Вариатор это что такое простым языком: Nothing found for Trans Variator-chto-eto-takoe-video %23chast1

Содержание

❱ 🥇 Что такое вариатор

Содержание статьи

Вариатор — это бесступенчатая передача. Как и коробки передач DSG, вариаторы — это, проще говоря, автоматические коробки передач. Вы заводите автомобиль, удерживаете тормоз, вставляете его в «D», и вы можете вырваться и остановиться, не используя сцепление и не опасаясь остановки. Как и в случае с автомобилем, он меняет передаточное число, когда вы набираете скорость, чтобы двигатель работал на правильных оборотах.

Традиционные автоматические коробки передач имеют гидравлическое соединение между двигателем и шестернями. Крутящий момент (сила вращения двигателя) проходит через гидравлическое соединение, через шестерни к колесам. Как правило, эти коробки передач имеют от пяти до восьми фиксированных передач или передаточных чисел, которые распределяют мощность двигателя по диапазонам скоростей, на которых будет двигаться автомобиль. Это означает, что автомобиль может плавно съехать на первой передаче и не будет разрушаться на скоростях автомагистрали, используя более высокую скорость.

CVT отличается тем, что вместо фиксированных передач он способен бесконечно (или непрерывно) изменять передаточное число между двигателем и колесами. Теоретически это означает, то что, когда водитель не требует такой большой мощности от двигателя, вариатор может позволить двигателю снизить обороты ниже, чем на «верхней передаче». Это также означает, что, когда водителю требуется мощность, двигатель продолжает вращаться с максимальной скоростью, и ускорение происходит за счет изменения коэффициента вариации.

Как работает вариатор — принцип работы вариатора

Вариаторная коробка передач — это тип автоматической коробки передач, где вместо зубчатых колес, какие можно найти в традиционной автоматике, вариатор зависит от настройки ремня и шкива, которая обеспечивает неограниченное количество передаточных чисел. По сути, коробка передач никогда не переключает передачи. Бесступенчатые трансмиссии могут также использоваться в мотоциклах, скутерах и даже снегоходах!

Более детально в видео:

Устройство вариатора

Коробка вариатор или бесступенчатая коробка передач передачу. Вместо двух передач есть два шкива, соединенных ремнем. Двигатель вращает один шкив, а другой соединен с остальной передачей на колеса. Волшебство вариатора заключается в том, что размер шкивов может изменяться от маленьких до больших, а между ними бесконечные размеры.

Итак, изначально шкив двигателя будет маленьким, а другой — большим, как первая передача. Но когда автомобиль набирает скорость, шкив двигателя плавно уменьшается в размере, точно так же, как увеличивается и другой шкив. По сути, вы все время меняете передачу. Есть несколько различий в размерах шкивов, но фундаментальный принцип всегда один и тот же.

Для водителя это означает, что двигатель может перейти непосредственно к наилучшему диапазону оборотов для данной ситуации. Этот диапазон оборотов, как правило, либо обеспечивает наибольшую эффективность, большую мощность или максимальный крутящий момент. Оказавшись в своем “оптимальном ” диапазоне оборотов, двигатель просто держит свои обороты, и шестерни «меняются» при изменении относительных размеров двух шкивов. В результате получается более плавный, эффективный и быстрый привод, чем обычный автоматический. Однако есть и обратная сторона: потери энергии из-за трения выше при использовании вариатора — около 5-15%, тогда как при обычных передачах это не более 2-5%. Как всегда, развитие сокращает разрыв, и тот факт, что вариатор позволяет двигателю оставаться на своих оптимальных оборотах, больше компенсирует дополнительную потерю эффективности.

Как правильно пользоваться вариатором

Принцип управления вариатором такой же, как автоматической коробкой передачи. Обе коробки имеют по две педали (газ и тормоз ). При управлении автомобилем с вариатором, вы не услышите и не почувствуете переключение передач — оно просто повышает и понижает частоту вращения двигателя по мере необходимости, вызывая более высокие скорости вращения двигателя для лучшего ускорения и более низкие обороты для лучшей экономии топлива во время режима «круиз».

Многие автомобилисты первый раз сев за руль автомобиля с вариатором в глаза первым бросается то, что автомобиль звучит совсем по другому. Когда вы резко нажимаете на педаль газа, двигатель работает так же, как и на скользящей муфте или неисправной автоматической коробке передач. Это нормально — вариатор регулирует частоту вращения двигателя, чтобы обеспечить оптимальную мощность для ускорения. Некоторые вариаторы запрограммированы на поэтапное изменение соотношений, чтобы они больше походили на обычную автоматическую коробку передач. В управлении автомобилем в вариативной трансмиссией нет никаких отличий от управления автомобилем с автоматической коробкой передач.

Коробка вариатор плюсы и минусы

Автомобиль с вариатором, в конечном счете, будет более экономичным, чем обычный автомобиль, особенно для остановки / начала движения или когда вы постоянно меняете скорость. Старт автомобиля будет более гладким и более тихим. Однако, чем больше этих преимуществ вы получаете, тем больше автомобиль чувствует себя на моторной лодке, где вы получаете странное ощущение увеличения скорости при неизменных оборотах двигателя. Если вы можете жить с этим, и это не придаст вам никакого дискомфорта, то вариатор вполне вам подойдет. Более детально о плюсах и минусах вариаторов ниже.

Плюсы вариатора

Основным преимуществом вариатора является эффективность, которую он может предложить. Транспортные средства, которые включают CVT, оценены среди самых эффективных транспортных средств и могут предложить значительную экономию топлива. Сегодня почти все гибриды используют вариатор для максимальной экономии топлива. Еще одно преимущество CVT замечено при движении по крутым склонам. Нормальные автоматические коробки передач могут иногда испытывать трудности при большой нагрузке, когда вариатор почти сразу может найти точное соотношение, необходимое для плавного обеспечения мощности без каких-либо переключений. Эти плавные переключения передач являются еще одним преимуществом для водителя, поскольку они могут предложить чрезвычайно плавные поездки, даже не чувствуя «сдвига» транспортного средства.

Минусы вариатора

Хотя вариатор может предложить непревзойденную экономию топлива, у него есть существенный минус. Основной недостаток данных трансмиссий — это ценник, с которым они продаются. Типичная замена трансмиссии часто может стоить от 2 000 долларов в случае поломки. Из за особенностей устройства, блок CVT не будет работать так же долго, как обычная автоматическая коробка передач. В среднем срок службы этой трансмиссии составляет 150 – 200 тысяч километров. Еще более важно отметить тот факт, что, когда они выходят из строя, в 9 из 10 раз они должны быть заменены. Причиной этого является то, что детали очень дороги, их может быть трудно, если не невозможно найти, и, как правило, цена за замену деталей получается такая, что дешевле будет произвести полную замену. Другим недостатком вариатора является то, что они не могут выдержать мощность, которую может выдержать автоматическая или механическая коробка передач. По этой причине блок CVT не используется в машинах с большой производительностью.

Чтобы ответить на вопрос «вариатор или автомат» нужно понимать, для чего вы хотите автомобиль, и какой размер и тип двигателя вам нужен.

Если автомобиль часто используется в условиях интенсивного движения и является в первую очередь инструментом для передвижения, то с точки зрения удобства, меньшей уставаемости и общего комфорта лучше использовать автоматическую коробку передач. Также, лучше использовать автомат лучше, когда в машине установлен дизель.

Если автомобиль будет использоваться в основном для отдыха, имеет небольшой объем двигателя с высокой выходной мощностью или сам по себе небольшой и используется для получения удовольствия от вождения в условиях низкой интенсивности движения, то вариатор – лучший вариант.

Более детальную информацию о преимуществах той или иной трансмиссии вы можете получить, посмотрев видео:

Как правильно буксировать на вариаторе

Можно ли буксировать вариатор? В отношении буксировки транспортного средства с вариатором следует отметить несколько моментов. Для буксировки транспортного средства, оборудованного бесступенчатой трансмиссией, под ведущими колесами буксируемого транспортного средства должна быть установлена буксирная тележка.

Никогда не буксируйте автомобиль с передним приводом с вариатором и с передними колесами на земле или четырьмя колесами на земле. Если вам необходимо буксировать автомобиль, оборудованный вариатором, сзади, то спереди на земле, используйте буксирные тележки под передними колесами. Невыполнение этого требования может привести к серьезным, дорогостоящим повреждениям вашего автомобиля.

Никогда не буксируйте полноприводные модели CVT, такие как Murano, с любой парой колес на земле. Это может привести к серьезным дорогостоящим повреждениям.

Буксирная тележка

История появления вариатора

Хотя в последние годы вариатор стал гораздо более популярным, эта идея была известна на протяжении многих веков. Первый эскиз вариатора был сделан Леонардо Да Винчи в 1490 году и был впервые запатентован Diamler и Benz в 1886 году. В 1910 году мотоциклы Zenit построили мотоцикл V2, который реализовал конструкцию CVT, продукт вышел успешным и востребованым на рынке. В конце 1980-х Subaru выпустила первый серийный автомобиль, в котором использовалась вариаторная трансмиссия. Он был запущен в Токио, и вскоре большая партия автомобилей прибыла в США, где также была тепло принята потребителями. Сегодня большинство производителей предлагают, по крайней мере, одну модель автомобиля, которая использует трансмиссию CVT.

Больше интересных статтей

Поделиться с друзьями:

Как правильно ездить на вариаторе?

Первый автомат для переключения передач, признанный впоследствии классическим, имел гидромеханическую конструкцию. За короткое время возможность ездить с простым управлением сделала их весьма популярными. Это привело к интенсивным разработкам новых конструкций автоматических передач. Одним из самых серьезных конкурентов для гидромеханической схемы стала коробка с вариатором (CVT).

CVT – это бесступенчатая трансмиссия, которая не имеет фиксированных передаточных отношений, как это предусмотрено в других типах АКПП. Бесконечное число передач делает переключения практически незаметными и исключает резкое снижение или повышение мощности. Простая, по сравнению с классикой, конструкция стоит дешевле, что заметно отражается на стоимости автомобиля в целом.

Однако, как показала практика, вариаторные АКПП имеют сравнительно небольшой эксплуатационный ресурс из-за своих конструктивных особенностей. Они не способны долго работать в условиях высоких силовых и ударных нагрузок. Поэтому соблюдение условий правильной эксплуатации CVT при управлении транспортным средством является обязательным и обеспечит более длительную работу этого важного узла.

Правила эксплуатации и вождения автомобиля с установленным вариатором

Конструкция вариаторов крайне чувствительна к качеству и чистоте масла в коробке. Смазочный материал не должен способствовать проскальзыванию передаточного ремня и одновременно обязан обеспечить качественную смазку узлов и деталей. Рекомендации производителей в большинстве случаев предписывают замену масла в АКПП через 50–60 тыс. км. Однако опыт эксплуатации автомобилей с вариатором показал, что эти сроки необходимо сокращать в полтора-два раза. Поэтому уже через 30 тыс. км необходимо проверить вариатор на состояние масла.

Во время вождения следует избегать резких разгонов и резкого торможения. В этих случаях быстрое перемещение шкива может привести к образованию задиров и других механических повреждений. Агрессивный стиль значительно сокращает продолжительность эксплуатации CTV, а ремонт и восстановление этого узла стоят недешево. В целом АКПП с вариатором достаточно надежны. Следует только помнить: чтобы коробку эксплуатировать правильно, необходимо пользоваться автомобилем только при условии спокойного движения с плавным разгоном и торможением.

Режимы включения вариатора

Включение режимов работы автоматической трансмиссии осуществляется переводом рычага выбора режима в определенное положение, которое обозначено латинской буквой или особым значком. Полный список таких обозначений включает:

D (drive) – движение вперед;
R (reverse) – движение назад;
P (park) – парковочная блокировка, при которой колеса блокируются не стояночным тормозом, а через АКПП;
N (neutral) – нейтральный режим для кратковременной парковки или буксировки на небольшое расстояние.

Возможные дополнительные значки:

L (low) – движение на пониженной передаче в сложных условиях бездорожья;
S (sport) – спортивный стиль вождения при ускоренных переключениях;
E (economy) – режим экономного расхода топлива;
M (manual) – ручное управление работой АКПП.

После отключения автомата следует перевести переключатель на рукояти в положение «1», «2» или «3», которое соответствует максимально разрешенной передаче.

Движение вперед

Перевод рычага переключения режимов в положение «D» обеспечит движение автомобиля вперед после нажатия на педаль газа. Во время поездки вариатор будет самостоятельно изменять передаточное отношение в зависимости от нагрузки и оборотов двигателя. Эффективную работу АКПП и мотора обеспечивает система электронного контроля.

Задний ход

Конструкция коробки переключения передач с вариатором не предусматривает возможности обратного вращения ведомого вала, который приводит в движение колеса. Задний ход автомобиля обеспечивается за счет передачи вращения на дополнительные механизмы. Поэтому переключение селектора в положение «R» можно делать только после полной остановки транспортного средства.

Нейтраль

Перевод ручки селектора в положение «N» разъединяет двигатель и АКПП. Переключение в эту позицию целесообразно только в случае продолжительной остановки, а также в момент запуска двигателя. Не рекомендуется переход на нейтраль при движении накатом с горки и при кратковременном прекращении движения.

Стояночная парковка

При этом положении селектора ведомый вал АКПП блокируется выдвигающимся штифтом. Колеса не проворачиваются, и автомобиль фиксируется на месте. Однако нужно использовать и стояночный тормоз, чтобы исключить нагрузку блокиратора при наличии склона. Для того чтобы исключить случайный перевод рукояти в положение «P», стояночное переключение можно выполнить только при нажатой педали тормоза.

Ручное управление

Конструкция вариатора не предусматривает наличие передач с фиксированным соотношением. Поэтому движение машины на ручном управлении является всего лишь условной имитацией ступенчатых переключений. При этом электроника все равно будет отслеживать обороты двигателя и при критических показателях переключать передачи автоматически. Это необходимо для защиты вариатора от непредвиденных перегрузок.

Дополнительные режимы

Наличие дополнительных режимов работы двигателя и вариатора определяется производителем конкретной марки автомобиля.

Их делают для возможности обеспечения наиболее оптимальной эксплуатации в особых условиях движения.

Спортивный стиль вождения «S» обеспечивает резкие старты и торможение. Это достигается уменьшением скорости переключений вариатора, что приводит к кратковременному увеличению оборотов двигателя при большей тяге.
Экономичный режим «E» является полной противоположностью спортивному стилю. Вариатор настроен на максимально возможное взаимодействие с приводом силового агрегата. Плавная работа двигателя без нагрузок позволяет существенно сократить расход топлива.
Режим «L» рассчитан на эксплуатацию автомобиля в сложных условиях бездорожья. Вариатор использует только пониженные передачи и переключается на более высоких оборотах двигателя.

Износ АКПП в режиме «L» на критическом уровне, но случаются ситуации, когда другое движение просто невозможно.

Начало движения и особенности управления

Возможность максимально продолжительной эксплуатации вариатора можно обеспечить только при условии соблюдения спокойного стиля вождения машины. Агрессивный пилотаж с резкими стартами и таким же торможением гарантированно приведет к преждевременному износу шкивов. Вариатор не способен долго работать при таких высоких нагрузках, которые спокойно выносит классическая АКПП с шестеренчатыми передачами. При этом степень износа прямо пропорциональна количеству резких изменений режимов.

Следует отказаться от продолжительного движения на предельно высоких скоростях. Большая скорость вращения валов способствует сильному износу подшипников и вызывает перегрев шкива, на котором могут образоваться задиры и другие механические повреждения.

Эксплуатация в холодное время года

При отрицательной температуре воздуха перед началом движения двигатель с вариатором необходимо обязательно прогревать. Холодное застывшее масло не обеспечивает нормального распределения, и часть деталей просто не смазывается, а значит, подвергается усиленному износу. Для ускорения процесса прогрева можно перевести вариатор в положение «N». Работа на нейтрали способствует нагреву муфты сцепления и поступлению большего количества тепла в зону вариатора.

