Устройство переднего моста: Устройство переднего моста уаз

Содержание

Устройство переднего моста уаз | Автолюбители

Передний мост
Передний мост без колесных редукторов

1 — кожух полуоси;
2 — ведомая шестерня;
3 — ведущая шестерня;
4 — сдвоенный роликовый подшипник;
5 — манжета;
6 — грязеотражатель;
7 — фланец;
8 — шайба;
9 — гайка;
10 — манжета полуоси;
11 — прокладка;
12 — шаровая опора;
13 — болт;
14 — сальник шаровой опоры;
15 — пресс-масленка;
16 — накладка;
17 — шкворень;
18 — упорная шайба;
19 — ступица;
20 — тормозной барабан;
21 — колпак;
22 — муфта отключения колеса;
23 — контргайка;
24 — регулировочная гайка;
25 — стопорная шайба;
26 — болт крепления колеса;
27 — подшипники ступицы;
28 — дистанционное кольцо;
29 — манжета ступицы;
30 — цапфа;
31 — прокладка;
32 — шарнир равных угловых скоростей;
33 — шарик;
34 — упорная шайба;
35 — полуось;
36 — картер главной передачи;
37 — пробка маслозаливного отверстия;

38 — болт;
39 — прокладка.

Поворотный кулак с колесным редуктором

1 — манжета;
2 — прокладка;
3 — шаровая опора;
4 — верхний шкворень;
5 — шарнир равных угловых скоростей;
6 — поворотный кулак;
7 — шариковый подшипник;
8 — вал шарнира;
9 — ведущая шестерня;
10 — ведомый вал;
11 — роликовый подшипник ведомого вала;
12 — манжета;
13 — роликовые подшипники ступицы;
14 — ступица;
15 — стопорная шайба;
16 — регулировочная гайка;
17 — контргайка;
18 — болт;
19 — ведущий фланец;
20 — болт муфты;
21 — муфта;
22 — замковая шайба;
23 — стопорные кольца;
24 — цапфа;
25 — колесо;
26 — роликовый подшипник ведущей шестерни;
27 — ведомая шестерня;
28 — пробка маслосливного отверстия;
29 — нижний шкворень;
30 — резиновая манжета;
31 — войлочное кольцо;
32 — крышка;
33 — упорная шайба;
34 — болт фланца.

Описание конструкции

На автомобилях устанавливаются два типа передних мостов — с одинарной главной передачей или с дополнительными колесными редукторами.

Мост с одинарной главной передачей состоит из разъемного в вертикальной плоскости чугунного картера и запрессованных в него стальных трубчатых кожухов полуосей, дополнительно зафиксированных сваркой. Половины картера стянуты болтами через прокладку. Главная передача с дифференциалом расположена в левой половине картера и образует редуктор моста.

Ведущая шестерня главной передачи установлена в картере на роликовом радиально-упорном сдвоенном и роликовом радиальном подшипниках, расположенных по обе стороны ее зубчатого венца. Ведомая шестерня болтами прикреплена к коробке сателлитов. Шестерни — конические со спиральным зубом, передаточное число редуктора — 4,625.

Коробка сателлитов состоит из двух половин, соединенных болтами. Она установлена в картере на двух роликовых конических подшипниках. В коробке установлены две оси сателлитов, четыре сателлита и две полуосевые шестерни с упорными шайбами.

Регулировка подшипников и зацепления шестерен главной передачи производится изменением толщины прокладок между внутренними кольцами подшипника ведущей шестерни и количества шайб у внутренних колец подшипников коробки сателлитов.

У моста без колесных редукторов к фланцу каждого из кожухов полуосей болтами прикреплена шаровая опора с двумя отверстиями, в которые запрессованы бронзовые втулки. Во втулки входят два шкворня, запрессованные в поворотный кулак. К нему болтами крепится пустотелая цапфа, на которой установлены два одинаковых конических роликовых подшипника ступицы колеса. В ступицу запрессованы пять болтов, к которым конусными гайками крепится стальное штампованное колесо с посадочным диаметром 15 или 16 дюймов. Подшипники ступицы регулируются гайками, установленными на резьбовом конце цапфы.

Каждая полуось состоит из ведущей и ведомой частей, соединенных шариковым шарниром равных угловых скоростей Вейсса. Шарнир размещается внутри шаровой опоры и состоит из двух профилированных кулаков, сцепляющихся друг с другом посредством четырех шариков, размещенных в их канавках. Пятый (центральный) шарик расположен в центре шарнира на одной оси со шкворнями. Ведомая часть полуоси проходит внутри цапфы и соединяется с ведущим фланцем ступицы через шлицевую муфту отключения колеса. Фланец шпильками через прокладку крепится к торцу ступицы.

Передний мост с колесными редукторами отличается тем, что:

к корпусу поворотного кулака присоединен редуктор с прямозубой цилиндрической передачей внутреннего зацепления и передаточным числом 1,94;
ведущая шестерня главной передачи установлена консольно на двух роликовых конических подшипниках с распорной втулкой между ними;
передаточное число главной передачи уменьшено до 2,77, и соответственно, уменьшены габариты картера главной передачи.

Ведущая шестерня редуктора установлена на шлицах ведомой части полуоси.

Благодаря применению колесных редукторов клиренс автомобиля увеличивается на 80 мм, что повышает его проходимость.

Главная передача и колесные редукторы смазываются трансмиссионным маслом, залитым в их картеры. Картер главной передачи и колесные редукторы имеют отверстия для смены масла, закрытые пробками с конической резьбой. Подшипники ступиц, шарниры равных угловых скоростей и шкворни смазываются пластичной смазкой.

Для предотвращения вытекания масла и смазки, а также для защиты от проникновения грязи внутрь, передний мост снабжен прокладками между неподвижными деталями, манжетами в ступицах и на валу ведущей шестерни, а также комбинированными войлочно-резиновыми сальниками, скользящими по сферической поверхности шаровых опор. Для того, чтобы масло из редукторов не проникало в полость шаровых опор, на полуосях установлены манжеты, а у шарикоподшипника колесного редуктора имеется маслоотражатель.

Так же смотрите интересные статьи:

Передний мост ЗИЛ 131 устройство opex.ru

Array ( [DATE_ACTIVE_FROM] => 15.12.2020 21:44:00 [~DATE_ACTIVE_FROM] => 15.12.2020 21:44:00 [ID] => 510014610 [~ID] => 510014610 [NAME] => Устройство переднего моста ЗИЛ-131 [~NAME] => Устройство переднего моста ЗИЛ-131 [IBLOCK_ID] => 33 [~IBLOCK_ID] => 33 [IBLOCK_SECTION_ID] => [~IBLOCK_SECTION_ID] => [DETAIL_TEXT] =>

Грузовой автомобиль ЗИЛ-131 является полноприводным, поэтому у него используется сложный в конструктивном исполнении передний мост. Механизм разработан таким образом, что крутящий момент на колеса от привода передается непрерывно в любом положении рулевого колеса. Передний мост ЗИЛ 131 представляет собой очень надежное устройство, поэтому способен выдерживать высокие нагрузки при транспортировке различных грузов. Полный привод пусть и требует от инженеров разработки сложной механики, но при этом предполагает массу преимуществ в движении.

Устройство переднего моста

Передний мост на ЗИЛ 131 изготовлен методом сваривания деталей. Это обеспечивает необходимую надежность и выносливость авто под нагрузками.

Передний мост на ЗИЛ 131 обладает следующей схемой устройства:

Имеется двойная передача. Реализована при помощи конических и цилиндрических шестерен с косыми зубьями. Между ними присутствует передаточное число – 7,33. В отличие от среднего и заднего мостов передний является еще и ведущим, поэтому в его механике имеется ШРУС, позволяющий поворачивать колеса на угол 30 градусов. Благодаря нему обеспечивается передача крутящего момента при любом угле поворота колес.
Передний мост, имея главную передачу в своей конструкции, также содержит и вертикальное баджо. Механизм располагается на картере и крепится болтовым способом в отличие от средней и задней балок, конструкции которых совершенно идентичны. В остальном же они сходятся: имеется двухступенчатый редуктор. Такой же агрегат применяется и на более ранней модели гражданского грузовика ЗИЛ-130. В нем используется карданный вал, который крепится болтами к фланцу ведущего.

Подшипниковый узел оснащен крышками, в одной из которых имеется отверстие. Оно закрывается пробкой, которая блокирует доступ влаги в редуктор при преодолении низин.
Также в конструкции переднего, как и среднего моста ЗИЛ 131 расположено дифференциальное устройство, в котором используется 4 сателлита.
В полуосях используются поворотные кулаки. Соответственно, угол поворота ограничен упорными болтами, приваренными к корпусу.
Так как автомобиль оснащен системой автоматической подкачки, то в шарнире имеется ниппель, через который подводится воздух к накачивающему устройству. С наружной стороны установлен кран, через который можно выполнить подключение к общей пневматической системе авто.

Отличие от среднего и заднего мостов

Передняя балка в виду наличия поворотного механизма оказалась на 50 кг тяжелее, чем задний мост ЗИЛ, устройство которого во многом и сходится. За исключением еще того, что в последнем картер закреплен вверху балки болтами и оснащен уплотнениями.

Чтобы механика в механизмах работала исправно, требуется обязательная заливка жидкой смазки. Это должно быть всесезонное масло, например, ТСп 10 или подобное ему. Минимальный температурный порог должен быть не выше -30 градусов, так как в застывшем состоянии на детали передаточных механизмов оказывается высокая нагрузка.

Управление передним мостом

Процесс активации переднего моста происходит при помощи мощного электропневматического устройства. Сделать это можно принудительно или автоматически. Во второй режим переводится трансмиссия, когда редуктор на ЗИЛ 131 переходит на схему понижения ряда. Все перемещения в агрегате контролируются концевыми переключателями, что, в свою очередь, передается на приборную панель в виде индикации при помощи лампочек или иных световых приборов.

Управление электромагнитом осуществляется концевым переключателем, который своими контактами замыкает или размыкает цепь питания катушки. Подключение моста происходит силовым штоком, который открывает основной воздушный клапан. Через него подается воздух под давлением со значением не менее 5 кгс/см кв. После этой манипуляции узел оказывается подключен к пневмосистеме привода тормозов. Включение же привода на передний мост осуществляется передвижной кареткой, которая при этом смещается под воздействием стержня и давящей на него диафрагмы.

Обратный процесс происходит автоматически, так как на механизм воздействует пружина. При необходимости можно вручную включить передачу на мост, для чего на приборной панели присутствует двухпозиционный тумблер. Он включает питание мощного электромагнита и сигнализирует об этом действии.

Как происходит регулирование мостов

Невзирая на коренные отличия между передним и остальными мостами, редукторы все-таки обладают единой конструкцией (одно и то же передаточное число), поэтому и процесс регулирования совершенно идентичный. Под данным процессом следует понимать настройку подшипников и нормального соединения передаточных шестерен. Важно помнить, что цилиндрическое колесо не регулируется. Оно установлено на заводе, и его положение не может быть изменено. Если потребуется ремонт опорного узла, то это можно выполнить только путем замены без разборки.

Регулировка заключается в удалении люфта методом подкладывания под подшипники специальных вкладышей. С завода производителя агрегата они поставляются в комплекте в количестве 2 штук. Соответственно, для осуществления регулировки требуется снять кардан, разобрать узел и изъять из него стакан в сборе. Выполнить это можно только при помощи дополнительных винтов. Прокладки монтируются между торцевыми поверхностями подшипников, что позволит устранить поперечный люфт в результате выработки.

Также необходимо произвести регулировку в передаче. Это реально выполнить только в заводских условиях путем подбора шестерен с наибольшим пятном контакта, устранив люфт в зубчатой передаче. Естественно, новые шестерни могут оказаться тугими, поэтому они должны пройти стадию притирки. Соответственно, все они уникальны и не могут быть заменены по отдельности. Это реально выполнить исключительно в сборе.

КПП на ЗИЛ 130

Коробка передач на ЗИЛ имеет вес 98 кг и обладает уникальной конструкцией. На ЗИЛ 130 она трехходовая и оснащена 5-ю ступенями, между которыми осуществляется плавное переключение. В конструкции предусмотрены два синхронизатора инерционного типа, которые применяются для активации всех остальных передач за исключением первой. Применяются измененные кольца и фиксаторы синхронизаторов. Данный агрегат может быть разобран для проведения его ремонта, детали можно менять по отдельности. Их притирка будет выполняться уже в работе. Важно залить правильное трансмиссионное масло, чтобы гарантировать требуемую надежность работы в любых условиях.

[~DETAIL_TEXT] =>

Устройство переднего моста

Передний мост на ЗИЛ 131 обладает следующей схемой устройства:

Имеется двойная передача. Реализована при помощи конических и цилиндрических шестерен с косыми зубьями. Между ними присутствует передаточное число – 7,33. В отличие от среднего и заднего мостов передний является еще и ведущим, поэтому в его механике имеется ШРУС, позволяющий поворачивать колеса на угол 30 градусов. Благодаря нему обеспечивается передача крутящего момента при любом угле поворота колес.
Передний мост, имея главную передачу в своей конструкции, также содержит и вертикальное баджо. Механизм располагается на картере и крепится болтовым способом в отличие от средней и задней балок, конструкции которых совершенно идентичны. В остальном же они сходятся: имеется двухступенчатый редуктор. Такой же агрегат применяется и на более ранней модели гражданского грузовика ЗИЛ-130. В нем используется карданный вал, который крепится болтами к фланцу ведущего.
Подшипниковый узел оснащен крышками, в одной из которых имеется отверстие. Оно закрывается пробкой, которая блокирует доступ влаги в редуктор при преодолении низин.
Также в конструкции переднего, как и среднего моста ЗИЛ 131 расположено дифференциальное устройство, в котором используется 4 сателлита.
В полуосях используются поворотные кулаки. Соответственно, угол поворота ограничен упорными болтами, приваренными к корпусу.
Так как автомобиль оснащен системой автоматической подкачки, то в шарнире имеется ниппель, через который подводится воздух к накачивающему устройству. С наружной стороны установлен кран, через который можно выполнить подключение к общей пневматической системе авто.

