Устройство карбюратора пирбург: Карбюратор Pierburg 2E. Автомобильный карбюратор Pierburg 2E: установка, регулировка

Разновидности Пирбурга

Карбюратор этой модели представлен в нескольких вариациях, которые незначительно, но всё же отличаются. У карбюратора 2Е1 присутствует приспособление для запуска устройства с возможностью управлять в ручную. На 2Е2 пусковое карбюраторное устройство автоматизировано, а на 2Е3 стоит полуавтоматическое устройство холодного запуска.

Более передовой из существующих моделей среди Пирбургов можно смело назвать карбюратор Пирбург 2ЕЕ, который создан на основе электроники.

Требования к использованию модели

У Пирбурга, как и у прочих разновидностей карбюраторов нет особых условий и требований к процессу использования. Для того, чтобы эксплуатировать модель на протяжении долгого периода, нужно лишь периодически промывать и просушивать устройство сжатым воздухом.

Регулировать любую из моделей также удается без трудностей, несмотря на их устрашающий внешний вид.
Советуется использовать карбюраторы серии 2Е2 и 2Е3 с особенной осторожностью, чтобы не допустить повреждения отверстий или резьбы.

Система запуска Пирбурга

Самая привлекательная особенность модели карбюратора – его пусковая система (автоматический дозатор). Запуск устройства управляется с помощью вакуумного регулятора опережения зажигания, который выполняет сразу несколько функций:

• Активизация системы подогрева, которая может поддерживать скорость работы двигателя на уровне 3000 оборотов в минуту.
• Жидкость для охлаждения постепенно подвергается нагреву, из-за чего стартует плавное закрывание механического регулятора проходного сечения канала. По этой причине скорость оборота двигателя снижается до отметки 1500 раз в минуту.
• Прогрев двигателя до температуры 70 градусов дает возможность сброса скорости и удержания количества совершаемых оборотов на уровне примерно 700-800 раз в минуту.

Преимущества использования Пирбурга

В качестве одного из основных плюсов модели Пирбург 2Е можно выделить наличие вакуумного эконометра. Суть данного устройства состоит в обогащении смеси при резком нажатии на газовую педаль.

Также важно упомянуть в роли преимущества и специфику подогрева. В карбюраторе присутствуют специальные элементы для нагревания, благодаря которым узлы могут прогреваться, а качество образования смеси становится значительно лучше.

В остальных функциях карбюраторы данной модели фирмы Пирбург ничем не отличаются от моделей, установленных в отечественных авто. Это диффузор, жиклеры и поплавковая камера, за счёт которых и получается топливно-воздушная смесь.

Как произвести настройку Пирбурга 2Е своими руками

Выполнить настройку Пирбурга 2Е и 2Е3 слегка трудней, чем настроить карбюратор в автомобиле, сделанном в России. Это имеет отношение к регулированию системы холостого хода. В рассматриваемой модели карбюраторов данная система имеет прямую связь с электронным и термостатическим клапанами. Благодаря подобному тандему карбюратор имеет функцию возможности в автоматическом режиме выполнять регулирование оборотов на холостых, что имеет зависимость от уровня нагрева двигателя.

Если неполадок в работе карбюратора не выявлено, то настроить его не вызывает проблем. Регулировка проводится с помощью винта количества и качества. Первый регулирует необходимое количество оборотов, а с помощью второго задается беднота рабочей воздушно-топливной смеси.

Сопротивление воздуха уменьшается, а качество работы карбюратора улучшается посредством полировки диффузоров и проточки стыков.

Систему дозировки по возможности можно доработать с помощью замены жиклеров, однако замена чаще всего невозможна в виду отсутствия сменных элементов конструкции.

Стоит обратить особенное внимание в процессе настройки насоса ускорения на модели 2Е2 и 2Е3, поскольку именно данная настройка оказывает решающее влияние на работу карбюраторного двигателя. Модернизировать его требуется до состояния, при котором во время нажатия на газовую педаль бензин распыляется в течении как можно большего временного промежутка. Это действие позволит резко и быстро набирать скорость.

Возможные неполадки карбюратора Пирбурга 2Е

В машине, которая работает без нареканий на протяжении долгого временного периода, зачастую можно увидеть маленькие недочеты в работе карбюратора.

Проблема с экономайзером карбюраторов может появиться в любой из существующих моделей двигателя. Часто можно встретить проблему с деструкцией мембраны. Из-за разрушения начинается стекание топлива во впускной коллектор, а из выхлопной трубки выходит дым чёрного цвета, двигателем начинает работать с периодическими сбоями, а на свечах происходит образование нагара.

Необходима установка пружин экономайзера согласно маркировке. Всего есть 6 видов пружин, которые имеют различные характеристики жесткости и длинны.

На машине с большим пробегом можно увидеть такую неисправность, как деформирование распылителя.

Есть возможность самостоятельного решения этой проблемы с помощью выполнения следующей последовательности действий:

1. Снятие распылителя.
2. Обжимание деформированного участка с помощью тисков, до получения полностью ровной окружности.
3. Проверка посадки распылителя в верху карбюратора (он должен быть закреплен надежным и плотным образом).

Однако важно не перестараться с креплением, поскольку в этом случае имеет место быть повреждение защитной прокладки.

Частой неполадкой также является загрязнение воздушного жиклера. Решить эту проблему не сложно, необходимо всего лишь промыть жиклера специальной жидкостью для промывки.

Поломка игольчатого клапана или поплавка может быть замечена на карбюраторах любой модели. Чтобы ее решить, необходимо заменить эти элементы. Важно заострить внимание на том, чтобы новые детали соответствовали маркировке карбюратора. В процессе замены нужно следить за уровнем поплавка, регулировка которого в последующем невозможна.

Верно настроенный и поставленный в соответствии со всем перечнем правил установки карбюратор марки Пирбург любой модели даст возможность своему хозяину не задумываться о возможном приобретении других моделей на протяжении всего долгого срока эксплуатации устройства. Всё это представляется возможным благодаря невысокой стоимости, но стабильным хорошим показателям Пирбурга в процессе работы. На этой модели карбюратора можно ездить 3 года и более, даже не думая о неполадках и проблемах с устройством.

Карбюратор Pierburg 2E2: проверка, регулировка, ремонт

Многочисленные вопросы в http://www.auto.ru/wwwboards/vw по поводу проблем с вышеуказанным прибором навели меня на мысль написать этот опус. В процессе использовались мудрые советы многоопытных коллег по конфе. Особая признательность выражается глубокоуважаемому HarryGolf-у.

Я не ел в карбюраторах никаких собак, а поэтому не претендую ни на полноту изложения ни на истину ни в какой инстанции. Кроме того, заранее прошу прощения за неточный технический, а скорее совсем не технический язык, обилие терминов типа «эта штука», «черная коробочка» и т.п. . Подготовив таким образом себе пути к отступлению, привожу содержание:

Где что находится, как работает, проверяется и регулируется.

Смотрим на карб, находясь спереди машины.
Подразумевается, что карбюратор установлен на двигателе, расположенном поперечно, как, например, на Гольфе. Если двигатель расположен продольно ( например, Ауди 100 ), все нижеследующие описания расположения различных частей карбюратора необходимо соответствующим образом скорректировать.

Термопривод воздушной заслонки.

Справа из карба торчит металлический цилиндр с куполообразной крышкой диаметром мм 50 из которого вниз уходят 2 тосольных шланга и 1 провод. Внутри цидиндр разделен на 2 полости. В левой находится биметаллическая спираль, которая через несложную систему тяг поворачивает воздушную заслонку. Спираль холодная — заслонка закрыта. Кроме того, в левой части находится обычная нихромовая нить — для ускорения прогрева биметаллической спирали и, следовательно, открывания возд.заслонки. В правой части течет тосол, обогревающий спираль. Разобрать эту часть можно открутив один болт на 13, торчащий из центра крышки привода. Прокладка крышки почти что одноразовая — если не менять, скорее всего, тосол будет течь. Снять весь привод целиком можно открутив 3 винта у его основания. При этом открывается левая полость со спиралью и нихромовой нитью.

