Виды сцеплений: Что такое сцепление: типы и основные функции

Содержание

Виды сцепления | Тюнинг ателье VC-TUNING

Виды сцепления

       Сцепление представляет собой весьма важный конструктивный элемент любой трансмиссии. Оно предназначено для кратковременного разъединения трансмиссии и двигателя, а также для их плавного соединения в процессе переключение передач. Кроме этого, оно служит для гашения колебаний и предохранения элементов трансмиссии от перегрузок. Расположено сцепление между коробкой передач и двигателем.

       Сцепление по способу передачи крутящего момента разделяется на гидравлическое, электромагнитное и фрикционное. По способу управления оно может быть с принудительным управлением, которое приводит в действие водитель транспортного средства, без усиления и с усилением, а также существует сцепление с автоматическим управлением. В последнем случае список органов управления лишается педали сцепления, а это значительно упрощает процесс вождения транспортного средства.

       По способу оказания давления на нажимной диск фрикционное сцепление разделяется на центробежное, полуцентробежное, а также пружинное. В последнем варианте давление создают пружины, в первом центробежные силы, а второй вариант предполагает комбинацию способов давления.

       Стоит отметить, что в центробежных сцеплениях, для того, чтобы создать давление на нажимной диск, могут использоваться как центробежная сила, так и пружины. В таком случае, когда двигатель работает на холостых оборотах, то сцепление выключено, но при повышении оборотов центробежная сила высвобождает муфты и сцепление включается.

       По форме поверхностей сцепления различают дисковые, барабанные и конусные. Последние два варианта имеют повышенный момент инерции ведомых элементов, а поэтому чаще всего используются в качестве вспомогательных устройств.

       Что касается дискового сцепления, то оно разделяется на однодисковое и многодисковое. В последнем варианте имеется возможность установки дисков меньшего диаметра, ведомые диски в таком случае не упругие, тогда как в выключенном сцеплении между ними весьма небольшие зазоры. В такой системе очень сложной задачей является обеспечение чистоты выключения. Многодисковое сцепление обладает большой длиной, значительным ходом выключения, а также существенными моментами инерции. Именно поэтому зачастую такие системы используются на автомобилях с автоматической трансмиссией.

       Обычно на современные авто устанавливается двух- или однодисковое сцепление. При этом трение происходит без смазочных материалов, цилиндрические пружины расположены периферийно или же вместо них стоит диафрагменная или коническая пружина. Управление производится в принудительном порядке. Подобная конструкция сцепления позволяет добиться от системы выполнения всех поставленных перед ней задач.

       Стоит заметить, что однодисковые сцепления довольно просты в обслуживании и производстве, очень надежны, обеспечивают хороший отвод температуры от трущихся деталей, а также отличаются чистотой выключения. Кроме этого, преимуществами такой системы является ее низкий вес и повышенная износоустойчивость.

       В случае, если передаваемый крутящий момент достаточно высокий, увеличение момента трения можно добиться установкой фрикционных колец большего диаметра или увеличением количества используемых дисков. Стоит заметить, что увеличение диаметра диска может привести к его разрушению в процессе работы, поскольку центробежная сила имеет высокие показатели.

       Принципиальных изменений в схеме сцепления увеличение количества дисков не вызывает, но при этом оно становится более сложным с конструктивной точки зрения. Также увеличивается масса, что не всегда хорошо сказывается на характеристиках транспортного средства.

       В нашем тюнинг ателье, в разделе магазин вы всегда можете подобрать любые комплектующие для тюнинга вашего автомобиля, в том числе и сцепление, повышенной производительности, расчитанное на большую мощность и крутящий момент. Ну и в завершении данного обзора предоставляем вам небольшое видео, на котором показаны основные принципы работы сцепления автомобиля.

Тюнинг сцепления автомобиля — виды фрикционных накладок

При тюнинге двигателя авто увеличение мощности доходит до 30%, что превышает расчетную нагрузку сцепления, которое начинает пробуксовывать и не передавать всю мощность от мотора к колесам. Расскажем — что такое спортивное сцепление для авто и какие бывают.

Зачем нужно

При форсировании двигателя автомобиля сцепление меняют, чтобы оно соответствовало возможностям двигателя, т.к. серийное сцепление не «держит». Если стартовать с места при драг-рейсинге, то оно становится одноразовым. Немного передержал — и запахло горелым. Начинается процесс стремительного разрушения. Постоянно пробуксовывающее сцепление сильно нагревается, а поскольку теплостойкость органических накладок не превышает 250°С, накладки перегреваются, теряя коэффициент трения и растрескиваются.

Виды фрикционных накладок

Рассмотрим спортивное сцепление с накладками из материала FiberTuff. В состав входят керамический наполнитель, углеродное волокно и кевлар. Эти накладки похоже на стандартные, но обладают повышенной четкостью включения сцепления. Износостойкость в 2-4 раза выше обычных. Теплостойкость до 400°С. Ведомый диск с такими накладками рекомендуется тем, кто днем ездит на работу, а ночью стартует в стрит-рейсинге.

Накладки из кевларового волокна

Кевларовые сцепления обладают износостойкостью, в 5-10 раз превышающей стойкость к истиранию стандартных накладок. Накладки получаются долговечными. Они обладают повышенной жаропрочностью и не изнашивают рабочие поверхности маховиков и прижимных дисков. Но при установке требуют грамотного монтажа, а затем деликатной обкатки в течение длительного пробега (порядка 10 тыс.км). Теплостойкость кевларовых накладок достигает 370°С. Диск сцепления с такими накладками хорош при жесткой эксплуатации машины.

Металлокерамические диски

Металлокерамика бывает алюминиевая и чугунная. Для большинства сцеплений применяют металлокерамические накладки, изготовленные на медной основе.

Они обладают высоким коэффициентом трения и выдерживают высокие температурные режимы (до 600°С). Они популярны в автоспорте и тюнинге, поскольку при равных размерах диска передаваемый крутящий момент может возрасти вдвое. Недостаток — «агрессивность» к сопряженным деталям. Они быстро изнашивают поверхности трения маховика и прижимного диска корзины и рекомендованы для гоночных машин.

Накладки сцепления из углеродных композитов

У них прижимной и ведомый диски, а также сопряженная поверхность маховика выполнены из углерода. Он обеспечивает необходимый коэффициент трения (поскольку коэффициент трения углерода по чугуну очень низкий) и максимальную износостойкость. Этот механизм обладает неимоверным температурным пределом (2500°С). Долговечность в пять выше «органики». Единственный недостаток — высокая стоимость.

Ведомые диски для тюнинга

Диски в виде трехлучевой звезды с тремя кнопками используют в ситуациях, когда требуется передача максимальной мощности при минимальном весе узла.
Применяются в спортивных автомобилях, т.к. включаются резко, с пробуксовкой ведущих колес.

Четырехкнопочные диски имеют форму креста, работают мягче трехкнопочных и «живут» дольше.

Шестикнопочные диски — самые плавные и долговечные из тюнинговых дисков, рекомендуются для кольцевых и раллийных автомобилей. В определенных случаях и для серийных машин.

Восьмисегментные накладки — для использования на серийных автомобилях, где мощность сцепления и высокотемпературные качества предпочтительней плавности включения сцепления.

Для спортивного сцепления автомобиля используют термообработку, что позволяет выдерживать нагрузку в 2-8 раз выше заводской. Но помните: многие сцепления для тюнинга — это оригинальный каркас с более качественными накладками.

Виды сцепления: классификация и основные особенности

Автор: Виктор

Механизм сцепления можно назвать одним из самых важных узлов любого транспортного средства, поскольку при его выходе из строя управление автомобилем будет невозможно. Назначение данного устройства состоит в кратковременном разъединении двигателя и трансмиссии для изменения крутящего момента и переключения передачи. В этой статье разберем, сколько видов сцепления для авто существует, в чем заключаются их особенности и отличия.

Содержание

Открытьполное содержание

[ Скрыть]

Классификация видов сцепления

Всего существует 5 видов сцепления, которые различаются по:

  • способу управления;
  • типу трения;
  • режиму включения;
  • количеству ведомых дисков;
  • типу и размещению нажимных пружин.

Отдельно следует выделить системы, оснащенные механическим приводом. Среди всех видов групп сцепления этот считается одним из наиболее простых в плане устройства и распространенным. Системы с механическим приводом, как правило, ставятся на небольшие и малолитражные легковые авто. Основной особенностью этого типа считается относительно низкая стоимость и простота конструкции, которая упрощает ремонт в случае поломки.

Одним из главных элементов устройства является трос, предназначенный для соединения педали и вилки, устанавливающейся в моторном отсеке. Для изменения свободного хода используется специальная регулировочная гайка.

 

Видео: устройство и принцип действия механизма сцепления

Подробнее об устройстве и принципе действия данного механизма можно узнать из видеоролика, опубликованного каналом «AlexKolmak».

