Устройство сцепления: Устройство и принцип действия сцепления

Содержание

Регулировка сцепления, принцип работы, установка, замена

23.07.2018 Автомобилист Устройство двигателя Оставить комментарий

Одним основных узловых элементов трансмиссии является сцепление, например сцепление САКС, которое выполняет такие важные функции, как: переключение скоростей, снятие нагрузки с ДВС автомобиля, гашение колебаний. От того, как настроено, отрегулировано сцепление, зависит каким будет управление автомобиля, с мягкой и плавной динамикой или с рывками и подергиваниями.

Содержание статьи:

Устройство и работа сцепления.
Классификации таких устройств.
Когда делать регулировку сцепления?
Руководство по регулировке.
Видео.

Устройство и работа сцепления

Сцепление — это сложное механическое устройство, устанавливаемое между двигателем и коробкой переключения передач, принцип действия которого основано на передачи крутящего момента от маховика коленвала ДВС первичному валу КПП. Простыми словами, сцепление — это устройство, которое подключает или отключает передачу вращения валу коробки от вала двигателя.
Сцепление состоит из:

- Маховик.
- Ведомый диск (диск сцепления).
- Торсионный демпфер.
- Коленчатый вал.
- Подшипник коленвала.
- Тангенциальная пластинчатая пружина.
- Ведущий диск (корзина сцепления).
- Подшипник выжимной.
- Вилка выжимного подшипника.
- Направляющая труба.
- Рабочий цилиндр сцепления.
- Первичный вал КПП.
- Корпус КПП.
- Болт с шаровой головкой.
- Демпферный пружины.
- Кожух.
- Фрикционные прокладки (диски), которые надеваются на ведомый диск для смягчения трения между маховиком и корзиной.

Выжимной или нажимной диск постоянно вращается вместе с маховиком. Первичный вал КПП вставляется в шлицевую муфту, которая находится на ведомом диске.

Есть сцепление однодисковое, есть многодисковое. Многодисковое устанавливается в коробках автомат.

Виды приводов сцепления

Принцип действия сцепления:

Давление через систему привода подается на вилку.
Вилка, в свою очередь, двигает выжимной подшипник и его муфту к выжимным пружинам нажимного диска.
От давления подшипника выжимные пружины (лапки корзины) разъединяют ее на время нажатия педали от маховика.
После того, как педаль сцепления была отпущена (вне зависимости скорость переключили или нет), подшипник уже не давит на пружины и корзина опять вступает в жесткой зацепление с маховиком коленчатого вала ДВС.

Классификации сцепления

Конструкции сцепления могут быть разными. Различаются по тому, как им управлять, по строению.

Классификация по способу управления:

с механическим приводом;

с гидравлическим приводом;
с электрическим приводом;
с комбинированным приводом (к примеру, гидромеханический привод).

Для того, чтобы сцепление с механическим приводом как можно дольше исправно работало, требуется всего лишь плавно нажимать и отпускать педаль сцепления.

Классификация по виду трения:

сухое трение — это когда фрикционные накладки (диски) работают на воздухе;
мокрое трение — это когда диски работают в масляной ванне.

Классификация по режиму включения:

постоянно замкнутое включение;
не постоянно замкнутое включение.

Классификация по числу ведомых дисков:

одно дисковые;
двухдисковые;
многодисковые.

Классификация по типу и расположению нажимных пружин:

несколько нажимных пружин цилиндрической формцы расположены по периметру;
нажимная диафрагменная пружина расположена в центре.

Классификация по числу потоков передач крутящего момента:

однопоточное;
двух поточное.

Когда проводить регулировку сцепления

Проводить регулировку надо по графику или при появлении некоторых признаков незначительного изменения в работе сцепления.

Признаки, когда необходимо провести диагностику сцепления:

Холостой ход педали сцепления увеличился, из-за чего отключение валов коробки происходит не полностью (вал КПП получает получать вращение от маховика коленвала ДВС).
Появились рывки, подергивания автомобиля на старте.
Педаль сцепления (ПС) не возвращается сразу в исходное положение.
Появилась утечка тормозной жидкости из системы. Решается устранением утечки, долива жидкости и прокачкой сцепления.
Появился шум при переключении скоростей коробки передач.

Чтобы понять, надо ли регулировать педаль сцепления, можно измерить расстояние линейкой. Нормальное расстояние от пола до педали около16 сантиметров.

Руководство по регулировке

Приводом сцепления механического принципа действия служит тросик. Регулируя тросик, регулируется длина хода педали. Итак:

Находим под капотом соответствующий трос, на его конце видим болт с контргайкой 1. Крутим регулировочную гайку 2 и выставляем расстояние свободный хода педали 13 см. Чтобы увеличивать длину холостого хода педали, гайку надо закручивать, и, соответственно, чтобы уменьшать длину холостого хода педали — откручивать.
После настройки расстояния педали, надо три раза нажать и отпустить ПС. После чего, опять измерить расстояние от пола до педали. Если расстояние изменилось, опять регулируем, чтобы было расстояние 12-13 сантимов.

