Увеличение крутящего момента: Как увеличить мощность двигателя, крутящий момент?

Увеличение мощности и крутящего момента ремонтной присадкой

Как изменяется мощность и крутящий момент двигателя после обработки РВС-составом. Тест присадки в моторное масло проводился на автомобиле с дизельным двигателем. Для проверки изменения параметров в качестве тестируемого автомобиля взята Шкода с 1,4-литровым дизельным мотором. Пробег авто превышает 150 тыс. км. Ранее проводили чип-тюнинг силового агрегата.

ПРИМЕЧАНИЕ К РИСУНКАМ: зеленой линией обозначено состояние мотора до обработки, красной штриховой – после использования состава и 30-километрового пробега, красной сплошной – через 1000 км после применения RVS-Master.

Рис.1
На этом рисунке изображено изменение крутящего момента в результате использования ремонтно-восстановительного состава.

Рис.2
Здесь вы можете увидеть, как меняется мощность двигателя после применения присадки в моторное масло дизеля RVS-Master

Проанализируем график, изображенный на рис. 1. Он наиболее информативно отображает эффективность работы систем.

Участок А: от 1200 до 2100 rpm

• Сравнив три графика теста присадки, можно сделать вывод об увеличении крутящего момента. Базовое значение – 10,2, итоговое – 12,0. Прирост – 17,6%. Уже через 30 км после обработки ощутимы позитивные изменения. В дальнейшем прослеживается стабильность достигнутых результатов. Давайте разберемся, почему он вырос. Даже на малых оборотах снизилось сопротивление всех рабочих поверхностей. Водитель почувствовал улучшение динамических показателей авто, педаль акселератора стала чувствительней.
• Закон Шателье гласит, что любая система стремится к равновесию. Следовательно, обработка присадкой RVS-Master для дизельного двигателя воспринимается системой как нечто полезное и положительное, улучшающее параметры системы, упрочняющее конструкцию двигателя.
• Трения снижается уже на малых оборотах, что свидетельствует о сохранности энергии мотора, росте его КПД, 15-процентном падении потребления топлива.
  На ускорение авто мотор расходует меньше энергии, что позволяет сократить длительность разгона.
• Теперь водитель сам выбирает между экономией топлива и быстрым разгоном.

 

Участок В: от 2100 до 3100 rpm

• Здесь четко прослеживается изменение крутящего момента мотора в результате использования RVS-Master. Сравнив графики 1 и 3, мы видим прирост  в 3,6 Nm при 2,5 тыс. оборотов. Другими словами, это 11,1%. Стоит отметить, что РВС-Мастер продолжает так же эффективно работать до 3,3 тыс. оборотов. Устойчивость положительного результата ощутима на рабочих (средних) оборотах мотора. В промежутке 2100–3300 rpm виден 13-процентный прирост мощности. Что же мы будем иметь на практике? Во-первых, можно будет избежать дополнительных затрат на модернизацию силового агрегата. Во-вторых, появится дополнительный ресурс.
• Максимальный  момент мотора был 34,5 Nm и достигался при 3050 rpm. После обработки присадкой Rvs он вырос на 2 Nm, а достигался уже при 2700 rpm.
• На графике 2 четко видно, как система пытается уравновесить сама себя. Ведь испытываемые параметры резко выросли, и чтобы избежать работы в «разнос», система постепенно гасит мощность и тяговые характеристики. Параллельно с этим на поверхностях трения образовывается защитный слой металлокерамики, уменьшаются зазоры и шероховатость. Система плавно подстраивается под новые условия работы, о которых сигнализируют датчики. Уже через 1000 км пропадает «пиковый застой» датчиков, они начинают работать в нормальном, штатном режиме.

 

Участок С: от 3300 до 4000 rpm

Графики 1 и 3 на данном участке практически идентичны. Система становится устойчивой, препятствует развитию высокой мощности силового агрегата, которая спровоцирует критическое разрушение.

Тест присадки показал, что RVS-Master благотворно сказывается на системе, восстанавливая номинальные размеры рабочих поверхностей. Обработка безопасна при любом режиме эксплуатации авто. Наиболее ощутимым можно назвать эффект от вождения машины в режиме средних нагрузок.

