлический стержень, прикрепленный к поршню, который перемещается вверх и вниз внутри цилиндра, заполненного гидравлической системой. масло. Большинство современных амортизаторов также содержат газообразный азот, чтобы уменьшить выгорание амортизатора, которое происходит, если масло становится аэрированным и пузырится из-за накопления тепла.

Типичный "двухтрубный" амортизатор, устанавливаемый в качестве оригинального оборудования на большинство легковых автомобилей и легких грузовиков.

После удара колеса о неровность поршень внутри амортизатора сжимается внутри цилиндрового отсека.При этом его движение намеренно замедляется благодаря сопротивление, вызванное гидравлической жидкостью, выходящей из специально разработанных каналов в стенке цилиндра. Поскольку эти проходы маленькие, только ограниченное количество жидкости может побег. Замедляя движение поршня, пружины не могут постоянно подпрыгивать.

Большинство стандартных амортизаторов будут оказывать большее сопротивление во время своего цикла растяжения (становясь длиннее) по сравнению с их циклом сжатия (становясь короче).В конечном итоге цикл сжатия регулирует неподрессоренную массу транспортного средства (колеса, оси, подвеска), а цикл выдвижения регулирует подрессоренную массу самого кузова автомобиля.

Амортизаторы построенные в последние десятилетия, предназначены для изменения и увеличения их сопротивления, когда пружины и амортизаторы сжимаются быстрее. Мало того, что это предотвращает слишком глубокое дно выбоин, он сводит к минимуму более широкий диапазон нежелательных движений тела, таких как тангаж, крен, раскачивание, приседание с ускорением и клевок с тормозом.

Газонаполненные и гидравлические амортизаторы

Хотя все амортизаторы содержат гидравлическую жидкость, «газовые» и «гидравлические» амортизаторы расположены по-разному. Газовые амортизаторы обеспечивают более жесткую и спортивную езду, поскольку содержат газ (обычно азот), который впрыскивается в амортизатор под высоким давлением. Это давление служит для более быстрого сжатия воздуха и масла в амортизаторе, что приводит к более отзывчивому ощущению. При гидравлических ударах сжатие жидкости происходит медленнее, поскольку воздух и жидкость внутри амортизатора не находятся под таким высоким давлением.Это делает гидравлические амортизаторы более мягкими и плавными. Учтите, что если у вас классический автомобиль, вероятно, он был разработан с гидравлическими амортизаторами. Под заголовком ТИП АМОРТИЗАТОРА мы включили флажки, которые позволяют сузить область поиска, чтобы увидеть только заправленный бензин или гидравлические удары.

Сравнение однотрубных амортизаторов и двухтрубных амортизаторов

Слева показан однотрубный амортизатор, который обычно обеспечивает более жесткое и спортивное управление. Справа двухтрубный амортизатор, который обычно используется в качестве OEM-оборудования из-за более мягкой и податливой езды.

Существует два основных типа внутренней конструкции амортизаторов: однотрубная и двухтрубная. Как это ни звучит, эти конструкции различаются в первую очередь количеством металлических трубок, обнаруженных внутри. каждый амортизатор. Двухтрубные амортизаторы устанавливаются в основном как OEM-оборудование, поскольку они обеспечивают более гибкую, комфортную езду и меньшую стоимость производства. Наоборот, Однотрубные амортизаторы ориентированы на высокопроизводительную езду, а их сложная конструкция обходится дороже в производстве.

Двухтрубные амортизаторы

В двухтрубном амортизаторе поршень заключен в небольшую трубку, которая находится внутри большей внешней. Внутренняя трубка (известная как «напорная трубка») и внешняя трубка (известная как «резервная труба») разделены на две камеры проходным клапаном, расположенным между ними. Это служит для защиты амортизатора от повреждений, потому что, если внешняя труба должна вмятины, нет никаких негативных последствий для работы самого поршня.Газообразный азот и гидравлическое масло не разделяются, что может усилить аэрацию жидкости и образование пузырьков под ней. в тяжелых условиях эксплуатации, например, на бездорожье или в гонках.

Клапан, который пропускает жидкость и газ по мере необходимости, служит для поддержания низкого давления газа и обеспечивает более комфортную поездку. Низкое давление газа позволяет избежать нагрузки на уплотнения, обеспечивая, как правило, более длительный срок службы. Однако этот поршневой клапан обычно меньше, чем однотрубный из-за ограниченного пространства.Другие недостатки двухтрубной компоновки включают ограниченную емкость гидравлического масла по сравнению с однотрубными трубами и ограниченные углы, под которыми могут быть установлены двухтрубные амортизаторы.

Однотрубные амортизаторы

В однотрубных амортизаторах внешний корпус служит единственной трубкой цилиндра для поршня, гидравлического масла, газа, клапана и других деталей. В отличие от двухтрубных конструкций, газообразный азот обычно размещен в главном цилиндре и полностью отделен от масляной камеры плавающим поршнем.Основное преимущество однотрубных амортизаторов - меньшая аэрация масла, поскольку он хранится отдельно от газа и имеет более низкую рабочую температуру, потому что большее количество масла рассеивает больше тепла. Оба эти фактора позволяют добиться более стабильной демпфирующей силы. генерируется последовательно без выцветания.

В отличие от двухтрубных амортизаторов, эти амортизаторы также можно устанавливать под большим углом. Поскольку в этом случае газ должен находиться под более высоким давлением. Компоновка, качество езды, однотрубные амортизаторы более жесткие, что делает их идеальными для агрессивных дорожных ситуаций.Это более высокое давление может ухудшить состояние уплотнений в долгосрочной перспективе. Любой физическое повреждение внешнего кожуха делает однотрубные амортизаторы практически непригодными для использования, поскольку между кожухом и стенками поршневого цилиндра нет места для сжатия.

Амортизаторы с выносными резервуарами - отлично подходят для бездорожья

Амортизаторы с удаленными резервуарами - любимая модернизация внедорожников, поскольку дополнительный резервуар позволяет им переносить большие количества гидравлического масла и газообразного азота. Это поддерживает низкую температуру жидкости и позволяет работать по пересеченной местности без ударов, вызванных чрезмерным нагревом.

Еще одна разновидность амортизаторов - амортизаторы с дополнительной способностью переносить дополнительное количество масла и азота. Эта дополнительная емкость принимает форму дополнительной трубки резервуара для жидкости, которая либо прикрепляется, либо отсоединяется от основной ударной трубки. Они идеально подходят для более тяжелых транспортных средств, используемых для бездорожья, в которых наблюдается большой ход колес и сильные удары, которые могут привести к перегреву стандартных амортизаторов. Увеличенная емкость масла поддерживает низкие температуры жидкости, а добавленный объем газа позволяет клапанам сжатия и отбоя работать более стабильно в самых тяжелых условиях.Таким образом, можно избежать чрезмерно подвижной езды, ведущей к опасному обращению.

