Устройство карбюратора пирбург: Карбюратор Pierburg 2E. Автомобильный карбюратор Pierburg 2E: установка, регулировка

Содержание

Карбюратор Pierburg 2E. Автомобильный карбюратор Pierburg 2E: установка, регулировка

Карбюратор Pierburg 2Е отличается высокой надежностью. Он активно использовался на автомобилях марок «Фольксваген» и «Ауди». Различные модификации устройства этой серии отличаются между собой разными системами пуска. Также рассматриваемое приспособление активно использовалось и на отечественных просторах.

Модификации и обслуживание

Карбюратор Pierburg 2E имеет несколько модификаций, незначительно отличающихся между собой:

  1. Модель 2Е1 оснащается пусковым устройством с ручным управлением.
  2. Вариант 2Е2 имеет механизм полуавтоматического холодного пуска (для активации холодного мотора необходимо установить дроссельную заслонку в нужное положение путем двукратного нажатия на педаль газа).
  3. 2ЕЕ – самая прогрессивная модификация, оборудованная электронным пуском.

Карбюратор Pierburg 2E, как и его аналоги, не требует особого обслуживания. Для нормальной его работы требуется регулярно проводить промывку узла и сушку сжатым воздухом. Регулировка всех модификаций также не имеет особых сложностей. Важно проводить обслуживание агрегатов аккуратно, чтобы не повредить резьбовые соединения и рабочие отверстия.

Система пуска

Интересной особенностью карбюратора Pierburg 2E, схема которого приведена ниже, является его пусковая система. Управление активацией возложено на вакуумный регулятор. Он выполняет три задачи, а именно:

  1. На заведенном, но не прогретом силовом агрегате, активизирует систему прогрева, поддерживающую оборотистость в диапазоне 3-х тысяч вращений в минуту.
  2. После постепенно нагревания хладагента начинает плавное закрытие заслонки дросселя, благодаря чему обороты мотора снижаются до 1.5 тысячи вращений в минуту.
  3. Дает возможность при прогретом до 70 градусов силовом агрегате сбросить обороты и зафиксировать их в одном диапазоне (700-800 об./мин).

Преимущества

Карбюратор Pierburg 2E обладает важным преимуществом. Он оснащен вакуумным экономайзером. Это приспособление позволяет достичь быстрого обогащения топливной смеси при активном нажатии педали газа.

Еще одна особенность – это процесс прогрева. Узел имеет специальные элементы, дающие возможность выполнить прогрев деталей, что положительно влияет на качества топливной смеси. Остальная система узлов и деталей практически идентична отечественным аналогам. В комплект входит поплавковый отсек, жиклеры, диффузор. Эти элементы позволяют смешивать топливо с воздухом.

Регулировка карбюратора Pierburg 2E

Настроить рассматриваемый карбюратор немного сложнее, чем отечественный аналог. В частности, это касается регулировки холостых оборотов. В данной модификации узел холостого хода связан непосредственно с термостатом и электронным клапаном. Такая конструкция дает возможность регулировать обороты на холостом ходу в автоматическом режиме, независимо от температуры силового агрегата.

Если у рассматриваемого карбюратора не наблюдается неполадок, настроить холостые обороты не составит особого труда. Делается это следующим образом:

  • Весь процесс производится при помощи винтов количества и качества. Первый элемент выставляет требуемую оборотистость, а второй винт отвечает за бедноту топливной смеси.
  • Путем полировки диффузоров и проточки стыков можно снизить сопротивление воздуха и повысить качество работы агрегата.
  • Дальнейшая настройка карбюратора Pierburg 2E касается дозирующей системы. Ее можно доработать заменой жиклеров на новые аналоги, которые не так просто найти в продаже.

Пристальное внимание нужно уделить регулировке ускорительного насоса, так как он непосредственно влияет на рабочие параметры силового агрегата. Настройку его необходимо производить до того момента, пока не будет достигнут максимальный распыляющий эффект при нажатии на педаль газа. Правильная настройка поможет активно набирать скорость транспортному средству.

Ремонт карбюратора Pierburg 2E

После длительного срока эксплуатации рассматриваемый агрегат может получить определенные неисправности. Чаще всего, это нарушение работы экономайзера. Основной проблемой этого элемента является разрушение мембраны. Неисправность выражается в появлении черного дыма из выхлопной трубы, стекании горючего во впускной коллектор, прерывистой работе мотора, образованием нагара на свечах зажигания. Пружины экономайзера должны устанавливаться по маркерам, которых существует 6 видов, отличаются они длиной и жесткостью.

После значительного пробега может случиться деформация распылителя. Эту неисправность можно устранить самому:

  • Демонтировать распылитель.
  • Зажать деформированную часть до момента, пока не получится ровная окружность.
  • Проконтролировать посадку элемента верху карбюратора, распылитель должен сидеть плотно и надежно.

Главное, не применяйте чрезмерных усилий при фиксации распылителя, поскольку можно повредить предохранительную прокладку, что приведет вновь к деформации элемента.

Прочие неисправности

Ремонт карбюратора Pierburg 2E может также понадобиться в следующих случаях:

  • Происходит загрязнение воздушного жиклера. Решить эту проблему можно путем промывания элементов специальной смесью.
  • Возникает неисправность работы игольчатого поплавка и клапана на любых модификациях рассматриваемого карбюратора. Для исправления ситуации необходимо заменить неисправные детали, обращая внимание на соответствие элементов маркировке карбюратора. При замене иголки, контролируйте уровень поплавка, поскольку он ничем не корректируется.

Проверка пневмопривода воздушной заслонки

В процессе регулировки карбюратора Pierburg 2E может потребоваться настройка пневматического привода воздушной заслонки. В норме, она должна при запуске холодного мотора сначала открыться на 2,2 мм, еще через 2-3 секунды – до 5 мм. Надавливание на нее пальцем должно сопровождаться значительным сопротивлением.

В случае если мотор не запускается, пневмопривод проверяется путем снятия трубки, идущей снизу карбюратора, и ее продуванием. Беспрепятственное прохождение воздуха свидетельствует о наличии неисправностей. Чаще всего, дело в резиновой мембране, которую необходимо заменить.

Регулируется этот узел следующим образом:

  • Для выставления точных зазоров снимают обе трубки пневмопривода. Нижняя трубочка меняется на более длинный вариант, через нее засасывается воздух, а воздушную заслонку одновременно придерживают слегка пальцами.
  • При возникновении ощутимого сопротивления, переходят к регулировке нижней части путем поворачивания передней крышки привода до значения 2.2 мм.
  • Затем вторая трубка затыкается, а из первого элемента отсасывается воздух. Зазор должен быть 5,1 мм. Корректировку выполняют при помощи регулировочного винта, который находится под внутренним шестигранником.

Термопривод дроссельной заслонки

В настройку карбюратора Pierburg 2E входит проверка и регулировка термопривода воздушной заслонки. Основной деталью этого узла является церезиновая камера, находящаяся внутри приспособления. Основная причина ее поломки – недостаточный ход штока.

Проверяется привод путем измерения движения штока на снятом термоприводе. При температуре воды 100 градусов, ход должен составлять не менее 8,5 мм. При меньшем показателе деталь подлежит замене.

Регулировка узла требуется, если после деактивации зажигания, мотор останавливается с опозданием. Для корректировки ослабляют ближний винт, находящийся внизу и справа привода, смещают упорную пластину по отношению к тяге, после чего снова затягивают винт.

Термический привод воздушной заслонки

Ремкомплект карбюратора Pierburg 2E может понадобиться для корректировки термопривода воздушной заслонки. На холодном силовом агрегате она должна быть полностью в закрытом состоянии. При воздействии на заслонку пальцами должно ощущаться некое сопротивление. Если такового нет, возможно, неисправна спираль или нарушено ее взаимодействие с заслонкой. Для регулировки ослабляют винты крепления к карбюратору, вращают привод до тех пор, пока не появится требуемое усилие на заслонку.

Пневмопривод дроссельной заслонки

Для проверки необходимо шток утопить по максимуму, затем закрыть оба шланга от блока. При отпускании штока, он должен выйти не до конца с уменьшением скорости на выходе. Если элемент выходит полностью, это может говорить о деформации мембраны или уплотнительных колец клапана.

Для восстановления работы данного узла обычно достаточно обмотать изолентой винт регулировки и вкрутить его на место.

Карбюраторное устройство на УАЗ

На этот автомобиль часто устанавливают карбюратор Нивы 21047 от «Солекс». Скоростной режим он держит в пределах 150 км/ч. Агрегат отличается экономичностью (10-12 литров на 100 км). С его установкой также проблем не возникнет. Крепится деталь при помощи четырех шпилек, подходящих под штатные отверстия. Переделать придется только тягу управления заслонки с подсосом.

Второй по популярности карбюратор на УАЗ – серия К-151У от ГАЗа. Основной минус этих агрегатов – сложность обслуживания. Их регулировка довольно кропотлива, но, после правильной настройки, К-151У порадует высоким крутящим моментом и хорошей тягой.

Некоторые владельцы предпочитают установить аналог с ВАЗ-2107. Главный плюс – стабильность и экономичность. Однако при установке потребуется переделывать конструкцию, поскольку шпильки не совпадают с отверстиями на входном коллекторе.

«Микуни»

Этот карбюратор относится к простым элементам, монтируемым на мотоциклетную технику с двигателем объемом 110-140 куб. см. Модель не требует особого обслуживания, оснащена не прямоточным воздушным фильтром. Для регулировки агрегата потребуется только выставить холостой ход и обогащение топливной смеси.

Карбюратор «Микуни» оснащен иглой с несколькими регулировочными гнездами, овальным диффузором в месте круглой дроссельной заслонки. Регулировка осуществляется путем подъема или опускания дроссельной заслонки.

Регулировка и настройка карбратора Пирбург 2Е

Карбюратор Пирбург 2Е приобрёл большую популярность не только в пределах места своего появления, но и в других странах. В данной статье предоставлена информация о причинах огромной популярности карбюратора и на территории нашей страны. Также далее можно найти информацию о преимуществах и недочетах использования карбюратора.

Содержание статьи

Разновидности Пирбурга

Карбюратор этой модели представлен в нескольких вариациях, которые незначительно, но всё же отличаются. У карбюратора 2Е1 присутствует приспособление для запуска устройства с возможностью управлять в ручную. На 2Е2 пусковое карбюраторное устройство автоматизировано, а на 2Е3 стоит полуавтоматическое устройство холодного запуска.

Более передовой из существующих моделей среди Пирбургов можно смело назвать карбюратор Пирбург 2ЕЕ, который создан на основе электроники.

Требования к использованию модели

У Пирбурга, как и у прочих разновидностей карбюраторов нет особых условий и требований к процессу использования. Для того, чтобы эксплуатировать модель на протяжении долгого периода, нужно лишь периодически промывать и просушивать устройство сжатым воздухом.

Регулировать любую из моделей также удается без трудностей, несмотря на их устрашающий внешний вид.
Советуется использовать карбюраторы серии 2Е2 и 2Е3 с особенной осторожностью, чтобы не допустить повреждения отверстий или резьбы.

Система запуска Пирбурга

Самая привлекательная особенность модели карбюратора – его пусковая система (автоматический дозатор). Запуск устройства управляется с помощью вакуумного регулятора опережения зажигания, который выполняет сразу несколько функций:

  • Активизация системы подогрева, которая может поддерживать скорость работы двигателя на уровне 3000 оборотов в минуту.
  • Жидкость для охлаждения постепенно подвергается нагреву, из-за чего стартует плавное закрывание механического регулятора проходного сечения канала. По этой причине скорость оборота двигателя снижается до отметки 1500 раз в минуту.
  • Прогрев двигателя до температуры 70 градусов дает возможность сброса скорости и удержания количества совершаемых оборотов на уровне примерно 700-800 раз в минуту.

Преимущества использования Пирбурга

В качестве одного из основных плюсов модели Пирбург 2Е можно выделить наличие вакуумного эконометра. Суть данного устройства состоит в обогащении смеси при резком нажатии на газовую педаль.

Также важно упомянуть в роли преимущества и специфику подогрева. В карбюраторе присутствуют специальные элементы для нагревания, благодаря которым узлы могут прогреваться, а качество образования смеси становится значительно лучше.

В остальных функциях карбюраторы данной модели фирмы Пирбург ничем не отличаются от моделей, установленных в отечественных авто. Это диффузор, жиклеры и поплавковая камера, за счёт которых и получается топливно-воздушная смесь.

Как произвести настройку Пирбурга 2Е своими руками

Выполнить настройку Пирбурга 2Е и 2Е3 слегка трудней, чем настроить карбюратор в автомобиле, сделанном в России. Это имеет отношение к регулированию системы холостого хода. В рассматриваемой модели карбюраторов данная система имеет прямую связь с электронным и термостатическим клапанами. Благодаря подобному тандему карбюратор имеет функцию возможности в автоматическом режиме выполнять регулирование оборотов на холостых, что имеет зависимость от уровня нагрева двигателя.

Если неполадок в работе карбюратора не выявлено, то настроить его не вызывает проблем. Регулировка проводится с помощью винта количества и качества. Первый регулирует необходимое количество оборотов, а с помощью второго задается беднота рабочей воздушно-топливной смеси.

Сопротивление воздуха уменьшается, а качество работы карбюратора улучшается посредством полировки диффузоров и проточки стыков.

Систему дозировки по возможности можно доработать с помощью замены жиклеров, однако замена чаще всего невозможна в виду отсутствия сменных элементов конструкции.

Стоит обратить особенное внимание в процессе настройки насоса ускорения на модели 2Е2 и 2Е3, поскольку именно данная настройка оказывает решающее влияние на работу карбюраторного двигателя. Модернизировать его требуется до состояния, при котором во время нажатия на газовую педаль бензин распыляется в течении как можно большего временного промежутка. Это действие позволит резко и быстро набирать скорость.

Возможные неполадки карбюратора Пирбурга 2Е

В машине, которая работает без нареканий на протяжении долгого временного периода, зачастую можно увидеть маленькие недочеты в работе карбюратора.

Проблема с экономайзером карбюраторов может появиться в любой из существующих моделей двигателя. Часто можно встретить проблему с деструкцией мембраны. Из-за разрушения начинается стекание топлива во впускной коллектор, а из выхлопной трубки выходит дым чёрного цвета, двигателем начинает работать с периодическими сбоями, а на свечах происходит образование нагара.

Необходима установка пружин экономайзера согласно маркировке. Всего есть 6 видов пружин, которые имеют различные характеристики жесткости и длинны.

На машине с большим пробегом можно увидеть такую неисправность, как деформирование распылителя.

Есть возможность самостоятельного решения этой проблемы с помощью выполнения следующей последовательности действий:

  1. Снятие распылителя.
  2. Обжимание деформированного участка с помощью тисков, до получения полностью ровной окружности.
  3. Проверка посадки распылителя в верху карбюратора (он должен быть закреплен надежным и плотным образом).

Однако важно не перестараться с креплением, поскольку в этом случае имеет место быть повреждение защитной прокладки.

Частой неполадкой также является загрязнение воздушного жиклера. Решить эту проблему не сложно, необходимо всего лишь промыть жиклера специальной жидкостью для промывки.

Поломка игольчатого клапана или поплавка может быть замечена на карбюраторах любой модели. Чтобы ее решить, необходимо заменить эти элементы. Важно заострить внимание на том, чтобы новые детали соответствовали маркировке карбюратора. В процессе замены нужно следить за уровнем поплавка, регулировка которого в последующем невозможна.

