Немного о карбюраторах для оппозитов и их альтернативных вариантах
Со времен царя Гopoxa отечественные оппозиты оснащались карбюраторами, сделанными в городе на Неве. Все,что могло поменяться — это то расположение поплавковой камеры, то диаметры жиклеров и форма дроссельной заслонки. Как и все в процессе эволюции меняется, так и для приготовления топливной смеси потребители получили новейший прибор — К-68. Хотя и он уже морально устарел в наше время. Но это не меняет темы разговора.
Понятно, что он лучше своих предшественников, но насколько? Вот в чем вопрос! У меня на К-750 стоят еще К-63 и неплохо себя показывают! Вообще хвалят карбюраторы К-65, даже китайского происхождения. Лично покупал в Харькове пацанам, то показали себя отлично! Какие же ставят сейчас в Ирбите но новые Уралы я не знаю.У нас на Днепры вообще ничего не ставят, потому что не производят уже))))))))
Но это все рассуждения в процессе которых возникает вопрос: какой карбюратор лучше всего подходит для четырехтактного двигателя? Вот и попробуем разобраться немного.
Вначале выясним, какие типы карбюраторов устанавливаются на двигателях мотоциклов и почему. Их отличает способ перемещения дроссельной заслонки. Отсюда все современные карбюраторы (массового, естественно, применения) делятся на два типа с непосредственным приводом и с вакуумным.
- Карбюратор переменного разрешения: 1 — дроссельная заслонка; 2 — трос газа.
- Карбюратор постоянного разрежения: 1-дроссельная заслонка: 2 — воздушная заслонка; 3 — поршень; 4 -возвратная пружина; 5 — вакуумный канал.
В технической литературе называются они иначе — с переменным разрежением в диффузора карбюратора и с постоянным разрежением (раньше они назывались SU) соответственно. К-62-68 — представитель племени карбюраторов с переменным разрежением. В них есть дроссельная заслонка с закрепленной на ней дозирующей иглой. К заслонке присоединен трос от ручки газа. Все просто; хотите поехать быстрее — поворачиваете на себя ручку газа, тянете тросик, он приподнимает дроссельную заслонку в диффузоре карбюратора. Дроссель, приподнявшись, освобождает проход в цилиндр большему количеству воздуха. Большее количество воздуха, смешиваясь с топливом в диффузоре, создает большее количество топливо-воздушной смеси Обороты двигателя возрастают — ваш аппарат ускоряется. Все предельно просто. Но в этой простоте и кроется причина провалов, неустранимых в принципе.
Воздух, проходя через сужающееся сечение диффузора, в полном соответствии с законом Бернулли, имеет давление ниже атмосферного — происходит разрежение. Именно разрежение и заставляет топливо подниматься из поплавковой камеры вверх к диффузору и смешиваться с воздухом. Грубо говоря, воздух в диффузоре высасывает топливо из карбюратора. Наличие разрежения и его величина (не менее 9 мм рт.ст.) есть необходимое условие работоспособности карбюратора.
Вернемся к провалу. Вы быстро открываете газ, при этом сечение диффузора так же быстро увеличивается. Но обороты двигателя не могут вырасти мгновенно и в первый момент остаются неизменными. Проходное сечение диффузора увеличилось, а расход воздуха пока не изменился, поэтому, в соответствии с упомянутым законом Бернулли, разрежение уменьшилось, и топливо перестало высасываться из карбюратора — оттого и наступает классический провал. Чтобы его избежать, надо или медленно открывать газ, и тогда мотор успевает «раскручиваться» вслед за движением дросселя, или отказаться от карбюратора с переменным разрежением. Нынче «Урал» едва ли не единственный в мире мотоцикл с четырехтактным двигателем большого объема, оснащенный карбюраторами с переменным разрежением.Но опять же это касается мотоциклов немного старее. Ранее компанию ему составляли мотоциклы фирмы «Харпей-Давидсон», но сегодня даже американцы ушли от архаичной конструкции. Все остальные фирмы ставят на четырехтактные двигатели своих мотоциклов карбюраторы с постоянным разрежением. (см. фото ниже — один из вариантов)
CV-карбюраторы Keihin CVK30 для Kawasaki Ninja 250R. Карбюратор постоянного разрежения
Как один из вариантов роботы такого типа карбюраторов
В чем же их принципиальное отличие? Здесь две за слонки стоят одна за другой: воздушная и дроссельная. Дроссельная находится там же где и в карбюраторе с переменным разрежением. Воздушная приводимая в движение тросом газа, помещена перед дроссельной — ближе к впускному
клапану. Дроссельная заслонка с дозирующей иглой пе ремещается в колодце специальным поршнем.
Сконструирован поршень следующим образом: очень мягкая пружина, помещенная в надпоршнеаое пространство, стремится переместить поршень вместе с дроссельной заслонкой в сторону закрытия. Разрежение в диффузоре, создаваемое между дроссельной и воздушной заслонками, специальным каналом подводится в надпоршневое пространство и стремится при работающем двигателе поднять поршень и дроссельную заслонку.
Как все это функционирует?
Предположим, вы едете на третьей передаче с постоянной скоростью 20 км/ч и затем резко даете полный газ. С карбюраторами типа К-62 по причинам, описанным выше, в работе двигателя наступает глубокий провал. Чтобы этого избежать, вы, предположим, установили карбюраторы «Mikuni»(см. фото). Довольно хорошие карбы!
При открытии газа вы открыли воздушную заслонку и. можно сказать, сообщили карбюратору о своем намерении ускоряться — не более того. Поскольку до открытия газа скорость была невелика, расход воздуха через диффузор тоже невелик, что создает небольшое по величине разрежение в диффузоре. Усилие, создаваемое этим разрежением и заставляющее поршень открыть дроссельную заслонку, не может преодолеть действие пружины, и дроссель остается прикрытым. По мере того, как двигатель набирает обороты, разрежение увеличивается, и дроссельная заслонка открывается все больше и больше. Открывая газ на полную при небольшой скорости вы совершаете некорректное действие по отношению к карбюратору, и он сам, с помощью пневмопривода дроссельной заслонки, исправляет эту ошибку. Дроссельная заслонка всегда автоматически открыта настолько, насколько требуется для наилучшего разгона. Именно это свойство и позволяет вам наслаждаться процессом движения, не думая постоянно о том, сколько газу можно «отворять».
Жаль но ребятам на оппозите об этом приходится только мечтать.
Все преимущество К-68 перед стариной К-62 заключается в цилиндрическом дросселе — он позволяет поддерживать стабильные характеристики холостого хода. Карбюратор типа К-62 при многократных открытиях-закрытиях ручкой газа обеспечивал двигателю произвольные обороты холостого хода. А при очередном сбросе газа двигатель продолжал работать на повышенных оборотах — вот почему и приходится винтом регулирования количества — уменьшать обороты. Но уже при следующем открытии-закрытии дросселя двигатель самопроизвольно глохнет. И так до бесконечности.
