Вал гасящий крутильные колебания: Вал, гасящий крутильные колебания, 7 (семь) букв

Вал, Гасящий Крутильные Колебания 7 Букв

Решение этого кроссворда состоит из 7 букв длиной и начинается с буквы Т


Ниже вы найдете правильный ответ на Вал, гасящий крутильные колебания 7 букв, если вам нужна дополнительная помощь в завершении кроссворда, продолжайте навигацию и воспользуйтесь нашей функцией поиска.

ответ на кроссворд и сканворд

Четверг, 26 Сентября 2019 Г.




ТОРСИОН

предыдущий следующий


другие решения

ТОРСИОН

ты знаешь ответ ?

ответ:

связанные кроссворды

  1. Торсион
    1. Пружина, деталь подвески автомобиля.
    2. Вал для передачи вращения с пониженной жесткостью на кручение, за счет собственного скручивания смягчающий крутильные колебания
  2. Торсион
    1. Пружина, деталь подвески автомобиля 7 букв
    2. Упругий элемент подвески автомобиля 7 букв
    3. Пружина в виде вала, работающего на кручение 7 букв
    4. Вал для демпфирования крутильных колебаний 7 букв

Вал гасящий крутильные колебания 7 букв.

Что такое крутильные колебания и как их гасить? Виды гасителей крутильных колебаний

Крутильные колебания коленчатого вала возникают при его вращении под влиянием приложенных к кривошипам периодически действующих сил. Если период действия этих сил совпадает с периодом свободных колебаний коленчатого вала или кратен ему, то возникает явление резонанса: амплитуда крутильных колебаний возрастает, и вал вследствие увеличения напряжения может разрушиться. Двигатели конструируют так, чтобы резонанс не наступал при частоте вращения, соответствующей эксплуатационным режимам работы, однако крутильные колебания существуют всегда. Гаситель крутильных колебаний, устанавливаемый в некоторых конструкциях сцеплений, служит для предохранения трансмиссии от крутильных колебаний, которые могут возникнуть в ней вследствие неравномерности вращения коленчатого вала двигателя, вызываемой его крутильными колебаниями.

Рис. Ведомый диск сцепления с гасителем крутильных колебаний

Виды гасителей крутильных колебаний

Существуют два типа гасителей крутильных колебаний:

  • фрикционные
  • гидравлические

Наиболее широкое распространение получили фрикционные гасители. К ведомому диску 1 с его фрикционными накладками 10 и балансировочной пластиной 11 сцепления присоединен заклепками 7 диск 9 гасителя, который установлен между двумя дисками 5, прикрепленными к фланцу ступицы 6 ведомого диска. В дисках гасителя и фланца ступицы имеются окна (например, их может быть восемь), в которых при сборке установлены пружины 2 гасителя вместе с опорными пластинами 3. К фланцу ступицы прикреплены также маслоотражательные кольца 4, благодаря чему исключается возможность выпадания пружин из дисков. Между дисками фланца ступицы и диском гасителя расположены фрикционные элементы 8 (в виде кольца или пластин). Диск гасителя, не связанный жестко со ступицей, при возникновении крутильных колебаний получает угловое перемещение относительно дисков фланца ступицы, которое сопровождается трением между указанными деталями и фрикционными элементами. Этим и достигается поглощение энергии крутильных колебаний и как следствие гашение колебаний ведущего вала коробки передач и связанных с ним деталей трансмиссии.

Деформация пружин гасителя при взаимном перемещении дисков гасителя и фланца ступицы уменьшает резкость включения сцепления. Наличие гасителя крутильных колебаний способствует уменьшению шума и износа зубьев шестерен коробки передач.

Крутильные колебания или вибрации возникают в процессе из-за его неравномерной по разные стороны формы и маховика. В этой статье мы поговорим о том, откуда они возникают, чем опасны, и расскажем об устройстве, снижающим воздействие этих вибраций – гаситель крутильных колебаний.