Мощность увеличилась на 3 л.с., а крутящий момент на 4.6 кг. Также снизилась температура выхлопных газов на 23 градуса.

Тюнинг двигателя — увеличение мощности и крутящего момента

Что такое тюнинг и для чего он нужен, не знает только тот, кто находится в информационном вакууме и не знаком с конструкцией автомобиля. Но даже те, кто знают о доводке автомобиля не понаслышке, не всегда понимают, откуда у стандартной, весьма нерасторопной «десятки» или «восьмерки» берутся пресловутые момент и мощность, позволяющие тягаться со многими иномарками. Все дело кроется в настройке двигателя. Причем настройке особой.

По сути, чтобы улучшить характеристики двигателя необходимо увеличить его максимальные мощность и крутящий момент, а также диапазон рабочих оборотов. Для этого есть два пересекающихся, но различных по результативности способа. Первый и самый простой — не углубляясь в сам двигатель, установить более производительные внешние детали. Как правило, это воздушный фильтр, ресивер, дроссельная заслонка, распредвалы и система выпуска.

Таким способом поднять максимальную мощность можно в среднем на 20-30%. При этом от вас не потребуется больших финансовых вложений, вы затратите минимум времени и сил. Второй способ — это так называемая механическая доработка двигателя. Здесь можно выделить два подхода: увеличение рабочего объема двигателя и доработка головки блока цилиндров. Сегодня мы рассмотрим модернизацию головки блока. Отметим, что указанные два способа тюнинга двигателя действительно пересекаются и дополняют друг друга: форсированный двигатель просто потребует от вас более производительных внешних узлов.

Итак, головка блока цилиндров, или ГБЦ. Что это за узел, за что он отвечает и как обеспечить лучшую производительность двигателя его доводкой? Основной метод увеличения мощности и момента — подача в камеру сгорания как можно большей воздушной массы. Это и является главной целью тюнинга и доводки ГБЦ. Ведь головка блока, ни много ни мало, отвечает за впуск воздушной или воздушно-топливной массы в двигатель, формирование рабочих процессов и выпуск отработавших газов. И на всех тактах сопротивления движению поршня должны быть минимальными. У нас есть стандартная ГБЦ двигателя ВАЗ-2108. Мотор, прямо скажем, не самый резвый, поэтому будем его улучшать. Во-первых, обеспечим подачу большего количества воздуха в камеру сгорания, во-вторых, доработаем саму камеру сгорания в районе впускного и выпускного клапанов, и в-третьих, ошлифуем плоскость головки и затем соберем ее.

Для подачи большего количества воздуха необходимо увеличить проходное сечение канала впуска, самое узкое место которого находится в области впускного клапана. Подбираем впускной клапан с тарелкой большего диаметра, после чего дорабатываем сам клапан на токарном станке. С помощью специального кругового резца уменьшаем диаметр ножки клапана и убираем лишний металл в месте сопряжения ножки с тарелкой. После обработки шлифуем фаску. Этапы обработки и результат можно увидеть на фотографиях. Так как мы подобрали клапан с тарелкой большей, чем у штатного, то и его седло должно иметь больший диаметр.

Для замены седла устанавливаем головку блока в специальный станок и приводим по направляющей втулке поверхность седла к горизонтали с помощью специального уровня. Далее устанавливаем резец соответствующего диаметра и с автоматической подачей вырезаем штатное седло. Далее работаем с камерой сгорания. Нам необходимо убрать лишний металл вокруг впускного и выпускного клапанов и сделать «зализы» около них плавными и гладкими.

Тем самым мы добьемся более ровного и плавного потока воздуха и выхлопных газов в районе входа и выхода из камеры сгорания. Так как при доработке объем камеры увеличился, то необходимо убрать лишний металл с привалочной плоскости ГБЦ (так мы сохраним изначальный объем камеры и избавимся от риска детонации).