На холодном движке ВЗ должна быть закрыта. При ее повороте пальцем должна оказывать небольшое противодействие. Если это не так — надо смотреть не нарушилась ли связь между спиралью и ВЗ и не случилось ли что-то с самой спиралью. Часто встречается следующая неисправность — центр спирали, посаженный на торчек внутри корпуса привода, начинает прокручиваться на нем вместо того, чтобы поворачивать ВЗ. Как получше закрепить спираль на этом торчке, дело вкуса — одному моему знакомому, например, помог клей.

Регулировка Термопривода ВЗ.

Если ослабить 3 винта, коими привод присобачен к карбу, его (привод) можно будет вращать, регулируя этим «скручивание» спирали и следовательно усилие на ВЗ. На крае цилиндра нанесено 5 меток и одна метка присутствует на корпусе карба. Эта регулировка определяет зависимость положения заслонки от температуры тосола. Быстро открывается — смесь бедная — будут провальчики, медленно — смесь богатая  — зря расходуется бензин. То есть, если при прогреве есть ощущение, что смесь бедная из-за того, что ВЗ открывается под действием термопривода слишком рано и быстро, надо посильнее закрыть заслонку — на последнюю метку.

У некоторых модификаций 2е2 на корпусе термопривода ВЗ нанесена только одна метка — в этом случае их просто нужно совместить.

Пневмопривод ВЗ.

Расположен вверху карбюратора спереди справа. Это черная круглая пластмассовая фишечка диаметром мм 30-40. Из нее идут 2 воздушных шланга. Один вниз карба, другой — на тройник, с него — к зеленой груше( vacuum tank, «линия пневматической задержки» и т.п. Внутри нее ничего нет.) и впускному коллектору через односторонний клапан. Из коробочки назад вдоль правой стенки карба выходит тяга, которая совместно с тягой термопривода управляет положением ВЗ. Пневмопривод по замыслу коварных немцев разборке и ремонту не подлежит. Однако на самом-то деле это не так. Иначе как бы мы узнали, что внутри находится резиновая мембрана, связанная с тягой, и перепускной клапан, открывающийся при определенном перемещении мембраны.

Как работает пневмопривод ВЗ.

На холодном двигателе ВЗ закрывает биметаллическая спираль. При запуске двигателя ВЗ нужно приоткрыть, чтобы не было переобогащения смеси. Занимается этим пневмопривод. Разрежение из нижней части карбюратора через трубочку двигает мембрану, тягу и ВЗ до тех пор, пока не откроется перепускной клапан пневмопривода. Происходить это должно когда ВЗ откроется на 2.2 мм. Упомянутый клапан в этот момент соединяет полость, в которой находится мембрана, с зеленой грушей и, через однонаправленный (двухцветный) клапан с впускным коллектором. ВЗ находится в таком положении до тех пор, пока двигатель не наберет обороты. По мере набора оборотов во впускном коллекторе увеличивается разряжение, и через некоторое время однонаправленный клапан закрывается. Давление в груше начинает падать и как только оно сравняется с давлением в нижней части карба, тяга ВЗ утопится в корпус пневмопривода до упора. ВЗ при этом должна быть открыта на 5.1 мм. ( на самом деле для разных двигателей этот зазор колеблется от 4.7 до 5.8 мм ). По мере прогрева биметаллическая пружина открывает ВЗ полностью.

Проверка пневмопривода ВЗ.

Проверить пневмопривод можно наблюдая за ВЗ пока кто-то заводит холодный двигатель. Сначала ВЗ должна приоткрыться на 2.2 мм. Через несколько секунд — на 5 мм. При попытке пальцем закрыть ВЗ должно ощущаться сильное сопротивление. На горячем двигателе, когда ВЗ открыта спиралью, возможен только последний вариант проверки. Если двигатель не заводится, для проверки пневмопривода надо снять трубочку, идущую снизу карба, и подуть через нее в пневмопривод. Если проходит воздух, есть проблемы. Как правило, дело в повреждении резиновой мембраны. Как ее заменить, см. здесь.

Регулировка пневмопривода ВЗ.

Необходима для выставления правильных зазоров ВЗ. Проделывается в 2 этапа.

• • Снимаем с пневмопривода обе трубочки. Вместо той, что идет вниз карба, вставляем в пневмопривод более длинную. Ее другой конец суем себе в рот и всасываем воздух, слегка закрывая пальцем ВЗ до появления ощутимого сопротивления (на холоде она закроется сама). Зазор нижней части ВЗ со стенкой смесительной камеры должен быть 2.2 мм (замерять можно сверлом.). Регулируется зазор путем вращения передней крышки пневмопривода. На случай, если она не крутится рукой, в ее центре есть отверстие для шестигранника на 6 мм.
  • Затыкаем вторую трубочку и опять всасываем воздух из первой. Зазор теперь должен составлять 5.1 мм. Регулируется винтом под внутренний шестигранник на 2, который вкручен в тягу пневмопривода с обратной стороны. Под этот винт в задней стенке карба сделано отверстие.

Термопривод ДЗ.

Спереди карба навстречу нам торчит цилиндр опять же с 2 тосольными шлантами — 1 вниз, другой на термопривод ВЗ. Данное устройство на холодном двигателе подставляет упор под рычаг привода ДЗ, не давая ей закрыться. По мере прогрева упор уходит, заслонка закрывается. По принципу действия это устройство очень похоже на обычный термостат: внутри расположена церезиновая камера. Церезин, расширяясь, выталкивает штырек. При остывании пружина рычага заталкивает его обратно. Штырек через некую проставочку и систему рычагов поворачивает некий маленький сектор, являющийся упором для ДЗ. Этот сектор можно увидеть справа, ниже и правей пневмопривода воздушной заслонки.

Проверка термопривода ДЗ.

Признак вышедшей из строя церезиновой камеры — недостаточный ход штока. По мануалу необходимо измерить перемещение штока на снятом термоприводе. При прогреве от 20С до 100С (в кипящей воде) перемещение должно быть не менее 8,5 мм. При измерении шток прижимать к корпусу. Если меньше — менять. На практике на прогретом двигателе регулировкой не удается добиться освобождения кулисы.На б\у менять не рекомендуется. После 10 — 12 лет эксплуатации у них у всех ход ниже нормы, на грани работоспособности.
Встречается также подтекание охлаждающей между корпусом ТП и камерой. Можно пытаться уплотнить, вывернув латунную камеру из корпуса за два отверстия в торце, можно поменять.
Часто неработоспособность механизма прогрева вызвана недостаточной циркуляцией охлаждающей жидкости, т.е. засорением канала. Определяется по недостаточной температуре на корпусе термопривода ВЗ на прогретом двигателе. Наиболее вероятны три места. Первый — сам термопривод ДЗ. Второе — термопривод ВЗ. Третье — резиновое уплотнение между головкой блока и впускным коллектором.

Регулировка термопривода ДЗ.

Справа, ниже и правей пневмопривода воздушной заслонки расположены два винтика с внутренним шестигранником на 4 для регулировки термопривода.
Во-первых, регулировка может потребоваться в случае, если при выключении зажигание двигатель глохнет не сразу ( «детонирует» ). Это вызвано тем, что на прогретом двигателе упор, подставляемый под рычаг ДЗ, уходит не полностью. Как следствие, ДЗ не может закрыться тогда когда это необходимо.
Для исправления этой ситуации необходимо изменение взаимного расположения упора термопривода — сектора, подставляемого под рычаг привода ДЗ, и тяги, передаюшей усилие с поршня термопривода. Первый (ближний) винт скрепляет между собой эти детали, соответственно его надо ослабить, сдвинуть упорную пластину осносительно тяги и снова затянуть. Сдвинуть иногда удается не сразу — детали прикипели друг к другу. Обычно помогают легкие постукивания по одной из них.