По способу управления

Различают следующие типы устройств:

  1. Демпферное с гидроприводом. В качестве расходного материала используется тормозная жидкость. В конструкции гидравлического привода входит педаль, цилиндры, бачок для жидкости, соединительные трубки и уплотнители. При выжимании педали происходит активация поршня, который перемещается под воздействием толкателя, что приводит к отходу тормозной жидкости из резервуара к рабочему цилиндру. Из-за наличия жидкости в таком виде сцепления могут появляться воздушные пробки, которые должны своевременно устраняться с помощью специального штуцера.
  2. Электрическое. Принцип действия такой системы состоит в использовании электромагнита в конструкции. Этот компонент позволяет передавать энергию благодаря электромагнитным силам.
  3. Комбинированное. Такая конструкция сочетает в себе особенности нескольких видов приводов сцепления. В комбинированных механизмах применяются фрикционы, обеспечивающие быструю активацию и выключение узла при небольшой скорости вращения. Последующее увеличение крутящего момента происходит благодаря гидропередаче.
  4. Оборудованные усилителем и без него.
  5. Полуавтоматические системы. Наличие управляющего модуля и нескольких датчиков позволяет таким устройствам отправлять импульс (звуковой или визуальный сигнал) в случае изменения водителем положения педали или ручки трансмиссии.
  6. Ручные или неавтоматические. Управление осуществляется водителем, автомобилист должен правильно поймать момент «схватывания». В зависимости от производителя, могут дополнительно комплектоваться усилительным устройством.
  7. Автоматические. Данный вид сцепления автомобиля ставится на транспортные средства, оснащенные АКПП. Блок управления самостоятельно подбирает момент переключения передачи в зависимости от условий и скорости езды.

Между собой демпферные устройства также могут отличаться по способу создания усилия. Для этого может применяться электромагнитный элемент или специальные пружины.

Видео: особенности конструкции и типы автомобильных систем сцепления

Каналом «AUTO EDU» предоставлен видеоролик, в котором подробно описаны особенности конструкции и типы автомобильных систем сцепления.

В зависимости от трения

Какие виды сцепления классифицируются по способу трения:

  1. Сухие. При активации устройство начинает передачу крутящего моменту от силового агрегата к коробке. Для этого используется сухое трение, появляющееся в результате совместной работе ведущего и ведомого валов.
  2. Мокрые. Для передачи вращающегося момента используется смазка, которая обрабатывает рабочие поверхности ведущего и ведомого валов с помощью сжатия. Главным недостатком считается сложность конструкции, которая отражается на стоимости обслуживания и ремонта. Из-за этой особенности транспортные средства, выпускаемые сегодня, редко оборудуются мокрыми сцеплениями.

По способу включения

По способу включения виды сцепления автомобиля делятся на:

  1. Замкнутые. Такая конструкция характеризуется наличием постоянного прижатия выжимного подшипника к основному элементу узла — корзине. Постоянно замкнутые агрегаты ранее ставились на классические модели «ВАЗ»
  2. Непостоянно замкнутые. В таких конструкциях прижимание подшипникового элемента происходит не постоянно, а при определенных условиях. Данный тип устройств ставился на отечественные «Волги».

В зависимости от количества ведомых валов

В зависимости от количества использующихся в системе ведомых валов механизмы бывают:

  1. С одним диском. Такие устройства используются на многих авто, в которых момент вращения двигателя составляет около 0,7-0,8 кНм.
  2. С двумя дисками. Применение таких сцеплений более актуально в автомобилях, двигатели которых характеризуются повышенным моментом вращения.
  3. Многодисковые. Такие устройства бывают сухими, а также могут работать на масле. Многодисковые сцепления чаще ставятся на авто, оснащенные автоматическими трансмиссиями.
Видео: принцип действия многодискового устройства

Канал «ThomasSchwenkeRU» в своем видеоролике подробно рассказал о принципе действия многодискового устройства .

В зависимости от вида и размещения пружин

По типу и расположению нажимных пружинных элементов устройства делятся на:

  • системы, в которых пружины монтируются на периферийных элементах или поверхностях нажимного вала;
  • механизмы, оборудованные централизованной диафрагменной пружинкой.

На пружину возлагается большая нагрузка, поэтому этот элемент часто изнашивается первым. В результате автовладелец может столкнуться с проблемами в работе транспортного средства. Если вы столкнулись с проблемой провала педали сцепления, вероятнее всего, причина связана с тросом.

В зависимости от крутящего момента

С учетом этого параметра сцепления делятся на:

  1. Однопоточные. На большинстве транспортных средств монтаж узла производится между маховиком двигателя и ведущим валом КПП. В качестве шкива применяется именно маховик, а на торцевой стороне располагается ведомый вал, оснащенный фрикционами. Для фиксации применяются пружинные элементы, а также крепления к валу коробки передач. Особенность данного типа устройств состоит в их универсальности.
  2. Двухпоточные. Данный тип устройств фактически можно назвать комбинированием двух однодисковых механизмов. Для сжатия валов используются пружины. В отличие от однопоточных, двухпоточные системы нельзя назвать универсальными, поэтому они, как правило, используются на тракторах, погрузчиках и другой сельхоз- и спецтехнике.

 

Основные характеристики и требования

Независимо от разновидности, типа и производителя, к любому автомобильному сцеплению предъявляются следующие требования:

  1. Удобное и комфортное управление транспортным средством.
  2. Прочность конструкции. Чем качественней будет комплект сцепления, тем более долговечным будет срок службы его конструктивных элементов. Современные производители используют технологии, снижающие уровень изнашивания трущихся деталей и элементов.
  3. Плавное переключение передач. Качественная работа сцепления авто обеспечит снижение нагрузок на трансмиссию и позволяет улучшить динамику транспортного средства в целом.
  4. Надежная работа устройства во включенном положении. Если сцепление не будет «выбивать», это позволит предотвратить возможную буксировку.
  5. Качественное отведение тепла. Перегрев конструктивных элементов приводит к их более быстрому износу и разрушению.
Видео: конструктивные особенности сцепления на гоночных авто

Канал «Сamelopc» в своем видеоролике подробно рассказал о конструктивных и технических особенностях сцеплений, которые устанавливаются на гоночные автомобили.

Изучение устройства конструкции сцеплений

Изучение устройства конструкции сцеплений

1. Цель: Ознакомиться с устройством различных видов сцеплений, уметь анализировать их конструктивные особенности

2. Краткие сведения

Сцепление является важным конструктивным элементом трансмиссии автомобиля. Оно предназначено для кратковременного отсоединения двигателя от трансмиссии и плавного их соединения при переключении передач, а также предохранения элементов трансмиссии от перегрузок и гашения колебаний. Сцепление автомобиля располагается между двигателем и коробкой передач.

Схема сцепления автомобиля: 1 — картер сцепления; 2 — подшипник выключения сцепления; 3 – втулка опорная вала вилки выключения сцепления; 4 — вилка выключения сцепления; 5 — нажимная пружина; 6 — ведомый диск; 7 — маховик; 8 — нажимной диск; 9 — кожух сцепления; 10 — первичный вал коробки передач; 11 — трос; 12 — педаль сцепления; 13 — муфта подшипника выключения сцепления; 14 — пластина соединяющая кожух сцепления с нажимным диском; 15 — пружина демпфера; 16 — ступица ведомого диска.

Схема сцепления: 1 — маховик; 2 — ведомый диск сцепления; 3 — корзина сцепления; 4 —выжимной подшипник с муфтой.

В зависимости от конструкции различают следующие типы сцепления: фрикционное, гидравлическое, электромагнитное. Фрикционное сцепление передает крутящий момент за счет сил трения. В гидравлическом сцеплении связь обеспечивается за счет потока жидкости. Электромагнитное сцепление управляется магнитным полем.

Самым распространенным типом сцепления является фрикционное сцепление. В зависимости от количества дисков различает следующие виды фрикционного сцепления: однодисковое, двухдисковое и многодисковое.

В зависимости от состояния поверхности трения сцепление может быть сухое и мокрое. В сухом сцеплении используется сухое трение между дисками. Мокрое сцепление предполагает работы дисков в жидкости.

На современных автомобилях устанавливается в основном сухое однодисковое сцепление. Конструкция однодискового сцепления включает маховик, нажимной и ведомый диски, диафрагменную пружину, подшипник выключения сцепления с муфтой и вилкой. Все конструктивные элементы сцепления размещаются в картере. Картер сцепления крепиться болтами к двигателю.

Маховик устанавливается на коленчатом вале двигателя. Он выполняет роль ведущего диска сцепления . На современных автомобилях применяется, как правило, двухмассовый маховик. Такой маховик состоит из двух частей, соединенных пружинами. Одна часть соединена с коленчатым валом, другая — с ведомым диском. Конструкция двухмассового маховика обеспечивает сглаживание рывков и вибраций коленчатого вала. Нажимной диск прижимает ведомый диск к маховику и при необходимости освобождает его от давления. Нажимной диск соединен с корпусом (кожухом) с помощью тангенциальных пластинчатых пружин. Тангенциальные пружины, при выключении сцепления, выполняют роль возвратных пружин.