Настройка привода сцепления гидравлического способа действия

Основная проблема в гидросистемах — это образование воздушной пробки. Метод в регулировке гидропривода сцепления в том, чтобы выставить нужные зазоры между штоком и поршнем главного цилиндра. Также выставляется нужное расстояние между фрикционным кольцом нажимного диска и выжимным подшипником.

Порядок работ:

Снять пружину с кронштейна главного цилиндра и вилки.
Измерить расстояние зазор между толкателем и выжимной вилкой. Нормальное расстояние — 5 мм.
Крутить регулировочную гайку на штоке и выставляем зазор 5 мм. 5 мм — это зазор, то есть это свободный ход вилки.

Существуют приводы и другого принципа действия, но в автомобилях устанавливают или гидро, или механ приводы сцепления. На автомобилях ВАЗ 2101, 2102, 2103, 2104, 2105, 2106, 2107 — гидравлический привод сцепления. На машинах ВАЗ 2108, 2109, 21099, 2110, 2111, 2112, 2113, 2114, 2115 — механический привод.

Видео

В этом видео рассматривается конструкция, принцип действия сцепления. Видео канала «Главная дорога».

Как самому отрегулировать сцепление на ВАЗ.

Это видео для тех, кому интересна конструкция гоночных автомобилей. Здесь показывают, какое сцепление на скоростных гоночных машинах.

Автор публикации

Устройство сцепления мотоцикла

Сцепление мотоцикла – серьезный узел, обеспечивающий передачу крутящего момента с двигателя на привод заднего колеса (коробку передач). Отчасти оно относится к расходникам, поскольку его необходимо регулярно менять. С другой стороны, этот механизм требует точной настройки и умения управлять байком, что позволяет значительно продлить сроки его эксплуатации.

Принцип работы карзины сцепления

Чтобы понять, как работает сцепление, необходимо изучить общее строение узла. Он состоит из следующих элементов:

Корзина сцепления, соединяющаяся с внешней стороны с коленвалом, а с внутренней с первичным валом КПП;
Фрикционные и металлические диски;
Пружины, обеспечивающие сжатие дисков без проскальзывания.

Принцип работы механизма основан на силе трения и скольжения между дисками сцепления, фрикционными и металлическими, которые чередуются между собой. Фрикционные имеют шершавую поверхность, металлические – гладкую. Когда они прочно сжимаются между собой пружинами, то передают крутящий момент с движка на КПП. Когда происходит выжим сцепы – диски отодвигаются друг от друга, не соприкасаются, благодаря чему передача вращения не происходит.

Как понять, что сцепление пришло в негодность?

От настройки и состояния сцепления зависит мощность байка и безопасность езды на нем. Каждый мотоциклист может и сам понять, что агрегат пора менять:

Сцепа пробуксовывает. Проверяется это просто. Необходимо разогнаться до средней скорости на 3-4 передаче, после чего резко открутить ручку газа. Если обороты возрастают, а скорость не увеличивается пропорционально с ними – значит, есть проблемы, диски проскальзывают. Либо их необходимо менять, либо настроить пружины, либо обратить внимание на всю корзину. Также часто причина кроется в некачественном или уже устаревшем масле;

Мот пытается ехать с включенной первой передачей и выжатым сцеплением. В норме не должно ощущаться никакой тяги. Если же вам приходится останавливать байк ногами, значит проблема со сцепой присутствует. Чаще всего это деформация металлических дисков либо поломка в магистрали выжима. Требует разборки узла и тщательной проверки.

Работаем сцеплением правильно

Механизм сцепления нужен не только для того, чтобы переключать передачи. Более того, профессиональные гонщики вообще не пользуются сцепой для переключения скоростей. Этот узел дает вам еще и такие возможности:

С помощью выжима сцепы можно резко оборвать связь между движком и колесом в случае, к примеру, клина двигателя. Это предотвратит падение;
Выжатое при экстренном торможении сцепление позволяет максимально замедлиться, не дав движку заглохнуть. После чего можно вернуть тягу на колесо, чтобы совершить маневр уклонения;
Маневрирование на малых скоростях обеспечивается правильной работой сцеплением.

Как правильно работать сцепой для управления байком на минимальных скоростях? Принцип заключается в нахождении так называемой «серой зоне», когда диски не сжаты и не разжаты полностью. Они обеспечивают частичный зацеп, но при этом проскальзывают.