Отличие от среднего и заднего мостов

Управление передним мостом

Как происходит регулирование мостов

КПП на ЗИЛ 130

[DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] =>

[~PREVIEW_TEXT] =>

Передний мост на ЗИЛ 131 обладает следующей схемой устройства:

Передний мост автомобиля | Устройство автомобиля

Какое назначение переднего моста на автомобиле?

Передний мост воспринимает часть массы автомобиля и передает ее через колеса на дорогу. Обычно его колеса выполняются управляемыми, т. е. соединяются с рычагами рулевого управления. На автомобилях повышенной проходимости передний мост является ведущим и управляемым.

Как устроен передний мост грузового автомобиля?

Передний мост автомобиля ГАЗ-53А (рис.138) состоит из балки 12 двутаврового сечения, на концах которой выполнены проушины для соединения с поворотной цапфой 5, также имеющей две проушины. Соединение осуществляется с помощью шкворня 7, который жестко стопорится в балке стопором 10 клинообразной формы. Чтобы шкворень не провернулся вокруг своей оси, на нем выполнена выточка (лыска). Следовательно, поворотная цапфа может поворачиваться относительно неподвижного шкворня и балки моста, что и обеспечивает поворот управляемых колес. Цапфа рычагом 8 и шаровым пальцем 9 соединяется с продольной рулевой тягой 19 рулевого управления, а рычагом 24 – с поперечной рулевой тягой 16 через наконечник 15 и шаровой палец 13. На оси поворотной цапфы на двух роликовых конических подшипниках 2 устанавливается ступица 1, внутренняя полость которой заполняется вязкой смазкой. Ступица крепится на оси регулировочной гайкой 3 и шайбой 4 (на некоторых автомобилях, кроме регулировочной гайки, имеется стопорная шайба и контргайка) и закрывается защитным колпаком, предотвращающим попадание пыли. Гайка 3 после регулировки обязательно шплинтуется. Для предупреждения вытекания смазки с противоположной стороны ступицы на оси установлен сальник 6. К ступице жестко крепится тормозной барабан и колесо, а к поворотной цапфе – опорный тормозной диск, на котором смонтированы тормозные колодки. Для уменьшения трения между шкворнем и поворотной цапфой служат бронзовые втулки, запрессованные в проушины цапфы, а между проушиной балки и нижней проушиной поворотной цапфы установлен упорный подшипник 11 или металлокерамическая шайба, помещенная между металлическими шайбами. Подшипник воспринимает от балки вертикальную нагрузку и облегчает поворот цапфы относительно шкворня.

Рис.138. Передний мост автомобиля ГАЗ-53А.

Продольная рулевая тяга 19 на концах имеет пустотелые утолщения, куда устанавливают пружины 21 и стальные термически обработанные, сухари 20, охватывающие головку шарового пальца 17. Затем ввертывается резьбовая пробка 22, которая после регулировки обязательно шплинтуется шплинтом 18. Палец 13, соединяющий наконечник 15 поперечной рулевой тяги 16 с поворотным рычагом 24, нагружен пружиной 14, которая прижимает его сферическую поверхность к сухарям и таким путем автоматически выбирается зазор, образующийся в результате естественного износа, что исключает потребность в регулировке при эксплуатации. В рычаги 24 ввернуты болты-ограничители 23, ограничивающие поворот управляемых колес.

Устройство переднего моста автомобилей ЗИЛ-130 и КамАЗ-5320 сходно с устройством моста автомобиля ГАЗ-53А.

***
Проверьте свои знания и ответьте на контрольные вопросы по теме «Передний мост и рулевое управление автомобиля»

автомобиль, мост, передний, поворотный, цапфа

Смотрите также:

Как устроен передний мост УАЗ? — Рамблер/авто

Автомобили УАЗ нельзя назвать слишком распространенной группой транспортных средств на современных дорогах, но, несмотря на это, людей часто интересуют вопросы, связанные с особенностями конструкции переднего или заднего моста или с устранением неисправностей в других узлах и системах этих машин. Учитывая этот факт, в данной статье мы рассмотрим устройство переднего моста УАЗа на примере модели 3741, или, как ее еще называют, – «буханки».

Как устроен передний мост УАЗВозможные неисправности моста и их причиныКак снять передний мостКак разобрать мостРазборка поворотного кулака без снятия мостаКак продлить жизнь переднему мосту, советы по эксплуатации

Как устроен передний мост УАЗ

Передние мосты старого образца, к которым относится и часть конструкции УАЗ-3741, не сильно отличаются от аналогичных новых элементов типа «Спайсер». Принципиальные различия между ними кроются только в конструкции картера, размерах составляющих частей главной передачи и дифференциала, а также в некоторых используемых деталях.

Основную часть старого моста составляет разрезной картер, который состоит из двух разделенных половин, в каждую из которых впрессованы кожухи с имеющимися внутри полуосями. На кожухах также предусмотрено наличие предохранительных клапанов, которые отвечают за ограничение роста давления масла в системе.

В картере расположена главная передача и дифференциал, обладающие стандартным устройством: ведущая шестерня с малым диаметром расположена в горизонтальном направлении и соединена с карданом. Она входит в сцепление с большой ведомой шестерней, которая располагается в продольном направлении. Внутрь ведомой шестерни помещен дифференциал, состоящий из четырех сателлитов, расположенных на двух осях, и двух шестеренок полуоси.

По краям картерного кожуха находятся шкворневые узлы, которые включают в себя шаровые опоры с корпусами поворотных цапф (или поворотных кулаков) на них. С противоположной от полуоси стороны к корпусам цапф крепятся сами цапфы, в которых посредством двух подшипников вмонтирована колесная ступица. В корпусах шаровых опор размещены шарниры равных угловых скоростей (шрусы), внешние цапфы которых располагаются в ступицах.

Главной особенностью передних мостов УАЗ является присутствие в них механизма соединения ступицы колеса с полуосью, который выполнен в виде муфты, с помощью которой можно соединять или разъединять ступицу и цапфу шарнира. Именно это гарантирует передачу крутящего момента от дифференциала к колесу.

Когда муфта отключена, ступица колеса может свободно вращаться на цапфе, а значит, автомобиль будет иметь колесную формулу 4×2. В том случае, когда муфта окажется включенной, ступица колеса через шрус будет соединяться с полуосью и дифференциалом, и автомобиль становится полноприводным — 4×4.

Передние мосты старых представителей УАЗ, особенности устройства которых характерны и для «буханок», оборудовались ступицами с установленными на них барабанными тормозными механизмами. Для управления колесной базой на мосту имеются рычаги поворотных кулаков (размещены вверху корпусов поворотных кулаков) и соединенные с ними рулевые тяги.

Обратите внимание! В новых мостах типа «Спайсер» угол поворота колес достигает 32°, в то время как аналогичный показатель более старых экземпляров не превышает 29°. В остальном управление автомобилями с разными типами мостов ничем не отличается.

Возможные неисправности моста и их причины

К основным неисправностям переднего моста стоит отнести образование течей смазочных жидкостей, слишком сильный износ крепежных элементов, дефекты подшипников, зубьев полуосей, а также механические повреждения балки и износ комплектующих. Причины указанных неисправностей могут быть самыми разнообразными. К примеру, если на заднеприводной машине будет включен передний привод, то езда по неровным участкам дороги вызовет повреждения составляющих частей трансмиссии. К подобному эффекту может привести и использование зимнего трансмиссионного масла в летний период или летной жидкости зимой, что в любом случае не самым лучшим образом скажется на функционировании автомобиля. Кроме того, не забывайте поддерживать в шинах постоянное давление, что поможет предотвратить появление проблем с подшипниками и валом.

Что касается наиболее частой причины различных неисправностей переднего моста УАЗ 3741, то, в большинстве случаев, основанием для их появления служит нарушение осевого зазора шкворней. Чтобы проверить, нарушен он или нет, достаточно поднять передок машины с помощью домкрата и попробовать покачать колесо вверх-вниз. Если наблюдается осевой люфт, тогда придется выполнять регулировку зазора шкворней.

Интересный факт! Первый выпущенный Ульяновским автозаводом автомобиль, известный как ГАЗ-69, уже обладал колесной формулой 4×4, что обеспечивало ему просто феноменальную проходимость. Более того, это транспортное средство не отличалось прихотливостью в плане обслуживания, что также являлось неоспоримым преимуществом. Подобная концепция «народного внедорожника», которая была успешно реализована в ГАЗ-69, до сих пор сохранила свою актуальность и продолжает реализовываться в современных моделях группы УАЗ.

Как снять передний мост

Учитывая, что УАЗ-3741 обладает рамной конструкцией, то выполнить демонтаж переднего моста не составит особой сложности. Для выполнения задачи вам понадобится прочный и качественный домкрат, упоры, которые смогут выдержать полторы тонны, и специальная жидкость WD-40, помогающая открутить заржавевшие гайки.

Порядок действия при снятии переднего моста следующий:

Подставьте упоры под задние колеса и убедитесь в надежной фиксации транспортного средства.Отсоедините правый и левый тормозные патрубки от резиновых шлангов, направленных к тормозным барабанам передних колес.Открутите гайки крепления тормозных шлангов и демонтируйте сами шланги.Открутите крепежные гайки нижних концов амортизатора и болты, соединяющие карданный вал с фланцем ведущей шестерни.Расшплинтуйте и открутите гайку шарового пальца сошки и отсоедините от нее тягу.Теперь следует открутить крепежные элементы (гайки) стремянки передних рессор и снять деталь (стремянку) вместе с прокладками и накладками.На последнем этапе работы поднимите передок автомобиля за раму и достаньте из-под него мост. На этом снятие детали можно считать завершенным, и если вы решили провести ремонт переднего моста, то можете приступать к выполнению задуманного.

Как разобрать мост

Выполняя ремонт переднего моста, его необходимо сначала установить на специальный стенд. Это существенно облегчит задачу разборки, которая состоит из нескольких последовательных этапов:

Сначала необходимо демонтировать сошку и скрутить гайку крепления пальца тяги к рычагу поворотного кулака.Затем следует выкрутить болты, удерживающие тормозные барабаны, и снять муфты, которые используются для отключения колес.Теперь переходим к разборке ступицы. Этот процесс начинается с выпрямления краев запирающей шайбы, после чего необходимо скрутить гайку с контргайкой и снять шайбу с внутренним кольцом и роликовым ступичным подшипником.Дальше демонтируется остальная часть ступицы.Также необходимо снять тормозной щит, для чего сначала нужно выкрутить болты (цапфы снимаются с шарнирами кулака).Следом разбирается и тяга рулевой трапеции, для чего необходимо открутить крепежные гайки трапеции.Демонтаж шаровой опоры проводится с предварительным раскручиванием болтов ее крепления к полуоси.Остается демонтировать опоры-ограничители, что предусматривает их выпрессовку, снять с рычага и кулака прокладки, которые используются для их регулировки, и открутить крепежные гайки верхней накладки шкворня, а за ней и нижней.После этого демонтируйте сальник шаровой опоры и выпрессуйте шкворни. Все, на этом разборку моста УАЗ можно считать завершенной.

Разборка поворотного кулака без снятия моста

Если вы не хотите демонтировать передний мост УАЗа, но разобрать поворотный кулак все равно как-то необходимо, тогда следует выполнить следующие действия:

Под задние колеса транспортного средства следует подставить упоры и с помощью домкрата поднять переднее колесо с той стороны, с которой необходимо выполнить разборку.Теперь расшплинтуйте и открутите крепежную гайку между пальцем тяги сошки и рычагом поворотного кулака.Снимите сошку и, отвернув винты, демонтируйте тормозные барабаны.Снимите муфты отключения колес.Затем, отогнув края замочной шайбы, открутите гайку и контргайку, удалите стопорную шайбу и внутреннее кольцо, вместе с роликами наружного подшипника, расположенного на ступице правого и левого колес.Демонтируйте ступицы.Открутите крепления тормозных щитов, снимите их, также демонтировав и цапфы поворотных кулаков. Достаньте шарниры.Расшплинтуйте и открутите крепежные гайки пальцев и снимите тягу рулевой трапеции.Открутите крепежные болты шаровой опоры к кожуху полуоси и снимите ограничители поворота колес. Выпрессуйте шаровые из кожухов полуосей.Открутите гайки крепления поворотного рычага (расположен на корпусе поворотного кулака) или крепежные болты крепления верхней накладки шкворня и демонтируйте рычаг (либо накладку) вместе с комплектом регулировочных прокладок.Выкрутите крепежные элементы нижней накладки шкворня и снимите накладку вместе с комплектом регулировочных прокладок.Теперь необходимо открутить болты сальника шаровой опоры и выпрессовать шкворни с помощью специального приспособления.Достаньте корпус поворотного кулака.Таким образом, выполнив эти нехитрые манипуляции, вы сможете разобрать поворотный кулак без всякой необходимости в снятии моста.

Как продлить жизнь переднему мосту, советы по эксплуатации

Отечественное бездорожье не может напугать владельцев автомобилей УАЗ, но для их исправной работы необходимо придерживаться определенных правил эксплуатации.

Так, например, УАЗ («буханка») обладает передним мостом, устройство которого накладывает определенные требования к управлению машиной. Кроме всего прочего, в таких мостах предусмотрено отключение ступиц колес и полуосей, что способствует повышению ресурса деталей моста при отключенном переднем приводе. Поэтому для включения переднего привода УАЗ-3741 придется выполнить два действия: посредством поворота муфты соедините ступицу колеса с полуосью, а затем, используя рычаг, включить передний привод.

Чтобы не повредить составляющие конструкции, включать передний привод можно лишь после включения муфт, причем как на неработающем автомобиле, так и в процессе его движения на скорости не больше 40 км/час. Если рычаг включения привода на выключенном автомобиле никак не хочет занимать рабочее положение, то нужно завести мотор и переключить его уже на ходу.

Как только машина преодолеет проблемный участок пути, выполните все действия в обратной последовательности: остановите транспортное средство, выключите передний мост с помощью рычага и поверните колпаки муфт в положение «4×2». После этого автомобиль сможет продолжить свое движение как обычный заднеприводный транспорт.

Помните! Активировать передний привод посредством рычага (из салона), не включив при этом муфты, нельзя.