Теперь, когда все этапы выполнены, можно провести чистовую шлифовку поверхности головки. Для этого устанавливаем ее в универсальном станке, выравниваем горизонтально и специальным резцом, установленным на шлифовальном барабане, делаем сначала черновой, а затем чистовой проходы.

Штатное седло запрессовано, поэтому просто так снять его и поставить новое не удастся. Вот, пожалуй, и все. Необходимо сказать пару слов о сборке. Чтобы установить новые направляющие втулок клапанов, кладем головку в специальную печь, а втулки заливаем жидким азотом. Под воздействием высокой температуры металл головки расширится, втулки легко встанут на свои места и после остывания жестко, с большим натягом схватятся с головкой блока.

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

Источник http://www.autodela.ru/

Консультант

Если у вас есть какие-либо вопросы, вы можете связаться с нашим консультантом по:

 480663981

+7 927 789 33 61

 ladatechservice

 (8482) 39-01-71 

 (8482) 39-00-03 

 

Как увеличить крутящий момент на низких оборотах – 4 простых приема

Крутящий момент относится к силе вращения двигателя. Пиковый крутящий момент автомобиля развивается в диапазоне оборотов двигателя, а не на определенной скорости. Например, двигатель Ford Fiesta Ecoboost достигает максимального крутящего момента в диапазоне оборотов от 1400 до 4000 об/мин. Водитель обнаружит, что автомобиль более отзывчив, если он выбирает максимальный крутящий момент в нижней части диапазона оборотов. Низкий крутящий момент относится к сумме крутящего момента, который автомобиль выдает на более низких оборотах. Чем больше крутящий момент на низких оборотах, тем быстрее и отзывчивее будет автомобиль. По этой причине большинству людей будет интересно узнать как увеличить низкий крутящий момент в автомобиле.

Что такое низкий крутящий момент?

Мы уже знаем, что более высокий крутящий момент на низких оборотах увеличивает отзывчивость автомобиля и ускоряет работу двигателя. Бензиновые автомобили развивают максимальный крутящий момент при более чем 5000 об/мин, тогда как дизельный двигатель достигает его в диапазоне от 1500 до 3000 об/мин. Это указывает на то, что автомобили с бензиновым двигателем должны поддерживать обороты более 5000, чтобы обеспечить максимальную производительность, в то время как дизельный автомобиль будет работать плавно при гораздо более низких оборотах.

Автомобиль работает лучше при более высоком крутящем моменте на низких оборотах.

Низкий крутящий момент больше всего подходит для автомобилей, которые мы видим на дорогах каждый день. Большинство людей ездят на своем автомобиле со скоростью 3000 об/мин. Таким образом, больший крутящий момент в этом диапазоне оборотов сделает автомобиль более отзывчивым, позволяя водителю добиться плавной работы автомобиля с улучшенным контролем и улучшенной тягой.

         СМ. БОЛЬШЕ:

• Список высокопроизводительных и самых продаваемых автомобилей Volkswagen
• Что нужно знать о крутящем моменте автомобиля

Как увеличить крутящий момент на низких оборотах?

Любой водитель захочет иметь высокий крутящий момент на низких оборотах, потому что это облегчает вождение. Но, , как увеличить низкий крутящий момент ? Что ж, следуйте этим советам, чтобы повысить мощность и крутящий момент любого автомобиля, будь то автоматическая или механическая коробка передач:

Замените выхлопную и впускную системы. Замените эти компоненты новыми, если обнаружите какие-либо повреждения. Даже замена старых улучшит характеристики крутящего момента.

Установите качественные свечи зажигания. Качество свечей не должно ухудшаться, так как для увеличения крутящего момента вам потребуются более качественные искры. Покупайте медные и избегайте некачественных платиновых, серебряных и иридиевых. Также избегайте никелированных медных заглушек.

Замените провод зажигания на более качественный. Вы должны купить тот, у которого есть хорошая защита. Вы также можете заземлить область, чтобы получить лучший результат.

Используйте провод розжига с лучшим экранированием.

Перенастройте соотношения воздух/топливо (AFR) и карты опережения зажигания. Помните, что вы должны настроить оба, а не только AFR.