Поскольку истинный байкер даже красный сигнал светофора норовит пролететь с ходу, работа карбюратора на холостом ходу, качественная или нет, ему как бы и не очень важна. Другое дело — драйв. И здесь карбюраторы типа К-62-68 бессильны: быстрое «открытие» газа приводит отнюдь не к ускорению мотоцикла, а к потере вообще всякой мощности. И чтобы продолжить движение, ручку газа придется закрыть и повторить движение рукой, но помедленнее. Мощность мотора работает как ваучер — в наличии есть, но использовать нельзя.
Единственное оправдание для К-62-68 в том, что провал при разгоне мотоцикла с четырехтактным двигателем есть всегда, если используется карбюратор с переменным разрежением. Вне зависимости от того, где он изготовлен — в России или Японии.
Но есть неплохое лекарство от таких «болячек»: на «Урал» и «Днепр» подойдут те же самые , выше упомянутые, любые японские «Mikuni» или «Keihin» постоянного разрежения. Их отличительным признаком является характерная цилиндрическая -банка над дроссельной заслонкой — это и есть пневмопривод дросселя. Как правило, на японских мотоциклах устанавливают по одному карбюратору на каждый цилиндр. Поскольку мощность каждого цилиндра двигателя кубатуры 400 см/куб (наиболее распространенная кубатура секонд хэнда) примерно равняется мощности цилиндра «Урала» или «Днепра», карбюраторы мотоциклов класса 400 см/куб подходят по проходному сечению.
Но для установки их на «Урал» надо подготовится. Сначала нужно изготовить переходники для закрепления карбюраторов на головках. Внимание, карбюраторы крепятся только на упругой подвеске! Далее привод воздушной заслонки тоже нужно немного видоизменить — в соответствии с конструкцией привода на «Урале».
Второй этап — настройка карбюраторов для использования их на «Урале». Она абсолютно необходима, ибо карбюратор типа К-62 по всем топливодозирующим элементам (а их на К-62 аж двенадцать!) настроен под двигатель «Урала» и может работать лучше, чем любой «японец», не настроенный под этот двигатель.
Потому для настройки «япошек» нужно мотор установить на испытательный стенд, (если повезет такой найти) топливодозирующие элементы привести в соответствие с требованиями «Урала» Если сами боитесь или не можете то лучше найти того кто шарит. Народные «кулибины»найдутся везде. После этого подкорректируйте регулировку еще и в дорожных условиях.
Зачем это надо: Подобная модернизация двигателя полностью исключает провалы в его работе и значительно улучшает разгонную динамику мотоцикла. Но, обратите внимание, ваш оппозит станет меньше кушать (как мне говорили 5-6 литров, а это уже результат) и еще: карбюратор не повышает мощность двигателя, он лишь позволяет более еффективно ее использовать.
mmoto.tk
регулировка, какие поставить вместо родного, установка одного
Урал — самый узнаваемый мотоцикл с оппозитным двигателем и боковым прицепом, который известен не только в странах бывшего СССР, но и во всем мире. Сегодня эти мотоциклы выпускаются в основном для зарубежного рынка с электронным впрыском топлива. Но раньше на них ставились карбюраторы. В данной статье будет подробно рассказано о регулировке и настройке различных карбюраторов на мотоцикле Урал
Карбюратор мотоцикла Урал
Самыми массовыми моделями Ирбитского мотозавода, которые сохранились у нас в стране, являются ИМЗ М-67 (М-67-36 с 36 л.с.), ИМЗ 8.103-30 (8.103-10 – кпп с задним ходом). Именно на них мы и остановимся, т.к. настройка карбюраторов на других моделях происходит аналогичным образом.
На всех мотоциклах Урал ставились поплавковые карбюраторы переменного разрежения. Сначала это были К-301Г(Б) с одним поплавком, они устанавливались на моделях М-67 и М-67-36. Буквенный индекс обозначает диаметр диффузора (28 и 32мм) и пропускную способность ГТЖ.
На поздних моделях урала стали устанавливаться уже более совершенные К-63У(Т), К-65Т и К-68У(Т). Эти карбюраторы имели новую конструкцию поплавковой и смесительной камер. Дроссельная заслонка осталась плоской (цилиндрическая у К-68), но зато появился ручной пусковой обогатитель. Это облегчило запуск мотора в холода. Также благодаря новым карбюраторам значительно снизился расход топлива на мотоцикле.
Мотоцикл Урал ИМЗ М-67 с карбюраторами К-301Устройство и принцип работы
Устройство и принцип работы вышеупомянутых карбюраторов схожи. Смесь из топливного бака через шланг поступает в поплавковую камеру. Когда камера наполнится до необходимого уровня, поплавки всплывут и игольчатый клапан перекроет топливный канал. Из поплавковой камеры топливо через ГТЖ всасывается в диффузор (смесительную камеру), где оно смешивается с воздухом в нужной пропорции и уже готовая смесь поступает в цилиндр двигателя.
Внимание, карбюраторы на мотоцикле отличаются на левый и правый. Для определения, достаточно посмотреть маркировку на корпусе.Дроссельная заслонка отвечает за сужение или увеличение диаметра диффузора, за счет чего в смесительной камере образуется необходимое разрежение. Когда заслонка закрыта, разрежение максимально и топливо всасывается через жиклер холостого хода. А воздух в смесительную камеру попадает через специальный эмульсионный канал (обычно он расположен рядом с впускным патрубком карбюратора).
При дальнейшем подъеме дроссельной заслонки количество воздуха в диффузоре увеличивается, смесь обедняется. И тут в дело вступает главный топливный жиклер с распылителем.
Чтобы топливо всасывалось в диффузор в нужном объеме, в смесительной камере предусмотрена конусная игла. Она поднимается вместе с дроссельной заслонкой, тем самым изменяя проходное сечение между распылителем и иглой (подача топлива не прекращается, несмотря на уменьшение параметров разряжения при подъеме дросселя).
Для настройки оптимального параметра смеси в карбюраторе предусмотрены винты количества и качества топлива. Также можно изменять положение иглы в замке, поднимая или опуская ее (изменять качество смеси). Обычно это делают при изменении времени года, когда резко меняются параметры атмосферного воздуха.
Чтобы предотвратить детонацию двигателя вследствие резкого обогащения смеси (например, когда карбюратор заливает) в корпусе поплавковой камеры сделано дренажное отверстие. Если уровень топлива в камере станет слишком высоким, излишки топлива удаляться через этот канал.
Регулировка карбюратора на мотоцикле Урал
Для регулировки карбюратора понадобятся: плоская отвертка, линейка (штангенциркуль). Для настройки качественной попеременной работы цилиндров двигателя вам понадобится вакуумный синхронизатор, электронный тахометр, 2 шприца по 5 мл. Но можно обойтись и без всего этого.
Сначала нужно отрегулировать каждый карбюратор по отдельности. Алгоритм следующий (на примере К-65Т):
- Проверяем уровень топлива в поплавковой камере. Откручиваем два винта и снимаем крышку камеры. Перевернув карбюратор, замеряем расстояние от середины поплавка до карбюратора. Оно должно быть в пределах 13 (+1.5/-1,5) мм. Если расстояние не соответствует этому пределу, подгибаем язычок поплавка в нужную сторону. Заодно, на этом этапе можно проверить чистоту жиклеров и каналов карбюратора (при наличии загрязнения продуть их сжатым воздухом). Собираем все обратно и прикручиваем карбюратор к фланцу цилиндра двигателя. ВНИМАНИЕ! Перед дальнейшей настройкой, рекомендуется проверить систему зажигания мотоцикла, бензокран и воздушный фильтр. Последний должен быть чистым и обладать необходимой пропускной способностью. Замок канавки иглы по умолчанию, находится в самом среднем положении.