Также специалисты не советуют постоянно ездить с включенными муфтами, так как это серьезно сокращает ресурс переднего моста и резины.

Тем не менее, в межсезонье и при постоянном использовании УАЗ-3741 в условиях бездорожья, муфты можно и не отключать, достаточно придерживаться умеренного скоростного режима.

Интересный факт! В наше время существуют системы дистанционного поворота муфт, которые могут обладать пневматическим или электрическим приводом. Включение и отключение муфт при наличии такой системы выполняется посредством нажатия на расположенную в салоне кнопку.

Что касается технического обслуживания «буханки», то оно не отличается особой сложностью. В регулярном порядке следует выполнять проверку всех уплотнительных элементов, прочищать клапаны, а также, в случае необходимости, выполнять затяжку имеющихся резьбовых соединений. Кроме того, не забывайте о необходимости периодической проверки и регулировки ступичных подшипников и диагностики осевого зазора ведущей шестерни.

Особого внимания заслуживает залитое в мост трансмиссионное масло, замена которого должна проводиться своевременно (согласно рекомендациям производителя – через каждые 40000 км пробега или чаще, в зависимости от конкретных эксплуатационных условий, возраста транспортного средства и качества заливаемой смазочной жидкости). Также необходимо выполнять периодическую замену масла в шрусе, ступицах колес и поворотных кулаках, а в ведущих мостах типа «Спайсер» дополнительно производится смазка направляющих втулок дисковых тормозов.

Регулярное обслуживание и правильная эксплуатация передних и задних мостов УАЗ-3741 – это залог надежной работы автомобиля на протяжении многих лет.

Устройство управляемого моста

Категория:

Ходовая часть автомобиля

Публикация:

Устройство управляемого моста

Читать далее:

Устройство управляемого моста

Передний мост автомобиля представляет собой балку, в которой на неподвижно закрепленных в ней стопорами шкворнях установлены поворотные цапфы. Балка штампованная двутаврового, сечения с двумя площадками для крепления рессор, соединяющих ее с рамой. Средняя часть балки выгнута для обеспечения более низкого расположения центра тяжести автомобиля.

На поворотные цапфы надеты ступицы передних колес. К фланцам поворотных цапф прикреплены тормозные диски. Ступицы колес устанавливают на двух конических роликоподшипниках. Для крепления ступиц колес на поворотных цапфах использованы шайба и корончатая гайка, которую шплинтуют и закрывают колпаком.

Цапфы могут свободно повертываться на шкворнях благодаря подшипникам, имеющим вид двух бронзовых втулок, запрессованных в проушины цапф, и упорному подшипнику, установленному между цапфой и кулаком оси. Осевой зазор между цапфой и проушиной балки регулируют установкой шайб. В подшипники ступицы колеса закладывают консистентную смазку, вытеканию которой препятствует сальник.

Рекламные предложения на основе ваших интересов:

В конических отверстиях ушков левой цапфы закреплены гайками рычаги рулевого привода; у правой цапфы рычаг отсутствует. Болты на рычагах ограничивают предельные углы поворота колес, упираясь в балку переднего моста. Масленки служат для смазки упорного подшипника и бронзовых втулок поворотной цапфы.

Передний мост автомобиля ЗИЛ-130 приведен на рис. 2, б, где подробно показано крепление подшипников ступицы. Вплотную к наружному подтипнику ставят регулировочную гайку, закрепляющую подшипники. Ее стопорят одним из отверстий замочного кольца, удерживающегося от провертывания лыской и шайбой с контргайкой. Контргайку стопорят, отгибая край шайбы на грань контргайки. Во время эксплуатации автомобиля гайкой регулируют затяжку подшипников цапфы.

Рис. 1. Передние мосты:

Рис. 2. Передние мосты: а — автомобиля ЗИЛ-130: 1 — колесо: 2 — тормозной барабан: 3 — ступица; 4 — винт; 5 и 6 — конические роликоподшипники; 7 — корончатая гайка; 8 — шпилька; 9 — гайка крепления колеса; 10 — грязеотражатель; 11 — тормозной диск: 12 — поворотные цапфы; 13 — шкворень; 14 и 22 — поворотные рычаги; 15 — регулировочные шайбы; 16 — стопор; 17 — упорный подшипник; 18 — балка передней оси; 19 — сальник; 20 — масленки; 21 — ограничительный болт; 23 и 24 — шайбы; 25 — регулировочная гайка; 26 — замочное кольцо; 27 — шайба; 28 — контргайка

Рекламные предложения:

Читать далее: Устройство балки заднего ведущего моста

Категория: — Ходовая часть автомобиля

Главная → Справочник → Статьи → Форум

Устройство и регулировки переднего моста УАЗ-3303, УАЗ-3909, 2206

_____________________________________________________________________________

Устройство и регулировки переднего моста УАЗ-3303, УАЗ-3909, 2206

Передний мост автомобиля УАЗ-3303, УАЗ-3909, 2206 — ведущий. Картер, главная передача и дифференциал переднего моста не отличаются от соответствующих деталей и узлов заднего моста.

Все операции разборки, сборки, обслуживания, регулировки и возможные неисправности такие же, как и для заднего моста.

Устройство поворотного кулака переднего ведущего моста УАЗ-3303, УАЗ-3909, 2206 показано на рис. 1.

К кожуху 2 полуоси пятью болтами крепится шаровая опора 6 с запрессованными в нее втулками 30 шкворней.

На шаровой опоре с помощью двух шкворней 9 установлен корпус поворотного кулака 7.

Рис. 1. Поворотный кулак переднего ведущего моста УАЗ-3909, УАЗ-2206, 3303

I -кулак поворотный правый; II -кулак поворотный левый; III -муфта отключения колес; а -канавка сигнальная; IV -муфта отключения колес; б -указатель; 1 -накладка поворотного кулака; 2 -кожух полуоси; 3,27 -манжеты; 4 -тяга сошки; 5 -прокладка; 6 -шаровая опора; 7 -корпус поворотного кулака; 8 -рычаг поворотного кулака; 9 -шкворень; 10 -пресс-масленка; 11 -штифт стопорный; 12 -кольца стопорные; 13 -цапфа; 14 -ступица колеса; 15 -прокладка; 16-шайба замочная; 17 -фланец ведущий; 18 -муфта; 19 -болт муфты; 20 -шарик фиксатора; 21 -колпак защитный; 22 -гайки; 23 -болт; 24 -шайба упорная; 25 -подшипники ступицы; 26 -кольцо распорное; 28 -накладка нижняя; 29 -шайба опорная; 30 -втулка шкворня; 31 -прокладки регулировочные; 32 -обойма сальника внутренняя; 33 -кольцо-перегородка; 34 -обойма сальника наружная; 35 -кольцо уплотнительное внутреннее; 36 -кольцо уплотнительное наружное; 37 -шайбы упорные; 38 -шарнир; 39 -болт ограничения поворота; 40-упор-ограничитель поворота колес; 41-тяга рулевая; 42-диск муфты отключения колес

Шкворни поворотного кулака устанавливаются с предварительным натягом вдоль их общей оси, величина которого составляет 0,02-0,10 мм.

От проворачивания в корпусе поворотного кулака шкворни стопорятся штифтами 11.

Регулировку предварительного натяга производите прокладками 31, устанавливаемыми вверху — между рычагом поворотного кулака (слева) 8 или накладкой (справа) 1 и корпусом поворотного кулака, внизу — между накладками и корпусом поворотного кулака.

Для смазки верхних шкворней и добавления смазки в шаровую опору на рычаге поворотного кулака УАЗ-3303, УАЗ-3909, 2206 (слева) и на верхней накладке шкворня (справа) установлены пресс-масленки 10.

Нижние шкворни смазываются смазкой, поступающей самотеком из шаровой опоры.

Внутри поворотного кулака переднего моста УАЗ-3303, УАЗ-3909, 2206 установлен шарнир равных угловых скоростей (ШРУС).

Конструкция шарнира обеспечивает одинаковые угловые скорости ведущего и ведомого валов независимо от угла между ними.

Шарнир состоит из двух вилок, в криволинейных канавках которых расположены четыре шарика.

В центральных гнездах вилок расположен пятый шарик, который является установочным и служит для центрирования вилок.

От продольного перемещения шарнир ограничен упорной шайбой 3 7.

Внутренняя ведущая вилка шарнира соединена шлицами с полуосевой шестерней дифференциала.

На ведомом конце кулака шарнира установлено устройство для отключения передних колес, которое состоит из подвижной муфты 18, установленной на шлицах, и болта 19 с пружиной и шариком.

Наружными шлицами подвижная муфта соединяется с внутренними шлицами ведущего фланца 17, закрепленного болтами к ступице колеса.

Для уменьшения износа деталей переднего ведущего моста УАЗ-3909, УАЗ-2206, 3303 и экономии топлива при эксплуатации автомобиля по дорогам с твердым покрытием вместе с выключением переднего ведущего моста целесообразно отключать и ступицы передних колес.

Для чего снять защитный колпак 21 и, вывинчивая болт 19, установить муфту в положение, когда сигнальная кольцевая канавка «а» на ее поверхности расположится в одной плоскости с торцом фланца.

Установив муфту в требуемом положении, завинтить защитный колпак.

Включение колеса производить завинчиванием болта 19 с надежной его затяжкой. На некоторых автомобилях возможна установка муфты отключения передних колес, изображенная на рис. 1- IV.

Для выключения колес необходимо повернуть диск 42 муфты против часовой стрелки до упора, совместив при этом указатель «б» с надписью «4×2».

Включение производить поворотом диска по часовой стрелке до упора, совместив при этом указатель с надписью «4×4».

Операции по включению и отключению производить на обоих колесах переднего ведущего моста.

Обслуживание переднего моста УАЗ-3303, УАЗ-3909, 2206

При осмотре поворотных кулаков переднего моста УАЗ-3303, УАЗ-3909, 2206 обращать внимание на исправность регулировочных болтов 39, упоров-ограничителей 40 поворота колес и надежность их стопорения.

Величина угла поворота правого колеса — вправо, а левого — влево должна быть не более 27°. Увеличенный угол поворота колес приводит к разрушению шарниров поворотных кулаков.

Регулировку затяжки шкворней поворотного кулака УАЗ-3303, УАЗ-3909, 2206 на заводе производят с предварительным натягом вдоль их общей оси, причем сверху и снизу устанавливают одинаковое количество прокладок 31.

При износе трущихся поверхностей предварительный натяг исчезает и образуется осевой зазор между торцами шкворней 9 и опорными кольцами шаровой опоры 6.

Этот зазор устранять снятием сверху и снизу одинакового количества регулировочных прокладок 31.

Разность между суммарными толщинами верхних и нижних прокладок не должна превышать 0,1 мм.

Регулировку схождения колес автомобиля производить при нормальном давлении в шинах таким образом, чтобы размер, замеренный по средней линии боковой поверхности шин спереди, был на 1,5-3,0 мм меньше размера сзади.

Проверку схождения колес производить по наружным или по внутренним поверхностям шин.

Проверку схождения по наружным поверхностям производить на специальном стенде. При этом найти точки равного бокового биения шин и расположить их в горизонтальной плоскости.

В противном случае, вследствие значительного бокового биения шин, схождение будет отрегулировано неправильно.

Определение схождения колес по внутренним поверхностям шин производить при отсутствии специального стенда.

Автомобиль УАЗ-2206, УАЗ-3909, 3303 установить на смотровую яму с положением колес для движения по прямой.

Штангой с подвижной линейкой замерить расстояние между внутренними поверхностями шин сзади, примерно на высоте центра колеса.

Штангу при этом устанавливать горизонтально, а точки касания штанги к шинам отмечать мелом.

Затем автомобиль перекатывать вперед или назад на такую величину, при которой отмеченные на шинах точки оказываются спереди на той же высоте, и замер между отмеченными точками повторяется.

Рис. 2. Тяга рулевой трапеции УАЗ-3303, УАЗ-3909, 2206

1 -контргайка с левой резьбой; 2 -регулировочный штуцер; 3 -контргайка с правой резьбой; 4 -шарнир

Разница между первым и вторым замерами дает величину схождения колес.

В случае необходимости регулировку схождения колес производить изменением длины тяги рулевой трапеции путем вращения штуцера 2 (рис. 2) после предварительного ослабления контргаек 1 и 3, имеющих левую и правую резьбу. После регулировки контргайки затянуть.

_____________________________________________________________________________

УАЗ-469, 31512, 31514

_____________________________________________________________________________

УАЗ-3160 Симбир

УАЗ-3303, 452, 2206, 3909

УАЗ-3962, 3741

УАЗ 31519 Хантер

УАЗ-3163 Патриот

35. Назначение, типы и устройство передних управляемых мостов

Передним управляемым мостом называется поперечная балка с ведомыми управляемыми колесами, к которым не подводится крутящий момент от двигателя. Этот мост не ведущий и служит для поддерживания несущей системы автомобиля и обеспечения его поворота.

Типы передних управляемых мостов. Передние управляемые мосты различных типов широко применяются на легковых, грузовых автомобилях и автобусах с колесной формулой 4 х 2, а также на грузовых автомобилях с колесной формулой 6×4.

В зависимости от типа подвески управляемых колес передние мосты автомобилей могут быть неразрезными и разрезными. В неразрезных мостах управляемые колеса непосредственно связаны с балкой моста. В разрезных мостах связь управляемых колес с балкой моста осуществляется через подвеску. Неразрезные мосты применяются на грузовых автомобилях и автобусах при зависимой подвеске колес. Разрезные мосты устанавливаются на легковых автомобилях и автобусах при независимой подвеске колес.

Передний неразрезной мост представляет собой балку с установленными по обоим концам поворотными цапфами. Балка – кованая стальная, обычно двутаврового сечения. Средняя часть балки выгнута вниз для более низкого расположения двигателя и центра тяжести автомобиля с целью повышения его устойчивости. В бобышках балки закреплены неподвижно шкворни, на которых установлены поворотные цапфы. На поворотных цапфах на подшипниках установлены ступицы с управляемыми колесами. Колеса, поворачиваясь вокруг шкворней, обеспечивают поворот автомобиля. Мост с помощью рессор крепится к раме автомобиля.

