Устройство ручника на дисковых тормозах: особенности устройства и возможные неисправности |

Регулировка ручного тормоза — как и когда?

Функциональным назначением стояночного тормоза, как видно из его названия, является предотвращение самопроизвольного движения неподвижного автомобиля под действием посторонних сил. Как правило, ручной тормоз применяют при остановке (стоянке) транспортного средства на поверхностях, имеющих определенный уклон (подъезды к эстакадам, мостам, железнодорожным переездам и т.п.).

Устройство ручного тормоза

Конструкция ручного тормоза будет рассмотрена на примере наиболее распространенной модели из «классики» Волжского автозавода – «ВАЗ 2106», задняя колесная пара, которой оснащена тормозными механизмами барабанного типа.

Основными конструктивными элементами данного тормозного механизма являются:

• Рычаг стояночного тормоза, расположенный в салоне транспортного средства.

• Регулировочный узел, состоящий из уравнителя, тяги, регулировочной и фиксирующей гаек, резинового чехла.

• Трос привода стояночного тормоза, выполненный из стального троса, заключенного в гибкую витую обмотку, и соединяющий регулировочный узел с задними тормозными механизмами транспортного средства.

Кроме того, в тормозных механизмах задней колесной пары расположены элементы, обеспечивающие выполнение функций стояночного тормоза.

Это – рычаг привода (поз.9), одно плечо которого жестко закреплено на металлическом пальце (поз.11), а другое, способное перемещаться, связано с тросом привода ручного тормоза (поз.8).

Регулировка стояночного тормоза своими руками

Процесс регулировки ручного (стояночного) тормоза не отличается сложностью и не требует сложного технического обеспечения, поскольку суть его заключается в изменении длины тросов привода. Эксплуатационный износ элементов, обеспечивающих работу системы, крайне незначителен, что позволяет длительное время обходиться без их замены.

Эффективность работы «ручника» определяется по устойчивости транспортного средства на поверхностях, имеющих уклон, при определенной степени поднятия рычага (количество щелчков). Если разговор идет о «шестерке», то, как правило, достаточно четырех. В противном случае тормоз подвергается регулировке. Еще одним показание к выполнению регулировочных мероприятий является увеличенный ход рычага «ручника».

Кроме того, регулировка ручного тормоза  выполняется после проведения некоторых ремонтно-восстановительных работ:

• Замена тормозных колодок и дисков.

• Замена тросов привода.

• Замена скоб тормозного механизма (для дисковых тормозов).

Внимание! Регулировка производится исключительно на исправной тормозной системе, подвижные элементы которой имеют легкий ход, а на тормозных механизмах задней колесной пары выполнены регулировочные работы.

Мероприятия по организации процесса регулировки «ручника» включают поднятие задней части автомобиля и установка ее на опоры, а также подготовку соответствующего инструмента – двух рожковых ключей на «13».

Узел (механизм) регулировки расположен в центральной части днища автомобиля.

Далее мы рассмотрим процесс регулировки стояночного тормоза для автомобилей с барабанными тормозными механизмами задней колесной пары.

Регулировка «ручника» на автомобилях, оснащенных задними тормозными механизмами барабанного типа:

• Освобождаем (выключаем) стояночный тормоз, опуская рычаг.

• Ключом «б» отпустите фиксирующую гайку.

• Ключом «а» затягивайте регулировочную гайку до момента соприкосновения колодок с барабаном тормозного механизма (определяется посредством проворачивания задних колес).

• Отворачиваем регулировочную гайку на 1,5-2 оборота, что позволяет отвести тормозные колодки от соприкосновения с барабаном.

• Поднимаем рычаг «ручника» на два щелчка, что соответствует второму зубу храповика, и повторно проворачиваем колесо. Оно должно быть заторможенным.

• Затягиваем фиксирующую гайку.

• Проверяем свободу и плавность хода троса привода.

• В целях предотвращения возникновения коррозионных процессов, покрываем резьбовое соединение тяги тонким слоем смазки (например «Литолом»).  

По завершении регулировочных мероприятий в обязательном порядке проконтролируйте работоспособность системы стояночного тормоза. Для этого установите транспортное средство на поверхность, имеющую уклон (до 250) и включите ручной тормоз (на 4-й — 6-й зуб храповика). Если наблюдается хотя бы малейшее движение автомобиля – стояночный тормоз затянут не достаточно. Возникновение скрипа в механизме задней колесной пары и затрудненное начало движения автомобиля – симптомы «перетянутого» «ручника». В этих случаях регулировка стояночного тормоза выполняется повторно.

Когда необходима регулировка тормоза

Нередко автолюбители, обладающие небольшим практическим опытом ремонта автомобиля, задают вопрос: «Как часто нужно регулировать стояночный тормоз?». Если на автомобиле не выполнялись ремонтные работы, о которых мы говорили выше, то «ручник» подлежит регулировке только тогда, когда рычаг, установленный на 4-6 зубце храпового механизма, не справляется с фиксацией транспортного средства на наклонной поверхности. Почему это происходит? Материал, из которого изготовлен трос привода, способен растягиваться в процессе эксплуатации, соответственно уменьшается степень его натяжения. Однако трос невозможно подтягивать бесконечно. Специалисты рекомендуют выполнять не более четырех натяжений троса привода с одним комплектом тормозных колодок, после чего необходимо произвести их (колодок) замену новыми.

 

подтяжка и регулировка ручного тормоза

Главная » Эксплуатация

16.09.2018Рубрика: ЭксплуатацияАвтор: roman

Автомобили Киа Рио третьего поколения используют в качестве ручного тормоза механизм, включающий трос и рычаг. С течением времени натяжение троса ослабевает ввиду износа дисков, стирания тормозных колодок или увеличения зазора между трущимися элементами тормозной системы.

Поэтому, на многих форумах часто возникает вопрос, как подтянуть ручник на Киа Рио на гаражном ремонте.

Подтяжка троса на барабанной тормозной системе

Выполнение работ по регулировке ручника можно проводить при наличии таких инструментов:

• ключ на двенадцать;
• трещотка;
• удлинитель трещотки;
• отвертка.

Регулировка ручного тормоза возможна только при новом или слабо изношенном тросе.

Для того, чтобы выполнить подтяжку стояночника необходимо:

1. Поднять автомобиль. Это можно сделать при помощи домкратов или поместив авто на подъемник.
2. Опустить рукоятку ручника в нижнее положение.
3. Произвести демонтаж задних колес машины.
4. Провести настройку колодок и барабана с использованием регулировочной шестерни.
5. При появлении люфта следует подтянуть центральный болт механизма фиксации тормозных тросов. Для этого придется использовать ключ на двенадцать.

Важно отметить, что при регулировке ручного тормоза крепления, находящиеся под подлокотником автомобиля, должны быть затянуты с одинаковой силой.