На нажимной диск воздействует диафрагменная пружина, обеспечивающая необходимое усилие сжатия для передачи крутящего момента. Диафрагменная пружина наружным диаметром опирается на края нажимного диска. Внутренний диаметр пружины представлен упругими металлическими лепестками, на концы которых воздействует подшипник выключения сцепления. Диафрагменная пружина закреплена в корпусе. Для закрепления используются распорные болты или опорные кольца.

Нажимной диск, диафрагменная пружина и корпус образуют единый конструктивный блок, который носит устоявшееся название корзина сцепления. Корзина сцепления имеет жесткое болтовое соединение с маховиком. По характеру работы различают два типа корзин сцепления — нажимного и вытяжного действия. В распространенной корзине сцепления нажимного действия лепестки диафрагменной пружины при выключении сцепления перемещаются к маховику. В вытяжной корзине сцепления наоборот — лепестки диафрагменной пружины перемещаются от маховика. Данный тип корзины сцепления характеризуется минимальной толщиной, поэтому применяется в стесненных условиях.

Ведомый диск располагается между маховиком и нажимным диском. Ступица ведомого диска соединяется шлицами с первичным валом коробки передач и может перемещаться по ним. Для обеспечения плавности включения сцепления в ступице ведомого диска размещены демпферные пружины, выполняющие роль гасителя крутильных колебаний. На ведомом диске с двух сторон установлены фрикционные накладки. Накладки изготавливаются из стеклянных волокон, медной и латунной проволоки, которые запрессованы в смесь из смолы и каучука. Такой состав может кратковременно выдерживать температуру до 400°С. Накладки ведомого диска могут иметь и более высокую тепловую характеристику. На спортивных автомобилях устанавливают т.н. керамическое сцепление, накладки ведомого диска которого состоят из керамики, кевлара и углеродного волокна. Еще более прочные металлокерамические накладки, выдерживающие температуру до 600°С. Подшипник выключения сцепления (обиходное название — выжимной подшипник) является передаточным устройством между сцеплением и приводом. Он располагается на оси вращения сцепления и непосредственно воздействует на лепестки диафрагменной пружины. Подшипник располагается на муфте выключения. Перемещение муфты с подшипником обеспечивает вилка сцепления.

На грузовых и легковых автомобилях с мощным двигателем применяется двухдисковое сцепление. Оно осуществляет передачу большего крутящего момента при неизменном размере, а также обеспечивает больший ресурс конструкции. Это достигнуто за счет применения двух ведомых дисков, между которыми установлена проставка. В результате получены четыре поверхности трения.

Принцип работы сцепления

Однодисковое сухое сцепление постоянно включено. Работу сцепления обеспечивает привод сцепления. При нажатии на педаль сцепления привод сцепления перемещает вилку сцепления, которая воздействует на подшипник сцепления. Подшипник нажимает на лепестки диафрагменной пружины нажимного диска. Лепестки диафрагменной пружины прогибаются в сторону маховика, а наружный край пружина отходит от нажимного диска, освобождая его. При этом тангенциальные пружины отжимают нажимной диск. Передача крутящего момента от двигателя к коробке передач прекращается. При отпускании педали сцепления диафрагменная пружина приводит нажимной диск в контакт с ведомым диском и через него в контакт с маховиком. Крутящий момент за счет сил трения передается от двигателя к коробке передач.

3. Учебные пособия, приспособления и инструменты

3.1. Учебные плакаты, стенды с разрезами конструкции сцеплений

4. Порядок проведения работы

4.1 Изучить устройство и принцип работы сцепления

4.2 Ознакомиться с устройством различных видов сцеплений

4.3 Изучить детали и узлы сцепления

5. Содержание отчета

5.1 Описать назначение, устройство и работа различных видов сцеплений транспортных автомобилей

5.2 Описать конструктивные особенности различных видов сцеплений

5. 3 Начертить общую схему фрикционного однодискового, гидравлического и электромагнитного сцепления и пояснения к ним

5.4Описание материалов, применяемыех для изготовления деталей сцепления

6. Контрольные вопросы

6.1.Дайте классификацию сцеплений?

6.2.Назначение, устройство и принцип работы фрикционного однодискового, гидравлического и электромагнитного сцеплений?

6.3.Конструктивные особенности различных видов сцеплений, их преимущества и недостатки?

6.4.Применяемые материалы для изготовления элементов и узлов сцеплений?

6.5.Какие приводы используются для управления сцеплением, опишите их устройство и дайте им характеристику?

6.6.Опишите устройство и работу центробежного сцепления?

6.7.Какие существуют способы передачи крутящего момента от маховика двигателя к нажимному диску фрикционного сцепления?

Список литературы

1.Боровских Ю.Л,Кленников В.М., усторйство автомобиля. М Высшая школа, 1983г

2.Михайловский Е.В., Серебряков Е.Я. « Устройство автомобиля». Машиносртоение, 1985г.

3.Соснин Д. А. « Автотроника», СОЛОН- Р, 2001 г

4.Соснин Д. А., Колесниченко В.Н. « Теоретические аспекты современных электорнных систем зажигание для ДВС». Сборник трудов МАДИ. 1981 г.

5.Спинов В.Р. « Системы впрыска бензиновых двигателей» М. Машиностроение , 1995 г.

6.Селифонов В.В., Бирюков М.К. « Устройство и техническое обслуживание атобусов» , за рулем, федеральный комплект учебников.

7.ЮТТ В.Е. Электрооборудование автомобилей,- М Транспорт, 1989-

8.М.Н. Фесенко.Теория, конструкция и расчет автотракторного электрооборудование М- машиностроение.

Разборка, ремонт и сборка сцепления автомобиля Камаз

Трансмиссия
однодисковое сцепление
студент группы 3то-07 Куркин Антон

2. Тема занятия:

Разборка, ремонт и сборка
сцепления.

3. Сцепление

служит для временного разобщения коленчатого вала двигателя с силовой
передачей автомобиля, что необходимо при переключении шестерён в коробке передач и при
торможении автомобиля вплоть до полной его остановки. Кроме того, сцепление даёт
возможность плавно (без рывков) трогать автомобиль с места.
Механизм сцепления: 1- ведомый диск; 2- ведущий
диск; 3- установочная втулка; 4- нажимной диск; 5вилка оттяжного рычага; 6- оттяжной рычаг: 7пружина упорного кольца; 8-шланг смазывания
муфты; 9-петля пружины; 10-выжимной
подшипник; 11-оттяжная пружина; 12-муфта
выключения сцепления; 13- вилка выключения
сцепления; 14- упорное кольцо; 15- вал вилки; 16нажимная пружина; 17- кожух; 18теплоизолирующая шайба; 19- болт крепления
кожуха; 20- картер сцепления; 21-маховик; 22фрикционная закладка; 23- первичный вал; 24- диск
гасителя крутильных колебаний; 25- пружина
гасителя крутильных колебаний; 26-кольцо
ведомого диска; 27-механизм автоматической
регулировки положения среднего ведущего диска К
ведущим деталям относятся средний ведущий диск,
нажимной диск, кожух сцепления.

4. Виды сцепления

Существует много различных типов сцепления, но большинство основано на одном или нескольких фрикционных дисках,
плотно сжатых друг с другом или с маховиком или пружинами . Фрикционный материал очень похож на используемый в
тормозных колодках и раньше почти всегда содержал асбест, в последнее время используются безасбестовые материалы.
Плавность включения и выключения передачи обеспечивается проскальзыванием постоянно вращающегося ведущего диска,
присоединённого к коленчатому валу двигателя, относительно ведомого диска, соединённого через шлиц с коробкой передач.
Усилие от педали сцепления передается на механизм механическим (рычажным или тросовым) или гидравлическим приводом.
Нажатие на педаль сцепления (выжимание, выключение) разводит диски сцепления, в итоге оставляя между ними свободное
пространство, а отпускание педали (включение) приводит к плотному сжатию ведущего и ведомого дисков.
Ведомый диск сцепления состоит из собственно диска с пружинными пластинами, к которым приклёпаны независимо друг от
друга две фрикционные накладки. Такое крепление накладок обеспечивает их расхождение при выключенном сцеплении, при
включении пружинные пластины постепенно сжимаются, обеспечивая плавное включение. Центральная часть диска
сцепления — ступица — имеет шлицевое соединение и перемещается по первичному валу коробки передач. Ступица соединена
с диском подвижно, через демпферные пружины и фрикционные шайбы гасителя крутильных колебаний (видны на снимке),
служащие для выравнивания колебаний крутящего момента, неизбежно возникающих под влиянием переменных нагрузок и
инерции массы при передаче его от двигателя к ведущим колёсам и обратно. При некоторых условиях эти колебания могут
привести к поломке валов.
Сцепление с диафрагменной
пружиной в сборе
Ведомый диск сцепления

5. Классификация сцепления

По способу управления — сцепления с
механическим, гидравлическим, электрическим или
комбинированным приводом (например,
гидромеханическим).
По виду трения — на сухие (фрикционные накладки
работают в воздушной среде) и работающие в масляной
ванне («мокрые»).
По режиму включения — постоянно замкнутые и
непостоянно замкнутые.
По числу ведомых дисков — одно-, двух- и
многодисковые.
По типу и расположению нажимных пружин — с
расположением нескольких цилиндрических пружин по
периферии нажимного диска и с центральной
диафрагменной пружиной.
По числу потоков передач крутящего момента — одно и
двухпоточные.