Передний разрезной мост представляет собой балку или поперечину с установленной на ней передней независимой подвеской с управляемыми колесами. Поперечина может быть стальная кованая или штампованная из листовой стали. Она жестко связана с кузовом автомобиля и служит одновременно для крепления двигателя. Управляемые колеса со ступицами, установленные на подшипниках на поворотных цапфах, могут поворачиваться вокруг шкворней (шкворневые подвески), закрепленных в стойках подвески или вместе со стойками (бесшкворневые подвески), обеспечивая поворот автомобиля.

36. Установка управляемых колес. Влияние установки колес управляемых мостов на безопасность движения автомобиля, износ шин и расход топлива.

Для создания наименьшего сопротивления движению, уменьшения изнашивания шин и снижения расхода топлива управляемые колеса должны катиться в вертикальных плоскостях, параллельных продольной оси автомобиля. С этой целью управляемые колеса устанавливают на автомобиле с развалом в вертикальной плоскости и со схождением в горизонтальной плоскости.

Углом развала управляемых колес называется угол, заключенный между плоскостью колеса и вертикальной плоскостью, параллельной продольной оси автомобиля. Угол развала считается положительным, если колесо наклонено от автомобиля наружу, и отрицательным при наклоне колеса внутрь.

Угол развала необходим для того, чтобы обеспечить перпендикулярное расположение колес относительно поверхности дороги при деформации деталей моста под действием веса передней части автомобиля. Этот угол уменьшает плечо поворота – расстояние между точкой пересечения продолжения оси шкворня и точкой касания колеса с плоскостью дороги. В результате уменьшается момент, необходимый для поворота управляемых колес, и, следовательно, облегчается поворот автомобиля. Угол развала обеспечивается конструкцией управляемого моста путем наклона поворотного кулака на 0-2°. В процессе эксплуатации угол развала колес изменяется главным образом из-за износа втулок шкворней поворотных кулаков, подшипников ступицы колес и деформации балки переднего моста.

При наличии угла развала колес колесо стремится катиться в сторону от автомобиля по дуге вокруг точки пересечения продолжения его оси с плоскостью дороги. Так как управляемые колеса связаны жесткой балкой моста, то качение колес по расходящимся дугам сопровождалось бы боковым скольжением. Для устранения этого явления колеса устанавливают со схождением, т. е. не параллельно, а под некоторым углом к продольной оси автомобиля.

Угол схождения управляемых колес определяется разностью расстояний между колесами, которые замеряют сзади и спереди по краям ободьев на высоте оси колес. Угол расхождения колес у разных автомобилей от 0°20′ до 1°, а разность расстояний между колесами сзади и спереди 2-12 мм. В процессе эксплуатации углы схождения колес могут изменяться из-за износа втулок шкворней поворотных кулаков, шарнирных соединений рулевой трапеции и деформации ее рычагов. Регулировку угла схождения колес производят изменением длины поперечной рулевой тяги.

Установка управляемых колес с одновременным развалом и схождением обеспечивает их прямолинейное качение по дороге без бокового скольжения. Каждому углу развала должен соответствовать определенный угол схождения колес, при котором сила сопротивления движению, расход топлива и износ шин будут минимальными. Обычно оптимальный угол схождения управляемых колес составляет 15-20 % от угла их развала.

Признаки неисправного или неисправного переключателя включения переднего моста

Выключатель сцепления — это компонент, который обычно используется на полноприводных автомобилях. Как следует из названия, это переключатель, который управляет включением передних осей. Когда переключатель активирован, включается передний дифференциал, передавая мощность на передние колеса. В зависимости от конкретной настройки транспортного средства переключатель включения оси может быть либо электрическим переключателем, установленным на приборной панели, либо механическим рычагом.Хотя большинство компонентов полного привода рассчитаны на длительный срок службы, со временем могут возникнуть проблемы. Обычно неисправный или неисправный переключатель включения сцепления вызывает несколько симптомов, которые могут предупредить водителя о потенциальной проблеме.

1. Сложность включения полного привода

Одним из первых симптомов потенциальной проблемы с переключателем включения переднего моста является трудность включения системы полного привода автомобиля. Неисправный переключатель может потребовать нажатия или толкания ручки или кнопки несколько раз, прежде чем сработает система полного привода, и даже в этом случае может возникнуть проблема с удержанием в нажатом состоянии.

2. Заедает полный привод

Еще одним признаком потенциальной проблемы с переключателем включения переднего моста является застревание системы полного привода. Плохой переключатель может привести к застреванию системы полного привода в постоянно включенном или отключенном режиме. Это проблема, поскольку постоянно включенная система полного привода вызывает ускоренный износ компонентов, в то время как постоянно выключенная система оставляет автомобиль без полного привода.

3. Не активируется режим полного привода

Еще одним более серьезным признаком проблемы с переключателем включения переднего моста является система полного привода, которая не может активироваться. Если переключатель включения оси выходит из строя, водитель лишается возможности включить или выключить систему полного привода, что приведет к неработоспособности системы. Переключатель, как правило, необходимо заменить, чтобы восстановить надлежащую работу системы полного привода.

Хотя переключатели включения переднего моста есть не на всех транспортных средствах, они очень важны для автомобилей, на которых они установлены, — тех, которые имеют полный привод.Когда коммутатор выходит из строя, это может вызвать всевозможные проблемы с производительностью системы. Если вы подозреваете, что у вашего переключателя включения передней оси может быть проблема, обратитесь к профессиональному технику, чтобы проверить автомобиль, например, из YourMechanic, чтобы определить, нуждается ли ваш автомобиль в замене переключателя включения передней оси.

Комплекты ручного привода переднего моста с полным приводом

Хотите повысить управляемость, уверенность и надежность своего полноприводного грузовика или внедорожника? Summit Racing Equipment оснащена различными системами ручного включения переднего моста для GM, Ford, Dodge / Ram, Jeep и других.

Эти системы доступны в нескольких различных стилях и работают по-разному.

С тросовым приводом

Эти системы доступны в нескольких различных стилях и работают по-разному.

С тросовым приводом

Системы ручного включения переднего моста с тросовым приводом от 4×4 Posi-Lok, Alloy USA и RT Off-Road заменяют вакуумный или электрический привод переднего моста на простой и прочный тягово-толкающий трос. Это означает, что ваша передняя ось всегда включается, когда вы этого хотите. В качестве бонуса они также позволяют переключаться на низкий диапазон, не задействуя переднюю ось, передавая крутящий момент только на заднюю ось.В результате рулевое управление без заеданий и отличная маневренность.

Пермь-Лок

Системы Perm-Lok от 4×4 Posi-Lok постоянно включают систему отключения центрального моста (CAD), устраняя возможную точку отказа в вашей системе полного привода. Ваши передние оси, дифференциал и карданный вал жестко соединены с передними колесами, что повышает надежность и готовность к работе с полным приводом, но мощность не передается на передние колеса, пока не будет задействована раздаточная коробка. Эти комплекты популярны у операторов автопарков или на транспортных средствах, которые регулярно используются на бездорожье.

2, низкий уровень

Комплекты 2Low Unloc от BD Diesel — это электрические или вакуумные / электрические системы, которые позволяют разблокировать переднюю ось на низких оборотах, обеспечивая резкие повороты и полную маневренность без заедания трансмиссии или подскакивания передней оси. Это очень удобно при маневрировании прицепов или тяжелых грузов в узких местах.

Просмотрите подборку систем ручного включения переднего моста Summit, чтобы найти правильную настройку для вашего автомобиля.

Показывай меньше

Driveline

Условия использования и политика конфиденциальности AAM

Условия использования

ВНИМАНИЕ: ВНИМАТЕЛЬНО ПРОЧИТАЙТЕ ДАННЫЕ УСЛОВИЯ ПЕРЕД ИСПОЛЬЗОВАНИЕМ ДАННОГО ВЕБ-САЙТА.ИСПОЛЬЗОВАНИЕ ДАННОГО ВЕБ-САЙТА ОЗНАЧАЕТ, ЧТО ВЫ ПРИНИМАЕТЕ ЭТИ УСЛОВИЯ. ЕСЛИ ВЫ НЕ ПРИНИМАЕТЕ ЭТИ УСЛОВИЯ («УСЛОВИЯ»), НЕ ИСПОЛЬЗУЙТЕ ДАННЫЙ САЙТ.

Использование веб-сайта AAM

American Axle & Manufacturing, Inc. и / или ее соответствующие аффилированные лица («AAM») разрешают вам просматривать и загружать материалы на этом веб-сайте только для личного использования при условии, что вы сохранять все уведомления об авторских правах и других правах собственности, содержащиеся в исходных материалах на любых копиях материалов.Вы не можете изменять, воспроизводить или публично демонстрировать, выполнять, распространять или иным образом использовать в любых общественных или коммерческих целях любые материалы или данные, представленные на этом веб-сайте, без явного письменного разрешения AAM или владельца авторских прав. Для целей настоящих Условий любое использование этих материалов на любом другом Интернет-сайте или в сетевой компьютерной среде для любых целей запрещено. Материалы на этом веб-сайте защищены авторским правом, и AAM оставляет за собой права на все материалы на этом сайте в отношении любых законов об авторском праве, товарных знаках или других законов.

Право на изменение условий

AAM оставляет за собой право по своему усмотрению изменять, модифицировать, добавлять или удалять части настоящих Условий в любое время. Все такие изменения настоящих Условий будут отображаться на этой странице. Используя веб-сайт после любых изменений настоящих Условий, вы соглашаетесь с любыми такими изменениями. Если явно не указано иное, любые новые функции текущего веб-сайта регулируются настоящими Условиями.

Пользовательские материалы

Любые материалы, информация или другие сообщения, которые вы передаете или публикуете на этом веб-сайте, кроме информации, позволяющей установить личность, будут считаться неконфиденциальными и несобственными («Сообщения»).Ваш акт передачи или публикации будет означать ваше признание того, что AAM не будет иметь никаких обязательств в отношении Сообщений. AAM и ее представители могут копировать, раскрывать, распространять, включать и иным образом использовать Сообщения и все данные, изображения, звуки, текст и другие вещи, содержащиеся в них, для любых коммерческих или некоммерческих целей.

Заявление об отказе от ответственности

МАТЕРИАЛЫ И УСЛУГИ, ПРЕДОСТАВЛЯЕМЫЕ НА ДАННОМ ВЕБ-САЙТЕ, ПРЕДОСТАВЛЯЮТСЯ «КАК ЕСТЬ», БЕЗ КАКИХ-ЛИБО ГАРАНТИЙ, ВКЛЮЧАЯ ГАРАНТИИ КОММЕРЧЕСКОЙ ЦЕННОСТИ, ПРИГОДНОСТИ ИЛИ ИНФОРМАЦИОННОЙ ЦЕЛЕВОЙ ПРОДУКЦИИ.AAM не гарантирует точность и полноту материалов или услуг на этом веб-сайте. AAM может вносить изменения в материалы и услуги на этом веб-сайте, а также в продукты и цены, описанные в них, в любое время без предварительного уведомления. Материалы и услуги на этом веб-сайте могут быть устаревшими, и AAM не берет на себя никаких обязательств по обновлению материалов и услуг на этом веб-сайте. Информация, опубликованная на этом веб-сайте, может относиться к продуктам, программам или услугам, которые недоступны в вашей стране.Такие ссылки не предполагают, что AAM намеревается анонсировать такие продукты, программы или услуги в вашей стране. Применимое законодательство может не допускать исключения подразумеваемых гарантий, поэтому вышеуказанное исключение может не относиться к вам.

Ограничение ответственности

Компания AAM и ее поставщики не несут ответственности за любой ущерб, возникший в результате использования этого веб-сайта, информации, данных или услуг, содержащихся на этом веб-сайте, или любой ссылки на этот сайт, включая, помимо прочего убытки, возникшие в результате упущенной выгоды, потери данных или прерывания бизнеса, независимо от того, основаны ли такие убытки на гарантии, контракте, правонарушении или любой другой правовой теории, и независимо от того, было ли сообщено о возможности таких убытков.Вы используете все на свой страх и риск, и вы берете на себя все расходы, связанные с таким риском.

Ссылки на другие веб-сайты

Ссылки на другие сайты, не относящиеся к AAM, предоставлены исключительно для удобства. Если вы воспользуетесь этими ссылками, вы покинете этот сайт. Компания AAM не проверяла все эти сторонние сайты, не контролирует и не несет ответственности за какие-либо из этих сайтов или их содержание. AAM не поддерживает и не делает никаких заявлений о них, или о какой-либо информации, программном обеспечении или других продуктах или материалах, найденных там, или о любых результатах, которые могут быть получены от их использования.Использование сторонних сайтов полностью на ваш страх и риск.

Применимое законодательство

Этот веб-сайт находится под управлением AAM, Детройт, Мичиган, Соединенные Штаты Америки. AAM не делает никаких заявлений о том, что материалы или услуги на этом веб-сайте подходят или доступны для использования за пределами США. Вы не можете использовать, экспортировать или реэкспортировать такие материалы или услуги, или любую их копию или адаптацию, в нарушение любых применимых законов или постановлений, включая, помимо прочего, U.S. экспортные законы и правила. Если вы заходите на этот веб-сайт из-за пределов США, вы делаете это по собственной инициативе и несете ответственность за соблюдение применимых местных законов. Настоящие Условия регулируются и толкуются в соответствии с законами штата Делавэр без применения каких-либо принципов коллизионного права.

Незаконное или запрещенное использование

В качестве условия использования вами веб-сайта вы не будете использовать его для любых целей, которые являются незаконными или запрещенными настоящими Условиями.Вы не имеете права использовать сервисы каким-либо образом, который может повредить, отключить, перегрузить или нанести вред любому серверу AAM или сети (сетям), подключенной к любому серверу AAM, или помешать использованию веб-сайта любой другой стороной. Вы не можете пытаться получить несанкционированный доступ к услугам, материалам, другим учетным записям, компьютерным системам или сетям, подключенным к любому серверу AAM или к веб-сайту, посредством взлома, подбора пароля или любых других средств. Вы не можете получать или пытаться получить какие-либо материалы или информацию любыми способами, которые не были намеренно доступны через веб-сайт.

