Почему большая доля государства в экономике тормозит развитие страны – Газета.uz
Данная статья написана на основе обзора, подготовленного автором для Министерства финансов Узбекистана.
Почти полвека назад экономисты установили, что благосостояние жителей страны, то есть, доходы населения, зависят целиком и полностью от производительности труда и производительности капитала. Эмпирические исследования показывают, что, различия в общефакторной (труд и капитал) производительности объясняют 50−70% различий в доходах между странами. Это означает, что 50−70% разницы между уровнем богатства разных стран соответствует разнице в производительности соответствующих экономик.
Роберт Лукас (1995) и Роберт Солоу (1987) заслуженно получили свои нобелевские премии: их работы достаточно сильно изменили ход экономической мысли и внесли ясность в не очень очевидный для их времени вопрос: отчего зависит экономический рост. Получается, для государства, заинтересованного в увеличении доходов граждан страны, чуть ли не единственным приоритетом является увеличение производительности.
Производительностью называют эффективность использования трудовых и капитальных ресурсов. Например, производительность труда обычно измеряется отношением ВВП страны к количеству работников (или рабочих часов). Производительность труда и инвестиционных ресурсов может увеличиваться только в том случае, если предприятия заинтересованы в увеличении прибылей в конкурентной среде. То есть, конкуренция является необходимым условием для увеличения производительности.
Почему так важна конкуренция?Фирмы заинтересованы в получении прибылей. Очевидно, что при высокой конкуренции прибыльность падает. В идеально конкурентной среде все фирмы зарабатывают очень мало, а в пределе доходность фирмы стремится к нулю. Но, так как предприниматели заинтересованы в получении прибылей, они вынуждены постоянно делать что-то лучше (быстрее, выше, сильней): либо производить товары (или услуги) с меньшими затратами, либо придумывать новые продукты, либо немного видоизменять существующие продукты, либо находить новые ниши.
Предприниматели зарабатывают деньги, удовлетворяя, а иногда даже и предугадывая предпочтения людей. В целом, залогом прибыльности компании (в конкурентной среде) является ее возможность быть более производительной: зарабатывать как можно больше, тратя на это как можно меньше ресурсов. В погоне за конкурентоспособностью фирмы вкладываются в более эффективные средства производства и технологии, посему и растет спрос на инновации и науку.
Другими словами, инновации, технологическое развитие, эффективность пользования ресурсами, высокое качество товаров и услуг могут достигаться только на очень конкурентных рынках. Конкуренция обеспечивает увеличение производительности, а производительность, как говорилось выше, есть единственный способ увеличения качества жизни людей.
Чем больше конкуренции, тем богаче страна. Поэтому наличие монополий и низкая конкуренция гарантируют низкий рост доходов населения. Иначе говоря, чем меньше конкуренции внутри страны, тем бедней ее жители.
Чаще всего монополии возникают при частичном или полном участии государства.
А что у нас с производительностью?Так как хорошей (не идеальной) мерой производительности могут служить доходы, дела у нас обстоят не очень хорошо. В Узбекистане доходы населения низки, в этом году подушевой ВВП будет в районе 1238 долларов в год. Для сравнения: среднемировая цифра составляет порядка 10714 долларов в год.
В принципе, начинать с низких показателей дохода не так уж и страшно. Главное, надо расти быстрее чтобы догнать. К сожалению, цифры не на нашей стороне. Если мы растем примерно на 5% в год, или всего на 62 доллара на душу населения в год, тогда как мировая экономика, в среднем, растет на 1,91%, что в долларах составляет примерно 204. Любопытный читатель легко может посчитать, сколько нужно лет при нынешних темпах роста, чтобы стать страной со средним уровнем доходов (рост населения у нас всего на 0,5% выше среднемирового).
Есть возможность ростаНо есть и хорошие новости: в Узбекистане есть потенциал для экономического роста, а именно: возможность увеличения производительности.
Так как большинство отраслей экономики так или иначе являются государственными, то разгосударствление и есть тот самый неиспользуемый потенциал для роста конкуренции и производительности. А рост производительности, как известно, приведет к увеличению доходов населения.
У нас участие государства в экономике предельно высокое: существуют всего пара секторов, где роль государства относительно мала. В подавляющем большинстве отраслей, будь это сельское хозяйство, транспорт, строительство, фармацевтика, медицина, химическая промышленность, образование, добыча полезных ископаемых, энергетика, коммуникации или даже туризм, доля государственных предприятий либо очень значительна, либо абсолютно монопольная. Уменьшение роли государства, скорее всего, приведет к увеличению производительности.
В чем проблема, если государство — собственник предприятий?При государственном владении предприятиями возникает сразу много проблем, которые не появляются (или появляются в меньших масштабах) при частном собственнике:
1.
Будучи частью государства, предприятия преследуют различные цели, кроме увеличения прибылей: большинство государственных предприятий владеют непрофильными активами. Например, Национальный банк Узбекистана владеет гостиницами, залами торжеств или спортивными сооружениями, исходя не из соображений прибыльности, а по множеству других причин. Тем самым эффективность использования средств уменьшается, что ведет к тому, что производительность не увеличивается (соответственно, и благосостояние страны). Неправильное распределение средств, в данном случае, трата денег на цели, отличные от получения прибылей, и есть огромное препятствие для увеличения эффективности предприятия. Не нужно быть экономистом чтобы понимать, что, например, владение «Узбекнефтегазом» скотоводческих ферм или макаронных цехов не делается ради увеличение производительности нефтяной компании.
Отель «Бельдерсай». Фото: Otpusk.uz.
2. Стимулы внутри предприятий. Теоретические исследования и многолетняя практика показали, что руководство, принимающее решения, должно нести полную ответственность как за успех предприятий, так и за их провал.
В частных компаниях, акционеры и владельцы, очень заинтересованы в получении прибылей, и соответственно, делают все, чтобы достичь этого через стимулы для руководства и сотрудников. В большинстве коммерческих компаний материальное вознаграждение руководителей напрямую зависит от рыночной капитализации, тем самым вынуждая руководство заботиться только об этом. В государственных же предприятиях, где владельцем технически является правительство, невозможность выстраивания правильных стимулов не позволяет достичь рыночного уровня эффективности.
Частный собственник имеет более сильные стимулы, чем государственный чиновник, для инвестиций в увеличение производительности компании и оптимизации расходов. В случае успеха собственник потребляет все плоды своего труда, если же он не будет сокращать расходы или повышать производительность, то за издержки собственной некомпетентности ему придется платить. Менеджер государственного предприятия имеет меньше стимулов, поскольку может быть уволен до получения всех выгод от успешного инвестирования.
Равнозначно, в случае некомпетентности, менеджер госкомпании редко или почти никогда не берет на себя ответственность: ведь он рискует не своими деньгами!
Более того, учитывая относительные преимущества госкомпаний в лоббировании, за неэффективность менеджмента госпредприятий расплачиваются все граждане страны. При таком раскладе госкорпорации будут постоянно требовать помощи от государства для предупреждения банкротства. И поддерживая неэффективно работающие предприятия, государство сдерживает экономический рост и субсидирует неэффективность.
3. Когда государство является основным владельцем предприятий, зачастую прирожденная неэффективность данных компаний становится причиной перекосов и вмешательства (со стороны государства) в рыночные процессы и ценообразование. То есть, из-за вмешательства неэффективность даже одной компании приводит к большим экономическим потерям. Например, когда государство владеет автомобильным заводом, неэффективность производственных процессов и высокие издержки приводят к тому, что, компания с помощью административного ресурса вмешивается в рынок.
В случае с «Узавтосаноат»: вместо того, чтобы работать над эффективностью, такая компания создает (лоббирует) барьеры для своих конкурентов в виде таможенных пошлин и других нетарифных ограничений. Проблема, опять же, в стимулах: неэффективное частное предприятие может обанкротиться и выйти из рынка, а не эффективное государственное предприятие будет налогооблагать граждан за счет высоких цен (и низкого качества) не только на свою продукцию. Граждане платят за все автомобили, — не только местные — больше, чем в других странах. Это достаточно тяжелое бремя для экономики.
Таким образом, большая доля государственных предприятий ведет к сильной и неправильной зарегулированности рынков. Плохо то, что эти регуляторные барьеры ставятся во имя поддержания конкурентоспособности существующих госпредприятий. Это, естественно, мешает быстрой реаллокации ресурсов из малопроизводительных фирм и неэффективных секторов в высокопроизводительные фирмы, высокоэффективные секторы. Тем самым один из факторов повышения производительности у нас работает очень слабо, или в каких-то случаях вообще работает контрпродуктивно.
Регулирование не есть зло, но сутью всякого регулирования должно быть увеличение конкуренции и снижения барьеров для входа новых игроков.
Когда на рынке есть государственное предприятие, смыслом регулирования становятся максимально высокие барьеры для выхода на рынок и, в целом, урон для индустрии. Такое регулирование не может не иметь плохих последствий для благосостояния населения.
4. Государственные предприятия не могут эффективно заниматься инновациями и увеличением производительности, так как не имеют возможности правильно выбирать направления развития и инвестиций. При частном владении предприятиями, собственнику, в погоне за прибылями, приходится искать новые методы развития и новые технологии, дабы быть более эффективным, чем конкуренты. А руководители государственных компаний не сильно заинтересованы в этом, так как их собственник (государство) не может поставить правильные стимулы и, тем более, контролировать их исполнение.
Более того, если госкомпания не работает над повышением эффективности — это не так уж и заметно собственнику, учитывая, что госкомпании редко работают в конкурентной среде.
Если и есть какая-то конкуренция, и такое предприятие становится неэффективным, государство все равно придет на помощь.
Инновации и технологии — это в том числе работа с ограниченной информацией. Как государственные монополии, так и частные компании работают с ограниченной информацией. Но отличие в том, что если предприниматель принимает неправильное решение, то только он несет за это ответственность в виде потери прибылей: если же решение принимает государственный чиновник, он не несет финансовой ответственности, и в случае неуспеха рискует деньгами налогоплательщиков.
Пример. На протяжении почти 80 лет в Мексике добычей нефти занималось одно государственное предприятие, объединяющие все государственные активы нефтяной промышленности. Даже в конституцию внесли статью о том, что нефть должна быть государственной собственностью. В итоге, после стольких лет под государственным крылом цена добычи увеличилась настолько, что огромная компания с доступом к большим запасам углеводородов стала очень неэффективной, а конкуренты из других стран, конечно, все это время вкладывались в новые технологии, тем самым оставаясь рентабельными даже при низких мировых ценах.
В 2017 году правительство наконец разрешило иностранным компаниям добывать нефть в Мексике.
Конечно, монополия «PEMEX» вкладывалась в развитие технологий, но делала это намного менее эффективно, чем ее конкуренты. В итоге рынок расставил все по местам: высокие издержки заставили правительство признать неэффективность государственного владения, но потерянное время и потерянные доходы, увы, не вернуть.
Такой же пример неэффективности национальной нефтяной компании можно наблюдать в России: государственная «Роснефть» в 2008 году имела капитализацию в $130,7 млрд (максимум). Сегодня компания стоит $67,7 млрд. Это несмотря на то, что, в 2013 году «Роснефть» выкупила ТНК-BP почти за $55 млрд.
Примеры России и Мексики иллюстрируют не просто проблемы этих компаний, конъюнктуры или выборочные истории провала. Проблема в форме собственности: эконометрический анализ всех нефтяных компаний наглядно показал, что государственные нефтяные компании намного хуже во всех измерениях производительности или рентабельности.
5. Когда управление предприятием находятся в руках государства, а точнее — в руках государственных чиновников, возникает проблема принципала-агента: есть конфликт интересов управленцев фирмы и акционеров. Принципал (т. е. акционер), в данном случае — государство, заинтересован в работе фирмы, но назначает агента (т. е. управляющего) для руководства ее деятельностью. Принципал (государство) не может полностью контролировать действия агента (руководства), что часто ведет к тому, что агент принимает решения не в пользу максимизации прибылей принципала. То есть, государство и руководство предприятий являются неравными акторами, имеющими разные степени информированности: лицо, дающее поручение (правительство) обычно находится в высшей иерархической позиции и ожидает решения поставленной задачи в своих интересах. С другой стороны, лицо, выполняющее поручение (агент, назначенный чиновник) находится в нижней иерархической позиции, но владеет большей информацией, чем принципал, и может пользоваться этой информацией в своих собственных интересах, что практически всегда приводит к неэффективности, зачастую — к коррупции.
В частных компаниях такая проблема наблюдается реже, так как владельцы могут более эффективно контролировать менеджмент, а зачастую менеджеры и собственники — это одни и те же люди.
История национализации промышленности Великобритании достаточно показательна: после Второй мировой войны правительство национализировало такие отрасли, как сталь, уголь, авиация, электричество, железнодорожный транспорт и другие промышленные предприятия. Несмотря на то, что, после войны Британия была богаче своих континентальных соседей, в результате национализации экономика перестала расти. В сферах промышленности и транспорта отставание было весьма заметным. Уже к 1979 году Франция и Италия были богаче в пересчете на душу населения.
Приход Маргарет Тэтчер к власти ознаменовал начало массовой приватизации госкомпаний. Конечно, Британии не суждено было стать промышленной державой, многие госкомпании пришлось просто закрыть.
Примерно такие же проблемы неэффективности госпредприятий можно отчетливо наблюдать в контексте современного Узбекистана. Конечно, не все финансовые данные частных или государственных компаний можно найти в открытом доступе. Но исходя из налоговых поступлений компаний, можно сделать определенные выводы по поводу их рентабельности.
Недавно в «Бюджете для граждан» были опубликованы доли налоговых поступлений от крупнейших компаний страны. Несмотря на то, что число крупных частных компаний не так велико, госкомпании определенно менее производительны. При наличии всего 1000 сотрудников, от АО «УзБат» поступает больше налогов в казну, чем от таких гигантов. как «Узбекистон темир йуллари» со штатом 75 тысяч человек.
Мы не видим всех данных всех компаний, и это не позволяет делать неоспоримые выводы. Но если производительность измерять отношением количества рабочих часов в год к уровню доходности, то частные компании имеют показатели, в разы превышающие государственные.
Источник: «Бюджет для граждан», 2018.
В отсутствие достаточных данных читателю, чтобы сделать вывод об эффективности госпредприятий в Узбекистане, потребуется больше цифр.
Предлагаю взглянуть на страну, где госкапитализм принято считать даже успешным — Норвегию. Но экономическая теория и тут правильно предсказывает очевидное. Ученые из Норвежской школы бизнеса провели исследование, затронувшее все фирмы страны, и пришли к неудивительному выводу: частные фирмы значительно более эффективны по всем меркам производительности, чем государственные. Даже в одной из богатейших стран мира, где отсутствуют коррупция и непотизм, где уровень образования является одним из самых высоких в мире, экономика относительно открыта и все госкомпании имеют практически идеальные стандарты корпоративного управления, все равночастные компании более эффективны.
Повторюсь, проблемы неэффективности государственных предприятий являются общемировым трендом. Многие экономисты, включая Стиглица (Нобелевская премия 2001 года), Шлейфера, Вишны не раз убедительно показывали, что компании с государственным участием работают менее эффективно, чем частные предприятия.
По этой причине имеет смысл ограничить деятельность госкомпаний.
Конечно, в большинстве стран размер и влияние госпредприятий несопоставимо малы по сравнению с Узбекистаном. И, несмотря на моду с середины 2000-х, в некоторых странах в пользу огосударствления и поддержку правительствами так называемых «национальных чемпионов», такая стратегия потерпела фиаско. Госпредприятия, входящие 500 самых больших компаний в мире, с 2007 года потеряли 33−37% в своей капитализации.
Неэффективность госпредприятий не уникальная проблема Узбекистана. Наша уникальная проблема в том, что
диспропорционально большая часть нашей экономики находится в руках госпредприятий, что является серьезным барьером для развития производительности и, следовательно, роста доходов населения.
Для роста производительности нужно, чтобы были предприниматели, которые заинтересованы в том, чтобы этот процесс шел. То есть люди, которые надеются на то, что, применив новые технологии, проведя обучение рабочей силы, внедрив новые управленческие практики, изучив ноу-хау, они получат за это достаточно высокую отдачу, и потому готовы нести связанные с этим риски.
Но в нашей стране сейчас из-за высокого государственного сектора и неимоверно большого вмешательства государства в экономику, получается так, что такие риски сильно увеличиваются, особенно если сравнивать с другими странами.
Другими словами, вложения в увеличение производительности — очень рискованное упражнение для многих фирм, а искусственное вмешательство государства увеличивает эти достаточно высокие риски в несколько раз. В итоге инвестиции в производительность даже частных фирм становятся невыгодными или даже опасными. К сожалению, при таком недружественном бизнес-климате (связанным прежде всего с огромной долей государства в экономике), наивно ожидать рост инвестиций и, следовательно, производительности в обозримом будущем.
Прежде чем говорить о способах решения проблемы, нужно обозначить плоскость решения. Часто у нас проблема производительности понимается как технико-экономическая: кажется, что если сделать изменения в руководстве компаний, внедрить принципы корпоративного управления, купить технологии или пригласить иностранных экспертов, то проблема решится.
Мнение автора может не совпадать с мнением редакции.
сколько автомобилей на планете? :: Autonews
С каждым годом количество машин в мире растет все более быстрыми темпами. Определить их точную цифру в планетарном масштабе практически невозможно. Дело в том, что правила регистрации транспортных средств и оформления отчетности в разных странах сильно отличаются, и некоторые автомобили могут попросту оставаться неоформленными. Именно поэтому вычислить их количество можно лишь приблизительно. Самые свежие исследования провела Международная ассоциация автопроизводителей (OICA) в 2015 году.
По данным экспертов, на тот момент в мире эксплуатировалось 947 млн легковых и 335 млн коммерческих автомобилей.
Годом ранее аналогичные вычисления сделали специалисты аналитической компании Navigant Research. Они не учитывали тяжелый внедорожный и строительный транспорт. В результате аналитики насчитали 1,2 млрд машин. При этом 95% от общего числа зарегистрированных единиц техники составили легковушки.
Фото: Ingo Wagner/Globallookpress
По прогнозам Navigant Research, в ближайшем будущем годовые продажи легковых автомобилей могут вырасти до 126,9 млн штук. При таком показателе уже к 2035 году мировой автопарк достигнет 2 млрд. Впервые за миллиардную отметку количество транспортных средств перешагнуло в 2010 году. По данным исследования компании Wards Auto, тогда на планете насчитывалось 1,015 млрд машин, а уровень автомобилизации населения составлял 1 к 6,75. Для сравнения: в 2009 году мировой автопарк состоял из 980 млн единиц техники, в 1986 году — из 500 млн, а в 1970 году — из 250 млн. Начиная с 1950 года количество машин стало удваиваться примерно каждые десять лет. Эксперты Wards Auto уверены, что такое стремительное увеличение автопарка напрямую связано с ростом рынков развивающихся стран. Например, в Китае в 2016 году было реализовано 28 млн машин, что составляет почти треть от общего объема мировых продаж автомобилей.