Движение можно начинать только в том случае, если вы точно уверены, что двигатель и АКПП прогрелись до необходимого состояния. Первый километр пути рекомендуется проехать в спокойном стиле на небольшой скорости и ни в коем случае не буксовать на снегу или льду. За это время все узлы двигателя и коробки прогреются окончательно. Повышенный расход топлива на малых скоростях полностью компенсируется продолжительной работой АКПП без замены на новую.

Во время морозов ниже -35 °C эксплуатировать машину с CVT не рекомендуется.

Время прогрева двигателя при температуре воздуха -20 °C должно быть не менее получаса. Сегодня некоторые европейские модели имеют в своей конструкции систему поддержки рабочей температуры за счет электроподогрева. При этом подача тока к греющим ТЭНам может осуществляться от обычной розетки 220 В.

Основные ошибки при езде на вариаторе

Неправильный стиль вождения автомобиля с вариаторной коробкой обходится слишком дорого из-за необходимости преждевременной замены АКПП. Большинство изготовителей гарантируют нормальную работу вариатора до 200 тыс. км пробега. Однако нарушение рекомендуемых правил эксплуатации может сократить этот ресурс в 2–3 раза.

Резкий разгон и высокая скорость

Вариатор удобен в эксплуатации, обеспечивает плавное незаметное переключение передач и предназначен для водителей, предпочитающих спокойный стиль вождения. Резкие старты приводят к проскальзыванию шкива или цепных конструкций, что влечет за собой их перегрев и механическое повреждение. К такому же результату может привести и многократное резкое торможение. При длительном движении на скоростях, близких к максимальным, происходит интенсивный нагрев подшипников и всей конструкции CVT. Поэтому нормальная скорость не должна превышать 2/3 от предельной и увеличиваться только на момент обгона.

Движение по бездорожью

Сложные условия передвижения при отсутствии дороги с твердым покрытием создают вероятность пробуксовки колес с резким увеличением оборотов двигателя. Происходит то же самое, что и при резком старте с места, а следовательно, шкив быстро нагревается и изнашивается. Поэтому скорость автомобиля с вариатором в условиях бездорожья должна быть минимальной. Это позволит избежать пробуксовки и увеличить ресурс АКПП.

Транспортировка прицепов и автомобилей

Изготовители машин с коробками CVT не запрещают использование прицепов, но в инструкциях по эксплуатации часто можно прочитать дипломатичную фразу о том, что этот автомобиль предназначен для перевозки людей и багажа. Проблема буксировки прицепа заключается в том, что на силовой агрегат и АКПП при разгоне и торможении начинают действовать серьезные дополнительные нагрузки. Поэтому в той же инструкции производитель пишет: «Скорость движения при буксировке прицепа не должна превышать 70 км/час по городу и 90 км/час за его пределами». Кроме этого, приобретая прицеп, посмотрите в технических характеристиках вашей машины допустимую массу автомобиля. Загруженный прицеп вместе с авто не должен превышать этой величины.

Все вышесказанное относится и к случаю, когда приходится буксировать другую машину на тросе.

Буксировка автомобиля с вариатором

При невыполнении определенных правил буксировка может стать причиной серьезной поломки. Если же требуется транспортировка машины с CVT, то сразу вызывайте эвакуатор. Тащить вариатор на буксире крайне нежелательно.

В исключительных случаях, когда нет возможности воспользоваться эвакуатором, разрешается буксировка на расстояние не более 50 км, при соблюдении следующих пунктов:

Двигатель автомобиля должен быть в заведенном состоянии.
Ручка селектора переведена в положение нейтраль «N».
Буксировка выполняется на скорости не более 50 км/ч.

Допускается буксировка заглохшего автомобиля с вариаторной АКПП, когда ведущие колеса погружены на подвижную платформу.

Обслуживание вариатора

Все мероприятия по ТО автоматических коробок переключения передач CVT заключаются в своевременной замене масла. Производители автомобилей очень часто завышают сроки, доводя их до критических отметок. Прочитайте инструкцию по эксплуатации и сократите сроки периодического ТО как минимум на треть.

Подведем итоги

АКПП с вариатором в целом надежное и удобное устройство, обеспечивающее удобное управление автомобилем, но требующее соблюдения определенных условий эксплуатации. На продолжительность рабочего ресурса этого узла влияют такие факторы, как обеспечение своевременного обслуживания, стиль вождения, хороший прогрев перед началом движения в холодное время года. Никогда не следует резко увеличивать обороты двигателя. Это приводит к быстрому износу деталей коробки. Замена вариатора обходится недешево, поэтому такие автомобили не предназначены для любителей агрессивного стиля вождения.

Вариатор:описание,фото,принцип работы,устройство,виды

Идея переключения передач без участия водителя появилась уже давно. Она существует еще с первых автомобилей, появившихся на конвейере завода «Ford». Люди модернизировали механические КПП, создали полуавтомат, АКПП, но не добились нужной плавности и полного ощущения спокойного переключения, потому как любая трансмиссия подразумевала толчок и включение, что являлось не всегда комфортным. Да и расход топлива от этого возрастал, потому что мотор необходимо достаточно хорошо раскручивать, чтобы получить нужное ускорение, без ущерба для агрегата. Одной из идей развития автоматической коробки, стала коробка передач с бесступенчатым переключением

История вариатора

Автомобиль, скорость которого зависела бы исключительно от скорости вращения двигателя, был бы крайне неудобен в эксплуатации. Представьте, что в машине имеется только одна передача, например, первая или третья. В одном случае вы бы смогли ехать довольно быстро, но автомобиль бы долго разгонялся и медленно ехал в гору. В другом все было бы с точностью до наоборот – легкий старт, но крайне медленная скорость движения. Из-за таких трудностей и была разработана первая механическая трансмиссия.

Время шло, и каждый автопроизводитель пытался упростить управление машиной (всем прекрасно известно, какие трудности у некоторых водителей вызывает МКПП). В ходе таких изысканий и была разработана сначала автоматическая коробка, затем робот, ну и, наконец, вариатор, имеющий бесконечное число передач.

Вариатор – что это

Вариатор – это новый тип КПП, наравне с остальными видами трансмиссиями, тоже прочно входит в жизнь многих автовладельцев. Несмотря на всю его простоту и гениальность, эта система еще до сих пор не достигла совершенства. Сегодня вы узнаете о том, как применяется вариатор, его принцип действия, что отличает его от автоматической коробки и как такое устройство применяется на автомобилях.

Принцип работы клиноременной КПП

Если говорить простым языком, устройство работает следующим образом. Существует два шкива: один ведущий, подключающийся к силовому агрегату, другой – ведомый, подключаемый к приводам колес. Валы соединяются ремнем или цепью.

Шкивы не литые, а сделанные из двух конических половинок, которые могут сходиться и расходиться, изменяя диаметр этой конструкции.

Принцип работы довольно простой: допустим, наш автомобиль «трогается» с места и ему нужно больше сил. Чтобы снизить нагрузку на мотор, конусы на ведущем вале расходятся, и он уменьшается в диаметре. Ведомый шкив, наоборот, должен быть максимального диаметра, поэтому его конусы сводятся. Таким образом, двигатель совершает оптимальное количество оборотов в каждом конкретном случае, что снижает нагрузку на него.

При повышении скорости, соответственно, изменяются и диаметры шкивов – ведущий увеличивается, а ведомый уменьшается. Все это необходимо для стабилизации работы силового агрегата, а также для уменьшения тягового усилия.

Изменением диаметров на каждом из шкивов занимается электронная система, получающая данные из бортового компьютера и ЭБУ.

Плюсы такого варианта в более низкой стоимости и в простоте конструкции, из-за чего цена трансмиссии чуть ниже, чем на другие типы вариаторов.

Устройство клиноременной коробки CVT

Поскольку тороидальный вариант достаточно дорог в производстве и применяется только на премиумных автомобилях, имеет смысл рассказать об устройстве только клиноременного типа.

Как и робот, вариатор устанавливается либо продольно, либо поперечно. Основные его компоненты:

Система сцепления. Простейшее устройство, предназначенное для соединения двигателя с трансмиссией и, при необходимости, ее отключения (так называемая «нейтралка»).
Гидротрансформатор, использующийся также и в обычной АКПП.
Валы с изменяющимися конусами.
Ремень или цепь для их соединения. Кстати, оба компонента изготавливаются только из прочных металлов, поскольку на них приходится большая нагрузка.

Масло, применяющееся для снижения трения между валами, а также для нагнетания давления.
Насос, создающий то самое давление. Оно необходимо для правильной работы конусных частей. Иногда он может отсутствовать (в таких случаях за изменение диаметра шкивов отвечает либо гидравлика, либо пружина).
Гидроблок, выполняющий функцию подачи масла по различным каналам к обоим шкивам. Кстати, если при работе вариатора возникают различные толчки или пробуксовки, чаще всего это свидетельствует о поломке гидроблока.
Система фильтров, не позволяющая масляным каналам забиваться отложениями и металлическим мусором.
Радиаторы, отводящие тепло от коробки передач. К сожалению, без них такая трансмиссия довольно быстро перегревается, особенно во время пробуксовки или езды по бездорожью.
Электронная система управления, получающая команды от ЭБУ и изменяющая диаметр каждого из валов в зависимости от скорости и нагрузки.

Устройство, отвечающее за включение реверсного хода.

Как правильно пользоваться вариатором

Коробка вариатор плюсы и минусы
Автомобиль с вариатором, в конечном счете, будет более экономичным, чем обычный автомобиль, особенно для остановки / начала движения или когда вы постоянно меняете скорость. Старт автомобиля будет более гладким и более тихим. Однако, чем больше этих преимуществ вы получаете, тем больше автомобиль чувствует себя на моторной лодке, где вы получаете странное ощущение увеличения скорости при неизменных оборотах двигателя. Если вы можете жить с этим, и это не придаст вам никакого дискомфорта, то вариатор вполне вам подойдет. Более детально о плюсах и минусах вариаторов ниже.
Плюсы вариатора
Основным преимуществом вариатора является эффективность, которую он может предложить. Транспортные средства, которые включают CVT, оценены среди самых эффективных транспортных средств и могут предложить значительную экономию топлива. Сегодня почти все гибриды используют вариатор для максимальной экономии топлива. Еще одно преимущество CVT замечено при движении по крутым склонам. Нормальные автоматические коробки передач могут иногда испытывать трудности при большой нагрузке, когда вариатор почти сразу может найти точное соотношение, необходимое для плавного обеспечения мощности без каких-либо переключений. Эти плавные переключения передач являются еще одним преимуществом для водителя, поскольку они могут предложить чрезвычайно плавные поездки, даже не чувствуя «сдвига» транспортного средства.

Минусы вариатора
Хотя вариатор может предложить непревзойденную экономию топлива, у него есть существенный минус. Основной недостаток данных трансмиссий — это ценник, с которым они продаются. Типичная замена трансмиссии часто может стоить от 2 000 долларов в случае поломки. Из за особенностей устройства, блок CVT не будет работать так же долго, как обычная автоматическая коробка передач. В среднем срок службы этой трансмиссии составляет 150 – 200 тысяч километров. Еще более важно отметить тот факт, что, когда они выходят из строя, в 9 из 10 раз они должны быть заменены. Причиной этого является то, что детали очень дороги, их может быть трудно, если не невозможно найти, и, как правило, цена за замену деталей получается такая, что дешевле будет произвести полную замену. Другим недостатком вариатора является то, что они не могут выдержать мощность, которую может выдержать автоматическая или механическая коробка передач. По этой причине блок CVT не используется в машинах с большой производительностью.

Как правильно буксировать на вариаторе
Можно ли буксировать вариатор? В отношении буксировки транспортного средства с вариатором следует отметить несколько моментов. Для буксировки транспортного средства, оборудованного бесступенчатой трансмиссией, под ведущими колесами буксируемого транспортного средства должна быть установлена буксирная тележка.

Никогда не буксируйте автомобиль с передним приводом с вариатором и с передними колесами на земле или четырьмя колесами на земле. Если вам необходимо буксировать автомобиль, оборудованный вариатором, сзади, то спереди на земле, используйте буксирные тележки под передними колесами. Невыполнение этого требования может привести к серьезным, дорогостоящим повреждениям вашего автомобиля.
Никогда не буксируйте полноприводные модели CVT, такие как Murano, с любой парой колес на земле. Это может привести к серьезным дорогостоящим повреждениям
Чем отличается вариатор от «автомата» и «робота»
При покупке авто даже опытный автомобилист не всегда сможет разобраться, какая коробка передач в нём установлена. Приводим советы, как отличить АКПП, CVT и «робота» визуально.
Советуем вам почитать о том, как устроена секвентальная коробка передач.
Найти отличия между автоматической и вариаторной коробкой передач при посадке в салон авто невозможно. И та и другая выглядят идентично: один рычаг управления, одинаковое обозначение режимов.
Существует 4 основных признака, по которым можно определить тип КП:
Количество режимов. Вариаторы могут содержать меньшее количество режимов — обычно 4: «P», «N», «D», «R». В современных «автоматах» присутствуют ещё и дополнительные. Указание типа КП рядом с маркой автомобиля.
Чтобы разобраться, какая же всё-таки КП установлена в машине, следует осмотреть её снаружи сзади. Большинство производителей около обозначения марки и модели сообщают и тип трансмиссии — «AT» или «CVT». Разница в «поведении» транспорта в ходе езды. У авто с АКПП будут присутствовать рывки и толчки. У транспортных средств с вариатором их не будет. Кроме того, у последних будут слышны щелчки в коробке. Разное «поведение» машины при подъёме на горку. Если при движении под гору затормозить и отпустить педаль газа, автомобиль с АКПП будет плавно двигаться вперёд без отката назад. Автос вариатором сделает откат назад и не будет осуществлять движение вперёд на холостых оборотах.
При отсутствии возможности воспользоваться вышеперечисленными способами за информацией о типе трансмиссии следует обратиться:
к добросовестному продавцу, к опытному автослесарю, к сопроводительной документации авто.
Вариатор, робот или автомат: что выбрать?
Робот – лучший выбор для тех, кто хочет получить преимущества механики и управляемость АКПП.
Автомат – отличный и проверенный временем вариант. У таких автомобилей нет проблем с ремонтом, да и стоимость их ниже, однако при переключении передач на некоторых моделях все еще могут наблюдаться толчки или пробуксовки.
Вариатор – оптимальный выбор, если вы хотите получить хорошую управляемость, оптимальный расход топлива и максимальную оптимизацию. Однако такие автомобили все еще недостаточно распространены в России и, следовательно, имеются сложности при их ремонте (высокая цена расходников и трудности с поиском мастера).
Как видите, объективно самого лучшего варианта не существует, однако, вариатор имеет большие перспективы в развитии и поэтому можно обратить внимание на автомобиль именно с такой КПП.
Устройство тороидального вариатора
В отличие клиноременной конструкции, вариатор тороидального типа состоит из двух дисков, выполненных в виде вогнутых криволинейных поверхностей. Вращение от ведущего элемента на ведомый передается при помощи специального ролика скользящего действия. При его наклоне и перемещении к наружному диаметру ведомого диска происходит увеличение передаточного числа. Соответственно, при наклоне ролика в противоположную сторону и смещении к центру диска, передаточное отношение вариатора снижается.
Схема устройства и принципа действия тороидального вариатора:

Основные требования к тороидальным вариаторам: высокий коэффициент полезного действия, длительный срок эксплуатации. Чтобы обеспечить выполнение поставленных задач, при изготовлении элементов вариатора используются дорогостоящие материалы, современные технологии.
Тороидальные вариаторы отличаются относительной простотой, однако, такие вариаторы редко применяются в современном автопроизводстве. Это объясняется следующими факторами:
повышенная требовательность к точности изготовления рабочих элементов;
прочности поверхностного слоя сопрягаемых дисков и роликов;
использование дорогих технологий при изготовлении узлов и деталей;
сложность настроек;
высокая стоимость специальных смазочных материалов.
Как работает тороидальный вариатор
Глядя на схему тороидального устройства, может показаться, что оно не относится к механизмам вариаторного типа. Здесь отсутствует ременная передача, шкивы не перемещаются относительно друг друга (не сходятся и не расходятся), валы стоят неподвижно. Но, если проанализировать принцип действия данного механизма, получается, что он очень похож на классический вариатор:
Ведущий диск вариатора прочно сидит на выходном валу двигателя внутреннего сгорания.
Ведомый – передает вращение на приводной вал главной передачи.
Ролики передают момент вращения от силового агрегата на ведомый диск.
Передаточное число изменяется, в зависимости от угла наклона роликов и места контакта с дисками.
Благодаря двум степеням свободы, ролики вариатора могут крутиться вокруг своей оси, а также совершать наклоны в вертикальном направлении. В результате происходит их контакт с дисками на различных уровнях.
Регулятор давления топлива:описание,фото,назначение,устройство
Выхлопная система: описание,фото,назначение,тюнинг
Датчики давления в шинах: комфорт или мука?
Как правильно использовать турбокомпрессор?
ПОХОЖИЕ СТАТЬИ:
Что такое трансмиссия и как она работает — фото, видео
bmw z4m: обзор,описание,цена,фото,характеристики,комплектация,салон.
Автомобили Hyundai, какая модель лучше?
Порше 914 описание обзор характеристики модификация фото видео
Volkswagen golf plus: обзор,салон,дизайн,двигатели,безопасность,фото,видео.
Обзор лучших автомобильных аккумуляторов на 2021 год
Bmw f15 технические характеристики описание фото видео обзор
Почему трос смертельно опасен при буксировке машины
Опель вектра C: описание,обзор,фото,характеристики
Бмв е46 электрика,дизайн,интерьер,фото,видео,цена,отзывы.
Технические характеристики Opel Mokka
Датчик расхода воздуха: принцип работы,виды,неисправности,фото
Что такое вариатор и как он работает
Вариатор или CVT (Continuously Variable Transmission – бесступенчатая трансмиссия), достаточно много автомобилей выпускается именно с такой трансмиссией. Когда вы выбираете новую машину (или даже Б/У) перед вами обязательно встанет такой выбор что брать — вариаторную трансмиссию, гидротрансформаторную или роботизированную? Если обычный «автомат» изучен «вдоль и поперек» (если возникают проблемы, то они все известны), с роботом тоже все понятно (пока не стоит в его сторону смотреть). То вот третий тип вроде и надежный, но мало кто знает, что это такое, какой принцип его работы, основные плюсы и минусы. То есть это такая «темная лошадка». Сегодня я постараюсь простым языком раскрыть тему, рассказать чего стоит бояться, а чего нет. Вариатор — это бесступенчатая трансмиссия с внешним управлением, которая позволяет автоматически плавно изменять передаточное число, выбирая наиболее оптимальное согласно внешней нагрузке и оборотам двигателя, тем самым давая возможность максимально эффективно использовать его мощность. В технике существует множество различных конструкций такого типа, но на автомобиле получили распространение два вида вариаторов: клиноременной и тороидный
.
Клиноременный вариатор
Клиноременный вариатор
как тип трансмиссии известен давно. Его главные детали — два раздвижных шкива и соединяющий их ремень, в сечении имеющий трапецеидальную форму. Если половинки ведущего шкива сдвинуть, они вытолкнут ремень, словно попавший между ними клин (отсюда и название «клиноременный»), наружу — радиус шкива, по которому работает ремень увеличится, следовательно, увеличится и передаточное отношение. А если половинки ведомого шкива, наоборот, раздвинуть, то ремень провалится внутрь и будет работать по меньшему радиусу — передаточное отношение уменьшится. Если оба шкива будут в промежуточном положении, то передача станет прямой. Как вы поняли сверху — здесь нет передач, а изменение передаточного числа (повышение или понижение) идет плавно, на «заданные значения». Поэтому-то здесь нет толчков при трогании и «переключении». И не зря мы написали это слово в кавычках: переключений как таковых тут и нет. Вариатор непрерывно и плавно изменяет передаточное число по мере разгона или замедления автомобиля. Конечно, здесь есть программная составляющая, которая позволяет создавать «ступени», но они сделаны программно, для ручного управления, например по грязи или снегу (когда нужна максимальная тяга и не важна скорость). А сама коробка бесступенчатая – что позволяет передавать усилия от силового агрегата колесам более точно.
Вы удивитесь, но принадлежит это изобретение не Хонде и даже не Мерседесу. Патент на вариатор был выдан в конце XIX века! Более того, первый вариатор придуман и вовсе в 1490 году. Его автором оказался добродушный бородач Леонардо да Винчи. Первый работоспособный автомобиль с этим типом трансмиссии, правда, появился не в эпоху Возрождения, а попозже — лет через пятьсот, в 1950-х годах. Вариатор ставился серийно на автомобили DAF (в то время под этой маркой выпускались не только грузовики, но и легковушки). Потом нечто похожее начали делать и на Volvo, но по-настоящему широкое распространение вариаторы получили лишь сейчас.
Принцип работы вариатора
Кстати, интересный вопрос — какой тут используется ремень? Разумеется, простой ремень из резины и ткани, наподобие тех, что вращают генераторы и прочее навесное оборудование, здесь не прожил бы и тысячи километров. Ремни в клиноремённых вариаторах имеют сложное устройство.
Как видно, никакой это вовсе не ремень, а наборная металлическая лента
Это может быть стальная лента с неким покрытием или набор стальных тросов (лент) сложного сечения, на которые нанизано огромное число тонких поперечных стальных пластинок трапецевидной формы, края которых и контактируют со шкивами. Кстати, именно таким образом удалось создать толкающий ремень, передающий мощность не только той его половиной, которая бежит от ведомого к ведущему шкиву, но и противоположной. Обычный ремень при попытке передать сжимающее усилие просто сложился бы, а наборный стальной — обретает жёсткость. А ещё в качестве клинового ремня может выступать широкая пластинчатая стальная цепь, соприкасающаяся с конусами своими краями. Именно такой «ремень» работает в вариаторах машин Audi.
Вот такая цепь используется в вариаторах фирмы Audi
Интересно, что для смазки цепи применяется особая жидкость, которая меняет своё фазовое состояние под сильным давлением, возникающим в месте контакта со шкивом. Благодаря этому цепь может передавать значительное усилие, практически не проскальзывая, несмотря на очень маленькую площадь контакта.

Как работает бесступенчатая CVT коробка передач
Рассмотрим принцип работы двух типов вариаторов – клиноременного и тороидального (роликового) вариатора.
Ременной или цепной
В этом случае принцип работы одинаковый. Отличие только в применении в качестве передачи крутящего момента ременного или цепного привода. Устройство вариаторной коробки не изменяется.
При помощи подвижного механизма, закрепленного на одном из конусов ведущего и ведомого шкива, происходит изменение эффективного диаметра ремня. То есть, на каждом из шкивов меняется внутренний диаметр. Соответственно, изменяется передаточное число между ведущим и ведомым валами.
Простым языком:
При возрастании оборотов двигателя, противоположные конусообразные пластины сдвигаются или раздвигаются, каждая на своем шкиве. Они либо выталкивают ремень наружу при их схождении, либо опускают его вниз, при раздвижении. На картинке показано, как меняется передаточное соотношение при разном положении ремня на шкивах коробки.
Как видно, здесь нет фиксированных передач, потому что нет набора звездочек. Поэтому, вариатор может иметь неограниченное число передач, а значит, широкий диапазон передачи крутящего момента.
В современных вариативных коробках все же есть две звездочки или дополнительный планетарный механизм. Он предназначен для фиксации пониженной передачи или первой скорости, чтобы момент передавался не через ремень, а через шестерни. Это бережёт ремень от проскальзывания и шкивы от царапин при старте автомобиля под нагрузкой. Например, при заезде с места на бордюр, подъем в гору с минимальной скорости или буксование в грязи.
Задняя и нейтральная передача
Когда рассматривали устройство вариатора, то говорили, что в его конструкции есть планетарная передача и набор фрикционов. Так вот, все это хозяйство отвечает за «нейтралку» и заднюю скорость.
Ведущий шкив жестко соединен с водилом планетарной передачи. На ведущем валу установлена солнечная шестерня, которая двумя рядами сателлитов связана с коронной шестернёй. Они своими осями соединены с водилом.
Чтобы обеспечить движение автомобиля прямо, нужно зафиксировать коронную шестерню с солнечной шестернёй. За это отвечает первый пакет фрикционов. Он представляет собой набор пластин. Один ряд которых имеет зубья на внешней части,они соединены с коронной шестерней. На втором ряду зубья расположены на внутренней стороне пластины, они жестко связаны с солнечной шестерней. Весь набор пластин может двигаться в осевом направлении по шлицам.
Как выглядят фрикционные диски и как они работают на планетарном механизме
Таких рядов несколько, пластины чередуются между собой. Между ними есть определенный зазор и они свободно вращаются каждый со своей шестернёй. В этот момент включена нейтральная передача. Под действием гидропривода они смыкаются. За счет силы трения между ними, они фиксируя солнечную шестерню с коронной. Теперь вся конструкция движется как одно целое, обеспечивая движения авто вперед.
При включении задней скорости активируется второй пакет фрикционов и ослабляется первый. Второй набор пластин отвечает за фиксацию солнечной шестерни с корпусом коробки.
Таким образом в работу вступают сателлиты. Коронная шестерня вращается в одном направлении, сателлиты в другом. Так как они жестко связаны с водилом, то оно вращается в противоположном направлении относительно входного вала. Это обеспечивает движение автомобиля задней скоростью.
Видео: Как работает задняя и нейтральная передача в вариаторе
Тороидальный вариатор
Как известно из его устройства, он имеет два неподвижных конуса, направленных друг против друга. Между ними вращаются ролики, которые изменяют свое положение относительно этих конусов.
Механизм изменения положения роликов у каждого производители свой. В некоторых моделях происходит поворот роликов относительно оси конусов. В других вариаторах ролики смещаются вдоль оси вала, а их поворот относительно конусов происходит за счет прижатия к ним. Ролики самостоятельно изменяют свое положение в плоскости за счет центробежной силы.
Тороидный вариатор — устройство и принцип работы
Тороидный тип вариатора
имеет совершенно другой принцип работы. Здесь усилие передается при помощи специальных роликов которые зажаты между валами, они имеют тороидную форму (отсюда и название) и расположены на одной оси. Чтобы в такой конструкции изменить передаточное число нужно изменить положение роликов. Для максимальной тяги нужно повернуть роликовые зажимы в сторону ведомого вала, в таком положении диаметр контакта ролика и вала будет минимальный, а у ведомого – максимальный.

При наборе скорости нужно уменьшение числа и увеличение вращения, ролики отводятся в другую сторону (ведущего вала), при этом диаметры меняются противоположно.
Как работает и устроен вариатор
Клиноременная передача получила наибольшее распространение в автомобилестроении. Во время езды две конусовидные половины, установленные под углом к оси вала, приближаются друг от друга. При отдалении шкивов лента уходит внутрь, а при сближении приобретает клинообразную форму. Клин увеличивает радиус шкива, передаточное число растет. При отдалении происходит обратный процесс.
Шкивы смещаются под действием пружины и центробежной силы или гидравлического привода. В случае применения привода используется электронное управление. Оно обеспечивает оптимальный режим работы двигателя. Электроника увеличивает ресурс вариатора и уменьшает расход топлива.
В устройстве используются ремни из армированной резины, стальных пластин или цепи. Клиноцепные вариаторы отличаются высоким КПД. Прочная цепь постоянно испытывает сильные нагрузки и перегревается, что требует установки принудительного охлаждения масла.
В тороидном вариаторе крутящий момент между дисками передается с помощью роликов. Они смещаются под воздействием специальных устройств, регулирующих силу прижатия. Движение роликов и регулировка передаточного контролируется электроникой. Тороидные вариаторы появились недавно и еще не успели завоевать рынок. Однако, благодаря большому ресурсу и высокому КПД они имеют наилучшие перспективы.
Как едет машина с вариатором
Как именно вариатор будет менять передаточное число при разгоне, зависит от выбранной программы управления. Если при разгоне на обычном автомобиле мы на каждой передаче раскручиваем двигатель, затем переходим на следующую передачу и так далее, то при наборе скорости автомобиля с вариатором мотор остаётся на одних и тех же оборотах (скажем, на оборотах, соответствующих максимальному крутящему моменту), зато плавно меняется передаточное отношение. Это создаёт несколько странные ощущения. Жмём газ в пол, мотор выходит на большие обороты, да так и остаётся на них в течение всего разгона, воя как пылесос. Зато темп разгона — высокий, да и на переключения между ступенями время не тратится. Впрочем, в некоторых случаях вариатор настраивают так, чтобы разгон с ним больше напоминал увеличение скорости с обычной коробкой передач, с постепенным ростом оборотов мотора. Разумеется, при попытке заехать на холм и при замедлении авто, несмотря на нажатие педали газа, умный вариатор не оставит «включённой» высокую передачу. Шкивы для уверенного штурма высоты быстро передвинутся обратно — чтобы увеличить крутящий момент на выходе из коробки. А ещё на некоторых машинах можно выбрать режим с несколькими «виртуальными» передачами (с 6 или даже 8), задаваемыми электроникой. Передачами, между которыми вариатор будет резко перескакивать, словно классическая коробка «автомат». Ещё в этом случае можно переключать «передачи» по собственному желанию. Как на «автомате» с ручным секвентальным (последовательным) режимом.
Минусы вариатора
Таким образом, у вариатора масса достоинств. Но есть и недостатки. Например, сравнительно небольшая, по современным меркам, «перевариваемая» мощность двигателя. Не зря такие коробки начали своё шествие по миру на машинах малого класса. Да и сейчас мощные автомобили — все сплошь и рядом укомплектованы либо «механикой», либо классическими «автоматами», либо роботизированными коробками. Правда, прогресс идёт. И тут нельзя не вспомнить рекордсменов. Скажем, на Audi A4 2.0 TFSI клиноремённый вариатор Multitronic (с цепью) без проблем справляется с потоком в 200 «лошадей».
Вариатор Audi может передавать на колёса мощность свыше двухсот лошадиных сил
Можно возразить, что класс D — это ещё не всё. Для автомобилей представительского и бизнес-класса, и тем более для крупного внедорожника — 200 сил уже не назовёшь такой уж большой величиной. Но достижения самых современных вариаторов на этом не исчерпываются. Так, на кроссовер Nissan Murano с 3,5-литровым V6 мощностью 234 лошадиные силы ставят клиноремённый вариатор X-Tronic. Это одна из самых крупных и тяжёлых моделей, оснащённых вариатором. А что будет завтра? Второй недостаток вариаторов — сравнительно дорогое обслуживание и ремонт, специальная, а значит, недешёвая, трансмиссионная жидкость. Ремённые вариаторы могут через каждые 100—150 тысяч километров пробега требовать замены ремня. Масло при этом стоит несколько дороже, чем для «автомата», но зато менять его можно чуть реже — ориентировочно через 40—50 тысяч километров для разных моделей автомобилей.

И всё же вариаторы получают всё большее и большее распространение на машинах самых разных классов, к тому же и стоят они, обычно, дешевле хороших «автоматов» классического типа. Поскольку вариаторы располагают бесконечным числом передач, они позволяют двигателю работать на наиболее выгодных режимах — нужна ли нам (на светофорных гонках) максимальная мощность, или, напротив, плавность и наименьший расход топлива (при спокойной езде). Потому модели с вариаторами отличает, при прочих равных, высокая экономичность, сочетающаяся с не менее приличной динамикой.
Кстати, в последнее время наметилась тенденция к росту числа передач у классических «автоматов». В последних моделях встречается уже 8 передач (на легковой, заметим, машине). И делается это именно для сочетания высокой динамики и экономичности. Скоро увидим автоматы с десятью ступенями или даже с двенадцатью? А вот вариаторы уже находятся там, куда обычные автоматы с их переключаемыми планетарными рядами никогда не придут. Ведь число передач у вариатора бесконечно.
Если же температура понизилась до -30 и ниже, от поездок на автомобиле с вариаторной коробкой лучше отказаться. Если ехать нужно, тогда машину потребуется долго греть на холостых, затем допускается езда исключительно в щадящем режиме.
Пару слов — про масло и фильтра
Не могу промолчать и не высказаться про этот пункт подробнее. Масло в CVT также является очень важной составляющей в работе всего устройства в целом, как собственно и масляный фильтр. Многие производители, официальные дилеры могут вас заверять, что оно здесь залито на весь срок службы. ЭТО КРАЙНЕ НЕ ВЕРНО! Масло и фильтр являются расходными материалами и многие производители говорят что нужно менять их раз в 60 000 км, а в сложных условиях (коими являются наши Российские реалии – морозы, снег, жара, дожди, грязь и пробки в мегаполисах) стоит менять еще чаще, лично я бы советовал через 40 000 км.