Незапрошенные идеи

Ни AAM, ни его сотрудники не принимают и не рассматривают незапрошенные идеи, включая идеи для новых рекламных кампаний, новых рекламных акций, новых или улучшенных продуктов или технологий, усовершенствований продуктов, процессов, материалов, маркетинговых планов или новых наименований продуктов. Пожалуйста, не присылайте никаких оригинальных творческих работ, предложений или других работ. Единственная цель этой политики — избежать возможных недоразумений или споров, когда продукт или маркетинговые стратегии AAM могут показаться похожими на идеи, представленные в AAM.Если, несмотря на нашу просьбу не присылать нам свои идеи, вы все равно отправляете их, то, независимо от того, что написано в вашем письме, следующие условия будут применяться к представлению вашей идеи. Вы соглашаетесь с тем, что: (1) ваши идеи автоматически станут собственностью AAM без выплаты вам компенсации и (2) AAM может использовать идеи для любых целей и любым способом, даже передавать их другим.

Уведомление об авторских правах

Copyright © 2014 American Axle & Manufacturing, Inc. Все права защищены.На весь текст, изображения, графику, анимацию, видео, музыку, звуки и другие материалы на этом сайте распространяются авторские права и другие права интеллектуальной собственности AAM и ее лицензиаров. Авторские права на подбор, согласование и размещение материалов на этом сайте принадлежат компании AAM. Эти материалы нельзя копировать для коммерческого использования или распространения, а также изменять эти материалы или размещать на других сайтах.

Уведомление о товарных знаках

Все товарные знаки, представленные на этом сайте, принадлежат исключительно AAM или используются AAM по лицензии.Эти товарные знаки включают в себя товарные знаки, которые зарегистрированы и не зарегистрированы, и включают, помимо прочего, фирменные наименования продуктов, слоганы, логотипы и эмблемы. Несанкционированное использование любого товарного знака, принадлежащего или используемого AAM, строго запрещено.

Учетные записи и безопасность

Если какая-либо из услуг на веб-сайте требует, чтобы вы открыли учетную запись, вы должны завершить процесс регистрации, предоставив нам правдивую, актуальную, полную и точную информацию, как указано в соответствующей регистрационной форме, и вы будете поддерживать и оперативно обновлять такую информацию, чтобы она оставалась верной, актуальной, полной и точной.Вы также выберете пароль и имя пользователя. Вы несете полную ответственность за сохранение конфиденциальности своего пароля и учетной записи. Вы несете ответственность за все действия, которые происходят под вашей учетной записью. Вы соглашаетесь немедленно уведомлять AAM о любом несанкционированном использовании вашей учетной записи или любом другом нарушении безопасности. AAM не несет ответственности за любые убытки, которые вы можете понести в результате использования кем-либо вашего пароля или учетной записи с вашего ведома или без вашего ведома. Однако вы можете нести ответственность за убытки, понесенные AAM или другой стороной из-за того, что кто-то другой использовал вашу учетную запись или пароль.Вы признаете и соглашаетесь с тем, что определенные службы могут предоставлять доступ к информации о клиентах с ограничением пароля. Используя этот веб-сайт и регистрируясь для получения таких услуг, вы соглашаетесь с тем, что AAM отображает такую информацию через службы, и принимаете все риски несанкционированного доступа к такой информации. Если вы предоставляете какую-либо информацию, которая является ложной, неточной, устаревшей или неполной, или у AAM есть разумные основания подозревать, что такая информация является ложной, неточной, устаревшей или неполной, AAM может приостановить или прекратить действие вашей учетной записи и отказать в любом и все текущее или будущее использование услуг или любой их части.Вы несете ответственность за все расходы и сборы, включая, помимо прочего, расходы на телефонную связь и телекоммуникационное оборудование, которые вы несете в связи с использованием услуг.

Заявление о конфиденциальности

AAM уважает вашу конфиденциальность. Мы всегда будем стремиться сохранять конфиденциальность вашей личной информации. Мы будем собирать, хранить и использовать любую личную информацию, которую вы нам предоставляете, только для определенных целей и будем делиться ею только с компаниями, которые разделяют нашу приверженность защите вашей конфиденциальности и данных.Для целей настоящей Политики конфиденциальности AAM является контроллером данных, что означает, что мы определяем цели и способ обработки любой личной информации. Пожалуйста, найдите время, чтобы прочитать это заявление о конфиденциальности, чтобы узнать, как мы обрабатываем вашу личную информацию. Это заявление о конфиденциальности может быть изменено в любое время.

Обычное использование веб-сайта

Когда вы посещаете веб-сайт AAM, вы делаете это анонимно. Во время обычного использования веб-сайта мы не собираем и не храним личную информацию, такую как имя, почтовый адрес, адрес электронной почты, номер телефона или номер социального страхования.Мы оставляем за собой право собирать и / или хранить информацию во время обычного использования веб-сайта, которая может включать в себя имя вашего интернет-провайдера (ISP), дату и время, когда вы зашли на наш веб-сайт, количество времени, которое вы проводите там, страницы, которые вы запрос, ссылающийся веб-сайт и другую подобную информацию. Соответственно, мы можем собирать эту информацию для генерации статистики и измерения активности сайта с целью постоянного улучшения сайта.

Почему и когда мы собираем личную информацию

Иногда необходимо собрать конкретную информацию, чтобы выполнить запрос посетителя об услуге или корреспонденции.Вы добровольно предоставляете эту информацию, такую как имя, почтовый адрес, адрес электронной почты, тип запроса или другую информацию, которая собирается и хранится AAM для выполнения вашего запроса. Ваша личная информация не передается какой-либо другой компании для независимого использования. AAM может использовать сторонние компании для оказания услуг или функций от нашего имени — обработчиков данных. Этим компаниям может потребоваться доступ к личной информации для выполнения своих функций, но они не могут использовать ее для других целей.Посетители этого веб-сайта предоставляют личную информацию только при использовании одной или нескольких из следующих услуг: (1) контактные формы; (2) подача резюме; (3) запросы на дополнительную информацию; (4) анкеты и формы бизнес-ответов; (5) электронные письма о подписке.

Что мы делаем с информацией, которую вы нам предоставляете

При обращении к нам по поводу продукта или услуги посетители нашего веб-сайта могут решить отправить нам информацию, которая идентифицирует их лично. Эта информация может использоваться для идентификации пользователя как покупателя, и AAM отреагирует соответствующим образом.AAM не будет продавать, сдавать в аренду или передавать вашу личную информацию третьим лицам. Хотя мы прилагаем все усилия для сохранения конфиденциальности пользователей, нам может потребоваться раскрыть личную информацию, если это требуется в соответствии с действующим законодательством, постановлением суда или судебным процессом, представленным на нашем веб-сайте. Периодически мы можем отправлять электронные информационные бюллетени и другие сообщения, содержащие информацию об отрасли, маркетинге, продуктах или мероприятиях. Только AAM (или ее уполномоченные агенты, представители или сотрудники) будут отправлять вам эти прямые рассылки.Вы можете отказаться от получения дополнительной маркетинговой информации от AAM, следуя инструкциям в почтовом сообщении. AAM будет хранить собранные данные (личные или используемые) только до тех пор, пока они полезны или необходимы для целей, изложенных в настоящей Политике конфиденциальности, или если это требуется по закону, необходимо для разрешения споров или для обеспечения соблюдения наших юридических соглашений и политик. . AAM администрирует и управляет сайтом www.AAM.com из США. Другие сайты AAM могут администрироваться и управляться из различных мест за пределами США.

Передача данных

Ваша информация, включая Личные данные, может быть передана и сохранена на компьютерах, расположенных за пределами вашего штата, провинции, страны или другой государственной юрисдикции, где законы о защите данных могут отличаться от ваших юрисдикция.

Если вы находитесь за пределами США и решили предоставить нам информацию, обратите внимание, что мы передаем данные, включая Персональные данные, в Соединенные Штаты и обрабатываем их там.

Ваше согласие с настоящей Политикой конфиденциальности, за которым следует предоставление такой информации, означает ваше согласие на такую передачу.

AAM предпримет все разумно необходимые шаги для обеспечения безопасного обращения с вашими данными в соответствии с настоящей Политикой конфиденциальности, и передача ваших Персональных данных в организацию или страну не будет происходить, если не будет обеспечен надлежащий контроль, включая безопасность. ваших данных и другой личной информации.

Раскрытие данных

Раскрытие информации для правоохранительных органов

При определенных обстоятельствах от AAM может потребоваться раскрытие ваших Персональных данных, если это требуется по закону или в ответ на действительные запросы государственных органов (например,грамм. суд или государственное учреждение).

Юридические требования

AAM может раскрыть ваши Персональные данные, если добросовестно полагает, что такие действия необходимы для:

• Для выполнения юридического обязательства

• Для защиты прав или собственности AAM

• Для предотвращения или расследования возможных правонарушений в связи с веб-сайтом

• Для защиты личной безопасности пользователей веб-сайта или общественности

• Для защиты от юридической ответственности

Безопасность данных

Безопасность ваших данных для нас важен, но помните, что ни один метод передачи через Интернет или метод электронного хранения не является на 100% безопасным.Хотя мы стремимся использовать коммерчески приемлемые средства для защиты ваших Персональных данных, мы не можем гарантировать их абсолютную безопасность.

Ваши права на защиту данных в соответствии с Общим регламентом защиты данных (GDPR)

Если вы являетесь резидентом Европейской экономической зоны (ЕЭЗ), у вас есть определенные права на защиту данных. AAM стремится предпринять разумные шаги, чтобы позволить вам исправить, изменить, удалить или ограничить использование ваших Персональных данных.

Если вы хотите получать информацию о ваших Персональных данных, которые мы храним, и если вы хотите, чтобы они были удалены из наших систем, свяжитесь с нами по адресу GDPR @ aam.com.

При определенных обстоятельствах у вас есть следующие права на защиту данных:

Право на доступ, обновление или удаление имеющейся у нас информации о вас. По возможности вы можете получить доступ, обновить или запросить удаление ваших Персональных данных прямо в разделе настроек вашей учетной записи. Если вы не можете выполнить эти действия самостоятельно, свяжитесь с нами, чтобы мы вам помогли.

Право исправления . У вас есть право на исправление вашей информации, если она является неточной или неполной.

Право на возражение. Вы имеете право возражать против обработки нами ваших Персональных данных.

Право на ограничение. Вы имеете право потребовать, чтобы мы ограничили обработку вашей личной информации.

Право на переносимость данных. Вы имеете право на получение копии имеющейся у нас информации о вас в структурированном, машиночитаемом и широко используемом формате.

Право на отзыв согласия. Вы также имеете право отозвать свое согласие в любое время, когда AAM полагалась на ваше согласие на обработку вашей личной информации.

Обратите внимание, что мы можем попросить вас подтвердить вашу личность, прежде чем отвечать на такие запросы.

Вы имеете право подать жалобу в орган по защите данных на сбор и использование нами ваших личных данных. Для получения дополнительной информации обратитесь в местный орган по защите данных в Европейской экономической зоне (ЕЭЗ). Однако мы также будем рады ответить на любые ваши вопросы напрямую.

Аналитика

Мы можем использовать сторонних поставщиков услуг для мониторинга и анализа использования нашего веб-сайта.

Google Analytics

Google Analytics — это служба веб-аналитики, предлагаемая Google, которая отслеживает и сообщает о посещаемости веб-сайтов. Google использует собранные данные для отслеживания и контроля использования нашего веб-сайта. Эти данные передаются другим сервисам Google. Google может использовать собранные данные для контекстуализации и персонализации рекламы своей собственной рекламной сети.

Вы можете отказаться от того, чтобы ваши действия на веб-сайте были доступны для Google Analytics, установив надстройку браузера Google Analytics opt-out. Надстройка предотвращает передачу Google Analytics JavaScript (ga.js, analytics.js и dc.js) информации об активности посещений в Google Analytics.

Для получения дополнительной информации о политике конфиденциальности Google посетите веб-страницу Условий конфиденциальности Google: http://www.google.com/intl/en/policies/privacy/

Поведенческий ремаркетинг

AAM использует ремаркетинг услуги для рекламы на сторонних веб-сайтах после того, как вы посетили наш веб-сайт.Мы и наши сторонние поставщики используем файлы cookie для информирования, оптимизации и показа рекламы на основе ваших прошлых посещений нашего веб-сайта.

Facebook

Служба ремаркетинга Facebook предоставляется Facebook Inc.

Вы можете узнать больше о рекламе на основе интересов от Facebook, посетив эту страницу: https://www.facebook.com/help/164968693837950

To Чтобы отказаться от рекламы Facebook на основе интересов, следуйте этим инструкциям от Facebook: https://www.facebook.com/help/568137493302217

Facebook придерживается принципов саморегулирования для поведенческой интернет-рекламы, установленных Альянсом цифровой рекламы.Вы также можете отказаться от участия в Facebook и других участвующих компаниях через Альянс цифровой рекламы в США http://www.aboutads.info/choices/, Альянс цифровой рекламы Канады в Канаде http://youradchoices.ca/ или Европейский альянс интерактивной цифровой рекламы в Европе http://www.youronlinechoices.eu/, или откажитесь от участия в настройках своего мобильного устройства.

Для получения дополнительной информации о политике конфиденциальности Facebook, пожалуйста, посетите Политику данных Facebook: https: // www.facebook.com/privacy/explanation

AdRoll

Служба ремаркетинга AdRoll предоставляется Semantic Sugar, Inc.

Вы можете отказаться от ремаркетинга AdRoll, посетив веб-страницу настроек рекламы AdRoll: http: // info. evidon.com/pub_info/573?v=1nt=1nw=false

Для получения дополнительной информации о политике конфиденциальности AdRoll посетите веб-страницу Политики конфиденциальности AdRoll: http://www.adroll.com/about/privacy

Конфиденциальность детей

Наш веб-сайт не предназначен для лиц младше 18 лет («Дети»).

Мы сознательно не собираем личную информацию от лиц младше 18 лет. Если вы являетесь родителем или опекуном и знаете, что ваши Дети предоставили нам Личные данные, пожалуйста, свяжитесь с нами. Если нам станет известно, что мы собрали Персональные данные от детей без подтверждения согласия родителей, мы предпримем шаги для удаления этой информации с наших серверов.