Любой маховик двигателя имеет определенную массу, которая не в полной мере сочетается с коленчатым валом мотора. При вращении коленвала, маховик, обладая большой массой, начнет колебаться, что приводит к появлению определенных вибраций не только на нем, но и на валу. Частота и амплитуда колебаний будет напрямую зависеть от массы маховика, а также его радиуса. Чем больше расстояние от края до центра и больше масса маховика, тем выше эта частота колебаний.

При уменьшении воздействия, которое прилагается от поршней и шатунов, уменьшаются и вибрации. Логично предположить, что если не прилагать большую нагрузку на коленвал, от этих вибраций можно избавиться, однако мы не в состоянии постоянно снижать нагрузку на вал, так как автомобиль все время находится в движении. Данный вид колебаний, получаемых при воздействии на маховик внешних сил, называется вынужденным.

Опасным явлением, в которое могут перерасти колебания – это резонанс. В процессе вращения маховика, он находится в механической связи с первичным валом коробки передач. Вал КПП также имеет небольшую величину вибраций, которая взаимно передается на маховик коленвала. Если эти колебания совпадают, это приводит к резонансу – пропорциональному повышению колебаний обоих механических элементов и, как следствие, к разрушению обоих валов.

Гаситель крутильных колебаний

Как вы поняли, совпадение частот этих вибраций совершенно не допустимо, именно поэтому в трансмиссии автомобиля предусмотрено специальное устройство – демпфер. Он устанавливается на диске сцепления автомобиля и имеет специальную конструкцию. Задача демпфера заключается в создании самой упругой связи диска сцепления с его небольшой ступицей на коленчатом валу.

Демпфер представляет собой пружины цилиндрической формы, которые по кругу устанавливаются на всей внутренней окружности диска сцепления. Пружины гасителя обеспечивают защиту трансмиссии автомобиля от совпадения частот колебаний маховика и сцепления на больших оборотах вращения коленвала. Однако, такое устройство не способно обеспечить надежную защиту при низких частотах колебаний. Специально для этого служить другое устройство, которое называется поглотитель низкочастотных колебаний.

В грузовых же автомобилях на сцеплении вместо демпферных пружин применяются круглые, сжимаемые при скручивании элемента. Главное отличие от демпфера – это отсутствие необходимо проводить широкую регулировку элемента. Такая пружина в процессе вращения сжимается и с помощью повышения трения передает вращающий момент на первичный вал КПП.

Видео — Теория ДВС: Коленвал часть 2, «Гаситель крутильных колебаний»

Вот так происходит снижение крутильных колебаний в двигателе и трансмиссии автомобиля при эксплуатации. Как видим, здесь нет ничего сложного или непонятного. Желаем вам удачи на дорогах!

Гаситель колебаний (демпфер)

Гаситель крутильных колебаний (а) и его нерабочее (б) и рабочее {в) положения:

1 и 9 — накладки диска; 2 — пластинчатая пружина; 3 — ведомый диск; 4 — фрикционные шайбы; 5 — ступица ведомого диска; 6 — регулировочная шайба; 7 — пружина; 8 —пластина гасителя.

Для предотвращения передачи угловых колебаний от двигателя на валы трансмиссии в конструкции сцепления предусмотрен гаситель крутильных колебаний (демпфер) . Пружины демпфера обеспечивают упругую связь ведомого диска сцепления с его ступицей.

При отсутствии передачи крутящего момента вырезы фланца ступицы и ведомого диска, в которых расположены демпферные цилиндрические пружины, совпадают. Передача крутящего момента от ведомого диска к его ступице осуществляется через демпферные пружины. При этом ведомый диск поворачивается на некоторый угол относительно фланца ступицы и между ними возникает трение.

Таким образом, энергия крутильных колебаний превращается в тепловую. Предельное угловое смещение дисков ограничено размером вырезов во фланце ступицы.

Гаситель колебаний (демпфер) вводят в конструкцию сцепления для предохранения трансмиссии автомобиля от резонансных крутильных колебаний , возникающих при совпадении одной из частот собственных колебаний трансмиссии с частотой действия возмущающей силы, вызываемой пульсацией крутящего момента двигателя.