Выносные амортизаторы могут иметь форму «контрейлерной», когда дополнительный резервуар прикреплен (слева) или отсоединен (справа).

Амортизаторы типа «Piggyback» построены с резервуаром резервуара, установленным непосредственно на корпусе основного амортизатора, в то время как настоящие амортизаторы с «удаленным резервуаром» имеют отдельный резервуар (соединенный с помощью шланга высокого давления), который может быть установлен в другом месте на рама автомобиля.На производительность обоих стилей не влияет расстояние до резервуара, и выбор между ними должен основываться на том, сколько свободного места можно найти под вашим автомобилем.

Некоторыми примерами амортизаторов комбинированного типа являются амортизаторы ReadyLIFT Fox Factory Series, King Shocks. Амортизаторы OEM Performance Series и Pro Comp Амортизатор серии Black, среди прочего.

Когда дело доходит до удаленных резервуаров, таких амортизаторов, как амортизаторы Bilstein серии 5100, Fox 2.0 Performance Series Smooth Body Shock Absorber оснащены отдельной трубкой, которую можно установить дальше.

Гонки на длинные дистанции

Длительные гонки - это условие вождения, поэтому стоит потратить время на приобретение высокопроизводительных однотрубных амортизаторов. Тормоз роторы, колодки и суппорты часто достигают 1800 градусов по Фаренгейту во время кольцевой гонки, и это тепло передается непосредственно на близлежащие компоненты подвески.И это тепло достигает и амортизаторов.

Поскольку высокие температуры напрямую влияют на характеристики амортизатора, преимущества однотрубных амортизаторов действительно окупаются на гоночной трассе. Их способность более эффективно рассеивать тепло и оставаться более прохладными обеспечивает стабильную производительность, а отсутствие аэрации жидкости предотвращает неожиданные сюрпризы. Более короткий ход, типичный для однотрубных амортизаторов, не будет проблемой на гладкой, ровной поверхности гусеницы, особенно если на вашей гоночной машине установлены более жесткие пружины.Если вас интересуют амортизаторы, которые больше ориентированы на гонки, нажмите здесь.

Износ

Утечка жидкости и изношенные втулки - очевидные причины для замены, но большинство амортизаторов и стоек постепенно изнашиваются изнутри без каких-либо внешних признаков. Когда вы считаете, что дозирующий клапан амортизатора может прогнуться несколько тысяч раз всего за несколько миль, легко увидеть, как такие детали могут быть полностью изношены за 50000 миль, если нет. раньше.Более точным барометром является оценка амортизации или целостности стойки по характеристикам автомобиля. Если ваш автомобиль едет резко, резко кивает при торможении, сильно кренится в поворотах, вылетает на неровности или вызывает неравномерный износ шин, вам, вероятно, понадобятся новые амортизаторы или стойки.

Когда амортизаторы изнашиваются, признаки могут быть заметны. Однако их легко пропустить, потому что эффекты нарастают постепенно. Если в результате торможения ваш автомобиль проваливается, отклоняется и требуется больше времени для остановки (до 20% на скоростях шоссе), амортизаторы следует заменить.Если из-за слабого ветра ваше транспортное средство уклоняется в сторону или пересекает другую полосу движения, их следует заменены. И если ваш автомобиль легко опускается на дно, как будто в ваших кроссовках не осталось хлюпов, значит, ваши шоки уже давно избавились от призрака.

Но, наверное, самый заметный знак необходимость замены амортизаторов - это износ шин, известный как «купирование». Когда амортизаторы не прижимают шины к дороге, равномерно распределенные участки концентрированного износа будет присутствовать.Важно заменять передние или задние амортизаторы попарно. Если у вас более 100 000 миль на оригинальных, мы рекомендуем заменить все 4 из них. В разница в ходовых качествах будет стоить каждой копейки.

Показанный здесь износ шин, например "коробление", является наиболее заметным признаком того, что амортизаторы изношены и не удерживают шину должным образом на дороге.

Стойки

Трудно говорить о потрясениях, не поднимая вопросов, потому что вы увидите, что оба этих термина взаимозаменяемы (и не всегда правильно) владельцами, розничными продавцами и в дискуссионных группах повсюду.Хотя амортизаторы могут быть установлены на транспортном средстве независимо, они также могут быть частью узла стойки. Чтобы уточнить, стойки являются неотъемлемой частью часть системы подвески транспортного средства, поскольку они сочетают в себе амортизатор с цилиндрической пружиной и обеспечивают точку крепления для ступицы и / или Рычаг управления, поддерживающий колесо и шину.

Здесь слева изображена стойка в сборе, которая содержит амортизатор и другие детали подвески. Справа - типичный автономный амортизатор.

Большинство легковых и грузовых автомобилей последних моделей имеют стойки спереди и амортизаторы сзади.У других автомобилей есть подкосы как на передних, так и на задних колесах. У некоторых вместо этого может быть шок стоек на все четыре колеса. Какой бы дизайн ни был у вашего автомобиля, вы не можете заменить «стойки» на «амортизаторы» (или наоборот) при выполнении сервисной замены. Приглашаем вас в Узнайте больше о том, что отличает амортизаторы от стоек, в соответствующей статье на нашем веб-сайте.

Здесь показана стойка в сборе, установленная на передней части типичного современного автомобиля. Обратите внимание, что он служит точкой крепления ступицы, тормоза, колеса и шины.

Чтобы помочь вам в выборе всех типов амортизаторов, которые мы предлагаем, мы создали соответствующие разделы нашего веб-сайта, чтобы предоставить вам все варианты, которые подходят для вашего автомобиля. Перед началом поиска можно ввести конкретную марку, модель и год в раскрывающихся списках. Или введите информацию об автомобиле после входа на отдельную страницу.

Независимо от того, заменяете ли вы изношенные амортизаторы на амортизаторы, ориентированные на производительность, или на оригинальные, вы избавитесь от значительной части плохого качества езды, из-за которого автомобиль кажется старым и усталым.В случаях, когда у вашего автомобиля слишком большой пробег, также стоит одновременно заменить пружины, чтобы максимизировать эффективность ваших новых амортизаторов. Не будьте «шокированы», думая, что ваши не износились. Закрепите новый комплект и поразитесь восстановлению вашей езды!

Пункты, обсуждаемые в статье

Функция амортизаторов. Амортизаторы гидравлические (масляные)… | by Auto Parts Direct 2U

Амортизаторы представляют собой устройство, подобное гидравлическому (масляному) насосу, которое помогает контролировать удары / удары и отскок подвески и пружин вашего автомобиля.Основная цель амортизатора - обеспечить постоянный контакт шин автомобиля с поверхностью дороги, обеспечивая быстрое торможение и максимально безопасное управление автомобилем, а также сглаживание вибраций и ударов. Это означает, что если ваш автомобиль находится в движении или в состоянии покоя, нижняя поверхность шин вашего автомобиля является единственным компонентом вашего автомобиля, который остается в контакте с землей / дорогой. Всякий раз, когда шина выходит из строя, ваша способность управлять автомобилем, управлять автомобилем и тормозить серьезно ухудшается.В отличие от широко распространенного мнения, амортизаторы не выдерживают веса автомобиля.