Затяжку барабана и колодок следует производить пока между ними останется не более одного миллиметра расстояния. При этом обе детали не должны соприкасаться друг с другом.

Выполнение регулировки на дисковой тормозной системе

При подтяжке тормозного троса на дисковых тормозах не требуется регулировать размер зазора.

Настройка ручника на дисковой системе производится так:

1. Установка автомобиля на домкрат.
2. Ослабление по одному крепежному болту на каждом из колес автомобиля.
3. Вращение колес до обнаружения регулировочной шестерни.
4. Регулировка тормоза при помощи кручения регулятора. Это действие необходимо выполнять до полной блокировки колес.

Данный вариант регулировки можно выполнять и при снятых колесах. Для этого необходимо извлечь резиновую заглушку и при помощи отвертки настраивать уровень затяжки стояночника. При полной блокировке тормозного диска следует выполнить несколько вращений регулировочного элемента.

Все! Можно считать, что настройка стояночного тормоза завершена.

При возникновении люфта на рукоятке стояночника следует произвести регулировку, включающую:

1. Поддевание задней вставки панели тоннеля.
   Для этого можно воспользоваться плоской отверткой или лезвием.
2. Снятие трех пластиковых защелок.
3. Демонтаж крепежного элемента на облицовочной панели.
4. Приподнимание панели и надевания трещотки с двенадцатой головкой на болт на дне.
   Самый удобный вариант выполнения этого шага – это использование удлинителя трещотки с двенадцатой головкой.
5. Проворачивание гайки по часовой стрелке.
   Ручник считается подтянутым, если на третьем или четвертом щелчке производится блокировка колес.
6. Обратный монтаж декоративных элементов.

https://youtu.be/nRnudZXCtV4

Проверка правильности регулировки стояночника

Для того, чтобы оценить насколько качественно работает узел необходимо:

• поставить автомобиль на небольшой подъем;
• включить нейтральную передачу на трансмиссии;
• опустить стояночник в крайнее нижнее положение.

Если при таких условиях машина не покатится с горы, значит стояночник сильно поджимает тормозные колодки. В таком случае нужно немного ослабить гайку и повторить эксперимент.

Особенности настройки

При проведении настройки натяжения троса следует брать во внимание такие правила:

1. Если регулировочная гайка крутится с большим трудом, не следует ее тянуть.
   Большое усилие может повредить механизм. Самым правильным решением в данной ситуации служит нанесение смазки на регулятор. Чтобы выполнить смазку необходимо снять колесо и тормозной диск транспортного средства.
2. При установке нового тормозного диска следует три раза поднять и опустить рычаг стояночника.
   После этого необходимо поднять стояночник вверх на пять щелчков.
3. После осуществления всех мероприятий следует убедиться, что при полностью опущенном рычаге колеса автомобиля имеют свободный ход.
   Если все нормально, значит ручник отрегулирован и можно полностью затягивать крепежные элементы колес.

Заключение

При возникновении неудовлетворительного удержания автомобиля, большого угла рукоятки стояночника или люфта в механизме следует немедленно произвести настройку стояночного тормоза.

Регулировка ручника – это достаточно простая процедура, выполнить которую можно в гаражных условиях. Если придерживаться основных правил, то отрегулировать стояночный тормоз не составит никаких проблем.

1

Понравилась статья? Поделиться с друзьями:

Объяснение типов велосипедных тормозов: дисковые, ободные и V-образные тормоза.

Гидравлические дисковые тормоза быстро набирают популярность, они широко применяются на шоссейных велосипедах после гораздо более раннего перехода на диски на горных велосипедах.

Это все чаще оставляет ободные тормоза с суппортом и V-образные тормоза в качестве области более дешевых велосипедов, хотя некоторые дорожные команды высшего уровня за пределами WorldTour все еще участвуют в гонках на ободных тормозах.

Вот все, что вам нужно знать о велосипедных тормозах, в том числе о различных типах доступных тормозов, о том, как они работают, и краткая история каждого из когда-либо существовавших тормозов.

Какой тип тормозов у ​​вашего велосипеда?

На современных велосипедах есть три основных типа тормозов: дисковые тормоза, ободные тормоза и V-образные тормоза. Мы рассмотрим каждый из них по очереди.

В большинстве новых велосипедов, будь то дорожные, горные или гибридные велосипеды, теперь используются дисковые тормоза, которые работают, прижимая колодки, размещенные в суппорте, к тормозному диску, прикрепленному к ступицам колес. Ниже мы рассмотрим различные типы дисковых тормозов.

За последние пять лет шоссейные дисковые тормоза быстро заменили ободные тормоза, которые прижимают тормозные колодки к ободу колеса. Для этого есть веские причины, в основном связанные с более эффективной и последовательной остановкой в ​​любую погоду.

В этой заметке, как мы упоминали в начале, дисковые тормоза для горных велосипедов уже много лет являются обычным явлением на всех уровнях, обеспечивая мощную тормозную способность, не зависящую от условий трассы.

Дисковые тормоза и ободные тормоза с суппортом берут на себя львиную долю тормозных функций на большинстве велосипедов, но вы также найдете V-образные тормоза на некоторых более дешевых городских или пригородных велосипедах.

Они также работают на ободе и крепятся к бобышкам рамы с обеих сторон колеса. V-образные тормоза (также известные как консольные тормоза с прямым натяжением) приводятся в действие тросом, который проходит с одной стороны тормоза и проходит через верхнюю часть, стягивая две половины вместе.

Существуют и другие конструкции тормозов, но они редко встречаются на обычных велосипедах. Тем не менее, мы дадим вам полное изложение в конце этой статьи.

Анатомия велосипедного тормоза

Тормозные рычаги и переключатели обычно разделены на велосипеде с плоским рулем. Энди Ллойд / Immediate Media

Почти все велосипедные тормоза управляются с помощью рычага, установленного на руле.

На велосипедах с плоским рулем, включая горные велосипеды, обычно есть тормозной рычаг, отдельный от рычагов переключения передач велосипеда.

Шоссейные велосипеды с откидной дугой и гравийные велосипеды обычно объединяют рычаг тормоза и рычаг переключения передач в один блок (с отдельными блоками для переднего и заднего тормозов), хотя старые велосипеды имели отдельные переключатели на нижней трубе, и иногда вы можете увидеть переключатели на концы брусков.

Шоссейные велосипеды обычно имеют рычаг тормоза и рычаг переключения передач, встроенные в один блок.

Рассел Бертон / Наши СМИ

Группы с одной звездой (известные как 1x или «one-by») будут иметь один тормозной рычаг со встроенным переключателем передач, а другой рычаг будет работать только как тормоз.

Велосипеды

Singlespeed имеют рычаги, которые просто управляют тормозами, так как нет никаких шестерен.