ЧТО БУДЕТ ЕСЛИ НЕ СМЕНИТЬ? Масло изнашивается и зачастую пригорает (от большого пробега), образуя внутри отложения, которые могут забивать различные каналы и фильтра. Основной фильтр также может забиваться отложениями, металлической пылью и прочими «продуктами работы». В итоге падает давление от масляного насоса до магистралей гидроблока и собственно самих конусов, которые сводятся на валах. Вариатор начинает буксовать, пинаться, или даже может встать в аварийный режим.
ПОЭТОМУ замена масла, фильтра и при необходимости чистка гидроблока ПРОСТО НЕОБХОДИМЫ для нормальной работы вариаторной трансмиссии. Если будете проводить интервал замены раз в 40 – 50 000 км, не перегревать «коробку» проходить может очень долго.
Вариатор как работает на машинах
У меня много статей про автоматические коробки передач (особенно сильно я люблю обычную АКПП). Однако второй по распространению я считаю вариатор или CVT, достаточно много автомобилей выпускается именно с такой трансмиссией. Когда вы выбираете новую машину (или даже Б/У) перед вами обязательно встанет такой выбор что брать — вариаторную трансмиссию, гидротрансформаторную или роботизированную? Если обычный «автомат» изучен «вдоль и поперек» (если возникают проблемы, то они все известны), с роботом тоже все понятно (пока не стоит в его сторону смотреть). То вот третий тип вроде и надежный, но мало кто знает, что это такое, какой принцип его работы, основные плюсы и минусы. То есть это такая «темная лошадка». Сегодня я постараюсь простым языком раскрыть тему, рассказать чего стоит бояться, а чего нет …
СОДЕРЖАНИЕ СТАТЬИ
Определение
Принцип работы
Устройство вариатора
Пару слов — про масло и фильтра
Плюсы и минусы
ВИДЕО ВЕРСИЯ
ГОЛОСОВАНИЕ
Проблемы этой автоматической трансмиссии очень схожи с обычной «гидротрасформаторной» не смотря на различность конструкций (мы уже их сравнивали в этой статье). В конце я постараюсь вам рассказать в видео версии как продлить ей срок службы, чтобы она ходила долго и без проблем. Однако для начала определение
Определение
Вариатор — вариаторная коробка передач – CVT (Continuously Variable Transmission – бесступенчатая трансмиссия) – тип автоматической коробки передач, которая плавно передает крутящий момент от двигателя колесам (или другим движителям, например судовым винтам), не имеет передач, но может автоматически менять передаточное соотношение по заданной программе либо в ручном режиме.
Нужно отметить что эта коробка в отличие от своих собратьев АКПП и РОБОТА не имеет переменных передач, то есть нет привычных толчков при смене передаточных чисел, набор скорости здесь четкий и ровный, КПД (если верить характеристикам, не существенно но больше), благодаря своему строению
Принцип работы
Как вы поняли сверху — здесь нет передач, а изменение передаточного числа (повышение или понижение) идет плавно, на «заданные значения». Конечно, здесь есть программная составляющая, которая позволяет создавать «ступени», но они сделаны программно, для ручного управления, например по грязи или снегу (когда нужна максимальная тяга и не важна скорость). А сама коробка бесступенчатая – что позволяет передавать усилия от силового агрегата колесам более точно.
На данный момент существует два основных строения вариатора:
Это клиномерные. Они применяются на 95% машин оснащенных такой трансмиссией
Тороидные. Из-за более сложного строения и настроек, сейчас практически не применяются
Так как клиномерный это сейчас самый распространенный тип (он устанавливается на большое количество NISSAN, AUDI, INFINITY и т.д.) начнем именно с него
Итак, здесь передаточное число передается от одного шкива (ведущего — он связан с силовым агрегатом), другому (ведомому – связан с приводами и далее с колесами) по средствам специального ремня.
Изменение числа происходит за счет изменения диаметра шкивов. Они не «литые», а сделаны разборными, а именно из двух половин конической формы (посаженных на вал), которые могут расходиться и сходиться. Как становится понятно — диаметр в точке соприкосновения шкива с ремнем постоянно изменяется в зависимости от нагрузки и скорости.
Простыми словами, происходит все так: – когда автомобиль «трогается», ему нужно максимальное усилие, чтобы сдвинуться с места. Чтобы нагрузка на мотор была минимальна — ведущий вал должен быть самого малого диаметра (конусы разводятся в точке соприкосновения). Ведомый в своем случае должен быть максимального размера (его конусы наоборот сводятся). Таким образом – ведущий должен сделать несколько оборотов, чтобы сдвинуть ведомый всего на один (число максимальное) — это очень сильно снижает усилие на силовой агрегат, и работать ему легче.
После того как скорость вырастает, передаточное число должно изменяется в меньшую сторону – это нужно для того чтобы снизить тяговое усилие, но увеличить обороты на ведомом валу. Происходит все наоборот – конусы ведущего шкива начинают сходиться (диаметр растет), а ведомого – расходиться (убавляется).
При максимальном размере ведущего вала и минимальном ведомого, первый сделает один оборот, а вот второй должен сделать несколько (поэтому его скорость вращения максимальная), но при таком раскладе и нагрузка на мотор значительно больше.
Как вы поняли за счет изменения диаметров двух валов и ременной передачи между ними – достигается нужное передаточное число
Сейчас небольшая анимация, смотрим
Тороидный тип вариатора имеет совершенно другой принцип работы. Здесь усилие передается при помощи специальных роликов которые зажаты между валами, они имеют тороидную форму (отсюда и название) и расположены на одной оси
Чтобы в такой конструкции изменить передаточное число нужно изменить положение роликов. Для максимальной тяги нужно повернуть роликовые зажимы в сторону ведомого вала, в таком положении диаметр контакта ролика и вала будет минимальный, а у ведомого – максимальный.
При наборе скорости нужно уменьшение числа и увеличение вращения, ролики отводятся в другую сторону (ведущего вала), при этом диаметры меняются противоположно.
Думаю это понятно, больше не будет заострять на этом внимание.
Устройство вариатора
Смысл имеет рассказать о работе клиномерной вариаторной коробки передач (потому что собрат сейчас практически не продается).
Коробка устанавливается на двигатель (либо продольно, либо поперечно). Для того чтобы плавно соединить ее с мотором и в нужные моменты отключать (нейтральный режим), предусмотрена система сцепления.
Сейчас многие производители ушли на гидротрансформатор, схожий устанавливается на классическую АКПП. Однако другие производители могут использовать другие типы – центробежные, электромагнитные или многодисковые (мокрые варианты). Использования гидротрасформатора обусловлено высокой производительностью и высокими эксплуатационными характеристиками, в том числе и долговечностью.
Теперь про само устройство вариатора. Описать его достаточно сложно, все же это не простая конструкция, но я постараюсь:
Валы с изменяемыми конусами. Про это еще раз я рассказывать не буду (принцип рассказал наверху). Хочется отметить, что из-за больших нагрузок поверхности конусов вариатора делаются из высокопрочных сталей
Ремень или цепь. Предназначены соединить два вала. Ремнем можно назвать с натяжкой, все потому что он состоит из специальных металлических лент соединенных между собой специальными фасонными частями имеющими вид бабочки и придающих специальную похожую на клин форму. Работает он боковыми частями, которыми благодаря силам трения он контактирует с клиньями шкивов. Тем самым передается момент от одного вала на другой. Стоит отметить, что другие производители, например AUDI используют цепной механизм, она имеет большое количество мелких звеньев и обеспечивает малые радиусы изгиба. Работает она уже не боковой поверхностью, а торцевой. И цепь, и ремень рассчитаны на высокие нагрузки, но они не переносят высоких перегревов (могут деформироваться)
Масло. Да не удивляйтесь, смазка внутри также является важной составляющей и к ней предъявляют высокие требования, обычно здесь идет ATF жидкость, которая заливается в автомат. Нужна она не только для смазки, но и для нагнетания давления в насосе чтобы раздвигать или сдвигать конусы
Масляный насос. Как раз и нагнетает давление в системе
Гидроблок. Он руководит подачей масла в нужные каналы, то есть либо в один конус (вал), либо в другой. Кстати пробуксовки и прочие пинки, и толчки могут быть связаны именно с ним.
Фильтра. Их может быть много, как в самом гидроблоке, так и за его пределами. Они улавливают грязь и мелкие металлические частицы с ремня и конусов, не давая им забивать мелкие каналы
Радиатор. На вариаторной коробке передач он ОБЯЗАТЕЛЕН! Запомните, эта трансмиссия очень быстро перегревается при пробуксовках и высоких нагрузках, поэтому чтобы охладить масло, нужен внешний радиаторный блок. Некоторые на паркетниках которые любят лазить в грязи и буксовать (например Mitsubishi Outlander) ставят дополнительные радиаторы, чтобы убрать излишний нагрев
НУ и последнее это блок управления вариатором. Это электронное устройство, которое работает в паре с ЭБУ, получая от него нужные команды. Оно дает приказания электроники и валам принять ту или иную конфигурацию, которая отвечает данной скорости и нагрузке
Это устройство в двух словах, для того чтобы понять общий принцип работы. Стоит отметить, что изначально у вариатора не было реверсного вращения, то есть движения назад. Поэтому в конструкцию внедрили планетарную передачу, которая позволяет это сделать. Однако это намного усложнило конструкцию.
Пару слов — про масло и фильтра
Не могу промолчать и не высказаться про этот пункт подробнее. Масло в CVT также является очень важной составляющей в работе всего устройства в целом, как собственно и масляный фильтр. Многие производители, официальные дилеры могут вас заверять, что оно здесь залито на весь срок службы. ЭТО КРАЙНЕ НЕ ВЕРНО!
Масло и фильтр являются расходными материалами и многие производители говорят что нужно менять их раз в 60 000 км, а в сложных условиях (коими являются наши Российские реалии – морозы, снег, жара, дожди, грязь и пробки в мегаполисах) стоит менять еще чаще, лично я бы советовал через 40 000 км.
ЧТО БУДЕТ ЕСЛИ НЕ СМЕНИТЬ? Масло изнашивается и зачастую пригорает (от большого пробега), образуя внутри отложения, которые могут забивать различные каналы и фильтра. Основной фильтр также может забиваться отложениями, металлической пылью и прочими «продуктами работы». В итоге падает давление от масляного насоса до магистралей гидроблока и собственно самих конусов, которые сводятся на валах. Вариатор начинает буксовать, пинаться, или даже может встать в аварийный режим.
ПОЭТОМУ замена масла, фильтра и при необходимости чистка гидроблока ПРОСТО НЕОБХОДИМЫ для нормальной работы вариаторной трансмиссии
Если будете проводить интервал замены раз в 40 – 50 000 км, не перегревать «коробку» проходить может очень долго.
Плюсы и минусы
Сделал небольшую табличку, которая может вам пригодится, в ней мы разберем основные плюсы и минусы
ПЛЮСЫ
МИНУСЫ
Плавный и динамичный разгон лучше чем у оппонентов (АКПП и РКПП)
Сложный и дорогой ремонт, делают в основном официальные сервисы
Меньший расход топлива по сравнению с другими автоматическими трансмиссиями
Нужна замена ремня или цепи, через определенный пробег
Нет толчков при переключении передач. Плавность хода на высоком уровне
Сложная система управления, электроника
КПД выше чем у оппонентов, если сравнить с АКПП (примерно на 5%)
Высокие требования к качеству масла и его уровню
Легкое управление, присущее всем автоматизированным коробкам
Не рекомендуется ставить на очень мощные машины
Сейчас смотрите видео версию очень полезно
А теперь голосование – купите ли вы вариатор или нет?
НА этом все, думаю информация была вам полезна, читайте наш АВТОБЛОГ, смотрите канал на YOUTUBE. Искренне ваш АВТОБЛОГГЕР
(24 голосов, средний: 4,38 из 5)
Похожие новости
Как прогреть автомат (АКПП) в мороз. Нужно ли это делать и скол.
РОБОТ (АМТ) или ВАРИАТОР (CVT). Что лучше и надежнее? Подробно +.
Двухмассовый маховик. Что это такое, принцип работы. Поломки и р.
Статья о вариаторной коробке передач — ее особенности, плюсы и минусы, советы и рекомендации по использованию. В конце статьи — видео о вариаторе.
Содержание статьи:
Особенности вариаторной езды
Плюсы и минусы вариатора
О масле
Инструкция по работе вариатора
Не нужно сильно нагружать
Бездорожье — это плохо
Нельзя буксировать
Смотрите на датчики
Видео о вариаторе
Бесступенчатая трансмиссия, в простонародье именуемая вариатором, впервые была применена еще в конце 50-ых годов. Но удачным этот опыт назвать было никак нельзя, поэтому о вариаторе на некоторое время забыли. Но в 90-х о нем вспомнили снова, и на этот раз эта идея получила широкое распространение.
Устройство бесступенчатой трансмиссии — идеал простоты.Принцип действия также особой сложностью не отличается. Существуют клиноременные и клиноцепные вариаторы.
Каких сюрпризов можно от них ожидать? Ответ в этой статье. Здесь речь будет идти о восьми вещах, которые нужно знать в вариаторе.
1. Особенности вариаторной езды
Вариаторная коробка передач обозначается латинской аббревиатурой CVT. По своим функциональным возможностям она мало чем отличается от прочих КПП, но принцип работы у них совершенно разный. Толчков при смене передач не ощущается.
Это происходит потому, что диаметральная плоскость ведомого и ведущего дисков откорректирована, и разгон машины происходит плавно, без толчков. Водителю нет необходимости отвлекаться на переключение скоростного режима. Благодаря автоматической системе время разгона сокращается, горючее расходуется более экономно. Наиболее оптимальный режим двигательной системы также выбирается автоматически.
Даже в случае полного «утопления» акселератора звук, который обычно издают спорткары, водитель не услышит. Лишняя нагрузка на агрегат убирается при помощи умной электронной системы.
2. Плюсы и минусы вариатора
От механических КПП использование автомобилей с CVT выгодно отличается некоторыми моментами.
К явным плюсам вариаторной коробки передач можно отнести следующие:
Автомобиль с вариатором очень быстро набирает скорость;
Машина разгоняется плавно, без рывков;
Находясь в пробке или при скатывании на склоне, машина глохнуть не будет;
Не слышно шума даже при езде на больших оборотах;
Использование вариатора — это серьезная экономия топлива;
Бесступенчатая трансмиссия намного безопаснее для экологии, чем ее механические аналоги.
Но не обошлось здесь и без минусов, которые могут причинить водителю множество самых разных хлопот:
Машины с вариаторами не могут долго ехать на повышенных оборотах;
Вариаторная коробка требует постоянного ухода. В ней требуется часто производить замену масла и масляных фильтров — через 30 000 км, как минимум;
Чтобы работа передачи была корректной, вариаторы следует заполнять специальной жидкостью, которую также периодически следует менять. А стоит она совсем недешево, и найти ее тоже непросто;
Вариатор может выйти из строя, если водитель часто практикует резкое торможение;
Установка вариатора возможна только на машины, мощность которых не превышает 220 л.с.;
Ремонт автоматики будет стоить гораздо дороже. Ситуация осложняется еще и тем, что в наших сервисных центрах нечасто встретишь настоящих специалистов, разбирающихся в устройстве вариаторов;
Даже при выходе из строя одного из датчиков может пострадать вся КПП.
3. О масле
Автовладелец обязательно должен следить за состоянием машинного масла. Эта аксиома приобретает еще больший смысл, когда речь идет о бесступенчатой трансмиссии. Вариатор очень чувствителен к рабочему объему масла и к другим его спецификациям — частая замена жидкости здесь будет просто необходима.
Вся информация о масле, которое следует использовать в автоматической КПП, находится в документации автомобиля. Кстати, менять масло в коробке со специальными характеристиками еще нужно уметь. Если данный аспект будет все время игнорироваться, то это обязательно станет причиной поломки, стоимость устранения которой не порадует автовладельца.
Пренебрежение этому совету может привести к серьезным поломкам КПП.
Полную замену масла рекомендуется осуществлять после 60 000 км пробега. Конечно, эти данные могут меняться в плюс или минус в зависимости от нескольких факторов. Речь идет о производителе и условиях эксплуатации автомобиля. Если говорить о российских условиях, то здесь можно говорить об уменьшении срока до 30 000 км.
4. Инструкция по работе вариатора
5. Не нужно сильно нагружать
При использовании автомобиля с вариатором крайне не рекомендуется резко повышать нагрузки — повышение должно быть только плавным, иначе визита на СТО избежать не получится. Это существенный минус данного механизма, и эта проблема до сих пор остается нерешенной. На холоде вариатор обязательно нужно прогревать, так как остывшее масло будет очень плохо расходиться по системе, из-за чего некоторые детали могут остаться без смазывания.
Проделывать эту операцию нужно следующим образом: автомобиль на некоторое время ставится на «нейтралку» (хватит и 4-5 секунд). Это поможет слегка прогреть сцепление. Трогаться можно только тогда, когда машина будет полностью прогрета. В этот момент еще не произошел полный прогрев всех элементов КПП, поэтому еще как минимум километр после начала движения резко повышать скорость не стоит. Пускай при этом расход топлива будет немного завышен, зато водитель сможет сэкономить на замене КПП, ведь вариаторная модель — достаточно капризная штука и легко может сломаться при некорректной эксплуатации.
Время прогрева коробки напрямую зависит от температуры воздуха — чем она ниже, тем дольше следует осуществлять прогрев. Специалисты рекомендуют вообще не эксплуатировать автомобили с МКПП, когда температура понижается до минус 35 градусов. Но не всегда это возможно. Если случилось отправиться в поездку на морозе, то прогревать его нужно не менее получаса, а сама езда должна происходить в щадящем режиме.
Как известно, в Финляндии почти всегда холодно, наверное поэтому именно там был изобретен альтернативный способ прогрева машин с МКПП. Там некоторые модели автомобилей снабжаются специальными штепсельными вилками, посредством которых происходит их соединение с электрической сетью. Таким образом происходит быстрое прогревание автомобиля. У таких машин имеются характерные вырезы на бамперах.
6. Бездорожье — это плохо
Машины с вариаторами лучше эксплуатировать на трассе — на бездорожье делать это нежелательно. Конечно, есть и внедорожники с CVT, но специалистами они причисляются к классу паркетингов. Машины с бесступенчатыми коробками хорошо себя покажут в условиях города, по полям и весям рассекать на них не рекомендуется.
Это не просто слова, ведь вариатор может получить значительные повреждения, если автомобиль наедет на ухаб или попадет в яму. Не рекомендованы ему и прочие неровности дорожного покрытия. Такие приключения могут быть чреваты самыми серьезными последствиями для автомобилей с вариаторной коробкой.
7. Нельзя буксировать
Агрегат может получить серьезные повреждения, если автомобиль с CVT будет буксировать другое транспортное средство. Кстати, при пробуксовывании также возможно возникновение определенных проблем.
В инструкции по эксплуатации автомобиля предусмотрен вариант буксировки другого автомобиля. Если обойтись без этого не получится, то буксировку следует осуществлять в точном соответствии с инструкцией. Но даже в этом случае полностью вариант возникновения поломок исключать нельзя. Особенно это касается автомобилей, имеющих значительный пробег.
Пробуксовка также может быть опасной. Если машина застряла в грязи, лучше оставить попытки выбраться самостоятельно, иначе это может привести к износу шлицевых соединений. Ресурс шестеренок также будет значительно сокращен. А ведь ремонт данного узла может сильно ударить по карману.
8. Смотрите на датчики
Контрольные устройства всегда должны находиться в исправном состоянии — нужно постоянно заниматься их отслеживанием. Если один из датчиков перестанет нормально функционировать, это обязательно скажется на работе всего узла.
При повреждении скоростного датчика ремень трансмиссии устанавливается в среднее положение, что приводит к экстренному торможению двигателя. При этом ремень может сильно деформироваться. Привод может даже порваться, если движение будет осуществляться на завышенной скорости. CVT прослужит дольше, если обороты будут несколько снижены.
Для желающих купить авто с пробегом есть одно правило: нужно вовремя менять датчик скоростного режима. Следует покупать только оригинальные версии приборов и у проверенных дилеров. Также нужно поступать и со всеми остальными датчиками. При первой необходимости их следует менять.
Резюмируя вышесказанное, можно констатировать:
Лихачество обязательно приведет к снижению срока службы вариаторной коробки;
Поездки за чертой города следует ограничить;
Непрогретый автомобиль — возможная причина поломки;
Обязательно нужно следить за уровнем масла;
Состояние контролирующих приборов также нужно отслеживать.
Манера вождения автолюбителя и состояние, в котором находятся дороги в определенном регионе — все это основные факторы, влияющие на решение о приобретении автомобиля с CVT.
Возможно, указанные здесь риски, кому-то покажутся преувеличенными — некоторые водители говорят, что они эксплуатируют машины с CVT без ограничений, но все же лучше соблюдать определенные правила, чтобы не пришлось тратиться на ремонт.
Видео о вариаторе:
Вариатор — особый подвид автоматических коробок передач. Придуманный много лет назад, распространение он получил только сейчас.
Листая автомобильные каталоги, многие встречали такую фразу: «На автомобиль устанавливается бесступенчатый вариатор». Или могли увидеть это словосочетание в таблице технических характеристик. Что такое механическая коробка передач, знают все (кроме, разве что, американцев), к «автомату» тоже давно все привыкли (особенно американцы). А вот вариатор — зверь малоизвестный. А ведь он далеко не новинка.
Вы удивитесь, но принадлежит это изобретение не Хонде и даже не Мерседесу. Патент на вариатор был выдан в конце XIX века! Более того, первый вариатор придуман и вовсе в 1490 году. Его автором оказался добродушный бородач Леонардо да Винчи.
Первый работоспособный автомобиль с этим типом трансмиссии, правда, появился не в эпоху Возрождения, а попозже — лет через пятьсот, в годах. Вариатор ставился серийно на автомобили DAF (в то время под этой маркой выпускались не только грузовики, но и легковушки). Потом нечто похожее начали делать и на Volvo, но широкое распространение вариаторы получили лишь сейчас.
По сути, вариатор (наиболее распространённое англоязычное обозначение — CVT — continuously variable transmission) — это, простите за тавтологию, вариация на тему автоматической коробки передач. И автомобиль, оборудованный им, на первый взгляд, ничем не выдаёт себя — педалей всего две и рычаг переключения режимов трансмиссии — P, R, N, D — такой же, как и у машины с традиционной АКПП. Всё привычно. Но работает вариатор совершенно . В нём нет фиксированных первой, второй, десятой передач. Попробуйте представить себе, сколько звёзд в нашей Вселенной или сколько песчинок на всех пляжах Земли вместе взятых — у вариатора передач всё равно намного больше. И «переключение» между ними происходит плавно и незаметно.
здесь нет толчков при трогании и «переключении». И не зря мы написали это слово в кавычках: переключений как таковых тут и нет. Вариатор непрерывно и плавно изменяет передаточное число по мере разгона или замедления автомобиля.
Вариаторы бывают нескольких типов: клиноремённые со шкивами переменного диаметра, цепные, тороидальные… Первый тип — самый распространённый. Посмотрим, как он устроен.
Клиноремённый вариатор MINI.
Вот наглядный пример: возьмём два карандаша (цилиндра), лежащих параллельно на некотором расстоянии друг от друга. Стягиваем их резинкой и начинаем крутить один из них. Тут же начинает крутиться и второй — с той же скоростью. Но если карандаши будут разного диаметра, начинается совсем другая история — пока один из них, что побольше, сделает один оборот, второй, скажем, два.
Вариатор устроен похоже, только диаметр «карандашей» у него постоянно меняется. У него два шкива, каждый из которых сделан в виде пары конусов, обращённых острыми концами друг к другу. А между шкивами зажат клиновый ремень.
Изменяя радиус огибания ремнём ведущего и ведомого шкива, можно плавно менять передаточное отношение.
Теперь, если каждая из пар конусов может двигаться друг к другу и обратно, мы получим шкивы с переменным рабочим диаметром. Ведь при раздвижении конусов ремень, соприкасающийся с ними своими рёбрами, будет как бы проваливаться к центру шкива и обегать его по малому радиусу. А при сближении конусов — по большому радиусу.
Осталось только снабдить оба шкива системой (как правило, это гидравлика, но может быть и иной сервопривод), которая будет строго синхронно сдвигать половинки первого шкива и раздвигать половинки второго. И если один шкив находится на ведущем валу (который идёт от двигателя), а второй — на ведомом (который ведёт к колёсам), то можно организовать изменение передаточного отношения в весьма широких пределах.
Остаётся ещё добавить узел, отвечающий за изменение направления вращения выходного вала (для заднего хода), а это может быть, скажем, обычная планетарная передача. И вот готова коробка-вариатор.
Кстати, интересный вопрос — какой тут используется ремень? Разумеется, простой ремень из резины и ткани, наподобие тех, что вращают генераторы и прочее навесное оборудование, здесь не прожил бы и тысячи километров. Ремни в клиноремённых вариаторах имеют сложное устройство.
Ремень в вариаторах, как видно, никакой вовсе не ремень, а наборная металлическая лента.
Это может быть стальная лента с неким покрытием или набор стальных тросов (лент) сложного сечения, на которые нанизано огромное число тонких поперечных стальных пластинок трапецевидной формы, края которых и контактируют со шкивами. Кстати, именно таким образом удалось создать толкающий ремень, передающий мощность не только той его половиной, которая бежит от ведомого к ведущему шкиву, но и противоположной. Обычный ремень при попытке передать сжимающее усилие просто сложился бы, а наборный стальной — обретает жёсткость.
А ещё в качестве клинового ремня может выступать широкая пластинчатая стальная цепь, соприкасающаяся с конусами своими краями. Именно такой «ремень» работает в вариаторах машин Audi.
Вот такая цепь используется в вариаторах фирмы Audi.
Интересно, что для смазки цепи применяется особая жидкость, которая меняет своё фазовое состояние под сильным давлением, возникающим в месте контакта со шкивом. Благодаря этому цепь может передавать значительное усилие, практически не проскальзывая, несмотря на очень маленькую площадь контакта.
Как именно вариатор будет менять передаточное число при разгоне, зависит от выбранной программы управления. Если при разгоне на обычном автомобиле мы на каждой передаче раскручиваем двигатель, затем переходим на следующую передачу и так далее, то при наборе скорости автомобиля с вариатором мотор остаётся на одних и тех же оборотах (скажем, на оборотах, соответствующих максимальному крутящему моменту), зато плавно меняется передаточное отношение.
Это создаёт несколько странные ощущения. Жмём газ в пол, мотор выходит на большие обороты, да так и остаётся на них в течение всего разгона, воя как пылесос. Зато темп разгона — высокий, да и на переключения между ступенями время не тратится.
Впрочем, в некоторых случаях вариатор настраивают так, чтобы разгон с ним больше напоминал увеличение скорости с обычной коробкой передач, с постепенным ростом оборотов мотора.
Разумеется, при попытке заехать на холм и при замедлении авто, несмотря на нажатие педали газа, умный вариатор не оставит «включённой» высокую передачу. Шкивы для уверенного штурма высоты быстро передвинутся обратно — чтобы увеличить крутящий момент на выходе из коробки.
А ещё на некоторых машинах можно выбрать режим с несколькими «виртуальными» передачами (с 6 или даже 8), задаваемыми электроникой. Передачами, между которыми вариатор будет резко перескакивать, словно классическая коробка «автомат». Ещё в этом случае можно переключать «передачи» по собственному желанию. Как на «автомате» с ручным секвентальным (последовательным) режимом.
Таким образом, у вариатора масса достоинств. Но есть и недостатки. Например, сравнительно небольшая, по современным меркам, «перевариваемая» мощность двигателя. Не зря такие коробки начали своё шествие по миру на машинах малого класса. Да и сейчас мощные автомобили — все сплошь и рядом укомплектованы либо «механикой», либо классическими «автоматами», либо роботизированными коробками.
Правда, прогресс идёт. И тут нельзя не вспомнить рекордсменов. Скажем, на Audi A4 2.0 TFSI клиноремённый вариатор Multitronic (с цепью) без проблем справляется с потоком в 200 «лошадей».
Вариатор Audi может передавать на колёса мощность свыше двухсот лошадиных сил.
Можно возразить, что класс D — это ещё не всё. Для автомобилей представительского и бизнес-класса, и тем более для крупного внедорожника — 200 сил уже не назовёшь такой уж большой величиной. Но достижения самых современных вариаторов на этом не исчерпываются. Так, на кроссовер Nissan Murano с 3, V6 мощностью 234 лошадиные силы ставят клиноремённый вариатор . Это одна из самых крупных и тяжёлых моделей, оснащённых вариатором. А что будет завтра?
Второй недостаток вариаторов — сравнительно дорогое обслуживание и ремонт, специальная, а значит, недешёвая, трансмиссионная жидкость. Ремённые вариаторы могут через каждые тысяч километров пробега требовать замены ремня. Масло при этом стоит несколько дороже, чем для «автомата», но зато менять его можно чуть реже — ориентировочно через тысяч километров для разных моделей автомобилей.
И всё же вариаторы получают всё большее и большее распространение на машинах самых разных классов, к тому же и стоят они, обычно, дешевле хороших «автоматов» классического типа.
Поскольку вариаторы располагают бесконечным числом передач, они позволяют двигателю работать на наиболее выгодных режимах — нужна ли нам (на светофорных гонках) максимальная мощность, или, напротив, плавность и наименьший расход топлива (при спокойной езде). Потому модели с вариаторами отличает, при прочих равных, высокая экономичность, сочетающаяся с не менее приличной динамикой.
Кстати, в последнее время наметилась тенденция к росту числа передач у классических «автоматов». В последних моделях встречается уже 8 передач (на легковой, заметим, машине). И делается это именно для сочетания высокой динамики и экономичности. Скоро увидим автоматы с десятью ступенями или даже с двенадцатью? А вот вариаторы уже находятся там, куда обычные автоматы с их переключаемыми планетарными рядами никогда не придут. Ведь число передач у вариатора бесконечно.
Разница Между Вариатором И Автоматом ?⚙
ОСНОВНЫЕ ОТЛИЧИЯ
Автоматическая коробка передач (АКПП) появилась давно, основная её идея заключается в том, чтобы избавить водителя от ручного переключения передач для более удобного и вдумчивого вождения. Вариатор же является его подвидом, то есть тоже АКПП, но уже следующая ступень в развитии машиностроения.
АКПП гарантирует быстрое переключение скоростей. А принцип работы вариатора это отсутствие переключения скоростей (плавное переключение без толчков). Потому динамика разгона транспортного средства при вариаторе происходит быстрее.
Вариатор
НАДЕЖНОСТЬ
Обе коробки требуют хороших вложений при ремонте. Также обе трансмиссии славятся низкой степенью износа двигателей и, можно сказать, редкими поломками на дороге при должном уходе. Можно сделать вывод, что в плане надежности между этими двумя типа коробок стоит знак равенства.
ДОСТОИНСТВА И НЕДОСТАТКИ
Автомобиль с вариатором имеет более низкий расход топлива. Однако вариатор требует дорогого масла, тем более водителя при поломке ожидает сложный ремонт из-за относительно малого количества мастеров, разбирающихся в коробках этой разновидности. Ещё поломка электроники вариатора чувствительно ударит по карману.
АКПП имеет повышенный срок службы сцепления. Огромное преимущество, что многие автомастера хорошо знакомы с этой коробкой и без проблем быстро окажут услуги по ремонту. Но имеет место быть следующим минусам: большие затраты на масло, повышенный расход топлива, зимой масло становится более вязким, что грозит непредвиденными ситуациями на дороге.
Автоматическая коробка передач
ИТОГ
АКПП подойдёт для менее обеспеченного населения (если количество денег ограничено, то стоит выбрать, конечно, автомат из-за того, что он долго и надежно служит и на подерженных автомобилях). Вариатор же более поздняя коробка, здесь есть много недоработок, из-за которых ремонт дороже, но при хороших доходах волноваться не стоит: потраченные деньги возместятся лучшим комфортом и удобностью.
Некоторые причины пинков на вариаторе. Что норма, а с чем пора в ремонт.
В
этой статье я буду рассказывать о такой достаточно не характерной вещи для вариаторов — это пинки. Все мы знаем что у вариаторных коробках передач и нет никаких частей которые бы скажем так имели жесткий зацепу, у нас здесь ремень, который ходит по конусом и пинки это достаточно большой повод для того чтобы задуматься решить ехать в сервис делать диагностику.
И здесь будет 3 пункта из-за которых вы могли бы подумать что у вас коробка сломалась. И мы попытаемся разобраться в каждом из этих пунктов являются ли они поломкой или же это обычный штатный режим работы вариаторной коробки передач.
Все три пункта они будут идти по нарастающей от самых таких которые мне кажется все знают и до последнего пункта который на форумах собирать достаточно большое количество обсуждений.
Пинки в статике (Пинки при переключении PRND)
Рывки (толчки) при наборе скорости (разгон)
Пинки при торможении