Пневмопривод ДЗ.

Главная деталь — трехпозиционный блок (3-хПБ). Круглая металлическая плюха диаметром см 7-8, из которой торчит шток, который упирается в рычаг привода ДЗ, точнее в регулировочный винтик на рычаге. Расположена слева карба внизу. Из нее сзади выходят 2 воздушные трубочки — одна к электроклапану, другая — на тройник (Т1). С тройника — на термоклапан и к нижней части карба. Электроклапан (ЭК)- черная прямоугольная коробочка сзади карба ( без снятия карба ее не видно ). Выглядит как электромагнит (т.е.сердечник и обмотка), на одном конце которого пластмассовый нарост с трубочками под углом 90 град. Вторая трубочка с ЭК идет к тройнику Т2 и далее идет к верхней части карба, где соединяется с атмосферой ( после фильтра ! ). Термоклапан ( ТК ) расположен слева чуть выше 3-хПБ. Черная пластсмассовая таблетка диаметром сантиметра 3 толщиной сантиметр. Вторая трубочка с ТК через тройник Т2 также соединяется с атмосферой в верхней части карба. Ниже это описание продублировано в виде живописи.

Как работает пневмопривод ДЗ.

Машина заглушена, холодная. Шток из 3-хПБ торчит полностью, открывая ДЗ. ТК закрыт. ЭК закрыт. Включаем зажигание. На ТК и ЭК подается напряжение. ЭК открывается с довольно громким щелчком. Заводимся. В нижней части карба появляется разрежение. Оно попадает на тройник Т1, далее на термоклапан ТК. Он открыт и пониженное давление не доходит до 3-позиционного блока. ( Еще раз прошу прощения за «атехничность» изложения ) Шток остается на месте. Двигатель набирает обороты. Вскоре (после нагрева биметаллической пластинки внутри) ТК закрывается. 3-хПБ оказывается соединенным с нижней частью карба. Разрежение втягивает шток. 3-хПБ работает абсолютно также как и пневмопривод ВЗ, т.е. шток втягивается до тех пор, пока внутри не откроется перепускной клапан, трубочка с которого идет на электроклапан. Последний, напомню, открыт и сообщает перепускной клапан 3хПБ с атмосферой. Текущее положение штока определяет холостой ход горячего двигателя. Теперь поехали. Если в комплектации нет экономайзера принудительного холостого хода ( J130 на элетросхеме ), то во время движения ничего не менеяется. В таких комплектациях ЭК висит прямо на зажигании. Если ЭПХХ есть, с ЭК убирается напряжение на ПХХ, он закрывает проход воздуха. Перепускной клапан 3хПБ перестает сбрасывать давление, шток утапливается до конца. ДЗ полностью закрывается. Тем самым экономится некоторое количество горючего. Теперь останавливаемся и выключаем зажигание. Напряжение на ЭК уже нет, он закрывается, а разрежение еще есть и шток опять-таки утапливается до конца или почти до конца. Эта фича предусмотрена для подавления дизелинга. Спустя пару секунд разрежение уходит и шток 3хПБ вылезает до конца.

Проверка пневмопривода ДЗ.

Если визуальный контроль за поведением штока 3хПБ выявил различия с тем, что было описано в предыдущем абзаце, надо проверять части системы отдельно. Для начала надо убедиться в том, что на клапанах есть напряжение при включенном зажигании. Неплохо бы проверить их работу продувкой при включенном и выключенном зажигании. 3хПБ проверяем также, как пневмопривод ВЗ — дуем в трубочку, которая идет на тройник и убеждаемся в том, что воздух не проходит. Возможна еще такая проверка: вдавливаем до конца шток и затыкаем оба шланга блока. Отпускаем шток. Он должен вылезти, но не совсем до конца, и скорость вылезания в конце хода должна сильно уменьшиться — разрежение должно не пускать. Если вылазит до конца — либо мембрана дырявая, либо виноваты уплотнительные колечки регулировочного клапана 3ПБ ( это который сзади, его винт используется для регулировки ХХ) Чтобы точнее найти виновника, надо выкрутить этот винт и повторить описанный ранее опыт, затыкая дырку от винта пальцем. Если шток по-прежнему вылезает легко — точно мембрана. Если нет — колечки. Для восстановления их уплотнительных функций иногда достаточно обмотать регулировочный винт одним слоем изоленты и закрутить его обратно.

Регулировка пневмопривода ДЗ.

От положения штока 3-х позиционного блока при прогреве и на горячем двигателе зависит положение ДЗ и соответственно, холостой ход. Это справедливо, если, конечно, двигатель полностью прогрет и карбюратор исправен. В частности, перед регулировкой ХХ необходимо убедиться в том, что шток 3-хПБ упирается в рычаг привода ДЗ и управляет положением последней, т.е. термопривод ДЗ закончил выполнять свою функцию и убрал упор из-под рычага привода ДЗ.

ХХ прогретого двигателя. Количество. Берем ключ на 13, подходим к машине справа по ходу движения, лезем рукой с ключом в пространство между карбом и передней панелью салона, ищем там болт, торчащий из куполообразной крышки 3-х позиционного блока и начинаем его крутить.

Качество смеси регулируется воздушным жиклером холостого хода. Снимаем кожух воздушного фильтра, ищем трубочку длиной мм 30, торчащую вверх из карба, внутри трубочки требуемый винтик. Хотя кожух фильтра можно не снимать, для доступа к жиклеру в нем сверху есть пробочка.

ХХ холодного двигателя. Справа по ходу движения на карбе видно рычаг привода дроссельной заслонки. Сквозь рычаг проходит винт, упирающийся одним концом в шток 3-х позиционного блока. Нетрудно догадаться, что от этого винта зависит положение дроссельной заслонки. Также очевидно, что после регулировки ХХ ХД надо регулировать ХХ прогретого двигателя. Кроме того, необходимо заметить, что эта регулировка имеет значение только несколько секунд после заводки холодного двигателя, так как шток 3ПБ утапливается до положения, которое он занимает на прогретом двигателе, сразу после закрытия термоклапана, что происходит как раз через те самые несколько секунд после заводки. После этого до окончательного прогрева двигателя шток 3-ПБ контакта с рычагом ДЗ не имеет и соответственно на положение последней не влияет. В небольших пределах изменить обороты ХХ холодного двигателя можно путем регулировки термопривода ДЗ.  

Как определить тип карбюратора

Если снять крышку и кожух воздушного фильтра и посмотреть на карбюратор сверху, можно увидеть : «Pierburg 2E». Если теперь наклонить голову влево, можно попытаться прочитать на правой по ходу движения стенке карба сверху его номер. Номера пирбурговских карбов расшифровываются в таблице.

Размеры топливных жиклеров

Топливные жиклеры для карбюратора 2Е2 можно подобрать от ВАЗ-классики.
На 2Е2 используются жиклеры:
двиг.1.6 — камера1 110, камера2 127
двиг.1.8 — камера1 105, камера2 120.
У карбов от классики:
2105 — камера1 107
2107 — камера1 112
2106 — камера1 130

Неисправности.

Неустойчивый ХХ холодного двигателя.

Вопрос : При запуске на холодном двигателе течение 10-15с обороты поднимаются только до 1300-1400, затем падают до 900-800 и ниже, причем может заглохнуть, если не прогазовывать. И при этом дым достаточно черный. Такое впечатление, что подтраивает двигатель. Что делать?

Ответ: Виноват скорее всего пневмопривод воздушной заслонки: неотрегулирован или порвана мембрана. Чтобы убедиться, что дело в этом, надо попробовать снять воздушный фильтр, завести двигатель и пальцем слегка приоткрыть воздушную заслонку — обороты возрастут и работать станет ровнее. Местонахождение , проверка и регулировка пневмопривода описана выше. Если пневмопривод неисправен, в принципе хорошим вариантом является покупка нового. Стоит он около 40 баксов. Есть даже люди, которые слышали, что кто-то видел их в продаже. Однако если этот вариант не устраивает по каким-либо соображениям, можно попробовать отремонтировать.