Когда вы нажимаете на рычаг тормоза, он либо натягивает трос, либо проталкивает гидравлическую жидкость через шланг. В любом случае, есть физическая линия к тормозному суппорту от рычага.

Мы подробно объясним разницу между тем, как работают ободные и дисковые тормоза, ниже, но в обоих случаях при торможении колодки прижимаются к тормозной поверхности, создавая трение и тепло для замедления или остановки велосипеда.

Как работают дисковые тормоза?

Будь то шоссейный или гравийный велосипед, суппорты дисковых тормозов находятся в одном и том же месте. Калипер выше показывает стандарт плоского крепления. Шимано

В дисковом тормозе тормозные колодки размещены в суппорте, прикрепленном болтами к раме.

Суппорт переднего тормоза крепится к левой лопасти вилки, а задний тормоз обычно крепится к левому нижнему перу, но иногда к левому перу сиденья или между ними. В них находятся тормозные колодки, которые воздействуют на ротор, прикрепленный к ступице колеса, прижимаясь к нему, чтобы замедлить велосипед.

Тормозной суппорт либо крепится на стойках, выступающих из рамы велосипеда (обычно на горных велосипедах). Этот стандарт называется post-mount.

Shimano и другие бренды теперь предлагают многоуровневые тормоза для горных велосипедов с плоским креплением. Мэтью Ловеридж / Immediate Media

Плоское крепление представляет собой эволюцию этого, и в нем суппорт крепится болтами к обозначенной плоской поверхности на раме (система по умолчанию, которая теперь используется на шоссейных велосипедах, гравийных велосипедах и некоторых горных велосипедах для беговых лыж).

Колодки дискового тормоза

обычно изготавливаются из органического, спеченного или полуметаллического компаунда, каждый из которых имеет свои преимущества и недостатки в зависимости от типа вашей езды.

Роторы дисковых тормозов

Роторы прикреплены к ступице в центре колеса. Саймон Бромли / Immediate Media

Ротор дискового тормоза обычно изготавливается из стали и имеет диаметр от 140 мм до 203 мм, причем роторы большего размера используются там, где требуется более сильное торможение, например, на горных велосипедах для спуска.

Ротор может быть соединен со ступицей колеса либо шестью болтами, либо с помощью системы Shimano Centerlock, в которой стопорное кольцо навинчивается на резьбу ступицы.

Для такой местности требуются большие дисковые роторы. Энди Ллойд / Наши СМИ

Centerlock можно увидеть на большинстве колес шоссейных велосипедов. Стопорное кольцо обычно имеет резьбу на внутренней поверхности и затягивается с помощью кассетного инструмента для стопорного кольца.

Вы также можете купить стопорные кольца с внешними фланцами, которые затягиваются с помощью инструмента для чашки каретки. Некоторым колесам требуется стопорное кольцо с внешним фланцем, потому что ось слишком широка, чтобы инструмент мог поместиться на внутреннем фланце.

Одна из потенциальных проблем с дисковыми тормозами заключается в том, что ротор может сильно нагреваться при использовании. Это может снизить эффективность торможения, а также вызвать деформацию ротора.

Система центрального замка Shimano на роторе SM-RT800. Вы также можете увидеть охлаждающие ребра, используемые для уменьшения накопления тепла. Оли Вудман / Immediate Media

Производители тормозов пытаются обойти это несколькими способами; во-первых, роторы и колодки могут иметь охлаждающие ребра, помогающие снизить их рабочую температуру. Это метод, используемый Shimano в роторах для шоссейных и горных велосипедов.

Во-вторых, вместо того, чтобы быть цельным, ротор может быть «плавающим». Здесь тормозная поверхность приклепана к несущей крестовине, которая крепится болтами к ступице колеса. При нагревании плавающий ротор должен расширяться более равномерно, чем цельный ротор, и, следовательно, менее вероятно, что он деформируется. Поплавок также помогает выровнять давление между колодками, действующими на две стороны ротора.

Наконец, роторы могут быть изготовлены из многослойной стали с алюминиевым сердечником, что также способствует рассеиванию тепла, а также снижает вес.

Гидравлические дисковые тормоза

Гидравлические дисковые тормоза сложнее в обслуживании, чем тормоза с тросовым приводом, но в целом они требуют меньше обслуживания. Рассел Бертон / Наши СМИ

В гидравлическом дисковом тормозе поршень в рычаге тормоза проталкивает гидравлическую жидкость через тормозной шланг при включении тормоза. Жидкость прижимает тормозные колодки друг к другу и к тормозному диску. При отпускании тормоза пружина отталкивает колодки от ротора и возвращает их в гнезда.

Гидравлические дисковые тормоза будут эффективно работать с витыми шлангами от тормозных рычагов к тормозам, поэтому они являются хорошим вариантом для велосипедов для триатлона и гонок на время с внутренней прокладкой шлангов.

Большинство дисковых тормозов имеют одну пару поршней. Джеймс Хуан

Большинство гидравлических дисковых тормозов имеют по одному поршню с каждой стороны ротора, но дисковые тормоза, предназначенные для спуска, часто имеют в общей сложности четыре поршня, чтобы обеспечить большее тормозное усилие.

В дисковых тормозах

используются колодки самых разных конструкций и форм. Если вы заменяете свои колодки, вам нужно быть осторожным, чтобы ваши новые подходили к вашему тормозному суппорту.

Научиться прокачивать тормоза — ключевой навык для любого профессионального механика. Мэтью Аллен / Immediate Media

Преимущество гидравлических дисковых тормозов

в том, что в шланге отсутствует трение, поэтому все тормозное усилие передается на тормоз.

Поскольку гидравлическая линия представляет собой закрытую систему, она требует меньше обслуживания, чем тормоз с тросовым приводом, хотя система может иногда нуждаться в прокачке, если она загрязняется. Научиться прокачивать тормоза — ключевой навык для любого преданного домашнего механика.

Колодки также необходимо заменять, когда они изнашиваются или загрязняются маслом или другими веществами, снижающими эффективность торможения.

Различные марки используют в своих тормозах разные гидравлические жидкости. Важно использовать правильный, если вам нужно прокачать тормоза, чтобы избежать повреждения и возможного выхода из строя уплотнений вашего оборудования. Кипение тормозной жидкости также является потенциальной проблемой при длительном резком торможении.

Трос (механический) дисковых тормозов

Тросовые или механические дисковые тормоза проще починить в дикой местности. Дэвид Кодери / Наши СМИ

В дисковом тормозе с тросовым приводом (иногда его называют механическим дисковым тормозом) физическое соединение между рычагом и тормозным суппортом осуществляется с помощью проволочного троса.

Трос тянет рычаг на суппорте, который обычно толкает колодки с каждой стороны суппорта в контакт с ротором. Дисковые тормоза SRAM Avid с тросовым приводом двигают только внешнюю тормозную колодку. Ротор упирается в неподвижную внутреннюю подушку.