Верно настроенный и поставленный в соответствии со всем перечнем правил установки карбюратор марки Пирбург любой модели даст возможность своему хозяину не задумываться о возможном приобретении других моделей на протяжении всего долгого срока эксплуатации устройства. Всё это представляется возможным благодаря невысокой стоимости, но стабильным хорошим показателям Пирбурга в процессе работы. На этой модели карбюратора можно ездить 3 года и более, даже не думая о неполадках и проблемах с устройством.

Карбюратор Pierburg 2E2: проверка, регулировка, ремонт

Многочисленные вопросы в http://www.auto.ru/wwwboards/vw по поводу проблем с вышеуказанным прибором навели меня на мысль написать этот опус. В процессе использовались мудрые советы многоопытных коллег по конфе. Особая признательность выражается глубокоуважаемому HarryGolf-у.

Я не ел в карбюраторах никаких собак, а поэтому не претендую ни на полноту изложения ни на истину ни в какой инстанции. Кроме того, заранее прошу прощения за неточный технический, а скорее совсем не технический язык, обилие терминов типа «эта штука», «черная коробочка» и т.п. . Подготовив таким образом себе пути к отступлению, привожу содержание:


Где что находится, как работает, проверяется и регулируется.

Смотрим на карб, находясь спереди машины.
Подразумевается, что карбюратор установлен на двигателе, расположенном поперечно, как, например, на Гольфе. Если двигатель расположен продольно ( например, Ауди 100 ), все нижеследующие описания расположения различных частей карбюратора необходимо соответствующим образом скорректировать.

Термопривод воздушной заслонки.

Справа из карба торчит металлический цилиндр с куполообразной крышкой диаметром мм 50 из которого вниз уходят 2 тосольных шланга и 1 провод. Внутри цидиндр разделен на 2 полости. В левой находится биметаллическая спираль, которая через несложную систему тяг поворачивает воздушную заслонку. Спираль холодная — заслонка закрыта. Кроме того, в левой части находится обычная нихромовая нить — для ускорения прогрева биметаллической спирали и, следовательно, открывания возд.заслонки. В правой части течет тосол, обогревающий спираль. Разобрать эту часть можно открутив один болт на 13, торчащий из центра крышки привода. Прокладка крышки почти что одноразовая — если не менять, скорее всего, тосол будет течь. Снять весь привод целиком можно открутив 3 винта у его основания. При этом открывается левая полость со спиралью и нихромовой нитью.

Проверка Термопривода ВЗ.

На холодном движке ВЗ должна быть закрыта. При ее повороте пальцем должна оказывать небольшое противодействие. Если это не так — надо смотреть не нарушилась ли связь между спиралью и ВЗ и не случилось ли что-то с самой спиралью. Часто встречается следующая неисправность — центр спирали, посаженный на торчек внутри корпуса привода, начинает прокручиваться на нем вместо того, чтобы поворачивать ВЗ. Как получше закрепить спираль на этом торчке, дело вкуса — одному моему знакомому, например, помог клей.

Регулировка Термопривода ВЗ.

Если ослабить 3 винта, коими привод присобачен к карбу, его (привод) можно будет вращать, регулируя этим «скручивание» спирали и следовательно усилие на ВЗ. На крае цилиндра нанесено 5 меток и одна метка присутствует на корпусе карба. Эта регулировка определяет зависимость положения заслонки от температуры тосола. Быстро открывается — смесь бедная — будут провальчики, медленно — смесь богатая  — зря расходуется бензин. То есть, если при прогреве есть ощущение, что смесь бедная из-за того, что ВЗ открывается под действием термопривода слишком рано и быстро, надо посильнее закрыть заслонку — на последнюю метку.

У некоторых модификаций 2е2 на корпусе термопривода ВЗ нанесена только одна метка — в этом случае их просто нужно совместить.


Пневмопривод ВЗ.

Расположен вверху карбюратора спереди справа. Это черная круглая пластмассовая фишечка диаметром мм 30-40. Из нее идут 2 воздушных шланга. Один вниз карба, другой — на тройник, с него — к зеленой груше( vacuum tank, «линия пневматической задержки» и т.п. Внутри нее ничего нет.) и впускному коллектору через односторонний клапан. Из коробочки назад вдоль правой стенки карба выходит тяга, которая совместно с тягой термопривода управляет положением ВЗ. Пневмопривод по замыслу коварных немцев разборке и ремонту не подлежит. Однако на самом-то деле это не так. Иначе как бы мы узнали, что внутри находится резиновая мембрана, связанная с тягой, и перепускной клапан, открывающийся при определенном перемещении мембраны.

Как работает пневмопривод ВЗ.

На холодном двигателе ВЗ закрывает биметаллическая спираль. При запуске двигателя ВЗ нужно приоткрыть, чтобы не было переобогащения смеси. Занимается этим пневмопривод. Разрежение из нижней части карбюратора через трубочку двигает мембрану, тягу и ВЗ до тех пор, пока не откроется перепускной клапан пневмопривода. Происходить это должно когда ВЗ откроется на 2.2 мм. Упомянутый клапан в этот момент соединяет полость, в которой находится мембрана, с зеленой грушей и, через однонаправленный (двухцветный) клапан с впускным коллектором. ВЗ находится в таком положении до тех пор, пока двигатель не наберет обороты. По мере набора оборотов во впускном коллекторе увеличивается разряжение, и через некоторое время однонаправленный клапан закрывается. Давление в груше начинает падать и как только оно сравняется с давлением в нижней части карба, тяга ВЗ утопится в корпус пневмопривода до упора. ВЗ при этом должна быть открыта на 5.1 мм. ( на самом деле для разных двигателей этот зазор колеблется от 4.7 до 5.8 мм ). По мере прогрева биметаллическая пружина открывает ВЗ полностью.

Проверка пневмопривода ВЗ.

Проверить пневмопривод можно наблюдая за ВЗ пока кто-то заводит холодный двигатель. Сначала ВЗ должна приоткрыться на 2.2 мм. Через несколько секунд — на 5 мм. При попытке пальцем закрыть ВЗ должно ощущаться сильное сопротивление. На горячем двигателе, когда ВЗ открыта спиралью, возможен только последний вариант проверки. Если двигатель не заводится, для проверки пневмопривода надо снять трубочку, идущую снизу карба, и подуть через нее в пневмопривод. Если проходит воздух, есть проблемы. Как правило, дело в повреждении резиновой мембраны. Как ее заменить, см. здесь.

Регулировка пневмопривода ВЗ.

Необходима для выставления правильных зазоров ВЗ. Проделывается в 2 этапа.

    • Снимаем с пневмопривода обе трубочки. Вместо той, что идет вниз карба, вставляем в пневмопривод более длинную. Ее другой конец суем себе в рот и всасываем воздух, слегка закрывая пальцем ВЗ до появления ощутимого сопротивления (на холоде она закроется сама). Зазор нижней части ВЗ со стенкой смесительной камеры должен быть 2.2 мм (замерять можно сверлом.). Регулируется зазор путем вращения передней крышки пневмопривода. На случай, если она не крутится рукой, в ее центре есть отверстие для шестигранника на 6 мм.
    • Затыкаем вторую трубочку и опять всасываем воздух из первой. Зазор теперь должен составлять 5.1 мм. Регулируется винтом под внутренний шестигранник на 2, который вкручен в тягу пневмопривода с обратной стороны. Под этот винт в задней стенке карба сделано отверстие.

Термопривод ДЗ.

Спереди карба навстречу нам торчит цилиндр опять же с 2 тосольными шлантами — 1 вниз, другой на термопривод ВЗ. Данное устройство на холодном двигателе подставляет упор под рычаг привода ДЗ, не давая ей закрыться. По мере прогрева упор уходит, заслонка закрывается. По принципу действия это устройство очень похоже на обычный термостат: внутри расположена церезиновая камера. Церезин, расширяясь, выталкивает штырек. При остывании пружина рычага заталкивает его обратно. Штырек через некую проставочку и систему рычагов поворачивает некий маленький сектор, являющийся упором для ДЗ. Этот сектор можно увидеть справа, ниже и правей пневмопривода воздушной заслонки.

Проверка термопривода ДЗ.

Признак вышедшей из строя церезиновой камеры — недостаточный ход штока. По мануалу необходимо измерить перемещение штока на снятом термоприводе. При прогреве от 20С до 100С (в кипящей воде) перемещение должно быть не менее 8,5 мм. При измерении шток прижимать к корпусу. Если меньше — менять. На практике на прогретом двигателе регулировкой не удается добиться освобождения кулисы.На б\у менять не рекомендуется. После 10 — 12 лет эксплуатации у них у всех ход ниже нормы, на грани работоспособности.
Встречается также подтекание охлаждающей между корпусом ТП и камерой. Можно пытаться уплотнить, вывернув латунную камеру из корпуса за два отверстия в торце, можно поменять.
Часто неработоспособность механизма прогрева вызвана недостаточной циркуляцией охлаждающей жидкости, т.е. засорением канала. Определяется по недостаточной температуре на корпусе термопривода ВЗ на прогретом двигателе. Наиболее вероятны три места. Первый — сам термопривод ДЗ. Второе — термопривод ВЗ. Третье — резиновое уплотнение между головкой блока и впускным коллектором.

Регулировка термопривода ДЗ.

Справа, ниже и правей пневмопривода воздушной заслонки расположены два винтика с внутренним шестигранником на 4 для регулировки термопривода.
Во-первых, регулировка может потребоваться в случае, если при выключении зажигание двигатель глохнет не сразу ( «детонирует» ). Это вызвано тем, что на прогретом двигателе упор, подставляемый под рычаг ДЗ, уходит не полностью. Как следствие, ДЗ не может закрыться тогда когда это необходимо.
Для исправления этой ситуации необходимо изменение взаимного расположения упора термопривода — сектора, подставляемого под рычаг привода ДЗ, и тяги, передаюшей усилие с поршня термопривода. Первый (ближний) винт скрепляет между собой эти детали, соответственно его надо ослабить, сдвинуть упорную пластину осносительно тяги и снова затянуть. Сдвинуть иногда удается не сразу — детали прикипели друг к другу. Обычно помогают легкие постукивания по одной из них.

Во-вторых, регулировка требуется, если при прогреве обороты слишком низки (менее 1500 на холодном и менее 1000 на теплом (стрелка указателя температуры вышла из белого сектора)).
С ДЗ связан еще один рычаг, из которого торчит штырек, который при прогреве упирается в тот самый маленький сектор. При некотором желании можно наблюдать, как штырек упирается в сектор, сектор поворачивается при прогреве, и после прогрева штырек освобождается. Положение рычага, из которого торчит штырек, регулируется вторым винтиком, расположеным в районе пластикового сектора с тросиком газа. Регулировка аналогичная: ослабить-повернуть-затянуть. При этом настраиваются прогревные обороты: около 1500 на холодном(0 — +20C) двигателе, до 2000 при -20С.


Пневмопривод ДЗ.

Главная деталь — трехпозиционный блок (3-хПБ). Круглая металлическая плюха диаметром см 7-8, из которой торчит шток, который упирается в рычаг привода ДЗ, точнее в регулировочный винтик на рычаге. Расположена слева карба внизу. Из нее сзади выходят 2 воздушные трубочки — одна к электроклапану, другая — на тройник (Т1). С тройника — на термоклапан и к нижней части карба. Электроклапан (ЭК)- черная прямоугольная коробочка сзади карба ( без снятия карба ее не видно ). Выглядит как электромагнит (т.е.сердечник и обмотка), на одном конце которого пластмассовый нарост с трубочками под углом 90 град. Вторая трубочка с ЭК идет к тройнику Т2 и далее идет к верхней части карба, где соединяется с атмосферой ( после фильтра ! ). Термоклапан ( ТК ) расположен слева чуть выше 3-хПБ. Черная пластсмассовая таблетка диаметром сантиметра 3 толщиной сантиметр. Вторая трубочка с ТК через тройник Т2 также соединяется с атмосферой в верхней части карба. Ниже это описание продублировано в виде живописи.

Как работает пневмопривод ДЗ.

Машина заглушена, холодная. Шток из 3-хПБ торчит полностью, открывая ДЗ. ТК закрыт. ЭК закрыт. Включаем зажигание. На ТК и ЭК подается напряжение. ЭК открывается с довольно громким щелчком. Заводимся. В нижней части карба появляется разрежение. Оно попадает на тройник Т1, далее на термоклапан ТК. Он открыт и пониженное давление не доходит до 3-позиционного блока. ( Еще раз прошу прощения за «атехничность» изложения ) Шток остается на месте. Двигатель набирает обороты. Вскоре (после нагрева биметаллической пластинки внутри) ТК закрывается. 3-хПБ оказывается соединенным с нижней частью карба. Разрежение втягивает шток. 3-хПБ работает абсолютно также как и пневмопривод ВЗ, т.е. шток втягивается до тех пор, пока внутри не откроется перепускной клапан, трубочка с которого идет на электроклапан. Последний, напомню, открыт и сообщает перепускной клапан 3хПБ с атмосферой. Текущее положение штока определяет холостой ход горячего двигателя. Теперь поехали. Если в комплектации нет экономайзера принудительного холостого хода ( J130 на элетросхеме ), то во время движения ничего не менеяется. В таких комплектациях ЭК висит прямо на зажигании. Если ЭПХХ есть, с ЭК убирается напряжение на ПХХ, он закрывает проход воздуха. Перепускной клапан 3хПБ перестает сбрасывать давление, шток утапливается до конца. ДЗ полностью закрывается. Тем самым экономится некоторое количество горючего. Теперь останавливаемся и выключаем зажигание. Напряжение на ЭК уже нет, он закрывается, а разрежение еще есть и шток опять-таки утапливается до конца или почти до конца. Эта фича предусмотрена для подавления дизелинга. Спустя пару секунд разрежение уходит и шток 3хПБ вылезает до конца.

Проверка пневмопривода ДЗ.

Если визуальный контроль за поведением штока 3хПБ выявил различия с тем, что было описано в предыдущем абзаце, надо проверять части системы отдельно. Для начала надо убедиться в том, что на клапанах есть напряжение при включенном зажигании. Неплохо бы проверить их работу продувкой при включенном и выключенном зажигании. 3хПБ проверяем также, как пневмопривод ВЗ — дуем в трубочку, которая идет на тройник и убеждаемся в том, что воздух не проходит. Возможна еще такая проверка: вдавливаем до конца шток и затыкаем оба шланга блока. Отпускаем шток. Он должен вылезти, но не совсем до конца, и скорость вылезания в конце хода должна сильно уменьшиться — разрежение должно не пускать. Если вылазит до конца — либо мембрана дырявая, либо виноваты уплотнительные колечки регулировочного клапана 3ПБ ( это который сзади, его винт используется для регулировки ХХ) Чтобы точнее найти виновника, надо выкрутить этот винт и повторить описанный ранее опыт, затыкая дырку от винта пальцем. Если шток по-прежнему вылезает легко — точно мембрана. Если нет — колечки. Для восстановления их уплотнительных функций иногда достаточно обмотать регулировочный винт одним слоем изоленты и закрутить его обратно.

Регулировка пневмопривода ДЗ.