- Далее идет регулировка смеси на холостом ходу. Винт качества смеси (11) закручиваем до конца и откручиваем на 1 оборот. Заводим мотоцикл и прогреваем двигатель 5-10 минут. Так как карбюраторы мы регулируем каждый по-отдельности, то свечной колпачок второго цилиндра необходимо замкнуть на массу. Замеряем и устанавливаем винтом количества смеси (27) расстояние между дроссельной заслонкой и нижней частью смесительной камеры примерно 2 мм. После, запускаем мотоцикл уже на одном цилиндре. Винтом количества выставляем самые низкие обороты двигателя, при которых мотоцикл еще не глохнет. Далее винтом качества смеси ищем максимальные обороты двигателя. Иногда эти операции приходится повторять несколько раз. Необходимо найти такое положение винта качества смеси в зависимости от винта количества, при котором будет «максимум» оборотов на холостом ходу двигателя. Аналогичную регулировку проводим и со вторым карбюратором при замкнутом изоляторе свечи на другом цилиндре.
- Когда нужное положение винтов будет найдено, также следует проверить состав смеси в карбюраторе при работе двигателя. Он должен быть оптимальным. Для этого на холостом ходу двигателя резко поворачиваем рычаг газа. Обороты должны возрастать плавно без провалов и рывков. Для более точной проверки смеси необходимо после регулировки и синхронизации карбюраторов проехаться на мотоцикле километров 20. Цвет изолятора свечи скажет о многом.
После отдельной настройки каждого карбюратора, необходимо провести их совместную синхронизацию. Иначе при работе мотора один из цилиндров будет больше нагреваться и быстрее выйдет из строя.
Секрет правильной синхронизации в том, чтобы добиться одинакового разряжения на каждом из карбюраторов. Но так как полностью идентичных цилиндров не бывает, и каждый карбюратор имеет свое уникальное положение винтов количества и качества (для оптимального состава смеси), нужно, прежде всего, отрегулировать синхронный подъем каждой дроссельной заслонки. Для этого, согласно заводской инструкции, мотоцикл ставят на центральную подножку, вывешивая заднее колесо.
Заводят поочередно мотоцикл на каждом цилиндре и включают 4 передачу. Необходимо добиться одинаковых показаний спидометра в 40-50 км/ч при нагрузке на каждом цилиндре (включают дальний свет или притормаживают задним тормозом). Там где скорость меньше необходимой, винтом количества (27) на соответствующем карбюраторе цилиндра поднимают дроссельную заслонку. Следует помнить, что тросы со временем вытягиваются, поэтому синхронизацию на Урале необходимо проверять каждые тысячу километров.
Карбюратор К65Вышеописанный способ обладает некоторыми недостатками, в частности, неточность регулировки. Спидометр имеет погрешность, а на слух определять правильную работу цилиндров могут не все. Для более точной синхронизации понадобятся специальные приборы, о которых мы упомянули выше.
Электронный тахометр подключаем к системе зажигания мотоцикла. Заводя мотоцикл поочередно на разных цилиндрах замеряем частоту оборотов коленвала на каждом из них (на холостом ходу обороты должны равняться 1200-1300 об/мин). Там где значения отличаются, корректируем обороты винтом количества. Как только добьетесь одинаковых показаний тахометра на каждом цилиндре, глушим мотор и заводим уже на двух цилиндрах.
Проезжаем на мотоцикле 10-20 километров, чтобы оценить состояние изолятора свечи. При оптимальном качестве смеси его цвет должен быть кирпичным (светло коричневым).
Также оценить синхронную работу цилиндров поможет замер расхода топлива на каждом из них. Для этого, в штуцер карбюратора, через шланги, подсоединяем шприцы, предварительно наполненные топливом. Заводим мотоцикл и визуально наблюдаем, в каком шприце топлива уходит быстрее. Тем самым, мы можем легко определить, какой цилиндр больше «кушает» и соответственно быстрее нагревается. Корректировку опять же проводим с помощью винта количества сверху карбюратора.
Подробнее о синхронизации карбюраторов на мотоцикле Урал вы можете посмотреть по ссылке на видео:
Ремонт карбюратора
Среди часто встречающихся неисправностей карбюратора мотоцикла Урал можно выделить следующие:
- Износ дроссельной заслонки, в результате чего появляется «плавающий» холостой ход. Заслонка начинает звенеть в карбюраторе, т.к. неплотно сидит на своем месте. Лечится заменой из ремкомплекта или восстановлением своей формы при помощи твердой смазки MC-2000. Стоит заметить, что на карбюраторах К-68 заслонку стали изготавливать цилиндрической и из более твердого материала. Ее срок службы увеличился.
- Карбюратор заливает. Засорился топливный канал в смесительной камере. Игла не до конца его закрывает. Возможно, повредился резиновый наконечник запорной иглы или прохудились поплавки. Канал можно продуть сжатым воздухом, а поплавки с наконечником заменить из ремкомплекта.
- Износ главной дозирующей иглы или отверстия распылителя. Это приводит к неправильной дозировке смеси в смесительной камере, сбиваются настройки холостого хода. Иглу можно заменить из ремкомплекта, а вот распылитель придется менять вместе с корпусом карбюратора. Но он, как правило, изнашивается редко.
- Прочие неисправности. Забитые каналы жиклеров промываются в бензине и продуваются воздухом. Прочищать их иголками или проволокой не рекомендуется, чтобы не изменить пропускную способность. Прокладка между поплавковой камерой и корпусом карбюратора изнашивается из-за контакта с бензином (при частых подсосах). За ней стоит следить особенно внимательно, чтобы при езде излишки воздуха и пыли не попадали в камеру.
Бывает такое, что при работе мотора в карбюратор чихает или хлопает недогоревшая смесь. Проблема здесь не в карбюраторе, а в системе зажигания Урала, либо прогоревших клапанах.
Один карбюратор на мотоцикл Урал
Среди часто встречающихся вариантов тюнинга мотоцикла Урал нужно отметить установку одного карбюратора на Урал, как правило, автомобильного. Делается это, в первую очередь для снижения расхода топлива. Ведь хорошо известно, что оппозиты на родных карбюраторах имеют немалый аппетит (6-9 литров на 100 км).
К тому же, из-за конструктивных особенностей однокамерных карбюраторов поплавкового типа, мотоциклы Урал имеют заметный провал при резком ускорении с места. Для кого-то это неприемлемо. Улучшения динамических характеристик мотоцикла – еще одна причина, по которой устанавливают такие карбюраторы.
Для установки одного карбюратора на Урал, нужно изготовить так называемые «штаны» — впускные патрубки на каждый цилиндр с общим фланцем для крепления карбюратора. Так как автомобильные карбюраторы располагают (продольно) по центру двигателя (там, где стоял воздушный фильтр), патрубки должны иметь строго одинаковую длину и гладкую поверхность внутри, без заусенцев и ступенек.