6. Сцепление с диафрагменной нажимной пружиной

На легковых автомобилях, как правило,
применяется сцепление с диафрагменной
нажимной пружиной, вместо большого числа
рычагов включения и цилиндрических пружи
Пружина сцепления плоская или имеет
форму усечёного конуса, в центральной её
части отштампованы лепестки (около двух
десятков), служащих одновременно
выжимными рычагами. При нажатии на педа
вилка выключения сцепления перемещает
нажимную муфту и выжимной подшипник 7,
внутренняя кромка пружины передвигается
вперёд, пружина прогибается и её наружная
кромка отводит нажимной диск 4, сцепление
выключается. При отпускании педали детали
движутся в обратном порядке, диафрагменна
пружина возвращается к форме усечённого
конуса, сцепление включается. Сцепление с
диафрагменной нажимной пружиной легче и
дешевле сцепления с рычагами, требуется
меньше регулировок при ремонте.
1 — коленвал, 2 — маховик, 3 — ведомый диск
сцепления, 4 — нажимной диск,5 — диафрагменная
пружина, 6 — первичный вал коробки передач, 7 —
нажимная муфта и выжимной подшипник, 8 — кожух
сцепления (корзина сцепления), 9 — соединения, 10 —
шпильки, 11 — упоры

7. Устройство и принцип действия однодискового сцепления

При нажатии на педаль 8 вал 7 поворачивается, вначале
выбирается зазор (свободный ход педали сцепления) между
вилкой выключения сцепления 5 и нажимной муфтой 6. Затем
муфта с выжимным подшипником 11перемещается и
выжимной подшипник нажимает на внутренние концы
рычагов 10, которые отводят своими наружными концами
нажимной диск 9 от ведомого диска 3. При этом нажимные
пружины 4 сжимаются — сцепление выключено, и крутящий
момент от двигателя к трансмиссии не передаётся. После
отпускания педали муфта выключения сцепления с выжимным
подшипником возвращаются в исходное положение под
действием пружин. Под действием нажимных пружин
нажимной диск 9 прижимается к маховику 1, при этом
обжимая ведомый диск3 — сцепление включено, крутящий
момент передаётся от двигателя к коробке передач. Ведомый
диск 3 имеет шлицы и перемещается по ответным шлицам
первичного вала коробки передач 12. Плавную передачу
крутящего момента при включении сцепления обеспечивают
демпферные пружины, вмонтированные в ведомый диск.
Все детали сцепления закрыты кожухом (корзина сцепления),
приворачиваемому к маховику болтами; оси выжимных
рычагов через проушины крепятся к кожуху.
1 — маховик, 2 — наладки из фрикционного материала (феродо), 3 — ведомый диск сцепления, 4 —
пружины, прижимающие ведущий диск к маховику, 5 — вилка выключения сцепления, 6 — нажимная муфта,
7 — вал педали сцепления, 8 — педаль сцепления, 9 — ведущий (нажимной) диск, 10 — рычаг включения
(или выжимной рычаг, на рисунке 3 шт),11 — выжимной (упорный) подшипник, 12 — ведущий (первичный)
вал коробки передач.

8. Двухдисковое сцепление

Устанавливают на тяжёлых грузовых
автомобилях, для повышения срока
службы сцепления, в связи с большой
мощностью двигателей и необходимостью
передавать увеличенные крутящие
моменты.
Принцип действия двухдискового сцепления.
Выжимной подшипник нажимает на выжимные
рычаги, они оттягивают нажимной диск. Нажимной
диск отходит от первого ведомого и отпускает
отжимные пружины. Они отпускают
промежуточный ведущий диск, а он отходит за счёт
других отжимных пружин от второго
фрикционного, настолько же, насколько нажимной
отошёл от первого фрикционного. При обратном
движении отжимные пружины способствуют
равномерному прижатию промежуточного диска ко
второму ведомому и нажимного — к первому
ведомому.
Нажимные диски перемещаются по шпилькам,
ввёрнутым в маховик, к ним же прикреплена
корзина сцепления. На шпильки надеты отжимные
пружины.
Общее устройство
двухдискового сцепления.
Фрикционная поверхность
маховика двигателя —
синий цвет слева
Два ведомых диска —
коричневый цвет
Промежуточный ведущий
диск — голубой цвет
Нажимной ведущий диск —
зелёный цвет
Нажимные пружины —
серый цвет
Кожух — синий цвет справа

9. Пневматический усилитель сцепления

Тяжёлые грузовые автомобили, например КамАЗ имеют привод
сцепления с пневматическим усилителем — предназначен для
уменьшения усилия, прилагаемого на педаль выключения
сцепления.
Устройство: педаль, тяга, золотник (клапан управления), шланги,
пневмокамера, рычаги, тормозов, первичный вал с барабаном
тормоза. Принцип действия: при отпущенной педали впускной
клапан золотника закрыт, а выпускной открыт. При нажатии на
педаль усилие через тягу и золотник передаётся на вилку
выключения сцепления. В это время в золотнике открывается
впускной клапан и закрывается выпускной — корпус золотника
надвигается на выпускной клапан, выпускной клапан прижимается
к впускному и закрывается, а впускной этим движением
открывается. Воздух через впускной клапан поступает в
пневмокамеру, она за счёт давления помогает нажать вилку
выключения сцепления.

10. Неисправности сцепления

Неисправность
Признак
неисправности
Причина
неисправности
Способ устранения
Сцепление «буксует»
(неполное включение)
Автомобиль медленно
набирает скорость или
медленно теряет скорость
на подъеме. В кабине
ощущается специфический
запах горящих накладок
Нет зазора между упорным
кольцом и выжимным
подшипником (отсутствует
свободный ход муфты)
Попадание смазки на
поверхность трения
Износ фрикционных
накладок
Поломка или потеря
упругости нажимных
пружин
Отрегулировать зазор
3,2.4мм (свободный ход
муфты
Снять сцепление и
промыть поверхности
трения Заменить
фрикционные накладки
Заменить нажимные
пружины
Сцепление «ведет»
(неполное выключение)
Включение передач
сопровождается скрежетом
Большой зазор между
упорным кольцом и
выжимным подшипником
Коробление ведомых
дисков или разрушение и
обрыв накладок Попадание
воздуха в гидропривод или
утечка жидкости
Зазор отрегулировать
Диски заменить
Жидкость долить, течь
устранить, из
гидросистемы воздух
удалить («прокачать»
систему)
Резко возрастает усилие на
рычаге при переключении
передач
Неисправность
Признак
неисправности
Причина
неисправности
Способ устранения
Увеличенное усилие на
педали сцепления
При нажатии на педаль
сопротивление возрастает
Не попадает сжатый
воздух в пневмоусилитель
(пневмоусилитель не
работает)Закаливание
следящего поршня
Заменить клапан Заменить
манжету или кольцо
следящего поршня
Сцепление включается
резко
Автомобиль трогается с
места рывком
Разбухание
уплотнительных манжет
гидропривода
Заменить уплотнительные
манжеты
Шум в механизме
сцепления
Повышенный шум в
механизме сцепления при
его включении
Разрушение подшипника
включения сцепления
Повышенное биение
упорного кольца оттяжных
рычагов
Заменить подшипник
Механизм выключения
отрегулировать выставкой
рычагов
Запаздывание включения
сцепления
Автомобиль трогается с
запаздыванием после
отпускания педали
Застывание жидкости в
гидросистеме
Заклинивание следящего
поршня
Задиры в соединениях
ведущих дисков
Гидросистему промыть
Заменить манжету
следящего поршня
Устранить задир

12. Техническое обслуживание сцепления

При техническом обслуживании необходимо:
проверить герметичность привода,
целостность оттяжных пружин педали сцепления и рычага вала вилки
выключения сцепления: и отрегулировать свободный ход толкателя
поршня главного цилиндра привода и свободный ход рычага вала вилки
выключения сцепления;
смазать подшипники муфты выключения сцепления и вала вилки
выключения сцепления;
проверить уровень жидкости в бачке главного цилиндра привода
сцепления, при необходимости долить жидкость; затянуть болты
крепления пневмоусилителя;
сменить жидкость в системе гидропривода сцепления (один раз в год
осенью).
При эксплуатации, по мере износа накладок ведомых дисков,
необходимо регулировать привод сцепления для обеспечения свободного
хода муфты выключения сцепления.
СПАСИБО ЗА ВНИМАНИЕ

видео, фото. Как работает сцепление в автомобиле? Принцип работы сцепления и коробки передач

Сцепление: общие сведения и назначение, функции

Сцепление является неотъемлемой частью трансмиссии, а располагается между двигателем и КПП автомобиля, обеспечивая ступенчатое переключение передач, контроль крутящего момента и временное прерывание связи маховика и трансмиссии.