Читайте также:
Сколько всего автомобилей в России?
Сколько стоит самый дорогой автомобиль?
Какой самый большой пробег автомобиля?
Лондонские автобусы хотят перевести на топливо из кофе
- Джейн Уэйкфилд
- Отдел науки Би-би-си
Автор фото, PA
Подпись к фото,Лондонские автобусы могут быть переведены на биотопливо
Предприниматель Артур Кей создал компанию, которая собирается выпускать биотопливо для лондонских автобусов из переработанного кофе.
Компания Biobean занимается сбором кофейных отходов (жмыха) в крупных лондонских кофейнях наподобие Costa Coffee и переработкой его в жидкое топливо.
Через несколько недель компания рассчитывает продемонстрировать прототип автобуса, который будет работать исключительно на таком топливе.
Автор фото, Getty Images
Подпись к фото,Качество воздуха в центре Лондона становится всё хуже
В Лондоне остро стоит вопрос чистоты воздуха — в центре города из-за обилия транспорта и плотной застройки качество воздуха хуже, чем в среднем в Европе.
«Мы переживаем период, когда общество отходит от зависимости от ископаемых видов топлива и начинает использовать другие виды, и биотопливо занимает важное место в этом процессе», — говорит Артур Кей.
Биохимический метод, с помощью которого из кофейного жмыха извлекается горючее, запатентован, но в нем используется процесс экстракции гексаном, в ходе которого отходы подвергаются выпариванию.
С помощью этого метода извлекается 15-20% содержащегося в массе отходов масла, а остаток превращается в комочки, которые можно сжигать в печках.
Недостатка в сырье, говорит Кей, в Лондоне не предвидится.
«В Британии ежегодно потребляется 500 тысяч тонн кофе, и если бы мы использовали все остатки, то могли бы обогреть такой город как Манчестер», — замечает предприниматель.
Во многих странах мира ведутся активные поиски новых источников биотоплива, которое может производиться практически из любых пищевых остатков.
Автор фото, Envac
Подпись к фото,Стокгольмцы уже давно сортируют органические бытовые отходы
Несколько лет Швеция стала производить биотопливо из тушек забитых кроликов, которых в стране развелось слишком много. Еще до этого в стране был накоплен обширный опыт производства биотоплива. Так, в Стокгольме около 15 тысяч автомобилей (многие из них работают как такси), а также 300 автобусов работают на биогазе.
Первоначально биотопливо производилось из этанола, который получали из бразильского сахарного тростника. Однако в средине 90-х годов возникли возражения против использования этого ценного пищевого ресурса для производства топлива, и шведы стали обращать внимание на производство биогаза из метана, получаемого при обработке сточных вод.
Для содействия применению биогаза под него переделали двигатели городских автомобилей, принадлежащих городским властям, что побудило автозаправочные станции в Стокгольме установить колонки для заправки биогазом.
«Сейчас мы исследуем новые методы производства биогаза из пищевых отходов», — говорит Густаф Ландаль, глава проекта в Стокгольме.
В частности, жители города с недавнего времени получили от властей контейнеры разного цвета, которые используются для сбора различных органических отходов.
«Качество воздуха в городе сильно улучшилось, но в некоторых местах проблемы остаются», — говорит он.
Автор фото, Ribble Cycles
Подпись к фото,В Манчестере проектируют велодорожки, поднятые над улицами
Отчасти это объясняется ростом популярности дизельных автомобилей в последние годы, а также необходимостью применения шипованных шин в зимнее время.
В 2009 году власти ЕС приняли решение, что к 2020 году 10% транспорта должно работать на возобновляемых источниках энергии, но с тех пор возникли сомнения в отношении некоторых таких источников.
«Высказываются возражения против применения определенных видов биотоплива, например, этанола, который производится из кукурузы или семян репса, поскольку эти источники могут использоваться для производства продуктов питания, что порождает конфликт», — говорит Сесилия Монделли из Технического университета Цюриха.
По ее словам, массовое производство такого биотоплива приводит к нерациональному использованию сельскохозяйственных земель, которые должны использоваться прежде всего для выращивания пищевой продукции.
Поэтому сейчас основное внимание исследователей приковано к поискам путей производства биотоплива из органических отходов всех видов, например, кофейного жмыха.
«Но даже при применении отходов нет никаких гарантий, что процесс их конвертации будет иметь положительное воздействие на окружающую среду. Следует учитывать и другие аспекты, в основном объем энергозатрат и использование в качестве катализаторов химических веществ, а также производимые отходы такого процесса. Только так можно определить рентабельность и экологичность такого процесса», — отмечает доктор Монделли.
Она полагает, что биотопливо составит сравнительно небольшую долю будущей системы энергоснабжения наряду с другими источникам энергии — водородом, метанолом и солнечной энергией.
Автор фото, Getty Images
Подпись к фото,Во многих городах мира внедряются электромобили
Некоторые города мира выбирают более традиционные пути для улучшения качества воздуха, например, стимулируя жителей к использованию электромобилей.
Например, Пекин только что объявил о плане перевода своих 70 тысяч такси на электричество уже с этого года, что обойдется китайской столице в 9 млрд юаней.
В Норвегии — наибольшее число электромобилей на душу населения в мире, а в марте власти объявили, что половина регистраций новых автомобилей в этом году приходилась на электрические и гибридные автомобили.
Автомашины с двигателями внутреннего сгорания облагаются высоким налогом в Норвегии, в то время как владельцы электромобилей почти не платят налогов. Они также имеют бесплатный доступ к платным автодорогам, паромам и паркингам в общественных местах.
Тем временем в Лондоне американский автопроизводитель Ford готовится в сотрудничестве с транспортным управлением Лондона провести пилотные испытания электрических грузовых автомобилей для доставки товаров в розничные сети и потребителям.
Все больше жителей больших городов пользуются системами доставки товаров на дом, и поэтому число коммерческих грузовых автомобилей возросло на 12%.
«Лондон растет очень быстро — пятно его застройки увеличивается за неделю на длину двух поездов метро, и эта тенденция сохранится», — говорит Грэм Хоар, главный инженер корпорации Ford.
Это заставляет городские власти искать новые способы сокращения заторов на дорогах и улучшения качества воздуха.
На лондонские улицы выйдут 20 гибридных грузовиков производства Ford, которые будут использовать в городе электродвигатели, а во время более длинных перегонов — двигатели внутреннего сгорания.
Такие электроавтомобили не являются чем-то новым, но данный проект является более радикальным по той причине, что впервые вводятся запреты на въезд в город грузовых машин, имеющих только двигатели внутреннего сгорания.
Более того, эти новые грузовые машины будут иметь системы связи, которые смогут дистанционно переключать работу двигателя в черте города на электромоторы в случае, если водитель забудет это сделать.
«Дело не в том, что мы не доверяем водителям, — говорит Грэм Хоар. — Речь идет скорее о том, чтобы гарантировать функциональность машины в данном окружении».
Porsche Тот самый тип с трассы
Porsche 911 Turbo в 2014 году отмечает 40-й юбилей. Ханс Мецгер, специалист по двигателям и отец турбрированной версии, путешествует из прошлого в настоящее. С двумя попутчиками и турбонаддувом.Подтянутому джентльмену sнравится клетчатая обивка. Светло-зеленая кожа хорошо сочетается с рисунком, обрамляя не только спортивные сидения. Украшение панели приборов — кассетная магнитола. Из средней консоли торчит тонкий, длинный рычаг переключения передач. На круглой ручке — четкая схема «Н» в помощь водителю: первая передача, вторая, третья и четвертая. Но переключение, тем не менее, дело непростое. Несмотря на рисунок, передачи, хотя и не приходится искать, однако необходимо чувствовать. Если при ускорении требуется со второй (рычаг слева сзади) гладко переключиться на третью (рычаг вперед и вправо), сжатая ладонь правой руки шлет сигнал в мозг. При легком сопротивлении нужно мягко изменить курс. Акт чувственного сближения. Даже для Ханса Мецгера, которого профессионалы когда-то окрестили «папой мира моторов» и «отцом всех турбодвигателей Porsche». Никто лучше него не знает их внутренний мир. Правда, до поездки в честь 40-летия музейного экземпляра он уже давно не садился за руль раритета.
История в разноцветную клетку: Ханс Мецгер за рулем 911 Turbo 3.0, 1976 года выпуска
Porsche 911 Turbo, первое поколение, год выпуска: 1976. Оппозитный двигатель с воздушным охлаждением, шестью цилиндрами, турбонаддувом и объемом три литра. Мощность 191 кВт (260 л.с.) при 5 500 об/мин. Крутящий момент — 343 ньютон-метра при 4 000 об/мин. Для разгона с места до 100 км/ч требуется 5,5 секунд, а максимальная скорость больше 250 км/ч. Расход топлива (в пересчете на цикл NEFZ) 14,95 л/100 км. Автомобиль вечно прекрасного цвета «oakgrün» оснащен приводом, который для Porsche во все времена считался мерилом вещей и которому сегодня также предсказывают большое будущее.
Два короля дорог и «папа моторов» Мецгер перед замком Солитюд под Штутгартом
Рассказывая о «своем» турбо, Ханс Мецгер говорит все с большей увлеченностью. В них обоих есть что-то общее. Мецгеру за 80, но он подтянут и сохранился так же хорошо, как и автомобиль. Управляя им, Мецгеру приходится прилагать усилия, равно как и для переключения передач, и для торможения. Это заставляет его собраться. «Вот это настоящее управление автомобилем», произносит он удовлетворенно и с усилием жмет на газ, чтобы включить турборежим. Когда на тахометре примерно 3 700 об/мин, расположенный сзади турбокомпрессор оживает и мощно качает под давлением воздух в камеры сгорания. В этот момент водитель и пассажир ощутимо вдавливаются в сиденья, как будто космолёт Apollo 11 включил вторую ступень. И турбо, что называется, «зажигает». «Там, где другие моторы достигают предела, турбина лишь начинает работу», говорит Мецгер, «и удовольствие за рулем такого автомобиля двойное». Принцип высокой мощности, к которому обычный автолюбитель в свое время вынужден был привыкать. Спорткар турбо, прямо с гоночной трассы.
Двойной наддув: 930 Turbo и 991 Turbo там, где была гоночной трассы Солитюд
В начале 70-х Porsche поверг в отчаяние американцев на гонках серии CanAm. Там, где до тех пор тон задавали автомобили с атмосферными двигателями объемом 7–8 л, Porsche 917 с существенно меньшим объемом одерживал победу за победой. Это был автомобиль с турбонаддувом. Он вообще-то оказался непригодным для гонок. Хотя рост мощности был налицо, режим включения турбоагрегата не удовлетворял гонщиков. Требовалась высокая частота вращения и слишком много времени до включения турбины. Ханс Мецгер и его коллеги нашли выход. Турбонагнетатель уменьшился, не используемые для увеличения мощности выхлопные газы, через байпас отводились от нагнетателя. «Все это применялось и ранее», вспоминает Мецгер. «Только применялось неправильно, и от этого пришлось отказаться. После повторных исследований мы открыли новые особенности».
У Porsche 917/30 Spyder 1973 года был поэтому двигатель в 5,4 л и мощностью до 882 кВт (1 200 л.с.). Изменив регламент, американцы нейтрализовали конкурентов и постоянных победителей. Грянул нефтяной кризис, пришлось менять подходы, в том числе и руководству FIA, которое неожиданно заговорило о регламентировании расхода топлива и допуске прототипов в комплектации, близкой к серийной. В Porsche уже было принято решение внедрить успех турбо в серию. Осенью 1973 года на Международном автосалоне во Франкфурте был представлен первый 911 Turbo. Предполагалось изготовить еще 400 для обычных дорог, чтобы модель могла считаться базой для гоночного автомобиля. В 1974 году на Парижском автосалоне компания презентовала первый дорожный вариант 911 Turbo.
Вокруг него сначала в компании шли споры. В отделе сбыта его считали непродаваемым: слишком спортивный, да и цена 65 800 немецких марок завышена. И это в эпоху нефтяного кризиса. Для привлечения клиентов модель Turbo оснащалась по высшему разряду. Но вот вопрос: ограничится ли Porsche 400 автомобилями? В августе 1975 года Ханс Мецгер и член правления Эрнст Фурман отправились в Колумбус, штат Огайо, США. Журналисты сначала испытали шок от необычных ходовых качеств, а затем прониклись очарованием новинки. «Создалось впечатление, что они только и ждали подобного», вспоминает Мецгер. Весть о «безумстве на колесах» заполнила газеты, 400 автомобилей турбо моментально нашли покупателей. До середины 90-х годов, завершения выпуска атмосферных двигателей «одиннадцатого», было продано более 30 000 машин с турбированными агрегатами. «Без Porsche 917 не появилась бы и модель 911 Turbo», считает Мецгер. Спортсмен с трека утвердился в мире моторов.
911 Turbo 3.0
Ханс Мецгер пересаживается из салона с клетчатой обивкой на черное кожаное сиденье с полной электрорегулировкой в 18 позициях. Здесь на руле имеются уже лепестки переключения передач. Так идет управление оппозитным бензиновым двигателем в 3,8 л с непосредственным впрыском, системой VarioCam Plus (регулирование фаз газораспределения), а также системой Biturbo с изменяемой геометрией турбины (VTG). На центральной консоли Porsche 911 Turbo S последнего поколения нет рычага переключения с рисунком «H». Мощность турбо в оптимальном диапазоне регулируется только с помощью автоматической семиступенчатой двухдисковой трансмиссии. Мотор здесь 412 кВт (560 л.с.). Средний расход в новом европейском цикле — 9,7 л на 100 км.
Спорткару с таким двигателем не страшны и проселочные дороги. Он спокойно ждет, когда настанет момент показать всю свою мощь. «Downsizing», неожиданно произносит Ханс Мецгер, плавно поворачивая. «Этого слова тогда не было. Но ведь именно это мы и сделали: получили оптимальную мощность от малого мотора с небольшим расходом топлива». Мецгер, когда успехи турбодвигателей гоночных Porsche были значительными, часто выступал с докладами. Слушатели стремились больше узнать об усилии, повышающем мощность. Мецгер же постоянно указывал на то, что турбонаддув также наилучшим образом подходит для уменьшения расхода топлива. «Но тогда это мало кого интересовало», улыбается Мецгер. Когда в конце 80-х турбодвигатели вследствие изменения регламента постепенно стали исчезать с гоночных трасс, он воспринял это как шаг назад. «По сравнению с другими гоночными автомобилями турбодвигатели производили меньше шума, и уровень выбросов был ниже. Но лишь сегодня все заговорили о явлении Downsizing с поддержкой турбо».
Porsche всегда искал и создавал разработки, стремясь делать малые двигатели, повышая их эффективность и мощность. Лучшее доказательство — 911 Turbo S, которым уверенно управляет Ханс Мецгер. «560 лошадей», он уважительно качает головой. «30 лет назад такая мощность позволяла нам выигрывать трудные гонки. Сегодня с таким мощным двигателем можно комфортно ездить на прогулки. Общее с прошлым только то, что по-прежнему приходится крутить руль». Время проходит — турбо остается.
991 Turbo S
Эффективность: Поучительный пример из истории Формулы 1
Гонщик Формулы 1 Ники Лауда (слева) и Ханс Мецгер в 1985 году на гоночной трассе
Для основателя фирмы Ферри Порше всегда было законом: «Автогонки нам нужны, чтобы научиться производить лучшие спортивные автомобили для обычных дорог». От такого подхода выиграл и Porsche 911 Turbo, ведь появлением на свет он обязан Porsche 917/30 Spyder. Регулярного победителя серии CanAm американцы со страхом называли «немецкий танк». Уже после завершения карьеры в CanAm 917/30 в лице гонщика Марк Донохью в 1975 году установил мировой рекорд скорости прохождения круга на трассе Талледага Алабама длиной 4 280 км. Средняя скорость составила 355,86 км/ч.
Что до эффективности турбодвигателей, то у Ханса Мецгера есть и другой любимец: агрегат для болидов Формулы 1, который Porsche разработал в 80-е года как TAG Turbo для команды McLaren. V-образный 6-цилиндровый двигатель объемом 1,5 л благодаря турбонаддуву выхлопных газов развивал мощность существенно выше 588 кВт (800 л.с.). Регламент ограничил расход топлива в зависимости от типа двигателя. В апреле 1984 года в южноафриканском Кьялами произошла сенсация. Ники Лауда и Алан Прост на McLaren TAG Turbo, в одиночку лидируя, уверенно выиграли гонку, преодолев 75 кругов и 307,8 километров. Остальные отстали на круг или застряли с пустым баком на трассе. Конкуренты заподозрили неладное и подали протест: такого, мол, просто не может быть. McLaren пришлось предъявить топливные баки. Все оказалось в порядке. McLaren с двигателями PorscheTurbo три раза становилась чемпионом мира.
Текст Роланд Шрайбер
Фото Жоэль Мика Миллер
TT Rally Vodaphone │ Toyo Tires
Место на пьедестале для команды Эрика Вигуру
13 июня 2010 г., 23:22:15
На заключительном этапе, который выдался на удивление напряженным, Эрик Вигуру (Eric Vigouroux) финиширует третьим на внедорожнике Trophy Truck с шинами TOYO по результатам этапа и в общем зачете. Внедорожник Chevrolet Silverado, оснащенный шинами для внедорожников 37×13.5 R17 Open Country M/TR, не только стал третьим в общем зачете, но и занял первое место в категории моноприводных трофи траков.
Победителем ралли и общего зачета Кубка мира ФИА (Международной Автомобильной Ассоциации) 2010 стал Новицкий на автомобиле X Raid BMW X3CC. Второе место в Марракеше досталось напарнику Новицкого по команде X Raid, который на протяжении всей гонки шел наравне и уступил первенство лишь на предпоследнем этапе.
Однако заключительный этап преподнес свои сюрпризы. «Сегодня последние 70 км специального участка не были просто формальностью. Навигация была крайне затруднена из-за наличия множества небольших дорог и очень узких песчаных треков. Ситуация была напряженной, т.к. в любой момент мы могли сделать ошибку, но к счастью, все обошлось. В первой секции было проще и быстрее, и мы поддерживали спокойный темп, чтобы сохранить наше третье место», – сказал Эрик.