Если карбюратор ставить поперечно, то правый (левый) патрубок необходимо сделать короче, чтобы первый канал диффузора находился ровно посередине. Тем самым мы обеспечим одинаковое поступление топлива в цилиндры. Воздушный фильтр выводят над карбюратором или, если не хватает места, сбоку от него.
Еще один немаловажный момент. Впускной коллектор не должен быть цельным. В нём обязательно должно быть хотя бы одно эластичное соединение. У мотора есть определённое тепловое расширение. Так как мотор достаточно широкий, этого расширения хватает, чтобы в соединениях с головками герметичность соединения нарушалась, и начинало подсасывать воздух. Решается банально просто, делается в любом удобном месте разрез и соединяется резиновым патрубком.
Итак, первым на очереди автомобильным карбюратором для мотоцикла Урал идет ДААЗ 1111(1113) от Оки. Он как раз и рассчитан на подобный объем — 650 куб/см. Но перед установкой необходимо будет заменить штатные жиклеры в первой камере на 90, а во второй на 92,5. Воздушные каналы остаются прежними.
Аналогичным образом устанавливается карбюратор К-133 от Запорожца. Владельцы отмечают заметное снижение расхода топлива (3-5л на 100 км) по сравнению с двумя карбюраторами. Недостатками этого карбюратора является его устаревшая однокамерная конструкция и качество изготовления. Сегодня на рынке представлены более совершенные 5-ти системные карбюраторы с подсосом, ускорительным насосом и др.
Одним из таких и является карбюратор фирмы «Солекс» ДААЗ-2108–1107010. Он изначально настроен на «восьмерочный» двигатель объемом 1,5 л. Перед установкой на мотоцикл на него необходимо будет подобрать соответствующие жиклеры.
Фильтр для вышеописанных карбюраторов изготавливают самостоятельно. Делают площадку под фильтрующий элемент, а сверху прикрывают декоративной крышкой. Также изготавливают переходник для штатного фильтр бокса, если ему хватает места.
Импортные карбюраторы на мотоцикл Урал
Хорошо себя зарекомендовали на мотоциклах Урал импортные карбюраторы с постоянным разрежением. В частности, японские Mikuni и Keihin с диаметрами диффузоров 32 мм. Но так как они предназначены в основном для 400-кубовых цилиндров, то их можно ставить на Урал.
Только для начала следует подобрать нужные жиклеры, иначе карбюраторы будут беднить.
Для крепления к цилиндрам двигателя необходимо будет изготовить переходники у токаря. Следует помнить, что такие карбюраторы крепятся строго на упругой подвеске!
Также оппозитчики любят «мастырить» на свои моторы шиберные (поплавковые) карбюраторы с ускорительным насосом, который нивелирует тот самый провал, возникающий на всех питерских карбюраторах при резком открытии дросселя. Обычно это итальянские Dellorto PHF 30(34) и китайские Keihin PZ 30.
На фото: Итальянский карбюратор на мотоцикл Урал
Для установки понадобится подобрать жиклеры, сделать переходники для крепления к цилиндрам двигателя, а также купить и доработать специальные тросы (каждый трос имеет разветвитель на дроссельную заслонку и ускорительный насос). Ниже на видео представлены все нюансы установки китайских карбюраторов на оппозитный мотор:
Карбюраторы мембранного типа с постоянным разрежением лучше ставить на одиночки Урал Волк, Соло и т.д. Они себя лучше показывают на прямом дорожном покрытии, в городе. Расход топлива примерно как у К-68, даже меньше.
Что касается колясочников и езды по деревенским проселочным дорогам с кочками и ямами, то здесь предпочтительней будут шейберные, т.к. они не имеют инерции (как у вакуумных карбюраторов) и не так чувствительны к разному типу дорог.
Как мы видим, на мотоциклах Урал устанавливалось много видов карбюраторов, разных серий. У всех есть свои достоинства и недостатки. Самым лучшим отечественным вариантом был и остается К-68, благодаря своей экономичности и стойкости к износу. Но народные умельцы пошли дальше, и стали устанавливать на свои мотоциклы автомобильные моно карбюраторы, импортные мотоциклетные вакуумные или шейберные с ускорительным насосом. Расход топлива снизился еще больше, где-то упала мощность, но зато динамика разгона стала лучше. Какие карбюраторы ставить на свой Урал, решать только вам.
vsekarby.ru
ЯПОНСКИЙ МИКСЕР ДЛЯ УРАЛА | OPPOZIT.RU | мотоциклы Урал, Днепр, BMW
(мото 04/99 стр 63)
Со времен царя Гороха отечествениыв оппозиты оснащались карбюраторами сделанными в городе на Неве. В их конструкции постоянно что-то менялось: то расположение поплавковой камеры, то диаметры жиклеров и форма дроссельной заслонки. Так, в процессе тихой эволюции для приготовления топливной смеси
потребители получили новейший прибор -К-68. Он, безусловно, лучше своих предшественников, но так ли хорош сам по себе? И вообще, какой карбюратор лучше всего подходит для четырехтактного двигателя?
Разобраться в этом нам поможет Юрий Попов, не один год проработавший на «Ленкарзе» инженером-испытателем лаборатории мотоциклетных карбюраторов.
Вначале выясним, какие типы карбюраторов устанавливаются на двигателях современных мотоциклов и
почему. Их отличает способ перемещения дроссельной заслонки. Отсюда все современные карбюраторы
(массового, естественно, применения) делятся на два типа: с непосредственным приводом и с вакуумным.
В технической литературе называются они иначе — с переменным разрежением в диффузоре карбюраторам
с постоянным разрежением (раньше они назывались SU) соотзетственно. К-62-68 — представитель
племени карбюраторов с переменным разрежением, В них есть дроссельная заслонка с закрепленной
на ней дозирующей иглой. К заслонке присоединен трос от ручки газа. Все просто: хотите поехать
быстрее — поворачиваете на себя ручку газа. тянете тросик, он приподнимает дроссельную заслонку в
диффузоре карбюратора. Дроссель. приподнявшись, освобождает проход в цилиндр большему
количеству воздуха. Большее количество воздуха, смешиваясь с топливом в диффузоре, создает
большее количество топливо-воздушной смеси. Обороты двигателя возрастают — ваш аппарат ускоряется.
Все предельно просто. Но в этой простоте кроется причина провалов, неустранимых в принципе.
Воздух, проходя через сужающееся сечение диффузора, в полном соответствии с законам Бернулпи,
имеет давление ниже атмосферного — происходит разрежение. Именно разрежение и заставляет топливо
подниматься из поплавковой камеры вверх к диффузору и смешиваться с воздухом. Грубо говоря, воздух в
диффузоре высасывает топливо из карбюратора. Наличие раззрежения и его величина (не менее 9 мм рт.ст.) есть
необходимое условие работоспособности карбюратора.
1 — дроссельная заслонка; 2 — трос газа; |
| 
1 — дроссельная заслонка; 2 — воздушная заслонка; 3 — поршень; 4 — возвратная пружина; 5 — вакуумный канал. |
В чем их принципиальное отличие? Здесь две заслонки стоят одна за другой: воздушная и дроссельная.