Амортизатор

Амортизатор функционирует, потребляя кинетическую энергию (движение) подвески вашего автомобиля, а затем преобразует ее в тепловую энергию (тепло), которая затем распространяется в окружающую среду через механизм теплообмена.

Тем не менее, это не так сложно, как может показаться. Как уже говорилось, амортизаторы - это просто масляные насосы. Поршень прикреплен к торцевой стороне штока поршня и действует против гидравлической жидкости в напорной трубке.При движении подвески вверх и вниз гидравлическая жидкость проталкивается через небольшие отверстия (отверстия) в поршне. Поскольку эти маленькие отверстия пропускают через поршень небольшое количество жидкости, поршень замедляется, что последовательно замедляет движение пружины и подвески. Амортизаторы автоматически адаптируются к дорожным условиям, поскольку чем быстрее движется подвеска, тем большее сопротивление они оказывают.

Типы амортизаторов

Все амортизаторы выполняют одну и ту же работу, но, поскольку автомобиль и конструкция подвески различаются, требуется амортизатор другого типа, который может иметь другой внешний вид.Независимо от области применения, все амортизаторы обычно подходят к одному из трех общепринятых типов, а именно к стойкам, обычным телескопическим амортизаторам и амортизаторам с пружинным сиденьем.

Обычный телескопический: это основной и самый простой тип амортизатора, который обычно заменяется, а не ремонтируется. Он имеет разумную цену и может быть установлен как на передней, так и на задней подвеске.

Стойка: амортизатор этого типа выполняет ту же работу; однако стойки заменяют часть системы подвески, и, таким образом, она имеет прочную конструкцию, способную выдерживать большие нагрузки и силы.Его можно найти на передней и задней части малых и средних автомобилей; однако более крупные автомобили теперь склоняются к конструкции подвески на стойках. Далее категория подкосов делится на ремонтируемые и герметичные. Ремонтируемые стойки (McPherson) могут быть оснащены сменными картриджами стойки, в то время как герметичные узлы необходимо заменять.

Седло с пружиной: этот конкретный тип сочетает в себе характеристики как стойки, так и обычных телескопических амортизаторов. Подобно стойкам, амортизатор сиденья с пружиной представляет собой блок подвески и демпфирующее устройство в одном блоке, но они отличаются от стоек, поскольку не рассчитаны на высокие боковые нагрузки.Он изготовлен с использованием тех же деталей, что и обычные амортизаторы, но амортизаторы с пружинным сиденьем также герметичны, поэтому требует полной замены.

Auto Parts Direct 2U - ведущий розничный продавец автозапчастей в Австралии, который поставляет различные автозапчасти через Интернет, включая амортизаторы для автомобилей.

Как работают шоки | Shock Shop

Что делает амортизатор?

Все автомобили имеют пружины, регулирующие высоту автомобиля. Амортизаторы (амортизаторы) управляют этими пружинами.Если ваши амортизаторы неисправны, пружина оттолкнет вашу шину от дороги.

Если мои тормоза в хорошем состоянии, возникнут ли у меня проблемы с остановкой?

Вы все равно остановитесь, но изношенный амортизатор повлияет на эффективность вашего тормозного пути. Ваши тормоза просто замедляют вращение ваших колес. Как скоро вы остановитесь, зависит от того, насколько сильно ваша шина соприкасается с дорогой. «Это работа ваших амортизаторов». Один изношенный амортизатор может увеличить тормозной путь до 2 метров на скорости 50 км / ч.

Если мои амортизаторы изношены, замечу ли я это, когда веду машину?

Амортизаторы изнашиваются постепенно. Мы часто не замечаем, что они носятся, когда корректируем свои привычки вождения. К сожалению, это не ограничивает потенциальную опасность езды на изношенных амортизаторах.

Если моя машина только что прошла проверку безопасности, будут ли мои амортизаторы в порядке?

В целях безопасности амортизаторы ваших автомобилей почти всегда будут проверяться на предмет утечек или сломанных креплений. Однако, чтобы убедиться, что ваши амортизаторы работают эффективно, автомобиль должен пройти электронное испытание на удар или испытание на отскок, проводимое экспертом по безопасности амортизаторов. В магазине амортизаторов это бесплатно и займет всего две минуты.Это того стоит для вашего спокойствия и безопасности вашего автомобиля и пассажиров.

A Техническое описание работы амортизаторов от Monroe

Давайте начнем обсуждение амортизаторов с одного очень важного момента: несмотря на то, что многие думают, обычные амортизаторы не выдерживают вес автомобиля. Вместо этого основной задачей амортизатора является управление движением пружины и подвески. Это достигается путем преобразования кинетической энергии движения подвески в тепловую энергию или тепловую энергию, которая рассеивается через гидравлическую жидкость.

Амортизаторы - это в основном масляные насосы. К концу штока поршня прикреплен поршень, который противодействует гидравлической жидкости в напорной трубке. Когда подвеска перемещается вверх и вниз, гидравлическая жидкость проталкивается через крошечные отверстия, называемые отверстиями, внутри поршня. Однако эти отверстия пропускают через поршень лишь небольшое количество жидкости. Это замедляет поршень, что, в свою очередь, замедляет движение пружины и подвески.

Величина сопротивления, развиваемого амортизатором, зависит от скорости подвески, а также количества и размера отверстий в поршне.Все современные амортизаторы представляют собой чувствительные к скорости гидравлические демпфирующие устройства - это означает, что чем быстрее движется подвеска, тем большее сопротивление оказывает амортизатор. Благодаря этой особенности амортизаторы адаптируются к дорожным условиям. В результате амортизаторы снижают показатель:

  • Отскок
  • Крен или качание
  • Прыжок с тормозом и приседание с ускорением

Амортизаторы работают по принципу вытеснения жидкости как в цикле сжатия, так и в цикле растяжения.Типичный автомобиль или легкий грузовик будет иметь большее сопротивление во время цикла растяжения, чем во время цикла сжатия. Цикл сжатия контролирует движение неподрессоренной массы транспортного средства, в то время как растяжение контролирует более тяжелую подрессоренную массу.

Цикл сжатия

Во время такта сжатия или движения вниз часть жидкости течет через поршень из камеры B в камеру A, а часть через клапан сжатия в резервную трубку. Для управления потоком в поршне и в клапане сжатия есть три ступени клапана.

В поршне масло протекает через масляные каналы, и при низких скоростях поршня в игру вступают стравливания первой ступени, ограничивающие поток масла. Это позволяет контролировать поток жидкости из камеры B в камеру A.