От положения штока 3-х позиционного блока при прогреве и на горячем двигателе зависит положение ДЗ и соответственно, холостой ход. Это справедливо, если, конечно, двигатель полностью прогрет и карбюратор исправен. В частности, перед регулировкой ХХ необходимо убедиться в том, что шток 3-хПБ упирается в рычаг привода ДЗ и управляет положением последней, т.е. термопривод ДЗ закончил выполнять свою функцию и убрал упор из-под рычага привода ДЗ.

ХХ прогретого двигателя. Количество. Берем ключ на 13, подходим к машине справа по ходу движения, лезем рукой с ключом в пространство между карбом и передней панелью салона, ищем там болт, торчащий из куполообразной крышки 3-х позиционного блока и начинаем его крутить.

Качество смеси регулируется воздушным жиклером холостого хода. Снимаем кожух воздушного фильтра, ищем трубочку длиной мм 30, торчащую вверх из карба, внутри трубочки требуемый винтик. Хотя кожух фильтра можно не снимать, для доступа к жиклеру в нем сверху есть пробочка.

ХХ холодного двигателя. Справа по ходу движения на карбе видно рычаг привода дроссельной заслонки. Сквозь рычаг проходит винт, упирающийся одним концом в шток 3-х позиционного блока. Нетрудно догадаться, что от этого винта зависит положение дроссельной заслонки. Также очевидно, что после регулировки ХХ ХД надо регулировать ХХ прогретого двигателя. Кроме того, необходимо заметить, что эта регулировка имеет значение только несколько секунд после заводки холодного двигателя, так как шток 3ПБ утапливается до положения, которое он занимает на прогретом двигателе, сразу после закрытия термоклапана, что происходит как раз через те самые несколько секунд после заводки. После этого до окончательного прогрева двигателя шток 3-ПБ контакта с рычагом ДЗ не имеет и соответственно на положение последней не влияет. В небольших пределах изменить обороты ХХ холодного двигателя можно путем регулировки термопривода ДЗ.  


Как определить тип карбюратора

Если снять крышку и кожух воздушного фильтра и посмотреть на карбюратор сверху, можно увидеть : «Pierburg 2E». Если теперь наклонить голову влево, можно попытаться прочитать на правой по ходу движения стенке карба сверху его номер. Номера пирбурговских карбов расшифровываются в таблице.

Номер Карб Зазоры ВЗ
030 129 016 A/L 1B3
052 129 016 A/B/C/E/F 2E3
030 129 016 A/B/C/E/F 2E3
037 129 016 A/B/C 2E3
027 129 015 A/Q/T 2E2 2.3 / 4.7
027 129 015 G 2E2 2.2 / 5.1
027 129 016 A/BQ/R 2E2 2.2 / 5.1

Размеры топливных жиклеров

Топливные жиклеры для карбюратора 2Е2 можно подобрать от ВАЗ-классики.
На 2Е2 используются жиклеры:
двиг.1.6 — камера1 110, камера2 127
двиг.1.8 — камера1 105, камера2 120.
У карбов от классики:
2105 — камера1 107
2107 — камера1 112
2106 — камера1 130


Неисправности.

Неустойчивый ХХ холодного двигателя.

Вопрос : При запуске на холодном двигателе течение 10-15с обороты поднимаются только до 1300-1400, затем падают до 900-800 и ниже, причем может заглохнуть, если не прогазовывать. И при этом дым достаточно черный. Такое впечатление, что подтраивает двигатель. Что делать?

Ответ: Виноват скорее всего пневмопривод воздушной заслонки: неотрегулирован или порвана мембрана. Чтобы убедиться, что дело в этом, надо попробовать снять воздушный фильтр, завести двигатель и пальцем слегка приоткрыть воздушную заслонку — обороты возрастут и работать станет ровнее. Местонахождение , проверка и регулировка пневмопривода описана выше. Если пневмопривод неисправен, в принципе хорошим вариантом является покупка нового. Стоит он около 40 баксов. Есть даже люди, которые слышали, что кто-то видел их в продаже. Однако если этот вариант не устраивает по каким-либо соображениям, можно попробовать отремонтировать.

Ремонт пневмопривода.

Заключается в замене поврежденной мембраны.Хорошо подходит мембрана привода дроссельной заслонки вторичной камеры карбюратора ВАЗ 2105. Черная резинка. Продается вместе с штоком и выглядит как миниатюрный вантус (штука для прочистки канализации ). Шток конечно надо выбросить. Сначала надо снять пневмопривод. На карбюраторе он закреплен в пазу при помощи пружинной трубочки — для снятия ее нужно аккуратно выбить(выдавить) при помощи подходящего сверла (гвоздя). Кроме того, нужно отсоединить тягу. Чтобы это сделать, необходимо снять термопривод заслонки и его основание. Самое трудное — разобрать пневмопривод. Он склеен из двух частей, шов нужно аккуратно процарапать на пару миллиметров и давить тонкой отверткой как рычагом. Можно также аккуратно отломить кольцевую окантовку вокруг пневмопривода, затем разделить половинки ножом. На тяге мембрана закреплена приклееенной шайбой — отколупливается острым ножом. Мембрана от 2105 имеет кольцевой гофр, при установке ямка гофра должна быть обращена к тяге пневмопривода. Мембрана закрепляется на тяге той же шайбой маленьким саморезиком или шурупчиком (в торце тяги для него нужно просверлить дырочку). Теперь все собирается и половинки корпуса пневмопривода соединяются железными скобками (можно сделать из выламывающихся железок на задней стенки компутера) или винтиками/шурипчиками, под которые надо проделать отверстия в половинках. Неплохо будет положить по окружности немного герметика. После сборки надо проверить герметичность пневмопривода продувкой.


Двигатель не сбрасывает высокие обороты

Вопрос : Машина GOLF-2 1.6л карбюратор 2Е2. При езде иногда резко подскакивают обороты ( более 3000). Потом по мере движения обороты падают. Так может происходит много раз. Иногда же двигатель не желает сбрасывать прогревочные обороты — температура уже нормальная , а на тахометре 3000. Что смотреть в карбюраторе?

Ответ : Обороты повышает пневмопривод дроссельной заслонки. При этом должно казаться, что «кто-то» нажимает на педаль газа. Про устройство пневмопривода уже было поведано ранее. Для того чтобы локализовать неисправность, убедитесь в наличие разрежения в трубочке, идущей снизу карба через тройник на трехпозиционный блок. Если вакуум есть, снимите трубочку, идущую с тройника на термоклапан, с последнего и заткните ее. Если шток не ушел, виноват сам трехпозиционный блок. Про проверку его см тут. Если ушел, проблема с термоклапаном. Проверьте напряжение на нем — при включении зажигания должно быть 12.В. Если напряжение есть, клапан на замену. Хотя в принципе обойтись можно и без него. Заткните трубочку, идущую к трехпозиционному блоку и низу карба и все должно быть хорошо.


Двигатель глушится не сразу

Вопрос :У меня Jetta TX 1800 Двигатель GU, карбюратор Р 2Е2 При выключении двигателя он глушится не сразу а после нескольких «дерганий». Что это может быть ?

Ответ : Это явление называтся дизелинг. Где-то оно было подробно описано — по-моему, в «За рулем». В данном случае надо проверить систему питания — при выключенном зажигании бензин в мотор идти не должен. В 2Е2 этого добиваются полностью закрывая дроссельную заслонку при выключении зажигания. Подробно вся эта кухня была освещена выше. Проверять лучше вдвоем — один глушит горячий двигатель, второй смотрит на карбюратор справа по ходу. В момент глушения шток трехпозиционного блока должен утапливаться и заслонка закрываться. А если шток не утапливается, значит либо электроклапан (прямоугольная коробочка сзади) потерял способность закрываться, либо нарушилась герметичность трубочки, соединяющей его с 3-хпозиционным блоком, либо.неисправен сам трехпозиционный блок. Как разобраться. Снимаем трубку, идущую на электроклапан. Затыкаем патрубок. Шток уходит — или трубка или клапан, нет — трехпозиционный блок. Бывает, шток у конца заржавел и не желает полностью пролезать внутрь. А еще может быть либо нарушение герметичности мембраны, либо пропускают воздух уплотнительные колечки регулировочного винта горячего ХХ. Как выбрать из них крайнего, писано выше.
Если же шток трехпозиционного блока утапливается, а рычаг заслонки остается на прежнем месте, надо регулировать термопривод ДЗ. Дело в том, что упор, который термопривод подставляет под рычаг пока двигатель холодный, не убирается после прогрева и мешает заслонке закрыться. Регулировка термопривода была описана выше.


Двигатель глохнет после прогрева.

Вопрос : Golf 2 карб Pierburg 2E2. После заводки холодного двигателя он работает минут 5 и глохнет. При повторной попытке схватывает и сразу опять глохнет. Через несколько попыток может завестись. Минута — и снова глохнет. Что делать ?

Ответ : Проблема может быть в пневмоприводе дроссельной заслонки, в функции которого входит поддержание оборотов ХХ на прогретом двигателе. А пока двигатель холодный, положением ДЗ управляет термопривод. Проверить пневмопривод можно так. После того как холодный двигатель завелся, надо посмотреть на шток трехпозиционного блока. Если он полностью утоплен — мы на правильном пути. Надо посмотреть, подается ли при включении зажигания напряжение на электроклапан (прямоугольная коробочка сзади карба). Если нет, смотреть проводку. Если в комплектацию машины входит экономайзер принудительного холостого хода, есть повод задуматься о его исправности. На схеме он обозначен как J130. Теперь если напряжение на электроклапане есть. При подаче напряжения он должен открываться с громким щелчком — проверить продувкой. Может быть, его как-то заклинило и он не открывается.


Двигатель неустойчиво работает в конце прогрева и на холостых.

Вопрос : 2Е2: неустойчивая работа на холостых, примерно каждые 20 сек моторчик как-бы замирает на секунду. При нормальной регулировке СО очень неустойчиво работает в конце прогрева. Сильное дергание при сбросе газа (торможении двигателем), иногда неоднократное.

Ответ : Причина: маленькое резиновое колечко на грибке ускорительного насоса. Этот грибок (он похож на крохотный кухонный кран) стоит под крышкой (верхней частью) карба, сбоку от первичной камеры, вставлен довольно плотно. Под грибком еще может быть (а может и не быть) маленький сетчатый фильтр. Если фильтра нет, то колечко подойдет от карба классики (есть в ремкомплектах карбов), если фильтр есть — то придется покупать родной ремкомплект. Еще есть вариант выкинуть фильтр — тогда подойдет колечко от классики. .
Дело в том, что при неплотности в месте посадки грибка непосредственно в первичную камеру начинает поступать дополнительный бензин. Поступает неравномерно, зависит от тем-ры. При этом если у 2Е2, благодаря регулировке подачи воздуха в систему ХХ, можно получить правильную смесь, то у 2Е3 это невозможно.
Разумеется после замены колечка придется отрегулировать ХХ — обогатить.


Двигатель неустойчиво работает во время езды.

Вопрос : 2Е2: Холодная заводится, прогревается нормально. ХХ тоже нормальный. Но стОит поехать, начинаются проблемы. Если на 1, 2 передаче бросить газ — начинает дергаться, выжимаешь сцепление — обороты 550-650 и глохнет. Подскажите, кто знает, чего искать ?

Ответ : Скорее всего дело в клапане дополнительного обогащения. Он расположен слева на карбе — небольшой нарост с двумя прокладками. Крепится двумя винтами. Состоит из клапана, мембраны, им управляющей, и пружинки. Как явствует из названия, обогащает смесь при увеличенной нагрузке на двигатель. В нормальном состоянии разрежение из впускного коллектора оттягивает мембрану и колечко на штоке мембраны закрывает отверстие канала, идущего из поплавковой камеры. При увеличении нагрузки обороты падают, уменьшается разрежение, мембрана перестает оттягивать клапан, и пружина его открывает. Таким образом поступает дополнительный бензин из поплавковой камеры к эмульсионной трубке, запрессованной под воздущным жиклером первичной камеры. Т.е. впараллель топливному жиклеру.
Если при этом дым черный, должно быть клапан неплотно закрывается — грязь например попала. Надо разобрать — помыть — собрать. При этом неплохо слегка повернуть резиночку клапана, чтобы она плотней прикрывала отверстие. Кстати, снимать карб для разборки клапана в принципе не обязательно. При сборке устанавливать мембрану ровно так, как она до этого стояла.
Если же дым не черный, то тоже может виноват этот клапан. Если порвана его мембрана, то вместо дополнительного бензина поступает дополнительный воздух. Пока она порвана несильно, машинка как-то едет. Еще проблема может быть из-за прокладки карба — при неплотности в месте прохождения канала от этого клапана (прямо над ним). Если при осмотре мембраны видны повреждения, ее надо заменить. Новую можно вырезать из мембраны жигулевского бензонасоса. Нужно только выбирать хорошо — сейчас такОе фуфло продают. В принципе мембрана клапана и шток — неразборный узел, т.к. соединены заклепкой. Однако ее можно высверлить, просверлить в штоке глухую дырочку, нарезать в ней резьбу, и при помощи коротенького винтика М2 собрать с новой мембраной.


Сергей А. Скобяков (SergeyGolf) [email protected]
22.06.99

Как здесь найти нужную информацию?
Расшифровка заводской комплектации автомобиля (англ.)
Расшифровка заводской комплектации VAG на русском!
Диагностика Фольксваген, Ауди, Шкода, Сеат, коды ошибок.

Если вы не нашли информацию по своему автомобилю — посмотрите ее на автомобили построенные на платформе вашего авто.
С большой долей вероятности информация по ремонту и обслуживанию подойдет и для Вашего авто.

Руководства по ремонту: Карбюратор PIERBURG 2ЕЗ

Карбюратор эмульсионного типа, двухкамерный, с последовательным открытием дроссельных заслонок.

Карбюратор снабжен двумя главными дозирующими системами: 1-й и 2-й камер, системой холостого хода 1-й камеры с переходной системой, переходной системой 2-й камеры, блокировкой 2-й камеры, экономайзером мощно — стных режимов, эконостатом, диафрагменным ускорительным насосом, автоматическим устройством пуска смешанного типа (биметаллическая пружина и электроподогрев). Применены пневмопривод воздушной заслонки и устройство электроподогрева впускного трубопровода. Карбюратор снабжен пневмоприводом дроссельной заслонки первой камеры, управляющим ее перемещением на режиме холостого хода и принудительного холостого хода, а также пневмоприводом дроссельной заслонки второй камеры. На режиме принудительного холостого хода включается экономайзер принудительного холостого хода.

Разборка и сборка карбюратора 2ЕЗ производится аналогично разборке описанных ранее карбюраторов. Различие заключается в снятии двух вакуумных камер. Конструкция карбюратора показана на рис. 141 и 142, а положение жиклеров на рис. 143 и 144.