Пункт номер один.
Многие люди вопрошают «почему когда я стою на паркинге или на нейтралке дальше включаю драйв или из драйва перевожу на реверс автомобиль сопровождает такой небольшой толчок или пинок. Дело в том что, я сразу скажу, что вот это вот история когда вы в статике переключайте передачи у вас автомобиль толкает вперед или назад в умеренном естественно количестве то это является ситуация нормой (Именно лёгкий толчок, а не рывок).
Дело в том что на вариаторных автомобилях для того чтобы включить заднюю или переднюю передачу автоматики коробки нужно сжать или разжать один или другой пакет фрикционов и вот когда этот пакет фрикционов сжимается или разжимается, для того чтобы сжать соответственно нужно создать определенное давление в коробке. Соответственно вот этот толчок он как раз связан с тем что автоматика нагнетает давление, фрикционы сжимаются и из-за того что вас двигатель и коробка они находится на таких подушках как их называют или опоры ДВС или АКПП из-за этого соответственно движок чуть чуть наклоняет коробку. Именно из-за этого в статике такие пинки появляются и я не буду углубляться во всякие технические подробности я постараюсь всё рассказать достаточно простым языком и понятным для того чтобы любой человек который купил такой автомобиль, они зашли, посмотрели и поняли абсолютно все.
Также хочу отметить что вот эти вот три пункта они относятся только к автомобилям на вариаторных коробках передач оборудованных гидротрансформатором.
Второй пункт
Он наверное больше даже относится не к пинком, а к таким рывкам, я объясню. Вот представим ситуацию, когда вы, допустим, начинайте движение, нажимаете газ, до 5000 оборотов раскручиваете двигатель, либо идете на обгон и вот вы нажали газ и сам автомобиль ускоряется и тут вдруг замечаете что стрелка тахометра начинает резко либо вверх подпрыгивать, либо наоборот ловит такие провалы тысяч до двух оборотов и в этот момент автомобиль не получать никакого ускорения. Естественно значит вы начинаете понимать, что то скорее всего пошло не так и вот этот пункт он действительно является поломкой. Дело в том что если вы где-то когда-то набуксовали, перебуксовали или очень часто любите рвать с места с боксом колес, то со временем ремень проскальзывая по конусам, по поверхности конусов, он вырабатывает некоторые трассы.