Рассуждая о решении команды принять участие в очередной изнурительной гонке сразу после победы в ралли-рейде неделей ранее, Эрик прокомментировал: «Итоги соревнования вполне удовлетворительны. Мы рисковали, решив принять участие в ралли сразу после нашей победы в 24-часовой гонке внедорожников в Марокко, учитывая сокращение состава команды до двух механиков. Принимая во внимание ограниченный бюджет, результаты, которых мы добились в ралли, просто выдающиеся. Мы вышли третьими после двух заводских моделей, с которыми мы не могли конкурировать по уровню. Это те же автомобили, которые претендовали на победу в Дакаре, и было бы сложно показать лучший результат».
Однако, конечно же, стоит отпраздновать победу в трех автогонках из четырех в категории моноприводных автомобилей, что незамедлительно подчеркнул Эрик: «Мы гордимся победой в категории трофи трак с моноприводом, так как это было нашей основной задачей. Это хороший признак, поскольку сейчас мы работаем над новой программой, рассчитанной на три года, с новой машиной. Результат, которого мы добились здесь с нашим внедорожником, достаточно тяжелым и не обладающим достаточной аэродинамикой, и который уже на протяжении 5 лет участвует в соревнованиях, свидетельствует о том, что мы значительно продвинулись вперед. Средства, полученные в качестве поддержки от потенциальных инвесторов, позволили бы нам преодолеть последнюю ступень, которая отделяет нас от заводских команд».
Помимо лидерства среди моноприводных внедорожников Эрик подтвердил участие команды в соревнованиях в Египте в этом году, добавив: «Что касается наших краткосрочных проектов, без сомнения, мы будем участвовать в Ралли фараонов, последнем этапе Кубка мира по ралли-рейдам, чтобы утвердить наше лидирующее положение в категории моноприводных внедорожников. Также на усмотрение наших партнеров – Chevrolet и Toyo Tires – остается наше участие в первом этапе следующей гонки Дакар «Аргентина-Чили»…
Эрик также отдал должное своим механикам – главному в команде Бернарду Перо (Bernard Perault) и Эрику Делло-Зотти (Eric Dello-Zotti). Благодаря их преданности своему делу наряду с эксплуатационными характеристиками шин TOYO автомобилю Эрика удалось возглавить категорию монопроводных внедорожников.
На пьедестале все без изменений
12 июня 2010 г., 23:34:31
Заключительный этап ралли TT Rally Vodafone завершился в том же составе, что указан в списке победителей в общем зачете. Это означает, что расстановка сил остается неизменной. Третье место получает Эрик на трофи траке, что было лучшим результатом, на который он мог рассчитывать, учитывая мощности двух BMW впереди.
Новицкий сегодня побеждает, его время 3 ч. 27 мин. 17 сек. Россиянин Новицкий опережает напарника по команде Филипе Кампос (Filipe Campos), который занял второе место, более чем на 8 мин. Что касается Эрика Вигуру и Алекса Винока (Alex Winocq), они завершили гонку третьими; их время составило 3 ч. 41 мин. 19 сек. Если ничего не произойдет на последнем этапе, третье место в общем зачете им практически обеспечено.
Эрик объяснил: «Мы вышли сегодня утром, чувствуя напряжение. Может быть, мы до конца не проснулись, поскольку, только добравшись до первой дюны, мы застряли в песке. Нам потребовалось 8 минут, чтобы выбраться. Далее мы ехали достаточно резко, и Алекс «пропустил» обязательный участок. Пока искали, нас обошел главный соперник в ранге – потругалец Рикардо Леал дос Сантос (Ricardo Leal Dos Santos). Мы постарались успокоиться и сконцентрироваться. После этого ситуация улучшилась, мы вновь обошли Дос Сантоса и других соперников, и в завершение прошли специальный участок достаточно легко». Заключительный этап предстоит в воскресенье. Петля длиной 70 км по горной дороге до финиша в Марракеше станет завершением этого длительного и сложного ралли.
Эрик побеждает на восьмом этапе
11 июня 2010 г., 16:38:52
В ходе борьбы на протяжении всего специального этапа Эрик Вигуру и Алекс Винок выигрывают 8 этап ралли ФИА TT Rally Vodafone, опередив соперников на 2 мин. 24 сек. Эта блистательная победа означает, что трофи трак с шинами TOYO теперь выходит на уверенное третье место в общем зачете.
Сегодняшний специальный участок протяженностью около 337,1 км представляет собой каменистую местность со скоростными участками, которая предоставит возможность продемонстрировать, на что действительно способен трофи трак, особенно на пересеченной местности. Более длительные и широкие этапы также дают возможность Александу Виноку, штурману, применить на практике свои значительные знания и навыки. Способность выбирать оптимальный маршрут между песками в совокупности с практически сверхъестественными способностями Эрика пилотировать автомобиль, подстраиваясь под особенности местности, и с эксплуатационными свойствами шин стали факторами, которые обеспечили победу в сегодняшнем заезде.
Нагрузка на трофи трак остается огромной, учитывая, что Эрик и Алекс за последнее время прошли три ралли подряд. Все возможности автомобиля и запасных частей оправдали самые смелые ожидания, особенно в сравнении с новыми и хорошо финансируемыми заводскими командами. Однако Эрик был уверен, что сегодня должен был быть их день. Впоследствии описывая гонку прессе, он сказал: «Любой ценой мы хотели не отставать от Кампоса и Новицкого из команды BMW».
Стратегия команды на сегодня заключалась в том, чтобы выйти в лидеры и занять третье место на пьедестале в общем зачете по завершении этапа. Эрик обрисовал то, как начался заезд по специальному участку: «Вначал, мы были рядом с автомобилями BMW X3CC Кампоса и Новицкого. Мы держались на хвосте португальского пилота (Кампоса), который снизил темп, и мы смогли обогнать его. Поддерживая ту же скорость, мы нагнали Новицкого и двигались наравне следующие 50 минут, периодически вступая в ожесточенную борьбу».
Шины TOYO Open Country M/TR дают преимущество на трудных участках местности, что компенсируется большей мощностью автомобилей BMW на более скоростных участках. Эрик пояснил, насколько особенности местности повлияли на результат специального этапа: «Было действительно интересно, т.к. местность менялась с каменистой на более ровную, что уравновешивало возможности наших автомобилей». Он также добавил: «Когда мы выехали на большое соляное озеро, мы поняли, что скорость, которую может развить BMW, даст ему неоспоримое преимущество. Однако этап был далек от завершения, мы не сдались, и это дало свои результаты – когда Новицкий снизил скорость под конец, это позволило нам нагнать и обойти его на трассе, устранив двухминутный разрыв на старте».
Впереди еще два дня пробега, и Эрик и Алекс вполне могут добиться убедительного результата. Эрик пояснил их планы на оставшуюся часть гонки: «Мы постараемся удержать наши позиции, но готовы к решительной атаке, если представится возможность. Мы не должны «загнать» автомобиль, нам просто необходимо поддерживать определенный темп, чтобы добиться результата. В любом случае, мы намерены хорошо провести время».
Специальный участок на завтра – очередной марафон в 310,8 км на время. Несмотря на то, что, по словам Эрика, они постараются не «загнать» машину, можно поспорить, что Эрик, будучи гонщиком в душе, так просто дело не оставит. Эрик и Алекс могут хорошо проводить время только на острие гонки, так что завтра возможно все.
Насколько же быстрые эти BMW?
10 июня 2010 г., 18:01:26
После отличного дневного заезда Эрик Вигуру и Алекс Винок завершили гонку третьими после дуэта Кампоса и Новицкого из команды X Raid. Отстав от сегодняшнего победителя Новицкого на 8 мин. 11 сек., Эрик задумался о том, что ему нужно сделать для того, чтобы выиграть этап.
Эрик поднимается на 4 место, но по итогам ралли не может пока обойти Рикардо Леал дос Сантоса, который финиширует четвертым, на 10 минут позади Эрика, что недостаточно, чтобы сократить разрыв в 12 мин. Однако оба пилота опережают Хелдера Оливейру (Hélder Oliveira), пилота команды Technosport, который опускается на 5 место, отстав от Эрика на 29 мин. 32 сек. Если Эрик хочет подняться на позицию выше, ему необходимо опередить Леал дос Сантоса, что он без сомнения и намерен сделать, поскольку сейчас лишь 2 минуты 27 секунд отделяют Эрика от места на пьедестале в общем зачете ралли.
Сегодня состоялся ранний финиш, т.к. автомобили стартовали рано, в тот час, когда все еще спят. Возвратившись в палаточный лагерь Эррачидиа сразу после полудня, Эрик задумался о незначительном проигрыше в пользу команды BMW, но, тем не менее, остался доволен своими результатами. «На этом этапе не было каких-то особенных инцидентов или остановок, механика и навигация работали нормально. Первая половина прошла быстро и легко, и автомобили BMW X3CC Кампоса и Новицкого смогли выиграть за счет мощности двигателя. Вторая половина трассы была гораздо более жесткой, с большим песчаным участком. Организаторы не раскрыли все трудности дневного этапа, а от высоких температур песок был очень мягким. У нас было пара опасных моментов в дюнах, но, к счастью, нам удалось избежать самых коварных ловушек в нужный момент».
Что касается мощности автомобилей команды X Raid BMW, Эрик пояснил: «Моя оценка данного участка гонки на время следующая: заводские (серийные) автомобили имели явное преимущество. BMW X3 CC Кампоса и Новицкого аналогичны автомобилям команд Peterhansel и Roma в прошлом ралли Дакар, и я горжусь тем, что могу быть среди них со значительно более скромными техническими и финансовыми возможностями».
Это была также великолепная гонка с точки зрения организации. Эрик поспешил отметить организаторов ралли: «Также я бы хотел сказать пару слов об организации первого ралли Эшторил – Марракеш: она безупречна. Стандарты соответствуют Дакару, особенно, это касается вопросов спорта, полиции, палаточного лагеря. Все серьезно, организовано идеально, но в то же время с хорошим чувством юмора и гостеприимством, присущим португальцам. Хорошее впечатление оставили технические средства обеспечения, выделенные для данного события: 3 вертолета курсируют над специальными участками и осуществляют видеосъемку участников… Маршрутная книга также идеальна, и мы рады принять участие в этой гонке», – сказал в заключение Эрик.
Итак, завтра предстоят очередные 300 км пути, плюс переезд до Эрфуда, и с каждым днем количество участников сокращается – трасса берет свое. Всего 17 финалистов осталось на сегодня из 39 автомобилей, стартовавших в Эштриле. Эрик надеется не стать жертвой трассы. Завтрашний этап будет очередным, когда комбинация навыков пилотирования и навигации с правильными шинами для данного типа местности дадут им шанс не отстать от могучих внедорожников команды BMW. С другой стороны, даже небольшая техническая проблема может стать катастрофой для Эрика и Алекса, количество запасных частей значительно иссякло по ходу ралли, и пополнить его нет возможности ввиду ограниченного бюджета и времени. Эрик будет пилотировать быстро на заключительных этапах, но в то же время постарается не «загнать» машину, т.к. ему надо дойти до финиша в воскресенье, чтобы обеспечить приемлемый результат.
Трофи трак начинает оправдывать себя
9 июня 2010 г., 22:04:47
После трехдневной борьбы в Португалии, где трофи трак выглядел неубедительно, Эрик Вигуру и Алекс Винок вывели автомобиль на второе место в сегодняшнем шестом этапе гонки в Меридже.
Длина этапа сосавила 255,7 км, со скоростными участками, но благодаря навигации и сцеплению шин Open Country M/TR трасса до Эррачидиа показалась команде дорогой домой.
Прибыв в палаточный лагерь, Эрик с восторгом воскликнул: «Это был великолепный участок, с быстрыми треками, не слишком опасный, не слишком каменистый. Приходилось много маневрировать, и, воспользовавшись возможностями трофи трака, нам удалось обойти несколько автомобилей».
День все-таки не обошелся без происшествий. Небольшая техническая неполадка не позволила команде подойти ближе к победителю этапа Новицкому, который финишировал на 12 мин. 23 сек. впереди Эрика и Алекса. Эрик пояснил: «По мере продвижения к финишу участка на время мы видели вдали пыль от автомобиля Новицкого, единственного участника впереди нас. Но, к сожалению, проблема с паровой пробкой, образовавшейся из-за высоких температур (более 45º по Цельсию), стоила нам 5 минут за 10 километров до финиша. Один проблемный момент, но в целом день удался».
Причина проблемы была ясна, как отметил Эрик: «Поскольку эта часть трека была скоростной, мы хотели слишком много от двигателя в условиях предельно высокой температуры, и это повлекло неполадки с топливными насосами».
Было найдено оригинальное решение. Эрик рассказал о нем: «Сегодня два наших механика будут работать над «Африканской системой охлаждения», чтобы снизить температуру на насосе, используя мотор стеклоомывателя, который мы здесь нашли»…
«Кустарная механика» – отличительная черта ралли-рейдов, и команда Эрика имеет достаточный опыт в изыскании таких ресурсов при необходимости.
Эрик и Алекс поднялись на 5 место в общем зачете, отстав на 52 минуты 31 секунду от лидера Филипе Кампоса, который, в свою очередь, на 10 минут опережает сегодняшнего победителя Новицкого.
Сегодня предстоит самый длинный этап гонки – круг длиной 338,5 км Эррачидиа – Эррачидиа. Этап включает пресловутый Эрг Мерзуга, дюны – трудная для прохождения местность, которая может преподнести множество неприятных сюрпризов при навигации. Результаты первого дня в Марокко обнадеживют, и Эрик уверен, что трофи трак сможет продолжить отыгрывать свои позиции завтра и поднимется выше в командной таблице. Первый на пути Эрика и Алекса португальский пилот Риккардо Леал дос Сантос на автомобиле BMW X5, который опережает их на 12 минут 39 секунд и находится на 4 месте.
Где коробка передач, когда она нужна?
8 июня 2010 г., 15:26:19
День, который обещал 104,2 километра непростого спецучастка для Эрика Вигуру, обернулся кошмаром, когда за 10 километров до финиша на трофи траке вышла из строя коробка передач.
Эрик описывает сегодняшний этап: «Этот спецучасток был еще более узким, чем предыдущие, сейчас прибавились еще и крутые склоны. Он был явно не для нас. Когда сломалась коробка передач, нам удалось включить третью скорость и финишировать на парах бензина, в замедленном темпе».
Эрик говорит не о внезапной поломке коробки передач, а скорее о том, что это произошло по причине износа в ходе интенсивной эксплуатации: «Должен сказать, что мы многого требовали от нее с самого начала гонки, часто используя торможение двигателем. Эта коробка уже использовалась в ралли в Тунисе и в 24-часовом марафоне внедорожников в Марокко. Запас частей у нас ограничен, и мы пытаемся его оптимизировать по максимуму, чтобы продлить срок службы, т.е. это объяснимый износ, а не проблема надежности».
Вышедшая из строя коробка передач сама по себе уже большая проблема, которая стоила Эрику и Алексу около 20 минут потерянного времени, но если бы они получили штраф за ремонт на трассе, а не в сервисной зоне, или потеряли бы время на связующем переезде, то это бы могло стать просто катастрофой. К счастью, два механика экипажа Эрика, Бернард и (еще один) Эрик, продемонстрировали хладнокровие в этой ситуации. Поскольку Эрик смог довести автомобиль до финиша, они заменили коробку в отведенной для ремонта зоне за короткое время, в результате чего команда не получила дополнительный штраф.
Это позволяет оставить неизменными честолюбивые замыслы Эрика. Он подытожил, сказав: «Этот день начался для нас с неудачи, но в итоге мы сумели завершить его успешно».
Учитывая их неприятности, они вышли сухими из воды, финишировав двадцать седьмыми, на 23 минуты позади лидера. Сейчас они занимают 7 место в общем зачете с отставанием на 56 минут 17 секунд. Однако завтра первой целью будет Хосе Динис Лукас (José Dinis Lucas), который сейчас на 6 месте, на 4 минуты 19 секунд впереди Эрика и Алекса.
Завтрашний этап Надор – Эррачидиа – это спецучасток в 255,7 км по типичной для Марокко местности. Эрик и Алекс надеются, что потерянное сегодня время станет лишь смутным воспоминанием по мере продвижения к Меридже на непростом покрытии, где их умение и характеристики шин Open Country M/TR могут иметь решающее значение.
Один день в стране
7 июня 2010 г., 22:01:48
Сегодня у Эрика Вигуру и Александра Винока была одна цель – дойти до финиша трудного этапа и ограничить разрыв между ними и лидером после извилистого спецучастка Портиман.
В результате они уступили двум пилотам команды BMW X Raid, которые стартовали за ними и легко обошли команду Эрика, но затем им удалось сократить разрыв, когда они сконцентрировались на собственном темпе. Устойчивый, но быстрый темп поможет им сократить разрыв до того, как они достигнут Марокко. Несмотря на то, что шины Open Country M/TR показали себя превосходно, размер автомобиля и один привод не позволят им выйти в лидеры до того, как они достигнут Африки. Эрик заявил, что как только они будут в Африке, они «выпустят зверя из клетки».
Пораженный скоростью местных экипажей, напарник Эрика Александр Винок прокомментировал: «Это был настоящий тест на маневренность, эти узкие треки – прекрасная школа, чтобы научиться управлять автомобилем на ралли-рейде. Надо было видеть, насколько быстро молодые португальцы пилотируют свои автомобили».
В итоге, 7 место в заезде и 8 на коротком спецучастке около Портомана означает, что команда Эрика сейчас на 6 месте в общем зачете, на 32 минуты 21 секунды позади лидера Филипе Кампоса и в 9 минутах от Новицкого, занимающего третье место.
С другой стороны, плюс в том, что Эрик и Алекс лидируют в категории моноприводных автомобилей в гонке еще до марокканских этапов. По большому счету, это то, чего они и должны добиваться.
Завтрашний этап – заключительный в европейской части ралли. Всего 104,2 км отделяют Эрика и Алекса от «родной» африканской земли. Фактически, чуть больше, т.к. после завершения спецучастка команде надо преодолеть переезд в 350 км от порта Альхесирас в Испании. После ночной переправы на пароме в Надор команда сойдет с корабля рано утром для того, чтобы стартовать в 6:30 на марокканской земле.