Принцип работы сцепления основывается на силе трения, а если точнее – скольжения. Состоит система сцепления из привода и непосредственного механизма.

При необходимости резкого торможения именно сцепление может уберечь узел от перегрузки.

Управление в автомобилях с механической коробкой передач происходит за счет педали сцепления. С ее помощью удается соединять и разрывать связь между двигателем и КПП. Если педаль отпустить резко, пружина стремительно вернет ее в исходную позицию.

Езда на транспортном средстве с механической коробкой передач при постоянно выжатом сцеплении спровоцирует перегрев и быстрый износ элементов. Езда с пробуксовкой допустима в экстремальных условиях, для поднятия оборотов.

В стандартном виде сцепление отсутствует в гидромеханических КПП и вариаторах. Хотя, в гидромеханических коробках используются фрикционные муфты для плавного переключения передач. Встретить классическую сборку возможно лишь на РКПП, где процессом переключения управляют сервоприводы (гидравлические или электронные). Очень часто в РКПП используются два сцепления для оптимизации процесса и устранения задержек переключения – когда одно сцепление работает, другое в состоянии ожидания для переключения следующей передачи.

Устройство и составляющие сцепления

Устройство сцепления условно можно разделить на две части: механизм и привод. В целом в конструкцию узла входит:

  1. Нажимной диск или корзина. Является основой для других конструктивных элементов сцепления. Имеет непосредственный контакт с выжимными пружинами, которые направлены к центру. Размер площадки пропорционален двум радиусам маховика ДВС. Прижимной участок отличается наличием шлифовки исключительно с одной стороны. Диск имеет плотное соединение с маховиком двигателя.
  2. Ведомый диск. Располагается в зазоре прижимного участка и маховика. Имеет непосредственный контакт с КПП при помощи шлицевой муфты и фрикционных накладок. Вокруг муфты конструктивно находятся демпферные пружины, которые принимают на себя всю вибрацию.
  3. Фрикционные накладки. Находятся в основании и изготавливаются из различных композитных материалов.
  4. Выжимной подшипник. Визуально делится на две части, одна из которых имеет круглую основу для воздействия на пружины корзины. Подшипник расположен на кожухе вала. Существует два типа подшипников: оттягивающего или нажимного принципа. Первый тип нашел свое применение в Peugeot. Иногда подшипник имеет несколько пружин-фиксаторов.
  5. Привод и педаль сцепления. В автоматических коробках сохранен только механизм.

Классификация

Сцепление систематизируют по нескольким функциональным устройствам.

По связи ведущих и ведомых частей

По контакту пассивных и активных элементов различают такие категории узлов:

  1. Гидравлический. Работа выполняется за счёт потока специальной суспензии. Подобные муфты применяются в автоматических коробках скоростей.
  2. Электромагнитный. Для приведения в действие используется магнитный поток. Устанавливается на малогабаритных автомобилях.
  3. Фрикционный или типичный. Передача импульса осуществляется за счёт силы трения. Самый ходовой тип для автомобилей с механической коробкой передач.

Важно! По причине сложности устройства электромагнитная и гидравлическая муфты не заработали повсеместного применения.

По типу создания

В данной категории различают такие типы соединительной муфты:

  • центробежные;
  • частично центробежные;
  • с основной пружиной;
  • с периферийными спиралями.

По числу руководимых валов выделяют:

  • однодисковые — самый распространённый тип;
  • двухдисковые — устанавливаются на грузовом транспорте или автобусах солидной вместимости;
  • многодисковые — используются в мототехнике.

По типу привода

По разряду привода сцепления классифицируют на:

  1. Механические. Предусматривают передачу импульса при нажиме на рычаг через трос на выжимную вилку.
  2. Гидравлические. Включают в состав главный и рабочий цилиндры сцепления, которые сопряжены трубкой повышенного давления. При натиске на педаль включается в работу шток ключевого цилиндра, на котором размещается поршень. Он в ответ давит на ходовую жидкость и создаёт пресс, который передаётся к основному цилиндру.

В авто с автоматической КПП педаль сцепления отсутствует. Но это означает только то, что соединительная муфта работает без участия человека.

Существует и электромагнитный тип соединительной муфты, но сегодня он практически не используется в машиностроении ввиду дорогостоящего обслуживания.

Принцип работы и механизм

Вся работа сцепления построена на трении между дисками. Ведущий диск является частью ДВС, а ведомый диск – элемент трансмиссии. Когда водитель отпускает педаль, то пружины сжимают диски вместе. В итоге за счет фрикционных поверхностей, диски притираются и продолжают вращение с равной угловой скоростью. От силы лепестков пружин зависит показатель абразива диска.

Когда водитель выжимает сцепление, основа привода перемещают вилку, которая впоследствии оказывает влияние на подшипник. Последний перемещается до упора. Пружины в этот момент уже готовы прижать два диска, что значит, что вилка разорвала связь между трансмиссией и маховиком ДВС. Все трансмиссионные удары, когда водитель резко бросает педаль, когда ТС тронулось с места, поглощают и сглаживает отдельный тип пружин.

Принцип работы сцепления с механическим приводом

Стоит отметить, что данный узел имеет одинаковый принцип работы вне зависимости от количества ведомых валов и типа создания нажимных усилий. Исключение составляет тип привода. Напомним, он бывает механическим и гидравлическим. И сейчас мы рассмотрим принцип работы сцепления с механическим приводом.

Как же действует данный узел?

В рабочем состоянии, когда педаль сцепления не затронута, ведомый диск зажат между нажимным и маховиком.

В это время передача крутящих усилий на вал производится за счет силы трения.

Когда водитель нажимает ногой на педаль, трос сцепления перемещается в корзине. Далее рычаг поворачивается относительно своего места крепления. После этого свободный конец вилки начинает давить на выжимной подшипник.

Последний, перемещаясь к маховику, — давить на пластины, которые отодвигают нажимной диск. В данный момент ведомый элемент освобождается от прижимающих усилий и таким образом происходит отсоединение сцепления.

Далее водитель свободно производит переключение передачи и начинает плавно отпускать педаль сцепления. После этого система вновь включает в связь ведомый диск с маховиком. По мере отпускания педали сцепление включается, происходит притирка валов. Через некоторое время (пару секунд) узел в полной мере начинает передавать крутящий момент на двигатель.

Последний через маховик осуществляет привод на колеса. Стоит отметить, что трос сцепления присутствует только на узлах с механическим приводом. Нюансы конструкции другой системы мы опишем в следующем разделе.

Принцип работы сцепления с гидравлическим приводом

Здесь, в отличие от первого случая, усилие от педали к механизму передается посредством жидкости.

Последняя содержится в специальных трубопроводах и цилиндрах.

Устройство данного типа сцепления несколько отличается от механического.

На шлицевом конце ведущего вала трансмиссии и стального кожуха, закрепленного к маховику, устанавливается 1 ведомый диск.

Внутри кожуха есть пружина с радиальным лепестком. Она служит выжимным рычагом. Управляющая педаль при этом подвешивается на оси к кронштейну кузова. К ней также прикреплен толкатель главного цилиндра на шарнирном соединении. После того как происходит выключение узла и переключение передачи, пружина с радиальными лепестками возвращает педаль в исходное положение.

В конструкции узла присутствует как главный, так и рабочий цилиндр сцепления. По своей конструкции оба элемента очень схожи между собой. Оба состоят из корпуса, внутри которого присутствует поршень и специальный толкатель. Как только водитель нажимает педаль, задействуется главный цилиндр сцепления. Здесь при помощи толкателя поршень перемещается вперед, благодаря чему давление внутри увеличивается. Последующее его передвижение приводит к тому, что жидкость проникает в рабочий цилиндр через нагнетательный канал. Так вот, благодаря воздействию толкателя на вилку и происходит выключение узла. В то время, когда водитель начинает отпускать педаль, рабочая жидкость поступает обратно. Это действие приводит к включению сцепления. Данный процесс можно описать так. Сначала открывается обратный клапан, который сжимает пружину. Далее идет возврат жидкости из рабочего цилиндра в главный. Как только давление в нем становится меньше усилия нажатия пружины, клапан закрывается, а в системе образуется избыточное давление жидкости. Так происходит нивелирование всех зазоров, которые находятся в определенной части системы.

Особенности сцепления РКПП

Теперь немного о сцеплении, используемом в трансмиссии с роботизированной КПП.

Конструктивно оно очень похоже на двухдисковый двухпоточный тип, но таковым не является. Его называют просто двойным. А все это из-за особенностей конструкции КПП.

В таком узле присутствует два ведомых диска, который зажаты между маховиком и двумя ведущими дисками (один из них промежуточный).

Каждый из ведомых дисков взаимодействует со своим первичным валом КПП (которых в конструкции коробка – два, и расположены они на одной оси, по сути, один вставлен во второй).

Особенность работы такого сцепления заключается в том, что при наличии двух потоков, одновременно они не задействуются.