Гидравлические дисковые тормоза и тросовые дисковые тормоза

Из-за потерь на трение и растяжения троса дисковые тормоза с тросовым приводом проигрывают гидравлике как по резкому тормозному усилию, так и по модуляции, но лучшие модели все же более эффективны, чем большинство ободных тормозов.

Дисковые тормоза с тросом — более дешевый вариант, чем гидравлические тормоза, поэтому их часто можно найти на велосипедах с более низкими характеристиками, и их легче починить в дикой природе.

Тем не менее, большинство велосипедов среднего и высокого класса с дисковыми тормозами будут иметь гидравлическую систему по уважительной причине.

Ободные тормоза

Некоторые водители до сих пор предпочитают ободные тормоза из-за их простоты и малого веса. Рассел Бертон / Immediate Media

Тормоза с суппортом

на протяжении десятилетий были основным выбором для шоссейных велосипедов.

Они легкие и могут обеспечить сильное торможение, хотя они гораздо более подвержены снижению производительности на мокрой дороге, чем дисковые тормоза.

Эффективность торможения может ухудшиться и на карбоновых дисках на мокрой дороге, и существует риск перегрева при длительном торможении на карбоновых тормозных гусеницах.

Именно по этим причинам, а также возможности установить более широкие шины для шоссейных велосипедов и сделать карбоновые диски легче, если они не используются для торможения, современные дорожные машины в значительной степени перешли на дисковые тормоза.

Тем не менее, пара хорошо настроенных ободных тормозов на легкосплавных дисках более чем достаточна почти для всех гонщиков. Велосипеды, оснащенные ободными тормозами, также обычно значительно дешевле, чем их дисковые аналоги, даже если их трудно найти в последних выпусках.

Существует множество различных конструкций суппортных тормозов, и мы объяснили некоторые из наиболее распространенных типов ниже.

Одношарнирный тормозной суппорт

Велосипедный ретро-тренд, который больше не вернется в моду. Джеймс Хуанг / Наши СМИ

В прошлом ободные тормоза с одношарнирным суппортом были нормой.

При этом оба рычага вращались вокруг одного центрированного шарнира, что теоретически позволяло тормозу самоцентрироваться и отслеживать смещенный обод более эффективно, чем тормоз с двумя шарнирами. Эти тормоза были прикреплены одним болтом к короне вилки и заднему тормозному мосту.

Тормоза с центральной тягой

были нормой в пелотоне (подробнее об этом позже) до появления легендарного бокового тормоза Campagnolo Record в начале 1960-х, который был одновременно легче и почти таким же мощным, как конструкция с центральной тягой.

Тормоза с боковой тягой быстро завоевали популярность у профессионалов, и, поскольку дорожники прошлого так же стремились подражать пелотону, как и современные гонщики, спрос на тормоза с боковой тягой резко вырос, и большинство производителей представили свои собственные имитации революционного тормоза Campagnolo. на рынок, быстро маргинализировав бедных старых центраторов.

Конструкция

Campagnolo с одним шарниром оставалась практически неизменной до конца 80-х годов, когда Shimano представила тормоза с суппортом с двумя шарнирами.

Тормоза с одношарнирным суппортом

редко встречаются в наши дни, потому что почти во всех случаях они были заменены тормозами с двухшарнирным суппортом.

Тормозной суппорт с двумя шарнирами

Двухшарнирные тормоза представляют собой усовершенствование классического одношарнирного тормоза с боковым тяговым усилием. Джек Люк / Immediate Media

Как и одношарнирные тормоза, двухшарнирные тормоза крепятся одним болтом к короне вилки и тормозному мосту, но у них есть вилка, которая крепится к нему и разделяет точки шарнира для двух рычагов.

Эта конструкция обеспечивает большее механическое преимущество, чем конструкция с одним шарниром, а также ее намного легче центрировать.

Тормоза с суппортом с двойным шарниром лучше всего рассматривать как комбинацию действий тормоза с центральным (подробнее об этом) и бокового тормоза. применяемый.

Тормоз с двумя шарнирами часто бывает немного тяжелее, чем тормоз с одним шарниром, но разница незначительна для современных легких конструкций.

Клиренс для широких шин, как правило, довольно ограничен с тормозами с двойным шарнирным суппортом — обычно вы можете втиснуть шину 28 мм — но версии тормозов с длинными рычагами доступны для тех, кто хочет использовать брызговики на своем дорожном велосипеде.

Суппортный тормоз с прямым креплением

Тормоза прямого монтажа монтируются с помощью стоек, встроенных в раму. Мэтью Аллен / Immediate Media

Суппортные тормоза с прямым креплением крепятся через стойки, встроенные в раму.

Теперь они являются нормой для дорогих шоссейных велосипедов с ободными тормозами, потому что они могут обеспечить более сильное торможение, наряду с увеличенным зазором и предполагаемыми — пусть и очень небольшими — аэродинамическими преимуществами.

Несмотря на то, что они похожи по внешнему виду и установке на некоторые тормоза с центральной тягой прямого монтажа, они механически отличаются, поскольку не приводятся в действие двухсторонним тросом.

Ободные тормоза, установленные под кареткой, к счастью, остались в прошлом. Маркус Гребер

Поскольку два рычага суппорта не соединены друг с другом, применение тормозов может привести к раздвижению двух половин суппорта друг от друга, особенно на узких перьях сиденья, что снижает эффективность торможения и модуляцию. По этой причине вы часто будете видеть тонкую металлическую перемычку, соединяющую две стороны заднего тормоза.

Производители велосипедов прошли этап размещения заднего суппорта с прямым креплением под кареткой. Это была плохая идея: тормоз был на линии огня из-за дорожной грязи и имел тенденцию натирать обод колеса при больших нагрузках на педали. К счастью, на последних шоссейных велосипедах это ушло в прошлое.

Тормозной суппорт с центральной тягой

Тормоза с центральной тягой используют двухсторонний трос для стягивания двух рычагов вместе. Джек Люк / Immediate Media

Тормоза с центральной тягой

работают аналогично тормозам с двухшарнирным суппортом, но приводятся в действие сдвоенным тросом, прикрепленным к обоим рычагам. Обе колодки перемещаются в направлении вверх.

Тормоза с центральной тягой

были нормой в пелотоне до появления вышеупомянутого тормоза Campagnolo Record и его многочисленных имитаторов.

Тормоза обеспечивают отличную мощность, модуляцию и большие зазоры, но требуют дополнительного оборудования поверх конструкции с боковым натяжением (трос с двух сторон, подвес для троса) и обычно весят немного больше.