При более высоких скоростях поршня увеличение давления жидкости под поршнем в камере B заставляет диски открываться от седла клапана.

На высоких скоростях предел дисков второй ступени переходит в ограничение диафрагмы третьей ступени.Таким образом, контроль сжатия - это сила, возникающая в результате более высокого давления в камере B, которое действует на нижнюю часть поршня и область штока поршня.

Цикл продления

По мере того, как поршень и шток движутся вверх по направлению к верху напорной трубы, объем камеры A уменьшается и, таким образом, она находится под более высоким давлением, чем камера B. Из-за этого более высокого давления жидкость течет вниз через трехступенчатое удлинение поршня. клапан в камеру B.

Однако объем поршневого штока был удален из камеры B, что значительно увеличило ее объем.Таким образом, объема жидкости из камеры A недостаточно для заполнения камеры B. Давление в резервной трубке теперь больше, чем в камере B, что заставляет впускной клапан сжатия смещаться. Затем жидкость течет из резервной трубки в камеру B, сохраняя напорную трубку полной.

Управление выдвижением - это сила, возникающая в результате более высокого давления в камере A, действующая на верхнюю часть области поршня.

Конструкция амортизатора

В настоящее время используются амортизаторы нескольких конструкций:

  • Конструкции с двумя трубками
  • На газу
  • PSD
  • ASD
  • Монотрубка
  • Базовая конструкция с двумя трубками

Конструкция с двумя трубками имеет внутреннюю трубку, известную как рабочая или напорная трубка, и внешняя трубка, известная как резервная трубка.Внешняя трубка используется для хранения излишков гидравлической жидкости.

Сегодня используется много типов опор амортизаторов. В большинстве из них используются резиновые втулки между амортизатором и рамой или подвеской, чтобы уменьшить передаваемый дорожный шум и вибрацию подвески. Резиновые втулки гибкие, что позволяет перемещаться во время движения подвески. Верхнее крепление амортизатора соединяется с рамой автомобиля.

Обратите внимание, что шток поршня проходит через направляющую штока и уплотнение на верхнем конце напорной трубки.Направляющая штока удерживает шток на одной линии с напорной трубкой и позволяет поршню свободно перемещаться внутри. Уплотнение удерживает гидравлическое масло внутри и предотвращает попадание загрязнений.

Базовый клапан, расположенный в нижней части напорной трубки, называется клапаном сжатия. Он контролирует движение жидкости во время цикла сжатия.

Размер отверстия - это диаметр поршня и внутренней части напорной трубки. Как правило, чем больше устройство, тем выше потенциальные уровни контроля из-за большего смещения поршня и областей давления.Чем больше площадь поршня, тем ниже внутреннее рабочее давление и температура. Это обеспечивает более высокие возможности демпфирования.

Инженеры

Ride подбирают значения клапанов для конкретного автомобиля, чтобы достичь оптимальных ходовых характеристик, баланса и устойчивости в самых разных условиях вождения. Их выбор пружин клапана и отверстий регулирует поток жидкости внутри устройства, что определяет ощущение и управляемость автомобиля.

Двухтрубный - конструкция с газовым наполнением

Разработка газонаполненных амортизаторов стала крупным достижением в технологии контроля плавности хода.Это достижение решило многие проблемы, связанные с управлением плавностью хода, которые возникли из-за увеличения числа автомобилей, в которых использовалась конструкция с единым кузовом, укороченная колесная база и более широкое использование более высоких давлений в шинах.

Конструкция двухтрубных газонаполненных амортизаторов решает многие современные проблемы управления плавностью хода за счет добавления в резервную трубку заряда газообразного азота низкого давления. Давление азота в резервной трубке варьируется от 100 до 150 фунтов на квадратный дюйм, в зависимости от количества жидкости в резервной трубке.Газ выполняет несколько важных функций для улучшения характеристик управления плавностью хода амортизатора.

Основная функция заправки газом - минимизировать аэрацию гидравлической жидкости. Давление газообразного азота сжимает пузырьки воздуха в гидравлической жидкости. Это предотвращает смешивание масла и воздуха и образование пены. Пена влияет на производительность, потому что ее можно сжать, а жидкость - нет. При уменьшении аэрации амортизатор может реагировать быстрее и более предсказуемо, обеспечивая более быстрое время отклика и помогая удерживать шину на поверхности дороги.

Дополнительным преимуществом газового наддува является то, что он создает умеренное повышение жесткости пружины автомобиля. Это не означает, что газовый амортизатор поднимет автомобиль до нужной высоты дорожного просвета, если пружины будут провисать. Это действительно помогает уменьшить крен тела, раскачивание, клевок с тормозом и ускорение приседаний.

Это небольшое увеличение жесткости пружины также вызвано разницей в площади поверхности над и под поршнем. Чем больше площадь поверхности ниже поршня, чем выше, тем больше жидкости под давлением контактирует с этой поверхностью.Вот почему газовый амортизатор расширяется сам по себе.

Последняя важная функция газовой заправки - предоставить инженерам большую гибкость при проектировании клапанов. В прошлом такие факторы, как демпфирование и аэрация, вынуждали компромиссы в дизайне.

Преимущества:

  • Улучшает управляемость за счет уменьшения крена, раскачивания и пикирования
  • Снижает аэрацию, предлагая больший диапазон контроля над более широким разнообразием дорожных условий по сравнению с негазовыми агрегатами
  • Пониженное затухание - удары могут потерять способность демпфирования, поскольку они нагреваются во время использования.Газовые амортизаторы могут сократить эту потерю производительности, называемую fade
  • .

Недостатки:

  • Монтаж только в одном направлении

Текущее использование:

  • Оригинальное оборудование для многих отечественных легковых автомобилей, внедорожников и легких грузовиков

Двойная труба - PSD Design

В нашем предыдущем обсуждении гидравлических амортизаторов мы обсуждали, что в прошлом инженеры по поездкам должны были найти компромисс между мягкими клапанами и жесткими клапанами.Благодаря мягкому клапану жидкость течет легче. В результате езда стала более плавной, но с плохой управляемостью и большим креном / раскачиванием. Когда клапан плотный, жидкость течет труднее. Управляемость улучшилась, но поездка может стать жесткой.

С появлением системы газового наддува инженеры по поездкам смогли открыть элементы управления отверстиями этих клапанов и улучшить баланс между комфортом и возможностями управления, доступными в традиционных амортизаторах, чувствительных к скорости.

Выход за рамки управления скоростью жидкости - это передовая технология, которая учитывает положение клапана в напорной трубке.Это называется позиционно-чувствительным демпфированием (PSD).

Ключом к этой инновации являются прецизионные конические канавки в напорной трубке. Каждое приложение настраивается индивидуально, подбирая длину, глубину и конусность этих канавок, чтобы обеспечить оптимальный комфорт езды и дополнительный контроль. По сути, это создает две зоны внутри напорной трубки.