Рис. 141. Крышка карбюратора PIERBURG 2ЕЗ:

1 — воздушный жиклер холостого хода и эмульсионная трубка,

2 — трубка экономайзера мощностных режимов,

3 — устройство ограничения разряжения,

4 — крышка пускового устройства,

5 — топливный фильтр,

6 — игольчатый клапан,

7 — главный топливный жиклер первой камеры,

8 — главный топливный жиклер второй камеры,

9 — прокладка

Рис. 142. Корпус карбюратора PIERBURG 2ЕЗ:

1 — распределитель,

2 — вакуумная камера привода дроссельной заслонки второй камеры,

3 — клапан обогащения смеси при частичной загрузке двигателя,

4 — регулировочный винт «быстрого» холостого хода,

5 — ускорительный насос,

6 — прокладка,

7 — болт ограничителя,

8 — регулировочный винт количества с приводной трубкой,

9 — регулировочный болт качества смеси,

10 — электромагнитный клапан прекращения подачи смеси,

11 — к регулятору температуры в воздушном фильтре,

12 — к вакуумному регулятору опережения зажигания

Рис. 143. Жиклеры в крышке карбюратора 2ЕЗ:

1 — воздушный жиклер холостого хода,

2 — компенсационный воздушный жиклер с эмульсионной трубкой для первой камеры (не может быть снят),

3 — компенсационный воздушный жиклер с эмульсионной трубкой для второй камеры (не может быть снят),

4 — распылитель, А=1 мм

Рис. 144. Расположение жиклеров в нижней части крышки карбюратора 2ЕЗ:

1 — топливный жиклер главной дозирующей системы первой камеры,

2 — топливный жиклер главной дозирующей системы второй камеры,

3 — трубка экономайзера,

4 — трубка переходной системы второй камеры

Метки: блок, болт, вакуум, впуск, дроссель, клапан, корпус, крышка, насос, привод, провод, прокладка, пружина, пуск, разборка, расположение, распределитель, регулятор, режим, сборка, система, трубка, трубопровод, фильтр, электро

Задать вопрос, обсудить статью

Карбюратор Pierburg 2E. Автомобильный карбюратор Pierburg 2E: установка, регулировка

На чтение 7 мин.

Карбюратор Pierburg 2Е отличается высокой надежностью. Он активно использовался на автомобилях марок «Фольксваген» и «Ауди». Различные модификации устройства этой серии отличаются между собой разными системами пуска. Также рассматриваемое приспособление активно использовалось и на отечественных просторах.

Модификации и обслуживание

Карбюратор Pierburg 2E имеет несколько модификаций, незначительно отличающихся между собой:

  • Модель 2Е1 оснащается пусковым устройством с ручным управлением.
  • Вариант 2Е2 имеет механизм полуавтоматического холодного пуска (для активации холодного мотора необходимо установить дроссельную заслонку в нужное положение путем двукратного нажатия на педаль газа).
  • 2ЕЕ – самая прогрессивная модификация, оборудованная электронным пуском.
  • Карбюратор Pierburg 2E, как и его аналоги, не требует особого обслуживания. Для нормальной его работы требуется регулярно проводить промывку узла и сушку сжатым воздухом. Регулировка всех модификаций также не имеет особых сложностей. Важно проводить обслуживание агрегатов аккуратно, чтобы не повредить резьбовые соединения и рабочие отверстия.

    Система пуска

    Интересной особенностью карбюратора Pierburg 2E, схема которого приведена ниже, является его пусковая система. Управление активацией возложено на вакуумный регулятор. Он выполняет три задачи, а именно:

  • На заведенном, но не прогретом силовом агрегате, активизирует систему прогрева, поддерживающую оборотистость в диапазоне 3-х тысяч вращений в минуту.
  • После постепенно нагревания хладагента начинает плавное закрытие заслонки дросселя, благодаря чему обороты мотора снижаются до 1.5 тысячи вращений в минуту.
  • Дает возможность при прогретом до 70 градусов силовом агрегате сбросить обороты и зафиксировать их в одном диапазоне (700-800 об./мин).
  • Преимущества

    Карбюратор Pierburg 2E обладает важным преимуществом. Он оснащен вакуумным экономайзером. Это приспособление позволяет достичь быстрого обогащения топливной смеси при активном нажатии педали газа.

    Еще одна особенность – это процесс прогрева. Узел имеет специальные элементы, дающие возможность выполнить прогрев деталей, что положительно влияет на качества топливной смеси. Остальная система узлов и деталей практически идентична отечественным аналогам. В комплект входит поплавковый отсек, жиклеры, диффузор. Эти элементы позволяют смешивать топливо с воздухом.

    Регулировка карбюратора Pierburg 2E

    Настроить рассматриваемый карбюратор немного сложнее, чем отечественный аналог. В частности, это касается регулировки холостых оборотов. В данной модификации узел холостого хода связан непосредственно с термостатом и электронным клапаном. Такая конструкция дает возможность регулировать обороты на холостом ходу в автоматическом режиме, независимо от температуры силового агрегата.

    Если у рассматриваемого карбюратора не наблюдается неполадок, настроить холостые обороты не составит особого труда. Делается это следующим образом:

    • Весь процесс производится при помощи винтов количества и качества. Первый элемент выставляет требуемую оборотистость, а второй винт отвечает за бедноту топливной смеси.
    • Путем полировки диффузоров и проточки стыков можно снизить сопротивление воздуха и повысить качество работы агрегата.
    • Дальнейшая настройка карбюратора Pierburg 2E касается дозирующей системы. Ее можно доработать заменой жиклеров на новые аналоги, которые не так просто найти в продаже.

    Пристальное внимание нужно уделить регулировке ускорительного насоса, так как он непосредственно влияет на рабочие параметры силового агрегата. Настройку его необходимо производить до того момента, пока не будет достигнут максимальный распыляющий эффект при нажатии на педаль газа. Правильная настройка поможет активно набирать скорость транспортному средству.

    Ремонт карбюратора Pierburg 2E

    После длительного срока эксплуатации рассматриваемый агрегат может получить определенные неисправности. Чаще всего, это нарушение работы экономайзера. Основной проблемой этого элемента является разрушение мембраны. Неисправность выражается в появлении черного дыма из выхлопной трубы, стекании горючего во впускной коллектор, прерывистой работе мотора, образованием нагара на свечах зажигания. Пружины экономайзера должны устанавливаться по маркерам, которых существует 6 видов, отличаются они длиной и жесткостью.

    После значительного пробега может случиться деформация распылителя. Эту неисправность можно устранить самому:

    • Демонтировать распылитель.
    • Зажать деформированную часть до момента, пока не получится ровная окружность.
    • Проконтролировать посадку элемента верху карбюратора, распылитель должен сидеть плотно и надежно.

    Главное, не применяйте чрезмерных усилий при фиксации распылителя, поскольку можно повредить предохранительную прокладку, что приведет вновь к деформации элемента.

    Прочие неисправности

    Ремонт карбюратора Pierburg 2E может также понадобиться в следующих случаях:

    • Происходит загрязнение воздушного жиклера. Решить эту проблему можно путем промывания элементов специальной смесью.
    • Возникает неисправность работы игольчатого поплавка и клапана на любых модификациях рассматриваемого карбюратора. Для исправления ситуации необходимо заменить неисправные детали, обращая внимание на соответствие элементов маркировке карбюратора. При замене иголки, контролируйте уровень поплавка, поскольку он ничем не корректируется.

    Проверка пневмопривода воздушной заслонки

    В процессе регулировки карбюратора Pierburg 2E может потребоваться настройка пневматического привода воздушной заслонки. В норме, она должна при запуске холодного мотора сначала открыться на 2,2 мм, еще через 2-3 секунды – до 5 мм. Надавливание на нее пальцем должно сопровождаться значительным сопротивлением.

    В случае если мотор не запускается, пневмопривод проверяется путем снятия трубки, идущей снизу карбюратора, и ее продуванием. Беспрепятственное прохождение воздуха свидетельствует о наличии неисправностей. Чаще всего, дело в резиновой мембране, которую необходимо заменить.

    Регулируется этот узел следующим образом:

    • Для выставления точных зазоров снимают обе трубки пневмопривода. Нижняя трубочка меняется на более длинный вариант, через нее засасывается воздух, а воздушную заслонку одновременно придерживают слегка пальцами.
    • При возникновении ощутимого сопротивления, переходят к регулировке нижней части путем поворачивания передней крышки привода до значения 2.2 мм.
    • Затем вторая трубка затыкается, а из первого элемента отсасывается воздух. Зазор должен быть 5,1 мм. Корректировку выполняют при помощи регулировочного винта, который находится под внутренним шестигранником.

    Термопривод дроссельной заслонки

    В настройку карбюратора Pierburg 2E входит проверка и регулировка термопривода воздушной заслонки. Основной деталью этого узла является церезиновая камера, находящаяся внутри приспособления. Основная причина ее поломки – недостаточный ход штока.

    Проверяется привод путем измерения движения штока на снятом термоприводе. При температуре воды 100 градусов, ход должен составлять не менее 8,5 мм. При меньшем показателе деталь подлежит замене.

    Регулировка узла требуется, если после деактивации зажигания, мотор останавливается с опозданием. Для корректировки ослабляют ближний винт, находящийся внизу и справа привода, смещают упорную пластину по отношению к тяге, после чего снова затягивают винт.

    Термический привод воздушной заслонки

    Ремкомплект карбюратора Pierburg 2E может понадобиться для корректировки термопривода воздушной заслонки. На холодном силовом агрегате она должна быть полностью в закрытом состоянии. При воздействии на заслонку пальцами должно ощущаться некое сопротивление. Если такового нет, возможно, неисправна спираль или нарушено ее взаимодействие с заслонкой. Для регулировки ослабляют винты крепления к карбюратору, вращают привод до тех пор, пока не появится требуемое усилие на заслонку.

    Пневмопривод дроссельной заслонки

    Для проверки необходимо шток утопить по максимуму, затем закрыть оба шланга от блока. При отпускании штока, он должен выйти не до конца с уменьшением скорости на выходе. Если элемент выходит полностью, это может говорить о деформации мембраны или уплотнительных колец клапана.

    Для восстановления работы данного узла обычно достаточно обмотать изолентой винт регулировки и вкрутить его на место.

    Карбюраторное устройство на УАЗ

    На этот автомобиль часто устанавливают карбюратор Нивы 21047 от «Солекс». Скоростной режим он держит в пределах 150 км/ч. Агрегат отличается экономичностью (10-12 литров на 100 км). С его установкой также проблем не возникнет. Крепится деталь при помощи четырех шпилек, подходящих под штатные отверстия. Переделать придется только тягу управления заслонки с подсосом.

    Второй по популярности карбюратор на УАЗ – серия К-151У от ГАЗа. Основной минус этих агрегатов – сложность обслуживания. Их регулировка довольно кропотлива, но, после правильной настройки, К-151У порадует высоким крутящим моментом и хорошей тягой.

    Некоторые владельцы предпочитают установить аналог с ВАЗ-2107. Главный плюс – стабильность и экономичность. Однако при установке потребуется переделывать конструкцию, поскольку шпильки не совпадают с отверстиями на входном коллекторе.

    «Микуни»

    Этот карбюратор относится к простым элементам, монтируемым на мотоциклетную технику с двигателем объемом 110-140 куб. см. Модель не требует особого обслуживания, оснащена не прямоточным воздушным фильтром. Для регулировки агрегата потребуется только выставить холостой ход и обогащение топливной смеси.

    Карбюратор «Микуни» оснащен иглой с несколькими регулировочными гнездами, овальным диффузором в месте круглой дроссельной заслонки. Регулировка осуществляется путем подъема или опускания дроссельной заслонки.

    Pierburg! , Pierburg

    9000 (Audi)8 Pierburg [40726853] 906″> .

    1999 /1. Audi 100 C3 Pierburg 1E Audi 100 1982–1991 [026129015B]
    Opel Kadet [Pierburg1B] 1.3
    VW GOLF II 1986. Pierburg 2E 1.6 Volkswagen GOLF II 1986 [Pierburg 2E]
    VW GOLF II 1986. Pierburg 2E 1.6 Volkswagen GOLF II [Pierburg2E]
    VW GOLF II 1990. Pierburg 2EE, 1,6 40 Volkswagen GOLF II [Pierburg2EE]
    VW GOLF II 1986. Pierburg 2E 1.6 Volkswagen GOLF II [Pierburg2E]
    VW GOLF II 1990. Pierburg 2EE, 1,6 40 Volkswagen GOLF II 1990 [Pierburg2EE]
    VW GOLF II 1986. Pierburg 2E 1.6 Volkswagen GOLF II 1986 [Pierburg2E]
    VW GOLF II 1990. Pierburg 2EE, 1,6 40 Mazda 323 1998 [Pierburg2EE,]
    VW GOLF II 1986. Pierburg 2E 1.6 Renault Grand Scenic II (JM0 / 1_) 2009 [Pierburg2E]
    , | 7! Pierburg. 4.07268.53.0
    , Пирбург. 407268530 Pierburg 407268530
    , AUDI 100/80 / GOLF II / Passat B2 Pierburg 40726853
    407268530 407268530 Pierburg Pierburg 10083

    2374 /1.

    2 499 /1. VW Golf 2 / Jetta 2 Pierburg 2E Volkswagen Golf 2 / Jetta 2 1984–1993 [030129016B]

    1899 /1.

    1999 /1. Audi 100 C3 Pierburg 1E Audi 100 1983-1991 гг. [026129015B]

    3 324 /1.

    3 499 /1. Pierburg 2E VW Passat B3 88-93 Volkswagen Passat 1988-1993 [037129016C]
    Pierburg 2E Opel Omega A 1986-1994

    КАРБЮРАТОР ДВИГАТЕЛЯ ВНУТРЕННЕГО СГОРАНИЯ CARB

    The карбюратор , карбюратор или карбюратор , также называется карбюратор (в Северной Америке) или карбюратор (в основном в Австралия) для краткости, это устройство, которое смешивает воздух и топливо для внутреннего двигатель внутреннего сгорания.Его изобрели венгерские ученые Донт Бнки. и Йнос Чонка в 1893 году.

    Карбюратор запчасти

    Карбюраторы были обычным способом подачи топлива почти для всех двигателей вплоть до середина 1980-х, когда впрыск топлива стал предпочтительным методом автомобильной доставка топлива.Большинство мотоциклов до сих пор используют карбюраторы из-за более низкой стоимости, но с 2005 года многие новые теперь представлены модели с впрыском топлива. Карбюраторы бывают все еще встречается в небольших двигателях и в старых или специализированных автомобилях, например, для гонок на серийных автомобилях.

    Когда карбюраторы используются в малой авиации с поршневыми двигателями, модификации, такие как карбюратор Bendix, необходимы, чтобы избежать топлива голодание при высоких перегрузках.

    Мост карбюраторные двигатели (в отличие от инжекторных) имеют одну карбюратор, хотя в некоторых двигателях используется несколько карбюраторов. Старые двигатели использовались восходящие карбюраторы, в которых воздух поступает снизу карбюратора и выходит через верх. Это имело то преимущество, что никогда «залив» двигатель, так как капли жидкого топлива упадут из карбюратора, а не во впускной коллектор; он также одолжил Сам использовать воздушную масляную ванну очиститель, где лужа масла ниже элемента сетки под карбюратором всасывается в сетку, а воздух проходит через покрытую маслом сетка; это была эффективная система в то время, когда бумажные воздушные фильтры не существует.Начиная с конца 1930-х годов карбюраторы с нисходящим потоком были самый популярный тип для автомобильной промышленности в США Состояния. В Европе карбюраторы с боковой тягой заменили нисходящую тягу как свободное пространство в моторном отсеке уменьшилось и использование СУ-типа карбюратор (и аналогичные агрегаты других производителей) увеличен. Несколько малые винтовые авиационные двигатели по-прежнему используют восходящий карбюратор дизайн, однако многие используют более современные конструкции, такие как Constant Скорость (CV) карбюратор Bing (TM) .