Трассы стали достаточно глубоки и в то время когда вы разгоняетесь соответственно конуса сходятся, ремень выталкивается наружу от центра этих конусов и когда ремень проходит вот эту вот насечку, который уже выработался, он на некоторое время на ней задерживается соответственно обороты из-за этого начинают скакать и автоматики коробки нужно придать большее давление на сжимании конусов для того чтобы вытолкнуть этот ремень для того чтобы вы могли дальше ускориться.
И к сожалению этот пункт опять-таки является поломкой (Вам может понадобится ремонт вариатора Митсубиси — у нас на сайте есть такая услуга). Именно по той причине, что вот с такими трассами вы уже долго не поедете в какой-то момент вы просто включите drive двигатель будет раскручиваться, а автомобиль ехать не будет и коробка встанет в аварийный режим.
Пункт номер три.
Этот пункт связан с пинками при оттормаживании, то есть вы едете к с какой-то постоянной скоростью и видитевпереди допустим красный светофор загорелся и вы нажимаете тормоз, начинаете равномерно оттормаживаться и многие замечали особенно владельцы автомобилей Nissan ( У нас есть услуга ремонт вариаторов Ниссан) что при оттормаживании когда автомобиль еще не достиг нулевой скорости ( скорость около десяти двадцати километров в час). Автомобиль сопровождается неким таким толчком, после чего автомобиль уже начинает нормально тормозить. Сразу скажу что этот пункт не является поломкой, даже если у вас есть такое на автомобиле это обычная штатная работа вариаторной коробки передач на гидротрансформаторе, все дело в том что этот пинок обусловлен всего лишь двумя факторами.
Первый фактор, это когда вы оттормаживаетесь, гидротрансформатор выходит из режима блокировки. То есть он разблокируется, таким образом насосное колесо она чисто механически отцепляется от корпуса гидротрансформатора, из-за этого вы чувствуете небольшой пинок и после того как она разблокировало на него начинает идти от насосного колеса набегающий поток жидкости из-за чего вы видите вот такой толчок небольшой. Значит по стрелке тахометра, она немножко дергается в этот момент и сопровождается все это дело пинком. Разблокировка гидротрансформатора также еще происходит для того чтобы обезопасить вашу коробку и двигатель от каких то ударных нагрузок допустим автоматика автомобиля может думать что если скорость снизилась до около 0, то вы можете резко нажать газ и таким образом немножко повредить мотор либо коробку соответственно для того чтобы демпфировать вот эти вот колебания гидротрансформатора выходит из режима блокировки. Плюс ко всему вы можете словить какую-то яму или еще чего-то поэтому включается разблокированный режим.
И второй фактор который на это влияет это включение подачи топлива. Дело в том что когда вы оттормаживаетесь у вас нога находится на педали тормоза и подача топлива в цилиндр практически не осуществляется. И вот когда обороты падают до около тысячи, подача топлива включается и из-за этого стрелочка чуть дергается.

вариатор
— Перевод на английский — примеры русский
Эти примеры могут содержать нецензурные слова, основанные на вашем поиске.
Эти примеры могут содержать разговорные слова на основе вашего поиска.
Ротор вариатор для бесступенчатой регулировки скорости.
Вариадор ротора для непрерывной адаптации режима революции.
Его также можно использовать в качестве вариатора скорости , предохранительного тормоза и сцепления.
También puede ser utilizada como variador de velocidad, freno y embrague de seguridad.
Вариатор Ремень в сборе Mitsuboshi и 2 пакета роликов для Yamaha Tmax 5002004-2011 Посмотреть
Вариатор полный комплект Mitsuboshi и 2 пакета роликов для Yamaha Tmax 5002004-2011 Посмотреть
SARDAMATIC SPEED VARIATOR BAIT GRINDER Это идеальная машина для успешной отработки пеламиды, скумбрии, ставриды и маленького тунца.
TRITURADOR SARDAMATIC SPEED ВАРИАТОР Es la maquina perfect para practicar con éxito el bonito, la caballa, el jurel, el atún pequeño.
Электронный частотный вариатор (инвертор).
Variador electronico de frecuencia (инвертор).
Рамповый каток вариатор ползунки Honda SH 300
Deslizadores дель вариадор родильос Rampa Honda SH 300
Моторно-крыльчатая передача с ременной или шкивной передачей или с непосредственным соединением в случае двигателя с частотным управлением вариатором .
Transmisión motores-rotores con correas y poleas o directamente acoplados mediante manguitos en el caso de motores administrados con variador de frecuencia.
Они комплектуются силовым вариатором .
Están equipados con un variador de potencia.
Переменная скорость электронным частотным вариатором .
Средняя переменная скорость вариадор электронная частота.
Частота вариатора для двигателя марки ABB ACS300-типа ACS31100167DE до 21/24 App.
Variador , частота вращения двигателя, марка ABB-ACS300, тип ACS31100167DE, пункт 21/24, ап.
Вариатор мощностью 15 л.с., двигатель производства Cetrisa, с электрическим столом.
Двигатель variador marca Cetrisa de 15 cv con su cuadro eléctrico.
Ассортимент профессиональных электромеханических шлагбаумов на 230 В переменного тока с вариатором скорости и трехфазным асинхронным двигателем для частого использования.
Gama de barreras electromecánicas profesionales de 230 Vca con variador de velocidad y motor asíncrono trifásico para uso muy frecuente.
Продукт CT10517 12В 96Вт интенсивность вариатор с дистанционным управлением
Producto CT10517 Variador de Intensidad 12 В 96 Вт с пультом дистанционного управления
Электронный вариатор скорости (прогрессивное уменьшение до большего диаметра бобины).
Variador electronico de velocidad (disminución progresiva de velocidad a mayor diámetro de bobina).
Настоящее изобретение относится к шаровому сферическому механизму вариатора , предназначенному для автоматической передачи кругового вращательного движения между валами и/или осями.
La presente invención se refiere a un mecanismo variador esférico de bolas, concebida para transferir movimiento circal rotativo de forma automática entre árboles y/o ejes.
Перфоратор реверсивный, электронный вариатор с автоматическим патроном диаметром 13 мм с предохранителем, боковой рукояткой регулятора глубины.
Перкутор Taladro реверсивный, вариадор электронный, с автоматическим переносом 13 мм в диаметре с блоком защиты, эмпуньядура боковая с регулятором глубины.
Рамповый ролик, пластина вариатора для скутеров Honda, оригинальный номер, 22131-KTW-900
Rodillo Rampa, variador de placa para motos Honda, оригинал, 22131-KTW-900
На основе электрической системы управления узла крыльчатки, позволяющей регулировать скорость наполнения с помощью электронного вариатора .
Basada en un sistema de accionamiento eléctrico del grupo de impulsión que allowe ajustar la velocidad de embutición mediante un variador electronico.
Кухонные плиты для пищевой промышленности являются чрезвычайно универсальными машинами, существуют в различных версиях, с фиксированными скоростями или с электронным вариатором .
Las cocinas de la industria alimentaria son maquinas extremadamente versátiles, exsten en varias versiones, con velocidades fijas o con variador electronico.
Энкодер установлен снаружи двигателя, что делает считывание вариатора более надежным.
Encoder montado fuera del motor, siendo más fiable la lectura del variador .
Настройка вариатора, модификация и многое другое
Сообщение 90GTVert на
31 августа 2010 г. 20:23:42 GMT -5 Я собираюсь начать с самой базовой информации о настройке вариатора и идентификации деталей.Если вы не знаете, что это за части, вам будет трудно понять, как их настроить.
Здесь показана типичная установка вариатора для двухтактного двигателя Yamaha Jog / Minarelli / 1E40QMB. Другие типы движков могут использовать несколько иные конфигурации, но большая часть приведенной здесь информации применима и к другим платформам.
Слева направо (нумерация соответствует изображениям ниже): гайка вариатора (#1), шайба (#2), собачка кик-стартера (#3), шпонка вариатора (#4), неподвижная пластина вариатора (#5) ), подвижная поверхность вариатора (#6), бобышка привода вариатора (#7), пластина рампы вариатора и направляющие (#8)
#1 : Гайка вариатора стандартная гайка).Здесь показана целая гайка (все что у меня завалялось без разборки). Просто удерживает компоненты ваэратора на коленчатом валу.
#2: Шайба: Шайба, которая устанавливается между гайкой вариатора и собачкой стартера.
#3: Собачка кик-стартера: позволяет зафиксировать кик-стартер на месте при использовании кик-стартера.
#4 : Вариатор Ключ Woodruff : Иногда называется звездчатой шайбой. Эта специальная шайба входит в канавку ресивера в неподвижной пластине вариатора (#5) и на шлицах коленчатого вала, чтобы зафиксировать неподвижную пластину на коленчатом валу.
#5: Фиксированная пластина вариатора: Иногда называется вентилятором вариатора или фиксированным шкивом. Это одна из двух приводных поверхностей, по которым проходит ремень внутри вариатора. Как следует из названия, он не двигается… точнее, вращается, закрепленный на коленчатом валу, но в остальном его положение не меняется. Лопасти на внешней стороне пластины способствуют циркуляции воздуха внутри вариатора.
#6: Подвижная пластина вариатора: Иногда называется подвижным шкивом или просто вариатором.Вот где действие. Это другая половина граней, по которым проходит приводной ремень. Эта пластина перемещается внутрь и наружу, управляемая силами роликовых грузов, приводимых в действие центробежной силой, чтобы заставить ремень перемещаться выше или ниже между обеими сторонами вариатора.
#7: Втулка привода вариатора: Иногда называется втулкой. Это разделяет пластины вариатора или, точнее, разделяет пластину рампы вариатора и неподвижную пластину. Подвижное лицо едет на бобышке привода.
#8 : Пластина рампы вариатора и направляющие : Направляющие (черные пластмассовые детали) иногда называют направляющими или втулками. Пластина рампы движется по гусеницам в вариаторе и плотно прилегает к шлицам коленчатого вала.
Роликовые грузы: Роликовые грузы перемещаются по направляющим внутри подвижной пластины вариатора и помогают открывать и закрывать передний шкив.
Сообщение 90GTVert на
12 сентября 2010 г. 18:39:21 GMT -5 Теперь, когда вы знаете, из каких частей состоит передний шкив, давайте посмотрим, как именно они устанавливаются на коленчатый вал.Я использую старый демонтированный коленчатый вал в демонстрационных целях. Вы должны смотреть на что-то вроде этого (плюс двигатель, лол)…
Первое, что надевается на шлицы коленчатого вала, это рамповая пластина, а затем выступ привода.
Подвижная поверхность встанет на место над пластиной рампы и выступом привода. Я на самом деле считаю, что гораздо проще установить ролики в подвижную поверхность (2-й рисунок ниже), затем надеть пластину рампы (3-й рисунок ниже), а затем вставить выступ привода и сразу надеть весь узел на коленчатый вал.
Затем надвигается неподвижная пластина.
Деревянная шпонка фиксируется на шлицах и неподвижной пластине.
Затем собачка кик-стартера.
Наконец, шайба и гайка.
Вот вид всей установленной сборки. Это типичная заводская установка для двигателя Minarelli/Jog.
Сообщение 90GTVert на
6 октября 2010 г. 10:41:37 GMT -5 Нам нужно в основном понять, что делает вариатор, чтобы понять, чего мы будем пытаться достичь с помощью настройки, настройки и модификации вариатора.
Вариатор состоит из двух шкивов, ремня и сцепления. Передний шкив (вариатор) приводится в движение коленчатым валом двигателя. Ремень соединяет передний и задний шкивы. Как только задний шкив вращается достаточно быстро, муфта включится и повернет шестерни внутри главной передачи (фиксированное передаточное число) и, в конечном итоге, повернет заднее колесо. На изображении ниже показана типичная установка вариатора на двигателе в стиле Minarelli/Jog.
Между сцеплением и одной стороной заднего шкива имеется пружина, называемая противопружиной или торсионной пружиной.Эта пружина удерживает задний шкив в закрытом состоянии, что удерживает ремень на внешнем крае заднего шкива в состоянии покоя. Поскольку ремень находится на внешних краях заднего шкива, он должен располагаться ближе к центру переднего шкива, который открыт в состоянии покоя.
По мере увеличения оборотов двигателя роликовые или ползунковые грузы внутри вариатора выталкиваются наружу по своим дорожкам внутри вариатора. Это движение и сила заставляют передний шкив замыкаться и толкать ремень к внешнему краю вариатора.Чтобы передний шкив начал закрываться, он должен противодействовать силе контрпружины, пытающейся удерживать задний шкив в закрытом состоянии. Вот где в игру вступает настройка вариатора с правильными весами и пружинами. Грузы должны быть достаточно тяжелыми, чтобы преодолевать силу контрпружины. Если роликовые или ползунковые грузы слишком легкие или контрпружина слишком жесткая, передний шкив не сможет полностью закрыться и вытолкнет ремень наружу в переднем шкиве и неблагоприятно внутрь в заднем шкиве.Если груз слишком тяжелый или пружина недостаточно жесткая, передний шкив очень быстро закроется (при низких оборотах двигателя) и преждевременно вытолкнет ремень наружу в переднем шкиве и внутрь заднего шкива. Хитрость для достижения наилучших характеристик заключается в том, чтобы найти правильный вес и жесткость пружины, чтобы позволить вариатору работать в диапазоне оборотов в пределах максимальной мощности вашего двигателя. На изображении ниже показано положение ремня при более высоких оборотах при правильной настройке.
В этом видео показан двигатель GY6 50cc и вариатор Minarelli в действии.