Дроссельная находится там же, где и в карбюраторе с переменным разрежением. Воздушная, приводимая
в движение тросом газа, помещена перед дроссельной — ближе к впускному клапану.
Дроссельная заслонка с дозирующей иглой перемещается в колодце специальным поршнем.
Сконструирован поршень следующим образом: очень мягкая пружина, помещенная в надпоршневое
пространство, стремится переместить поршень вместе с дроссельной заслонкой в сторону закрытия.
Разрежение в диффузоре, создаваемое между дроссельной и воздушной заслонками, специальным каналом
подводится в надпоршневое пространство и стремится при работающем двигателе поднять поршень и
дроссельную заслонку. Как все это функционирует?
Предположим, вы едете на третьей передаче с постоянной скоростью 20 км/ч и затем резко даете полный
газ. С карбюраторами типа К-62 по причинам, описанчым выше, в работе двигателя наступает глубокий
провал, Чтобы этого избежать, вы, предположим, установили карбюраторы «Mikuni» (см. фото). При
открытии газа вы открыли воздушную заслонку и, можно сказать, сообщили карбюратору о своем намерении
ускоряться — не более того. Поскольку до открытия газа скорость была невелика, расход воздуха через диффузор
тоже невелик, что создает небольшое по величине разрежение в диффузоре. Усилие, создаваемое этим
разрежением и заставляющее поршень открыть дроссельную заслонку, не может преодолеть действие пружины,
и дроссель остается прикрытым. По мере того. как двигатель набирает обороты, разрежение увеличивается, и
дроссельная заслонка открывается все больше и больше. Открывая газ на полную при небольшой скорости вы
совершаете некорректное действие по отношению к карбюратору, и и сам, с помощью пневмопривода дроссельной
заслонки, исправляет эту ошибку. Дроссельная заслонка всегда автоматически открыта настолько, насколько
требуется для наилучшего разгона. Именно это свойство и позволяет вам наслаждаться процессом движения, не
думая постоянна о том, сколько газу можно «отворять».
Увы, пилотам оппозитов об этом приходится только мечтать. Все преимущество К-68 перед стариной К-62
заключается в цилиндрическом дросселе — он позволяет поддерживать стабильные характеристики холостого
хода. Карбюратор типа К-62 при многократных открытиях-закрытиях ручкой газа обеспечивал дигателю
произвольные обороть холостого хода. А при очередном сбросе газа двигатель продолжал работать на
повышенных оборотах — вот почему и приходится винтом регулирования «количества» уменьшать обороты. Но уже
при следующем открытии-закрытии дросселя двигатель самопроизвольно глохнет. И так до бесконечности.
Поскольку истинный байкер даже красный сигнал светофора норовит пролететь с ходу, работа карбюратора
на холостом ходу, качественная или нет, ему как бы и не очень важна. Другое дело — драйв, И здесь
карбюраторы типа К-62-68 бессильны: быстрое «открытие» газа приводит отнюдь не к ускорению мотоцикла,
а к потере вообще всякой мощности. И чтобы продолжить движение, ручку газа придется закрыть и повторить
движение рукой, но помедленнее. Мощность мотора работает как ваучер — в наличии есть, но использовать нельзя.
Единственное оправдание для К-62-68 в том, что провал при разгоне мотоцикла с четырехтапным двигателем
есть всегда, если используется карбюратор с переменным разрежением. Вне зависимости от того, где он
изготовлен — в России или Японии.
Такие мысли подтолкнули меня заняться установкой на оппозиты «нормальных» карбюраторов. На «Урал» и
«Днепр» подойдут любые японские «Mikuni» или «Keihin» постоянюго разрежения. Их отличительным
признаком является характерная цилиндрическая «банка» над дроссельной заслонкой это и есть пневмопривод
дросселя. Как правило, на японских мотоциклах устанавливают по одному карбюратору на каждый цилиндр.
Поскольку мощность каждого цилиндра двигателя кубатуры 400 см3 (наиболее распространенная кубатура
секонд хэнда) примерно равняется мощности цилиндра «Урала» или «Днепра», карбюраторы мотоциклов
класса 400 см3 подходят по проходному сечению. В моем случае именно такие и прменил.
Установка их на «Урал» проходила в два этапа. Сначала изготовил переходники для закрепления
карбюраторов на головках. Внимание карбюраторы крепятся только на упругой подвеске! Далее привод воздушной
заслонки переделал в соответствии с конструкцией привода на «Урале». На одном карбюраторе привод остался родной,
а для другого изготовил аналогичный.
Второй этап — настройка карбюраторов для использования их на «Урале». Она абсолютно необходима, ибо
карбюратор типа К-62 по всем топливодозирующим элементам (а их на К-62 аж двенадцать!) настроен под
двигатель «Урала» и может работать луче чем любой «японец», не настроенный под этот двигатель. Мотор
установил на испьтательный стенд, топливодозирующие элементы привел в соответствие с требованиями «Урала».
Затем регулировку подкорректировал в дорожных условиях. Вот результат: подобная модернизация двигателя
полностью исключает провалы в его работе и значительно улучшает разгонную динамику мотоцикла.
В завершение еще раз подчеркну: карбюратор не повышает мощность двигателя, он лишь позволяет более
эффективно ее использовать.
Юрий ПОПОВ, г. Москва
oppozit.ru
|
| ||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
funer.ru
Карбюратор на мотоцикл Урал — установка, рекгулировка, настройка
Начиная с 1985 г. завод ИМЗ, г. Ирбит Свердловской области, начал оснащать производимые серийно мотоциклы Урал карбюраторами новой модели К63. Карбюратор К63 сменил К301, К302, использовавшиеся ранее. Этот карбюратор на мотоцикл Урал устанавливается до наших дней. Машина оснащена двухцилиндровым двигателем, который комплектуется двумя моделями К63 одинаковой конструкции.
Рис. 1. Карбюратор к63 на мотоцикл Урал
Устройство карбюратора
Карбюратор на мотоцикл Урал представляет собой горизонтальный прибор, предназначенный для подготовки воздушно-топливной смеси. Поплавковая камера расположена по центру узла. Механизм оснащен плоской дроссельной заслонкой с вертикальным ходом, двумя системами дозировки – главной, холостого хода. Они формируют объем, качество смеси.
Отдельно расположено устройство пуска, состоящее из трех главных блоков, рис. 2:
- корпус 8;
- камера с поплавком 38;
- крышка 4.
Рис. 2. Схематичное изображение карбюратора к 63. 1 — Штуцер с контргайкой; 2 — Пружина дросселя; 3 — Ограничитель подъема дросселя; 4 — Крышка корпуса; 5 — Контргайка; 6 — Планка дозирующей иглы; 7 — Дроссель; 8 — Корпус; 9-Воздушный канал распылителя; 10 — Ось рычага поплавка; 11 — Корпус распылителя; 12 — Распылитель; 13 — Крышка поплавковой камеры; 14 — Главный топливный жиклёр; 15 — Топливный жиклёр холостого хода; 16 — Стопорная шайба; 17 — Канал подвода топливной смеси из пускового устройства; 18 — Поплавок; 19 — Упор для регулировки уровня топлива; 20 — Топливный клапан; 21 — Дренажное отверстие; 22 — Эмульсионное отверстие: 23 — Переходное отверстие; 24 — Воздушный канал жиклёра холост, хода; 25 Дозирующая игла; 26 — Воздушный канал поплавковой камеры; 27 — Топливо приёмный штуцер; 28 — Винт регулировки холостого хода; 29 — Винт регулировки качества смеси; 30 -Воздушный канал; 31 — Рычаг пускового устройства; 32 — Шток; 33 — Пружина; 34 — Плунжер пускового устройства; 35 — Утопитель поплавка; 36 — Игла плунжера; 37 — Топливный жиклёр пускового устройства; 38 — Поплавковая камера.