«Война понарошку» и начнется битва
6 июня 2010 г., 22:12:31
Предварительный заезд длиной 3,8 км был коротким показательным этапом, который пордемонстрировал местным жителям силы тех, кто приехал в Эшторил из соседней столицы, Лиссабона, и именно он показал, на что способны гоночные машины. Короткий заезд предоставил зрителям возможность почувствовать звуки и стремительность гонки, которые невозможно испытать иначе. Эрик и Алекс финишировали десятыми, и это могло бы выглядеть неутешительно, если бы не тот факт, что отставание от лидера гонки Новицкого на X-Raid BMW составило всего лишь 17 секунд.
Основной целью этой «войны понарошку» было определить стартовые позиции первого этапа, когда начнется настоящая борьба за победу в ралли. Команда осозновала, что первый этап – слишком узкий и технический — им придется не по вкусу, т.к. ни то ни другое не подходит для крупногабаритного моноприводного автомобиля. Тем не менее, Эрику нужно было пройти его достаточно быстро, чтобы не отстать от лидеров и в то же время сохранить машину для Африки.
Звучит довольно просто, однако пилотирование автомобиля на скорости через лес, где большие деревья задевают зеркала, не оставляет возможности быть слишком осторожным. Поскольку кабина трофи трака открыта, в автомобиле Эрика и Алекса к финишу заезда накопилось достаточно веток. Пока мы вычищали кабину, удалось найти сосну, оливковое дерево и дуб. Поддерживая устойчивый (но быстрый) темп, им удалось завершить этап без ошибок с отставанием на 10 минут 4 секунды от победителя заезда Филипе Кампоса, португальского специалиста по ралли в команде BMW X Raid. Чего нельзя сказать об основном сопернике Эрика, Новицком, который совершил ошибку, в результате чего Эрик смог его обойти.
По результатам этих двух этапов Эрик занимает пятое место в общем зачете с отставанием на 10 минут 18 секунд от лидера Кампоса, но опережает Новицкого, ошибка которого на лестном участке стоила ему дорого, и сейчас он на 5 минут позади Эрика на 8 месте. Скорее всего, он преодолеет это отставание в Португалии, где его автомобиль имеет преимущество на трассе, однако на африканском этапе результаты Новицкого и Эрика должы сблизиться. Впереди Вигуру, на втором месте по итогам заезда, находится автомобиль JMB Stradale Mitsubishi Lancer, пилотируемый Ван Луном (van Loon), который выглядит угрожающе быстрым, равно как и Оливейра на автомобиле Technosport Nissan, который следует по пятам на 3 месте.
Завтрашний этап уходит к югу от Оделуки и включает спецучасток длиной 188,9 км, сразу за которым последует другой спецучасток в 14,8 км, как только участники окажутся в Портимане. Как и сегодня, эти участки далеко не идеальны для Эрика, но команда будет делать все возможное, чтобы не отставать от лидера.
Все системы к бою
5 июня 2010 г., 20:44:21
Сумев успешно привести трофи трак к старту ралли и пройдя все технические и административные проверки, команда готова к началу совернования.
Эрик предпочитает гонки в Марокко, и, учитывая его последнюю победу здесь неделю назад, понять его несложно. Однако его цель не просто хорошо провести время. Вигуру и его экипаж очень азартны, и в его голове уже созрел план.
Если смотреть на вещи реалистично, у Эрика немного шансов стать чемпионом Кубка Мира ФИА, учитывая механическую неполадку, которая произвошла во время ралли в Тунисе, второго раунда чемпионата. Однако, поскольку Эрик пилотирует моноприводный внедорожник, у него есть вполне рельный шанс стать чемпионом Кубка Мира ФИА в категории моноприводных автомобилей.
Бесчисленные фанаты ралли отметили, что не могут поверить в то, что моноприводный автомобиль такого размера вообще может соперничать в этих соревнованиях, однако с умелым водителем, штурманом и шинами у команды Эрика есть полный комплект для того, чтобы выиграть соревнования. Конечно, в действительно трудных условиях трассы, полноприводные авто имеют преимущество, но комбинация мастерства Эрика адаптировать вождение к особенностям местности и покрытия трассы и великолепные навыки и умение Алекса находить правильное направление компенсируют преимущество полноприводных машин.
Шины тоже играют немаловажную роль. Шины марки TOYO, которые использует Эрик для своего авто, являются самыми надежными из тех, которые он когда-либо использовал. После того, как команда Эрика перешли на шины Open Country M/TR, они практически забыли, что такое прокол шины. Помимо того, что шины неимоверно прочные, они демонстритуют превосходное поведение на различных участках местности, таким образом, Эрик получает каждый раз тип шины, наиболее подходящий для поставленных задач. Более того – и это особенно приятно для спонсоров – Эрику не приходится их часто менять: скорее наступит следующий ледниковый период, чем иссякнет запас шин Эрика.*
Восемь этапов и 2 000 км отделяют Эрика от его надежды примерить мировую корону победителя. Три этапа пройдут в Португалии и пять в Марокко. Португалькие этапы особенно напряженные, они требуют чистых навыков пилотирования в ралли и полноприводных автомобилей, поэтому Эрик предполагает тихий старт. Идеальный вариант – не потерять слишком много времени и сохранить разрыв от лидера на этапе в Португалии. В то же время, как только начнется этап в Марокко, вышеупомянутые навыки вождения и навигации должны обеспечить Эрику победу на спецучастках и, возможно, в этапе.
Завтрашний день начнется с предварительного заезда длиной 3,8 км вокруг Эшторила, за которым последует настоящий этап гонки длиной 170,8 км – техническая и узкая трасса, на которой габариты трофи трака могут стать помехой. Тем не менее, Эрик заставит автомобиль работать на полную мощность, чтобы быть как можно ближе к лидерам гонки.
*Это не совсем так, но их действительно хватает на необыкновенно долгое время.
Экспрессом из Марракеша
4 июня 2010 г., 09:50:33
Команда Эрика Вигуру продолжает марафонный заезд по Африке – в перспективе их второй приезд в Марракеш после того, как они в последнюю минуту рещили принять участие в ралли TT Vodaphone. По горячим следам своей грандиозной победы в 24-часовой гонке в Марокко в прошлую пятницу лидер команды Вигуру решил принять еще один вызов для команды, перед тем как он, наконец, поставит автомобиль на парковку в последний раз. Трофи трак планировалось списать после ралли в Марокко, но теперь это произойдет после того, как он (возможно) приедет в Марокко еще раз.
Однако Эрику и команде придется работать быстро, так как им необходимо подготовить и доставить команду и автомобили к Эшторилу, недалеко от столицы Португалии, в субботу утром для технической проверки, т.е. уже завтра! После того, как они, подобно скоростному экпрессу, поспешат к старту*, Эрику и команде придется не снижать темпа и в гонке, так как им предстоит соревноваться с самыми мощными из ведущих команд, такими как X-Raid, и ведущими пилотами, как Новицкий, который возглавляет список победителей Кубка Мира ФИА по ралли-рейдам.
Все главные составляющие команды на месте: трофи трак в хорошем состоянии после недавнего победного заезда, штурман Александр Винок будет находится на втором сидении, и шины TOYO будут на колесах на время всего ралли. Как всегда, будут использоваться шины 37×13.5 R17 Open Country M/TR.
Приведя трофи трак из Мараккеша всего нелелю назад, Эрик отправится обратно, т.к. заключительный этап ралли должен завершиться именно там, эта гонка будет третьим раундом Кубка Мира ФИА по ралли-рейдам. Стартуя в Эшториле, ралли пройдет через Портиман и затем Марокко, чтобы завершиться в Марракеше 13 июня.
*Без нарушений скоростного режима, Эрик и TOYO TIRES выступают против превышения скоростного режима и опасного вождения.
Четыре вершины
28 мая 2010 г., 23:53:06
Эрик Вигуру и Александ Винок победили во всех 4 этапах 24-часового ралли внедорожников в Марокко.
Поразительный результат, которого за последнее время никто не мог добиться в истории ралли-рейдов. Команда лидировала со старта ралли и оставалась в лидерах до финиша, что не смог сделать никто другой.
Сегодняшний этап длиной 39,5 км проходил неподалеку от Уарзазата, когда начинался легкий бриз. Это обстоятельство помогло команде, т.к. силы ветра было достаточо, чтобы очистить кабину трофи трака от песка и пыли. Условия были идеальными, Эрик и Алекс были в отличной форме, автомобиль и шины работали безукоризненно, как и раньше.
Эрик знал, на кону сегодняшней гонки была победа или поражение, и с начала до конца необходимо было показывать высокий результат для того, чтобы обеспечить победу на этапе. Эрик пояснил трудности, с которыми они столкнулись, после своей великолепной победы: «В начале гонки были все условия для победы. Но даже когда соперников стало меньше, это было настоящее соревнование. Нам необходимо было держать высокий темп до конца, чтобы финишировать на высшей ступени пьедестала».
Внушительная победа, как объяснил Эрик: «У нас не было проблем, мы останавливась лишь на обязательные пятиминутные перерывы, у нас не было ни одного прокола шин». Он поблагодарил свою команду, в особенности механика Бернарда Перо, добавив: «По ходу 22 часов гонки мы ехали на скорости, которая действительно соответствовала ралли-рейдам в течение гораздо более длительного времени, чем в ралли Туниса».
Он также добавил: «Самое приятное для нас то, что мы смогли продемонстрировать надежность нашего автомобиля, что является наградой за годы работы и преданности наших технических партнеров и преданных людей, которые меня окружают». В заключение Эрик сказал: «Я бы хотел поблагодарить двух наших партнеров, Chevrolet и TOYO за их помощь и лояльность».
Шины TOYO 37×13.5 R17 Open Country M/TR прошли всю дистанцию без единого прокола или проблемы.
Говоря о будущем, Эрик заявил: «Данный результат – очень положительный знак на будущее (может быть даже Дакар 2011), особенно сейчас, когда мы приступили к разработке и конструированию нового опытного образца для следующего сезона. Я надеюсь построить в итоге сильную команду из двух автомобилей, которые смогут завоевать новые места на пьедестале».
Тройной триумф
27 мая 2010 г., 23:54:44
Эрик Вигуру и Алекс Винок победили в трех заездах из трех, выиграв 6 часов в Загора, третий этап 24-часового ралли Марокко. Несмотря на вчерашние песчаные бури, Эрик вырулил к победе на трофи траке с шинами TOYO под чистым голубым небом.
Опередив на 2 круга автомобиль Protruck Ланзака (Lansac), Эрик продемонстрировал, что автомобиль находится в надежных руках, особенно в данной ситуации, когда было легко не рассчитать силы и «загнать» машину. Трасса очень похожа на Дакар, и Эрик после отметил: «Трек был простой с небольшими неровностями и каменистыми учасками. Участок был широкий, и соперники любезно уступали при обгоне».
Сегодняшний этап был скоростной, Эрику пришлось использовать все возможности машины. Он был удовлетворен тем, как трофи трак прошел заезд, и с восторгом рассказал: «Очень интересно протестировать автомобиль в шестичасовом заезде без остановок, на быстрой скорости – в среднем 110 км/ч. И опять, автомобиль сработал идеально, так же как и покрышки. Наши соперники спрашивают о шинах, которые мы используем, а для нас они просто идеальны в данной ситуации. С шинами Toyo у нас не было ни одного прокола. Алекс и я можем сосредоточиться на гонке, с очень позитивным чувством, что мы можем с успехом соперничать с другими участниками».
Неожиданным было то, что команда остановилась на короткий пит-стоп «сплэш-энд-дэш» почти в конце гонки. Эрик объяснил это так: «Под конец темп гонки был так высок, что мы решили сделать дозаправку во время второго обязательного перерыва за час до финиша заезда. Как всегда, наша команда механиков была на высоте».
После трех побед на этапах цель команды – победа в ралли. Завтра гонка завершится шестичасовым заездом на 39,5 км вокруг Уварзазата. В 12:00 по Гринвичу (14:00 по Центральноевропейскому времени), Эрик начнет четверый и заключительный заезд ралли, вперед, к общей победе в гонке. Победа во всех четырех этапах ралли, конечно, была бы просто невероятной, но главная задача Эрика выйти победителем в общем зачете ралли, и он состредоточится именно на этом.
К 18:00 по Гринвичу мы будем знать результат. Эрик и Алекс лидируют. Команда, шины TOYO и трофи трак – все готовы встретить вызов. Несмотря на это и свой успех до настоящего времени, Эрик не так уверен в победе. В ралли-рейдах всегда необходимо немного удачи. Эрик будет надеяться на то, что он ее заслужил, учитывая его исключительные результаты до настоящего времени.
2 старта – 2 победы
26 мая 2010 г., 21:14:27
Эрик Вигуру и Александр Винок смогли преодолеть отвратительные погодные условия и победили на втором этапе 24-часового ралли Марокко.
Эрфуд обещал быть более скоростным этапом, учитывая то, что местность здесь менее сложная, по сравнению с Марракешем. Но это было до вмешательства погодных условий. Песчаная буря разразилась до старта гонки и продолжалась более часа до момента, когда Эрик и Алекс возглавили заезд ралли на своем трофи траке с шинами TOYO.
Песчаная буря все продолжалась, и условия были далеки от идеальных. Более того, интенсивность бури угрожающе усилилась после старта заезда. Условия ухудшались с каждой минутой, и директор ралли был вынужден остановить соревнование на два часа раньше. Поскольку безопасность участников была на первом месте, этап завершился в 15:00 по Гринвичу.
После 4 часов 8 минут и 17 секунд гонки Эрик и Алекс завершили 14 кругов 19,2 км трассы и, что самое главное, прошли на 2 круга больше, чем их ближайший соперник, тем самым обеспечив себе победу на 2 этапе ралли. Действительно заслуженная победа, которая продемонстрировала мастерство команды при неблагоприятных погодных условиях.
Эрик рассказал об их стратегии в гонке: «С самого начала было непросто. Из-за бури мы не могли видеть маркеры. На первом круге нам было особенно сложно, но в течение следующих трех мы старались изучить трек лучше. Затем, когда мы уже более уверенно ориентировались на местности и распознавали участки, где пески было пересекать сложнее, мы смогли выбрать лучший маршрут и сократили время прохождения круга».
Эрику и Алексу пришлось применить все свои многочисленные навыки для того, чтобы найти безопасный и быстрый путь через участок в условиях почти нулевой видимости. Поскольку кабина трофи трака открытая, в условиях песчаной бури это создавало дополнительные трудности помимо проблем с видимостью, и Эрик уж точно понимал, что ошибка в таких условиях могла стоить больше, чем просто проигрыш в гонке.
Он пояснил: «На втором этапе гонки мы продолжали ехать быстро, чтобы увеличить наше преимущество и обеспечить запас времени в случае механических неполадок».
Удача, на которую они так надеялись, их не оставила, и неполадок с автомобилем не возникло. Эрик далек от того, чтобы принимать это как должное: «Нас радует, что автомобиль не показывает признаков износа, учитывая недавние непростые ситуации. Мы хорошо провели время в гонке сегодня, но лучшим было увидеть финишный флаг за нашим автомобилем. Это приятное чувство, от которого мы никогда не устанем».
А что же шины 37×13.5 R17 Open County M/TR? То, как они проявили себя в данных условиях, Эрик прокомментировал, подводя итоги гонки: «Что касается шин, они были идеальны. Мы решили оставить среднее давление, чтобы получить большую эффективность на песке и не бояться камней».
Темп гонки становится все более напряженным, учитывая предстоящие два этапа в ближайшие два дня. Завтра в 06:00 Эрик отправится в переезд длиной 300 км в Загора, путешествие займет от 5 до 6 часов. По прибытии перед ним и Алексом будет еще 6 часов пилотирования на треке длиной 33 км, что означает 12 часов за рулем. Мы можем только надеяться, что сиденья все еще будут казаться удобными к завершению дня.
Дневное путешествие
25 мая 2010 г., 23:55:43
На сегодня гонки не запланировано, поскольку ралли передвигается на 510 км к востоку от Эрфуда. Это подарит Эрику и Алексу новые впечатления и предоставит возможность полюбоваться красотами Морроко. Около 8 часов дороги позволят внимательно ознакомиться с местными видами. После сильных дождей этой зимой дороги Марокко окружены зеленью.
Остановка на обед, во время которой участникам предложили отведать таджин, была разительным контрастом от перекуса бутербродами во время гонки в понедельник. Таджин – национальное марокканское блюдо. Это густое жаркое из баранины с острыми приправами, которое готовится в глиняной посуде в течение длительного времени. Не упустите возможность попробовать это блюдо, если такой случай представится.
В конце переезда Эрика опять ждали новые впечатления, на этот раз великолепный отель, чтобы отдохнуть и подготовиться к завтрашней гонке. Хорошо оборудованный, отделанный со вкусом, отель очень популярен среди уважающих себя светских персонажей. Несмотря на то, что местность прекрасно известна Эрику, этот отель никогда не входил в их маршрут. Однако Алекс и он при необходимости вполне могут показать свой класс, и, несмотря на роскошную обстановку, они чувствовали себя как дома.
Сегодняшний отчет скорее напоминает путеводитель по курорту, но завтра мысли о «курорте» будут очень далеко от Эрика, когда команда приступит ко воторому этапу, шестичасовому заезду в районе Эрфуда.
Эрфуд – легенда ралли на выносливость. Ралли Дакар проходило много раз именно здесь в прошлом, как и многие другие гонки. Все основные команды внедорожников проводят здесь тестовые заезды, и Эрик в 2003 г. сам готовил здесь свой автомобиль Protruck для ралли Дакар 2004 г. Тогда Эрик объединился с американским гонщиком Марком Миллером (Mark Miller), который сейчас успешно пилотирует автомобили в команде внедорожников VW.
Знание местности дает Эрику и Алексу определенную уверенность на этапе. Однако досадные неожиданности и механические неполадки, как в Тунисе, всегда могут случиться неожиданно. Чтобы снизить риск, сразу по завершении 1 этапа Эрик передал автомобиль механикам на полный техосмотр, чтобы у команды было максимум времени устранить возможные неполадки. К счастью, машина была в великолепном состояни, и не потребовалось серьезной работы. При этом Эрик осознает то, насколько победа в гонке будет зависеть от него. Учитывая, что пройдено лишь 255 км гонки, впереди еще долгий путь.
Второй этап стартует в 10:00 по Гринвичу (12:00 по Центральноевропейскому времени), и вы можете следить за его событиями в режиме реального времени на официальном сайте ралли по ссылке, которая находится слева. У Эрика есть автомобиль, второй пилот и команда, которые могут обеспечить его победу на втором этапе. И сейчас ему надо верить, что он сделал достаточно для того, чтобы заслужить ту малую толику удачи, которая поможет ему избежать непредвиденных поломок.