Первая зона, зона комфорта - это место, где происходит нормальное вождение. В этой зоне ход поршня остается в пределах среднего диапазона напорной трубки.Конические канавки позволяют гидравлической жидкости свободно проходить вокруг и через поршень во время его среднего хода. Это действие снижает сопротивление поршня, обеспечивая плавную и комфортную езду.

Вторая зона, зона управления, используется в сложных дорожных ситуациях. В этой зоне поршень выходит из средней зоны напорной трубки и выходит за пределы канавок. Весь поток жидкости направляется через клапан поршня для лучшего контроля подвески автомобиля.В результате улучшается управляемость и управляемость без ущерба для комфорта езды.

Преимущества:

  • Позволяет инженерам выйти за рамки простой чувствительной к скорости клапана и использовать положение поршня для точной настройки ходовых характеристик.
  • Быстрее приспосабливается к изменяющимся дорожным и весовым условиям, чем стандартные амортизаторы
  • Два удара в одном - комфорт и контроль

Недостатки:

  • Если высота дорожного просвета транспортного средства выходит за пределы диапазона, указанного изготовителем, ход поршня может быть ограничен зоной управления

Текущее использование:

  • В основном вторичный рынок под торговой маркой Sensa-Trac

Двухтрубная конструкция - ASD Design

Мы обсудили компромиссы, на которые пошли инженеры по поездкам, чтобы объединить комфорт и управляемость в одном амортизаторе.Этот компромисс был значительно уменьшен благодаря появлению газовой зарядки и технологии демпфирования, чувствительного к положению.

Новый поворот в компромиссе между комфортом и управляемостью - это инновационная технология, которая обеспечивает больший контроль при управлении при одновременном повышении комфорта езды под названием Acceleration Sensitive Damping (ASD).

Эта технология выходит за рамки традиционного демпфирования, чувствительного к скорости, для фокусировки и устранения ударов. Такой упор на ударную нагрузку достигается за счет использования новой конструкции клапана сжатия.Этот компрессионный клапан представляет собой механическую замкнутую систему, которая открывает байпас для потока жидкости вокруг компрессионного клапана.

Эта новая конструкция, ориентированная на конкретное применение, позволяет вносить незначительные изменения в напорную трубку на основе входных сигналов, полученных с дороги. Компрессионный клапан распознает неровности дороги и автоматически регулирует амортизатор для поглощения удара, оставляя амортизатор более управляемым, когда это необходимо.

Благодаря почти мгновенной адаптации к изменениям состояния дороги, перенос веса транспортного средства лучше регулируется при торможении и поворотах.Эта технология улучшает управляемость водителя за счет уменьшения тангажа при торможении и крена во время поворотов.

Преимущества:

  • Повышение управляемости без ущерба для комфорта водителя
  • Клапан автоматически подстраивается под изменение дорожных условий
  • Уменьшает резкость езды

Недостатки:

Текущее использование:

  • В основном послепродажное обслуживание под торговой маркой Reflex.

Однотрубная конструкция

Это газовые амортизаторы высокого давления с одной трубкой - напорной. Внутри напорной трубки находятся два поршня: делительный поршень и рабочий поршень. Рабочий поршень и шток очень похожи на конструкцию двухтрубного амортизатора. Разница в фактическом применении заключается в том, что однотрубный амортизатор может быть установлен вверх ногами или правой стороной вверх, и будет работать в любом случае. Помимо гибкости монтажа, однотрубные амортизаторы, наряду с пружиной, являются важным компонентом в поддержании веса автомобиля.

Еще одно отличие, которое вы можете заметить, заключается в том, что однотрубный амортизатор не имеет базового клапана. Вместо этого весь контроль во время сжатия и растяжения осуществляется поршнем.

Напорная трубка однотрубной конструкции больше, чем двухтрубная, из-за отсутствия мертвой длины. Однако это затрудняет применение этой конструкции в легковых автомобилях, разработанных в оригинальном исполнении с двухтрубной конструкцией. Свободно плавающий разделительный поршень движется в нижнем конце напорной трубки, разделяя газовый заряд и масло.

Область под разделительным поршнем находится под давлением около 360 фунтов на квадратный дюйм с помощью газообразного азота. Это высокое давление газа помогает выдержать часть веса автомобиля. Масло находится над делительным поршнем.

Во время работы делительный поршень перемещается вверх и вниз по мере того, как шток поршня входит и выходит из амортизатора, при этом напорная трубка всегда остается заполненной.

Преимущества:

  • Может быть установлен в перевернутом положении, уменьшая неподрессоренную массу
  • Может охлаждаться, так как рабочая труба находится под воздействием воздуха

Недостатки:

  • Трудно применять для легковых автомобилей оригинальной конструкции с двухтрубной конструкцией.
  • Вмятина в напорной трубке приведет к повреждению устройства

Текущее использование:

  • Оригинальное оборудование для многих импортных и высокопроизводительных отечественных легковых автомобилей, внедорожников и легких грузовиков
  • Доступно для многих приложений на вторичном рынке

Разъяснение автомобильных амортизаторов - MZW Motor

Источник: http://performanceshock.com

Амортизаторы являются важными деталями автомобиля. Несмотря на это, многие люди плохо их понимают.

Узнайте об амортизаторах из этой статьи: об их принципе работы, назначении и чем они отличаются от стоек подвески. Мы также ответим на популярные вопросы об этих компонентах системы подвески.

Для начала краткое объяснение значения амортизатора.

Определение амортизатора

Что такое амортизатор в автомобиле? Проще говоря, автомобильный амортизатор - это насосоподобное устройство, которое помогает гасить отскок пружин подвески.

Это одна из многих частей системы подвески автомобилей.

Амортизаторы не являются конструктивными деталями подвески. Это независимые компоненты, основная цель которых - удерживать колеса на земле и обеспечивать плавность хода.

У этих устройств есть и другие функции, как мы увидим позже.

Амортизаторы размещены в каждом углу автомобилей, в которых они используются. Одна часть крепится к шасси, другая - к оси рядом с колесами.

Автомобиль может иметь как передние, так и задние амортизаторы. Часто вместо передних амортизаторов переднее колесо будет иметь стойки. Распорки помогают функционировать системе рулевого управления, частью которой являются передние колеса.

Применение амортизаторов не ограничивается только легковыми и грузовыми автомобилями. Их может использовать любой дорожный транспорт.

Вы найдете запчасти для строительной техники, тракторов и даже мотоциклов.

Они улучшают управляемость автомобиля, комфорт и безопасность вождения.

Амортизаторы мотоцикла размещены на вилке колеса. Они предотвращают чрезмерную вибрацию при движении в тяжелых условиях. Контролируя вертикальные движения, амортизаторы мотоциклов помогают обеспечить комфортную и безопасную езду.