Упругий элемент гасителя служит для снижения жесткости трансмиссии. При этом уменьшаются частоты собственных колебаний трансмиссии и устраняется возможность появления высокочастотного резонанса. Поскольку минимальную жесткость упругого элемента гасителя приходится ограничивать из конструктивных соображений, трансмиссия автомобиля не может быть предохранена от резонанса на низких частотах. Поэтому помимо упругого элемента, в конструкцию гасителя приходится вводить поглотитель энергии низкочастотных резонансных колебаний обычно при помощи трения.

На рисунке показаны наиболее распространенные схемы гасителей. Упругим элементом служат пружины 3 , тангенциально расположенные и вставленные в окна, прорезанные в ведущих дисках 1 и 2 и во фланце ведомой ступицы 4 . На диске 1 закреплен ведомый диск сцепления; диски 1 и 2 соединены между собой заклепками 6 . Прокладки 5 (а), изготовленные из стали или фрикционного материала, по толщине и количеству подбирают так, чтобы обеспечить необходимый момент трения между ведущим и ведомым элементами гасителя для поглощения энергии колебаний при резонансе.

В сцеплениях грузовых автомобилей обычно вместо прокладок 5 устанавливают пружинные кольца 7 (б), которые при стягивании заклепками создают осевую силу, необходимую для получения определенного момента трения. В данном случае при сборке гасителя не требуется такая точная регулировка момента трения, как в первом варианте.

Конструкционные схемы гасителей в трансмиссии автомобиля.

Для более эффективного гашения колебаний иногда гасители конструируют с переменной жесткостью : сначала жесткость меньше, а затем она увеличивается. Такое изменение начальной жесткости достигается тем, что сначала в работу вступает лишь часть пружин 3 , а затем уже все остальные. Для этого длину окон во фланце ступицы и в ведомых дисках, в которые вставлены пружины 3 , делают меньше, чем у остальных окон. Предельный момент М max , скручивающий гаситель до упоров и ограничивающий его минимальную жесткость, выбирают обычно равным моменту, определяемому сцепным весом автомобиля при коэффициенте сцепления 0,8 , то есть:

Приспособления, обеспечивающие чистоту выключения сцепления.

Предохранение трансмиссии автомобиля от инерционных нагрузок обеспечивается правильным выбором коэффициента запаса сцепления. Дальнейшего снижения инерционных нагрузок, передаваемых от двигателя на трансмиссию, можно добиться, ограничивая резкость включения сцепления или введением гидродинамической муфты. Гаситель (демпфер) при небольшом числе оборотов коленчатого вала двигателя снижает инерционный момент, передаваемый от двигателя на трансмиссию, на 10-15%. При числе оборотов свыше 2500 в минуту инерционный момент уменьшается при наличии гасителя лишь на 5-6%.

Полное отключение двигателя от трансмиссии достигается наличием зазора между дисками сцепления в выключенном состоянии. В однодисковых сцеплениях при отсутствии рычажков выключения, принудительно отводящих нажимной диск, для этой цели применяют слабую пружину 2, оттягивающую нажимной диск 1 от ведомого при выключенном сцеплении (а). В двухдисковых сцеплениях средний ведущий диск 4 в момент выключения сцепления отталкивается от маховика слабой витой или пластинчатой пружиной 3 (б) и упирается в болт 5, ввернуты в корпус 6 сцепления.

Крутильные колебания системы демпфированных валов с использованием численно-аналитического комбинированного метода | Новости морских технологий и SNAME

Пропустить пункт назначения

01 октября 2001 г.

Чон-Шионг Ву;

Mang Hsieh

Mar Technol SNAME N 38 (04): 250–260.

Номер бумаги: SNAME-MTSN-2001-38-4-250

https://doi.org/10.5957/mt1.2001.38.4.250

История статьи

Опубликовано в Интернете:

01 октября 2001 г.