Поплавковая камера сообщается с атмосферой через вертикальный наружный канал корпуса 26. Верхняя крышка камеры имеет дренажное отверстие 21. Карбюратор мотоцикла Урал оснащен рычажным поплавковым механизмом, состоящим из двух поплавков 18. Оба изделия имеют форму прямоугольников, соединяясь вместе общим рычагом, изготовленным из инновационного материала капролактам как единая деталь.
Ось 10, запрессованная в рычаг, прижимает конструкцию с поплавками к двум колонкам корпуса. Латунный клапан топлива 20 визуально напоминает иглу. Сверху конуса расположена эластичная шайба. Она практически вечная, почти не подлежит износу. Благодаря ей карбюратор Урал имеет всегда стабильный уровень бензина поплавковой камеры. Снизу клапан имеет проточку, которой он соединяется с поплавком. Поэтому он никогда не зависает в направляющем канале.
↑Приготовление воздушно-топливной смеси
От устройства пуска в карбюратор на мотоцикл Урал топливная смесь направляется по каналу 17 до смесительной камеры.
В не разборном плунжере 34 встроены детали:
- игла конусная 36;
- пружина 33, предотвращающая заедание иглы 36;
- наконечник, к которому подсоединяется шток.
Распылитель главной системы дозировки 12 запрессован в корпусе 11, где выполнены 4 радиальные отверстия. Дроссель, имеющий П-образное сечение, изготовлен из листа латуни. Стенка дросселя имеет вырезанный полукруглый сегмент. Он обращен к воздухоочистителю. Данная проточка способствует тому, чтобы карбюратор на Урал получал заданное разрежение над распылителем во время работы двигателя малыми нагрузками холостого хода.
Материалы, из которых выполнена игла дозировки – нержавеющая сталь либо латунь. Сверху находится резьба, служащая для перемещения относительно распылителя. При значительных перепадах температурных режимов, преодолении высокогорных участков, повышенных нагрузочных режимах работы это предоставляет возможность изменять состав смеси.
Запуская холодный двигатель при внешней температуре — 15°С и ниже, необходимо обеспечить строго контролируемый состав смеси. Для этого карбюратор на Урал мотоцикл снабжен утолителем поплавка 35. Корпус механизма, наконечник плунжера пускового устройства, крышка, сопловая, поплавковая камеры отлиты из нержавеющего цинкового сплава.
Чтобы облегчить старт непрогретого двигателя, плунжер 34 поднимается с помощью рычага 31 до крайнего верхнего положения. Проворачивая коленчатый вал кик-стартером, создают разрежение за дросселем. Благодаря этому, топливо поступает через жиклер 37 к полости под плунжером.
Проникая в карбюратор на Урал, бензин смешивается с воздухом, поступающим по каналу из входного патрубка. Далее богатая эмульсия следует вдоль канала 17 до смесительной камеры, а оттуда к цилиндру двигателя. Если плунжер полностью поднят, смесь максимально обогащается, ограничиваясь только пропускной способностью жиклера 37.
Когда плунжер начинает опускаться, смесь постепенно обедняется. Подачу топлива регулирует зазор между стенками канала и дозирующей иглой. Если опустить плунжер полностью, игла запрет топливный канал, карбюратор для мотоцикла Урал прекратит подачу воздушно-топливной смеси до камеры сгорания двигателя, транспортное средство заглохнет.
↑Регулировка основных систем карбюратора на урале
Регулировка карбюраторов на мотоцикле Урал осуществляется после проверки, настройки зазоров между электродами свечи зажигания, контактами прерывателя, стержнями клапанов, торцами коромысел. Каждый из двух карбюраторов регулируется отдельно. Начинать регулировать карбюратор на Урал необходимо после замера зазора между наконечником оболочки троса и штуцером, который должен быть величиной 2-3 мм.
Рис. 3а. Основные элементы карбюратора: 1 — главным воздушный тракт: 2 — дроссельный золотник; 3 — дотирующая мгла; 4 — воздушная насадка; 5 — распылитель; 6 — воздушный канал; 7 — колодец; 8 — главный топливный жиклер; 9 — поплавковая камера (центрального расположения).
Рис. 3б. Топливный корректор: 1 — входной воздушный канал: 2 — золотник; 3 — игла золотника; 4 — топливный жиклер: 5 — распылитель; 6 — выходной эмульсионный канал; 7 — возвратная пружина золотника; 8 — трос управления корректором.
Если зазор не соответствует указанному размеру, ослабляется контргайка штуцера. Поворотом вправо либо влево устанавливается требуемый зазор. После этого штуцер заново стопорится контргайкой и осуществляется регулировка карбюратора мотоцикла Урал. Заглушив прогретый двигатель при минимальном числе оборотов двигателя без нагрузки, осуществляются основные настройки. Система холостого хода регулируется для каждого из двух механизмов по отдельности. Регулировка карбюратора Урал производится при выключенном втором цилиндре.
↑Настройка холостого хода
Вращением винта 28 устанавливается частота вращения коленчатого вала с минимально устойчивыми оборотами двигателя. Винт 29 медленно постепенно откручивается, пока не начнутся перебои работы мотора. Он также постепенно, медленно закручивается до достижения спокойных устойчивых оборотов. Еще раз винтом 28 добиваются уменьшения угла открывания заслонки дросселя , пока не добьются минимальных оборотов.
Вместе с тем винтом 29 регулируется насыщенность смеси. Такие операции повторяются до получения минимальных устойчивых оборотов коленчатого вала двигателя. Аналогично осуществляется регулировка карбюратора мотоцикла Урал для второго цилиндра. Проверка осуществляется резким открытием и закрытием дросселя. Ручку газа при этом необходимо резко прокрутить к себе и отпустить к исходному положению.
↑Эксплуатационные режимы
Режимы средних нагрузок характеризуются положением иглы относительно дросселя. Регулировка осуществляется выбором ее наиболее оптимального положения. Настройки необходимо повторять при изменении сезонных условий зима-лето, во время обкатки нового транспорта, с целью повышения мощности двигателя. При этом дозирующая игла 25 перемещается по резьбе относительно планки 6. Контргайка 5 ослабляется.
При вкручивании в планку, игла по отношению к отверстию распылителя поднимается. Смесь обогащается. При выкручивании смесь обедняется. Одним оборотом иглы осуществляется перемещение на 0,5 мм. Качество регулировки проверяется резким поворотом ручки газа. Громкие хлопки, которые издает карбюратор на Урал мотоцикл, свидетельствуют о том, что смесь необходимо обогатить. Для этого игла поднимается.