В роботизированной коробке имеются так называемые ряды парных и непарных передач, и на каждый из них вращение передается от своего диска сцепления.

То есть, если включена непарная передача, то зажатым оказывается только один из ведомых дисков, а второй находится в свободном состоянии (им вращение не осуществляется).

При смене передачи (переход на парную) диски меняются местами, то есть бывший ранее свободным зажимается, а второй – отпускается. Управляется этот тип сцепления электрическим автоматическим приводом.

Элементы муфты сцепления

Конструкция муфты сцепления

Стандартная муфта сцепления, применяющаяся на большинстве автомобилей с механической коробкой передач, включает следующие основные элементы:

  • Маховик двигателя – ведущий диск.
  • Ведомый диск сцепления.
  • Корзина сцепления – нажимной диск.
  • Выжимной подшипник сцепления.
  • Муфта выключения сцепления.
  • Вилка сцепления.
  • Привод сцепления.

На ведомый диск сцепления с обеих сторон установлены фрикционные накладки. Его функция – передача крутящего момента за счет силы трения. Встроенный в корпус диска пружинный демпфер крутильных колебаний смягчает соединение с маховиком и гасит вибрации и нагрузки от неравномерности работы двигателя.

Схема расположения диска сцепления, корзины и выжимного подшипника с муфтой выключения

Нажимной диск и диафрагменная пружина, воздействующие на ведомый диск сцепления, в сборе представляют собой единый узел, получивший название “корзина сцепления”. Ведомый диск сцепления расположен между корзиной и маховиком и соединен с первичным валом коробки передач с помощью шлицев, по которым он может перемещаться.

Диафрагменная пружина корзины может быть либо нажимного, либо вытяжного принципа действия. Отличие – в направлении приложения усилия от привода сцепления: к маховику или от маховика. Особенность конструкции пружины вытяжного действия позволяет использовать корзину, толщина которой значительно меньше. Это делает узел максимально компактным.

Виды сцеплений


Компрессор автомобильного кондиционера с магнитным сцеплением В автомобиле используются различные виды сцеплений.
Автоматическая КПП включает в себя несколько сцеплений. Эти сцепления включают и выключают планетарные передачи. Каждое сцепление приводится в действие при помощи гидравлической жидкости под давлением. При падении давления пружины разъединяют сцепление.
В автомобильном кондиционере используется электромагнитное сцепление. Оно позволяет компрессору отключаться даже при работающем двигателе. Сцепление срабатывает при прохождении электрического тока через магнитную катушку. Если подача тока прекращается (Вы выключили кондиционер), сцепление разъединяется.
Во многих автомобилях используются вентилятор охлаждения, работающий от двигателя. Такой вентилятор управляется другим типом сцепления — вязкостной муфтой. Она срабатывает в зависимости от температуры жидкости. Муфта устанавливается на ступицу вентилятора в потоке воздуха, проходящего через радиатор. Данный тип сцепления схож с вискомуфтой, которая используется во вседорожных автомобилях. При нагревании вязкость жидкости в муфте повышается, что приводит к повышению скорости вращения вентилятора для соответствия скорости вращения двигателя. В холодном автомобиле жидкость в муфте не нагревается, и вентилятор вращается медленно, что позволяет двигателю быстрее нагреться до рабочей температуры.
Во многих автомобилях установлены самоблокирующиеся дифференциалы или вискомуфты, которые используются для повышения сцепления с дорогой. При повороте одно колесо вращается быстрее другого, что затрудняет управление. Самоблокирующийся дифференциал срабатывает при помощи сцепления. Если одно колесо начинает вращаться быстрее других, активируется сцепление для замедления вращения. Езда по лужам и по льду может привести к пробуксовке.
В бензопилах используются центробежные сцепления для остановки цепи без необходимости глушить двигатель. Такие сцепления срабатывают автоматически посредством центробежной силы. Входной барабан соединен с коленвалом двигателя. Выходной барабан приводит в действие цепь. При повышении оборотов двигателя, фрикционные сегменты прижимаются к внутренней поверхности барабана. Центробежные сцепления также используются в газонокосилках, картах и мопедах. Сцепление есть даже в некоторых игрушках йо-йо.

Распространенные проблемы сцепления

В 1950-е — 1970-е гг. приходилось менять сцепление каждые 80 000 — 100 000 км. Ресурс современных сцеплений составляет более 130 000 км при правильной эксплуатации и обслуживании. В противном случае, сцепление может выйти из строя на 55 000 км. У перегруженных грузовиков и буксирующих тяжелые грузы тягачей могут возникнуть проблемы даже с новым сцеплением.
Основная проблема заключается в износе фрикционного материала диска. Фрикционный материал на диске сцепления схож с фрикционным материалом тормозных колодок — со временем он стирается. При износе большей части фрикционного материала диск начинает проскальзывать, и сцепление не передает мощность от двигателя на колеса.
Износ сцепления происходит только при вращении дисков с разной скоростью. Когда диски прижаты друг к другу, фрикционный материал удерживает диски, и они вращаются с одинаковой скоростью. Износ происходит, если диск сцепления проскальзывает по нажимному диску. Но если Вы водите с частым просказыванием сцепления, износ проходит намного быстрее.
Проблемы со сцеплением также могут возникнуть, если диск сцепления не может оторваться от нажимного диска. Если сцепление выжато не до конца, оно продолжает вращать ведущий вал. Это может привести к включению передачи «с хрустом» или заклиниванию передач. Это может произойти по следующим причинам:

  • Трос сцепления растянут или поврежден — Для эффективной работы кабеля требуется достаточное натяжение.
  • Протекание или износ главного/рабочего цилиндра сцепления — Протечка не позволяет обеспечить достаточное давление.
  • Воздух в гидравлическом трубопроводе — Воздух влияет на работу гидравлики, т.к. занимает пространство и не позволяет обеспечить достаточное давление.
  • Неправильно установленный рычаг педали сцепления — Передает слабое усилие на трос или главный цилиндр гидравлической системы.
  • Несовместимость деталей сцепления — Не все детали, представленные на послегарантийном рынке, подходят для Вашего автомобиля.

Тугое сцепление — еще одна распространенная проблема. Для полного выключения сцепления требуется определенное усилие. Слишком тугая педаль сцепления может свидетельствовать о неисправности. Причин может быть несколько: заел рычаг педали, трос, поперечный валик или подшипник вилки сцепления. Иногда износ уплотнений и затор в гидравлической системе могут привести к тому, что педаль сцепления становится тугой. Еще одна частая проблема — это износ выжимного подшипника, который также называют подшипник выключения сцепления. Этот подшипник надавливает на лепестки диафрагменной пружины нажимного диска. Если Вы слышите неприятный звук при нажатии на педаль сцепления, это может свидетельствовать о неисправном выжимном подшипнике.

Эксплуатация сцепления

При эксплуатации автомобиля необходимо периодически проверять уровень в бачке, питающем жидкостью гидравлический привод сцепления. Если уровень окажется меньше нормы, то его обязательно следует восстановить, долив тормозной жидкости.
В противном случае, когда ее уровень понизится до нуля, усилие вашей ноги на педали сцепления будет передаваться в никуда.

Пониженный уровень жидкости или неправильная регулировка сцепления может привести к тому, что передачи на вашем автомобиле будут включаться с огромным усилием или вообще включаться не будут. И если, при полностью нажатой педали
сцепления, вам все-таки удастся «впихнуть» первую передачу, то автомобиль самопроизвольно начнет медленное движение, хотя в данный момент двигатель еще должен быть отделен от ведущих колес.

Как это может случиться и почему машина едет?

Описанная неприятность называется – сцепление ведет. Суть происходящего в следующем. В то время, когда ведомый диск сцепления не должен иметь контакта с маховиком, он все-таки за него немного цепляется, и поэтому часть крутящего момента передается на вал коробки передач и далее на ведущие колеса.

Со сцеплением может случиться неприятность и другого рода. Так как каждый раз, отпуская педаль сцепления, мы заставляем обе поверхности ведомого диска сильно тереться о железный маховик и не менее железный нажимной диск, то естественно боковые поверхности ведомого диска со временем изнашиваются.

Это нормальный процесс, предусмотренный конструкцией автомобиля, и ведомый диск является расходным материалом. Однако наступает момент, когда и первая передача включена, и педаль сцепления наверху, и «газуете» вы так, что у проезжающих мимо водителей «сердце кровью обливается». Но износ накладок ведомого диска уже настолько велик, что теперь он не зажимается между маховиком и нажимным диском с должным усилием, и, прокручиваясь, не передает крутящий момент от двигателя к трансмиссии. Описанное явление называется – сцепление пробуксовывает.

Конечно, здесь описан пример совсем уж глухого и слепого водителя, потому что машина намного раньше «предупреждала» его о том, что такой случай может произойти в ближайшее время. Еще раньше, на подходе к максимальному износу, ведомый диск начал пробуксовывать, сначала на четвертой передаче, затем на третьей и так далее.