Перемещение ремня из положения покоя в положение высоких оборотов похоже на переключение передач. В состоянии покоя ремень располагается низко на переднем шкиве и высоко на заднем шкиве. Передний шкив действует как малый шкив, а задний шкив действует как большой шкив. Маленький передний шкив должен повернуться несколько раз, чтобы один раз повернуть задний шкив. Это создает меньшую нагрузку на двигатель для перемещения заднего шкива и, в конечном счете, заднего колеса, но если бы «передача» оставалась такой, двигатель достиг бы своего пика на низких скоростях.
Чтобы поддерживать обороты двигателя на должном уровне и достигать высоких скоростей, нам необходимо переключать «шестерни». Движение ремня к внешней стороне переднего шкива и внутренней части заднего шкива делает именно это. Как только ремень достигает внешней стороны переднего шкива и внутренней части заднего шкива, для одного оборота заднего шкива требуется менее одного оборота переднего шкива. Это увеличивает нагрузку на двигатель, но позволяет заднему шкиву вращаться очень быстро и, в свою очередь, достаточно быстро вращать заднее колесо для достижения более высоких скоростей.
Прелесть вариатора не в том, что он имеет высокое и низкое передаточное отношение, как описано выше. Самое замечательное в вариаторе — это то, что он имеет, казалось бы, бесконечное количество возможных передаточных чисел между этими двумя точками. Стандартная коробка передач на большинстве мотоциклов имеет 5 или 6 передач, которые выбирает водитель. Это означает, что во время разгона обороты двигателя увеличиваются, затем водитель переключается на следующую передачу, обороты падают, а затем снова растут по мере ускорения, и так продолжается на каждой передаче. Трансмиссии CVT гораздо лучше справляются с поддержанием двигателя на пиковом уровне мощности, изменяя множество прогрессивных передаточных чисел от начала до конца, а не только несколько.Вот почему чрезвычайно важно правильно настроить вариатор, чтобы он оставался на максимальной мощности при ускорении, если вы хотите добиться максимальной производительности.
Комплект вариатора Malossi Для ET4-LX 150-LXV-Vespa S 150
Эти комплекты вариатора для тяжелых условий эксплуатации обеспечивают лучшее ускорение и более высокую максимальную скорость. Они будут работать на производительном или серийном скутере. Включает в себя 2 комплекта роликовых грузов и более жесткую пружину сцепления.
Гайки и инструменты для выполнения этой работы см. ниже. Malossi Multivar для ET4 (также подходит для Vespa LX 150)
ПОСТАВЛЯЕТСЯ С 2 КОМПЛЕКТАМИ ГРУЗОВ M6611095.G0 20X17 9,5 ГР ДЛЯ 125cc
M6611095.R0 20X17,14 ГР ДЛЯ 150cc
Максимальное ускорение, более высокие обороты и высочайшее качество изготовления — вот что вы можете ожидать от комплекта вариатора Malossi Multivar.Имея за плечами многолетний опыт настройки, Malossi стремился разработать способ, позволяющий всем скутеристам извлечь выгоду из своего гоночного наследия и иметь возможность быстро и легко настраивать и увеличивать мощность.
Компания Scooter West гордится тем, что является дистрибьютором продукции Malossi с 1995 года. У нас
на складе имеется больше наименований деталей Malossi, чем у любой другой компании в Северной Америке.
Когда речь идет о качественных деталях для скутеров, MALOSSI является давним лидером отрасли
по цене, выбору и качеству.Все компоненты Malossi
на 100% сделаны в Италии. Все окончательное производство, сборка, исследования и разработка
выполняются на их впечатляющем предприятии в Болонье, Италия. Буквально
, через дорогу от Ducati и в 20 минутах езды от Ferrari. Качество
компонентов Malossi обычно намного выше, чем у сопоставимых компонентов оригинального оборудования
. В конце концов, они спроектированы, испытаны и одобрены на гоночных трассах.
Как и многие другие итальянские компании послепродажного обслуживания, Malossi имеет скромное начало как
небольшой семейный бизнес, возникший из страсти одного человека.Г-н Уго Малосси начал
настраивать и производить лучшие карбюраторы в регионе под опекой
своего опытного в механике отца Армандо. В 1957 году, когда Уго увидел видение 90 276, официально родился Малосси. Сын и дочь Уго являются активными менеджерами
компании, и они разделяют страсть и видение своего отца
«Всегда совершенствоваться».
**Отказ от ответственности** Возврат средств, обмен или возврат товаров с высокими эксплуатационными характеристиками невозможен.
Некоторые элементы производительности могут привести к аннулированию заводской гарантии.Кроме того, некоторые элементы производительности
могут не подходить для использования на дороге. Scooter West не несет ответственности за любой ущерб, вызванный правильной или неправильной установкой
и/или неправильным использованием каких-либо высокопроизводительных продуктов. При всем этом стандартном юридическом жаргоне
мы не стали бы продавать ничего, что мы не установили бы на наши собственные скутеры
. Нам повезло, что в нашем сервисном отделе работает робот, который
следит за тем, чтобы все было правильно установлено на наших личных скутерах ;).
Variador (sincronização de valvula variável) (вариатор (изменение фаз газораспределения)) 2021
Артикул
13 февраля 2022 г.
Система изменения фаз газораспределения (VVT) представляет собой систему для изменения абертуры клапана внутреннего сгорания двигателя.Isso allowe Que o Motor forneça Alta Potência, mas tambem funcione de maneira tratável e eficiente com baixa potência. Existem muitos sistemas para VVT, que envolvem a alteração do tempo relativo, duração ou abertura das válvulas de admissão e escape do motor. Um dos primeiros sistemas VVT práticos usava um variador para mudar a fase da árvore de comes e das válvulas. Este sistema simples não pode alterar a duração da abertura da válvula ou sua elevação. Sistemas VVT posteriores, como a arvore de comes helicoidal ou os sistemas de fulcro móvel, tambem podem alterar esses fatores.Apesar dessa limitação, o variador é um dispositivo relativamente simples de adicionar a um motor existente e, portanto, permanece em serviço até hoje. Como о benefício сделать variador Depende да Mudança сделать темп Relativo Entre a Admissão е о побега, ОС sistemas variadores São aplicados apenas aos motores ком árvore де пришел не cabeçote duplo. Um sistema variador Que Movia uma única árvore de comes para admissão e escape seria possível, mas não teria nenhum benefício de desempenho.
Alfa Romeo foi o Primeiro Fabricante a usar um sistema de compando de válvulas variável em carros de produção (Patente dos EUA 4.231.330). O Alfa Romeo Spider 2,0 л 1980 года выпуска с механической системой VVT на автомобилях с впрыском топлива SPICA vendidos nos EUA. Позднее, когда мы использовали модели Alfetta 2.0 Quadrifoglio Oro 1983 года, они были заменены на другие автомобили. Técnica deriva do trabalho realizado na década de 1970 pelo engenheiro da Alfa Romeo Giampaolo Garcea e em italiano o dispositivo é denominado variatore di fase. О моторе Alfa Romeo Twin Spark, введенном в производство Alfa Romeo 75 в 1987 году, он использует различные клапаны.Que contém uma câmara de pressão e pistão juntamente com ranhuras helicoidais. Pressão do óleo do motor, move o pistão interno que gira levemente devido às estrias helicoidais e avança a sincronização da válvula de entrada em 25 graus. O fluxo де óleo пункт о variador é controlado por uma válvula solenóide. Quando a rotação do motor atinge uma determinada velocidade, normalmente 1500-2000 rpm na aplicação Twin Spark, или solenóide é energizado, fazendo com que o óleo pressurizado seja direcionado através do eixo de commando de entrada para o variador.A posição да árvore де приходит де entrada é avançada 25 graus, aumentando assim sobreposição да valvula. Permanece Neste estado avançado até cerca de 5000 rpm quando o solenóide desliga e o pistão do variador retorna o sincronismo da válvula ao seu estado natural. A sincronização variável Aumenta flexibilidade де Gama Média сделать двигатель электронной Reduz как Emissões. Os pontos de troca exatos dependem da versão. É notável que este sistema relativamente antigo possui apenas duas configurações: 1980 Alfa Romeo Spider 1987 Alfa Romeo 75 Twinspark 1991 Alfa Romeo 155 1.8l e 2.0la бензин 1997 Alfa Romeo 156 com os 1.6l, 1.8le 2.0la бензин 1998 Alfa Romeo GTV e Spider com 1.8le 2.0la бензин мотор 2000 Alfa Romeo 147 com os мотор 1.6le 2.0la бензин, кроме модели com o двигатель 105 л.с. 2001 Fiat Stilo с двигателями 1,8 л или 2,4 л Volkswagen usa um sistema variador com dois variadores, um para cada árvore de comes. Tal como o sistema Alfa Romeo, estas são unidades hidráulicas controladas eletricamente, montadas na polia da correia dentada da árvore de comes.Esses sistemas são instalados nos motores Volkswagen VR5 и VR6, а также двигатели W8 и W12. Os motores W de banco múltiplo têm quatro variadores no total, um para cada árvore de comes. O variador Volkswagen é referido como um ‘variador canelado’, devido à forma dos componentes hidráulicos. Ao contrário do sistema Alfa Romeo com suas estrias helicoidais e atuação indireta, o sistema Volkswagen tem ação rotacional direta. Os componentes internos do variador se assemelham a uma roda de pás dentro de uma carcaça solta, de modo que fica livre para se mover alguns graus de um lado para o outro.Ao aplicar pressão hidráulica em um lado dessas pás, uma Mudança de fase é alcançada. О гидравлической жидкости или о лео мотор, controlado por uma valvula solenoid montada no cabeçote e controlada pela ECU. Датчик Um de efeito Hall tambem monitora a posição da árvore de comes. Variável Cam Timing, Ford VANOS, BMW
V-Mods: Ребята, вы когда-нибудь модифицировали свои вариаторы?
Сообщение scooter on
7 октября 2014 г. 21:03:21 GMT -5 Я испробовал на своем скутере несколько вариаторов и неудивительно, что все они немного разные.
Мой оригинал дал мне несколько высокие обороты на максимальной скорости, двигатель работал более 8 тысяч, даже с весом 14 г.
Мой производительный вариатор давал мне низкие обороты, что приводило к шаткому старту с места, но хорошее общее ускорение, но слишком низкие обороты на пике, даже с грузом 8 г. Было трудно разогнать его до 7500 об/мин. Я купил проставки для него, но не использовал их. Даже не уверен, что вариатор в порядке после нескольких сотен миль пробега и обрыва ремня из-за перекрученных роликов, но это уже другая история.
Моя последняя покупка дает мне очень высокие обороты, 7500 при 50 милях в час с грузом 14 г, и я на днях случайно разогнался до 9000 оборотов в минуту. Мне нужно закрыть его. Я приказываю другому боссу побриться. У меня есть немного места по диаметру вариатора, чтобы подняться, поэтому я посмотрю, что я могу с ним сделать. В качестве альтернативы я мог бы сбрить волосы с передней части ведущего шкива там, где он встречается с бобышкой, но бобышку будет легко бросить на токарный станок и обработать без каких-либо хлопот.
Одно можно сказать точно, эти вариаторы совсем не одинаковые.Это понятно, так как качество может варьироваться, и несколько тысячных дюйма могут изменить производительность, но мне кажется очевидным, что модификация вариаторов была бы хорошим способом их тонкой настройки.
Если бы я знал, что он не сломается, я бы хотел обработать поверхность своих шкивов по индивидуальной кривой оборотов, чтобы получить нижние частоты, которые я хочу, и верхние частоты, которые мне нужны. Я мог бы даже добавить хороший верхний угол, чтобы установить предел того, насколько высоко может проходить ремень. Я полагаю, что кто-то здесь упомянул об этом как о функции вариаторов Dr Pulley.
До сих пор изменения веса были менее чем удовлетворительными и в лучшем случае являются компромиссом. Я полагаю, что некоторые из вас каким-то образом модифицировали свои вариаторы, добавив прокладки, укоротив выступы, обрезав поверхности шкивов, сделав нестандартные поверхности наклона или, может быть, даже согнув стальные задние пластины.

Как насчет этого? Здесь есть V-Mods?
Сообщение scooter on
11 октября 2014 г. 12:58:08 GMT -5 ОБНОВЛЕНИЕ 1 11.10.2014
Сегодня собрал свои вариаторы и рамповые плиты и бобышки и сделал кучу замеров.
Следующие два комплекта я использовал с роликами 14 г.
С моим новым вариатором у меня было около
6300 оборотов в минуту при 35 милях в час, что неплохо, и
7500 оборотов в минуту при 50 милях в час, что ужасно, поэтому я взял все детали, которые сделали бы мой вариатор максимально толстым для привода ремня. выше, используя также немного более короткую (-0,004 дюйма) втулку.
Теперь я получаю
5300 ватт на скорости 30-40 миль в час, что слишком мало, НО я получаю
6500 об/мин на скорости 50 миль в час, и я делаю
57 миль в час на 7500 об/мин вместо 50 миль в час.
Уменьшив расстояние между шкивами всего на 0,037 дюйма, я смог увеличить ход ремня примерно на 0,070 дюйма на вариаторе, используя мой старый вариатор с моей новой наклонной пластиной и втулкой. Это не большая модификация, но она эффективна.

Следующим шагом будет снижение веса.
ОБНОВЛЕНИЕ 2, 11.10.2014 22:15
Заменил 14-граммовые гири на 10-е, самые маленькие, которые у меня есть.
6100 WOT при скорости 35 миль в час
6500 об/мин при скорости 50 миль в час
7500 об/мин при скорости 56 миль в час
Это вполне удовлетворительные цифры.Если я подниму ремень еще выше, у меня не будет достаточно мощности, чтобы толкать его быстрее, и мое ускорение пострадает. Я потеряю и ускорение, и максимальную скорость. Если я заставлю ремень опускаться ниже, у меня будет лучшее ускорение, но я буду выше на высокой скорости. Я добьюсь максимальной скорости, но за счет возможного повреждения двигателя, работая на слишком высоких оборотах.
Снижение веса до 8 должно поднять мой WOT еще больше, не затрагивая при этом мой верхний предел. Мне нужна постоянная скорость не менее 55 миль в час без взрыва двигателя.Не увеличивая мощность двигателя, это все, что я могу сделать. Другой вариатор может иметь лучшую кривую мощности, но пока я не делаю никаких измерений с этими вариаторами. Я просто получаю вариатор в комплекте и подход «посмотрим, что будет на этот раз» к производительности. Мой вариатор KOSO на ebay имел похожую кривую мощности с этой установкой, с грузом 8 г, но потерпел катастрофический отказ, закончившийся деформированной втулкой вариатора, изжеванными роликами и мульчированным ремнем Gates Powerlink.
ОБНОВЛЕНИЕ 23:45 15.10.2014
Заказал слайдеры DrPulley 8g.Мой первый набор слайдеров. Я просто вставил ползунки Dr Pulley 8g в свой скутер и измерил сборку пластины/ролика/шкива. Ширина нового узла ползуна на 0,010 дюйма меньше ширины узла ролика, когда ролики/ползунки находятся внизу, что означает, что радиус моего ремня должен уменьшиться на 0,020 дюйма, немного увеличивая крутящий момент вне линии, НО, насколько я могу прочитать о «маркерный тест», ползунки DrPulley увеличили радиус ремня в верхней части примерно на 0,075 дюйма. Это огромный скачок, который снизит максимальную скорость вращения, но также раздвинет пределы способности двигателя двигаться на велосипеде быстрее.(Я настроен на максимально возможную скорость без потери максимальной конечной скорости.) Эта установка дает мне 7500 об/мин при 55 милях в час и 6800 об/мин при WOT (при 35 милях в час*). большую часть времени езжу со скоростью 55-60 миль в час. Обороты ускорения растут так быстро, что цифровой тахометр с трудом успевает за ними.
*( Я выбрал 35 миль в час наугад, потому что чем быстрее я еду, тем больше обороты WOT-RPM, поэтому мне пришлось выбрать что-то, что можно было бы использовать в качестве отправной точки для сравнения различных настроек вариатора. Я использовал MPH@7500rpm, WOT-RPM@ 35 миль в час, об/мин при 50 миль в час и об/мин при максимальной скорости в качестве ссылок).
Я МОГУ настроить это с помощью прокладок, если бы захотел, но на самом деле это отличная настройка. У меня самые легкие веса, которые я могу найти, для наилучшего ускорения, которое я могу получить, а ремень находится так высоко в верхней части, что любой больший вес, вероятно, принесет убытки. Я, вероятно, попробую некоторые прокладки, чтобы получить больше показаний в любом случае. Небольшая прокладка может подтолкнуть мой WOT к 7000-7500 об / мин и может даже дать мне больше максимальной скорости за счет необходимости быстрее раскручивать двигатель. Но мы, вероятно, сейчас говорим о долях мили в час.Даже на высоких оборотах 60-62 миль в час кажется всем, что у него есть.