Политика в отношении файлов cookie

Последнее обновление: (22 января 2021 г.)

AAM использует файлы cookie на www.aam.com. Нажимая «Принять» или пролистывая наш баннер с согласием на использование файлов cookie, вы соглашаетесь на использование файлов cookie.

Наша Политика использования файлов cookie объясняет, что такое файлы cookie, как мы используем файлы cookie, как третьи стороны, с которыми мы можем сотрудничать, могут использовать файлы cookie на сайте, ваш выбор в отношении файлов cookie и дополнительную информацию о файлах cookie.

Что такое файлы cookie

Файлы cookie — это небольшие фрагменты текста, отправляемые вашим веб-браузером веб-сайтом, который вы посещаете. Файл cookie хранится в вашем веб-браузере и позволяет сайту или третьему лицу узнавать вас и упростить ваше следующее посещение, а сайт — более полезным для вас.

Файлы cookie могут быть постоянными или сеансовыми.

Как AAM использует файлы cookie

Когда вы используете и получаете доступ к сайту, мы можем разместить несколько файлов cookie в вашем веб-браузере.

Мы используем файлы cookie для следующих целей: для включения определенных функций сайта, для предоставления аналитики, для хранения ваших предпочтений, для обеспечения доставки рекламы, включая поведенческую рекламу.

Мы используем на сайте как сеансовые, так и постоянные файлы cookie, а также разные типы файлов cookie для работы сайта:

Основные файлы cookie.Мы можем использовать основные файлы cookie для аутентификации пользователей и предотвращения мошенничества с учетными записями пользователей.

Сторонние cookie-файлы

В дополнение к нашим собственным cookie-файлам мы также можем использовать различные cookie-файлы третьих сторон для составления отчетов по статистике использования сайта, доставки рекламы на сайте и через него и т. Д.

Что вы можете выбрать в отношении файлов cookie

Если вы хотите удалить файлы cookie или дать указание своему веб-браузеру удалить или отказаться от файлов cookie, посетите справочные страницы своего веб-браузера.

Обратите внимание, однако, что если вы удалите файлы cookie или откажетесь принимать их, вы не сможете использовать все функции, которые мы предлагаем, вы не сможете сохранить свои предпочтения, а некоторые из наших страниц могут не отображаться. должным образом.

Где можно найти дополнительную информацию о файлах cookie

Вы можете узнать больше о файлах cookie и следующих сторонних веб-сайтах:

Все о файлах cookie: http://www.allaboutcookies.org/

Network Advertising Initiative: http: // www.networkadvertising.org/

Свяжитесь с нами

Если у вас есть какие-либо вопросы по поводу настоящей Политики конфиденциальности, свяжитесь с нами, посетив эту страницу на нашем веб-сайте: www.aam.com/contact.

Трансмиссия, электронная блокировка дифференциала, отсоединение моста

Ogura производит продукцию для различных силовых агрегатов, таких как электронный блокирующий дифференциал, разъединитель моста, муфту синхронизатора раздаточной коробки и синхронизатор переключения передач.

Катушка блокировки дифференциала

Электронные исполнительные катушки в сборе используются в системах блокировки дифференциала, позволяя водителю транспортного средства включать / отключать механизм блокировки дифференциала по требованию. До этой разработки дифференциалы блокировки были механического типа, где требовалось некоторое проскальзывание колес для срабатывания механизма блокировки.

Существует два различных типа блокировки дифференциала: зацепление с подвижной катушкой и фиксированная катушка с зацеплением с подвижным якорем .

В конструкции подвижной катушки , когда она активирована, сама катушка фактически перемещается на несколько миллиметров, таким образом, механически задействуя простую кулачковую муфту, которая включает стопорное устройство. Устройство будет оставаться включенным до тех пор, пока не будет обесточено и моментная нагрузка не будет мгновенно устранена, что позволяет возвратным пружинам вернуть катушку в ее нейтральное положение.

В конструкции с фиксированной катушкой есть подвижный якорь или плунжер, который перемещается, когда катушка находится под напряжением.Плунжер механически включает простую кулачковую муфту, которая, в свою очередь, включает стопорное устройство. Устройство будет оставаться включенным до тех пор, пока катушка не будет обесточена и нагрузка крутящего момента не будет ослаблена, а затем плунжер вернется в свое незадействованное или нейтральное положение.

В некоторых системах блокировки есть отдельная система катушки / ярма с полностью изолированным компонентом катушки, поставляемая Ogura производителю Tier 1 / OEM, который затем вставляет в конструкцию своей системы механизма блокировки.

Отсоединение оси

Система отключения оси может использоваться для управления передачей крутящего момента на переднюю / заднюю ось для переключения привода транспортного средства с двухколесного на четырехколесный поворотом переключателя.Или отключение оси может использоваться для блокировки / разблокировки осей, аналогично функции привода ELD.

В этой системе катушка закреплена радиально, ось проходит через ее внутренний диаметр. Когда катушка зацеплена, она втягивает якорь, который, в свою очередь, включает / отключает запорный механизм. Механизм блокировки может быть установлен в типичной раздаточной коробке для включения / выключения привода на четыре колеса или может быть расположен в дифференциале передней оси для включения механизма блокировки оси.

Муфта синхронизатора раздаточной коробки

Муфта синхронизатора раздаточной коробки выравнивает первичный входной вал раздаточной коробки с выходным валом привода на 4 колеса, чтобы обеспечить «переключение на лету», переключение с 2-х на 4-х колесный привод с помощью переключателя.

До разработки муфты ESOF перед включением системы полного привода необходимо было остановиться и переключить трансмиссию в нейтральное положение.

Синхронизатор переключения передач

Синхронизатор переключения передач на самом деле представляет собой электромагнитный тормоз, который при включении останавливает вращение определенных шестерен и валов, чтобы облегчить переключение трансмиссии в тяжелых грузовых автомобилях.