Ремонт пневмопривода.

Заключается в замене поврежденной мембраны.Хорошо подходит мембрана привода дроссельной заслонки вторичной камеры карбюратора ВАЗ 2105. Черная резинка. Продается вместе с штоком и выглядит как миниатюрный вантус (штука для прочистки канализации ). Шток конечно надо выбросить. Сначала надо снять пневмопривод. На карбюраторе он закреплен в пазу при помощи пружинной трубочки — для снятия ее нужно аккуратно выбить(выдавить) при помощи подходящего сверла (гвоздя). Кроме того, нужно отсоединить тягу. Чтобы это сделать, необходимо снять термопривод заслонки и его основание. Самое трудное — разобрать пневмопривод. Он склеен из двух частей, шов нужно аккуратно процарапать на пару миллиметров и давить тонкой отверткой как рычагом. Можно также аккуратно отломить кольцевую окантовку вокруг пневмопривода, затем разделить половинки ножом. На тяге мембрана закреплена приклееенной шайбой — отколупливается острым ножом. Мембрана от 2105 имеет кольцевой гофр, при установке ямка гофра должна быть обращена к тяге пневмопривода. Мембрана закрепляется на тяге той же шайбой маленьким саморезиком или шурупчиком (в торце тяги для него нужно просверлить дырочку). Теперь все собирается и половинки корпуса пневмопривода соединяются железными скобками (можно сделать из выламывающихся железок на задней стенки компутера) или винтиками/шурипчиками, под которые надо проделать отверстия в половинках. Неплохо будет положить по окружности немного герметика. После сборки надо проверить герметичность пневмопривода продувкой.

Двигатель не сбрасывает высокие обороты

Вопрос : Машина GOLF-2 1.6л карбюратор 2Е2. При езде иногда резко подскакивают обороты ( более 3000). Потом по мере движения обороты падают. Так может происходит много раз. Иногда же двигатель не желает сбрасывать прогревочные обороты — температура уже нормальная , а на тахометре 3000. Что смотреть в карбюраторе?

Ответ : Обороты повышает пневмопривод дроссельной заслонки. При этом должно казаться, что «кто-то» нажимает на педаль газа. Про устройство пневмопривода уже было поведано ранее. Для того чтобы локализовать неисправность, убедитесь в наличие разрежения в трубочке, идущей снизу карба через тройник на трехпозиционный блок. Если вакуум есть, снимите трубочку, идущую с тройника на термоклапан, с последнего и заткните ее. Если шток не ушел, виноват сам трехпозиционный блок. Про проверку его см тут. Если ушел, проблема с термоклапаном. Проверьте напряжение на нем — при включении зажигания должно быть 12.В. Если напряжение есть, клапан на замену. Хотя в принципе обойтись можно и без него. Заткните трубочку, идущую к трехпозиционному блоку и низу карба и все должно быть хорошо.

Двигатель глушится не сразу

Вопрос :У меня Jetta TX 1800 Двигатель GU, карбюратор Р 2Е2 При выключении двигателя он глушится не сразу а после нескольких «дерганий». Что это может быть ?

Ответ : Это явление называтся дизелинг. Где-то оно было подробно описано — по-моему, в «За рулем». В данном случае надо проверить систему питания — при выключенном зажигании бензин в мотор идти не должен. В 2Е2 этого добиваются полностью закрывая дроссельную заслонку при выключении зажигания. Подробно вся эта кухня была освещена выше. Проверять лучше вдвоем — один глушит горячий двигатель, второй смотрит на карбюратор справа по ходу. В момент глушения шток трехпозиционного блока должен утапливаться и заслонка закрываться. А если шток не утапливается, значит либо электроклапан (прямоугольная коробочка сзади) потерял способность закрываться, либо нарушилась герметичность трубочки, соединяющей его с 3-хпозиционным блоком, либо.неисправен сам трехпозиционный блок. Как разобраться. Снимаем трубку, идущую на электроклапан. Затыкаем патрубок. Шток уходит — или трубка или клапан, нет — трехпозиционный блок. Бывает, шток у конца заржавел и не желает полностью пролезать внутрь. А еще может быть либо нарушение герметичности мембраны, либо пропускают воздух уплотнительные колечки регулировочного винта горячего ХХ. Как выбрать из них крайнего, писано выше.
Если же шток трехпозиционного блока утапливается, а рычаг заслонки остается на прежнем месте, надо регулировать термопривод ДЗ. Дело в том, что упор, который термопривод подставляет под рычаг пока двигатель холодный, не убирается после прогрева и мешает заслонке закрыться. Регулировка термопривода была описана выше.

Двигатель глохнет после прогрева.

Вопрос : Golf 2 карб Pierburg 2E2. После заводки холодного двигателя он работает минут 5 и глохнет. При повторной попытке схватывает и сразу опять глохнет. Через несколько попыток может завестись. Минута — и снова глохнет. Что делать ?

Ответ : Проблема может быть в пневмоприводе дроссельной заслонки, в функции которого входит поддержание оборотов ХХ на прогретом двигателе. А пока двигатель холодный, положением ДЗ управляет термопривод. Проверить пневмопривод можно так. После того как холодный двигатель завелся, надо посмотреть на шток трехпозиционного блока. Если он полностью утоплен — мы на правильном пути. Надо посмотреть, подается ли при включении зажигания напряжение на электроклапан (прямоугольная коробочка сзади карба). Если нет, смотреть проводку. Если в комплектацию машины входит экономайзер принудительного холостого хода, есть повод задуматься о его исправности. На схеме он обозначен как J130. Теперь если напряжение на электроклапане есть. При подаче напряжения он должен открываться с громким щелчком — проверить продувкой. Может быть, его как-то заклинило и он не открывается.

Двигатель неустойчиво работает в конце прогрева и на холостых.

Вопрос : 2Е2: неустойчивая работа на холостых, примерно каждые 20 сек моторчик как-бы замирает на секунду. При нормальной регулировке СО очень неустойчиво работает в конце прогрева. Сильное дергание при сбросе газа (торможении двигателем), иногда неоднократное.

Ответ : Причина: маленькое резиновое колечко на грибке ускорительного насоса. Этот грибок (он похож на крохотный кухонный кран) стоит под крышкой (верхней частью) карба, сбоку от первичной камеры, вставлен довольно плотно. Под грибком еще может быть (а может и не быть) маленький сетчатый фильтр. Если фильтра нет, то колечко подойдет от карба классики (есть в ремкомплектах карбов), если фильтр есть — то придется покупать родной ремкомплект. Еще есть вариант выкинуть фильтр — тогда подойдет колечко от классики. .
Дело в том, что при неплотности в месте посадки грибка непосредственно в первичную камеру начинает поступать дополнительный бензин. Поступает неравномерно, зависит от тем-ры. При этом если у 2Е2, благодаря регулировке подачи воздуха в систему ХХ, можно получить правильную смесь, то у 2Е3 это невозможно.
Разумеется после замены колечка придется отрегулировать ХХ — обогатить.

Двигатель неустойчиво работает во время езды.

Вопрос : 2Е2: Холодная заводится, прогревается нормально. ХХ тоже нормальный. Но стОит поехать, начинаются проблемы. Если на 1, 2 передаче бросить газ — начинает дергаться, выжимаешь сцепление — обороты 550-650 и глохнет. Подскажите, кто знает, чего искать ?