Полный контроль в Марокко
24 мая 2010 г., 23:07:13
Эрик и Алекс Винок лидировали в первом заезде 24-часового ралли внедорожников в Марокко, финишировав на круг впереди от команды ближайшего соперника, Лакам (Lacam) и Казе (Caze) на автомобиле Caze Competition Tomawak. Помимо победы на этапе Эрик показал самый быстрый результат на круге – 29 минут 11,56 секунд на треке длиной 36 км, на целую 1 минуту 52 секунды быстрее ближайшего соперника. Великолепный результат для первого этапа.
Трасса включала множество извилистых участков, чередовавшихся со скоростными отрезками, что позволило проверить все, на что способны автомобили. Это в особенности относилось к необычно узким участкам, прохождение по которым доставило немало головной боли команде на огромном трофи траке. Эрик отметил: «Сегодня главной сложностью был обгон. Многие соперники двигались медленнее, но из-за облака пыли обогнать их было сложно. Нам надо было не терять концентрацию и рисковать по минимуму».
Эрик и Алекс завершили 11 кругов трассы длиной 36 км на своем автомобиле под номером 14 и продемонстрировали завидную последовательность, преодолев каждый круг в среднем за 29-31 минуту.
Правила предусматривают две обязательных остановки по пять минут. Эрик и Алекс осатнавливались после двух с половиной часов, а затем четырех с половиной часов гонки на коротких перекус бутербродами. Это было несколько необычно для Эрика и Алекса, которые привыкли идти до конца этапа на полной скорости и при полной концентрации сил.
На финише Эрик был обрадован не только самым фактом победы, но и тем, как они ее добились: «Этот этап не был утомительным для нас, и мы финишировали в хорошей форме, т.к. температура сегодня была не слишком высокой».
Комментируя победу, Эрик пояснил: «У нас не было никаких проблем с трофи траком сегодня, машина работала как часы, и шины TOYO преодолели весь этап без проблем. Мы очень рады первой победе, но мы постараемся сохранить хладнокровие, ведь позади лишь 25 % гонки».
Второй этап перейдет в Эрфуд в среду, где Эрика ждут еще шесть часов гонки, и, несмотря на его спокойные слова, он вступит в соревнование воодушевленный своей победой на первом этапе.
Приключение начинается
23 мая 2010 г., 17:00:12
Как известно многим из вас, Эрик с семьей переехал в Сан-Франциско пару лет назад. Поэтому для него эта поездка – длинный путь на работу, чтобы принять участие в африканских ралли. Прилетев из международного аэропорта Лос-Анджелеса в Париж в пятницу, Эрик провел субботу в своей парижской мастерской, делая последние приготовления к ралли. Чувствовались последствия перелета длиной десять с половиной часов и смены часового пояса с разницей в девять часов, но у Эрика не было возможности отдохнуть перед следующим перелетом из Парижа в Марракеш ранее сегодня.
По прибытии Эрик незамедлительно присоединился к другим членам команды, которые приехали из Сета с автомобилем и машиной сопровождения. Прибыв на 48 часов раньше, команда не переставала работать над автомобилем, чтобы привести трофи трак в идеальное состояние для завтрашнего заезда.
Однако до гонки обязательно пройти технические и административные проверки. Убедившись, что он взял водительское удостоверение с собой, Эрик надеялся на квалификацию команды, которая должна была обеспечить полную готовность автомобиля к проверкам. После того, как автомобиль утвержден для гонки, на него устанавливается гоночный номер и производится заправка для старта. Поездка на заправочную станцию вызвала ажиотаж у местного населения, которому пришелся по душе масштаб трофи трака и его внушительный внешний вид. Автомобиль сообщал о своем приближении задолго до появления, сложно было поверить в существование такого мощного двигателя, не увидев его. Автомобиль полностью соответствует требованиям соревнований, но если можно сказать, что великий двигатель соответствут великому автомобилю, то автомобиль Эрика самый великий. Толстые шины TOYO 37 x 13.5 R 17 Open Country M/TR также соответсвуют образу автомобиля и в то же время показывают прекрасный результат, когда дело касается гонки.
На одной из фотографий ниже Эрик позирует с фруктами. На месте проходила промоакция нового фруктового напитка, и никто не смог устоять перед трофи траком и не сфотографироваться с Эриком.
Эрик сказал о предстоящей гонке следующее: «Завтра наша стратегия будет проста, т.к. я решил ехать один. Наш автомобиль оборудован бензобаком, объем которого должен позволить проехать шесть часов без дозаправки. Однако мы будем следить за расходом топлива, поскольку всегда может ожидать неприятный сюрприз, учитывая особенности местности».
Будучи оптимистично настроенным и крайне заинтересованным в результатах предстоящей гонки, Эрик добавил с осторожностью: «Эта гонка – открытие для каждого, и поэтому сложно делать какие-либо прогнозы. Поскольку мы планируем везти большой запас топлива, мы начнем в разумном темпе и ускоримся во второй половине, когда запас топлива снизится».
Хотя мы никогда не говорим так перед гонкой, Эрик фактически уверен в победе здесь и предполагает добиться хороших результатов в завтрашнем заезде.
Тунис 2 — (Марокко)
18 мая 2010 г., 09:31:09
Разочарованный поломкой приводного вала в Тунисе, Эрик Вигуру намерен привезти свой трофи трак в Марокко на 24-часовое ралли внедорожников, которое стартует 23 мая, всего спустя 15 дней после финиша ралли Туниса.
Эрик объяснил свое решение, которое он принял в последнюю минуту: «Участие в 24-часовом ралли в Марокко – продолжение нашего участия в ралли Туниса».
Эрик действительно хочет победить, чтобы показать, на что по-настоящему споспобен трофи трак, и, потеряв возможность выиграть из-за поломки приводного вала, он крайне заинтересован добиться победы в Марокко.
Двадцатичетырехчасовое ралли Марокко в этом году в первый раз организовано той же командой, которая организует 24-часовые ралли внедорожников Франции. Эрик уже не новичок в этой гонке после победы в 2001 году со вторым пилотом Александром Виноком на своем трофи траке. Однако марокканский вариант несколько отличается, т.к. гонка пройдет в четырех различных точках Марокко, чтобы внести разнообразие и проверить подготовку команд к гонке.
Каждый раунд будет длиться шесть часов, и победитель каждого этапа должен будет преодолеть как можно больше кругов за фиксированное время, таким образом, гонка обещает быть одной из самых увлекательных.
Проходя через города Марракеш, Эрфуд, Загора и Уарзазат, ралли ставит перед соревнующимися задачу пройти четыре этапа, в каждом из которых будет несколько кругов длиной от 19 км до 39 км, при этом местность каждые шесть часов будет разной – с новым городом и новыми задачами.
Гонка должна закончиться 28 мая в Уарзазате, который знаком каждому, кто следил за ралли Дакар раньше, и Эрик надеется оказаться на высшей ступени пьедестала, когда все завершится.
Поскольку приводной вал был модернизирован после проблем в ралли в Тунисе, Эрик убежден, что автомобиль и команда смогут победить, и достичь победы он собирается на шинах TOYO, которые он намерен использовать на протяжении всей гонки.
Все последние новости о команде на 24-часовом ралли внедорожников Марокко Вы можете найти здесь.
Финальный этап на полной скорости
7 мая 2010 г., 17:43:41
Крайне напряженный день за рулем выдался для Эрика – он сумел выйти с 28 места сегодня утром на 3 место на заключительном этапе.
В один момент Эрик и Алекс были на втором месте и приближались к победе, однако проблема с температурой воды и масла заставила их следить за механикой. Необходимость дважды остановиться в течение пяти минут, чтобы проверить исправность автомобиля, перечеркнула все надежды на победу, которой они бы обязательно добились, если бы не проблемы с автомобилем.
При всем при этом, Эрик смог нагнать потерянное время и, несмотря на двухчасовой штраф, наложенный вчера, ему удалось занять шестое место в общем зачете.
Эрик и Алекс обошли многих соперников на трассе, и это было особенно удачно для них, так как участников позади них настигла песчаная буря, которая не помешала лидирующим экипажам.
Финиш на третьем месте, и, несмотря на все трудности, с отставанием всего на 5 минут 45 секунд от могущественного Новицкого на автомобиле BMW X3CC был реальным результатом команды.
Несмотря на явное разочарование по поводу того, что не удалось победить в сегодняшнем заезде и общем зачете ралли, Эрик сохранил положительный настрой: «Мы еще раз показали, что можем составить конкуренцию лидерам, и продемонстрировали, что у машины есть потенциал. Первые несколько дней это доказали».
Эрик поблагодарил партнеров, а также многочисленных фанатов, которые последовали за ним в Тунис в 2010 г. Ждите интересных новостей о команде Эрика Eric Vigouroux Racing в ближайшие несколько месяцев.
Перегрузка трансмиссии
6 мая 2010 г., 16:48:37
Начало сегодняшнего этапа было удачным для Эрика и Алекса. Эрик знал, что трофи трак Chevrolet как нельзя лучше подходит для данного этапа, и после того как он прибавил скорость, через 30 миль пути он нагнал команду Чебота (Chabot), который стартовал на две минуты ранее.
Понимая, что все будет зависеть от последних двух этапов, Эрик и Алекс были решительно настроены на то, чтобы сократить временной разрыв от лидера сегодня, что могло бы стать залогом победного финиша гонки. Если их отставание от лидера сегодня будет в пределах 5 минут, победа в ралли все еще возможна в зависимости от результатов заключительного этапа завтра. Велика вероятность, что зрители увидят завтра крайне интересный финал, когда лучшие команды будут бороться за кубок победителя.
После того, как автомобиль Эрика нагнал багги Чебота, чувствовалась очень сильная вибрация, означавшая, что с автомобилем что-то не в порядке. Это заставило Эрика и Алекса остановиться во избежание разрыва гибкого соединения трансмиссии. После того, как они усилили соединение больше года назад, проблем с трансмиссией не было. Однако это усиление оказалось излишним в условиях сегодняшней гонки, и трансмиссия не выдержала. Эрик и Алекс могли только гадать, что же могло произойти в то время, когда они меняли вал на протяжении двух мучительных часов.
Надежда на победу в гонке окончательно растворилась, и Эрик и Алекс вернули автомобиль в лагерь на высокой, но контролируемой скорости. Не было смысла наносить еще больший вред, так что при ускорении они внимательно следили за показателями приборов в теперь уже угрожающей тунисской жаре.
Третье место на первой контрольной точке и возвращение в лагерь на 2 часа и 17 минут позже победителя этапа Лавьея (Lavieille) хоть и не было тем, на что Эрик и Алекс так рассчитывали, но, по меньшей мере, они были невредимы, и грузовик сможет продолжить заезд в течение еще одного дня.
Команда Эрика Eric Vigouroux Racing сейчас находится на седьмом месте в общем зачете ралли после дня, ставшего для них кошмаром. На 6 месте на 12 минут и 38 секунд впереди них Жан Люк Бланшман (Jean Luc Blanchemain). Ралли Туниса завершается завтра коротким спецучастком длиной 130 км, и Эрик будет стараться сделать невозможное и выйти на шестое место на этом очень коротком этапе.
Иногда даже гонка уходит на второй план
5 мая 2010 г., 16:35:55
Эрик Вигуру сошел с трассы сегодня утром, чтобы помочь Франсуа Летье (Francois Lethier) и Жан-Мари Люркену (Jean Marie Lurquin) после того, как их багги попал в аварию.
Следуя непосредственно позади багги, Эрик и Алекс стали свидетелями того, как багги не вписался в поворот и перевернулся. Скоро стало ясно, что авария серьезная – багги загорелся.
Жан-Мари Люркен получил ожоги рук и спины, потребовалась помощь медицинской бригады на вертолете. Эрик и Алекс оставались с ним и оказывали посильную помощь до прибытия медиков. Затем они помогли доктору поставить капельницу до того, как пострадавшего эвакуировали с места аварии.
После того, как Люркен был передан в руки медиков, Эрику разрешили продолжить гонку.
После финиша на спецучастке Эрик сообщил: «Конечно, было тяжело прекратить гонку в таких обстоятельствах. Жаль, ведь этап как нельзя более подходил для нас, однако гонка ушла на втрой план. Мы надеемся, что Жан-Мари поправится в ближайшее время».
Несмотря на то, что команда финишировала 14-й на этапе, на 1 час и 14 минут позади победителя заезда Новицкого, директорат гонки присудил Эрику и Алексу 4 место в заезде. Анализ данных системы Iritrack использовался для того, чтобы определить время, которое заняла у команды помощь автомобилю под номером 305. Система Iritrack производит непрерывный мониторинг за каждым автомобилем в гонке с целью выявить несоблюдение правил и направить в случае необходимости помощь в то место, куда потребуется.
Четвертое место в заезде означает, что в общем зачете они третьи, с отставанием на 16 минут и 30 секунд от Лавьея, но сегодня гонка уступила место гуманности.
Завтрашний заезд проходит по кругу обратно до Каср Гилана со спецучастком длиной 80 км, который включает в себя дюны, бездорожье, и подходит к финишу по щебеночной дороге.
Бульвар разбитых дисков
4 мая 2010 г., 16:54:15
Старт с первой позиции может быть благословением, а может обернуться проклятием. Сегодня Эрику и Алексу пришлось преодолевать песчаную бурю, которая разразилась сразу после того, как они стартовали первыми среди участников ралли.
Несмотря на то, что Алекс – один из лучших штурманов в ралли-рейдах, даже он не может видеть сквозь бурю. На протяжении 40 километров Эрик и Алекс вынуждены были остановиться не менее двух раз, чтобы заменить диски, сломанные от сильных и резких ударов о крупные камни, во время песчаной бури появлявшихся словно из ниоткуда.
Навигация в условиях нулевой видимости и без того уже проблема, и Эрик описал первую часть сегодняшнего этапа как настоящий ралли-рейд.
Потеря двух дисков означала необходимость остановки на сервисе, чтобы забрать два запасных на случай будущих поломок, и, соответственно, потерю еще одной-двух минут. Однако, взяв два новых диска, остаток маршрута трофи трак прошел без дальнейших инцидентов.
Финишировать четвертыми было не так уж и плохо, ведь Эрик предрекал максимум девятое место к третьей контрольной точке. Эрик и Алекс могут утешиться тем, что сохранили третье место в общем зачете и финишировали всего на 5 минут 45 секунд позади Шлессера (Schlesser), который выиграл сегодняшний этап после молниеностного проезда.
Лидером гонки опять становится Лавьей, однако серьезная ошибка в навигации стоила дорого Новицкому, фавориту гонки, и сейчас он лишь на 7 месте с отставанием на 50 минут от Лавьея.
Завтра гонка направиться на север, между Эриком и лагерем в Ксар Гилане будет спецучасток длиной 280 км. Еще одно суровое испытание, где потребуется физическая и моральная твердость, ждет впереди. Гонка далека от завершения, и условия, так подходящие под возможности трофи трака, постоянно меняются в пользу более скоростных противников. В дуэли между лидирующими командами финальные места еще долго могут быть не определены.
Эрик становится победителем этапа 2
3 мая 2010 г., 17:53:22
После вчерашней захватывающей гонки и досадного упущения, которое помешало головокружительной победе на первом этапе, Эрик Вигуру (Eric Vigouroux) и второй пилот Александр Винок (Alex Winocq) привели свой трофи трак на шинах TOYO к победе на 2 этапе.
«Ключем к победе сегодня были шины», – объясняет Эрик. – «На скоростном каменистом участке, где все происходит неожиданно? необходимо быть действительно уверенным в надежности покрышек. Поэтому я с большой радостью посвящаю эту победу нашему партнеру Toyo Tires».
Команда Эрика Eric Vigouroux Racing использует шины марки TOYO 37 x 13.5 R 17 Open Country MTR.
Сегодняшний этап включал несколько высокоскоростных участков, на которых трофи трак проигрывал более скоростным автомобилям. Даже на максимальной скорости трофи трак не может показать того скоростного предела, которым обладают некоторые автомобили-участники. Но когда трасса становится тяжелее, более тяжелые автомобили оказываются впереди. На трудных участках мастерство пилотирования Эрика в комбинации с преимуществом, которые дают ему шины, и навигацией Алекса оказались беcпроигрышной комбинацией.
На первой контрольной отметке, когда преимущество было у скоростных автомобилей, Эрик был лишь четвертым, позади Шлессера за рулем супербыстрого багги, который опередил его на 1 минуту 57 секунд. К контрольной точке 2 лидер сменился – им стал Новицкий, в то время как Эрик пробрался на третье место, с отставанием на 1 минуту 42 секунды, но игра вот-вот должна была перейти на сторону Эрика по мере приближения к более трудной местности, где ему практически нет равных.
После напряженной езды на протяжении 2 часов 54 минут и 44 секунд Эрик на трофи траке Chevrolet финишировал первым, опередив на 40 секунд автомобиль X Raid BMW, пилотируемый Новицким. С преимуществом в 5,03 секунды над бывшим лидером гонки Лавьейем Эрик улучшил свой результат в общем зачете ралли до третьего места, теперь он находится всего на 15 секунд позади Лавьея и с отставанием на 1 минуту 37 секнд от Новицкого, который стал новым лидером гонки.
Завтра предстоит третий этап – круг длиной 265 км Некрифа – Некрифа. Как и сегодня, он включает в себя гладкие скоростные участки, где важна только скорость, однако со второй половины пути Эрик будет пытаться использовать все свои силы и ресурсы автомобиля, чтобы его навыки смогли сыграть свою роль, по мере того как трасса станет более технической.
Четвертый на четвертом заключительном этапе
2 мая 2010 г., 17:59:45
Стартовав первым, Эрик, без сомнений, должен был выиграть эту гонку: он ехал очень быстро. К несчастью, прокол шины всего за 6 км до финиша стер все шансы на победу, которую он действительно заслуживал после стремительного прохождения этапа, где его скорость и навигация второго пилота Алекса позволили ему бороться за лидерство, когда вдруг в один момент все оказалось потеряно.
Это лишь одна из проблем, произошедших из-за низкого давления в шинах при проходе по песку, однако эта гонка дала Эрику и второму пилоту Алексу возможность продемонстрировать, что они бы справились с любой задачей и в кабине Формулы 1.
Этап длиной 180 км – раздолье для пилота, но кошмар для штурмана со множеством пересечений и поворотов, когда необходимо приянть правильное решение. К счастью, Алесандр Винок уже делал это раньше несколько раз и выступает своего рода секретным оружием команды Эрика Eric Vigouroux Racing. Хотя размер трофи трака был сам по себе препятствием на треках среди кактусов, Эрик ни разу не сделал ошибки при маневрах благодаря навигационному мастерству второго пилота Алекса.