>> Ищете подержанный автомобиль из Японии по доступной цене, нажмите здесь << 

Выполнение всех этих действий вместе будет ответом на ваш запрос из как увеличить крутящий момент на низких оборотах в автомобиле. Однако не забывайте придерживаться этих основ и не пытайтесь делать что-то большее, чем необходимо. Ненужные обновления могут вызвать принудительную индукцию и повлиять на работу двигателя.

Увеличение мощности и крутящего момента — журнал Street Rodder

| Практическое руководство — Двигатель и трансмиссия

Простые стратегии увеличения мощности и крутящего момента

Мощность и крутящий момент — две общепринятые единицы измерения для описания возможностей двигателя. Конечно, если для большинства хот-роддеров подходит немного, то куча лучше, поэтому чем больше мощность и крутящий момент, тем больше они нам нравятся. Это, однако, обычно приводит к спорам о том, что важнее.

Определение различий Первое определение, которое мы должны отбросить, — это работа, которая определяется как изменение положения объекта против противодействующей силы. Например, при наличии силы тяжести в качестве противодействующей силы, если вы поднимете 20-фунтовый коллектор с пола и поместите его на полку на высоте 5 футов от земли, вы проделаете работу в 100 футо-фунтов (20 х 5 = 100 ). Теперь учтите время, и вы получите мощность, то есть работу, выполненную за определенный период времени.

Джеймс Уатт, знаменитый паровой двигатель, придумал понятие лошадиной силы, потому что ему нужно было найти способ продать свое новое изобретение в качестве замены лошадям, которые были источником энергии 18-го века. Существует ряд версий относительно метода определения Уаттом лошадиных сил. Один из них включал в себя типичную лошадь, идущую по кругу, будучи привязанной к шпилю, который вращал мельницу, насос или что-то еще. Каким-то образом Уатт подсчитал, что лошадь тянула с силой в 180 фунтов, хотя непонятно, как он получил это число (к чему мы еще вернемся). Ватт заметил, что лошадь двигалась со скоростью примерно 181 фут в минуту; он умножил это на 180 фунтов силы, производимой лошадью (181 x 180), и получил 32 580 футо-фунтов в минуту, которые он округлил до 33 000. В другом исследовании участвовали пони, которых использовали для подъема угля из подземных шахт. Путем несколько запутанного процесса Ватт определил, что средняя лошадь может поднять 200 фунтов на 165 футов за одну минуту, что равно 33 000 футо-фунтов в минуту.

Учитывая все сказанное, мы должны отметить, что Ватт продавал паровые машины с гарантией возврата денег, и он не собирался забирать паровую машину или возвращать деньги. Поэтому неудивительно, что нашлись те, кто утверждал, что определение одной лошадиной силы, данное Уаттом, представляет собой гораздо больший объем работы, чем способна лошадь, и что его паровые двигатели сильно переоценены. Фактически, в 1843 году Фредерик Симмс подготовил документ, в котором говорилось, что лошадь, работавшая со скоростью 33 000 фут-фунтов в минуту, скорее всего, скоро упадет замертво. Тем не менее, цифры Ватта в 33 000 футо-фунтов в минуту — это то, с чем мы работаем сегодня при измерении мощности в лошадиных силах.

По сравнению с лошадиными силами, крутящий момент представляет собой довольно простое понятие — это крутящий момент или усилие при повороте. Однако это может или не может привести к движению. На этом этапе нам нужно провести важное различие между работой и крутящим моментом. Как мы уже говорили, работа подразумевает движение и измеряется в фунто-футах, а крутящий момент — это способность выполнять работу и измеряется в фунто-футах. Подумайте о крутящем моменте так: если вы нажмете на рукоятку кривошипа длиной 5 футов с давлением 20 фунтов, вы приложите крутящий момент 100 фунт-футов независимо от того, вращается кривошип или нет.