    The карбюратор работает по принципу Бернулли: чем быстрее движется воздух, тем понизьте его давление. Тяга дроссельной заслонки (акселератора) напрямую не контролировать расход жидкого топлива. Вместо этого он приводит в действие карбюратор. механизмы, которые измеряют поток воздуха, всасываемого в двигатель. В скорость этого потока и, следовательно, его давление определяет количество топливо втягивается в воздушный поток.

    Операция

    Карбюраторы либо:

    • Фиксированная трубка Вентури , в котором изменяющаяся скорость воздуха в трубке Вентури изменяет топливо течь; эта архитектура используется в большинстве карбюраторов с нисходящим потоком нашел на американских и некоторых японских машинах

    • Регулируемый патрубок Вентури , в котором отверстие топливного жиклера изменяется с помощью ползуна (который одновременно изменяет воздушный поток).В «постоянной депрессии» карбюраторы, это делается с помощью поршня с вакуумным приводом, подключенного к коническая игла, которая скользит внутри топливного жиклера. Более простая версия существует, чаще всего встречается на небольших мотоциклах и мотоциклах для бездорожья, где ползун и игла напрямую контролируются дроссельной заслонкой должность. Эти типы карбюраторов обычно оснащены ускорительные насосы, чтобы восполнить конкретный недостаток этого дизайн.Наиболее распространенный тип переменной Вентури (постоянной депрессии) карбюратор — карбюратор СУ с боковой тягой и аналогичные модели от Hitachi, Zenith-Stromberg и другие производители. Расположение в Великобритании Компании SU и Zenith-Stromberg помогли этим карбюраторам подняться до положение доминирования на авторынке Великобритании, хотя такие карбюраторы также очень широко использовались на автомобилях Volvo и других не британских производителей. разное аналогичные конструкции использовались на некоторых европейских и нескольких японских автомобили.Эти карбюраторы также называют «постоянная скорость» или «постоянный вакуум» карбюраторы. Интересной вариацией стал Ford VV (Variable Вентури) карбюратор, который по сути представлял собой неподвижную трубу Вентури карбюратор с одной стороной трубки Вентури шарнирно и подвижной, чтобы дать узкое горло на низких оборотах и ​​более широкое горло на высоких оборотах. Это было разработан для обеспечения хорошего перемешивания и обдува различных двигателей скорости, хотя карбюратор VV оказался проблематичным в эксплуатации.

    Меньше При всех условиях эксплуатации двигателя карбюратор должен:

    • Измерение воздушный поток двигателя

    • Доставить правильное количество топлива для удержания топливно-воздушной смеси в правильный диапазон (с поправкой на такие факторы, как температура)

    • Микс два точно и равномерно

    Это работа была бы простой, если бы воздух и бензин (бензин) были идеальные жидкости; однако на практике их отклонения от идеальное поведение за счет вязкости, сопротивления жидкости, инерции и т. д.требуется большая сложность для компенсации исключительно высоких или низких обороты двигателя. Карбюратор должен обеспечивать правильную топливно-воздушную смесь. в широком диапазоне температур окружающей среды, атмосферного давления, обороты двигателя и нагрузки, а также центробежные силы:

    В кроме того, современные карбюраторы необходимы для этого при сохранении низкие показатели выбросов выхлопных газов.

    Кому работают правильно во всех этих условиях, большинство карбюраторов содержат сложный набор механизмов для поддержки нескольких различных операционных Режимы, называемые схемами .

    Основы

    А карбюратор в основном состоит из открытого патрубка, «горловины» или «бочка», через которую воздух проходит во впускной коллектор двигателя. Трубка в форме трубки Вентури сужается в секции, а затем снова расширяется, в результате чего скорость воздушного потока увеличивается в самой узкой части. Под трубкой Вентури находится дроссельная заслонка, называемая дроссельный клапан — вращающийся диск, который можно повернуть воздушный поток, чтобы почти не ограничивать поток, или может вращаться так что он (почти) полностью перекрывает поток воздуха.Этот клапан управляет поток воздуха через горловину карбюратора и, следовательно, количество воздушно-топливная смесь, которую система подает, тем самым регулируя двигатель мощность и скорость. Дроссельная заслонка подключается, как правило, через кабель или механическое соединение стержней и шарниров или реже пневматическое соединение, чтобы педаль акселератора на автомобиле или аналогичный орган управления на другом транспортные средства или оборудование.

    Топливо вводится в воздушный поток через небольшие отверстия в самом узком часть трубки Вентури.Расход топлива при определенном падении давления в трубке Вентури регулируется с помощью точно откалиброванных отверстий, называемые форсунками , в топливном тракте.

    Off-idle цепь

    Как дроссельная заслонка слегка открывается из полностью закрытого положения, дроссельная заслонка открывает дополнительные отверстия для подачи топлива за дроссельная заслонка в зоне низкого давления, создаваемой дроссельная заслонка, блокирующая поток воздуха; они позволяют течь большему количеству топлива как компенсация пониженного вакуума, который возникает, когда дроссельная заслонка открыта, тем самым сглаживая переход к измерению расхода топлива через штатный открытый контур дроссельной заслонки.

    Главный цепь открытого дросселя

    Как дроссельная заслонка постепенно открывается, вакуум в коллекторе уменьшается поскольку есть меньше ограничений для воздушного потока, уменьшая поток через цепи холостого хода и холостого хода. Здесь форма Вентури горловины карбюратора вступает в игру из-за принципа Бернулли ( т. е. по мере увеличения скорости давление падает).Вентури поднимает воздух скорости, и эта высокая скорость и, следовательно, низкое давление всасывают топливо в поток воздуха через сопло или сопла, расположенные в центре Вентури. Иногда один или несколько дополнительных бустеров Вентури размещены коаксиально внутри первичной трубки Вентури для усиления эффекта.

    Как дроссельная заслонка закрыта, поток воздуха через трубку Вентури падает до тех пор, пока пониженного давления недостаточно для поддержания этого расхода топлива, и цепь холостого хода снова берет на себя, как описано выше.

    Бернулли принцип, который обусловлен импульсом жидкости, является доминирующим эффект для больших отверстий и больших расходов, но поскольку поток жидкости при малые масштабы и низкие скорости (низкий уровень Рейнольдса число) преобладает вязкость, принцип Бернулли неэффективен на холостом ходу или медленной работе и в очень маленьких карбюраторах самой маленькой модели двигателей. Двигатели малых моделей имеют расход ограничения перед форсунками, чтобы снизить давление, достаточное для всасывания топливо в воздушный поток.Аналогично холостые и медленно работающие жиклеры большие карбюраторы размещаются после дроссельной заслонки, где давление снижается частично за счет вязкого сопротивления, а не за счет действия Бернулли. принцип. Наиболее распространенное устройство для запуска холодных двигателей на богатой смеси был дроссель, работающий по такому же принципу.

    Мощность клапан

    Для при открытой дроссельной заслонке более богатая смесь будет производить больше мощности, предотвратить детонацию и охладить двигатель.Обычно это адресуется подпружиненным «силовым клапаном», который удерживается закрывается вакуумом двигателя. Когда дроссельная заслонка открывается, разрежение уменьшается. а пружина открывает клапан, позволяя большему количеству топлива попасть в главный контур. На двухтактных двигателях работа силового клапана обратная нормального — нормально «включен» и при заданных оборотах включается «выкл». Он активируется на высоких оборотах для увеличения оборотов двигателя. диапазон, используя тенденцию двухтактного двигателя к мгновенному увеличению оборотов когда смесь постная.

    Твин Комплект карбюратора Choke Webber для двигателя VW с воздушным охлаждением — Красиво!

    Ускоритель насос

    The большая инерция жидкого бензина по сравнению с воздухом означает, что если дроссельная заслонка внезапно открывается, воздушный поток будет увеличиваться быстрее, чем поток топлива, вызывая временное «обедненное» состояние, которое заставляет двигатель «спотыкаться» при ускорении ( противоположно тому, что обычно предполагается при открытии дроссельной заслонки).Этот устраняется использованием небольшого механического насоса, обычно либо плунжерного или диафрагменного типа, приводимого в действие дроссельной заслонкой, которая прогоняет небольшое количество бензина через жиклер, откуда он впрыскивается в горловину карбюратора. Этот дополнительный выстрел топлива противодействует переходное бедное состояние при открытии дроссельной заслонки. Большинство ускорительных насосов регулируются по громкости и / или продолжительности. В конце концов уплотнения вокруг движущихся частей насоса изнашиваются, так что производительность насоса уменьшено; это уменьшение выстрела ускорительного насоса вызывает спотыкание при ускорении, пока не будут заменены уплотнения на насосе.

    The Ускорительный насос также используется для заправки двигателя топливом перед к холодному началу. Чрезмерная подкачка, как неправильно отрегулированный штуцер, может вызвать наводнение . Это когда слишком много топлива и недостаточно воздуха присутствуют для поддержки горения. По этой причине карбюраторы оснащен разгрузочным механизмом : акселератор удерживается полный ход при проворачивании двигателя, разгрузчик удерживает заслонку открытой и пропускает лишний воздух, а в конечном итоге топливо очищается, и двигатель запускается.

    Дроссель

    Когда двигатель холодный, топливо испаряется менее быстро и имеет тенденцию конденсироваться на стенки впускного коллектора, лишающие цилиндры топлива и затруднение запуска двигателя; таким образом, смесь богаче (больше топлива в воздух) требуется для запуска и работы двигателя, пока он теплеет. Более богатая смесь также легче воспламеняется.

    Кому для подачи дополнительного топлива обычно используется дроссель ; это устройство, ограничивающее поток воздуха на входе в карбюратор, перед трубкой Вентури. При наличии этого ограничения создается дополнительный вакуум. в цилиндре карбюратора, который тянет дополнительное топливо через основная система дозирования для пополнения топлива, забираемого с холостого хода и неработающие цепи. Это обеспечивает богатую смесь, необходимую для выдерживают работу при низких температурах двигателя.

    В кроме того, дроссель соединен с «кулачком быстрого холостого хода» или другим такое устройство, которое предотвращает полное закрытие дроссельной заслонки, которое может лишите Вентури вакуума и заставьте двигатель заглохнуть. Это также служит способом помочь двигателю быстро прогреться за счет работы на холостом ходу скорость выше нормальной. Кроме того, он увеличивает поток воздуха во всем система впуска, которая помогает лучше распылять холодное топливо и плавно из холостого хода.

    В старые карбюраторные автомобили, воздушная заслонка управлялась кабелем, подключенным к ручка на приборной панели, управляемая водителем. В большинстве карбюраторных автомобили, выпускаемые с середины 1960-х годов (середина 1950-х годов в США) обычно он автоматически управляется термостатом, использующим биметаллическая пружина, которая подвергается воздействию тепла двигателя. Эта жара может быть передается на дроссельный термостат посредством простой конвекции, через двигатель охлаждающей жидкости, либо воздухом, нагретым выхлопом.В более поздних проектах используется нагрев двигателя только косвенно: датчик определяет нагрев двигателя и электрический ток к небольшому нагревательному элементу, который воздействует на биметаллическая пружина для контроля ее натяжения, тем самым управляя штуцером. Разгрузочное устройство дроссельной заслонки представляет собой рычажное устройство, которое заставляет заслонку открывается против его пружины, когда акселератор транспортного средства перемещается в конец его путешествия. Это положение позволяет «залитому» двигателю быть очищенным, чтобы он запустился.

    Некоторые карбюраторы не имеют дроссельной заслонки, а вместо этого используют обогащение смеси контур, или обогатитель . Обычно используется на небольших двигателях, особенно мотоциклы, обогатители работают, открывая вторичный топливный контур ниже дроссельные заслонки. Эта схема работает точно так же, как и цепь холостого хода, и когда он включен, он просто подает дополнительное топливо, когда дроссельная заслонка закрыто.

    Classic Британские мотоциклы, с карбюраторами с боковой заслонкой, подержанные другой тип «устройства холодного пуска», называемый «щекотка».Это просто подпружиненный стержень, который при нажата, вручную толкает поплавок вниз и позволяет залить лишнее топливо поплавок и залить впускной тракт. Если «щекотка» удерживался слишком долго, он также залил карбюратор снаружи и картер внизу и, следовательно, представлял опасность возгорания.

    Другое элементы

    The на взаимодействие между каждой цепью также могут влиять различные механические или пневматические соединения, а также термочувствительные и электрические компоненты.Они вводятся по таким причинам, как реакция, топливная экономичность или автомобильные выбросы контроль. Различные отводы воздуха (часто выбираются из точно откалиброванного (аналогично форсункам) пропускают воздух в различные части топливные каналы для улучшения подачи и испарения топлива. Extra в комбинацию карбюратор / коллектор могут быть внесены уточнения, например как некоторая форма нагрева, способствующая испарению топлива.

    Топливо питание

    Поплавок камера

    Кому обеспечить готовую смесь, карбюратор имеет «поплавковую камеру» (или «чаша»), которая содержит количество топлива на давление близкое к атмосферному, готово к использованию.Этот резервуар постоянно пополняется топливом, подаваемым топливным насосом. Правильный уровень топлива в чаша поддерживается поплавком, управляющим впускным клапаном, таким же образом, как и в туалетных бачках. Как топливо израсходовано, поплавок опускается, открывая впускной клапан и впуская топливо. В виде уровень топлива поднимается, поплавок поднимается и закрывает впускной клапан. В уровень топлива, поддерживаемого в поплавковой чаше, обычно можно регулировать, будь то установочный винт или что-то грубое, например, сгибание руки к которому подключен поплавок.Обычно это критическая настройка, и правильная регулировка обозначается линиями, начерченными в окошке на поплавок или измерение того, насколько далеко поплавок висит ниже вершины карбюратор в разобранном виде или подобное. Поплавки могут быть сделаны из различные материалы, например листовая латунь, впаянная в полую форму, или из пластика; полые поплавки могут пружинить небольшие утечки и пластиковые поплавки со временем могут стать пористыми и потерять плавучесть; в любом случае поплавок не будет плавать, уровень топлива будет слишком высоким, и двигатель не будет работать нормально, если не будет заменен поплавок.Сам клапан изнашивается по бокам от его движения в «сиденье» и будет в конце концов попытайтесь закрыть под углом, и таким образом не сможет перекрыть подачу топлива полностью; опять же, это вызовет чрезмерный расход топлива и плохой двигатель. операция. И наоборот, когда топливо испаряется из поплавковой чаши, оно оставляет после себя осадок, остатки и лаки, которые забивают проходы и может помешать работе поплавка. Это особенно проблема в автомобилях эксплуатировалась только часть года и оставлена ​​на стоять с полными поплавковыми камерами по несколько месяцев подряд; коммерческое топливо доступны стабилизирующие добавки, которые уменьшают эту проблему.

    Обычно, специальные вентиляционные трубки позволяют воздуху выходить из камеры по мере ее заполнения или входить по мере опорожнения, поддерживая атмосферное давление внутри поплавка камера; они обычно доходят до горловины карбюратора. Размещение эти вентиляционные трубки могут иметь решающее значение для предотвращения расплескивания топлива из них в карбюратор, а иногда их модифицируют более длинные трубки. Обратите внимание, что при этом остается топливо при атмосферном давлении, и поэтому он не может попасть в горло, находящееся под давлением нагнетателем, установленным выше по потоку; в таких случаях весь карбюратор для работы должны содержаться в герметичном герметичном боксе.Это не необходим в установках, где карбюратор установлен перед нагнетатель, который по этой причине является более частой системой. Однако это приводит к тому, что нагнетатель заполняется сжатым топливно-воздушная смесь с сильной тенденцией к взрыву, если двигатель обратный огонь; этот тип взрыва часто наблюдается в гонках сопротивления, которые по соображениям безопасности теперь включают выпускные пластины для сброса давления на впускной коллектор, отрывные болты крепления нагнетателя к коллектор и баллистические нейлоновые одеяла, улавливающие осколки, окружающие нагнетатели.