С тех пор тормоза с центральной тягой

пользовались кратковременной популярностью для различных целей и оставались популярными на более дешевых шоссейных и туристических велосипедах до начала 1980-х годов. Вы чаще всего увидите тормоза с центральной тягой в дикой природе на велосипедах этого периода.

В наши дни более мелкие производители, такие как Rene Herse и Paul Components, продолжают выпускать тормоза с центральной тягой современной конструкции, которые обеспечивают большие зазоры и исключительную мощность (особенно при установке с помощью припаянных шпилек), что по-прежнему делает их привлекательным выбором для туристических поездок. и рандоннеринг велосипедов.

Между прочим, легендарная модель Campagnolo Delta, представленная в 1985 году, имела конструкцию с центральной тягой и часто считается одним из самых красивых тормозов всех времен. Коллекционеры запчастей для ретро-велосипедов до сих пор любят его, несмотря на его крайне сомнительную функциональность.

V-образные тормоза

V-образные тормоза работают аналогично традиционным кантилеверным тормозам. Рассел Бертон / Наши СМИ

V-образные тормоза

— или кантилеверные тормоза прямого действия по их собственному названию — работают аналогично традиционным кантилеверным тормозам (см.

Приводятся в действие сбоку, корпус троса крепится к одному плечу с помощью «лапши», а внутренний трос прижимается к другому. Когда трос протягивается через корпус, два рычага тянутся друг к другу, перемещая колодки к ободу.

V-образные тормоза

были представлены в то время, когда подвеска становилась все более распространенной, и, поскольку V-образная тормозная система не требует фиксированного упора троса на раме или вилке, они быстро стали популярными на горных велосипедах, в конечном итоге вытеснив традиционный консольный тормоз. в большинстве случаев.

V-тормоза на горном велосипеде 2011 года. Стив Бер / Immediate Media

Тормоза V-brake

не стали широко популярными для использования на велосипедах для велокросса, потому что уменьшенный зазор между колодками и ободом, а также близость «раздельного» троса и шины могут вызвать проблемы в особенно грязных условиях.

Хотя V-образные тормоза были заменены дисковыми тормозами на подавляющем большинстве горных велосипедов, они остаются популярными на выносливых туристических велосипедах, некоторых гибридах и тандемах, причем даже самые крупные производители предлагают современные тормоза, более мощные и простые в настройке, чем когда-либо прежде.

V-образные тормоза могут быть склонны к истиранию, если о них не заботиться, поскольку две стороны могут не отходить от обода симметрично, если они не установлены правильно и не содержатся в чистоте.

Тормоза V-brake по-прежнему используются на пригородных и городских велосипедах. Рассел Бертон / Immediate Media

В тормозах V-brake используется другой коэффициент натяжения троса по сравнению с кантилеверными тормозами (в кантилеверных тормозах используется тот же коэффициент натяжения троса, что и в клещевых тормозах), поэтому необходимо использовать специальный рычаг с длинным натяжением, который протягивает примерно в два раза больше троса, чем обычный рычаг. использовал.

Это делает обычные V-образные тормоза несовместимыми с дорожными рычагами без использования преобразователя натяжения троса в стиле турагента. (Тормозной рычаг Tektro RL520 и некоторые другие являются исключениями, поскольку они оптимизированы для использования с обычными V-образными тормозами.)

Тормоза с коротким рычагом, мини-V, которые работают с дорожными рычагами, существуют, но еще больше усугубляют проблемы с клиренсом.

Все когда-либо существовавшие тормоза

Подобно истории жизни на Земле, велосипедные тормоза прошли эволюционный путь на пути к верхним стопорам, которые сегодня правят миром. Для любителей тормозов вот путеводитель по обнадеживающим монстрам, которые бродили по земле на велосипедах в прошлом от заместителя редактора BikeRadar Джека Люка.

Большинство из них были обречены на вымирание, но некоторые продолжают жить в забытых нишах велосипедного мира.

Барабанные тормоза

В барабанных тормозах рычаг тормоза натягивает трос, приводящий в действие колодки, заключенные внутри ступицы. Они выталкиваются наружу к тормозной поверхности внутри ступицы, чтобы замедлить велосипед.

Конструкция означает, что тормозная поверхность полностью закрыта и поэтому устойчива к атмосферным воздействиям. Но тормоз тяжелый и склонный к перегреву. Барабанные тормоза — это что-то вроде живого ископаемого, поскольку они до сих пор используются в голландских велосипедах и в качестве фрикционных тормозов на старых тандемах, но больше нигде.

Ножной тормоз

Еще одно живое ископаемое, которое живет в велосипедах из Нидерландов, ножной тормоз работает на заднем колесе. Прекратите крутить педали, и велосипед начнет вращаться свободно, но при повороте педалей назад сработает тормозной механизм.

Преимущество опять же в том, что тормоз защищен от непогоды. Это также означает отсутствие рычага тормоза на руле и кабелей, что снижает потребность в техническом обслуживании. Но, как и барабанный тормоз, он тяжелый и подвержен перегреву. Его также легко заблокировать, что приведет к заносу.

Кантилеверные тормоза

Недавним событием исчезновения стало почти полное исчезновение консольных тормозов; не так давно это был стопор на велосипедах для велокросса, прежде чем дисковый тормоз уступил ему место. Вы все еще можете найти cantis на некоторых туристических и тандемных велосипедах, и они живут среди несгибаемых традиционалистов велокросса.

Canti — это ободной тормоз с тормозными суппортами, привинченными к бобышкам на лопастях вилки и перьям велосипеда. С каждой стороны есть отдельный суппорт с выступающими наружу рычагами, которые соединены двухсторонней проволокой. При включении тормоза трос подтягивается вверх и тормоза включаются.

Преимущество этой конструкции состоит в том, что она очень легкая, обеспечивает очень большой клиренс и может сильно воздействовать на обод колеса. С другой стороны, настройка может быть сложной, что приводит к плохой и шумной работе, если она не сделана правильно.

U-образные тормоза

Находясь в 80-х годах своего расцвета, U-образные тормоза, подобно консольным тормозам, крепятся к бобышкам рамы. У него те же проблемы с регулировкой и обслуживанием, что и у традиционного консольного, а также проблемы с рычагом, зазором и засорением. Тем не менее, вы все еще можете найти U-образные тормоза на велосипедах BMX благодаря их низкому профилю.

Гидравлические ободные тормоза

Еще одно живое ископаемое, гидравлические ободные тормоза используют гидравлические цилиндры с каждой стороны, чтобы прижимать тормозные колодки к ободу колеса. Гидравлический ободной тормоз Magura серии H по-прежнему доступен и использует эту технологию, хотя теперь эта система доступна только для велосипедов с плоским рулем. Он менее эффективен, чем дисковые тормоза, и имеет множество запатентованных деталей.