Цитирование

Ву, Джонг-Шён и Манг Се. «Крутильные колебания системы демпфированного вала с использованием аналитического и численного комбинированного метода». Mar Technol SNAME N 38 (2001): 250–260. doi: https://doi.org/10.5957/mt1.2001.38.4.250

Скачать файл цитаты:

  • Ris (Zotero)
  • Менеджер ссылок
  • EasyBib
  • Подставки для книг
  • Менделей
  • Бумаги
  • КонецПримечание
  • РефВоркс
  • Бибтекс
панель инструментов поиска

Расширенный поиск

Анализ крутильных колебаний системы гребного вала судового двигателя — одна из важнейших задач при предварительном проектировании судов — в настоящее время выполняется либо методом Хольцера, либо методом матрицы переноса (ТММ), либо методом конечных элементов ( ФЭМ). Из трех методов наиболее популярен метод Хольцера, который применяется на верфях по всему миру. Целью данной статьи является представление аналитическо-численного комбинированного метода (ANCM) для устранения недостатков существующих методов. По сравнению с методом Хольцера (или ТММ) представленная АНВМ имеет следующие достоинства: изначально учитывается масса вращающегося вала, легко устраняется эффект демпфирования, а вынужденные вибрационные отклики от различных внешних воздействий получаются без трудность. Поскольку порядок матриц общих свойств для уравнений движения, полученных с помощью ANCM, обычно ниже, чем порядок, полученный с помощью обычного метода конечных элементов (МКЭ), процессорное время, необходимое для первого, обычно меньше, чем требуется для последнего. , особенно при анализе вынужденной вибрации. Кроме того, размеры (и общее количество) элементов для МКЭ имеют тесную связь с расположением дисков и демпферов, а также точность МКЭ, но различное распределение (или расположение) дисков и демпферы не создадут никаких проблем для ANCM.

Ключевые слова:

динамика бурильной колонны, анкм, собственная частота, инерция, Искусственный интеллект, торсионная система, процентная разница, вал, конструкция бурильной колонны, Анализ вибрации

Предметы:

Проектирование бурильной колонны, динамика бурильной колонны, Управление информацией и системы

Этот контент доступен только в формате PDF.

Вы можете получить доступ к этой статье, если купите или потратите загрузку.

У вас еще нет аккаунта? регистр

Просмотр ваших загрузок

Vibratech TVD — Дизайн и разработка торсионного демпфера

Коленчатый вал • Распределительный вал • Трансмиссия • Электропривод

СОДЕРЖАНИЕ

• Преимущества демпфера
• Принцип работы
• Демпферы коленчатого вала
• Демпферы распределительного вала
• Демпферы трансмиссии
• Демпферы электропривода
• Процесс разработки демпфера

 

С тех пор оно стало широко применяться в коммерческих и промышленных силовых установках. Доказано, что он гораздо более долговечен, чем эластомерные демпферы, при высоких температурах и экстремальных условиях. Это более экономично, чем пружинный демпфер. Некоторые промышленные демпферы Vibratech TVD могут быть перестроены или переработаны, чтобы снизить стоимость владения двигателем в течение всего срока службы.

 

Инженеры-конструкторы и технические специалисты специально выбирают вязкостной демпфер Vibratech TVD за его:

  • Эффективность и эффективность гашения вибрации.
  • Превосходная долговечность изделия по сравнению с эластомерными демпферами.
  • Возможности при высоких температурах и агрессивных средах.
  • Низкая стоимость владения с течением времени.

Амортизаторы Vibratech TVD полностью производятся в США. Системы качества ISO 9001:2015 сертифицирован. Компания также зарегистрирована в ITAR для оборонных контрактов.

Проблема: Вибрация при кручении
Вибрация при кручении представляет собой сквозное скручивание и отскок вращающегося вала. Это может быть вызвано силой внутреннего сгорания на коленчатом валу, приложенным крутящим моментом на распределительном валу или пуском-остановкой ВОМ или электропривода. Неконтролируемая крутильная вибрация может привести к чрезмерному NVH, преждевременному износу или выходу из строя.