Начало критического износа легко определить, двигаясь на четвертой передаче со скоростью 40 – 45 км/ч. Если при активном нажатии на педаль газа обороты
двигателя начинают увеличиваться, а машина продолжает движение с постоянной скоростью, то в подтверждение своей догадки вы еще и унюхаете специфический запах «подгорающих» накладок диска. Значит, пора покупать новый диск.

«Шелест» в районе сцепления и его пропадание при полностью нажатой педали сцепления означает, что вы должны готовится к замене выжимного подшипника. Резкие старты и ускорения машины, постоянное держание ноги на педали сцепления при
движении ведут к ускоренному износу не только сцепления, но и других агрегатов автомобиля.

Укорачивает срок службы сцепления и еще одна плохая привычка. Это когда водитель долго удерживает педаль сцепления в нажатом состоянии, например, на все время остановки перед красным сигналом светофора.

Диагностика сцепления в домашних условиях

Чаще всего при поломке слышны характерные звуки. Для этого давим пару раз на педаль сцепления и внимательно слушаем. Если появляются посторонние звуки, к примеру, такие как скрип, стук или подобное, то стоит понять, откуда они идут и устранить их. При нажатии на педаль, она должна идти свободно, без рывков и задержек. Расстояние от пола до педали при включенном или выключенном состоянии не должна превышать 145 миллиметров.

Встречаются еще поломки во время езды, а именно когда переключаете передачу. Если тяжело включить передачу и при включении появляются нестандартный хруст, шум и другие звуки, то не стоит затягивать. Так же при включении передачи и нажатии на газ машина не так резва, как обычно, начинает плавно набирать ход, при этом мотор работает на максимум. Это первый признак поломки диска сцепления.

Продлеваем срок службы

Сцепление – это, пожалуй, один из самых износостойких элементов в конструкции автомобиля. Качественный узел может прослужить 200 и более тысяч километров. Однако чтобы ваша коробка не потребовала ремонта уже на первых неделях езды, нужно знать определенные правила эксплуатации.

При вождении автомобиля с механической трансмиссией, прежде всего, научитесь правильно нажимать на педаль. В то время когда вы приотпускаете ее, происходит включение сцепления. В этот момент пружина нажимного диска подводит ведомый механизм к маховику. Происходит плавное притирание элементов. За счет этого диск немного проскальзывает относительно маховика, последний также начинает вращаться.

На следующем этапе необходимо дать небольшое время узлу для того, чтобы обороты максимально сравнялись. Для этого следует удерживать педаль в средней позиции примерно 2-3 секунды. После этого количество оборотов маховика приблизится к скорости вращения диска. Итак, автомобиль потихоньку набирает ход.

Что же делать далее? Когда маховик с ведомым и нажимным диском стал самостоятельно вращаться с одинаковой скоростью и без проскальзываний, происходит максимально высокая передача крутящего момента. В таком случае необходимость в повторном разъединении КПП и двигателя отсутствует (разве что при экстренном торможении). Как только машина тронулась, а на спидометре уже больше 10 километров в час, педальку можно смело отпускать. Дальше аналогичным путем переключаемся на повышенную передачу вплоть до 5-й (если это позволяют ПДД).

Обратите внимание, что если при трогании с места внезапно сбросить педаль сцепления, машина будет ехать рывками, а через 3-4 секунды заглохнет. Это происходит из-за того, что при резкой притирке дисков мотор передает всю мощь на коробку, тем самым попросту рвет ее. Нагрузка на шестерни увеличивается, соответственно, ресурс механизмов трансмиссии уменьшается. Резко отпускать педаль при трогании не следует, так как это очень вредит вашему автомобилю. Лишь когда машина набирает достаточно большую скорость (это уже 3-5 передача), при переключении на повышенную можно «бросать» педаль сходу.

[spoiler title=»Источники»]
  • https://pricurivatel.ru/ustrojstvo-i-princip-raboty-scepleniya-avtomobilya
  • https://scart-avto.ru/remont/kak-rabotaet-stseplenie-v-avtomobile-printsip-raboty-dlya/
  • https://principraboty.ru/princip-raboty-scepleniya/
  • https://AutoTopik.ru/sceplenie/1335-ustroystvo.html
  • https://TechAutoPort.ru/transmissiya/sceplenie-i-mufty/sceplenie.html
  • https://exist.ru/Document/Articles/2337
  • https://avtonov.info/sceplenie-avtomobilja-naznachenie-i-ustrojstvo
  • https://FokSevmash.ru/hodovaya-chast-i-transmissiya/privod-scepleniya.html
  • https://www.syl.ru/article/158580/new_stseplenie-avtomobilya-printsip-rabotyi-stsepleniya-avtomobilya—shema
[/spoiler]

Post Views: 2 324

типов сцеплений: 11 различных типов сцеплений

типов сцеплений: 11 различных типов сцеплений

сцепления:

Муфта — это механизм для отключения потока мощности от трансмиссии без выключения двигателя. Это механический компонент, используемый в системе передачи мощности двигателей транспортных средств для включения и выключения двух вращающихся валов.

Два вала — это приводной и ведомый валы. Мощность передается от ведущего вала к ведомому валу, и эта передача осуществляется с помощью сцепления.Сцепление обычно используется для изменения передаточного числа в системе передачи мощности транспортных средств для увеличения и уменьшения скорости.

Чтобы переключить передачу в рабочем состоянии, вы должны нажать на лопасть сцепления, потому что сцепление освобождает коробку передач от системы передачи мощности, и, таким образом, вы можете легко переключать передачи без каких-либо помех. Основное назначение сцепления — соединять и отсоединять весь двигатель от задних колес для остановки, запуска и переключения передач.

Основные функции сцепления:

  • Обеспечивает легкость в плавном изменении передаточного числа для изменения скорости во время поездки
  • Преобразование мощности от двигателя к дифференциалу без рывков
  • Сохраняет срок службы шестерен в коробке передач, потому что она освобождает передачи от мощности, когда водитель переключает передачу во время работы двигателя

Классификация сцепления и ее виды:

По способу передачи крутящего момента:

  • Плюс сцепления
  • Муфта собачьей и шлицевой
  • Муфты фрикционные:
  • Однодисковое сцепление
  • Муфта многодисковая
  • Мокрая
  • Сухой
  • Мембранная муфта
  • Конический пальчиковый
  • Корона пружинного типа
  • Муфта коническая
  • Внешний
  • Внутренний
  • Гидравлическое сцепление
  • Гидравлическая муфта
  • Гидравлический преобразователь крутящего момента

По способу силового воздействия:

  • Центробежная муфта
  • Муфта полуцентробежная
  • Муфта электромагнитная
  • Вакуумная муфта

По способу контроля:

  • Ручное сцепление
  • Автоматическое сцепление

Положительное сцепление:

Муфта, которая используется для передачи мощности без проскальзывания, известна как муфта принудительного действия.Положительное сцепление в основном состоит из двух элементов машины, один из которых неподвижно соединен с ведущим валом, а второй может скользить по ведомому валу с целью зацепления и расцепления сцепления с маховиком. Эти два элемента могут быть квадратными или треугольными для зацепления вала во время передачи мощности от двигателя к коробке передач. Зубчато-шлицевое сцепление, одно из муфт принудительного действия.

DOG и шлицевое сцепление:

Собачка и шлицевая муфта соединяют и блокируют два вращающихся вала, в которых один вал называется шлицевым валом, над которым установлена ​​скользящая втулка, а второй вал известен как вал упора, над которым есть внешние зубья для зацепления со шлицевым валом. .Шлицевой вал не имеет зубьев, но скользящая втулка на шлицевом валу имеет внутренние зубья для зацепления с зубьями упорного вала. Эти валы сконструированы таким образом, что оба вращаются друг с другом без скольжения. Если вы хотите отсоединить, это можно сделать, переместив скользящую муфту обратно на шлицевой вал. В механической трансмиссии автомобиля обычно используется этот тип сцепления.

Муфты фрикционные:

Тип сцепления, в котором сила трения является основным источником передачи мощности, известен как фрикционная муфта.В фрикционной муфте фрикционный материал играет роль соединения и разъединения приводного и ведомого валов друг с другом с целью передачи мощности. В фрикционной муфте есть два диска, в которых один диск закреплен на ведущем валу, а второй диск может свободно скользить по ведомому валу в осевом направлении. Скользящая пластина имеет фрикционный материал, который встречается с неподвижной пластиной при нажатии на лопасть сцепления, и этот контакт фрикционного материала с неподвижной пластиной создает силу трения, которая в дальнейшем используется для передачи мощности.В зависимости от конструкции существуют различные типы фрикционных муфт.

Однодисковое сцепление:

Тип сцепления, состоящий только из одного диска сцепления, известен как однодисковое сцепление. Этот тип сцепления в основном используется в больших транспортных средствах, в которых имеется большее радиальное пространство, доступное для передачи мощности. Это самый простой и наиболее часто используемый диск сцепления, и его сборка состоит из диска сцепления, фрикционного диска, нажимного диска, маховика, подшипников, пружин, болтов и гаек.Маховик прикреплен к валу двигателя, а нажимной диск приклеен к маховику пружинами сцепления, обеспечивая осевое усилие для включения сцепления. Фрикционный диск находится посередине маховика и нажимного диска, создавая силу трения с обеих сторон диска сцепления.