Роликовые кулачковые тормоза

Роликовые кулачковые тормоза представляют собой интересную конструкцию, которая похожа на суппорт с центральной тягой, но использует треугольный кулачок, который перемещается по роликам (отсюда и название) вместо двухстороннего троса для приведения в действие тормозных рычагов. .

Это может быть трудно визуализировать, поэтому мы рекомендуем вам посмотреть это видео, которое показывает работу тормозов. Конструкция интересна тем, что изменение формы кулачка может изменить характеристики торможения.

Стержневые тормоза

Стержневые тормоза использовали стальные стержни вместо тросов, чтобы тянуть обе стороны суппорта вверх, ударяя по внутреннему диаметру обода.

Если вы ездите на велосипеде с такими тормозами, скорее всего, вы либо украли велосипед у мясной лавки, либо любите возиться со стационарными паровыми двигателями.

Тормоза-ложки

Когда пеннифартинги с твердыми шинами были вершиной велосипедной техники, тормоза-ложки были предпочтительным выбором. Ложковые тормоза были практически такими же, как стержневые, но использовали внешний диаметр шины в качестве тормозной поверхности. По сути, это более элегантная версия зажатия вашей драгоценной обуви между рамой и колесом. К счастью, ушел и забыл.

Торможение с фиксированной передачей

Ради педантов мы понимаем, что с технической точки зрения фиксированная передача является тормозом. Хотя мы никогда не рекомендуем полагаться исключительно на фиксированную шестерню для торможения (что, если ваша цепь скатится с шестерни или звездочки?), если только вы не находитесь на трассе, а в Великобритании это не разрешено правилами дорожного движения, замедлять свой велосипед с помощью вашей мясные телята — это опыт, который стоит попробовать.

Авторы

Пол пишет о велосипедных технологиях и делает обзоры всего, что связано с велоспортом, уже почти десять лет. Он проработал пять лет в Cycling Weekly, а также писал для таких изданий, как CyclingNews, Cyclist и BikePerfect, а также регулярно писал для BikeRadar. С технической точки зрения он занимался всем, от ширины обода до новейших велокомпьютеров. Он сделал обзор некоторых из первых электрических велосипедов для Cycling Weekly и рассказал об их превращении в сложные машины, которыми они являются сегодня, на пути к тому, чтобы стать экспертом во всем, что связано с электричеством. Пол увлекался гравием еще до того, как его изобрели, катаясь на велосипеде для велокросса через Саут-Даунс и по грязным дорожкам через Чилтерн. Он также пробовал кататься на горных велосипедах по пересеченной местности. Больше всего он гордится тем, что преодолел весь маршрут Саут-Даунс-Уэй на кроссере и осуществил свое давнее стремление подняться на гору Монте-Граппа на шоссейном велосипеде.

Теги

RAILCAR HANDBRAKE MONITOR — AMSTED RAIL COMPANY, INC.

1. Область изобретения

Настоящее изобретение относится к устройству, системе и способу контроля состояния ручного тормоза железнодорожного вагона и выдачи предупреждения, когда вагон в движении при включенном ручном тормозе.

2. Описание предшествующего уровня техники

Повреждение колес в железнодорожной отрасли приводит к значительным затратам на техническое обслуживание. Распространенной причиной повреждения колес является движение вагона при затянутом ручном тормозе. Если ручной тормоз затянут во время движения вагона, колеса этого вагона не будут вращаться. Вместо этого они будут скользить по рельсу, что приведет к повреждению колес, например, скольжению, выкрашиванию, обстрелу и т. д.

Каждый железнодорожный вагон обычно имеет тормозную систему на нижней стороне железнодорожного вагона, которая включает в себя набор стержней, рычагов и цепей, образующих механическое соединение, соединенное с тормозными колодками, которые можно применять для трения о колеса поезда, используя трение для замедления и остановки. поезд. Эта тормозная система может приводиться в действие пневматическим цилиндром, который является частью централизованной пневматической тормозной системы поезда, управляемой из центрального пункта, например, локомотива. Пневматическая тормозная система используется для замедления и остановки целых поездов.

Большинство железнодорожных вагонов также оснащены механическими ручными тормозами, которые могут включать и выключать тормоза. Они используются для поддержания вагонов в состоянии покоя, например, на железнодорожной станции или на территории заказчика для погрузки и разгрузки. Устройства стояночного тормоза с ручным управлением обычно приводят в действие по меньшей мере часть одной и той же тормозной системы на вагоне, используемой пневматической тормозной системой, в обход пневматического цилиндра для включения тормозных колодок.

В одном из вариантов ручной тормоз имеет маховик с ручным управлением, расположенный на конце железнодорожного вагона. Маховик прикреплен через зубчатую передачу к вращающейся оси, которая, в свою очередь, прикреплена к цепи, идущей по боку вагона. Зубчатая передача обеспечивает механическое преимущество, позволяющее человеку управлять маховиком. Цепь может быть напрямую или через стержень соединена с коленчатым рычагом или скребковым колесом, которое, в свою очередь, соединяется с цепью и верхним стержнем, проходящим под ходовой частью железнодорожного вагона и в конечном итоге связанным с тормозной системой. Поворот маховика поворачивает шестерню, чтобы собрать цепь вокруг оси, натягивая цепь и поворачивая коленчатый рычаг, который, в свою очередь, натягивает цепь и верхнюю тягу под ходовой частью вагона для приведения в действие тормозной рычажной передачи, и тем самым задействуйте тормоза. Достаточное натяжение предотвратит вращение колес. Поворот маховика в противоположном направлении отпустит тормоза. Другие формы ручных тормозов включают в себя ручной рычаг, который приводится в действие вручную для приложения натяжения к цепи или стержню, который приводит в действие тормоза аналогично тому, как описано выше.

Поскольку ручной тормоз предназначен только для одного вагона, инспекторы нередко упускают из виду отдельный вагон при проверке, чтобы убедиться, что ручные тормоза отпущены. Таким образом, дрезина может двигаться с затянутыми ручными тормозами.

В настоящем изобретении предложено устройство для контроля состояния ручного тормоза железнодорожного вагона, имеющего рукоятку с ручным приводом. Устройство включает в себя чувствительный элемент, установленный возле ручного тормоза вагона. Магнит установлен на рычаге ручного тормоза или приводной цепи в таком положении, что при включении ручного тормоза установленный магнит воспринимается чувствительным элементом. Соответственно, заранее заданный уровень обнаружения магнитного поля чувствительным компонентом будет указывать на то, что стояночный тормоз включен. В качестве альтернативы чувствительный элемент может быть расположен на коленчатом рычаге или цепи ручного тормоза, а магнит может быть установлен на конструкции железнодорожного вагона рядом со ручным тормозом железнодорожного вагона. Состояние ручного тормоза, включенного или выключенного, может быть передано, например, по беспроводной связи, на место, удаленное от железнодорожного вагона. Также может быть предусмотрено устройство обнаружения движения. При включенном ручном тормозе и обнаружении движения может быть передан сигнал, сигнализирующий о таком состоянии.