    Если двигатель должен работать в любом положении (например, цепь увидел) поплавковая камера не может работать. Вместо этого камера диафрагмы используемый. Гибкая диафрагма образует одну сторону топливной камеры и устроен так, что при всасывании топлива в двигатель диафрагма принудительно внутрь под давлением окружающего воздуха. Диафрагма подключается к игольчатый клапан, и когда он движется внутрь, он открывает игольчатый клапан для впуска больше топлива, пополняя тем самым топливо по мере его потребления.Как топливо пополняется диафрагма выдвигается из-за давления топлива и небольшого пружина, закрывающая игольчатый клапан. Достигается сбалансированное состояние, при котором создает постоянный уровень топлива в резервуаре, который остается постоянным в любой ориентация.

    Коломбо Двигатель Type 125 «Testa Rossa» в Ferrari 250TR Spyder 1961 года с шестью двухкамерными карбюраторами Weber, всасывающими воздух через 12 «трубы» видны наверху двигателя, по одному отдельно регулируемый ствол под каждый цилиндр; максимальная настраиваемость

    Несколько бочки карбюратора

    Пока карбюраторы с низкой производительностью могут иметь только один ствол, большинство карбюраторов иметь более одной трубки Вентури или «ствола», чаще всего два ствол, с четырьмя стволами, обычно более производительными объемные двигатели, чтобы приспособиться к более высокому расходу воздуха с больший объем двигателя.Многоствольные карбюраторы могут иметь неидентичные первичный и вторичный цилиндры разного размера и откалиброван для подачи различных топливовоздушных смесей; они могут быть активированы рычажным механизмом или вакуумом двигателя «прогрессивно», так что вторичные стволы не начинают открываться, пока первичные почти полностью открыты. Это желательная характеристика, которая максимизирует поток воздуха через первичный цилиндр (и) на большинстве оборотов двигателя, тем самым максимизируя «сигнал» давления от Вентури, но уменьшает ограничение воздушного потока на высоких скоростях, добавляя площадь поперечного сечения для большего воздушного потока.Этих преимуществ может не быть важно в высокопроизводительных приложениях, где работа частично дроссельной заслонки не имеет значения, и первичные и вторичные объекты могут открываться одновременно, за простоту и надежность; также двигатели V-образной конфигурации с двумя ряды цилиндров, питаемые одним карбюратором, могут быть сконфигурированы с двумя одинаковые стволы, каждый из которых снабжен одним блоком цилиндров. В широко известных Комбинация V8 и 4-цилиндрового карбюратора, часто бывает два основных и два вспомогательных ствола.

    Несколько карбюраторы могут быть установлены на одном двигателе, часто с прогрессивным связи; четыре двухцилиндровых карбюратора часто видели на высоких производительность американских V8s, и несколько карбюраторов с четырьмя цилиндрами часто теперь замечено на очень мощных двигателях.

    Карбюратор регулировка

    Тоже большое количество топлива в топливно-воздушной смеси обозначается как слишком богатый , и недостаточно топлива слишком бедная .Смесь обычно регулируется один или несколько игольчатых клапанов на автомобильном карбюраторе или пилотный рычаг на поршневых самолетах (так как смесь воздух зависит от плотности (высоты)). Воздух (стехиометрический) на бензин соотношение составляет 14,7: 1, что означает, что на каждую единицу веса бензина 14,7 единицы воздуха будут потреблены. Стехиометрические смеси различны для различные виды топлива, кроме бензина.

    способов для проверки карбюраторной смеси регулировка включает: измерение углерода монооксид, углеводород и кислород содержание выхлопных газов с помощью газоанализатора или непосредственно просматривая цвет пламени в камере сгорания за счет специального свеча зажигания в стеклянном корпусе, продаваемая под названием «Colortune» за с этой целью.Цвет пламени стехиометрического горения описывается как «синий бунзенов», который становится желтым, если смесь богатая и беловато-голубой, если слишком худой.

    The смесь также можно судить после запуска двигателя по состоянию и цвету свечей зажигания: черные, сухие закопченные свечи указывают на слишком богатую смесь, Отложения на пробках от белого до светло-серого цвета указывают на бедную смесь. В правильный цвет должен быть коричневато-серым. См. Также чтение свечей зажигания.

    В В начале 1980-х многие автомобили американского рынка использовали специальные карбюраторы с «обратной связью», которые могут изменить базовую смесь в реакция на сигналы датчика кислорода выхлопных газов. В основном это были использовались для экономии средств (поскольку они работали достаточно хорошо, чтобы соответствовать требованиям 1980-х гг. требования к выбросам и были основаны на существующих конструкциях карбюраторов), но со временем исчезли по мере падения цен на оборудование и усиления стандарты выбросов сделали впрыск топлива стандартным элементом.

    Где используются несколько карбюраторов, механическое соединение их дросселей необходимо дополнительно отрегулировать синхронизм для плавной работы двигателя.

    История и развитие

    The карбюратор был изобретен венгерским инженером Донтом Бнки в 1893 году. Фредерик Уильям Ланчестер из Бирмингема, Англия, рано экспериментировал на карбюраторе фитиля в автомобилях.В 1896 году Фредерик и его брат построил первый в Англии автомобиль с бензиновым двигателем, одноцилиндровый мощностью 5 л.с. (4 кВт) двигатель внутреннего сгорания с цепным приводом. Недоволен производительность и мощность, они перестроили двигатель в следующем году в двухцилиндровая горизонтально оппозитная версия, использующая его новый карбюратор фитиля дизайн. Эта версия завершила тур на 1000 миль (1600 км) в 1900 году. успешное внедрение карбюратора как важный шаг вперед в автомобилестроении.

    The слово карбюратор происходит от французского карбюратор , что означает «карбид» [1]. К карбюратор означает совмещать с карбоном. В топливной химии этот термин имеет более конкретное значение увеличения содержание углерода (и, следовательно, энергии) в топливе путем смешивания его с летучий углеводород.

    Каталитический карбюраторы

    А каталитический карбюратор смешивает пары топлива с водой и воздухом в присутствии нагретых катализаторов, таких как никель или платина.Это расщепляет топливо на метан, спирты и другие легкие топлива. Оригинальный каталитический карбюратор был введен, чтобы позволить фермерам запускать тракторы из модифицированный и обогащенный керосин. Армия США также использовала каталитические карбюраторы с большим успехом во Второй мировой войне, в Северной Африке пустынный поход.

    Пока каталитические карбюраторы были коммерчески доступны в начале 1930-е годы два основных фактора ограничили их широкое публичное использование.Во-первых, добавление присадок к товарному бензину сделало его непригодным для использования в двигателях с каталитическими карбюраторами. Представлен тетраэтилсвинец. в 1932 году для повышения стойкости бензина к детонации двигателя, тем самым позволяя использовать более высокие степени сжатия). Во-вторых, экономический преимущество использования керосина перед бензином исчезло в 1930-е годы, устранение основного преимущества каталитического карбюратора.

    А высокопроизводительный карбюратор с 4 цилиндрами

    Производители

    • AMAL Карбюратор — Компания AMAL Carburetter, The Worlds Sole Производитель оригинальных карбюраторов AMAL [2]

    • Аргелит, производитель карбюраторов Holley и Magneti Marelli для аргентинца рынок

    • Автолит, подразделение Ford Motor Company с 1967 по 1973 год.

    • Бендикс Карбюраторы Stromberg и Bendix Technico, используемые на автомобилях, произведенных Chrysler, IHC, Ford, GM, AMC и Studebaker

    • Bing Карбюратор (используется на мотоциклах, мопедах, самолетах, лодках)

    • Бриггс & Stratton, малые двигатели (например, механические косилки)

    • Картер карбюратор, (используется на многих марках автомобилей, в том числе производства Chrysler, IHC, Ford, GM, AMC и Studebaker, а также на промышленное и сельскохозяйственное оборудование и малые двигатели

    • Dell’Orto карбюраторы из Италии, используемые на автомобилях и мотоциклах

    • Эдельброк Карбюраторы AVS

    • Hitachi, ОООКарбюраторы Hitachi, устанавливаемые на японские автомобили

    • Холли, с таким же широким использованием, как Картер и Вебер.

    • Кейхин, также распространен на японских и других мотоциклах, группа keiretsu компания, аффилированная с Honda

    • Lectron карбюраторы

    • Микуни, распространено на японских мотоциклах, особенно в 1980-х.

    • Motec Инжиниринг — высокоэффективные восходящие карбюраторы

    • Pierburg карбюратор, в Volvo, VW и Audi

    • Рочестер Подразделение продуктов, США (дочернее предприятие General Motors; также продается Карбюраторы Weber / Magneti Marelli по лицензии)

    • Солекс карбюратор

    • SU карбюратор, широко используемый в странах Британского Содружества, и разработанный в Европе. автомобилей, производимых в настоящее время компанией Burlen Топливные системы

    • Текумсе Продукция компании, малые двигатели (например.г. газонокосилки, снегоуборщики)

    • Вильерс Великобритания Мотоциклы и малые двигатели

    • Walbro и карбюраторы Tillotson для малых двигателей Информация

    • Вебер карбюратор, итальянский, принадлежит Magneti Marelli

    • Зенит Великобритания, Также производится Zenith-Stromberg Карбюраторы

    • Heldstab, г. Уэйн, « Секрет сверхмощного кабуратора: как они работают, как их построить ».

    ССЫЛКИ и ССЫЛКА

    The Карбюратор для рыбы: http://www.fireballroberts.com/Fish_Patents.htm

    Двойной Топливный блок в 1975 году Chevy Suburban работает на бензине и спирте: http://www.mikebrownsolutions.com/dual1.htm http://www.mikebrownsolutions.com/dual2.htm http://www.mikebrownsolutions.com/dual3.htm http: //www.mikebrownsolutions.com / dual4.htm http://www.mikebrownsolutions.com/dual5.htm

    Патенты

    • G.B. Патент 11119 Камера смешения Dont Bnki

    • США Патент 610,040 Карбюратор Генри Форд

    • США Патент 1,750,354 Карбюратор Чарльз Нельсон Пог

    • U.С. Патент 1,938,497 Карбюратор Чарльз Нельсон Пог

    • США Патент 1997497 Карбюратор Чарльз Нельсон Пог

    • США Патент 2,026,798 Карбюратор Чарльз Нельсон Пог

    • США Патент 2,982,528 Паротопливная система Роберт С.Шелтон

    • США Патент 4,177,779 Система экономии топлива двигателя внутреннего сгорания Томас Х. У.

    The А — Я АВТОМОБИЛЕЙ и МОТОЦИКЛОВ

    Пожалуйста нажмите на ссылки выше, чтобы узнать об этих знаменитых автомобильных производители.Если ваша компания не включена, и вы хотели бы быть в списке, дайте нам знать.


    А вкус к авантюрам капиталистов

    Солнечная Кола — более здоровая альтернатива

    Карбюратор | механика | Britannica

    Карбюратор , также пишется карбюратор , устройство для снабжения двигателя с искровым зажиганием смесью топлива и воздуха.Компоненты карбюраторов обычно включают камеру хранения жидкого топлива, дроссель, жиклер холостого хода (или медленно работающий), главный жиклер, ограничитель воздушного потока в форме Вентури и ускорительный насос. Количество топлива в камере хранения регулируется клапаном с поплавком. Дроссельная заслонка, дроссельная заслонка, уменьшает поступление воздуха и позволяет втягивать богатый топливом заряд в цилиндры при запуске холодного двигателя. По мере прогрева двигателя воздушная заслонка постепенно открывается вручную или автоматически с помощью контроллеров, реагирующих на тепло и частоту вращения двигателя.Топливо вытекает из жиклера холостого хода во всасываемый воздух в результате пониженного давления возле частично закрытой дроссельной заслонки. Главный топливный жиклер вступает в действие при дальнейшем открытии дроссельной заслонки. Затем ограничение воздушного потока в форме Вентури создает пониженное давление для всасывания топлива из основного жиклера в воздушный поток со скоростью, зависящей от воздушного потока, так что получается почти постоянное соотношение топливо-воздух. Ускорительный насос впрыскивает топливо во впускной воздух, когда дроссельная заслонка резко открывается.

    карбюратор

    Карбюратор от Volkswagen Beetle 1970 года выпуска.

    Willdre

    Подробнее по этой теме

    Бензиновый двигатель

    : Карбюратор

    Бензиновый карбюратор — это устройство, которое подает топливо в воздушный поток по мере его поступления в двигатель. Бензин поддерживается в поплавке …

    В 1970-х годах новое законодательство и предпочтения потребителей побудили производителей автомобилей повысить эффективность использования топлива и снизить выбросы загрязняющих веществ.Для достижения этих целей инженеры разработали системы управления впрыском топлива на основе новых компьютерных технологий. Вскоре системы впрыска топлива заменили карбюраторные топливные системы практически во всех бензиновых двигателях, за исключением двухтактных и небольших четырехтактных бензиновых двигателей, таких как те, которые используются в газонокосилках.

    Карбюратор

    Bendix-Technico (Stromberg) 1-цилиндровый нисходящий карбюратор модели BXUV-3, с номенклатурой

    Карбюратор (американское написание), карбюратор или карбюратор (орфография Содружества) — это устройство, которое смешивает воздух и топливо для двигателя внутреннего сгорания.Иногда его сокращают до carb в Северной Америке и Великобритании.

    Происхождение слова

    Слово карбюратор происходит от французского carbure , что означает «карбид». [1] Carburer означает сочетание с карбоном. В химии топлива этот термин имеет более конкретное значение увеличения содержания углерода (и, следовательно, энергии) в топливе путем его смешивания с летучим углеводородом.

    История и развитие

    Карбюратор был одним из первых патентов Карла Бенца, когда он разрабатывал двигатели внутреннего сгорания и их компоненты.Австрийский пионер автомобилестроения Зигфрид Маркус изобрел «карбюратор с вращающейся щеткой». В 1893 году венгерские инженеры Янош Чонка и Донат Банки усовершенствовали его. [2]

    Фредерик Уильям Ланчестер из Бирмингема, Англия, экспериментировал с карбюратором фитиля в автомобилях. В 1896 году Фредерик и его брат построили первый в Англии автомобиль с бензиновым двигателем — одноцилиндровый двигатель внутреннего сгорания мощностью 5 л.с. (3,7 кВт) с цепным приводом. Недовольные производительностью и мощностью, они перестроили двигатель в следующем году в двухцилиндровую горизонтально-оппозитную версию, используя его новую конструкцию фитильного карбюратора.

    В 1885 году Вильгельм Майбах и Готлиб Даймлер разработали карбюратор для своего двигателя на основе форсунки распылителя.