Ответ : Скорее всего дело в клапане дополнительного обогащения. Он расположен слева на карбе — небольшой нарост с двумя прокладками. Крепится двумя винтами. Состоит из клапана, мембраны, им управляющей, и пружинки. Как явствует из названия, обогащает смесь при увеличенной нагрузке на двигатель. В нормальном состоянии разрежение из впускного коллектора оттягивает мембрану и колечко на штоке мембраны закрывает отверстие канала, идущего из поплавковой камеры. При увеличении нагрузки обороты падают, уменьшается разрежение, мембрана перестает оттягивать клапан, и пружина его открывает. Таким образом поступает дополнительный бензин из поплавковой камеры к эмульсионной трубке, запрессованной под воздущным жиклером первичной камеры. Т.е. впараллель топливному жиклеру.
Если при этом дым черный, должно быть клапан неплотно закрывается — грязь например попала. Надо разобрать — помыть — собрать. При этом неплохо слегка повернуть резиночку клапана, чтобы она плотней прикрывала отверстие. Кстати, снимать карб для разборки клапана в принципе не обязательно. При сборке устанавливать мембрану ровно так, как она до этого стояла.
Если же дым не черный, то тоже может виноват этот клапан. Если порвана его мембрана, то вместо дополнительного бензина поступает дополнительный воздух. Пока она порвана несильно, машинка как-то едет. Еще проблема может быть из-за прокладки карба — при неплотности в месте прохождения канала от этого клапана (прямо над ним). Если при осмотре мембраны видны повреждения, ее надо заменить. Новую можно вырезать из мембраны жигулевского бензонасоса. Нужно только выбирать хорошо — сейчас такОе фуфло продают. В принципе мембрана клапана и шток — неразборный узел, т.к. соединены заклепкой. Однако ее можно высверлить, просверлить в штоке глухую дырочку, нарезать в ней резьбу, и при помощи коротенького винтика М2 собрать с новой мембраной.

Как здесь найти нужную информацию?
Расшифровка заводской комплектации автомобиля (англ.)
Расшифровка заводской комплектации VAG на русском!
Диагностика Фольксваген, Ауди, Шкода, Сеат, коды ошибок.

Если вы не нашли информацию по своему автомобилю — посмотрите ее на автомобили построенные на платформе вашего авто.
С большой долей вероятности информация по ремонту и обслуживанию подойдет и для Вашего авто.

Руководства по ремонту: Карбюратор PIERBURG 2ЕЗ

Карбюратор эмульсионного типа, двухкамерный, с последовательным открытием дроссельных заслонок.

Карбюратор снабжен двумя главными дозирующими системами: 1-й и 2-й камер, системой холостого хода 1-й камеры с переходной системой, переходной системой 2-й камеры, блокировкой 2-й камеры, экономайзером мощно — стных режимов, эконостатом, диафрагменным ускорительным насосом, автоматическим устройством пуска смешанного типа (биметаллическая пружина и электроподогрев). Применены пневмопривод воздушной заслонки и устройство электроподогрева впускного трубопровода. Карбюратор снабжен пневмоприводом дроссельной заслонки первой камеры, управляющим ее перемещением на режиме холостого хода и принудительного холостого хода, а также пневмоприводом дроссельной заслонки второй камеры. На режиме принудительного холостого хода включается экономайзер принудительного холостого хода.

Разборка и сборка карбюратора 2ЕЗ производится аналогично разборке описанных ранее карбюраторов. Различие заключается в снятии двух вакуумных камер. Конструкция карбюратора показана на рис. 141 и 142, а положение жиклеров на рис. 143 и 144.

Рис. 141. Крышка карбюратора PIERBURG 2ЕЗ:

1 — воздушный жиклер холостого хода и эмульсионная трубка,

2 — трубка экономайзера мощностных режимов,

3 — устройство ограничения разряжения,

4 — крышка пускового устройства,

5 — топливный фильтр,

6 — игольчатый клапан,

7 — главный топливный жиклер первой камеры,

8 — главный топливный жиклер второй камеры,

9 — прокладка

Рис. 142. Корпус карбюратора PIERBURG 2ЕЗ:

1 — распределитель,

2 — вакуумная камера привода дроссельной заслонки второй камеры,

3 — клапан обогащения смеси при частичной загрузке двигателя,

4 — регулировочный винт «быстрого» холостого хода,

5 — ускорительный насос,

6 — прокладка,

7 — болт ограничителя,

8 — регулировочный винт количества с приводной трубкой,

9 — регулировочный болт качества смеси,

10 — электромагнитный клапан прекращения подачи смеси,

11 — к регулятору температуры в воздушном фильтре,

12 — к вакуумному регулятору опережения зажигания

Рис. 143. Жиклеры в крышке карбюратора 2ЕЗ:

1 — воздушный жиклер холостого хода,

2 — компенсационный воздушный жиклер с эмульсионной трубкой для первой камеры (не может быть снят),

3 — компенсационный воздушный жиклер с эмульсионной трубкой для второй камеры (не может быть снят),

4 — распылитель, А=1 мм

Рис. 144. Расположение жиклеров в нижней части крышки карбюратора 2ЕЗ:

1 — топливный жиклер главной дозирующей системы первой камеры,

2 — топливный жиклер главной дозирующей системы второй камеры,

3 — трубка экономайзера,

4 — трубка переходной системы второй камеры

Задать вопрос, обсудить статью

Карбюратор Pierburg 2E. Автомобильный карбюратор Pierburg 2E: установка, регулировка

На чтение 7 мин.

Карбюратор Pierburg 2Е отличается высокой надежностью. Он активно использовался на автомобилях марок «Фольксваген» и «Ауди». Различные модификации устройства этой серии отличаются между собой разными системами пуска. Также рассматриваемое приспособление активно использовалось и на отечественных просторах.

Модификации и обслуживание

Карбюратор Pierburg 2E имеет несколько модификаций, незначительно отличающихся между собой:

Карбюратор Pierburg 2E, как и его аналоги, не требует особого обслуживания. Для нормальной его работы требуется регулярно проводить промывку узла и сушку сжатым воздухом. Регулировка всех модификаций также не имеет особых сложностей. Важно проводить обслуживание агрегатов аккуратно, чтобы не повредить резьбовые соединения и рабочие отверстия.

Система пуска

Интересной особенностью карбюратора Pierburg 2E, схема которого приведена ниже, является его пусковая система. Управление активацией возложено на вакуумный регулятор. Он выполняет три задачи, а именно:

Преимущества

Карбюратор Pierburg 2E обладает важным преимуществом. Он оснащен вакуумным экономайзером. Это приспособление позволяет достичь быстрого обогащения топливной смеси при активном нажатии педали газа.

Еще одна особенность – это процесс прогрева. Узел имеет специальные элементы, дающие возможность выполнить прогрев деталей, что положительно влияет на качества топливной смеси. Остальная система узлов и деталей практически идентична отечественным аналогам. В комплект входит поплавковый отсек, жиклеры, диффузор. Эти элементы позволяют смешивать топливо с воздухом.

Регулировка карбюратора Pierburg 2E

Настроить рассматриваемый карбюратор немного сложнее, чем отечественный аналог. В частности, это касается регулировки холостых оборотов. В данной модификации узел холостого хода связан непосредственно с термостатом и электронным клапаном. Такая конструкция дает возможность регулировать обороты на холостом ходу в автоматическом режиме, независимо от температуры силового агрегата.

Если у рассматриваемого карбюратора не наблюдается неполадок, настроить холостые обороты не составит особого труда. Делается это следующим образом:

• Весь процесс производится при помощи винтов количества и качества. Первый элемент выставляет требуемую оборотистость, а второй винт отвечает за бедноту топливной смеси.
• Путем полировки диффузоров и проточки стыков можно снизить сопротивление воздуха и повысить качество работы агрегата.
• Дальнейшая настройка карбюратора Pierburg 2E касается дозирующей системы. Ее можно доработать заменой жиклеров на новые аналоги, которые не так просто найти в продаже.

Пристальное внимание нужно уделить регулировке ускорительного насоса, так как он непосредственно влияет на рабочие параметры силового агрегата. Настройку его необходимо производить до того момента, пока не будет достигнут максимальный распыляющий эффект при нажатии на педаль газа. Правильная настройка поможет активно набирать скорость транспортному средству.