Настоящее изобретение также предлагает способ контроля и сообщения о состоянии ручного тормоза железнодорожного вагона. Способ включает следующие этапы: (а) определение с помощью датчика включения ручного тормоза; (b) обнаружение движения железнодорожного вагона; и (c) если на этапе (b) определено, что тормоз включен, а на этапе (c) определено, что вагон находится в движении, передача сигнала, указывающего, что тормоз включен и вагон находится в движении .

На чертежах;

РИС. 1 представляет собой схему железнодорожного вагона и системы ручного тормоза железнодорожного вагона, показывающую тормозную тягу и ручной тормоз, а также магнит для одного варианта осуществления системы обнаружения ручного тормоза;

РИС. 2 представляет собой схематический вид одного варианта осуществления рычажного механизма ручного тормоза, показывающий магнит для системы датчиков ручного тормоза, соединенный с ним;

РИС. 3 представляет собой вид с торца датчика ручного тормоза одного варианта осуществления настоящего изобретения;

РИС. 3А представляет собой схему измерительной цепи;

РИС. 4 представляет собой вид сбоку датчика ручного тормоза, показанного на фиг. 3;

РИС. 5 представляет собой вид в перспективе одного варианта осуществления системы датчиков ручного тормоза, показывающий магнит и чувствительный компонент; и

РИС. 6 представляет собой схематический вид примерной системы для контроля и сообщения о состоянии ручного тормоза железнодорожного вагона в соответствии с одним вариантом осуществления настоящего изобретения.

Типичная тормозная система железнодорожного вагона, которая включает в себя устройство контроля ручного тормоза по настоящему изобретению, теперь описана со ссылкой на фиг. 1 и 2. Вагон 10 имеет тележки 12 , поддерживаемые колесами железнодорожного вагона 14 , как известно в данной области техники. Тормоза 16 , которые включают тормозные колодки 18 , прижимаются к колесам 14 для приложения тормозной силы. Тормоза перемещаются на колеса и от них с помощью тормозной рычажной передачи 20 , обычно устанавливаемой под вагоном 10 . Такелаж может включать стержни, рычаги и цепи, которые перемещаются для приведения в действие тормозов 16 . Пневматические тормозные системы обычно включают пневматический блок поршень/цилиндр 9.0389 21 функционально связан с такелажем, так что тормозами можно управлять из центрального места, например, локомотива, путем направления сжатого воздуха на пневматический блок поршень/цилиндр для перемещения такелажа. Понятно, что пневматическая тормозная система представляет собой автоматизированную систему, позволяющую тормозить все вагоны поезда из одного места и используемую для замедления и остановки всего поезда.

Ручной тормоз вагона 22 позволяет вагону 10 , чтобы он оставался неподвижным даже при отделении от поезда и без использования пневматической тормозной системы. Каждый вагон 10 будет иметь собственный ручной тормоз, который обычно включает в себя ручку 24 с ручным управлением, прикрепленную к концу вагона 10 . Ручка 24 обычно представляет собой маховик 26 , но может иметь и другие формы, например рычаг с ручным управлением. Ручка 24 в этом случае включает маленькую шестерню (не показана) для привода большей шестерни 28 , который имеет ось, известную в технике. Передаточное число обеспечивает механическое преимущество, позволяя человеку управлять маховиком. Цепь 30 соединена с осью с возможностью наматывания на нее при вращении оси. Цепь соединена со стержнем 32 , который, в свою очередь, соединен с угловой рукояткой 34 , которая преобразует вертикальное движение цепи 30 сбоку вагона в горизонтальное движение под вагоном 10 . Вторая цепь 36 соединена одним концом с коленчатым рычагом 34 , а другим концом с тягой 38 , которая в конечном итоге соединена с тормозной тягой 37 . Видно, что ручное вращение ручки 24 в одну сторону тянет цепь 30 вверх. Это, в свою очередь, вращает угловой рычаг 34 против часовой стрелки, как показано на РИС. 2, который, в свою очередь, перемещает рулевую тягу 38 вправо, приводя в действие тормозную тягу для включения тормозов 16 . Различные компоненты, соединяющие рукоятку 24 с тормозной тягой 37 , в том числе различные цепи, стержни и угловой рычаг, в данном документе обычно называются тягой 39 ручного тормоза. Понятно, что при повороте ручки 24 к рычажному механизму 39 прикладывается усилие или напряжение, которое передается через рычажный механизм 39 на тормоза 16 . Чем больше приложенная сила, тем больше тормозная сила, действующая на колеса 9.0389 14 . Точная конфигурация тяги ручного тормоза 39 зависит от вагона. Например, в некоторых вагонах ручной тормоз соединяется с тормозной рычажной передачей, чтобы приводились в действие колеса 14 только одной тележки 12 , а не колеса обеих тележек, как в других вагонах.

Компонент устройства контроля тормозов 40 в виде магнита устанавливается предпочтительно на рычаг ручного тормоза 34 . В проиллюстрированном варианте осуществления и с дополнительной ссылкой на фиг. 3, 4 и 5 , магнит устройства контроля 40 представляет собой автономный блок, который включает в себя опору 42 , прикрепленную к коленчатому рычагу 34 и выступающую из него. Фактический магнит 41 установлен рядом с концом опоры 42 . Для ясности цепь 30 не показана на фиг. 3.

Чувствительный компонент 50 крепится к конструкции 51 на конце железнодорожного вагона 10 . Чувствительный компонент 50 включает электронную схему, определяющую близость магнита 41 . Чувствительный компонент 50 расположен таким образом, что при включении ручного тормоза 22 магнит 41 приближается к чувствительному компоненту 50 . Близость магнита 41 будет определяться чувствительным элементом 50 . В свою очередь, датчик 50 посылает сигнал о включении ручного тормоза.

Электрическая схема 62 находится в чувствительном компоненте 50 для определения состояния ручного тормоза. Электрическая схема 62 включает в себя компоненты и проводку для приема и обработки информации о приближении магнита 41 . Это может включать, помимо прочего, аналоговые и цифровые схемы, центральные процессоры, процессоры, печатные платы, память, контроллеры и другие электрические элементы, необходимые для обнаружения близости магнита 41 , включая схемы и устройства связи, схемы и устройства GPS, а также схемы и устройства обнаружения движения. В показанном варианте осуществления предусмотрены две печатные платы 62 a и 62 b , блок 62 a со схемой обнаружения магнитного поля, плата 62 90 связи.

Источник питания, такой как батареи, является частью 64 электрической схемы 62 для обеспечения питания. Может быть предусмотрен любой подходящий источник питания. В предпочтительном варианте осуществления источник питания 64 обеспечивается двумя литий-тионилхлоридными батареями типа С, установленными в сенсорном устройстве 50 .