Эксплуатируя мотоциклы, владельцы часто задаются вопросом, какие карбюраторы лучше поставить на мотоцикл Урал. Сейчас широко распространены китайские карбюраторы на Урал. Среди них бывают неплохие образцы. Хорошо себя показали при эксплуатации модели зарубежного производства Solex и Weber. Однако их цены выше отечественных.
Какие карбюраторы поставить на мотоцикл Урал ИМЗ? По моему мнению, хорошо подойдет на урал карбюратор российского производства К63. Это безотказный механизм, профессиональная регулировка которого позволяет прослужить несколько десятков лет. Через каждые 5 тысяч км его рекомендуется чистить, продувать, промывать.
Жиклеры необходимо мыть ацетоном. Детали протираются ветошью, мягким винилом. Устанавливать дроссель после обслуживания следует вырезом к воздушному фильтру. Регулярный уход обеспечит длительную безотказную работу модели К63.
↑Модель карбюратора и применяемость к мотоциклам Урал и Днепр
| Основные денные | Модель карбюратора | ||
| К63Ф | К63Т | К63У | |
Применяемость | |||
| «Днепр—12», К750МО1 | «Днепр—11» «Днепр—1 6» | «Урал» | |
| Диаметр диффузоре, мм Диаметр смесительной камеры, мм Пропускная способность главного топливного жиклера, см3/мин Диаметр отверстия распылителя, мм Пропускная способность топливного жиклера холостого хода, см3/мин Пропускная способность топливного жиклера корректора, см /мин Диаметр отверстия холостого хода, мм Диаметр переходного отверстия, мм | 26 28 135 2,78 50 55 0.7 1.2 | 26 28 165 2,78 50 55 0.7 1,2 | 28 30 170 2.78 50 55 0.7 1.3 |
Вот еще пару интересных и полезных видео, по синхронизации карбюраторов на урале, а также как собрать бюджетный синхронизатор:
Синхронизация карбюраторов на урале: как сделать своими руками
Как сделать синхронизацию карбюраторов на мотоцикле урал смотрите в этом видео:
Бюджетный синхронизатор своими руками за 60р.
Как недорого сделать синхронизатор для карбюраторов из подручных средств, а также дешевых материалов смотрите видео ролик.
Как сделать переходник под один карбюратор на мотоцикле урал
Если вам хочется возиться с постоянной регулировкой и синхронизацией 2 карбюраторов которые стандартно идут на мотоцикле урал, вы можете сделать один карбюратор поставив переходник, как это сделать смотрите в видео материале.
prokarbyrator.ru
Установка Монокарбюратора на Днепр | OPPOZIT.RU | мотоциклы Урал, Днепр, BMW
Об установке одного карба говорилось уже 1000 раз, и я скажу еще 1001ый, т.к люди часто интересуются.
Итак, история о том как я переделывал свой мот на один карб
Примечание и предисловие.
ГЛАВНОЕ ПРЕИМУЩЕСТВО ОДНОГО КАРБА ЭТО СИНХРОННОСТЬ, ЭКОНОМИЧНОСТЬ. и Простота регулировки.
Многие считают что при переходе на один карб снижается мощность и ухудшается динамика это не совсем так. Если все четко отлажено, настроено и все правильно подобрано то мощность не падает а остается той же за счет синхронности. А если даже и наблюдается незначительное ухудшение динамики после перехода на один карбюратор то это возможно из-за каких либо дефектов в двигателе. Нужно все тщательно проверить.Очень часто одни дефекты двигателя компенсируются засчет накручивания и добавлением других настроек..
Например, были случаи когда в одном цилиндре была плохая герметичность клапанов а люди при регулировке синхронности добавляли количество смеси на дефектный цилиндр, но это неправильно.
В любом случае каждый выбирает свое или экономичность или гонки по вертикалям.
Большое значение нужно уделять правильному выбору карбюратора в зависимости от мощности, объема и других параметров двигла.
Итак — выбор карба.
Существует много мнений по поводу какой карб лучше и какой более правильно устанавливать если переделывать двигатель на монокарб.
На всякий пожарный напомню некоторые плюсы и минусы карбов.
Итак карбюратор переменного разряжения, он же к 63. К 65, к 68 и.т.д и.т.п. Конструкция к63-65 с квадратным П-образным шибером (заслонкой дросельной) — это полный отстой (взято из собственного опыта). Они работают пока новые, и то это ошибка инженерной мысли. поэтому работают плохо и не долго.
Основные проблемы карбов серии к63 -65 это :
1). вечно плавающий холостой ход особенно если карб уже подгулявший.
2). Очень часто пропускает поплавковый клапан. Соответственно повышается уровень и естественно карб багатит смесь и засирает свечки. растет расход.
Но самая главная и основная проблема карбюраторов переменного разряжения это — ПРОВАЛЫ. И с этим ничего не поделаеш потому что такова их конструкция.
Карбы с круглой заслонкой, например Явовский карб собран удачно особенно от Ява 350 .там есть эконостат и переходной жиклер — переход с малых оборотов на средние (с этим жиклером провал не так заметен ). именно этот карб считается самым лучшим из всех выше перечисленных.
Карб к68 с круглой заслонкой немого лучше чем к63 — 65 но его нужно дорабатывать(сверлить каналы которые забыли просверлить на заводе или просто не хотели).
Итак исходя из выше перечисленного делаем вывод что карбы переменного разряжения уже устарели и это уже пережитки прошлого и если и ставить их на мот то только от ява т.к они собраны более лучше чем наши и если уж решили ставить «переменники» то ставте два (так провал менее заметен, но два карба нужно обязательно синхронить). Кстати есть специальный прибор приспособление для синхронизации.
Поехали дальше. Коротко о автокарбах. Самым лучшим по всем показаниям среди которых экономичность и надежность считается карбюратор солекс или вебер. Здесь свои нюансы. В нем есть экономайзер, ускорительный насос, трубки для подключения жидкостного подогева, подсос и ЭПХХ (экономайзер принудительного холостого хода). Все это очень хорошо и замечательно но все это дело нужно правильно настроить иначе толку не будет. Устанавливают конечно один автокарб на оппозит и он себя неплохо зарекомендовал но конструкция выглядет громоздкой и автокарб расчитывался на другие объемы, нагрузки итп. Поэтому выбор автоматически пал на вакуумный японокарб.(он же постоянного разряжения)
Итак какие тут преимущества и недостатки.?
Есть в продаже вакуумный MIKUNI или KEIHIN с насосом ускорителем, вот это то что нужно.
Преимущества :
1. Нет провалов.
2. Хорошая приемистость и динамика. Стабильный холостой ход.
3. Экономичность
4. Японская Надежность.
5. Хорошие отзывы пользователей.
6. Жиклеры на кейхен подходят от шестеровского карба
7. В некоторых моделях есть жидкостный подогрев.(можно соорудить жидкостное охлаждение двигателя и подогрев карба заодно).
Недостатки
1. По сравнению с нашими завышеная стоимость., но можно купить легкое б/у, а если сравнить стоимость двух явовских и одного японца то б/у японец даже дешевле.
2. Перед установкой Нужно тщательно изучить инструкцию по регулировке и затем правильно отрегулировать.