Что важнее? С точки зрения водителя, крутящий момент — это то, что вы чувствуете, когда вас отбрасывает назад на сиденье, и автомобиль будет ускоряться сильнее всего, когда двигатель работает на пике крутящего момента. В большинстве случаев двигатели развивают максимальный крутящий момент на низких и средних скоростях. В первую очередь это связано с тем, что цилиндры успевают заполниться горючей смесью воздуха и топлива. Чем больше воздушно-топливной смеси в цилиндрах, тем выше давление от сгорания. Но по мере того, как двигатель набирает обороты, объемный КПД или то, насколько хорошо цилиндры заполняются на такте впуска, уменьшается, и, следовательно, крутящий момент снижается.

Итак, если крутящий момент — это то, что заставляет вещи двигаться, почему важна мощность? Подумайте об этом в следующий раз, когда увидите, как большой грузовик трогается с места. Большой дизельный двигатель может развивать крутящий момент более 1500 фунт-футов при мощности всего около 400 лошадиных сил; это потому, что его диапазон оборотов очень ограничен. Таким образом, хотя двигатель большого грузовика может выполнять огромный объем работы, он делает это медленно. Проще говоря, крутящий момент — это способность выполнять работу — чем больше крутящий момент, тем больший объем работы потенциально может быть выполнен, — но мощность в лошадиных силах определяет, насколько быстро эта работа будет выполнена.

Как известно большинству читателей SRM, для определения мощности и крутящего момента используется динамометр. Но некоторые могут не понимать, что динамометрический стенд измеряет только крутящий момент и скорость; лошадиная сила определяется по формуле лошадиная сила = крутящий момент х об/мин / 5,252. Из-за этого вы увидите, что линии мощности и крутящего момента на динамометрическом графике всегда пересекаются при 5250 об/мин (или, по крайней мере, должны).

Опоры внутри стандартных крышек коромысла требуют модификации из-за ширины коромысла Pro Magnum.

Делаем большие числа Существует старая поговорка, что кубические дюймы ничто не заменит, и увеличение рабочего объема, безусловно, является одним из способов повысить производительность. Однако, если это не вариант, есть другие. Существует значительное количество модификаций, которые могут быть внесены в большинство двигателей для повышения производительности, но задача состоит в том, чтобы свести к минимуму часто связанные с этим жертвы. Модификации, увеличивающие мощность на одном конце шкалы оборотов, часто уменьшают ее на другом; другими словами, увеличение мощности на высоких оборотах может сопровождаться снижением мощности на низких оборотах. Хитрость заключается в том, чтобы ориентироваться на предполагаемое использование двигателя, а для уличных двигателей это означает выбор деталей, которые создают широкую плоскую кривую крутящего момента в диапазоне оборотов, в котором двигатель будет работать большую часть времени.

Автомобильные двигатели используют четыре хода поршня (впуск, сжатие, рабочий ход и выпуск) во время двух оборотов коленчатого вала для выработки мощности. Для таких приложений, как дрэг-рейсинг или погоня за рекордами Бонневилля, где требуется выжать из двигателя абсолютный максимальный потенциал, существует множество внутренних модификаций, которые можно выполнить для этих четырех тактов. Но, по большей части, уличные двигатели часто получают улучшения «на болтах». Например, функция впуска часто решается путем замены впускного коллектора и карбюратора. Чтобы в полной мере воспользоваться этим изменением, мощность карбюратора, вместимость направляющих впускного коллектора, должны быть совместимы с отверстиями в головках, размерами клапанов, степенью сжатия и характеристиками кулачка. Все, что касается работы двигателя, взаимосвязано, и компоненты должны быть совместимы.

Еще один верный способ увеличить мощность — повысить степень сжатия. В свое время для поднятия компрессии использовались «бритва» головок для уменьшения размеров камеры сгорания, установка тонких прокладок головок, выдвижные поршни и прочие ухищрения. И в то время как преимущества в производительности были велики, также была потенциальная детонация, повреждающая двигатель, если не использовалось высокооктановое топливо — проблема, которая стала еще более явной с появлением каталитических нейтрализаторов и неэтилированного бензина. Хотя мы все знаем, что октановое число бензина далеко не то, что было раньше, благодаря более точному контролю соотношения воздух/топливо, обеспечиваемому электронным впрыском топлива, и управляемой компьютером степени сжатия кривой зажигания современных OEM-двигателей снова на подъеме. Но существуют практические пределы степени сжатия для некомпьютерных приложений.