Прежде чем кто-нибудь нагадит на прокладки, я оставлю следующие заметки.
На верхнем конце и оборотах:
Два ограничивающих фактора.
1)Первым ограничивающим фактором является сила тяги двигателя.
Если двигатель изо всех сил пытается достичь 7500 об/мин на максимальной скорости, то двигатель не может справиться с большей нагрузкой, а увеличение хода ремня еще выше за счет обрезки бобышки или снятия шайб фактически приведет к тому, что мотоцикл потеряет верхнюю часть.Если вы используете пятую передачу, если использовать аналогию, и вы едва можете поддерживать обороты до 7500, то при переключении на шестую передачу вы потеряете еще больше оборотов и скорости.
2)Второй ограничивающий фактор – красная черта. Если вы боретесь со скоростью 55 миль в час при 7500, и вы опускаете ремень, расширяя вариатор с помощью прокладок, ваши обороты будут расти. Теперь вы сможете двигаться быстрее, НО ваши обороты будут выше, и вы должны решить, сколько оборотов, по вашему мнению, может выдержать двигатель.Допустим, вы разогнались до 55 миль в час при 8000 об/мин и вам нужно больше газа. Вы действительно хотите раскрутить двигатель до 9000 об/мин, чтобы ехать быстрее? Могли бы, но хотите ли рискнуть?
В какой-то момент повышение оборотов перестанет помогать. Даже на полном газу вы будете работать так низко, что двигатель просто не сможет увеличить обороты или взорвется.
Понижение оборотов тоже не поможет, потому что у вас не будет сил для включения более высокой передачи. На этом этапе вы закончили настройку вариатора с заменой веса и прокладок.
Сообщение scooter на
11 октября 2014 г. 19:03:49 GMT -5 Я думаю, что то, что вы просите, немного больше, чем то, что большинству удобно делать.В этих вариаторах слишком много металла, и их механическая обработка может привести к поломке чего-то, что должно вращаться со скоростью несколько тысяч оборотов в минуту. Затем добавьте к этому наличие разных углов, предоставляемых разными производителями, а затем возможность изменить их работу, просто изменив вес роликов ползунков, что делает выполнение модов, о которых вы говорите, выходит за рамки здравого смысла для большинства. ; Но, сказав это … если вы хотите быть тестовым кроликом, во что бы то ни стало, сделайте это! лол спасибо.Обрезать босса не так уж и сложно. Я считаю, что вы получите почти на 2 единицы больше на вариаторе за каждую единицу, на которую вы сокращаете расстояние между двумя шкивами. Обрезка бобышки на 1 мм заставит шкив подняться почти на 2 мм выше шкива, увеличив эффективный внешний диаметр вариатора почти на 4 мм, по которому проходит ремень. Некоторые люди продают прокладки для удлинения бобышек, но если они слишком длинные, вам придется их обрезать или купить короче. В идеале бобышка должна быть слишком короткой и иметь прокладки.Несколько тысячных дюйма могут изменить производительность. Люди тратят много денег только для того, чтобы получить это преимущество.
В отличие от грузов, длина втулки задает начальный и конечный диаметры ремня на вариаторе с учетом доступных углов вариатора. Идеально сделанный на заказ вариатор может поддерживать максимальный крутящий момент и скорость скутера от начала до конца. Это было бы очень полезно для гонщиков и людей, которым просто нравится производительность.
Я хотел бы узнать, насколько я могу отрезать поверхность вариатора, не ослабляя ее слишком сильно.Это было бы полезно знать, и установка пользовательских точек переключения путем настройки внутренних поверхностей рампы была бы особенно полезной.
Как и вы, я, помимо прочего, немного шила. Это не для всех, но если вы предприимчивы, может быть полезно выйти за рамки покупки вещей с полки. Интернет-сообщество может привлекать предприимчивых людей, таких как вы и я, и мы можем обмениваться информацией.
Сообщение scooter на
12 октября 2014 г. 12:09:35 GMT -5
Но, сказав все это…теперь с модами, которые я сейчас делаю, я знаю, что мне придется поиграть с моими роликовыми грузиками против контра пружины, чтобы мой двигатель получил новую кривую крутящего момента 6-8k RPM. Но я не предвижу, что когда-нибудь придется возиться с длиной bos, чтобы получить желаемый результат. Я не заморачиваюсь с крышкой вариатора и внимательно следил за своим ремнем на вариаторе, он доходит до края вариатора. На самом деле, я боюсь, что если он когда-нибудь поднимется еще выше, он сорвется. Вчера, просто по счастливой случайности, мне удалось собрать достаточно отдельных частей, чтобы добиться небольшого уменьшения ширины моего вариатора, и результаты были превосходными.Мой ремень едет ближе к краю, и моя кривая оборотов намного лучше.
Я проявлял особый интерес к вариаторам и могу сказать, что изменение длины бобышки действительно эффективно. Противопружинный или роликовый груз ничего не может сделать для регулировки высоты ремня. Это может быть только так высоко или так низко, учитывая размеры роликов, задних пластин, шкивов вариатора и длины бобышки. Как только у вас будет достаточно веса, чтобы открыть его полностью, никакое количество веса больше не заставит его открыться.
У вас все в порядке, но ЕСЛИ вам нужно, чтобы ремень опустился, лучше всего использовать регулировку бобышки.Но это будет очень маленькая прокладка, не 1/8 дюйма, не 1/16 дюйма, а скорее 1/256 дюйма – 1/64 дюйма или 0,004 – 0,015 дюйма. что если бы они сначала не занимались математикой, а я считаю, что многие люди не занимаются математикой. Они предпочли бы работать методом проб и ошибок, и это нормально, но это может быть дорого и неэффективно. Судя по картинке, он написал, я бы сказал, что он зашел слишком далеко, и, судя по тому, что он сказал о результатах, которые он получил, я бы сказал, что он зашел слишком далеко
Элли умный парень, и опытный, и очень щедрый, и всем готовый помочь на сайте, но никто этого не знает.
Ролики вентилятора вариатора, муфта, подходит для скутера GY6 49cc 50cc, полный ролик вариатора в сборе
Политика возврата в течение 30 дней
Если вы не полностью удовлетворены своей покупкой, мы будем рады принять возврат для возмещения или обмена на продукты в новом/неиспользованном состоянии в течение 30 дней с момента доставки.
Все разрешенные возвраты должны быть неиспользованными и находиться в исходном состоянии, включая все элементы и компоненты, которые были включены в исходную упаковку.Возвращаемые товары не должны быть разобраны, смонтированы, модифицированы или повреждены из-за неправильной установки или ошибки пользователя. ECCPPAUTOPARTS.com не несет ответственности за расходы на установку или оплату труда, расходы на буксировку, дополнительные расходы на ремонт или расходы на аренду автомобиля, вызванные использованием неправильных или дефектных деталей во время установки.
Если ваша посылка прибыла с поврежденным или неправильным товаром, переупакуйте товар(ы) в исходный транспортировочный контейнер и обратитесь к нашей Процедуре возврата (ниже).
После получения вашего заказа тщательно осмотрите все упаковки на предмет отсутствующих, поврежденных или неправильных деталей. Если вы получили недостающие, поврежденные или неправильные детали, пожалуйста, свяжитесь с нами как можно скорее, чтобы мы могли помочь вам в обработке возврата для замены или возврата денег. Мы не несем ответственности за отсутствующие, поврежденные или неправильные детали по истечении 60 календарных дней для всех продуктов, независимо от виновной стороны. Мы также не несем ответственности за потерянные или украденные посылки, и все такие претензии должны обрабатываться через транспортную компанию.
Примечания:
Все запросы на возврат и запросы на обмен должны выполняться в соответствии с нашими процедурами возврата с предоставленным номером RMA.
Товар должен быть возвращен в совершенно новом состоянии. Возврат будет отклонен, если на продуктах появятся царапины или бензин, дизельное топливо и т. д.
В случае проблем с совместимостью или неисправных деталей вам может потребоваться предоставить несколько изображений самого элемента и подробное описание проблемы для дальнейшего изучения.
Возврат может не требоваться в некоторых случаях для некоторых конкретных товаров, но мы приложим инструкции о том, как уничтожить или утилизировать эти продукты.
Товары, не подлежащие возврату, перечислены ниже:
Помечены этикеткой «Невозвратный» на упаковке/продукте при заказе. Или мы указываем, что это невозвратный товар на странице покупки. Индивидуальные продукты.
Уже модифицированные/собранные изделия.
Бывшие в употреблении/дефектные товары.
Новости — CIT
MOTOVARIO MOTORS КОРОБКИ ПЕРЕДАЧ VARRITORS
Непрерывные исследования для разработки полного спектра продуктов передачи движения, при условии, что все продукты MOTOVARIO протестированы с использованием самых современных электронных устройств, чтобы убедиться, что они подходят для любых условий работы.Компания гордится услугами и поддержкой, доступными для тех, кого поддерживает с высокой степенью эффективности команда инженеров со специалистами по приложениям с филиалами, расположенными во Франции, Испании, Австралии, Германии, Англии, Дании и Соединенных Штатах Америки. Америка вместе. Благодаря широкому охвату через квалифицированную сеть дистрибьюторов и агентов, а также более чем 20 сборочным центрам, MOTOVARIO поддерживается в сети, что позволяет поставлять все продукты и версии, предназначенные для обеспечения доступности продуктов, максимально приближенных к оригиналу лиц, принимающих решения. штук конечных пользователей.Предоставление компанией высококачественных услуг своим клиентам не только с точки зрения качества и немедленной доставки, но и в сфере подготовки (PRE) и после продажи за счет качества и инноваций, а обслуживание клиентов почтовых ящиков MOTOVARIO может конкурировать в мире, на глобальный уровень во всех областях промышленности, гарант надежности и долговечности всей их продукции. Компания MOTOVARIO должна предоставлять продукты, способные быстро удовлетворить требования огромной области промышленного применения с широким диапазоном переменных.Все продукты разработаны и изготовлены на площади 50 000 квадратных метров на двух заводах в Модене с персоналом около 500 человек, качество и конкурентоспособность гарантированы процессом индустриализации с последними достижениями в области искусства Механизма. 170 Состояние высоких технологий для решения механизма и компиляции.
MGM ТОРМОЗНОЙ ДВИГАТЕЛЬ
Состоит из тормозных приводов от MGM типа хард-корт с тройным закрытием первых ступеней вентилятора охлаждения, где останавливают двигатели для работы в случае отключения электроэнергии, что приводит к приостановке точного и конкретного положения и процесса быстрого торможения, с обеспечить безопасность при внезапном всплеске вмешательства в случае отключения электроэнергии в неподдержанном состоянии и добиться торможения без скольжения центральной роли в остановке и цилиндрической стойке, которая поддерживает для достижения равного торможения в обоих направлениях оси и тормоза Жесткие диски от MGM особенно подходят для использования в бустерных машинах и транспортировке с места на место, а также в промышленных машинах и инструментах и машинах и специальных автоматических передачах текстиля и керамики, а также в областях мобилизации и во всех сферах.
ЭЛЕКТРОДВИГАТЕЛЬ АББ
АББ является ведущей компанией в мире в области технических методов (технологий) для питания и работы устройств в автоматическом режиме, методов, позволяющих агентам предприятий и отраслей повышать производительность, и в то же время снижать негативные последствия. воздействие на окружающую среду и технологии играет ключевую роль в деятельности, осуществляемой АББ, где мы работаем во всех частях мира, работаем над разработкой уникальных в своем роде технологий, которые сделают наших клиентов более конкурентоспособными и в то же время снизят воздействие на окружающую среду до минимума.
ЭЛЕКТРОДВИГАТЕЛЬ РУКОЯ
Уже более 100 лет BROOK CROMPTON является лидером в разработке высокоэффективных электродвигателей. Полковник Кромптон, пионер в разработке d.c. двигатели, сформированные R.E.B. Crompton & Co в 1878 году, и Эрнест Брук сделал свой первый кондиционер. Motor в Хаддерс-Филд, Великобритания, в 1904 году, когда была основана компания Brook Motors. Две организации объединились в конце 1960-х годов, и с тех пор компания, которая сейчас называется BROOK CROMPTON, прошла долгий путь.BROOK CROMPTON — ведущий поставщик электродвигателей для мирового промышленного рынка, предлагающий решения для двигателей, которые приносят пользу широкому кругу клиентов, работающих на самых разных рынках. Наша продукция используется практически во всех отраслях промышленности, включая очистку воды, строительные услуги, химическую/нефтехимическую промышленность, общую переработку и производство, где, среди прочего, они приводят в действие вентиляторы, насосы, компрессоры и конвейеры. BROOK CROMPTON сегодня включает в себя многие известные имена из истории производства электродвигателей, включая Brook Motors, Crompton Parkinson, Electro drive (включая AEI и English Electric), Newman и Hawker Siddeley Electric Motors.BROOK CROMPTON стремится к повышению энергоэффективности и может поставлять продукцию, обеспечивающую низкую стоимость владения на протяжении всего срока службы двигателя.
МОТОР ВИБРАТОРА OLI
Lorem Ipsum — это просто текст-пустышка полиграфической и наборной индустрии. Lorem Ipsum был стандартным фиктивным текстом в отрасли с 1500-х годов, когда неизвестный печатник взял гранку шрифта и перемешал ее, чтобы сделать книгу образцов шрифтов.Он пережил не только пять столетий, но и скачок в электронный набор текста, оставаясь практически неизменным. Он был популяризирован в 1960-х годах с выпуском листов Letraset, содержащих отрывки Lorem Ipsum, а совсем недавно — с программным обеспечением для настольных издательских систем, таким как Aldus PageMaker, включая версии Lorem Ipsum.
МЕГАДАЙН
MEGADYNE начала индустриализацию приводных ремней в 1957 году и считала MEGADYNE одним из лучших видов высококачественных ремней в Европе и мире, и это зависит от успеха каждого из непрерывных разработок материалов с развитием методов и производственных систем. используется на высоких уровнях специализации для применения в сеансах технологии и производства, и было достижением этого аспекта в отношении различных требований и многих на применение современного трафика при передаче движения.Кроме того, высокий уровень качества, достигнутый в приводных ремнях MEDADYNE для трансмиссии, был подвергнут дополнительным гарантиям благодаря деятельности расширенного исследовательского комплекса, в ходе которого был проведен широкий спектр испытаний и экспериментов с внутренней силой в одном из отделов полностью оборудованного в области исследований и разработок. И MEGADYNE фокусируется на потребностях клиентов, чтобы стать партнером в системе передачи в целом, уделяя особое внимание как производимому продукту, так и системам контроля качества.А дело в том, что все производственные компании и крупнейшие УС уже получили и сохраняют на постоянной основе сертификаты Системы Качества.
.