В этом случае газ держится в средних оборотах, а скорость регулируется сцеплением и задним тормозом. Таким образом достигается плавность хода мотоцикла, он не дергается при недостатке тяги, и не заваливается в повороте. Именно так легче всего пройти учебную площадку при сдаче на категорию А. Именно так проходятся сложнейшие элементы джимханы.

Сцепление – это лучший друг и едва ли не главный орган управления мотоциклом. Важно уметь правильно работать с этим узлом, ухаживать за ним и своевременно менять.

Представляем CMC™ CLUTCH™ от Harken Industrial™

НОВОСТИ

Harken Industrial™ и CMC™ с гордостью объявляют о выпуске нового многоцелевого устройства для перемещения по канату CLUTCH™ (артикул IN401).

Этот единственный носимый инструмент был разработан для эффективной буксировки, контролируемого опускания, плавного индивидуального спуска, легкого подъема и надежной фиксации прогресса.

При запуске CLUTCH будет доступен как в Harken Industrial, так и в CMC (cmcpro.com). Чтобы узнать больше о CLUTCH и быть в курсе последних новостей о продуктах, посетите страницы нашего веб-сайта.

СЦЕПЛЕНИЕ: характеристики продукта

Изготовленное компанией Harken Industrial, устройство СЦЕПЛЕНИЕ может похвастаться впечатляющим набором преимуществ для тех, кто работает в спасательной, канатной и высотной отраслях, в том числе:

Один носимый инструмент, предназначенный для многократного использования: буксировка, спуск, индивидуальный спуск, подъем и страховка
Храповой механизм и вращающийся шкив из нержавеющей стали, обеспечивающий эффективную и слышимую фиксацию хода

Погрузка/разгрузка троса защищена инновационной конструкцией боковой пластины с двойной защелкой, независимой от точки крепления устройства
Тормоз «антипаника» и функция ограничения усилия обеспечивают безопасность эксплуатации и защиту от перегрузок
Шасси из обработанного алюминия с защитой от износа из нержавеющей стали для легкости и долговечности
Встроенный кронштейн позволяет напрямую подключать механические системы преимуществ
Единственное устройство, совместимое с веревкой диаметром 10,5–11,5 мм, сертифицированное по NFPA 1983 (G-Rated), ANSI Z359. 4 и EN 12841/C, 341/2A и 15151/8 (до 200 м/240 кг)

CLUTCH и CMC’s G11™ Lifeline также можно использовать вместе для создания систем с рейтингом NFPA G с использованием каната 11 мм, что в конечном итоге позволяет сэкономить место и снизить вес.

Конечный результат? Технические специалисты по веревке могут выполнять больше задач с меньшим количеством оборудования. Посетите страницу продукта для получения дополнительной информации.

Что говорят технические эксперты

«СЦЕПЛЕНИЕ позволило нашей команде заменить три устройства одним благодаря своей способности опускать и поднимать тяжелые грузы, а также относительно меньшему размеру. Это сократило наши финансовые затраты на оборудование и время обучения. Возможность использования CLUTCH как в веревочном доступе, так и в спасательных операциях упростила и оптимизировала наши учебные и рабочие программы». – Марк Пфайфер, президент и главный исполнительный директор Ronin Safety & Rescue.

«Harken Industrial внесла свой вклад в свою основную компетенцию — создание высокопроизводительного погрузочно-разгрузочного оборудования с разработкой CLUTCH. Объедините это с опытом CMC в разработке продуктов специально для спасательных работ и альпинизма, и вы получите выигрышную комбинацию для пользователей CLUTCH. Мы знаем, что устройство способно уменьшить погрешность во время операций, а также обеспечить большую безопасность и эффективность». – Шон Коган, технический менеджер по продажам, Harken Industrial.

Наше партнерство с CMC

CLUTCH был разработан и спроектирован в сотрудничестве двумя компаниями с 90-летней историей работы с веревками при больших нагрузках: Harken Industrial, производственной компанией, специализирующейся на высокопроизводительном парусном спорте и CMC, компания, специализирующаяся на спасательных операциях и канатном доступе.

Свяжитесь с нами и свяжитесь с нами

Для получения дополнительной информации о многоцелевом и универсальном CLUTCH свяжитесь с нашей командой сегодня.

Чтобы быть в курсе последних новостей Harken Industrial, советов и информации о продуктах, свяжитесь с нами в социальных сетях: Instagram, LinkedIn, Twitter, Facebook.

Многоцелевое устройство CMC CLUTCH™ BY HARKEN INDUSTRIAL™ для буксировки — Pacific Ropes

335011

1225,99 долларов США
Цена за единицу за

Стоимость доставки рассчитывается при оформлении заказа.