Передние мосты
— обзор
4.3.4 Ply-Steer и Conicity
В формулах для бокового усилия F _y и центрирующего крутящего момента M _z , вертикального смещения S _Vy , горизонтальный сдвиг S _Hy и пиковое значение остаточного крутящего момента D _r содержат члены, которые определяют начальные значения боковой силы и выравнивающего крутящего момента, которые возникают при движении по прямой (при α = 0 ).Известно, что эти начальные значения являются результатом конусности и прослойки, которые связаны с несимметричностью конструкции шины. Эти два возможных источника приводят к заметно разному поведению шины, когда при геометрически нулевом боковом скольжении шина катится вперед или назад. Если бы у нас была шина, которая демонстрирует управляемость по слоям, но не имеет конусности, создаваемая боковая сила будет указывать в противоположном направлении, когда колесо переключается с прямого на обратное качение. Это также будет иметь место, когда на испытательном стенде колесо движется под небольшим углом поворота ψ , и движение поверхности дороги изменяется с назад на вперед.По этой причине поворачиваемость иногда называют псевдобоковым проскальзыванием. Если, с другой стороны, шина будет показывать чистую конусность, боковая сила останется направленной в том же направлении, когда колесо катится в противоположном направлении. Это поведение похоже на поведение изогнутого колеса, что объясняет термин: псевдо-изгиб. На рис. 4.20 для различных случаев изображены диаграммы изменения боковой силы в результате изменения угла рыскания. Изогнутые или перекошенные отпечатки стопы шины, которые из-за несимметричной конструкции каркаса и ремня могут возникать на поверхности с нулевым трением, объясняют полученные характеристики.Определения конусности и сгибания следуют из сил, найденных при нулевом угле поворота ψ .
РИСУНОК 4.20. Характеристики боковой силы в зависимости от угла поворота при качении вперед и назад, демонстрирующие случаи чистой конусности, чистого поворота и комбинации обеих ситуаций. Ниже изображены соответствующие отпечатки стопы на поверхности без трения.
Деформации шины, катящейся по фрикционной поверхности, напоминают деформации, которые могут происходить с шиной (без конусности и наклонной плоскости), которая катится с небольшим углом развала и бокового скольжения, соответственно.Поэтому соблазнительно предположить, что в этих сопоставимых случаях момент M _z и сила F _y реагируют с одинаковой скоростью, что означало бы, что соответствующие пневматические следы равны для управления слоем и бокового скольжения. и для конусности и выпуклости. Это предположение частично подтверждается обширным экспериментальным исследованием Ли (2000), который оценил сильную линейную корреляцию между конусностью и разницей между углами скольжения, при которых F _y и M _z становятся равными нулю.На рисунке 4.21 эта разница обозначена как δ _o . Ли обнаружил, что при δ _o = 0 конусность практически равна нулю. Это означает, что для исчезновения конусности оставшийся элемент управления слоем создает момент, который приблизительно равен минус пневматический след для бокового скольжения, умноженный на боковую силу. С введением (малого) эквивалентного угла скольжения α _слой, мы имеем
РИСУНОК 4.21. Ситуация вблизи нулевого угла скольжения, силы и момента из-за конусности и сгибания.
(4,107) Mply≈ − CMααplywithCMα = tCFα
и
(4.108) Fply≈CFααply
Также согласно Ли, остаточный крутящий момент при нулевой боковой силе, M _zr _{0 _{0 9039 сильно коррелирует с δ _o и, следовательно, с конусностью. Из диаграммы находим}}
(4.109) Mzr0≈CMαδo
Если мы можем дополнительно предположить, что для силы конусности и момента существует аналогичное соответствие с реакцией на изгиб, мы бы получили после введения эквивалентного угла развала γ _кон:
(4.110) Mcon≈CMγγconwithCMγ = tγCFγ
, где t _γ (> 0) представляет собой расстояние до точки приложения результирующей осевой тяги перед контактным центром (то есть: отрицательный след). Сила конусности становится равной
(4,111) Fcon≈CFγγcon
С этими допущениями можно оценить вклады наклонной плоскости и конусности в начальные значения боковой силы и центрирующего момента (при α = γ = 0) из набора параметров шины, принадлежащего одному направлению качения.
Это позволяет разработчику моделей транспортных средств легко переключаться с набора значений параметров модели шины, которая работает на левых колесах автомобиля, на набор значений для правых колес. Для этого эквивалентные части развала модели левой шины должны быть изменены по знаку как для центрирующего момента, так и для боковой силы, чтобы модель подходила для правой шины. Кроме того, затем легко опустить, например, все вклады конусности, которые изначально присутствовали в шине, параметры которой были оценены в процессе подгонки.
Чтобы развить теорию, мы сначала рассмотрим случай шины без поворачиваемости и конусности и изучим ситуацию, когда применяется угол развала. Это состояние отражено на диаграмме на рис. 4.22. Принимая во внимание отношения, представленные на этом рисунке, мы можем записать для расстояния δ _γ,
РИСУНОК 4.22. Характеристики шины без перекоса или конуса около начала координат при α = 0, с изгибом и без него.
(4.112) δγ = (CMγCMα + CFγCFα) γ
и, следовательно, мы можем найти угол развала γ с расстояния δ _γ . Аналогичным образом конусность будет оцениваться с точки зрения эквивалентного угла развала, и после этого часть, относящаяся к повороту между слоями, может быть определена и выражена с точки зрения эквивалентного угла скольжения. На рис. 4.23 показано преобразование в эквивалентные углы. Мы находим, аналогично обратной (4.112),
РИСУНОК 4.23. Характеристики шины с наклоном и конусностью, показывающие преобразование в эквивалентный развал и угол скольжения.
(4,113) γcon = δoCMγCMα + CFγCFα
Эквивалентный угол скольжения теперь может быть получен из
(4,114) αply = Δαo − CFγCFαγcon
Четыре значения жесткости скольжения и развала можно получить из формул (4.E25, 4. E30, 4.E48, 4.E49). Знак скорости поступательного движения введен правильно.
Следующее, что нам нужно сделать, это выразить δ _o и Δ α _o в терминах переключений и начального остаточного крутящего момента, как определено в разделе 4.3.2. С (4.E38) получаем
(4.115) Δαo = SHf (γ = φ = 0)
и из (4.109) и рисунка 4.23
(4.116) δo = Fy0CFα + Mz0CMα = Mzr0CMα
с C _Mα в соответствии с уравнением (4.E48) и начальным остаточным крутящим моментом из (4.E47):
(4.117) Mzr0 = Dro = FzRo (qDz6 + qDz7dfz) · λMr
Наконец, начальная боковая сила и крутящий момент должны быть удалены из уравнений, задав параметры p _Hy1 , p _Hy2 , p _Vy1 , p _Vy2 , q _Dz6 и q _Dz7 или коэффициенты масштабирования λ _Hy , λ _Vy, и λ _Mr равными нулю и заменой в уравнениях (4.E20, 4.E37) исходная входная переменная бокового скольжения α ^∗ = tan α · sign V _cx по его эффективному значению:
(4.118) αeff ∗ = (tanα + αply) sgnVcx
и в уравнениях (4.E27, 4.E28, 4.E47) исходный развал, γ ^∗ = sin γ на эффективный общий развал:
(4.119) γeff ∗ = sin ( γ + γcon)
, где следует понимать, что и α _ply и γ _con являются небольшими количествами.Результирующая диаграмма на рис. 4.24 показывает характеристики, которые проходят через начало координат, когда эффективный угол развала равен нулю. Для шины, идущей на другой стороне транспортного средства, может использоваться та же модель, но с измененным знаком γ _con в (4.119).
РИСУНОК 4.24. Окончательная диаграмма с эффективными переменными бокового скольжения и развала.
Теория, приведенная выше, основана на соображениях относительно источника боковой силы и согласования диаграмм крутящего момента и угла скольжения.Однако введение эффективных углов скольжения и развала может вызвать небольшие изменения пиковых уровней боковой силы и, возможно, также выравнивающего крутящего момента. Для первого ситуация может быть исправлена перемещением силовой характеристики в направлении, параллельном касательной на F _y = 0, что приводит к дополнительному вертикальному смещению:
(4.120) ΔSVy = Fz · {(pVy1 + pVy2dfz) — (pVy3 + pVy4dfz) γcon}
и связанный с ним дополнительный горизонтальный сдвиг:
(4.121) ΔSHy = −ΔSVy / Kyα ′
Тяговое усилие шины
Если идентичные шины будут установлены на переднюю ось автомобиля, но силы конусности направлены в одном направлении, и транспортное средство движется по прямой линии (т. Е. : боковые силы равны нулю), необходимо приложить крутящий момент рулевого управления, который противодействует остаточным крутящим моментам M _zr0 , создаваемым передними шинами (рисунок 4.21). На самом деле это только приблизительно так, потому что мы можем пренебречь тропами, связанными с уклоном в укладку и конусностью по отношению к колесной базе транспортного средства.(На самом деле у нас есть небольшая пара, действующая на автомобиль со стороны равных, но противоположных боковых сил спереди и сзади, которые противодействуют небольшим, главным образом конусности, крутящим моментам спереди и сзади.) Явление, что при движении по прямой необходимо приложить крутящий момент рулевого управления впереди называется тяга шины или транспортного средства. Если отпустить рулевое колесо, автомобиль отклонится от прямой траектории.
Если на правом колесе установлена шина, идентичная левой шине, можно было бы ожидать, что силы конусности направлены в противоположные стороны и нейтрализуют друг друга (что также будет происходить с моментами).Это из-за наблюдения, что можно сравнить состояние правой стороны с идентичной шиной, катящейся назад, относительно состояния левой шины. В отличие от этого, силы поворота левой и правой шины действуют в одном направлении, но компенсируются боковыми силами, возникающими из-за небольшого угла скольжения всего транспортного средства.
Если углы поворота передних и задних слоев не одинаковы, требуется небольшой угол поворота передних колес, равный разнице углов бокового поворота передних и задних колес, чтобы автомобиль двигался по прямой.Вся машина будет двигаться под углом скольжения, равным углу скольжения задних колес.
Решение проблем с трансмиссией Ford 4×4
Кажется, что полноприводных операционных систем столько же, сколько грузовиков. У каждого производителя есть свой набор схем, разработанных для обеспечения усилия по прохождению грязи, лужи и уборке снега, которое достигается только при приложении крутящего момента двигателя ко всем четырем колесам.
Пробуксовка колеса происходит, когда сила, приложенная к шине, превышает силу сцепления, доступную этой шине.Полный привод сводит к минимуму пробуксовку колес, поскольку увеличивает продольную силу, которую шины прикладывают к земле. Продольная сила толкает автомобиль вперед при разгоне и замедляет его при торможении. Чем больше продольная сила приложена к земле, тем меньше пробуксовка колес.
В старые добрые времена механизмы, которые задействовали раздаточную коробку и ступицы колес на полноприводных грузовиках, были простыми. Нажатие на рычаг при остановке включит раздаточную коробку, а пол-оборота каждого переднего колеса заблокирует ступицы.Не раз я обнаруживал, что стою по колено в холодной луже сосен в Нью-Джерси, пытаясь запереть передние ступицы своего F-150 1990 года. Половина удовольствия пытается пройти по лужам в 2WD. Хотя ступицы с ручной блокировкой неудобны, они лучшие. Они почти никогда не вызывают проблем, а когда они заперты, они остаются запертыми.
Сегодня речь идет не только о простоте эксплуатации, но и о надежности. Автоматическая блокировка ступиц и переключение на лету делают включение полного привода таким же простым, как включение радио.Но вы знаете, как это бывает: чем больше технологий, тем больше проблем. В этой статье мы обсудим внешние органы управления, которые задействуют раздаточную коробку и ступицы колес с автоматической блокировкой в системах полного привода Ford с электронным переключением на лету.
Хотя Ford использовал различные внешние органы управления для включения передних стопорных ступиц на своих полноприводных грузовиках, приводной электродвигатель электрического переключения, используемый для включения раздаточной коробки, не сильно изменился с 1980-х годов. Он состоит из электрического шагового двигателя, установленного на задней части раздаточной коробки, который приводит в действие кулачок, который перемещает вилки переключения в выбранное положение.Это позволяет перемещать автомобиль во время движения. Рекомендуемая максимальная скорость для переключения между 2WD и 4WD high зависит от модельного года и обычно составляет от 50 до 55 миль в час. Чтобы переключиться с 4WD high на 4WD low (4WDL), автомобиль должен стоять на парковке или нейтрали и двигаться со скоростью более 3 миль в час.
Когда переключатель запроса 4×4 получает команду на 4WD, и до того, как двигатель привода раздаточной коробки вращается, катушка магнитной муфты, расположенная внутри раздаточной коробки, которая очень похожа на муфту кондиционера, находится под напряжением, вращая передний карданный вал до раздаточной коробки. частоты вращения входного и выходного валов синхронизированы.Затем обмотка сцепления обесточивается и включается электродвигатель переключения передач раздаточной коробки, перемещая вилки переключения передач в желаемое положение. Это делается для ускорения передних полуосей, чтобы они сравнялись со скоростью колес, и для инициирования блокировки передних ступиц.
Когда все это работает правильно, индикаторная лампа 4×4 загорится через несколько секунд после нажатия переключателя, и вы услышите приятный, обнадеживающий лязг, который означает, что 4WD включен. Индикаторная лампа активируется по обратной связи от двигателя переключения, который содержит четыре датчика положения контактной пластины, которые сообщают положение двигателя обратно в электронный модуль управления переключением передач (ESCM) в моделях 1996 года и более ранних, а также в общий электронный модуль (GEM) или модуль управления трансмиссией (PCM) в более поздних моделях.Некоторые автомобили 1997 года и новее позволяют нам видеть состояние датчиков положения контактной пластины, просматривая PID в GEM или PCM. Для более старых моделей мы должны использовать омметр для проверки состояния цепи контактной пластины (разомкнутой или замкнутой) на восьмиконтактном разъеме ESCM. В таблице слева показано правильное состояние контактной пластины для каждого положения двигателя переключения. Если мотор сообщает неправильное положение, раздаточная коробка не перейдет в выбранный режим.
Достаточно легко проверить, работает ли двигатель, сняв его и наблюдая, как он работает, пока помощник нажимает переключатель.Эти двигатели иногда дают сбой и являются наиболее частой причиной того, что раздаточная коробка не переключается. Модули реле за приборной панелью также неисправны и иногда оплавляют разъем жгута на желтом и оранжевом проводах, которые питают двигатель переключения. Если предохранитель, питающий модуль реле, перегорел, велика вероятность, что электродвигатель переключения поджаривает модуль реле.
И GEM, и PCM довольно щедры на выдачу кодов неисправности 4WD, и доступно множество PID раздаточной коробки, включая режим переключения 4WD, состояние катушки и контактные пластины.Если вы извлекаете PID, связанный с 4WD, из GEM или PCM, всегда делайте это своим первым приоритетом при диагностике проблемы. Обязательно проверяйте PID датчика скорости автомобиля и диапазона трансмиссии, когда сталкиваетесь с проблемой отсутствия включения 4WDL.
Хорошей практикой является запускать двигатель переключения передач примерно раз в месяц, чтобы он не замерз в положении 2WD. Посоветуйте своим клиентам периодически переключаться на 4WD на несколько секунд только для того, чтобы привести в движение двигатель переключения передач.
Когда дело доходит до автоматической блокировки передних ступиц, Ford, кажется, снова возвращается к чертежной доске.Когда мы думаем, что они, наконец, поняли это правильно, выходит ластик, и они составляют новый план.
Ранние ступицы с механической автоматической блокировкой представляют собой несложную конструкцию, в которой используется вращение передних осей для перемещения муфты, которая фиксирует колесо на оси. Когда скорость передних осей равна скорости колес, они блокируются и остаются заблокированными до тех пор, пока раздаточная коробка не будет отключена, и транспортное средство не будет двигаться задним ходом не менее чем на 10 футов. Эти стопорные ступицы работают нормально, но они не очень прочные.Они, как правило, разваливаются, если их зачисляют для участия в какой-то реальной работе 4WD, которая крутит трансмиссию, поэтому многие хардкорные парни меняют их на ступицы с ручным управлением. После поломки ступиц с автоматической блокировкой мало что можно сделать, кроме как заменить всю ступицу. Они станут шумными, когда устанут. Обычно они издают пронзительный дребезжащий звук в режиме 2WD, который меняется при переключении на 4WD.
Модель 1997 года представила блокировку переднего дифференциала. Вместо того, чтобы фиксировать полуоси на колесах, Ford использует вакуумный двигатель для блокировки валов на переднем дифференциале.Вакуумный двигатель, который установлен с правой стороны дифференциала, приводит в движение шестерню муфты моста, которая соединяет правую ось с дифференциалом. В диафрагме двигателя используются два вакуумных шланга — один для тяги, а другой — для толкания, каждый из которых управляется отдельным соленоидом, которым управляет GEM.
Это хорошая система с очень небольшим количеством проблем. При диагностике проблемы включения переднего дифференциала сначала вручную проверьте вакуумный двигатель. Достаточно легко получить доступ к двигателю для тестирования с помощью ручного вакуумного насоса.Осмотрите его на предмет повреждений, так как большинство отказов вакуумного двигателя связано с опасностями на дороге. Грузовики Ford поставляются с завода с каменным щитом, который защищает двигатель, но иногда они остаются на верстаках.
Если вы обнаружите, что в двигателе нет вакуума при включении переключателя, а шланги в хорошем состоянии с достаточным источником вакуума для соленоидов, подключите сканер. Вы можете отслеживать состояние соленоида управления вакуумом 4WD и соленоида 2WD, просматривая PID 4WDSOL и
2WDSOL в GEM.На соленоиды также можно дать команду включить передний дифференциал с помощью AXLE ENGG PID или отключить его с помощью AXLE DSCN PID.
3 типа фиксирующих ступиц
Ford использовал три типа передних ступиц с вакуумной автоматической блокировкой: импульсные вакуумные ступичные узлы (PVH), ступичные узлы постоянного вакуума (CVH) и встроенные концы колес (IWE). PVH и CVH имеют один вакуумный порт, который выступает в верхней части поворотного кулака, в то время как IWE имеют два порта, расположенные в поворотном кулаке прямо над полуосем.
Давайте начнем с обсуждения привередливой и чрезвычайно глупой системы PVH, которую Форд использовал в основном на первых «Рейнджерах». Вот как это работает: когда модуль управления проверяет завершение переключения раздаточной коробки на 4WD с помощью датчиков положения контактной пластины, он активирует соленоид высокого вакуума, создавая вакуум не менее 11 дюймов рт. дольше 60 секунд. Это зацепляет ступицы, которые остаются включенными после отключения источника вакуума. Когда модуль проверяет переключение на 2WD, он активирует соленоид низкого вакуума, который подает от 6 до 7 дюймов.-Подача вакуума к ступицам не более 30 секунд, отключение ступиц дает нам 2WD. Я не шучу; Я бы не стал придумывать это.
Несмотря на свою эксцентричность, система ПВХ работает нормально. Большинство проблем вызвано самими ступичными замками. В ступице из ПВХ используется пластиковое стопорное кольцо со стальным стопорным кольцом, которое фиксирует ось на месте по отношению к уплотнению ступицы. Когда это кольцо разрывается, а они разрываются, ось перемещается к переднему дифференциалу, и уплотнительная поверхность на оси теряет контакт с главным вакуумным уплотнением.Это начало конца. Помимо периодической потери полного привода, отсутствие уплотнения позволяет мусору и воде попадать в ступицу. Проверьте ось на наличие чрезмерного осевого люфта. При замене стопорного кольца убедитесь, что оно вошло в осевую канавку с слышимым щелчком.
В концентраторах
PVH используется тот же вакуумный резервуар, что и в системе HVAC. Так что, если вы потеряете подачу вакуума к соленоидам и система отопления, вентиляции и кондиционирования воздуха будет работать, резервуар в порядке. Как низковакуумные, так и высоковакуумные соленоиды устанавливаются вместе в блоке и, как известно, вызывают утечку вакуума.Когда они протекают, вы обычно можете услышать шипение, если поднесете ухо достаточно близко.
Стопорные ступицы
CVH — это ступицы из ПВХ без всякой театральности. CVH используется на тяжелых грузовиках более новых моделей — F-250 и выше. Они блокируются в режиме полного привода при подаче вакуума и разблокируются при отсутствии вакуума. В них используется один соленоид, управляемый модулем управления раздаточной коробкой (TCCM). Очень просто.
Помимо случайного выхода из строя вакуумного соленоида, с этой системой не так много проблем. Основное вакуумное уплотнение расположено на полуоси за подшипником ступицы, что может вызвать проблемы при сборке.Уплотнение состоит из центральной части, которая вращается вместе с валом, и внешней части, которая остается неподвижной на поворотном кулаке. Уплотнение сложно установить, потому что оно очень плотно входит в поворотный кулак и легко повреждается. Я настоятельно рекомендую использовать специальный инструмент, доступный для этой работы, при установке этого уплотнения. Уплотнение можно обработать латунным пробойником и очень терпеливым молотком, но я этого не советую.
Ступицы
PVH и CVH выглядят одинаково, и их можно определить, посчитав вакуумные соленоиды или проверив окрашенную точку, расположенную на ступице.ПВХ отмечен желтой точкой; CVH имеет пурпурную точку.
Самая лучшая особенность систем втулки PVH и CVH заключается в том, что их можно установить на постоянную ручную блокировку, повернув ручку на фланце втулки в положение LOCK. Фланец также имеет СВОБОДНОЕ положение, которое предотвращает блокировку ступиц. Вакуумные замки работают с фланцем в положении АВТО.
Втулки с автоматической блокировкой, которые мы чаще всего видим на современных грузовиках Ford F-150, — это система IWE. Как и CVH, IWE представляет собой вакуумный втулочный замок с одним соленоидом, но он работает в обратном направлении.Вакуум переводит ступицу на 2WD, а отсутствие вакуума по умолчанию переключает ее на 4WD. Это вызывает множество жалоб клиентов на то, что грузовик чувствует себя так, как будто он находится в режиме полного привода при повороте, потому что из-за отказа ступицы водитель будет ездить с заблокированными ступицами. Соленоид с единым управлением, который расположен на брандмауэре или на опоре радиатора, подвержен проникновению воды, что является общей проблемой для системы IWE. Вода, попадающая в соленоид, делает его бесполезным, оставляя ступицы заблокированными.
Неисправный встроенный вакуумный обратный клапан или соленоид может вызвать состояние низкого вакуума на концах колес, что приведет к частичному включению IWE, создавая дребезжащий звук, который звучит так, как будто вы тащите цепь по дороге.Это всегда приведет к повреждению зубьев на IWE, что приведет к их замене. Используйте ручной вакуумный насос, чтобы проверить целостность обратного клапана при диагностике низкого вакуума в ступицах. При вакуумном испытании IWE с помощью ручного насоса используйте большой порт; маленький порт предназначен только для вентиляции.
При сборке передней ступицы и поворотного кулака на грузовике IWE соблюдайте осторожность, чтобы не затягивать гайку вала до тех пор, пока зубья на IWE не войдут в зацепление с зубьями на валу. Это распространенная ошибка, приводящая к выходу из строя IWE.
Что еще нужно знать
Есть еще несколько вещей, которые нужно знать о диагностике проблем с управлением 4WD грузовика Ford. Если вы подозреваете, что магнитная муфта не работает из-за грубого переключения с 2H на 4H, проверьте сопротивление катушки. Оно должно быть от 2 до 5 Ом. Если это не так, катушка неисправна. Обычно неисправная катушка показывает либо разрыв цепи, либо полное отсутствие сопротивления.
Заводская часть трансмиссии — это реальная вещь, которая может удерживать раздаточную коробку от выхода из положения 4WD.Склонность грузовика к завинчиванию зависит от жесткости подвески, а также от жесткости опор подвески, а также от способности обоих амортизировать накатание до того, как оно может произойти. Чтобы определить, вызывает ли заводка задержку или отказ при переключении на 2WD, поднимите все четыре колеса над землей и посмотрите, нормально ли оно переключается. Зависание может быть вызвано неправильным размером шин, несоответствующими передаточными числами дифференциала или движением по сухой поверхности в режиме 4WD. Даже очень низкие температуры могут привести к старению трансмиссии.Иногда просто ведите грузовик по прямой, а затем движение назад примерно на 10 футов освободит его.
Вот небольшая частушка о вязкостной муфте: Ford впервые представил вязкую муфту в автомобилях Ford Explorer и Mercury Mountaineer AWD 1997 года выпуска. Вязкостная муфта представляет собой полностью герметичное устройство распределения крутящего момента, расположенное внутри раздаточной коробки и соединенное с передним и задним выходными валами. Он укомплектован чередующимися дисками сцепления, похожими на пакет сцепления для автоматической коробки передач, и заполнен высоковязкой жидкостью на основе силикона, которая проходит через отверстия в дисках.Жидкость является дилатантной, что означает, что она быстро меняет вязкость из-за изменений температуры или напряжения.
При нормальных условиях эксплуатации жидкость относительно холодная и остается в жидком состоянии, поэтому муфта распределяет крутящий момент примерно 35% на передние колеса и 65% на задние. Когда пластины начинают вращаться с разными скоростями из-за проскальзывания колес, жидкость нагревается и становится почти твердой, блокируя пластины и равномерно передавая крутящий момент на все четыре колеса. Здесь нет внешних элементов управления, поэтому водителю нечем управлять.
Вязкостная муфта заменила роторный телефон в 2005 году, и, хотя муфта не подлежит ремонту, ее можно заменить (деталь все еще доступна на вторичном рынке). Убийца вязкостной муфты — несоответствие окружностей шин. Если окружности всех четырех шин не находятся в пределах ³/₁₆ дюймов друг от друга, это вызовет сваривание сцепления, вызывая либо состояние блокировки, либо отсутствие зацепления. Если вы сливаете жидкость из раздаточной коробки AWD с вязкостной муфтой, и жидкость выходит наружу, как йогурт, значит, в муфте возникла утечка, и ее необходимо заменить.
Правильная окружность шины имеет решающее значение не только для вязкостной муфты, но и для всех систем полного привода, как с вязкостной муфтой, так и без нее. Разница в размерах шин серьезно сказывается на раздаточных коробках и дифференциалах. Имейте в виду, что шины одного размера могут иметь разную окружность из-за износа протектора или разного давления.
В современном мире, где ожидается, что устройства будут работать одним нажатием кнопки или поворотом ручки, только кажется правильным, что органы управления полным приводом должны быть согласованы друг с другом.Но по-прежнему нет ничего лучше, чем оттягивание рычага назад на старом F-150 1990 года выпуска, за которым следует лязг раздаточной коробки, которая цепляется за передний дифференциал. Хорошие времена.
Объяснение полного привода | автомобили с полным приводом, автомобили 4×4, грузовики с полным приводом, 4motion, quattro, xDrive, SH-AWD, Haldex, Torsen, wiki
Понимание систем полного привода (Править)
Почему важно знать, как работает полный привод на вашем автомобиле? Во-первых, может показаться, что его система полного привода не предназначена для использования на дороге.Например, неполный полный привод нельзя использовать в скользких условиях — вам придется управлять таким автомобилем в режиме заднего привода, даже когда идет дождь или снег — в погодных условиях, когда может быть полный привод. нужный. Во-вторых, в зависимости от типа полного привода ваш автомобиль по-разному ведет себя при движении и поворотах на скользкой дороге. Возможно, вы захотите знать, чего ожидать.
Не запутайтесь в сокращениях, которые используют производители: «AWD» не обязательно означает постоянный полный привод, «4WD» не только для внедорожников.Производители автомобилей используют десяток марок, чтобы выделить свои полноприводные автомобили — «quattro», «4motion» и так далее. Однако они редко указывают на тип системы полного привода, которая используется на конкретном автомобиле.
На самом деле существует всего четыре типа систем полного привода:
Примечание: на этом веб-сайте, когда мы описываем детали системы полного привода, используемой на конкретном автомобиле, мы используем определения, перечисленные здесь.
неполный полный привод (Править)
Это «временная» система полного привода.В нормальных условиях движения приводится в движение только одна ось (обычно задняя ось). На скользкой дороге водитель включает другую ось с помощью рычага или кнопки. Этот тип полного привода не имеет межосевого дифференциала — при включенном полном приводе передний и задний карданные валы механически связаны и вращаются с одинаковой скоростью.
Когда автомобиль поворачивает, передние колеса проходят большее расстояние, чем задние.
Рисунок: Колеса вращаются с разной скоростью и перемещаются на разное расстояние при повороте автомобиля
Поскольку неполная система полного привода не имеет межосевого дифференциала, передние колеса не могут двигаться быстрее задних.Этот тип полного привода нельзя использовать на асфальте. Вращение на асфальте (даже на мокром асфальте) с включенным полным приводом вызывает зависание трансмиссии и увеличивает вероятность поломки трансмиссии. При включенном полном приводе автомобиль испытывает сильную недостаточную поворачиваемость, что может привести к аварии.
Режим полного привода на автомобиле с частичным полным приводом следует использовать только на поверхностях с низким сцеплением (грязь, снег, лед, песок), в течение коротких периодов времени и на низких скоростях.При движении по таким покрытиям заводится трансмиссия из-за пробуксовки колес.
Примечание. Режим «Неполный полный привод» трансмиссии SelecTrac Jeep Cherokee означает «блокировку межосевого дифференциала». Jeep’s SelecTrac — это выбираемая система полного привода.
постоянный полный привод (Править)
Это постоянный полный привод или постоянно включенная система полного привода. Все колеса постоянно приводятся в движение.Автомобили с постоянным полным приводом оснащены межосевым дифференциалом, который позволяет каждому колесу перемещаться на разное расстояние при повороте. Этот тип полного привода можно использовать как на дороге, так и вне ее. На скользкой дороге межосевой дифференциал можно заблокировать вручную или автоматически, в зависимости от автомобиля.
Когда включена ручная блокировка межосевого дифференциала (доступна на внедорожниках и некоторых внедорожниках), поведение трансмиссии аналогично неполному полному приводу, т.е.е. передний и задний карданные валы вращаются с одинаковой скоростью. Использование постоянного полного привода с заблокированным межосевым дифференциалом ограничено на поверхностях с низким сцеплением.
В случае автоматической блокировки в сочетании с межосевым дифференциалом используется дифференциал Torsen, вязкостная муфта, многодисковая гидравлическая муфта или подобное устройство контроля тяги. Когда колесо проскальзывает на одной из осей (один приводной вал вращается быстрее, чем другой), устройство блокирует межосевой дифференциал, и крутящий момент передается от оси, которая проскальзывает, на другую ось, у которой есть тяга.Как только пробуксовка колеса устранена, устройство разблокируется.
Некоторые автомобили (Land Rover Discovery II, BMW X5 с предварительным приводом) не имеют блокировки межосевого дифференциала, но оснащены электронной системой контроля тяги (известной как электронная блокировка дифференциала — EDL) на всех четырех колесах. Эта электронная система обнаруживает пробуксовку колес, считывая датчики ABS, затем она применяет тормоза к пробуксовывающим колесам, и крутящий момент передается на колеса, у которых есть сцепление. Несмотря на то, что она хорошо работает на скользкой дороге, система не может конкурировать с настоящим механически блокируемым дифференциалом при движении по бездорожью.
автоматический полный привод (Править)
Это система полного привода «по запросу». В нормальных условиях движения приводится в действие только одна ось. Когда происходит проскальзывание колеса (ведущий карданный вал вращается быстрее, чем ведомый приводной вал), многодисковое гидравлическое сцепление, вязкостная муфта или другое подобное устройство контроля тяги блокирует и включает другую ось. Крутящий момент передается на другую ось. Как только разница в скоростях переднего и заднего мостов устраняется, устройство разблокируется, и автомобиль возвращается в режим полного привода.
Разница между тяговыми устройствами, которые используются в системах постоянного полного привода и автоматических полноприводных системах, заключается в том, что устройство, используемое в автоматической системе полного привода, заменяет межосевой дифференциал.
Усовершенствованные системы полного привода с электронным управлением могут работать в упреждающем режиме и блокировать устройство контроля тяги даже до того, как колеса начинают буксовать — необходимость полного привода определяется в режиме реального времени на основе информации, собираемой с различных датчиков (т.е. датчик перегрузки, положение педали акселератора и т. д.).
Некоторые автомобили позволяют водителю вручную блокировать многодисковое гидравлическое сцепление, когда водитель чувствует, что ему необходимо постоянно включать полный привод, например, для езды по бездорожью. Например, в Nissan X-Trail это достигается нажатием кнопки на консоли приборной панели. В Subaru Legacy сцепление блокируется, когда рычаг переключения передач автоматической коробки передач находится в положении «1».
Известной проблемой многодисковых гидравлических муфт, используемых в автоматических полноприводных системах, является перегрев тягового устройства.Например, это может происходить с некоторыми компактными внедорожниками, когда они едут по бездорожью, через толстый слой снега и т. Д. ЭБУ обнаруживает перегрев, выключает сцепление и переводит автомобиль в режим 2WD. На приборной панели загорается сигнальная лампа.
выбираемый полный привод (Править)
К этой категории относятся Mitsubishi Pajero (Montero) с трансмиссией Super Select, Jeep Grand Cherokee с трансмиссией SelecTrac и несколько других внедорожников.Mitsubishi, например, имеет трансмиссию, аналогичную той, которая используется в автомобилях с постоянным полным приводом, но с возможностью полного привода.
Разное
Навигация по записям
Previous post: Лучшие навигаторы для автомобиля: 12 лучших GPS навигаторов — Рейтинг 2021 года (топ с учетом мнения экспертов и отзывов)
Next post: Управление автоматической коробкой передач: Управление коробкой автомат на автомобиле и эксплуатация АКПП
Добавить комментарий Отменить ответ
Ваш адрес email не будет опубликован. Обязательные поля помечены *
Комментарий *
Имя *
Email *
Сайт