Предпочтительный вариант реализации чувствительного компонента 50 дополнительно включает корпус 66 , поддерживаемый на вагоне, для размещения внутри него различных компонентов, например, электрической схемы 62 и источника питания 9.0389 64 . Корпус предпочтительно защищен от атмосферных воздействий и изготовлен из любого подходящего материала, такого как полимер, устойчивый к ультрафиолетовому излучению. Различные компоненты установлены и электрически соединены внутри корпуса 66 . После того, как различные компоненты установлены внутри корпуса, герметизирующий материал 67 заполняет корпус 66 для поддержания, герметизации и герметизации компонентов внутри. Можно использовать любой подходящий электрический герметизирующий материал, способный защитить электрические схемы и компоненты от суровых условий эксплуатации железной дороги, где во время работы устройства могут возникать неблагоприятные погодные условия, вибрация, механические удары, тепловые удары, воздействие УФ-излучения, влажность и истирание. К таким материалам относятся эпоксидные смолы, полиуретаны и силиконовые соединения. Предпочтительным является гибкий уретан, пригодный для использования в электричестве и через который могут передаваться беспроводные сигналы используемых частот.

Ссылаясь на ФИГ. 3А и 6, в одном из предпочтительных вариантов осуществления чувствительный компонент , 50, является частью системы контроля и сообщения о состоянии ручного тормоза железнодорожного вагона. Это требует передачи информации о состоянии ручного тормоза на приемник в других местах, таких как локомотив 80 , или в наземную компьютерную систему 82 , где информация может быть записана, проанализирована и просмотрена или, при необходимости, действует. Соответственно, настоящее изобретение включает средства для передачи информации о состоянии ручного тормоза. В одном варианте средство для связи включает в себя беспроводной передатчик 9.0389 68 установлен внутри чувствительного компонента 50 как часть схемы 62 . Для долгой жизни было решено использовать маломощный передатчик. Соответственно, вместо прямой связи со спутником, сотовой телефонной системой или другим удаленным приемником/передатчиком в поезде 70 может быть установлен блок управления связью (CMU) 10 , предпочтительно в вагоне 10 . себя (фиг. 1 и 6 ). Срок КМУ 70 , используемый здесь, означает любое устройство, способное получать информацию о состоянии ручного тормоза от контрольного устройства 40 и способное передавать информацию о состоянии ручного тормоза на приемник, удаленный от железнодорожного вагона 10 . Такой CMU предпочтительно представляет собой единый блок, который будет служить каналом связи с другими местами, такими как локомотив, наземная станция мониторинга и т. д., и иметь собственную схему, центральные процессоры, процессоры, память, источник питания и т. д. для обработки. полученные данные. В предпочтительном варианте он также может обмениваться данными, контролировать и контролировать другие устройства в вагоне 9. 0389 10 . Такие устройства могут включать в себя устройства обнаружения движения, такие как акселерометры, устройства GPS, гироскопы, датчики наклона и т. д.

Устройство контроля тормозов 40 может передавать информацию на CMU 70 через устройство беспроводной связи 68 , или по проводу. Если в устройстве мониторинга 40 используется беспроводное устройство для связи с CMU 70 , предпочтительно устройство со сверхнизким энергопотреблением, работающее в диапазоне частот 2,4 ГГц. Средство для регистрации устройства мониторинга 40 с CMU 70 , чтобы устройство контроля 40 распознавалось CMU, известны в данной области техники.

Пример предпочтительной системы и способа контроля и сообщения о состоянии ручного тормоза железнодорожного вагона теперь описан со ссылкой на фиг. 6. В этом способе чувствительный элемент 50 размещается на железнодорожном вагоне таким образом, чтобы он мог обнаруживать присутствие магнита 41 , установленного на угловой рукоятке 34 . Электрическая схема 62 , способен обнаруживать близость магнита 41 при включении ручного тормоза. Если определено, что тормоз 16 включен, от устройства связи 68 может быть отправлен сигнал, указывающий, что тормоз включен. Устройство контроля тормозов 40 , как описано выше, может выполнять этот метод. Хотя была описана основная предпочтительная система и способ, понятно, что возможны дополнительные и более сложные этапы.

Дополнительный шаг может включать обнаружение движения вагона 10 . Это можно сделать с помощью устройства обнаружения движения 72 , такого как акселерометр или GPS, расположенного в устройстве контроля тормозов 40 , таком как часть электрической схемы 62 . Если определено, что тормоз 16 включен и зафиксировано движение, то сигнал/тревога о том, что тормоз включен и вагон движется, может быть передан либо на ЦМУ 70 для дальнейшей обработки и/или передачи конечному получателю 78 , например, локомотиву 80 или наземной компьютерной системе клиента 82 . Схема 62 контрольного устройства 40 может включать в себя необходимые компоненты для выполнения этого определения. Как обсуждалось выше, устройство обнаружения движения может быть альтернативно расположено в CMU 70 . В таком варианте информация о том, что тормоз включен, передается от контрольного устройства 9.0389 40 в КМУ. Если движение обнаружено CMU 70 и CMU получил сообщение от устройства мониторинга 40 , указывающее, что тормоз включен, тогда CMU передаст сигнал/предупреждение, указывающее, что тормоз включен и вагон 10 находится в движении.

Передача состояния ручного тормоза 22 на конечный приемник 78 может осуществляться любым известным способом, например, через спутник 86 , систему сотовой связи 88 и т. д. Если передача должна быть отправлена ​​на локомотив 80 , можно использовать прямую передачу от CMU 70 или устройства мониторинга 40 , хотя из-за требований к мощности это предпочтительнее в проиллюстрированный вариант осуществления, чтобы устройство мониторинга 40 передало сигналы малой мощности на CMU.

Устройство контроля 40 предпочтительно устанавливать в любом месте механизма ручного тормоза.

Устройство контроля в рабочем состоянии 40 может периодически брать пробы чувствительного компонента 50 для сохранения энергии и увеличения срока службы батареи. Например, в одном варианте осуществления контрольное устройство 40 включается каждые 30 секунд для считывания показаний тензодатчика 60 . Можно использовать любой другой период выборки, например, в другом варианте осуществления используются 5-секундные периоды.

Если устройство контроля тормозов 40 фиксирует натяжение ручного тормоза и фиксирует движение вагона, передается сигнал/тревога. Где датчик движения входит в состав КМУ 70 , информация о включенном ручном тормозе передается от контрольного устройства 40 на CMU 70 по проводной или беспроводной связи. Если CMU 70 определяет, что вагон 10 находится в движении, и оба условия теперь удовлетворены, тормоз включен и движение вагона обнаружено, сигнал/предупреждение отправляется в желаемое место приема 78 .