Ремонт карбюратора Pierburg 2E

После длительного срока эксплуатации рассматриваемый агрегат может получить определенные неисправности. Чаще всего, это нарушение работы экономайзера. Основной проблемой этого элемента является разрушение мембраны. Неисправность выражается в появлении черного дыма из выхлопной трубы, стекании горючего во впускной коллектор, прерывистой работе мотора, образованием нагара на свечах зажигания. Пружины экономайзера должны устанавливаться по маркерам, которых существует 6 видов, отличаются они длиной и жесткостью.

После значительного пробега может случиться деформация распылителя. Эту неисправность можно устранить самому:

• Демонтировать распылитель.
• Зажать деформированную часть до момента, пока не получится ровная окружность.
• Проконтролировать посадку элемента верху карбюратора, распылитель должен сидеть плотно и надежно.

Главное, не применяйте чрезмерных усилий при фиксации распылителя, поскольку можно повредить предохранительную прокладку, что приведет вновь к деформации элемента.

Прочие неисправности

Ремонт карбюратора Pierburg 2E может также понадобиться в следующих случаях:

• Происходит загрязнение воздушного жиклера. Решить эту проблему можно путем промывания элементов специальной смесью.
• Возникает неисправность работы игольчатого поплавка и клапана на любых модификациях рассматриваемого карбюратора. Для исправления ситуации необходимо заменить неисправные детали, обращая внимание на соответствие элементов маркировке карбюратора. При замене иголки, контролируйте уровень поплавка, поскольку он ничем не корректируется.

Проверка пневмопривода воздушной заслонки

В процессе регулировки карбюратора Pierburg 2E может потребоваться настройка пневматического привода воздушной заслонки. В норме, она должна при запуске холодного мотора сначала открыться на 2,2 мм, еще через 2-3 секунды – до 5 мм. Надавливание на нее пальцем должно сопровождаться значительным сопротивлением.

В случае если мотор не запускается, пневмопривод проверяется путем снятия трубки, идущей снизу карбюратора, и ее продуванием. Беспрепятственное прохождение воздуха свидетельствует о наличии неисправностей. Чаще всего, дело в резиновой мембране, которую необходимо заменить.

Регулируется этот узел следующим образом:

• Для выставления точных зазоров снимают обе трубки пневмопривода. Нижняя трубочка меняется на более длинный вариант, через нее засасывается воздух, а воздушную заслонку одновременно придерживают слегка пальцами.
• При возникновении ощутимого сопротивления, переходят к регулировке нижней части путем поворачивания передней крышки привода до значения 2.2 мм.
• Затем вторая трубка затыкается, а из первого элемента отсасывается воздух. Зазор должен быть 5,1 мм. Корректировку выполняют при помощи регулировочного винта, который находится под внутренним шестигранником.

Термопривод дроссельной заслонки

В настройку карбюратора Pierburg 2E входит проверка и регулировка термопривода воздушной заслонки. Основной деталью этого узла является церезиновая камера, находящаяся внутри приспособления. Основная причина ее поломки – недостаточный ход штока.

Проверяется привод путем измерения движения штока на снятом термоприводе. При температуре воды 100 градусов, ход должен составлять не менее 8,5 мм. При меньшем показателе деталь подлежит замене.

Регулировка узла требуется, если после деактивации зажигания, мотор останавливается с опозданием. Для корректировки ослабляют ближний винт, находящийся внизу и справа привода, смещают упорную пластину по отношению к тяге, после чего снова затягивают винт.

Термический привод воздушной заслонки

Ремкомплект карбюратора Pierburg 2E может понадобиться для корректировки термопривода воздушной заслонки. На холодном силовом агрегате она должна быть полностью в закрытом состоянии. При воздействии на заслонку пальцами должно ощущаться некое сопротивление. Если такового нет, возможно, неисправна спираль или нарушено ее взаимодействие с заслонкой. Для регулировки ослабляют винты крепления к карбюратору, вращают привод до тех пор, пока не появится требуемое усилие на заслонку.

Пневмопривод дроссельной заслонки

Для проверки необходимо шток утопить по максимуму, затем закрыть оба шланга от блока. При отпускании штока, он должен выйти не до конца с уменьшением скорости на выходе. Если элемент выходит полностью, это может говорить о деформации мембраны или уплотнительных колец клапана.

Для восстановления работы данного узла обычно достаточно обмотать изолентой винт регулировки и вкрутить его на место.

Карбюраторное устройство на УАЗ

На этот автомобиль часто устанавливают карбюратор Нивы 21047 от «Солекс». Скоростной режим он держит в пределах 150 км/ч. Агрегат отличается экономичностью (10-12 литров на 100 км). С его установкой также проблем не возникнет. Крепится деталь при помощи четырех шпилек, подходящих под штатные отверстия. Переделать придется только тягу управления заслонки с подсосом.

Второй по популярности карбюратор на УАЗ – серия К-151У от ГАЗа. Основной минус этих агрегатов – сложность обслуживания. Их регулировка довольно кропотлива, но, после правильной настройки, К-151У порадует высоким крутящим моментом и хорошей тягой.

Некоторые владельцы предпочитают установить аналог с ВАЗ-2107. Главный плюс – стабильность и экономичность. Однако при установке потребуется переделывать конструкцию, поскольку шпильки не совпадают с отверстиями на входном коллекторе.

«Микуни»

Этот карбюратор относится к простым элементам, монтируемым на мотоциклетную технику с двигателем объемом 110-140 куб. см. Модель не требует особого обслуживания, оснащена не прямоточным воздушным фильтром. Для регулировки агрегата потребуется только выставить холостой ход и обогащение топливной смеси.

Карбюратор «Микуни» оснащен иглой с несколькими регулировочными гнездами, овальным диффузором в месте круглой дроссельной заслонки. Регулировка осуществляется путем подъема или опускания дроссельной заслонки.

Pierburg! , Pierburg

КАРБЮРАТОР ДВИГАТЕЛЯ ВНУТРЕННЕГО СГОРАНИЯ CARB

Карбюратор | механика | Britannica

Карбюратор , также пишется карбюратор , устройство для снабжения двигателя с искровым зажиганием смесью топлива и воздуха.Компоненты карбюраторов обычно включают камеру хранения жидкого топлива, дроссель, жиклер холостого хода (или медленно работающий), главный жиклер, ограничитель воздушного потока в форме Вентури и ускорительный насос. Количество топлива в камере хранения регулируется клапаном с поплавком. Дроссельная заслонка, дроссельная заслонка, уменьшает поступление воздуха и позволяет втягивать богатый топливом заряд в цилиндры при запуске холодного двигателя. По мере прогрева двигателя воздушная заслонка постепенно открывается вручную или автоматически с помощью контроллеров, реагирующих на тепло и частоту вращения двигателя.Топливо вытекает из жиклера холостого хода во всасываемый воздух в результате пониженного давления возле частично закрытой дроссельной заслонки. Главный топливный жиклер вступает в действие при дальнейшем открытии дроссельной заслонки. Затем ограничение воздушного потока в форме Вентури создает пониженное давление для всасывания топлива из основного жиклера в воздушный поток со скоростью, зависящей от воздушного потока, так что получается почти постоянное соотношение топливо-воздух. Ускорительный насос впрыскивает топливо во впускной воздух, когда дроссельная заслонка резко открывается.

Карбюратор от Volkswagen Beetle 1970 года выпуска.

Подробнее по этой теме

: Карбюратор

Бензиновый карбюратор — это устройство, которое подает топливо в воздушный поток по мере его поступления в двигатель. Бензин поддерживается в поплавке …

В 1970-х годах новое законодательство и предпочтения потребителей побудили производителей автомобилей повысить эффективность использования топлива и снизить выбросы загрязняющих веществ.Для достижения этих целей инженеры разработали системы управления впрыском топлива на основе новых компьютерных технологий. Вскоре системы впрыска топлива заменили карбюраторные топливные системы практически во всех бензиновых двигателях, за исключением двухтактных и небольших четырехтактных бензиновых двигателей, таких как те, которые используются в газонокосилках.