    Карбюраторы были обычным способом подачи топлива для большинства бензиновых двигателей, производимых в США, вплоть до конца 1980-х годов, когда впрыск топлива стал предпочтительным методом подачи автомобильного топлива. На рынке США последними карбюраторными автомобилями были:

    В Австралии на некоторых автомобилях карбюраторы продолжали использоваться и в 1990-е годы; в их число входили Honda Civic до 1993 года, Daihatsu Charade до 1997 года, Suzuki Swift до конца 1999 года, а также Ford Laser (1994 год), седан Mazda 323 (1996 год) и седан Mitsubishi Magna (1996 год).Недорогие коммерческие фургоны и полноприводные автомобили в Австралии продолжали выпускать карбюраторы даже в 2000-е годы, последним из которых был фургон Mitsubishi Express в 2003 году. использовать карбюраторы из-за более низкой стоимости и проблем с откликом дроссельной заслонки при ранних настройках впрыска, но с 2005 года многие новые модели теперь вводятся с впрыском топлива. Карбюраторы по-прежнему используются в небольших двигателях, а также в старых или специализированных автомобилях, например, в тех, которые предназначены для гонок на серийных автомобилях.

    Принципы

    Карбюратор работает по принципу Бернулли: чем быстрее движется воздух, тем ниже его статическое давление и выше его динамическое давление. Тяга дроссельной заслонки (акселератора) напрямую не контролирует поток жидкого топлива. Вместо этого он приводит в действие механизмы карбюратора, которые измеряют поток воздуха, втягиваемого в двигатель. Скорость этого потока и, следовательно, его давление определяют количество топлива, попадающего в воздушный поток.

    Когда карбюраторы используются в самолетах с поршневыми двигателями, необходимы специальные конструкции и функции для предотвращения нехватки топлива во время перевернутого полета.В более поздних двигателях использовалась ранняя форма впрыска топлива, известная как карбюратор под давлением.

    Большинство серийных карбюраторных двигателей (в отличие от двигателей с впрыском топлива) имеют один карбюратор и соответствующий впускной коллектор, который разделяет и транспортирует воздушно-топливную смесь к впускным клапанам, хотя некоторые двигатели (например, двигатели мотоциклов) используют несколько карбюраторов на раздельном головы. Множественные карбюраторные двигатели также были обычным усовершенствованием для модификации двигателей в США с 1950-х до середины 1960-х годов, а также в течение следующего десятилетия высокопроизводительных маслкаров, питавших различные камеры впускного коллектора двигателя.

    В более старых двигателях использовались карбюраторы с восходящим потоком воздуха, в которых воздух поступает снизу карбюратора и выходит через верх. Это имело то преимущество, что никогда не «заливало» двигатель, так как любые капли жидкого топлива падали из карбюратора, а не во впускной коллектор; он также пригоден для использования воздухоочистителя с масляной ванной, где лужа масла под элементом сетки под карбюратором всасывается в сетку, а воздух втягивается через покрытую маслом сетку; это была эффективная система в то время, когда бумажных воздушных фильтров не существовало.

    Начиная с конца 1930-х годов карбюраторы с нисходящим потоком были самым популярным типом для автомобильного использования в Соединенных Штатах. В Европе карбюраторы с боковой тягой заменили нисходящую тягу, поскольку свободное пространство в моторном отсеке уменьшилось, а использование карбюратора типа SU (и аналогичных устройств других производителей) увеличилось. В некоторых небольших авиационных двигателях с воздушным винтом все еще используется конструкция с восходящим потоком воздуха.

    Карбюраторы подвесных моторов обычно имеют боковую тягу, потому что они должны быть установлены друг на друга для подачи в цилиндры в вертикально ориентированном блоке цилиндров.

    Морской карбюратор Evinrude Type I 1979 г.

    Основным недостатком работы карбюратора по принципу Бернулли является то, что, поскольку он является гидродинамическим устройством, снижение давления в трубке Вентури имеет тенденцию быть пропорциональным квадрату скорости всасываемого воздуха. Топливные жиклеры намного меньше по размеру и ограничены в основном вязкостью, так что поток топлива обычно пропорционален разности давлений. Таким образом, форсунки, рассчитанные на полную мощность, имеют тенденцию к истощению двигателя на более низких оборотах и ​​неполной дроссельной заслонке.Чаще всего это исправлялось использованием нескольких форсунок. В СУ и других подвижных струйных карбюраторах это было исправлено изменением размера жиклера. Для холодного запуска использовался другой принцип, в многоструйных карбюраторах. Противопоточный клапан, называемый дроссельной заслонкой, похожий на дроссельную заслонку, был расположен перед главным жиклером, чтобы уменьшить давление на впуске и высасывать дополнительное топливо из жиклеров.

    Операция

    • Фиксированная трубка Вентури , в которой изменяющаяся скорость воздуха в трубке Вентури изменяет поток топлива; эта архитектура используется в большинстве карбюраторов автомобилей.
    • Переменная трубка Вентури , в которой отверстие топливного жиклера изменяется с помощью ползуна (который одновременно изменяет поток воздуха). В карбюраторах с «постоянным понижением давления» это достигается с помощью поршня с вакуумным приводом, соединенного с конической иглой, которая скользит внутри топливного жиклера. Существует более простая версия, наиболее часто встречающаяся на небольших мотоциклах и мотоциклах для бездорожья, где ползун и игла напрямую контролируются положением дроссельной заслонки. Наиболее распространенный карбюратор типа Вентури (с постоянным разрежением) — карбюратор SU с боковой тягой и аналогичные модели от Hitachi, Zenith-Stromberg и других производителей.Расположение компаний SU и Zenith-Stromberg в Великобритании помогло этим карбюраторам занять доминирующее положение на автомобильном рынке Великобритании, хотя такие карбюраторы также очень широко использовались на автомобилях Volvo и других производителей за пределами Великобритании. Другие похожие конструкции использовались на некоторых европейских и некоторых японских автомобилях. Эти карбюраторы также называются карбюраторами с «постоянной скоростью» или «постоянным вакуумом». Интересной разновидностью был карбюратор Ford VV (Variable Venturi), который, по сути, представлял собой фиксированный карбюратор Вентури с одной стороной шарнирной и подвижной стороны трубки Вентури, что давало узкую горловину на низких оборотах и ​​более широкую на высоких оборотах.Он был разработан для обеспечения хорошего перемешивания и воздушного потока в диапазоне оборотов двигателя, хотя карбюратор VV оказался проблематичным в эксплуатации.
    Высокопроизводительный карбюратор с 4 цилиндрами.

    При любых условиях эксплуатации двигателя карбюратор должен:

    • Измерьте расход воздуха двигателя
    • Подавать правильное количество топлива, чтобы поддерживать топливно-воздушную смесь в надлежащем диапазоне (с поправкой на такие факторы, как температура)
    • Тщательно и равномерно перемешайте оба ингредиента

    Эта работа была бы простой, если бы воздух и бензин (бензин) были идеальными жидкостями; однако на практике их отклонения от идеального поведения из-за вязкости, сопротивления жидкости, инерции и т. д.требуют большой сложности для компенсации исключительно высоких или низких оборотов двигателя. Карбюратор должен обеспечивать надлежащую топливно-воздушную смесь в широком диапазоне температур окружающей среды, атмосферного давления, частоты вращения и нагрузок двигателя, а также центробежных сил:

    • Холодный старт
    • Горячий старт
    • Холостой ход или медленно
    • Разгон
    • Высокая скорость / высокая мощность при полном открытии дроссельной заслонки
    • Крейсерская скорость при частичной дроссельной заслонке (небольшая нагрузка)

    Кроме того, современные карбюраторы должны делать это при сохранении низкого уровня выбросов выхлопных газов.

    Для правильной работы во всех этих условиях большинство карбюраторов содержат сложный набор механизмов для поддержки нескольких различных режимов работы, называемых контурами .

    Основы

    Схема поперечного сечения карбюратора с нисходящим потоком

    Карбюратор в основном состоит из открытой трубы, по которой воздух поступает во впускной коллектор двигателя. Труба имеет форму трубки Вентури: она сужается в поперечном сечении, а затем снова расширяется, в результате чего скорость воздушного потока увеличивается в самой узкой части.Под трубкой Вентури находится дроссельная заслонка — вращающийся диск, который можно повернуть вплотную к воздушному потоку, чтобы почти не ограничивать поток, или можно повернуть так, чтобы он (почти) полностью блокировал поток. воздуха. Этот клапан регулирует поток воздуха через горловину карбюратора и, таким образом, количество воздушно-топливной смеси, которую система будет подавать, тем самым регулируя мощность и скорость двигателя. Дроссельная заслонка обычно соединяется тросом или механической связью стержней и шарниров или, реже, пневматической связью с педалью акселератора на автомобиле или аналогичным устройством управления на других транспортных средствах или оборудовании.

    Топливо попадает в воздушный поток через небольшие отверстия в самой узкой части трубки Вентури и в других местах, где давление будет снижаться, если не работать на полном дросселе. Расход топлива регулируется с помощью точно откалиброванных отверстий, называемых форсунками , в топливном тракте.

    Контур холостого хода

    Когда дроссельная заслонка немного открывается из полностью закрытого положения, дроссельная заслонка открывает дополнительные отверстия для подачи топлива за дроссельной заслонкой, где есть область низкого давления, создаваемая дроссельной заслонкой, блокирующей поток воздуха; они позволяют протекать большему количеству топлива, а также компенсируют пониженный вакуум, который возникает при открытии дроссельной заслонки, тем самым сглаживая переход к измерению расхода топлива через обычный открытый дроссельный контур.

    Главный контур открытого дросселя

    По мере того, как дроссельная заслонка постепенно открывается, разрежение в коллекторе уменьшается, поскольку существует меньше ограничений для воздушного потока, уменьшая поток через цепи холостого хода и холостого хода. Именно здесь вступает в игру форма Вентури горловины карбюратора из-за принципа Бернулли (, то есть , когда скорость увеличивается, давление падает). Вентури увеличивает скорость воздуха, и эта высокая скорость и, следовательно, низкое давление всасывают топливо в воздушный поток через сопло или сопла, расположенные в центре трубки Вентури.Иногда один или несколько дополнительных бустеров Вентури размещаются коаксиально внутри первичной трубки Вентури для усиления эффекта.

    При закрытии дроссельной заслонки поток воздуха через трубку Вентури падает до тех пор, пока пониженное давление не станет недостаточным для поддержания этого потока топлива, и снова вступит в действие контур холостого хода, как описано выше.

    Принцип Бернулли, который является функцией скорости жидкости, является доминирующим эффектом для больших отверстий и больших расходов, но поскольку поток жидкости в малых масштабах и низких скоростях (низкое число Рейнольдса) зависит от вязкости, принцип Бернулли имеет вид неэффективен на холостом ходу или медленной работе и в очень маленьких карбюраторах двигателей самых маленьких моделей.Двигатели малых моделей имеют ограничения потока перед форсунками, чтобы снизить давление, достаточное для всасывания топлива в воздушный поток. Точно так же жиклеры холостого хода и медленно работающие в больших карбюраторах размещаются после дроссельной заслонки, где давление снижается частично за счет вязкого сопротивления, а не по принципу Бернулли. Самым распространенным устройством для запуска холодных двигателей на богатой смеси была воздушная заслонка, работающая по тому же принципу.

    Клапан силовой

    Для работы с открытым дросселем более богатая смесь будет производить больше мощности, предотвращать преждевременную детонацию и поддерживать охлаждение двигателя.Обычно это решается с помощью подпружиненного «силового клапана», который закрывается вакуумом двигателя. Когда дроссельная заслонка открывается, разрежение уменьшается, и пружина открывает клапан, позволяя большему количеству топлива попасть в главный контур. На двухтактных двигателях силовой клапан работает в обратном порядке — обычно он «включен», а на заданных оборотах он отключается. Он активируется при высоких оборотах, чтобы расширить диапазон оборотов двигателя, используя тенденцию двухтактного двигателя к увеличению числа оборотов на мгновение при обедненной смеси.

    В качестве альтернативы силовому клапану в карбюраторе может использоваться дозирующий стержень или система повышающего стержня для обогащения топливной смеси в условиях высоких требований. Такие системы были созданы компанией Carter Carburetor [, требуется ссылка ] в 1950-х годах для двух основных карбюраторов Вентури их четырехцилиндровых карбюраторов, а повышающие стержни широко использовались на большинстве одно-, двух- и четырехцилиндровых карбюраторов. карбюраторы до конца производства в 1980-х. Ступенчатые штанги сужаются на нижнем конце, который входит в основные дозирующие жиклеры.Верхние части штоков соединены с вакуумным поршнем и / или механической связью, которая поднимает штоки из главных жиклеров при открытии дроссельной заслонки (механическая связь) и / или при падении вакуума в коллекторе (вакуумный поршень). Когда повышающий стержень опускается в главный жиклер, он ограничивает поток топлива. Когда повышающий шток поднимается из жиклера, через него может протекать больше топлива. Таким образом, количество подаваемого топлива адаптируется к переходным требованиям двигателя. В некоторых карбюраторах с 4 цилиндрами дозирующие стержни используются только на двух первичных трубках Вентури, но некоторые используют их как на первичных, так и на вторичных контурах, как в Rochester Quadrajet.

    Насос ускорительный

    Жидкий бензин, будучи более плотным, чем воздух, медленнее, чем воздух, реагирует на приложенную к нему силу. Когда дроссельная заслонка быстро открывается, поток воздуха через карбюратор немедленно увеличивается, быстрее, чем может увеличиться расход топлива. Этот кратковременный избыток воздуха вызывает обедненную смесь, которая вызывает пропуски зажигания (или «спотыкание») двигателя — эффект, противоположный тому, который требовался при открытии дроссельной заслонки. Это можно исправить с помощью небольшого поршневого или диафрагменного насоса, который при приведении в действие рычажным механизмом дроссельной заслонки нагнетает небольшое количество бензина через жиклер в горловину карбюратора. [4] Эта дополнительная порция топлива противодействует переходной обедненной смеси при открытии дроссельной заслонки. Большинство ускорительных насосов регулируются по объему и / или продолжительности с помощью некоторых приборов.

    Manual Pierburg Neuss Carburettor.pdf — Бесплатная загрузка

    Manual Pierburg Neuss Carburettor.pdf — Бесплатная загрузка Pierburg 2e Carb Manual — WordPress.com.pdf — 0 загрузок

    ☆☆☆☆☆

    pierburg-2e-carb-manual.pdf Pierburg 2e Carb Manual VW part: Фланец карбюратора для всех двигателей 1982 года выпуска 1600-1800cc … Pierburg 2E 2E2 2E3 2E4 Карбюратор впускной топливный фильтр

    MK222 …

  • C. Crouch et al. (ред.), Возрождение класса… .pdf — 0 загрузок

    ☆☆☆☆☆

    10.1007% 2F978-1-349-03025-5_6.pdf — В этом эссе мы рассмотрим только эти трудности в котором ручных, рабочих оф… ( Pierburg в Нойсе), один иностранец … карбюратор рынок.

  • Solex Pierburg Carburettor Haynes Manual.pdf — 5 загрузок

    ☆☆☆☆☆

    solex-pierburg-carburettor-haynes-manual.pdf — Ремонт Manual page .. Haynes Карбюратор — Solex Pierburg 2B4 Series, 11. Привет, у меня двигатель golf 92 1.3 с Pierburg Carb. и когда я нажимаю на газ, ты действительно…

  • Pdf карбюратор pierburg 2e e mercedes.pdf — 0 загрузок

    ☆☆☆☆☆

    pdf-carburetor-pierburg-2e-e-mercedes.pdf — Instruments Automotive carburet комплектная программа, продаваемая под торговой маркой Echlin. … Карбюратор Pierburg 2E-E Ecotronic, 19N 1. Pierburg 2E2.