Когда в один из моментов Лавьей, ставший в конечном итоге победителем гонки, обошел Вигуру, команда показала превосходную навигацию, и когда Лавьей совершил ошибку при повороте, Эрик сумел нагнать лидера. Это добавило азарта в их стремлении к финишу и победе, которая была уже на горизонте.
Наезд на крупный скалистый выступ, и в результате прокол одной из шин, давление на которых поддерживалось для прохождения песчаной поверхности, – и Лавьей вырываетя вперед за победой в заезде. После того, как шина Open Country MTR была заменена, Эрик и Алекс бросились дальше, чтобы финишировать четвертыми всего на 5 минут и 18 секунд позади Лавьея.
Завтра предстоит второй этап и большой спецучасток длиной 289 км по мере того, как гонка отклоняется на юг. После переезда, сразу после того, как команды достигнут лагеря, они продожат соревнование, таким образом, завтра Эрик и Алекс проведут целый день в пути. Спецучасток завершится в лагере в Некрифе, и Эрик к этому времени надеется нагнать лидера в общем зачете. С теми происшествиями, которые изменили все сегодня, Эрик и его команда продемонстрировали, что они не сдаются, и завтра будут бороться изо всех сил на протяжении всего этапа.
Африканское приключение начинается под номером 301
29 апреля 2010 г., 14:18:55
Хоть это и не совсем начало, потребовалось немало работы, чтобы добраться до этого этапа еще до старта ралли. Помимо того, что необходимо было обеспечить финансирование для участия в ралли Туниса, Эрику пришлось настраивать и готовить свой автомобиль ProTruck для ралли, которое должно было стать последним выездом автомобиля в гонках. Все ожидают выхода нового проекта для будущих гонок, над которым Эрик работает в обстановке строгой секретности. Мы не вправе сообщить ничего больше, однако когда проект выйдет, он будет настоящей сенсацией. (Детали выясняются, однако помните, что впервые вы услышали об этом именно здесь).
Несмотря на предстоящее списание автомобиля, Эрик не хочет, чтобы оно прошло тихо. Внедорожник Chevrolet ProTruck проявил себя крайне энергично во внедорожных гонках, участвуя в ралли Дакар, ралли Туниса, Марокко и ралли-рейде Transorientale из России в Китай, побеждая этап за этапом на своем пути. Преданая машина, подготовленная к гонке и быстрая как никогда, может удивить многих из ведущих команд во втором раунде Кубка Мира ФИА.
В начале этой недели внедорожник ProTruck и вспомогательная машина выехали в Марсель, где им предстоит переправа по морю в Тунис. Ниже вы можете увидеть несколько фотографий, сделанных при отъезде, а также несколько фотографий автомобиля в действии с прошлогоднего ралли.
В этом году ралли Туниса проходит только в Тунисе, в то время как ливийские этапы прошлого года пришлось отменить для того, чтобы повысить доступность соревнования для команд. Эрик не будет скучать по Ливии, поскольку его участие в гонке 2009 г. практически закончилось там после механическиой неполадки в прошлом году. Но благодаря невероятной удаче (единственной в той гонке) оказалось, что команда чудом захватила именну ту запасную часть, которая требовалась, за день до марафонного заезда до столицы, Триполи, где они должны были ее забрать.
Как всегда, Эрик намерен использовать гоночные шины TOYO 37 x 13.5 R 17 Open Country M/T R, и, как всегда, мы будем ежедневно сообщать результаты гонки со всеми подробностями внутри ралли и комментариями команды. Видео и фотоматериалы о команде Эрика будут обновляться ежедневно, как и поэтапный репортаж о событиях гоночного дня.
Гонка начнется в воскресенье, 2 мая, с числа 301 для команды Эрика и штурмана Александра Винока, т.к. именно под этим номером они будут участвовать в Ралли Туниса 2010 г.
мировой опыт борьбы с отходами
Чтобы облегчить населению жизнь, французские власти стараются лучше его информировать и объяснять принципы сортировки. Например, в Париже одно время была распространена система «электронных помощников», которые висели над мусоркой и после сканирования упаковки подсказывали, в какую именно урну ее следует опустить.
Для нестандартных вещей существуют специальные пункты, куда их нужно вывозить самостоятельно, — около 4,5 тыс. по стране. А вот за выброс таких отходов в неположенных местах грозит штраф.
Проблема мусора для Франции носит не только экологический, но также и политический характер. Основным вызовом в сфере сохранения экологии в Евросоюзе называют переработку пластмасс. В мае 2018 года Еврокомиссия обнародовала правила, по которым токсичные пластмассы необходимо заменить на альтернативные материалы. Франция в этом пока уступает своим соседям — по данным Евростата, страна перерабатывает около 25% производимых пластмасс, что в два раза меньше, чем в Германии и Нидерландах. Но власти уже запретили одноразовые пластиковые пакеты в местных супермаркетах, чтобы выполнить свое обещание по использованию только переработанных материалов на территории всей Франции к 2025 году.
Переработкой отходов в стране занимаются 300 специализированных предприятий, которые производят 2,3 млн тонн вторичного сырья ежегодно. А общий уровень переработки в стране составляет 42%. При этом с момента принятия первого закона о переработке бытовых отходов в 1975 году количество свалок в стране уменьшилось с 6 тыс. до 230, а число мусоросжигательных заводов — с 300 до 128.
Также во Франции в последние годы набирает популярность социально-ответственная концепция потребления. Она строится на четырех принципах: демократичность, общественная полезность, смешанные ресурсы и их общее использование. Например, в Париже этот подход на практике вылился в создание 15 центров по сбору, ремонту и повторной реализации различной продукции. Центры эти разбиты по категориям — текстиль, картон, спорттовары, игрушки, бытовая техника и некоторые другие.
Бережливое производство в жизни: как перестать терять время и ресурсы
Бережливое производство помогает видеть потери энергии, таланта, времени и устранить их. Вы сможете делать больше, а уставать меньше. Рассказываем, как развить навык бережливого производства и применять его инструменты
Что такое бережливое производство
Бережливое производство — умение устранять потери любого рода, а сохраненные ресурсы использовать для улучшения других сфер жизни.
Например, делегировать заполнение документов помощнику, чтобы освободить время на более интересные и высокооплачиваемые задачи. Или устроить себе комфортное рабочее место, чтобы меньше уставать и больше делать.
Умение постоянно учиться, оптимизировать свою жизнь и сокращать потери помогает адаптироваться в новом сложном мире, поэтому «гибкий» навык бережливого производства считают одним из важных навыков будущего.
Компетенцию адаптировали с философии бережливого производства, которая появилась в японской компании Toyota в 1950-х годах. После Второй мировой войны экономика Японии была в упадке. Стране требовались автомобили, но спрос на конкретные модели машин был небольшой. Чтобы эффективно работать в таких условиях, несколько поколений руководителей Toyota разрабатывали методы бережливого производства.
Бережливое производство готовит компанию к изменениям и вовлекает всех сотрудников в постоянное совершенствование.
В 1970-х годах инженер Тайити Оно возглавил производственную систему Toyota. Он предложил производить продукцию, основываясь на текущем спросе, а не планах продаж. Компания производила автомобили по необходимости, поэтому у японцев не было расходов на большие запасы деталей и перепроизводство, в отличие от лидеров того времени — американской компании Ford.
Главное правило Тайити: «Максимальный эффект достигается только при непрерывном совершенствовании». Философия бережливого производства основана на постоянном улучшении — «Кайдзен». Инженер научил сотрудников компании методам «Кайдзен», усовершенствовал оборудование и наладил процессы.
Выдержка из книги Джеффри Лайкера «Дао Toyota». С момента создания бережливого производства прошли десятки лет лет, но темпы роста Toyota до сих пор не спадают
Процессы компании состоят из ценности (Гемба) — пользы продукта для потребителя — и потерь (Муда) — любого процесса, который расходует ресурсы и не создает ценности. В Toyota научились устранять потери, а оставшиеся ресурсы направлять на создание ценностей. Например, они не делали больших запасов, чтобы не платить за аренду и обслуживание складов.
На производстве выделяют восемь видов потерь. Эти же виды потерь можно увидеть на работе или повседневной жизни.
- Дефекты. Исправляете ошибки или переделываете работу, которую уже сделали. Исправление дефектов не добавляет ценности итоговому продукту.
- Перепроизводство. Создаете лишние документы и информацию, делаете лишние задачи. Например, выкидываете бумагу, исписанную только наполовину, или печатаете ненужные копии документов.
- Ожидание. Теряете время на лишнее или долгое согласование своей работы, идей, решений.
- Транспортировка. Неэффективно перемещаете материалы, документы, людей. Например, складываете документы в папку, которую потом трудно найти.
- Запасы. Собираете слишком много документов на рабочем столе или компьютере. Без стандартов или системы хранения такие запасы могут быть устаревшими или ненужными.
- Лишние движения. Тратите силы и время на ненужные движения. Например, ходите в соседний кабинет, чтобы распечатать документы или проверяете все ящики стола, чтобы найти ручку.
- Излишние процессы. Перепроверяете готовую работу сотрудников, которых можно не проверять. Получаете слишком много подписей и согласований.
- Неиспользуемый талант. Недооцениваете сотрудников: смотрите только на результаты их механической работы. Не развиваете систему вознаграждений, мотивации и раскрытия талантов.
Инструменты бережливого производства
Список инструментов бережливого производства:
Чтобы устранять потери, нужно научиться их замечать. Для этого в бережливом производстве есть несколько методов и инструментов. Вместе с тренером Ассоциация тренеров Российского Союза Молодежи (АТ РСМ) Анной Аполосовой мы адаптировали инструменты бережливого производства для оптимизации процессов в обычной жизни. Эти методы помогут развить «гибкий» навык бережливого производства — устранять потери и непрерывно совершенствоваться.
Устраняет потери лишних движений и запасов
5S — метод организации рабочего пространства, поддержания чистоты и порядка, в котором вы будете продуктивнее работать и тратить меньше ресурсов. Начните развивать навык бережливого производства с этого метода — он простой и понятный. Например, организуйте свое рабочее место, компьютер или квартиру. Для этого пройдите пять шагов:
- SEIRI — удалите ненужное. Разделите все предметы на нужные и ненужные. Чтобы это определить, задайте себе вопросы: «Я действительно пользуюсь этой вещью каждый день? Она улучшает мою жизнь?» Если нет — выбросите, подарите или продайте ненужные вещи, оставьте только необходимое.
- SEITON — наведете порядок. Найдите каждому предмету свое место. Вещи, которыми пользуетесь постоянно, положите поближе. Остальные уберите в ящик или на полку.
- SEISO — соблюдайте чистоту. Разделите рабочие зоны, раскладывайте вещи по местам, чтобы они не терялись. Регулярно убирайтесь и наводите порядок.
- SEIKETSU — стандартизируйте. Подумайте, что вы делаете постоянно и где можете совершать ошибки. Разработайте стандарты, которые помогут их избежать. Например, если забываете отправить документы, составьте чек-лист по работе с клиентом и повесьте на рабочем месте.
- SHITSUKE — совершенствуйте. Развивайте привычку следить за порядком рабочего пространства. Периодически удаляйте ненужное, придумывайте новые стандарты, чтобы улучшить свою систему 5S.
Авторы книги «5S для офиса» делятся пошаговым планом организации рабочего места для компаний сферы услуг, государственных, образовательных и общественных учреждений:
Улучшайте системы в повседневной жизни: рабочий стол, компьютер, телефон, соцсети. Чем лучше вы строите системы, тем лучше разовьете навык бережливого производства.
Устраняет потери лишних процессов, ожидания и транспортировки
Канбан — это метод организации производства, чтобы распределять нагрузку между людьми делать работу точно в срок. Метод помогает видеть нарастающий темп работы и ничего не забывать. На заводах Toyota заводили доски со специальными карточками, чтобы передавать информацию с одного этапа работы на другой.
Канбан как инструмент управления процессами в IT описал Дэвид Андерсон в 2005 году. Через два года метод стали применять в компаниях по всему миру: отслеживали этапы создания сайта, внедрения стратегий или вывода нового продукта на рынок.
Trello — бесплатный сервис для планирования дел и управления проектами с помощью канбан-доски. Вы можете добавлять фотографии, ставить сроки и составлять чек-листы в каждую карточку
Канбан-доска подходит для визуализации и управления любой творческой и интеллектуальной работой. Помогает планировать дела и управлять своим временем.
Попробуйте сделать свою канбан-доску из бумаги, маркерной доски или используйте онлайн-сервисы, например Trello. Чаще всего на доске заводят три колонки: «сделать», «делается» и «сделано». Новая карточка с задачей попадает в колонку «сделать» и по ходу выполнения перемещается между остальными колонками.
Если вы завели канбан-доску на бумаге, окне или маркерной доске, карточками будут бумажные стикеры. Для больших задач или проектов можно создать промежуточные колонки. Например, чтобы отслеживать работу над статьями добавьте колонку «редактура» и «согласование». Подумайте, из чего состоят ваши процессы, разбейте их на нужное количество колонок, но не делайте слишком много. Канбан-доска должна быть простой и понятной.
Поток единичных изделий
Устраняет потери перепроизводства, дефектов, транспортировки
Поток единичных изделий на производстве — это создание и перемещение одного предмета вместо сразу нескольких. Например, работник клеит стикеры с маркировкой на ноутбуки. Вместо того, чтобы наклеить десять стикеров и передать следующему работнику партию, он передает их по одному. Время на производство изделия уменьшится, а остальные работники не будут стоять без дела.
Посмотрите, как работает поток единичных изделий на примере простого конвейера
Подумайте, как часто вы делаете партии вместо единичных изделий. Измените подход к работе. Например, разбирайте входящие письма или задачи несколько раз в день, а не всю пачку сразу. Так они быстрее уйдут другим людям.
Настройте поток единичных изделий на работу с документами, задачами, заказами. Попробуйте так приготовить еду или провести уборку дома.
Устраняет потери дефектов, лишних процессов и ожидания
Пока-ёкэ — метод предотвращения дефектов. Дефекты появляются из-за человеческих ошибок: невнимательности, нежелании, неопытности. Пока-ёкэ помогает делать работу только одним правильным способом, не допуская ошибок. Например, на производстве некоторые детали делают определенной формы, чтобы работник не мог их обработать перевернутыми.
Принцип метода пока-ёкэ такой: если можно допустить ошибку, то для этого созданы условия. Нужно менять условия, чтобы не допускать ошибок.
Обычные предметы и процессы тоже защищают от ошибок. Например, вы не зарегистрируетесь на сайте, если пароль слишком простой. В ванных делают отверстия для вывода лишней воды, чтобы она не перелилась через край и не затопила всю комнату.
Подумайте, какую ошибку чаще всего совершаете дома. Если теряете ключи, заведите правило, которое это исключит. Например, заведите заметное место для ключей или повесьте на них маячок.
Метод Пока-ёкэ — иллюстрация философии непрерывного совершенствования в бережливом производстве. Чтобы развивать навык, ищите ошибки у себя, клиентов или потребителей. Создавайте правила и условия, в которых их не будет.
Карта потока создания ценности
Помогает увидеть потери. Устраняет потери перепроизводства, дефектов, запасов, ожиданий и лишних движений
Карта потока создания ценности помогает увидеть процесс создания продукта, чтобы найти в нем ошибки и места, в которых появляются потери. Такую карту нужно создавать вместе с командой. Команда описывает все действия по созданию ценности: от идеи до доставки клиенту или утилизации.
Действия разбивают на три группы:
- Создают ценность для потребителя.
- Не создают ценности, но их нельзя удалить из процесса. Обычно это согласования, оформление документов и разрешений.
- Не создают ценности, их можно исключить из процесса.
Подумайте над каждым действием и укажите потери, которые появляются в результате этих действий. Вы увидите масштабы потерь и придумаете, как их сократить. Сделайте идеальную карту потока создания ценности, сравните ее с реальной и установите сроки для достижения лучшего результата.
Майк Ротер и Джон Шук в книге «Учитесь видеть бизнес-процессы» подробно рассказывают, как построить карту потоков созданию ценности:
Карту потока создания ценности можно создавать на простых домашних процессах: приготовление еды, уборка квартиры, поход в магазин, дорога на работу. Если вы фрилансер или предприниматель, улучшите процесс создания ценности для ваших клиентов.
Всеобщий уход за оборудованием
Устраняет потери ожидания, запасов, лишних движений
Это метод обслуживания оборудования и ухода за рабочим местом, который помогает работникам эффективно им пользоваться. Главная ценность этого инструменты — не создавать потери из-за поломки оборудования. Например, сотрудники производства работают на одном оборудовании. Каждый из них ухаживает за своим рабочим местом, следит за инструментами и оборудованием.
Ухаживайте за техникой и мебелью, которыми пользуетесь в офисе или дома: принтерами, компьютерами, рабочими столами, кофемашинами. Сформулируйте правила всеобщего ухода за оборудованием, которые будут соблюдать все сотрудники. Например, вовремя наполнять принтер бумагой и заправлять краской.
Устраняет все виды потерь и потери неиспользуемого таланта
Кайдзен — это философия постоянного совершенствования всего. Все инструменты бережливого производства что-то улучшают, Кайдзен их объединяет. Каждый из инструментов помогает развить навык бережливого производства и выработать привычку постоянного совершенствования.
Майк Моррилл рассказывает, как внедрить Кайдзен в повседневную жизнь (ENG)
В Toyota постоянно улучшают производственные процессы на всех уровнях. Каждый сотрудник может предложить улучшение и получить за это премию. На предприятиях создают ящики, чтобы собирать предложения. Затем их рассматривают и пробуют применить в жизни.
У каждого сотрудника Toyota есть наставник. С помощью ката-коучинга — диалога наставника и ученика, — сотрудники учатся самосовершенствованию. Ката-коучинг раскрывает талант человека и развивает навык бережливого производства.
Введите кайдзен на работе или дома. Сделайте «конверт изменений», в который работники будут вкладывать свои предложения по улучшению. Когда закончится один из этапов проекта, обсудите изменения с командой. Выпишите предложения, которые попробуете применить в жизни. Начинайте следующий этап работы с пустым конвертом. Мотивируйте себя и других к постоянному совершенствованию, ищите ошибки и учитесь их не допускать.
Чтобы развить навык бережливого производства
- Научитесь замечать потери на работе и в повседневной жизни.
- Избавляйтесь от ненужных вещей, процессов, документов. Оставляйте только необходимое.
- Пробуйте инструменты бережливого производства на практике.
- Улучшайте системы, которыми пользуетесь постоянно: рабочее место, квартиру, готовку, телефон.
- Делайте по одной задаче за раз, а не всю пачку сразу.