Карбюратор

Карбюратор (американское написание), карбюратор или карбюратор (орфография Содружества) — это устройство, которое смешивает воздух и топливо для двигателя внутреннего сгорания.Иногда его сокращают до carb в Северной Америке и Великобритании.

Происхождение слова

Слово карбюратор происходит от французского carbure , что означает «карбид». ^[1] Carburer означает сочетание с карбоном. В химии топлива этот термин имеет более конкретное значение увеличения содержания углерода (и, следовательно, энергии) в топливе путем его смешивания с летучим углеводородом.

История и развитие

Карбюратор был одним из первых патентов Карла Бенца, когда он разрабатывал двигатели внутреннего сгорания и их компоненты.Австрийский пионер автомобилестроения Зигфрид Маркус изобрел «карбюратор с вращающейся щеткой». В 1893 году венгерские инженеры Янош Чонка и Донат Банки усовершенствовали его. ^[2]

Фредерик Уильям Ланчестер из Бирмингема, Англия, экспериментировал с карбюратором фитиля в автомобилях. В 1896 году Фредерик и его брат построили первый в Англии автомобиль с бензиновым двигателем — одноцилиндровый двигатель внутреннего сгорания мощностью 5 л.с. (3,7 кВт) с цепным приводом. Недовольные производительностью и мощностью, они перестроили двигатель в следующем году в двухцилиндровую горизонтально-оппозитную версию, используя его новую конструкцию фитильного карбюратора.

В 1885 году Вильгельм Майбах и Готлиб Даймлер разработали карбюратор для своего двигателя на основе форсунки распылителя.

Карбюраторы были обычным способом подачи топлива для большинства бензиновых двигателей, производимых в США, вплоть до конца 1980-х годов, когда впрыск топлива стал предпочтительным методом подачи автомобильного топлива. На рынке США последними карбюраторными автомобилями были:

В Австралии на некоторых автомобилях карбюраторы продолжали использоваться и в 1990-е годы; в их число входили Honda Civic до 1993 года, Daihatsu Charade до 1997 года, Suzuki Swift до конца 1999 года, а также Ford Laser (1994 год), седан Mazda 323 (1996 год) и седан Mitsubishi Magna (1996 год).Недорогие коммерческие фургоны и полноприводные автомобили в Австралии продолжали выпускать карбюраторы даже в 2000-е годы, последним из которых был фургон Mitsubishi Express в 2003 году. использовать карбюраторы из-за более низкой стоимости и проблем с откликом дроссельной заслонки при ранних настройках впрыска, но с 2005 года многие новые модели теперь вводятся с впрыском топлива. Карбюраторы по-прежнему используются в небольших двигателях, а также в старых или специализированных автомобилях, например, в тех, которые предназначены для гонок на серийных автомобилях.

Принципы

Карбюратор работает по принципу Бернулли: чем быстрее движется воздух, тем ниже его статическое давление и выше его динамическое давление. Тяга дроссельной заслонки (акселератора) напрямую не контролирует поток жидкого топлива. Вместо этого он приводит в действие механизмы карбюратора, которые измеряют поток воздуха, втягиваемого в двигатель. Скорость этого потока и, следовательно, его давление определяют количество топлива, попадающего в воздушный поток.

Когда карбюраторы используются в самолетах с поршневыми двигателями, необходимы специальные конструкции и функции для предотвращения нехватки топлива во время перевернутого полета.В более поздних двигателях использовалась ранняя форма впрыска топлива, известная как карбюратор под давлением.

Большинство серийных карбюраторных двигателей (в отличие от двигателей с впрыском топлива) имеют один карбюратор и соответствующий впускной коллектор, который разделяет и транспортирует воздушно-топливную смесь к впускным клапанам, хотя некоторые двигатели (например, двигатели мотоциклов) используют несколько карбюраторов на раздельном головы. Множественные карбюраторные двигатели также были обычным усовершенствованием для модификации двигателей в США с 1950-х до середины 1960-х годов, а также в течение следующего десятилетия высокопроизводительных маслкаров, питавших различные камеры впускного коллектора двигателя.

В более старых двигателях использовались карбюраторы с восходящим потоком воздуха, в которых воздух поступает снизу карбюратора и выходит через верх. Это имело то преимущество, что никогда не «заливало» двигатель, так как любые капли жидкого топлива падали из карбюратора, а не во впускной коллектор; он также пригоден для использования воздухоочистителя с масляной ванной, где лужа масла под элементом сетки под карбюратором всасывается в сетку, а воздух втягивается через покрытую маслом сетку; это была эффективная система в то время, когда бумажных воздушных фильтров не существовало.

Начиная с конца 1930-х годов карбюраторы с нисходящим потоком были самым популярным типом для автомобильного использования в Соединенных Штатах. В Европе карбюраторы с боковой тягой заменили нисходящую тягу, поскольку свободное пространство в моторном отсеке уменьшилось, а использование карбюратора типа SU (и аналогичных устройств других производителей) увеличилось. В некоторых небольших авиационных двигателях с воздушным винтом все еще используется конструкция с восходящим потоком воздуха.

Карбюраторы подвесных моторов обычно имеют боковую тягу, потому что они должны быть установлены друг на друга для подачи в цилиндры в вертикально ориентированном блоке цилиндров.

Основным недостатком работы карбюратора по принципу Бернулли является то, что, поскольку он является гидродинамическим устройством, снижение давления в трубке Вентури имеет тенденцию быть пропорциональным квадрату скорости всасываемого воздуха. Топливные жиклеры намного меньше по размеру и ограничены в основном вязкостью, так что поток топлива обычно пропорционален разности давлений. Таким образом, форсунки, рассчитанные на полную мощность, имеют тенденцию к истощению двигателя на более низких оборотах и ​​неполной дроссельной заслонке.Чаще всего это исправлялось использованием нескольких форсунок. В СУ и других подвижных струйных карбюраторах это было исправлено изменением размера жиклера. Для холодного запуска использовался другой принцип, в многоструйных карбюраторах. Противопоточный клапан, называемый дроссельной заслонкой, похожий на дроссельную заслонку, был расположен перед главным жиклером, чтобы уменьшить давление на впуске и высасывать дополнительное топливо из жиклеров.

Операция

• Фиксированная трубка Вентури , в которой изменяющаяся скорость воздуха в трубке Вентури изменяет поток топлива; эта архитектура используется в большинстве карбюраторов автомобилей.
• Переменная трубка Вентури , в которой отверстие топливного жиклера изменяется с помощью ползуна (который одновременно изменяет поток воздуха). В карбюраторах с «постоянным понижением давления» это достигается с помощью поршня с вакуумным приводом, соединенного с конической иглой, которая скользит внутри топливного жиклера. Существует более простая версия, наиболее часто встречающаяся на небольших мотоциклах и мотоциклах для бездорожья, где ползун и игла напрямую контролируются положением дроссельной заслонки. Наиболее распространенный карбюратор типа Вентури (с постоянным разрежением) — карбюратор SU с боковой тягой и аналогичные модели от Hitachi, Zenith-Stromberg и других производителей.Расположение компаний SU и Zenith-Stromberg в Великобритании помогло этим карбюраторам занять доминирующее положение на автомобильном рынке Великобритании, хотя такие карбюраторы также очень широко использовались на автомобилях Volvo и других производителей за пределами Великобритании. Другие похожие конструкции использовались на некоторых европейских и некоторых японских автомобилях. Эти карбюраторы также называются карбюраторами с «постоянной скоростью» или «постоянным вакуумом». Интересной разновидностью был карбюратор Ford VV (Variable Venturi), который, по сути, представлял собой фиксированный карбюратор Вентури с одной стороной шарнирной и подвижной стороны трубки Вентури, что давало узкую горловину на низких оборотах и ​​более широкую на высоких оборотах.Он был разработан для обеспечения хорошего перемешивания и воздушного потока в диапазоне оборотов двигателя, хотя карбюратор VV оказался проблематичным в эксплуатации.