  • Ручной дроссель Pierburg — ceufeigulponc.files.wordpress.com.pdf — 0 загрузок

    ☆☆☆☆☆

    Pierburg-manual-choke.pdf Pierburg Руководство Дроссельная заслонка Pierburg 2E3 карбюратор следует читать в сочетании с системой дроссельной заслонки, которая работает в полуавтоматическом режиме и действует согласно схеме подключения реле дроссельной заслонки 5.27.

  • Pierburg 1b3 Service Guide — Jean Lynn Photo.pdf — 0 загрузок

    ☆☆☆☆☆

    pierburg-1b3-service-guide.pdf Pierburg карбюратор 1 Пирбург 1B1, 1B3, 2B5, 2B6, 2B7, 2BE, 2E2… Загрузить Pierburg 1b3 service guide.pdf Загрузить Intek ic 206 manual.pdf Загрузить список …

  • Текущее обслуживание и ремонт — VAGLinks.com — Ссылки на.pdf — 63 загрузки

    ☆☆ ☆☆☆

    golfjetta_mkii_servicemanual.pdf — 1,6-литровый карбюратор Двигатели : Pierburg / Solex 2E2 — код двигателя EZ. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 900–1000 об / мин Pierburg / Solex 2E2 …

  • Текущее обслуживание и ремонт — Volkswagen Club в.pdf — 25 загрузок

    ☆☆☆☆☆

    1081-01.pdf — 1,6-литровый карбюратор Двигатели : Pierburg / Solex 2E2 — код двигателя EZ. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 900–1000 об / мин Pierburg / Solex 2E2 …

  • Электрические насосы охлаждающей жидкости — — KSPG.pdf — 18 загрузок

    ☆☆☆☆☆

    ppt_elek_kuehlmittelp_e.pdf — — Pump Technology Pierburg · Альфред-Пирбург-Штрассе 1 · 41460 Нойс · ГЕРМАНИЯ.Тел. +49 2131 520-01 · Факс +49 2131 520-645 · www.kspg.com. Дата создания:

  • Пожалуйста, включите JavaScript!
    Bitte aktiviere JavaScript!
    S’il vous plaît activer JavaScript!
    Пожалуйста, активируйте JavaScript!

    LISTE + SOLEX, PIERBURG, ZENITH, WEBER, + Ersatzteile Карбюраторы

    Eine Vergaserliste + Fundgrube fr Raritten und preiswerte Vergaser «Vergaser — Ersatzteile — Vergasertechnik , г.

    Stromberg, Weber, Stze — Детали — комплекты — Комплект прокладок СОЛЕКС, Пирбург , ZENITH, DVG,

    Карбюраторы — Карбюратор — Карбюратор — Карбураторы Vergaser Einstellungen Vergaser Funktion

    Автомобиль
    Vergaser — Тип Sonderpreise Fachworte Vergaserprizip / Vergaserfunktion VergaserChronik / Vergasergeschichte Вергасер-Билдер
    32-1B1 + 36-1B3 Volkswagen / AUDI / Mercedes Benz / OPEL- 36 1B1 13NB + 16n / сиденье
    Я
    1B2 Vergaser BMW 315 1600 / 55 кВт / 75 л.с. 1981-1983
    Я
    2Б4 Вергасер BMW 316 + 518 1,8л./ 66кВт 07.1980 — 07.1983
    Я
    34-2B5 + 34-2B7 Zenith — Зарегистрироваться — Vergaser Audi VW VOLVO
    Я
    2Б-Э Вергасер BMW 316 + 518 1,8л. / 66кВт «Экотроник» 07.1983 — 09.1984
    Я
    2E2 Vergaser Volkswagen / AUDI / 1,6 / 55 кВт / 75 л.с. X 1,8 л. / 62 кВт / 85 л.с. + 66 кВт / 90 л.с.
    Я
    2E3 Vergaser Volkswagen 1,3 / Skoda / 1,3л / FORD 1,8л. / OPEL 1,3 + 1,6 + 1,8л. + 2E4 Тип2
    Я
    2E-E Vergaser Volkswagen 1,6 / 51 кВт / 70 л.с. / Mercedes-Benz / OPEL / Skoda «Экотроник»
    Я
    2E2 Wirkungsweise Vergaser 2E2 Funktion унд дер Ауфбау des Vergasers 2E2 Volkswagen
    Я
    2EE Wirkungsweise Vergaser 2E-E Funktion und der Aufbau des elektronisch geregeltem Vergasers 2E-E «Ecotronic» Volkswagen mit G — Ка
    Я
    32 + 34ПИКБ DKW — Autounion / BMW / Borgward / Mercedes-Benz / Ford / Glas / Goliath / Gutbrod / Hanomag / Porsche / Steyr / Tempo
    Я
    40PICB + 40ICB 40CIB Мерседес 300 Аденауэр + Порше 528 / DKW AUTOUNION с 40ICB + 40CIB
    Я
    45CIB Auto-Union F102 (DKW) 1,2 / 60PS
    Я
    30PAAI Мерседес Бенц 220, БМВ 501, Боргвард h3400, Simca Vedette 8Zyl.1950 -,
    Я
    32PAATI Мерседес Бенц 220а + 219
    Я
    32PAITA Borgward Isabella TS / BMW 501 V8 / Mercedes-Benz 190 + 220 + 300C / Fiat 1400 + 1900 / Штейр 200 + 230СП
    Я
    34PAITA DB Mercedesbenz 220Sb , Borgward P100
    Я
    34PAITA BMW 3200CS 160 л.с. / Einstellung Anreicherung
    Я
    32PAIAT Vergaser Mercedes Benz 300a 300b 300c = 125PS
    Я
    44PHH Vergaser Солекс Регистрацияvergaser 190SL Mercedes Benz / Альфа Ромео 2000 Спайдер
    .
    32PHN Vergaser VW Typ3 1,5 + 1,6 Flachmotor 32PHN + 32PHN1
    Я
    32NDIX Вергасер
    36NDIX 38NDIX
    Зенит — Doppelvergaser Porsche / Borgward LKW / Mercedes Benz Unimog / BMW / DKW-Auto-Union 1000Sp / Ford V8 / Steyr — Даймлер — Пуч /
    Я
    36NDIX Vergaser Зенит-Доппельвергазер BMW 3200S Steyr
    Я
    18 / 32HHD Солекс — Регистрвергазер НГУ Ro80 Ванкельмотор 1968
    Я
    26VFIS 28VFIS VW — Kfer 24PS + VW Industriemotor
    Я
    28PCI Vergaser Volkswagen / Kfer 30PS / Ford 12M / Lloyd Tempo Goliath PCI
    Я
    32 / 34PCI Volkswagen -Промышленный двигатель / БМВ 700 ед.700Спорт / Ллойд Арабелла + Ллойд 600 / Стекло T600 + T700 / NSU / VW Kfer Umbau
    Я
    31 + 34 ПИК- (Т) -7 Volkswagen / Derby, Поло , Гольф, джетта. / 0,9 — 1,3 л.
    28 + 31 + 34 ИЗОБРАЖЕНИЕ -3 + -4 Volkswagen / Kfer , Дерби, Поло, Гольф, Джетта, Сирокко, Трапо, Автобус, Илтис, AUDI 50 31PICT-3 34PICT-3 34PICT-4 PICT
    Я
    34PICT-5 Volkswagen Golf, Сирокко, 1,5 / 51 кВт / 70 л.с.
    Я
    28х2-1Э ВЭБ ИФА мобильный — DDR Трабант 601
    Я
    26МВ BMW Дикси
    Я
    26 30 BFR BFL H = горизонтально / В = Vertikal / viele Vorkriegs- u.Nachkriegsfahrzeuge Oldtimer + Veteranen der Auto-Geschichte. z.B. Auto-Union / Aero / Adler / Horch-Wanderer / BMW / Bssing -NAG / Citroen / Fiat / Ford / Hansa / Lloyd / Hanomag / Henschel / Krupp / Magirus / MAN / Mercedes-Benz / Opel / Skoda / Steyr / Tatra / Stoewer / Tempo / Vomag / Zndapp
    Я
    32BI + 32PBI я разнообразный автомобиль um 1950 Porsche / BMW / + Vergaserdsen
    Я
    30BFRH Vergaser Ллойд LP400 + LT400 (Plastik Bomber) 13PS 1952 — 1955 гг. (Zndapp KS750)
    Я
    30BFLVS Daimler Benz 170V + 170Va + 170VS mit «Spareinrichtung»
    Я
    I
    26BFVLS Vergaser BMW 327 2л.6Zyl. 55PS 1939
    Я
    35MOV MOVLS Autounion 40МОВ Хорьх 40МОВ Вомаг
    Я
    30IF BMW 328 2л. 6Zyl. 80PS 1939
    Я
    175CD + CDT CDET + 150CD Mercedes-Benz 175CDT / VOLVO 175CDUS / 175CDET BMW 5.20 + Div. aus GB, mit Zenith — Стромберг — Vergaser CD CDT 150CD = Opel Penta
    175CDTU DB 200 + 230 Вт200 / M115 CDT
    Я
    175CDUS VOLVO 244DL 244 245GL (B23A)
    Я
    30PDSI + 35PDSI 35PDSIT OPEL / Мерседес-Бенц / Hanomag PDSI
    Я
    2 шт. 35PDSI OPEL / Rallye Kadett 1100 + 2 x 30PDSI
    Я
    40PDSI 36-40PDSI Мерседес Benz LKW + BMW 1,5 + 1,6 + 1,8 + 2,0 + 40PDSIT BMW 2000 Авто.
    Я
    40PDSIT -2 + -3 ли. + ре. VW 412 1,8 / 75 + 85PS + VW- Porsche 914 1,8 / 85Ps 1973 VW-Kfer ttinger 1600 1700
    Я
    32ПДСИТ-1 FORD 17M 4 Зил 1,5 + 1,7 17М 1963
    Я
    28 + 32ПДСИТ-4 32ПДСИТ-7 FORD V4 — Моторен 1,2 — 1,7 л 1967 + Umrstung von FoMoCo auf SOLEX
    Я
    34ПДСИТ- 2 + -3 32ПДСИТ-2 +3 VW Typ2 1,7 1,9 2,0л.Транспортер / Автобус / Trapo + VW 411 1700/68PS 1969 32PDSIT VW 1500S +1600 Tap 3
    Я
    35PDSIT + -5 Ауди + VW + VW-LT
    Я
    32ДИДТА 35 / 40DIDTA Солекс — Registervergaser II. Stufe ffnet durch Unterdruck Audi / VW / BMW / DIDTA
    Я
    32ДИДТА 32 / 35DIDTA Солекс — Registervergaser OPEL Commodore Kadett Ascona Manta Kapitn Admiral Rekord
    Я
    32TDID Vergaser Солекс — Registervergaser II.Stufe ffnet Mechanisch. ОПЕЛЬ 19S GT 66 кВт / 90 л.с. 1969-1972 TDID
    Я
    32 / 35TDID Солекс — Registervergaser II. Stufe ffnet Mechanisch. Audi / VW / FORD / OPEL / SAAB /
    Я
    32 + 35 + 38EEIT FORD Солекс — Доппельвергазер Форд V6-Motoren 2,0 + 2,3 + 2,8 л. EEIT Pierburg
    Я
    32 + 35РАСП Ford Solex — Доппельвергасер Ford V6-Motoren 1,8 + 2,0 + 2,3 + 2,6 + Стекло V8
    Я
    32DDITS НГУ NSU RO 80 1972 г. —- 115PS DDIST Солекс
    Я
    35 / 40ИНАТ BMW BMW 6 Цилиндр 2500 2800 3,0 3,3
    Я
    35/40 + 35/42 INAT DB Мерседес 250/8 2,8L + 220Sb — 280S или BMW или OPEL Зенит ИНАТ
    Я
    35 / 40INAT OPEL OPEL 1,9 2,0 2,5 2,8
    Я
    32/54 4A1 Солекс — Pierburg Doppel — Registervergaser BMW / Mercedes Benz / OPEL / Rolls Royce / Bentley / 4A1 Pierburg
    Я
    35 год или 40RH Стекло Солекс berlaufvergaser Glas — Автомобиль Schwimmerloser Schrgstromvergaser / 1004TS — 1700TS и GT / 67 — 100 л.с.
    Я
    3 порта 35DDIS Стекло Солекс 3x 35DDIS Glas V8 2,6 + 3л.(BMW)
    Я
    40PHH Вергазер BMW BMW 1602Ti — 2002Ti + НГУ 1000ТЦ
    Я
    40DDH Vergaser VW Спорт + 40DDHT Deutsch VW K70 1970 — + Доппельфальштромвергазер от Motorsport 40DDHT K70
    Я
    40ТИН Зенит Порше 911T 6Zyl. 2,2л. + 2,4л. Зенит 3fach — Fallstromvergaser
    Я
    40ПИИ-4 + C40PII Порше 1,6 / 90PS 4Zyl . / Super 90 / Spyder 110 л.с. / Carrera 100 л.с. / Carrera2 130 л.с. / VW- Sauer + Sohn 1,6 / ПИИ-4 СОЛЕКС ПИИ-4
    Я
    40ПИ-1 СОЛЕКС berlaufvergaser Порше 911 6Зил. = 6 Vergaser 7.15235.00 / 7.15236.00
    Я
    40EIS 40EI VW Солекс Бразилия Brosol VW Kfer
    Я
    44HR + 32HR и Солекс Flachstromvergaser Goliath
    и
    Картер OPEL OPEL Deutschland до 1964 года Олимпия, Рекорд, Капитн, Блиц, LKW
    и
    SOLEX — итальянский = C talienische SOLEX Vergaser
    Я
    28ПИБ-3 30ПИБ-4 C 28IB 2 FIAT 600D Fiat 850N Fiat 850S Fiat Abart 595 Fiat 500D Fiat 500F
    Я
    32TDI C FIAT italienischer Solex Vergaser 32TDI Fiat 127
    Я
    32DISA + 34DISA C FIAT 32DISA 34DISA FIAT Panda Ритмо
    C30 / 32CIC C Fiat Uno 1,2 / 60
    Я
    F 34PBIC C Fiat Abart 1000 850T.К. Нрбургринг
    Я
    C35APAIG C Альфа Ромео + Лянча 1959

    C34PAIA C
    Fiat 125
    Я
    C35PAAI C Lancia Flaminia
    C35P3-1 / 2 C Lancia Flaminia 2,8 V6
    Я
    C35PHH Vergaser К / Ф + 42DDHF c32PHH c35PHH-21 -23 C35PHHE-3 FIAT Lancia Simca Renault Alpin 42PHHF 42PDDF-1
    Я
    C40DDH + 42DDHF C итальянский = C Альфа Ромео Джулия + Джульетта + Альфетта — 1973 / + Lancia Fulvia 1971 DDH Solex
    Я
    C40 + 45 + 48ADDHE C СОЛЕКС — Sportvergaser Spezialvergaser A = Alu fr den Motorsport BMW OPEL Toyota usw.

    Добавить комментарий

    Ваш адрес email не будет опубликован. Обязательные поля помечены *