- Создавайте правила и меняйте условия, чтобы не допускать ошибок.
- Улучшайте процессы создания ценности для ваших друзей, коллег, клиентов.
- Придумайте правила ухода за оборудованием, которые будут соблюдать люди вокруг.
- Введите Кайдзен на работе или дома.
- Постоянно совершенствуйтесь и учитесь новому.
Больше информации и новостей о трендах образования в нашем Telegram-канале. Подписывайтесь.
автопроизводителей сильно пострадали от глобальной нехватки чипов — вот почему
кремниевых чипов являются источником жизненной силы для мира, одержимого технологиями, в котором мы живем, но сегодня их не хватает.
Спрос на эти микросхемы или полупроводники резко вырос во время пандемии коронавируса, поскольку люди скупали игровые приставки, ноутбуки и телевизоры, чтобы помочь преодолеть ограничения. Сейчас многие из этих продуктов, в том числе некоторые ноутбуки Chromebook и консоли следующего поколения, такие как Xbox Series X и PlayStation 5, распроданы или подлежат длительной доставке.
Это всего лишь один из ряда факторов, определяющих спрос на полупроводники, но поскольку предложение не может не отставать, особенно сильно пострадала автомобильная промышленность, основанная на чипах.
«Мы видели, что в краткосрочной перспективе автомобильная промышленность сильно пострадала», — сказал CNBC по электронной почте Брайс Джонстон, директор по маркетингу автомобильного сегмента компании Imagination Technologies. «Это связано с их методологией производства« точно в срок »и невероятно сложными цепочками поставок.»
Автопроизводители используют полупроводники во всем: от гидроусилителя руля и датчиков тормозов до развлекательных систем и парковочных камер. Чем умнее автомобили становятся, тем больше чипов они используют. «откладывается», — сказал Джонстон.
Закрытые автомобильные заводы
Американский автомобильный гигант General Motors объявил в прошлую среду, что закрывает три завода и замедляет производство на четвертом из-за нехватки полупроводников.Производитель автомобилей из Детройта заявил, что в результате может не достичь своих целей на 2021 год.
«Несмотря на наши усилия по смягчению последствий, нехватка полупроводников повлияет на производство GM в 2021 году», — говорится в заявлении компании.
«Поставки полупроводников для мировой автомобильной промышленности остаются очень нестабильными», — добавили они. «Наша организация цепочки поставок тесно сотрудничает с нашей базой поставок, чтобы найти решения для требований наших поставщиков в области полупроводников и уменьшить влияние на GM».
Несколько других производителей автомобилей также приостановили производство в последние недели.Главный завод Honda UK в Суиндоне был остановлен на несколько дней в прошлом месяце, например, из-за нехватки чипов. В других странах Ford и Volkswagen также закрыли заводы или сократили производство, пока ждут, когда начнутся поставки.
В январе Ford заявил, что закрывает завод в Германии на месяц, в то время как Volkswagen заявил в декабре, что из-за дефицита будет производить на 100 000 автомобилей меньше в этом квартале.
Говоря о нехватке микросхем на панели в Давосе 25 января, генеральный директор VW Герберт Дисс сказал: «Мы должны убедиться, что рынки и цепочки поставок остаются нетронутыми.
Спрос колеблется; длительное время выполнения заказа
Фалан Йинуг, директор по отраслевой статистике и экономической политике в Ассоциации полупроводниковой промышленности, говорит, что нехватка микросхем в автомобильной промышленности в значительной степени является результатом значительных колебаний спроса из-за пандемии и возросшее использование полупроводников в современных транспортных средствах.
«События, приведшие к нынешней нехватке автомобильных чипов, начались во втором квартале 2020 года, когда автопроизводители по понятным причинам сократили производство и закупку чипов по мере распространения вируса по всему миру», — написал Йинуг в блог в прошлый четверг.
В то же время производители микросхем увидели рост спроса на полупроводники, используемые для поддержки удаленного здравоохранения, работы на дому и виртуального обучения, которые были необходимы во время пандемии, по словам Йинуг.
«В последующие месяцы спрос на автомобильные полупроводники рос гораздо быстрее, чем ожидалось», — сказал Йинуг.
«Явное снижение ежемесячного роста продаж микросхем для конкретных приложений, используемых на автомобильном рынке, было внезапным и стремительным в марте и апреле, когда пандемия закрывала автомобильные заводы по всему миру.Столь же заметным было быстрое восстановление продаж в годовом сопоставлении в течение 3 и 4 кварталов (третий и четвертый кварталы). Фактически, ежемесячные продажи в 4 квартале снова восстановились и снова стали положительными ».
Полупроводниковая промышленность пытается нарастить производство, но Йинуг сказал, что дисбаланс спроса и предложения не может быть устранен одним щелчком переключателя.
« Создание Производство полупроводников — это один из самых сложных производственных процессов, — сказал он. — Срок изготовления до 26 недель является нормой в отрасли для производства готовых микросхем.Большинство отраслевых аналитиков полагают, что текущий краткосрочный дефицит предложения уменьшится в ближайшие месяцы по мере того, как предложение корректируется для удовлетворения спроса ».
Экономическая отрасль
Герман Хаузер, который сыграл важную роль в создании британского разработчика микросхем Arm, сказал CNBC что автомобильная промышленность пострадала больше всего, потому что она «невероятно экономна».
«Когда индустрия микросхем решает, следует ли нам выделять наши мощности автомобильной, телекоммуникационной или серверной, это простое решение», он сказал.«Выбирайте серверную индустрию, потому что их валовая прибыль намного выше. Вот почему автомобильная промышленность находится в особенно трудном положении».
Хаузер сказал, что на рынке производства полупроводников недостаточно конкуренции, указав на тот факт, что он имеет очень высокий индекс Херфиндаля – Хиршмана, который измеряет концентрацию рынка в конкретной отрасли. Он рассчитывается путем возведения в квадрат рыночной доли каждой компании, конкурирующей на рынке, и последующего сложения полученных чисел.
Например, производители микросхем на протяжении многих лет боролись за создание микросхем наименьшего размера, но только пара компаний может создать новые пяти нанометровые (или 5 нм) микросхемы на коммерческом уровне.
«Samsung и TSMC — единственные две полупроводниковые компании в мире, у которых есть работающий 5-нм техпроцесс», — сказал он. «Это просто слишком высокая концентрация».
По словам Хаузера, одной из причин, по которой так мало заводов по производству 5-нм чипов, является их дороговизна. Для создания чего-то такого маленького требуется высокотехнологичное оборудование, которое недешево.
Расширяющиеся фабрики
Newport Wafer Fab в Южном Уэльсе, крупнейший британский завод по производству микросхем, в январе привлек более 50 миллионов фунтов стерлингов (68 миллионов долларов), чтобы попытаться заработать на глобальном дефиците поставок полупроводников.
Компания заявила, что потратит средства на то, чтобы почти удвоить количество пластин для чипов — тонких пластин полупроводника — с 8000 до 14000, по данным газеты The Telegraph. Компания не сразу ответила на запрос CNBC о комментарии.
Председатель Newport Wafer Fab Дрю Нельсон сообщил, что за последние три месяца спрос «резко вырос», чему способствовали как глобальный дефицит, так и рост количества электромобилей.
Исправление: эта история была обновлена, чтобы точно отразить отношения Германа Хаузера с Arm.
Европа и США во многом делятся друг с другом, за исключением автомобилей
Женевский международный автосалон 2020 года завершился раньше, чем начался. Жертвы Covid-19, производители переоборудовали, чтобы выпускать новые релизы «в цифровом виде». Мы, американцы, можем пожимать плечами, потому что, в отличие от вирусов, многие европейские автомобили и бренды не могут пересекать континенты.
Конечно, новые Kia Sorento, Volkswagen Golf GTI и Mercedes E-Class, которые должны были дебютировать на автосалоне в Женеве, прибудут в Америку, как и электрический седан BMW i4, который должен был быть показан как концепт.Но новый хэтчбек Seat Leon и Renault Captur Hybrid не будут показываться здесь, в Соединенных Штатах. Есть много причин, по которым Dacia Dusters не будет работать на подъездных дорогах Делавэра.
Во-первых, американцы не испытывают недостатка в выборе. Соединенные Штаты, являясь вторым по величине автомобильным рынком в мире после Китая, могут посетить десятки брендов.
«Каким бы привлекательным ни был рынок США, он насыщен», — сказала Стефани Бринли, главный аналитик IHS Markit. «В Штатах потребители не понимают всех возможных вариантов выбора; это может быть ошеломляющим.
Достаточно верно. За последние 25 лет или около того Suzuki, Daewoo и Daihatsu покинули наши берега. Scion, Geo, Saab, Eagle, Plymouth, Mercury, Saturn, Pontiac и Oldsmobile присоединились к Studebaker на этом великолепном выезде.
Для некоторых европейских брендов приход в США означает открытие новых представительств и распространение запчастей. Это дорого. Транспортные средства должны соответствовать нашим государственным требованиям по выбросам, безопасности и освещению. Это очень дорого. И как компания продает дорогой продукт потребителям, лояльным к существующим брендам? Это бездонная и дорогая яма.
Даже с существующей сетью Fiat Chrysler Automobiles, состоящей из франчайзи Chrysler, Dodge и Jeep, компания изо всех сил пыталась заставить американцев полностью принять бренды Fiat и Alfa Romeo. Новичку на рынке США понадобится Caddy, полный евро, чтобы представить бренд. И под Caddy я имею в виду Volkswagen Caddy, небольшой фургон, используемый для доставки и перевозки всей семьей. И нет, мы этого тоже не понимаем.
Люди на разных континентах используют свои автомобили по-разному. «Американцы любят крупногабаритные автомобили и S.«Университеты, которые делают все на 100 процентов», — сказала г-жа Бринли из IHS. «Мы планируем самый экстремальный вариант использования, в то время как европейцам удобнее втискивать вещи в небольшое пространство».
Недавно путешествуя по Словении, я встретил музыканта и руководителя Wudisban Records Марко Кочана, известного как Эмкей, который водит универсал Skoda Octavia, продукт VW размером с Golf SportWagen (который только что покинул наш рынок из-за вялых продаж) . В Любляне, Словения, Octavia — популярный, хотя и более крупный выбор.
«Я и моя невеста, Ажда Перме, пришли к выводу, что нам нужна более безопасная машина, и нам нужно дополнительное место сзади для катания на сноуборде и транспортировки музыкального оборудования на концерты. Мне нравится это место ».
Американские музыканты, вероятно, сочли бы фургон Octavia слишком маленьким, чтобы перевозить клавишные, гитары, барабаны и усилители. Но, как и многие европейские покупатели, Кочан заставляет Skoda работать.
«Это автомобиль, который мы можем себе позволить, плюс налоговая ставка и расходы на топливо находятся в нашем диапазоне», — сказал он.
Многие европейские страны облагают транспортные средства налогом на размер, вес, объем двигателя и расход топлива по гораздо более высокой ставке, чем в наших штатах.
Итак, хотя есть более мощный 2-литровый двигатель, Octavia г-на Коцяна приводится в движение меньшим, более эффективным 1,6-литровым дизельным двигателем с пятиступенчатой механической коробкой передач (гребля на собственных передачах гораздо более популярна в Европе).
Американцы сочтут эту трансмиссию неудобной и неудобной. Для жителей штата Миссури, которые, по данным AAA, платят около 2 долларов за галлон, было бы более привлекательно, если бы им пришлось платить тройную цену. Это то, что итальянцы платят при заправке. Вы скорее увидите там снежного человека, потягивающего эспрессо, чем измученный жаждой Chevrolet Tahoe.
И размер имеет значение для обоих континентов, но не одинаково. Никто не должен указывать на то, что Америке нравятся свои грузовики. Ford F-150 был самым продаваемым автомобилем (не только пикапом) в Америке на протяжении более 30 лет, но официально он не продается в Европе.
При низких ценах на топливо мы с большей вероятностью выберем что-то более крупное и удобное для решения этой задачи. «У нас гораздо больше возможностей для распространения», — сказал Рэй Теланг, руководитель автомобильной компании PricewaterhouseCoopers в США.«Рынок США заполнен покупателями, которые ценят размер, они хотят S.U.V.s. На территории США больше сельских районов. Мы не так ограничены пространством.
«Европейский покупатель ездит по более узким дорогам, платит намного больше за топливо и должен найти место для хранения автомобиля в более густонаселенных городах. Меньший там лучше ».
Но г-н Теланг также сказал, что вкусы немного сливаются. «По мере того, как кроссоверы становятся более экономичными, спрос в Западной Европе ускоряется, но не до того уровня, как в США.С. »
Хэтчбеки и универсалы всегда были популярным выбором за границей, и можно утверждать, что они близкие родственники кроссоверам, когда дело касается удобства использования и практичности.
Как правило, европейские SUV меньше трехрядных моделей, таких как Chevy Traverse, Honda Pilot и Toyota Highlander, которые мы покупаем массово. Ford — популярный бренд в Европе, но исследователей там мало. И вы увидите за границей гораздо больше Jeep Renegades, чем Wranglers.
Огромный VW Atlas, построенный в Чаттануге, штат Теннеси., был переименован в Teramont на многих зарубежных рынках. И хотя VW производит среднеразмерные пикапы Amarok, в нашей стране, любящей грузовики, он не продается.
А еще дизайн. В доме смелых мы робкие, когда дело касается стиля.
Наши дороги забиты Honda Accords, Toyota Camrys и Nissan Rogues, которые обладают безопасным дизайном.
Нас бы скорее видели в Pontiac Aztek, чем в Fiat Multipla, который лучше всего можно описать как единственное транспортное средство с крышкой для кексов.Citroën Berlingo был бы достаточно просторным для нашего рынка, но листовой металл, вероятно, подвергнется остракизму.
Европейцы часто хотят попробовать разные вещи, например, старую трехколесную BMW Isetta и Reliant Robin. Автомобиль elfin Smart сделал благородный удар на нашем рынке, но уходит с него, оставаясь в Европе. Необычно обшитые бока кроссовера Citroen C4 Cactus, вероятно, не вызовут особого интереса в США.
Мы не видим, чтобы автомобили Vauxhall или Opel проезжали по тупикам, но лучшие автомобильные отрасли Европы во многом повлияли на наши автомобили.Volvo и Saab первыми разработали множество технологий безопасности, которые мы теперь воспринимаем как должное. BMW коренным образом изменила стиль работы автомобилей с жесткими, но удобными подвесками.
Это вынудило Cadillac (который имеет незначительное присутствие за рубежом) отказаться от своей мягкой плавной езды в пользу более четкой динамики. Американцы не исключают Peugeot или Skodas из-за того, как они водят машину. Во время моего последнего визита в Европу мне понравилась динамика взятого напрокат Renault Clio. Маленький четырехдверный хэтчбек чувствовал себя комфортно на шоссе и энергично преодолевал повороты.Маленький двигатель не отличался особой мощностью, но я оценил его эффективность после того, как заехал на заправочные станции с ценой на топливо в 1,45 доллара за литр. Да, помните, в галлоне их почти четыре.
Человеку свойственно желать запретного плода, но, может быть, лучше придерживаться того, что у нас есть. Автопроизводители очень хорошо знают свои рынки.
Г-н Кочан из Словении сказал: «Я хотел Cadillac Escalade, когда был ребенком, но теперь я вижу, насколько они большие, и не знаю. Я хотел бы иметь Мустанг… на несколько дней.
Много лет назад моя жена заметила фургон Opel Insignia, курсирующий по Риму. У нее возникло соблазн купить, когда в США эту стильную машину переименовали в Buick Regal TourX, но она не нажала на курок. Вот что имеет значение.
Спустя всего несколько лет его сняли с производства, отчасти из-за, как вы уже догадались, отсутствия продаж.
ВРЕМЯ для детей | Следует ли запрещать автомобили в городах?
Как вы путешествуете по городу или городу? Некоторые люди ходят пешком или катаются на велосипеде.Остальные ездят на автобусах и поездах. Но большинство людей передвигается на машине. Это может быть удобно, но наличие на дороге слишком большого количества автомобилей может вызвать проблемы. Тяжелое движение представляет собой угрозу безопасности. И это загрязняет воздух.
Для решения этих проблем некоторые города ввели правила, ограничивающие или ограничивающие использование автомобилей. В 2018 году мэр Парижа, Франция, объявил, что большая часть центра города будет закрыта для автомобилей в первое воскресенье каждого месяца. Год спустя Нью-Йорк запретил движение на одной из самых оживленных улиц города.
Следует ли в большем количестве городов запретить автомобили? У запретов на использование автомобилей есть свои преимущества. Но многие люди полагаются на автомобили по причинам, из-за которых им трудно отказаться. Здесь четыре читателя TIME for Kids и делятся своим мнением. Прочтите, что они говорят, а затем обсудите проблему с другом или членом семьи.
ДА!
ПРЕДОСТАВЛЕНО SAVITA LEEKHASuvir Leekha Talamas, 12
Roselle, Illinois
Машины используются каждый день, но большинство из нас склонны игнорировать их недостатки.Они сжигают ископаемое топливо, что приводит к загрязнению воздуха. Их огни также создают световое загрязнение, которое может повлиять на здоровье животных, растений и людей. Наша зависимость от автомобилей мешает нам заниматься спортом и делает нас более ленивыми. Вместо того, чтобы идти пешком в места поблизости, мы едем на автомобиле или пользуемся услугами автосервиса, например Uber. Я не категорически против автомобилей, но лучше ограничить их использование.
НЕТ!
ПРЕДОСТАВЛЕНО CYNTHIA BOORUJYДжульетта Саймон, 10
Санта-Моника, Калифорния
Так же, как люди стали прикрепленные к экранам, они привязались к автомобилям.Нельзя сказать всему сообществу, чтобы оно полностью прекратило пользоваться автомобилями. Это заставит людей захотеть использовать их еще больше. Вместо этого я считаю, что мы должны ограничить использование людьми автомобилей. Мы должны расширять и поощрять использование систем общественного транспорта и вводить солнечную энергию в эти системы.
ДА!
ПРЕДОСТАВЛЕНО ВЕНДИ P.Андрес Гонсалес, 11
Майами, Флорида
Я считаю, что в городах не должно быть автомобилей, потому что необходимо остановить загрязнение! Загрязнение воздуха разрушает нашу Землю.Автомобили работают на бензине, и пары, выделяемые газом, способствуют этому загрязнению. Некоторые люди злоупотребляют автомобилями. Они предпочитают водить машину, когда их пункт назначения находится всего в квартале от них. Вместо этого мы можем использовать разные виды транспорта, например, велосипеды и автобусы.