Решение: Вязкостной демпфер Vibratech TVD
Вязкостной демпфер Vibratech TVD представляет собой экономичный подход к защите трансмиссии за счет преобразования крутильных колебаний в тепловую энергию. Внутри демпфера инерционное кольцо прорезает тонкий слой вязкого силикона. Силиконовая жидкость не связана и действует как мягкая пружина. Величина силы и скорость изменения скорости будут экспоненциально уменьшать величину вибрации.

Компания Vibratech TVD (ранее Houdaille) изобрела торсионный вязкостной демпфер в 1946 году [ Посмотреть патент ]. Тогда основной целью было обеспечение долговечности коммерческих дизельных двигателей. Сегодня мы предлагаем широчайший опыт применения силовых агрегатов и лидируем в межотраслевых инновациях.

Vibratech TVD постоянно инвестирует в передовое производство и контроль качества. Наша приверженность совместным усилиям и построению долгосрочных отношений позволяет более чем 30 ведущим мировым OEM-производителям и партнерам по силовым агрегатам уровня 1 превзойти свои цели по долговечности.

Перед производителями двигателей стоит задача поставлять экологически чистые, более тихие и экономичные силовые агрегаты без ущерба для производительности и надежности. В свою очередь, более высокое давление в цилиндре создает большую силу крутильных колебаний на коленчатом валу. Демпфер коленчатого вала Vibratech TVD является важным компонентом, обеспечивающим соблюдение стандартов долговечности.

Восстановление демпфера коленчатого вала
Амортизаторы коленчатого вала крупных дизельных двигателей большой мощности могут быть спроектированы и изготовлены таким образом, чтобы их можно было повторно изготовить.

Наши программы ПО ВОССТАНОВЛЕНИЮ ДЕМПЕРАТОРА помогают OEM-производителям и центрам обслуживания на местах достигать экологических целей и снижать общие эксплуатационные расходы, сохраняя при этом срок службы и производительность двигателя.

Демпферы распределительных валов Vibratech TVD разработаны совместно с OEM-разработчиками двигателей, чтобы уменьшить NVH клапанного механизма и улучшить синхронизацию. Вязкостные торсионные демпферы доступны с наружным диаметром до 3 дюймов и имеют герметичный корпус. Фланцы, шестерни и шкивы могут быть встроены во внешний корпус. Не требуется техническое обслуживание демпфера, и он может быть рассчитан на весь срок службы двигатель в большинстве применений

Вращающиеся валы представляют собой проблему NVH. Колебания скорости создают крутильные вибрации, которые могут повредить компоненты, расположенные ниже по потоку, или создать неприятные шумовые условия. Чтобы решить проблемы, производители обращаются к Vibratech TVD за нашим экспертным анализом крутильных колебаний, интеграцией конструкции, проектированием и требовательной проверкой продукта.

Примеры проектов OEM-партнеров:

  • Гибридные трансмиссии на автобусах.
  • Валы водяных насосов с поршневым приводом для пожарных машин.
  • Принадлежности для карданного вала.
  • Шестерни привода вспомогательного вала стартера.

В каждом из этих примеров компания Vibratech TVD разработала настроенный вязкостный демпфер специально для трансмиссии с целью повышения долговечности и общего качества. Узкий диапазон частот с вязкостным демпфером достигается за счет нашей способности точно настраивать и выдерживать допуски на точную обработку в сочетании с запатентованным выбором силикона.

Автомобили с полностью электрическим и гибридным приводом сталкиваются с новыми проблемами, связанными с крутильными вибрациями. Мгновенная индукция полного крутящего момента создает нагрузку на карданный вал и вызывает нежелательную NVH из-за люфта на ведущих шестернях. Включение торсионного вязкостного демпфера с гибридным приводом является экономически эффективным и долгосрочным решением.

Компания Vibratech TVD сотрудничала с ведущими мировыми производителями пассажирских автобусов, чтобы решить проблему NVH путем разработки оптимизированных демпферов узкочастотного привода.

Добавить комментарий

Ваш адрес email не будет опубликован. Обязательные поля помечены *