При покупке важно правильно выбрать диаметр дифузора чтобы двигатель не был задавлен. .(смотрим по впускным окнам головок цилиндров,обычно для объема 650сс дифузор = 32- 36 мм ), а при регулировке смеси — правильный подбор сечения жиклеров ну и прочие настройки.
Примечание : если установить карбюратор с очень малым дифузором то двигатель будет работать на низах, а на верхах будет задавлен, а если слишком большой то наоборот — на низах перебои а на верхах нормально.
Также при выборе карба нужно учитывать не только объем двигателя а и частоту вращения коленвала, а именно учитывать обороты наиболее часто используемые при эксплуатации двигателя. Как правило это средние и чуть выше средних оборотов. Для днепра в пределах 3000 — 4000 об/мин. (чем больше оборотов тем больше скорость потока воздуха в дифузоре).
Чтоб легче двигатель пускался ,особенно в холодную погоду, нужно увеличить жиклер пускового обагатителя. Также можно при пуске зимой подогревать донышко карбюратора обыкновенной лампочкой на 12вольт (галогенки греют замечательно.
Также можно установить воздушную заслонку между воздушным фильтром и карбом которая перекрывает подачу воздуха при закрытом положении на 80% и закрывать ее при пуске двигателя зимой.
И не забывайте что перед тем как регулировать карб а тем более один нужно чтоб было четко настроено зажигание ,зазор в клапанах, также проверить компрессию, ну чтоб в общем моцык был не убит.
Прочие моменты перехода на один карб:
— коллектор изготавливается из трубы с внутреним диаметром 30 — 34 мм. материал — нержавейка, или ржавейка. трубы согнуть на трубогибе. рекомендуется чтоб труба с левой стороны была разрезана ближе к верху и соединялась резиновым шлангом для компенсации температурных расширений. При цельном металлическом коллекторе соединения при нагревании подвергаются изломным моментам и нарушается герметичность.
Расстояние в обе стороны от карба до головок должно быть одинаковое, карб поцентру коллектора.
Коллектор и карб для нормальной работы должен быть подогрет до температуры +55 +60 градусов цельсия. Для этого ставим воздушный фильтр на цилиндр и подаем теплый воздух в коллектор.таким образом в нем не будет скапливаться конденсат. Для идеального случая коллектор и впускные окна головки цилиндров шлифуют мелкой наждачкой чтоб уменьшить трение воздуха о стенки. Также нужно его утеплить. и можно соорудить подогрев коллектора выхлопными газами (особенно он нужен в холодную погоду ), для этого устанавливаем параспутник. На трубке параспутника целесообразно установить краник для регулировки подачи горячего воздуха.(если сильно перегреть коллектор то расплавиться резиновый патрубок). На коллектор можно установить термодатчик а циферблат вывести поближе к панеле приборов.
Я вначале планировал установить вакуумник KEIHIN cv 34 (диаметр дифузора 34 мм). Но в связи с тем что я его не нашел в свободной продаже — установил йиков 2928 от явы 350 дифузором 28мм.
После легкой регулировки двигатель работает ровно и синхронно.
Но здесь есть маленький нюанс : у явокарба сравнительно небольшой объем поплавкогой камеры, поэтому нужно увеличивать пропускную способность краника и уровень топлива установить на максимум иначе если держать двигатель на повышенных оборотах длительное время то могут быть перебои с подачей топлива.
В данной доработке участвовал двигатель ДНЕПР МТ 10-36. Поршневая и цилиндры новые. Степень сжатия 8.0
Ну так вроде бы и все.
Желаю успехов. надеюсь инфа в пользу. Читайте тех.литературу и используйте знания на практике.
oppozit.ru
Карбюратор 32 CVK Keihin (япония) | OPPOZIT.RU | мотоциклы Урал, Днепр, BMW
После многократных вопросов по устройству данных карбюраторов решил написать статейку с фотографиями, так что предлагаю на ваш суд.
Данный карбюратор (его ставит завод ИМЗ на свои мотоциклы) это распространенный тип для японцев рядников, отличия обычно в диаметре диффузора и жиклеров, правда бывают и небольшие конструктивные отличия зависящие от объема, конструкции и года выпуска япошки.
Единственное не понятно зачем щепетильные японцы оставили крепление под 2 троса газа (возвратный трос), ну и конечно удешевили сборку, винты закручены без гроверов и шайб.
Это весь карбюратор в разборе (ну почти)
Открутив 4 винта поплавковой камеру и сняв поплавок с иглой вы увидите эту картинку. Откручиваем главный жиклер, потом распылительный столбик (жиклер вкручен в него) в зону распылительного столбика идет воздушный канал через воздушный жиклер от входного диффузора карбюратора, промываем, прочищаем и продуваем. Главный колодец главной иглы вытаскивается нажатием на него со стороны заслонки (при открученном распылители главного жиклера).
Жиклер холостого хода сделан за одно с распылителем, под ним соединяются несколько каналов, один из них воздушный, идет к входному диффузору карба и заканчивается воздушным жиклером.
Жиклер обогатителя работает только при включении обогащения.
Номиналы жиклеров:
Главный жиклер — 118
Жиклер холостого хода — 38
Жиклер обогатителя (пусковой) — 65
Если карбюратор Б/У то проверьте седло клапана и запорную игла, они должны быть чистыми и не должны иметь следу повреждений. На игле должен быть идеально ровный конус обрезиненной части и подпружиненный штифт не должен заедать при нажатии.
Регулировка уровня топлива: Держим карб к верх ногами, горизонтально срезу поплавковой камеры, и замеряем высоту от среза до верхней точки поплавка. Выставляем нужную высоту подгибанием металлического язычка на поплавках.
При сборке поплавковой камеры винты крепящие крышку не перетягивайте, иначе поведет корпус крышки, уплотнительная прокладка подсядет и в скором будущем перестанет герметизировать отсек, а рем комплект обойдется вам не дешево.
ЗЫ// Данных по уровню топлива на мотоцикл «Уралу» пока нет, найду тогда допишу.
Болт (игла) и шахта должны быть чистыми и при сборке обращайте особое внимание на порядок установки деталей. Были случаи когда «особо умные» люди потеряв шайбу просто ставили без нее, пружиной манжету перемалывало в хлам и забивала каналы. Если всё же манжета порвалась или была порвана, аккуратно достаньте все кусочки, продуйте каналы. Манжету можно купить на авторынке, по моему они идут с рем. комплекта от карбюратора ваз 2105.
Болт (игла) качества смеси: закручиваем до упора и выкручиваем на 1.5 оборота (положение для начальной регулировки).
Обращайте внимание на отверстия канала холостого хода, при эксплуатации на мотоцикле с неисправным двигателем часть отверстий бывают забиты сажей, выброса из цилиндра.
Проверьте главную иглу, она не должна иметь выработку. Диафрагма должна быть без складок и трещин.
Сравните пружины с двух карбюраторов, они должны быть одинаковой длинны (не в коем случае не растягивайте их)
При сборке этого узла проверьте чтоб держатель иглы сел на иглу равномерно. Расправьте диафрагму, и аккуратно накройте крышкой, винты не перетягивайте чтобы не повредить уплотнительный бортик диафрагмы.
PS. Регулировка карбюраторов проводится такая же как и с отечественными.
oppozit.ru