НЕТ!
КОФЕЙНАЯ ПРУДАЛена Алоиза, 10
Гарвард, Массачусетс
Автомобили не должны быть запрещены в городах. Многим людям приходится каждый день добираться до работы.Запрет автомобилей значительно затруднит им добираться до работы. Есть лучшие способы защитить нашу окружающую среду. Автомобильные компании могут продолжить производство более экологичных электромобилей. Таким образом мы сможем защитить окружающую среду, не теряя своей независимости.
Импорт автомобилей в США
В наши дни многие люди заинтересованы в импорте автомобилей в США для личного пользования. Некоторые могут подумать, что это непростая задача, за которую не стоит браться, особенно когда в США доступно так много видов автомобилей.С. уже. Однако на самом деле есть три распространенные причины, по которым кто-то может захотеть это сделать. Во-первых, кто-то, переезжающий в США из другой страны, может захотеть оставить себе машину. Во-вторых, автолюбители и фанаты могут обратить внимание на модель автомобиля, недоступную на их родине. Наконец, некоторые модели иногда доступны в США, но на самом деле их дешевле импортировать.
Ввоз автомобилей в США может быть дорогостоящим, но с помощью опытного таможенного брокера вы можете доставить свою модель в США.С. без проблем. Какой бы ни была ваша причина, вам нужно знать кое-что, прежде чем вы решите, что пора импортировать автомобиль.
Правила ввоза автомобилей в США
Прежде всего, есть ограничения на импорт, введенные правительством США, которые вы должны соблюдать. Следующие законодательные акты устанавливают определенные стандарты, которым должны соответствовать все импортируемые автомобили:
Национальный закон о безопасности дорожного движения и транспортных средств 1966 года. Этот закон регулирует стандарты безопасности транспортных средств и безопасности дорожного движения.В 1988 году был добавлен Закон о соблюдении требований безопасности ввозимых транспортных средств, чтобы указать общие стандарты безопасности и импорта, которым должны соответствовать все автомобили, въезжающие в страну.
Закон об информации об автомобилях и об экономии затрат 1972 года. Этот закон предусматривает наказание производителей автомобилей за нарушение стандартов экономии топлива, которым должны соответствовать все автомобили в США. Включены автомобили, ввезенные в США.
Закон о чистом воздухе 1968 года, в который были внесены поправки в 1977 и 1990 годах. Этот закон требует, чтобы Агентство по охране окружающей среды США (EPA) установило национальные стандарты выбросов для источников загрязнения воздуха, включая автомобили.Автомобили, въезжающие в США, должны соответствовать стандартам, установленным Агентством по охране окружающей среды и Таможенной и пограничной службой (CBP).
Если автомобиль не был произведен для экспорта в США, он, вероятно, не будет соответствовать этим спецификациям. Если вы импортируете автомобили в США из любого места, кроме Канады, вам, вероятно, придется внести изменения.
Если вы ввозите автомобиль из Канады, вы будете освобождены от уплаты пошлины. Тем не менее, вам все равно необходимо убедиться, что ваш автомобиль соответствует EPA и другим импортным стандартам, принятым в США.С. требует. Во многих случаях это может быть сложно и очень дорого. Покупка автомобиля, не соответствующего этим стандартам, означает, что вы должны убедиться, что у вас есть необходимые модификации и сертификаты. Некоторые предпочитают делать это самостоятельно, хотя мы рекомендуем воспользоваться услугами независимого коммерческого импортера. Это дорого, но это также самый простой способ убедиться, что ваша машина готова к пересечению границы.
Кроме того, будьте внимательны при покупке импортной иномарки, особенно если сделка кажется слишком хорошей, чтобы быть правдой.Некоторых дилеры обманом заставляют покупать автомобили, не соответствующие американским стандартам. Если вы покупаете машину за границей и продавец заявляет о необходимых доработках, лучше отнестись скептически. Если вы не покупаете напрямую у производителя, который производит автомобили специально для импорта в США, убедитесь, что у вашего продавца есть все необходимые сертификаты, и вложите средства в инспекцию и услуги независимого коммерческого импортера.
Еще одна вещь, о которой следует помнить, заключается в том, что если вы импортируете 25-летний автомобиль в США.S.A., это действительно будет освобождено от этих ограничений! Единственное предостережение — у него должен быть оригинальный двигатель. Если двигатель был заменен или модифицирован, новый должен соответствовать требованиям EPA.
Порт въезда
Чтобы пройти через CBP, вам понадобится оригинал транспортной компании, накладная, заграничная регистрация, страховка и любой другой документ, касающийся транспортного средства. Вам также необходимо заполнить форму EPA (3520-1) и форму DOT (HS-7).
После того, как транспортная компания, которую вы используете, доставит автомобиль в U.S. порт въезда, вы должны присутствовать, чтобы оформить транспортное средство через CBP. В качестве альтернативы вы можете нанять таможенного брокера, который выполнит за вас процедуры при ввозе автомобилей в США.
. Если автомобиль, который вы везете, не соответствует требованиям по выбросам, вы можете импортировать его через независимого коммерческого импортера. Через ICI вы гарантируете CBP, что изменения будут внесены. Однако сборы ICI чрезвычайно высоки.
Иногда автомобиль нельзя модифицировать. Если вы попытаетесь импортировать автомобиль, не отвечающий требованиям U.Стандарты S. import, которые не изменяются или не могут быть изменены ICI, их придется экспортировать обратно (за ваши деньги) или уничтожить.
Сборы
Ввозимые в США автомобили иностранного производства, новые или подержанные, обычно облагаются пошлиной. Вы можете рассчитывать заплатить 2,5% за автомобиль, 2,4% за мотоцикл и 25% за грузовик. Пошлина зависит от цены, уплаченной за транспортное средство.
Большинство канадских автомобилей являются беспошлинными, если вы въезжаете на автомобиле в Канаду. В других странах вы можете подать заявление на освобождение от уплаты налогов в размере 800 долларов США, если вы являетесь гражданином США.Резидент С., если автомобиль сопровождает вас на обратном пути и если он ввезен только как личный автомобиль. Существуют и другие исключения для военных и гражданских служащих, для нерезидентов и для граждан США, которые намереваются ненадолго задержаться и вывозить автомобиль при выезде. Вы можете узнать больше о пошлинах, сборах и льготах на веб-сайте Службы таможенного и пограничного контроля США.
Дополнительная информация
Если вы выполнили все требования, необходимые для ввоза автомобилей в США из другой страны, вы почти у цели! Вам нужно запомнить еще несколько вещей.
Тщательно очистите свой автомобиль. CBP придирчивы к почве, в которой могут обитать вредители. Они проверит ходовую часть и колеса вашего автомобиля, а также общую чистоту других деталей. Не волнуйтесь, они не ищут потертостей или дефектов. Их беспокоит только грязь, которая может представлять угрозу для окружающей среды США.
Вам также необходимо удалить все личные вещи из салона вашего автомобиля. Большинство судоходных компаний не согласятся отправить машину с чем-либо в ней, и всегда существует вероятность того, что ваши личные вещи будут украдены из машины, пока она находится в пути.Даже если товары дойдут до порта ввоза в США, у вас там возникнут трудности. Ваш автомобиль не должен использоваться в качестве транспортного контейнера, поэтому любые незадекларированные предметы в нем могут повлечь за собой крупный штраф или даже конфискацию автомобиля.
Нужна помощь?
Импорт автомобиля сложен и часто требует больших затрат. По этой причине многие люди предпочитают просто покупать американские автомобили, узнав, насколько сложен этот процесс. Но если вы настроены на импорт автомобилей в США, вам не нужно сталкиваться с этим процессом в одиночку.Наша команда таможенных брокеров поможет вам сориентироваться на каждом этапе пути. Когда вы будете готовы начать, свяжитесь с представителем Clearit. Мы здесь, чтобы помочь со всеми вашими потребностями в импорте и экспорте.
Tesla Q4 2020 Производство и поставки автомобилей
PALO ALTO, Калифорния, 2 января 2021 г. — В 2020 году мы произвели и поставили полмиллиона автомобилей в соответствии с нашими последними рекомендациями. Кроме того, началось производство Model Y в Шанхае, и ожидается, что в ближайшее время начнутся поставки.
4 квартал 2020
| Производство | Поставки | В соответствии с условиями учета операционной аренды | |
| Модель S / X | 16097 | 18 920 | 11% |
| Модель 3 / Y | 163 660 | 161 650 | 7% |
| Итого | 179,757 | 180,570 | 8% |
2020
| Производство | Поставки | ||
| Модель S / X | 54 805 | 57 039 | |
| Модель 3 / Y | 454 932 | 442 511 | |
| Итого | 509,737 | 499,550 |
Спасибо всем нашим клиентам, сотрудникам, поставщикам, акционерам и сторонникам, которые помогли нам добиться еще одного отличного года.
***************
Результаты нашей чистой прибыли и денежных потоков будут объявлены вместе с остальными финансовыми показателями, когда мы объявим прибыль за 4 квартал. Наш подсчет доставок следует рассматривать как несколько консервативный, поскольку мы считаем автомобиль доставленным только в том случае, если он передан клиенту и все документы выполнены правильно. Окончательные цифры могут отличаться на 0,5% и более. Поставки автомобилей Tesla представляют собой лишь один из показателей финансовых показателей компании, и на них не следует полагаться как на показатель квартальных финансовых результатов, которые зависят от множества факторов, включая стоимость продаж, обмен валют и сочетание автомобилей, арендованных напрямую.
Заявления о перспективах
Заявления в отношении сроков будущих поставок автомобилей являются «прогнозными заявлениями», основанными на текущих ожиданиях руководства и подверженными рискам и неопределенностям. Различные важные факторы могут привести к тому, что фактические результаты будут существенно отличаться, включая риски, указанные в наших документах SEC. Tesla отказывается от каких-либо обязательств по обновлению этой информации.
Контактное лицо по связям с инвесторами:
ir @ tesla.com
Почему взрыв аммиачной селитры в Бейруте был настолько разрушительным
Взрыв 4 августа разрушил здания в Бейруте Фото: Фадель Итани / NurPhoto / Getty
Вечером 4 августа Пьер Хуэйри планировал день рождения со своей женой и двухлетней дочерью, когда в Бейруте в результате взрыва были разбиты окна в квартире семьи. Примерно в 2,5 километрах от города, в порту города, мощный взрыв послал в небо огромный оранжевый огненный шар, за которым последовала мощная ударная волна, которая перевернула автомобили, повредила здания и сотрясла землю в столице Ливана.«Это был момент сильного страха», — говорит Хуэйри, исследователь геномики из Американского университета Бейрута.
Ливанские власти заявляют, что взрыв, в результате которого погибли по меньшей мере 220 человек, более 5000 ранены и остались без крова около 300000 человек, был вызван 2750 тоннами нитрата аммония, химического соединения, обычно используемого в качестве сельскохозяйственных удобрений. хранится 6 лет на складе порта. Расследование того, что спровоцировало взрыв, продолжается, и ранние сообщения предполагают, что это, вероятно, был пожар поблизости.
Взрыв является одним из крупнейших когда-либо зарегистрированных случайных взрывов нитрата аммония (см. «Взрывоопасное химическое вещество») — настолько мощным, что его услышали на Кипре более чем в 200 километрах. По словам Андреа Селла, химика из Университетского колледжа Лондона, огромное количество нитрата аммония — это «орехи, безумные, огромные».
Это химическое вещество в прошлом вызывало серьезные промышленные катастрофы. В 1921 году в результате взрыва на заводе аммиачной селитры в Оппау, Германия, погиб 561 человек, и его можно было услышать за сотни километров.А в 2015 году в результате взрыва около 800 тонн аммиачной селитры в порту Тяньцзинь, Китай, погибли 173 человека.
Нитрат аммония, изготовленный в виде маленьких шариков, напоминающих поваренную соль, дешев и обычно безопасен в обращении, но его хранение может стать проблемой. Со временем состав впитывает влагу, из-за чего бусинки могут склеиваться в огромную скалу, говорит Селла. Когда такое большое количество уплотненного нитрата аммония подвергается воздействию сильного тепла — например, при случайном возгорании — это может вызвать взрыв.Ударная волна после такого взрыва может быть смертельной. Взрыв создает зону высокого давления, которая движется быстрее скорости звука, разбивая стекло и травмируя людей.
В Бейруте катастрофа имела такие трагические последствия по причинам, не связанным с самим взрывом. Усилия по лечению раненых были затруднены из-за повреждений больниц, расположенных рядом с местом взрыва, многие из которых уже находились под напряжением из-за пандемии коронавируса. По словам Пола Гарднера-Стивена, изучающего технологии смягчения последствий стихийных бедствий в Университете Флиндерса в Аделаиде, Австралия, люди, которые не смогли получить медицинскую помощь достаточно быстро, могут столкнуться с пожизненными последствиями своих травм.«Жизни и средства к существованию будут потеряны, потому что возможности реагирования ограничены», — говорит он.
Ливан также уже пережил экономический кризис, который спровоцировал антиправительственные протесты, начиная с октября 2019 года, когда валюта страны начала терять свою ценность по отношению к доллару, говорит Шарлотта Карам, социолог из Американского университета Бейрута. С тех пор цены на продукты питания выросли, и примерно каждый третий человек в стране не работает.
Теперь, после разрушения порта Бейрута и главного зернового бункера, который находился рядом со складом, хранящим нитрат аммония, Карам говорит, что последствия взрыва будут ощущаться по всей стране.«Это кризис, состоящий из множества кризисов — экономического кризиса, политического кризиса, кризиса здравоохранения», — говорит она. «Нам нужно работать вместе, чтобы восстановить Ливан».
Saab все еще производит автомобили?
Многие люди до сих пор думают, что Saab производит автомобили, даже несмотря на то, что бизнес был выкуплен General Motors в 2000 году, а Saab Automobile прекратил свое существование еще в 2011 году. и охранные компании.
Шведская компания Saab — широко известная компания в области обороны и безопасности на протяжении 80 лет, но люди до сих пор ассоциируют ее имя с давно ушедшим автомобильным бизнесом — автомобилями Saab.
Фактически, Saab начал свою жизнь в 1937 году в Тролльхеттане, Швеция, как производитель самолетов для ВВС Швеции, в то время как Европа готовилась к новой войне. Полное название компании было Svenska Aeroplan Aktiebolaget, что дало миру аббревиатуру Saab. Вскоре головной офис переехал в шведский университетский город Линчёпинг, где сегодня крупнейшая деятельность этой крупной компании.Именно там в 1945 году, на фоне различных мечтаний о диверсификации, начался проект по разработке легковых автомобилей.
Как производство самолетов Saab повлияло на дизайн автомобилей
Автомобильный проект Saab назывался Project 92, поскольку 92 был следующим номером в производственной последовательности после Saab 91, «Safir», одномоторного учебно-тренировочного самолета. На самом деле, автомобили Saab в большом долгу перед дизайном самолетов Saab. Авиационные инженеры компании думали, что они могут использовать свои знания аэродинамики, полученные в авиастроении, для улучшения ускорения по сравнению с немецкими автомобилями, которые в то время продавались в Швеции.
Первый автомобиль был представлен в Линчёпинге в июне 1947 года, хотя это был 1949 год, прежде чем производство в Тролльхеттане действительно заработало, и эти культовые автомобили бутылочно-зеленого цвета вышли на дороги. За прошедшие годы каждый новый легковой автомобиль Saab мгновенно стал классикой дизайна, надежности и безопасности. Но по мере того, как росло название автомобиля, росла и репутация Saab как оборонной и охранной компании, обслуживающей мировой рынок правительств, властей и корпораций продуктами, услугами и решениями, от военной обороны до гражданской безопасности.
Конец эпохи: автомобили Saab прекратили существование в 2011 году
В отличие от бизнеса в сфере обороны и безопасности, который постепенно превратился в глобального игрока, история с легковыми автомобилями Saab была более прозаической. После того, как в 1989 году закончилось 20-летнее слияние компании со Scania-Vabis, американский автомобильный гигант General Motors приобрел 50-процентную долю в новом автомобильном бизнесе Saab, прежде чем в 2000 году сделать компанию 100% дочерней компанией. больше не производится Saab.
Таким образом, будущееавтомобилей Saab было связано с будущим General Motors, и когда в 2008 году состояние американской материнской компании начало стремительно падать, то же самое произошло и с ее дочерней компанией в Швеции.Смена владельца с включением в него голландского автопроизводителя Spyker не смогла остановить спад, и автомобильный бизнес Saab был навсегда потерян, когда Saab Automobile AB подала заявление о банкротстве в декабре 2011 года.
Saab сегодня: решения для авиации, земли, флота, безопасности и гражданской авиации
Многие люди думают, что имя Saab было полностью связано с автомобилями Saab, но это не так. Saab по-прежнему остается одним из самых громких имен в шведской промышленности, поскольку Saab становится все сильнее в сфере обороны и безопасности.
Сегодня Saab предлагает решения для авиации, земли, флота, безопасности и гражданской авиакосмической отрасли. В компании работает более 16 500 человек, а годовой объем продаж составляет около 31 миллиарда шведских крон (почти 3,38 миллиарда долларов США на момент написания). Около четверти дохода Saab от продаж реинвестируется в исследования и разработки. Существует множество примеров продукции Saab, но среди самых знаковых — система истребителей Gripen, подводная лодка Saab Kockums Gotland Class и система вооружения Carl-Gustaf.
автомобилей Saab, может, и больше нет, но Saab живет.
Saab Cars: эволюция за годы
- 1937: Основание Saab в Тролльхеттане, Швеция, в качестве производителя самолетов
- 1946: Начало производства автомобилей Saab
- 1947: Выпущен первый автомобиль Saab
- 1955: Премьера автомобиля Saab 93, имевшего огромный успех
- 1960: Saab покупает AB Nyköpings Automobilfabrik, ANA
- 1967: Представлен автомобиль Saab 99
- 1968: Saab сливается с Scania-Vabis, и рождается Saab-Scania
- 1989: Saab cars отделяется от Saab-Scania и становится собственным бизнесом Saab Automobile.Американский автопроизводитель General Motors покупает 50% автомобильной компании Saab и становится совладельцем
- 2000: General Motors приобретает весь бизнес Saab Automobile — Saab Group больше не производит автомобили Saab и больше не участвует в производстве автомобилей
- 2011: После того, как General Motors столкнулась с финансовыми трудностями и провалились различные сценарии поглощения, Saab Automobile объявила о банкротстве в 2011 году, что означает конец автомобильного бизнеса Saab
1937 — настоящее время: Saab продолжает развиваться как одна из самых инновационных компаний в области обороны и безопасности
.