Поиск
Найти:
Рубрики
АБС
Авто мастер
Двигатель
ДВС
КПП
Кузов
Кузов авто
Передач
Передача
Привод
Разное
Советы
Схем
Схемы

2019 © ИП Гатауллин Айрат Наилевич
Карта сайта

Устройство переднего моста уаз | Автолюбители

Похожие статьи

Передний мост ЗИЛ 131 устройство opex.ru

Устройство переднего моста

Отличие от среднего и заднего мостов

Управление передним мостом

Как происходит регулирование мостов

КПП на ЗИЛ 130

Устройство переднего моста

Отличие от среднего и заднего мостов

Управление передним мостом

Как происходит регулирование мостов

КПП на ЗИЛ 130

Передний мост автомобиля | Устройство автомобиля

Смотрите также:

Как устроен передний мост УАЗ? — Рамблер/авто

Устройство управляемого моста

Рекламные предложения на основе ваших интересов:

Рекламные предложения:

Главная → Справочник → Статьи → Форум

Устройство и регулировки переднего моста УАЗ-3303, УАЗ-3909, 2206

Устройство и регулировки переднего моста УАЗ-3303, УАЗ-3909, 2206

35. Назначение, типы и устройство передних управляемых мостов

36. Установка управляемых колес. Влияние установки колес управляемых мостов на безопасность движения автомобиля, износ шин и расход топлива.

Признаки неисправного или неисправного переключателя включения переднего моста

1. Сложность включения полного привода

2. Заедает полный привод

3. Не активируется режим полного привода

Комплекты ручного привода переднего моста с полным приводом

С тросовым приводом

С тросовым приводом

Пермь-Лок

2, низкий уровень

Driveline

Условия использования и политика конфиденциальности AAM

Трансмиссия, электронная блокировка дифференциала, отсоединение моста

Катушка блокировки дифференциала

Отсоединение оси

Муфта синхронизатора раздаточной коробки

Синхронизатор переключения передач

— обзор

4.3.4 Ply-Steer и Conicity

Тяговое усилие шины

Решение проблем с трансмиссией Ford 4×4

Объяснение полного привода | автомобили с полным приводом, автомобили 4×4, грузовики с полным приводом, 4motion, quattro, xDrive, SH-AWD, Haldex, Torsen, wiki

Понимание систем полного привода (Править)

неполный полный привод (Править)

постоянный полный привод (Править)

автоматический полный привод (Править)

выбираемый полный привод (Править)

Добавить комментарий Отменить ответ