При любых условиях эксплуатации двигателя карбюратор должен:

• Измерьте расход воздуха двигателя
• Подавать правильное количество топлива, чтобы поддерживать топливно-воздушную смесь в надлежащем диапазоне (с поправкой на такие факторы, как температура)
• Тщательно и равномерно перемешайте оба ингредиента

Эта работа была бы простой, если бы воздух и бензин (бензин) были идеальными жидкостями; однако на практике их отклонения от идеального поведения из-за вязкости, сопротивления жидкости, инерции и т. д.требуют большой сложности для компенсации исключительно высоких или низких оборотов двигателя. Карбюратор должен обеспечивать надлежащую топливно-воздушную смесь в широком диапазоне температур окружающей среды, атмосферного давления, частоты вращения и нагрузок двигателя, а также центробежных сил:

• Холодный старт
• Горячий старт
• Холостой ход или медленно
• Разгон
• Высокая скорость / высокая мощность при полном открытии дроссельной заслонки
• Крейсерская скорость при частичной дроссельной заслонке (небольшая нагрузка)

Кроме того, современные карбюраторы должны делать это при сохранении низкого уровня выбросов выхлопных газов.

Для правильной работы во всех этих условиях большинство карбюраторов содержат сложный набор механизмов для поддержки нескольких различных режимов работы, называемых контурами .

Основы

Карбюратор в основном состоит из открытой трубы, по которой воздух поступает во впускной коллектор двигателя. Труба имеет форму трубки Вентури: она сужается в поперечном сечении, а затем снова расширяется, в результате чего скорость воздушного потока увеличивается в самой узкой части.Под трубкой Вентури находится дроссельная заслонка — вращающийся диск, который можно повернуть вплотную к воздушному потоку, чтобы почти не ограничивать поток, или можно повернуть так, чтобы он (почти) полностью блокировал поток. воздуха. Этот клапан регулирует поток воздуха через горловину карбюратора и, таким образом, количество воздушно-топливной смеси, которую система будет подавать, тем самым регулируя мощность и скорость двигателя. Дроссельная заслонка обычно соединяется тросом или механической связью стержней и шарниров или, реже, пневматической связью с педалью акселератора на автомобиле или аналогичным устройством управления на других транспортных средствах или оборудовании.

Топливо попадает в воздушный поток через небольшие отверстия в самой узкой части трубки Вентури и в других местах, где давление будет снижаться, если не работать на полном дросселе. Расход топлива регулируется с помощью точно откалиброванных отверстий, называемых форсунками , в топливном тракте.

Контур холостого хода

Когда дроссельная заслонка немного открывается из полностью закрытого положения, дроссельная заслонка открывает дополнительные отверстия для подачи топлива за дроссельной заслонкой, где есть область низкого давления, создаваемая дроссельной заслонкой, блокирующей поток воздуха; они позволяют протекать большему количеству топлива, а также компенсируют пониженный вакуум, который возникает при открытии дроссельной заслонки, тем самым сглаживая переход к измерению расхода топлива через обычный открытый дроссельный контур.

Главный контур открытого дросселя

По мере того, как дроссельная заслонка постепенно открывается, разрежение в коллекторе уменьшается, поскольку существует меньше ограничений для воздушного потока, уменьшая поток через цепи холостого хода и холостого хода. Именно здесь вступает в игру форма Вентури горловины карбюратора из-за принципа Бернулли (, то есть , когда скорость увеличивается, давление падает). Вентури увеличивает скорость воздуха, и эта высокая скорость и, следовательно, низкое давление всасывают топливо в воздушный поток через сопло или сопла, расположенные в центре трубки Вентури.Иногда один или несколько дополнительных бустеров Вентури размещаются коаксиально внутри первичной трубки Вентури для усиления эффекта.

При закрытии дроссельной заслонки поток воздуха через трубку Вентури падает до тех пор, пока пониженное давление не станет недостаточным для поддержания этого потока топлива, и снова вступит в действие контур холостого хода, как описано выше.

Принцип Бернулли, который является функцией скорости жидкости, является доминирующим эффектом для больших отверстий и больших расходов, но поскольку поток жидкости в малых масштабах и низких скоростях (низкое число Рейнольдса) зависит от вязкости, принцип Бернулли имеет вид неэффективен на холостом ходу или медленной работе и в очень маленьких карбюраторах двигателей самых маленьких моделей.Двигатели малых моделей имеют ограничения потока перед форсунками, чтобы снизить давление, достаточное для всасывания топлива в воздушный поток. Точно так же жиклеры холостого хода и медленно работающие в больших карбюраторах размещаются после дроссельной заслонки, где давление снижается частично за счет вязкого сопротивления, а не по принципу Бернулли. Самым распространенным устройством для запуска холодных двигателей на богатой смеси была воздушная заслонка, работающая по тому же принципу.

Клапан силовой

Для работы с открытым дросселем более богатая смесь будет производить больше мощности, предотвращать преждевременную детонацию и поддерживать охлаждение двигателя.Обычно это решается с помощью подпружиненного «силового клапана», который закрывается вакуумом двигателя. Когда дроссельная заслонка открывается, разрежение уменьшается, и пружина открывает клапан, позволяя большему количеству топлива попасть в главный контур. На двухтактных двигателях силовой клапан работает в обратном порядке — обычно он «включен», а на заданных оборотах он отключается. Он активируется при высоких оборотах, чтобы расширить диапазон оборотов двигателя, используя тенденцию двухтактного двигателя к увеличению числа оборотов на мгновение при обедненной смеси.

В качестве альтернативы силовому клапану в карбюраторе может использоваться дозирующий стержень или система повышающего стержня для обогащения топливной смеси в условиях высоких требований. Такие системы были созданы компанией Carter Carburetor ^{[, требуется ссылка ]} в 1950-х годах для двух основных карбюраторов Вентури их четырехцилиндровых карбюраторов, а повышающие стержни широко использовались на большинстве одно-, двух- и четырехцилиндровых карбюраторов. карбюраторы до конца производства в 1980-х. Ступенчатые штанги сужаются на нижнем конце, который входит в основные дозирующие жиклеры.Верхние части штоков соединены с вакуумным поршнем и / или механической связью, которая поднимает штоки из главных жиклеров при открытии дроссельной заслонки (механическая связь) и / или при падении вакуума в коллекторе (вакуумный поршень). Когда повышающий стержень опускается в главный жиклер, он ограничивает поток топлива. Когда повышающий шток поднимается из жиклера, через него может протекать больше топлива. Таким образом, количество подаваемого топлива адаптируется к переходным требованиям двигателя. В некоторых карбюраторах с 4 цилиндрами дозирующие стержни используются только на двух первичных трубках Вентури, но некоторые используют их как на первичных, так и на вторичных контурах, как в Rochester Quadrajet.

Насос ускорительный

Жидкий бензин, будучи более плотным, чем воздух, медленнее, чем воздух, реагирует на приложенную к нему силу. Когда дроссельная заслонка быстро открывается, поток воздуха через карбюратор немедленно увеличивается, быстрее, чем может увеличиться расход топлива. Этот кратковременный избыток воздуха вызывает обедненную смесь, которая вызывает пропуски зажигания (или «спотыкание») двигателя — эффект, противоположный тому, который требовался при открытии дроссельной заслонки. Это можно исправить с помощью небольшого поршневого или диафрагменного насоса, который при приведении в действие рычажным механизмом дроссельной заслонки нагнетает небольшое количество бензина через жиклер в горловину карбюратора. ^[4] Эта дополнительная порция топлива противодействует переходной обедненной смеси при открытии дроссельной заслонки. Большинство ускорительных насосов регулируются по объему и / или продолжительности с помощью некоторых приборов.

Manual Pierburg Neuss Carburettor.pdf — Бесплатная загрузка