Источник: www.ebay.com

Амортизаторы бывают разных размеров и конструкций. В простейшем виде По форме устройство состоит из поршня, прикрепленного к штоку, трубки, заполненной гидравлической жидкостью, и отверстий в поршне для управления движение жидкости из-за поршня и наоборот.

Гидравлические амортизаторы используют масло. Другие типы используют воздух в качестве сжимающей жидкости и называются «воздушные амортизаторы ». Чаще всего встречаются шоки с применением масла.

Пневматические амортизаторы используются редко. Хотя типы жидкостей различаются, принцип работы амортизаторов остается более или менее таким же, как вы можете видеть ниже.

Теперь давайте посмотрим на работу амортизатора подвески автомобиля.

Функции амортизаторов в автомобиле

Что делает амортизатор? Амортизатор в автомобиле играет важную роль.

Транспортные средства сталкиваются с различными дорожными дефектами. Это могут быть неровности, выбоины или любая другая неровность. Это может привести к неконтролируемому раскачиванию автомобиля и потере сцепления шин с дорогой.

Вот здесь и вступает в силу функция амортизатора.

Автомобильные амортизаторы помогают представить чрезмерную вибрацию, вызванную неровностями. Амортизаторы автомобиля также помогают удерживать колеса на земле.

При этом автомобиль управляется эффективно, сокращается тормозной путь и становится комфортнее.

Источник: http://www.superstreetonline.com

Функции амортизатора в автомобиле, грузовик, и любой другой автомобиль можно резюмировать как:

  • Ограничьте движение кузова автомобиля - демпфируя колебания шасси, амортизаторы автомобилей помогают контролировать вертикальное движение и покачивание кузова автомобиля вбок. Он обеспечивает качественную езду, когда пассажиры не чувствуют каждую неровность или выбоину.
  • Обеспечьте контакт между дорогой и колесами - При движении по ухабистой дороге колеса подпрыгивают вверх и вниз.Затем шины теряют контакт с землей, и управлять автомобилем становится трудно. Автомобильные амортизаторы помогают свести к минимуму раскачивание и улучшить управляемость и курсовую устойчивость.
  • Stabilize rides - automotiveshock помогает обеспечить переход с неровной дороги на ровную, и наоборот, не дает заметных различий. Он улучшает ходовые качества автомобиля независимо от дорожных условий.
  • Снижение износа шин и деталей шасси - когда шины не двигаются вверх и вниз постоянно, они изнашиваются равномерно и с меньшей скоростью.Автомобильные амортизаторы также защищают подвеску. Меньшее количество и менее резкие движения означают минимальный износ компонентов подвески.

Амортизаторы, несмотря на свое название, не поглощают «удары». Это работа пружин подвески.

Вместо этого основная функция амортизаторов - гашение колебаний пружины . Это достигается за счет замедления движения пружины, чтобы автомобиль не подпрыгивал вверх и вниз слишком много раз.

Как видите, значение амортизатора не совпадает с его названием.Лучше называть амортизаторы «амортизаторами». Собственно, это другое название этих устройств.

Принцип работы амортизатора

Источник: http://iscsuspension-na.com

Как работает амортизатор? Как упоминалось ранее, автомобильные амортизаторы технически являются масляными насосами. Работа амортизатора заключается в перекачивании гидравлической жидкости из одной камеры в другую и наоборот.

Вот как работает амортизатор.

В простейшей форме амортизатор легкового или грузового автомобиля состоит из поршня внутри герметичного напорная трубка.Поршень имеет крошечные отверстия (отверстия), которые позволяют только небольшое количество масла, которое должно пройти. (Масло амортизатора представляет собой вязкую жидкость).

Когда автомобиль наезжает на неровность дороги или неровность дороги, шины движутся вверх.

Вертикальное движение сжимает пружину, которая затем поглощает удары и амортизирует шасси. Сжатая пружина теперь обладает запасенной или потенциальной энергией.

Необходимо высвободить накопленную энергию сжатой пружины.

Пружина делает это, возвращаясь к своей первоначальной длине, действие, которое толкает шасси вверх.

Затем гравитация почти сразу же тянет шасси вниз, снова сжимая пружину.

В действительности шасси будет продолжать подпрыгивать вверх и вниз, пока пружина не потеряет всю накопленную энергию. Это займет много времени.

Если дорога слишком ухабистая, ездить по ней будет почти невыносимо. Колеса могут даже оторваться от земли и сделать транспортное средство неуправляемым.

Амортизаторы подвески

помогают рассеивать энергию сжатой пружины и ограничивают движения вверх и вниз.

Ниже представлена ​​диаграмма, показывающая внутреннюю работу амортизатора.

Действие, описанное здесь, - это принцип работы гидравлического амортизатора . Гидравлические удары являются наиболее распространенными и сегодня встречаются практически в каждом автомобиле.

Источник: http://www.bikedeals.in

Às мы видели, большинство амортизаторов имеют герметичную трубку и поршень, который движется через масло.

Поршень соединен с кузовом транспортного средства, поэтому он перемещается вместе с колесами и шасси вверх и вниз.

Головка поршня имеет небольшие отверстия.

Проталкивая гидравлическую жидкость в напорной камере, масло продвигается через отверстия. В результате сопротивление потоку создает тепло.

Таким образом, энергия сжатой пружины превращается в тепловую энергию и рассеивается через стенки амортизатора.Это причина того, что амортизаторы кажутся теплыми, особенно после езды по неровной дороге.

Некоторые амортизаторы оснащены газовой камерой, предотвращающей вспенивание гидравлической жидкости. Газ содержится в пространстве на конце напорной трубки.

Независимый поршень отделяет газ от масла. Газонаполненные амортизаторы лучше работают в тяжелых дорожных условиях, например на неровных дорогах.

Амортизаторы Vs. Распорки

Источник: http://www.bestnetreview.com

Когда говорят об амортизаторах, обычно встречается слово «стойки».Некоторые люди даже используют эти два слова как синонимы.

А амортизаторы и стойки - это одно и то же? Простой ответ - NO . Автомобильные стойки и амортизаторы различаются по многим параметрам, но в основном по конструкции.

Вот основные отличия между амортизаторами и стойками.

  • Амортизатор и амортизатор в сборе конструктивно различаются. Стойка объединяет пружину и амортизатор в одно целое. Амортизаторы не имеют пружины, если это не амортизатор катушки.

    Однако катушку над амортизаторами не следует принимать за стойки.