11 мм Серый — 1 225,99 канадских долларов 13 мм Красный — 1 225,99 канадских долларов

Обзор
Видео
Особенности
Компоненты
Сертификация
Расчетное время выполнения заказа

Представляем совершенно новый CLUTCH, последнюю эволюцию в оборудовании для спасательных операций и альпинизма, позволяющую специалистам по канатам делать больше с меньшими затратами. Это многоцелевое устройство было разработано и спроектировано в сотрудничестве двумя компаниями с общим 90-летняя история управления веревками при больших нагрузках: CMC, компания, специализирующаяся на спасении и альпинизме, и Harken Industrial, производственная компания, специализирующаяся на высокопроизводительном парусном спорте.

Подходящий для множества такелажных операций, CLUTCH обеспечивает эффективную работу, простоту использования и оптимальный контроль. Он легко перемещается между системами на основе анкеров и личным использованием, предлагая непревзойденную универсальность для специалиста по канатам. С CLUTCH возможно больше.

Одиночный носимый инструмент для эффективной буксировки, контролируемого спуска, плавного индивидуального спуска, легкого подъема, страховки и двойной системы натяжения веревки.
Обеспечивает до 38 % более высокую эффективность при буксировке и подъеме по сравнению с кулачковым устройством: сокращение количества переключений.
Беспрепятственное перемещение между якорными системами и личным использованием: уменьшение объема и веса тайника для снаряжения.
Сочетает в себе ключевые характеристики персональных спусковых устройств и устройств управления нагрузкой: снижает затраты на обучение и затраты на оборудование.
Мгновенное переключение между буксировкой и опусканием или подъемом и спуском без необходимости переноса нагрузки.
Позволяет зеркально отражать основные и страховочные канаты, двойное натяжение или вкладывать их в метод двойного сцепления (ручки управляются одним оператором).
Заменяет 8 предметов традиционного снаряжения: шкив, спасательную стойку, анкерную плиту, строп для сброса груза, трос-прусик и 3 карабина.
11-мм CLUTCH и спасательный трос CMC G11™ Lifeline можно использовать вместе для создания систем с рейтингом NFPA G с использованием 11-мм каната, что экономит место и снижает вес.
СЦЕПЛЕНИЕ 11 мм совместимо с веревкой 10,5–11 мм и сертифицировано по стандартам NFPA 1983 General Use, ANSI и EN. Это единственное устройство для веревки диаметром 10,5–11 мм, имеющее все эти сертификаты.
СЦЕПЛЕНИЕ 13 мм совместимо с веревкой 12,5–13 мм и сертифицировано по стандартам NFPA 1983 General Use и ANSI.
Запатентовано. Сделано в США.

Храповой механизм и вращающийся шкив из нержавеющей стали обеспечивают эффективную и слышимую автоматическую блокировку хода.
Погрузка/разгрузка троса защищена инновационной боковой пластиной с двойной защелкой, которая не зависит от точки крепления устройства.
Тормоз Anti-Panic и функции ограничения усилия обеспечивают безопасность эксплуатации и защиту от перегрузок.
Шасси из обработанного алюминия с защитой от износа из нержавеющей стали обеспечивает малый вес и долговечность.
Встроенный кронштейн позволяет напрямую соединять механические компоненты.
Рукоятка управления имеет большую зону наилучшего восприятия для плавного постепенного опускания и управления спуском.
В боковой пластине можно установить прилагаемый винт для создания закрытых тросовых систем для быстрого развертывания.

11 мм серый СЦЕПЛЕНИЕ:
- NFPA 1983 (ред. 2017 г.)
  - ОБЩЕЕ ПРИМЕНЕНИЕ (G) MBS 40 кН (8992 фунт-сила) ШКИВ
  - ОБЩЕЕ ПРИМЕНЕНИЕ (G), КОНТРОЛЬ СПУСКА, ø 10,5–11 мм
  - ОБЩЕЕ ПРИМЕНЕНИЕ (G), СТРАХОВОЧНОЕ УСТРОЙСТВО, ø 10,5–11 мм
- АНСИ/АССЕ
  - Z359.4-2013
- СЕ
  - EN 12841: 2006/C
  - ЕН 341: 2011/2А
  - ЕН 15151-1: 2012/8
13 мм красный МУФТА:
- NFPA 1983 (ред. 2017 г.)
  - ОБЩЕЕ ПРИМЕНЕНИЕ (G) MBS 40 кН (8992 фунт-сила) ШКИВ
  - ОБЩЕЕ ПРИМЕНЕНИЕ (G), КОНТРОЛЬ СПУСКА, ø 12,5–13 мм
  - ОБЩЕЕ ПРИМЕНЕНИЕ (G), СТРАХОВОЧНОЕ УСТРОЙСТВО, ø 12,5–13 мм
- АНСИ/АССЕ
  - Z359.