Изменение профиля кулачка также оказывает огромное влияние на производительность. При низкой мощности закрытие впускного клапана на такте впуска помогает раньше создать давление в цилиндре, но компромиссом является худшее наполнение цилиндров на высоких скоростях. С другой стороны, увеличение продолжительности или времени, в течение которого впускные клапаны открыты, также увеличивает производительность на высшем уровне. Хотя это кажется странным, оставлять впускной клапан открытым даже после того, как поршень поднимается на такте впуска, помогает цилиндру наполняться при более высоких оборотах двигателя. Причина в том, что столбы воздуха в направляющих коллектора имеют достаточную инерцию, чтобы смесь продолжала течь в цилиндры, даже когда поршень начинает такт сжатия. Также помогает задержка открытия выпускного клапана, чтобы получить всю энергию от расширяющихся газов. Конечно, один из секретов этой работы — впускной коллектор с длиной направляющих и пропускной способностью, обеспечивающими увеличенную продолжительность работы. Но есть и обратная сторона: при низких оборотах двигателя смесь буквально выдувается из цилиндров (что помогает вызвать неровный холостой ход, который мы все так любим), а также сбрасывает давление в цилиндрах, снижая эффективную степень сжатия двигателя. Положительным моментом является то, что кулачки с более длительным сроком службы также позволяют увеличить степень статического сжатия, что затем помогает сохранить потерянную мощность на низких частотах. Безусловно, в игру вступают и другие факторы, влияющие на синхронизацию кулачков, в том числе подъем клапана, синхронизацию выпускного клапана, перекрытие (период времени, в течение которого оба клапана находятся вне своих седел) и разделение кулачков (количество градусов между кулачками впускного и выпускного кулачков). ). Вскоре мы рассмотрим влияние этих изменений.

Когда дело доходит до рабочего хода, проблем гораздо больше, чем вы можете себе представить. Для многих уличных двигателей обычными модификациями являются головки вторичного рынка и улучшенное зажигание, но, безусловно, есть и другие изменения, которые могут дать положительные результаты. Улучшенная герметизация камеры сгорания, что означает все, от конструкции поршней и колец до отделки стенок цилиндров, различные покрытия для удержания тепла и уменьшения трения, а также конструкция камер сгорания головок, все это влияет на сгорание топлива, что производит мощность.

Конечно, еще одним важным компонентом в процессе производства энергии является система зажигания. Обычно замена системы зажигания сама по себе не приводит к заметному увеличению мощности (если только это не замена неисправной), но для оптимальной работы искра должна быть достаточной для надежного воспламенения смеси в цилиндрах, а также начальное время, а также кривые опережения зажигания. должны быть правильными не только для того, чтобы воспользоваться модификациями двигателя, но и для дополнения используемого топлива.

Выхлоп — последний штрих в процессе производства энергии. Дело в том, что если вы не можете полностью очистить баллоны от отработавших газов, то для свежей горючей смеси остается меньше места, а это, очевидно, пагубно скажется на характеристиках.

Коллекторы, как правило, предпочтительнее использовать на уличных тягах, чем выпускные коллекторы заводского типа по целому ряду причин, включая внешний вид, посадку и производительность, но, как и все остальное, что мы обсуждали, они должны соответствовать другим модификациям двигателя. Необходимо учитывать основной тип коллектора, диаметр и длину первичной трубы, тип и размер коллектора, диаметр выхлопной трубы и конструкцию глушителя.

Собираем все вместе Пока мы говорили о четырехтактном двигателе с индивидуальной точки зрения, мы также попытались показать взаимосвязь между ними и подчеркнуть, что все модификации двигателя должны быть совместимы друг с другом. Большой распредвал с маленьким карбюратором и ограничительным впускным коллектором или большой карбюратор, перфорированные головки и стандартный распредвал — не очень хорошая комбинация. Но мы можем показать некоторые комбинации, которые отлично работают, благодаря COMP Cams.