  • Стойки поддерживают подрессоренную массу автомобиля или шасси на винтовой пружине. Амортизаторы не несут никакого веса, как подрессоренные, так и неподрессоренные. Это означает, что действие амортизатора немного отличается от того, как работает стойка.
  • Амортизаторы являются независимыми компонентами подвески и предназначены для гашения колебаний пружин. Стойки составляют конструктивную часть подвески.
  • Помимо того, что они помогают ограничить раскачивание кузова и колес транспортного средства, стойки также являются частью системы рулевого управления транспортного средства.Это одна из причин, по которой вы должны выровнять колеса после замены стоек.
  • Поскольку стойки также являются компонентами рулевого управления, они обычно устанавливаются на переднем мосту с обеих сторон кузова автомобиля.

    В одних автомобилях амортизаторы используются как в передних, так и в задних колесах, в других - только в задних. В основном это зависит от типа подвески.

  • Стойки используются в подвесках, в которых не используются верхние рычаги управления. Амортизаторы используются в автомобилях, в которых используются как верхние, так и нижние рычаги подвески.
  • Стойки обычно меньше амортизаторов. По этой причине их обычно устанавливают на автомобили с коротким ходом подвески.

В транспортном средстве можно использовать только амортизатор или стойку на каждом колесе, но не оба сразу. По сравнению со стойками, амортизаторы легче и дешевле заменять.

Наряду с расходами на замену стойки возникает проблема безопасности.

Змеевик стойки обычно сжат и может вызвать несчастный случай, если он неожиданно оторвется.

Винтовая пружина и амортизаторы

Источник: http://www.ebay.co.uk

Винтовая пружина автомобиля, также известная как «пружина подвески », помогает амортизировать удары, вызванные неровностями дороги.

Он помогает сделать поездку плавной и комфортной за счет амортизации шасси.

Но одной винтовой пружины недостаточно, чтобы сделать транспортное средство комфортным или безопасным для езды. Его амортизирующее действие включает подпрыгивание вверх и вниз, что представляет собой еще одну проблему.

Для поглощения колебаний пружины и ограничения вертикальных перемещений кузова автомобиля рядом с пружиной обычно устанавливается амортизатор.

Таким образом, пружина и амортизатор взаимосвязаны. Каждый зависит от другого, чтобы эффективно выполнять свои функции.

Общие вопросы об амортизаторах

Многие люди не понимают функции амортизатора или даже принципа работы амортизатора. Они могут даже пренебречь этими важными деталями подвески и ездить с изношенными амортизаторами.

Чтобы помочь вам разобраться в работе амортизаторов, мы составили список часто задаваемых вопросов.

Вопрос: Сколько амортизаторов установлено в машина?

Ответ: Обычно на каждое колесо приходится по одному толчку. Передние амортизаторы автомобиля помогают смягчить переднюю ось.

Они несут ответственность за предотвращение чрезмерного погружения при торможении. Задние амортизаторы выполняют аналогичную функцию ограничения вертикальных колебаний.

Задние амортизаторы, вместе с пружинами подвески, также предотвращают приседание при разгоне.

Вопрос: Как долго могут прослужить автомобильные амортизаторы?

Ответ: Трудно назвать точную цифру, поскольку условия вождения и привычки различаются.

Обычно амортизаторы требуют замены после 30 000-75 000 миль, в среднем 50 000 миль.

Большинство амортизаторов рассчитаны на длительный срок службы - до 100 000 миль и более в щадящих условиях вождения.

Вопрос: Как часто нужно менять амортизатор поглотители?

Ответ: По мере необходимости.Изношенные шоки будут проявлять специфические симптомы.

Часто признаки ударов, требующих замены, легко обнаружить.

Замените амортизаторы с ухудшенными характеристиками, как только станет очевидно, что они больше не работают должным образом.

Если вы давно не меняли амортизаторы (скажем, 60 000 миль или больше), подумайте об установке новых.

Ознакомьтесь с нашей статьей об устранении неисправностей и замене амортизаторов.

Вопрос: Можно ли отремонтировать автомобильные амортизаторы?

Ответ: Однозначно да.Амортизаторы рассчитаны на ремонт.

Фактически можно заменить отдельные детали амортизатора.

Однако замена чрезмерно изношенных амортизаторов намного лучше, чем устранение проблемы. В конечном итоге вам понадобятся новые, а общая стоимость может быть огромной.

Заключение

Амортизаторы помогают удерживать колеса вашего автомобиля на дороге. Они также поглощают колебания пружины и стабилизируют ваш автомобиль во время движения.

Это лишь некоторые из функций амортизатора.

Важно понимать работу этих автозапчастей. Вы будете знать, когда ваша машина не работает должным образом из-за изношенных амортизаторов, и вовремя примете необходимые меры.

Информация, содержащаяся в этой статье, должна помочь вам быть уверенным в том, что у вас всегда есть рабочие разряды.

Инновации в вождении: амортизаторы

Отскок / отскок

Термин «амортизатор» употреблен неправильно. Вопреки, казалось бы, самоочевидному значению этих слов, амортизаторы не поглощают удары.Они гасят колебания пружин. Вот почему британское название для них - амортизаторы - имеет гораздо больше смысла.

После того, как пружина отклоняется, она возвращается в исходное положение и продолжает колебаться до тех пор, пока ее энергия не рассеется в результате естественного явления, известного как гистерезис. Сверхпрочная пружина, используемая в автомобильной подвеске, продолжала бы колебаться еще долгое время, если бы это движение не контролировалось. Поэтому для гашения колебаний устанавливаются амортизаторы.(Технически амортизаторы преобразуют кинетическую энергию, создаваемую ходом подвески, в тепловую энергию, которая рассеивается гидравлической жидкостью.) Вот почему классическая проверка эффективности амортизатора деревом тени заключается в том, чтобы сильно надавить на один из четырех углов вашего автомобиля и посмотрите, как долго он продолжает подпрыгивать вверх и вниз. (На самом деле представитель известного производителя амортизаторов говорит, что это глупая идея. См. 🙂

Первые автомобили, точнее безлошадные экипажи, не оснащались амортизаторами.Но с ростом скорости росла и потребность в демпфировании подвески. Ранние амортизаторы, которые существовали до 1930-х годов, как правило, были так называемыми фрикционными амортизаторами. Французу Морису Удайю приписывают изобретение первых амортизаторов, в которых использовались превосходные амортизирующие свойства гидравлической жидкости. Он получил свой первый патент в 1907 году, и его продукция в конечном итоге стала стандартным оборудованием чрезвычайно популярного Ford модели A в 1927 году.

Среди американских производителей Монро была 800-фунтовой гориллой.Компания представила свой первый гидравлический амортизатор в 1926 году. В 1951 году дебютировала модель Monro-Matic, которая установила отраслевой стандарт телескопических амортизаторов, используемых по сей день. Он состоит из трубки с поршнем, который перемещается вверх и вниз через камеру, заполненную гидравлической жидкостью, которая часто дополняется азотом. Движение поршня втягивает или вытесняет жидкость через отверстия, известные как отверстия. Размер и расположение отверстий определяют демпфирующие характеристики амортизатора.(Вот хорошая иллюстрация того, как работает этот процесс 🙂

https://www.youtube.com/watch?v=vcSh3z706rU

В зависимости от того, насколько сложен агрегат, демпфер можно отрегулировать для работы на высоких и низких скоростях как при ударе (поршень поднимается), так и отскоке (поршень возвращается вниз). По разным причинам настройка амортизаторов - это что-то вроде черного искусства, но это критически важный навык для успеха в мире гонок, где пружины, как правило, невероятно жесткие, поэтому регулировка настроек амортизаторов - один из немногих способов, с помощью которых инженеры могут кардинально изменить управляемость автомобиля.На самом деле, нередко есть парень, который ничего не делает, кроме настройки амортизаторов, и многие команды имеют свои собственные ударные динамометры для проверки амортизаторов.

Выбор лучших амортизаторов для автомобилей

Система подвески - это механическое устройство, которое соединяет шины с шасси автомобиля. Когда автомобиль ускоряется, тормозит и поворачивает, к нему прилагается множество физических сил в разных направлениях. Система подвески предназначена для ослабления сил и поддержки автомобиля.Амортизаторы - один из важнейших элементов подвески.

Что такое амортизаторы?

Если подвеска может контролировать и оптимизировать движение тела и сцепление шин с дорогой, сглаживая удары дороги и действия водителя через рулевое колесо, автомобиль будет двигаться быстрее, безопаснее и качественнее. Амортизатор играет ключевую роль в работе подвески и оказывает значительное влияние на общую управляемость и ходовые качества автомобиля.Амортизаторы также называются амортизаторами, потому что их роль заключается в гашении ударов или управлении движением кузова и подвески, когда кузов является волнистым и неровным.

Короче говоря, пружины подвески несут вес автомобиля и для заданного дорожного движения определяют, какое движение автомобиль, вероятно, будет иметь. Амортизаторы используются в качестве синхронизирующих устройств для регулировки времени, необходимого для этого движения подвески. Если подвеска будет слишком мягкой или слишком жесткой, это приведет к повреждению автомобиля, пассажиров и рулевого колеса.Найдя правильный баланс подвески, водитель может передать мощность двигателя на землю, управляя рулевым колесом, оптимизировать сцепление шин с дорогой и торможение, а также повысить скорость и безопасность.

Амортизаторы, используемые в автомобилях

За прошедшие годы автомобильные амортизаторы усовершенствовались. Какой тип амортизатора вам подходит? Смотря как. Различают пневматические (воздушные) и гидравлические (масляные) амортизаторы. Воздушные амортизаторы рассеивают энергию пружин подвески, выбрасывая нагретый воздух в атмосферу.В гидравлических амортизаторах вязкая жидкость нагревается. Поскольку жидкость не может покинуть трубку, выделяемое тепло передается за счет поражения электрическим током. Стандартные амортизаторы соответствуют требованиям многих автомобилей. Ударное устройство для тяжелых условий эксплуатации имеет прочную конструкцию, высококачественное масло, более прочные уплотнения и ряд других преимуществ.

:: Подробнее: Промышленные амортизаторы - типы и применение

Двухтрубные амортизаторы

Как следует из названия, двухтрубный амортизатор состоит из двух разных труб: внешней трубки, образующей основной корпус амортизатора, и внутренней трубки, по которой движется поршень.Когда амортизатор работает, клапан между двумя трубками и отверстие на поршне может способствовать перемещению масла. Двухтрубные амортизаторы - самые распространенные амортизаторы любого типа. К тому же они самые экономичные из всех. Вы найдете эти амортизаторы в большинстве легковых и грузовых автомобилей. Несмотря на низкую стоимость, двухтрубный инвентарь все же имеет недостатки при использовании в транспортных средствах.

Один из недостатков - только неэффективная подвеска в плохих дорожных условиях.Если дорога слишком неровная, быстрое движение поршня вызовет перегрев масла амортизатора. Затем горячее масло надувается и вспенивается, что снижает способность амортизатора контролировать колебание пружины. Двухтрубный амортизатор для тяжелых условий эксплуатации имеет гидравлическое масло более высокого качества. При использовании в подвеске автомобиля ограничения масляной пены могут возникнуть не так просто. Однако это возможно только при движении по обычным дорогам. Длительное вождение по дорогам с серьезными дефектами может вызвать проблемы.

Однотрубные амортизаторы

Одиночный амортизатор состоит из одной трубки. Внутри трубки находится гидравлическое масло для поршня и амортизатора. Трубка напрямую контактирует с атмосферой. По сравнению с двухтрубными амортизаторами, однотрубные амортизаторы имеют более высокие производственные затраты. Поэтому они не распространены в автомобильных подвесках. Поскольку их тела подвергаются воздействию воздуха, они могут лучше рассеивать тепло. Газонаполненные амортизаторы состоят из газа, предотвращающего вспенивание гидравлической жидкости.В процессе добычи газ закачивается в трубопровод, а точка закачки герметизируется.

Газонаполненный амортизатор не потеряет своей работы, если поршень быстро движется в масле и выделяет слишком много тепла. Они подходят для внедорожников. Они также широко используются в автогонках. Хрупкие амортизаторы имеют свою цену. Из-за узкого зазора они одни из самых дорогих. Не следует путать газонаполненные амортизаторы с воздушными амортизаторами. В воздушном буфере используется отдельная камера, в которой в качестве гидравлического масла содержится воздух.Во время работы клапан подает воздух в воздушную камеру для опускания или подъема кузова автомобиля.

Амортизаторы с внешним резервуаром

Это самые современные типы амортизаторов и, безусловно, лучшие для применения в высокоэффективных подвесках. Амортизаторы с внешним резервуаром представляют собой компактную и легкую конструкцию с малым зазором. Кузов соединен с внешним шлангом, по которому гидравлическое масло из отдельного резервуара для хранения масла перекачивается на амортизатор.Он расположен в удаленной камере или подключен к амортизатору.

У этой конструкции есть свои преимущества. Помещение масла амортизатора в отдельную камеру помогает снизить вес колеса. Масло амортизатора имеет достаточно пространства для расширения, что помогает защитить компоненты от ударов. Внешний масляный резервуар охлаждается быстрее, чем другие виды масла, поскольку он помещается в другую часть системы амортизатора. Амортизатор внешнего бака предназначен для применения в высокопроизводительных машинах, например в раллийных автомобилях.Они дороги и могут не иметь экономического смысла для обычных автомобилей.

Амортизаторы со змеевиком

Амортизатор с катушкой поверх амортизатора имеет виток пружины, окружающий корпус амортизатора. Амортизаторы со спиральными пружинами имеют много преимуществ для подвески. Катушка помогает усилить эффект поражения электрическим током, делая это устройство эффективным. Амортизатор со спиральной пружиной также можно отрегулировать.

Добавить комментарий

Ваш адрес email не будет опубликован. Обязательные поля помечены *