Муфта многодисковая:

Этот тип фрикционной муфты состоит из нескольких дисков сцепления просто для обеспечения большей поверхности трения. В остальном механизм многодисковой муфты такой же, как и у однодисковой муфты.Увеличение количества дисков сцепления означает увеличение силы трения.

Мокрое и сухое многодисковое сцепление:

Многодисковая муфта имеет еще два типа: одно мокрое многодисковое сцепление, а второе — сухое многодисковое сцепление. Если сцепление работает в масле, оно называется мокрым, а если сцепление работает без масляной ванны, оно называется сухим многодисковым сцеплением. Мокрое сцепление имеет более длительный срок службы по сравнению с сухим сцеплением, но коэффициент трения сухого сцепления больше, чем у мокрого сцепления.

Мембранная муфта:

Муфта, которая имеет диафрагменную пружину для создания давления на нажимной диск для включения муфты, известна как диафрагменная муфта. Маховик связан с диском сцепления, а нажимной диск — это паста с задней частью диска сцепления. В диафрагменной муфте диафрагма представляет собой коническую пружину, когда водитель нажимает на лопасть муфты, внешние подшипники движутся к маховикам, которые толкают вперед конические диафрагменные пружины, и эти пружины толкают назад нажимной диск из узла сцепления, и, таким образом, муфта будет выйти из боя.Когда водитель отпускает лопасть, прижимная пластина снова возвращается в свое нормальное положение и входит в зацепление с маховиком для передачи мощности от вала двигателя к шлицевому валу и, наконец, к коробке передач.

Диафрагменная муфта конического и корончатого типа:

Диафрагменная пружина, используемая в диафрагменной муфте, может быть пальцевой или корончатой, поэтому на основе этого типа пружины есть еще два типа. Если диафрагменная пружина пальчикового типа, она называется конической, а если пружина корончатого типа, то она называется диафрагменной муфтой коронного типа.

Муфта коническая

Конусная муфта состоит из чашки и конуса. Чашка имеет внутреннее полое коническое пространство, а конус имеет внешнюю коническую форму. Конус вставляется в чашку и на внешней поверхности конуса используется фрикционная ткань или фрикционная накладка. пока конус вставлен в чашку, давление трения расширяется, и эта сила трения используется для передачи крутящего момента вала на ведомый вал. Чашка прикреплена к ведущему валу, а конус отстегивается, чтобы скользить в осевом направлении по шлицевому ведомому валу.при использовании скользящего конуса взаимодействие и разъединение завершено. Конусный захват не всегда широко используется из-за того, что требуется чрезмерное осевое усилие, чтобы взаимодействовать с толкаемым валом или отключать его от использования.

Гидравлическое сцепление:

Тип фрикционной муфты, в которой сила трения создается за счет давления жидкости, называемой гидравлической муфтой. Жидкость может быть маслом или другим специальным типом жидкости для создания высокого давления. Это простейший тип фрикционной муфты, состоящей из множества деталей по сравнению с другими фрикционными муфтами.Основными компонентами гидравлической муфты являются аккумулятор, регулирующий клапан, цилиндр, насос, поршень и резервуар. Насос подает масло из резервуара в цилиндр, к которому подключен аккумулятор с помощью регулирующего клапана.

Клапан является звеном с рычагом переключения передач, а поршень связан с муфтой. Когда водитель нажимает на сцепление для включения лопатки, регулирующий клапан пропускает масло из резервуара в цилиндр, который перемещает поршень вперед и назад, при этом интерн включает и выключает сцепление.

Гидравлическая муфта и гидротрансформатор:

Гидравлическая муфта — это гидродинамическое устройство, которое передает вращающуюся механическую энергию от одного вала к другому посредством ускорения и замедления гидравлической жидкости. В основном в автомобиле он используется как альтернатива механическому переключателю. Точно так же преобразователь крутящего момента также является типом гидравлической муфты, передающей крутящую мощность от двигателя внутреннего сгорания на ведомый вал нагрузки. Он работает только для подключения источника питания к точке использования в автомобилях.Гидравлический преобразователь крутящего момента с гидравлической муфтой относится к категории гидравлических муфт.

Центробежная муфта:

Тип сцепления, использующий центробежную силу вместо силы пружины для включения и выключения сцепления для передачи мощности от ведущего вала к ведомому валу, называется центробежной муфтой. В современных автоматизированных автомобилях автоматизированная система переключения передач является продуктом центробежного сцепления, поскольку с этой системой водителю не нужно переключать передачу вручную.Он включает в себя автоматическое переключение передач в зависимости от скорости двигателя, и водитель может заводить или останавливать автомобиль на любой передаче.

Муфта полуцентробежная:

Муфта сцепления имеет как силу пружины, так и центробежную силу, называемую полуцентробежной муфтой. Автомобиль с полуцентробежной системой сцепления может управляться как вручную, так и автоматически.

Электромагнитная муфта:

Тип сцепления, в котором используется электромагнетизм для включения сцепления, известен как электромагнитное сцепление.Когда ток проходит через проводник, вокруг проводника возникает электромагнитное поле, соответствующее его роли и роли. Электромагнитная муфта использует этот принцип для включения и выключения сцепления.

Электромагнитная муфта соединена с маховиком, состоящим из обмотки, и эта обмотка является связующим звеном с аккумуляторным источником. Когда ток течет к обмотке, он производит вихревой ток и генерируется электромагнитное поле, которое притягивает нажимную пластину, чтобы войти в зацепление, а когда подача тока от обмотки маховика прерывается, электромагнитное поле исчезает, и, таким образом, нажимная пластина выходит из зацепления.В этой системе автомобильный рычаг переключения передач соединен с выключателем питания аккумуляторной батареи. Когда водитель хочет переключить передачу с помощью рычага переключения передач, он отключает ток от обмотки, которая отключает нажимную пластину, уже описанную в предыдущей строке.

Вакуумная муфта:

В муфте используется вакуумное давление для включения сцепления вместо пружины или любая другая сила, известная как вакуумная муфта. Этот механизм состоит из нескольких компонентов, таких как электромагнитный клапан, поршень, вакуумный цилиндр, резервуар и обратный клапан.Соленоид соединен с рычагом переключения передач и работает от батареи, а батарея переключается в положение ВКЛ-ВЫКЛ с помощью рычага переключения передач. Когда водитель хочет переключить передачу, он продырявил рычаг переключения передач, который включает переключатель аккумулятора, и, следовательно, на соленоид поступает ток. Когда соленоид находится под напряжением, он создает вакуум через вакуумный цилиндр, который перемещает поршень вперед и назад, а также включает и выключает муфту для передачи мощности.

Типы сцепления и как они работают [с изображениями]

Типы сцепления

Типы сцепления: — Современное сцепление состоит из четырех основных компонентов: крышки (которая включает в себя диафрагму пружины ), нажимной диск, ведомый диск и выжимной подшипник.

Типы муфт

1. Фрикционная муфта: (Типы муфт) Фрикционная муфта

Фрикционные муфты — один из наиболее часто используемых механизмов сцепления. Фрикционная муфта передает крутящий момент за счет поверхностного натяжения между двумя осями фрикционной муфты.

2. Конусная муфта: (Типы муфт) Конусная муфта

Эти муфты представляют собой не что иное, как муфты фрикционного типа с коническими поверхностями. Площадь контакта отличается от нормальной поверхности трения.Коническая поверхность обеспечивает конусообразную форму, за счет чего прикладывается величина приводного усилия, которая приводит к медленному перемещению контактных поверхностей сцепления, давление на сопрягаемую поверхность быстро увеличивается.

3. Обгонная муфта: (Типы муфт) обгонная муфта

Они также известны как муфты свободного хода. Муфты этого типа в основном отделяют ведущий вал от ведомого, когда ведомый вал плавно катится (быстрее вращается), чем ведомый. Например: езда на велосипеде перестает грести и круизы.

4. Предохранительная муфта: (Типы муфт) Предохранительная муфта

Они также известны как ограничители крутящего момента, эти типы механизма муфты позволяют вращающемуся валу отделяться в случае, когда на машине встречается сопротивление, превышающее нормальное.

5. Центробежная муфта: (Типы муфты) Центробежная муфта

Эти муфты поставляются как с центробежными, так и с полуцентробежными муфтами, используются там, где требуется включение вала (ведомого) на определенной скорости.На ведущем валу есть вращающийся элемент, который поднимается вверх по мере увеличения скорости и вала и входит в зацепление с муфтой, которая приводит в движение вал.

6. Гидравлическое сцепление: (Типы сцепления) Гидравлическое сцепление

В гидравлической системе сцепления сцепление является гидродинамическим, и валы не контактируют друг с другом. В конечном итоге они работают как вторичный / альтернативный вариант для механических сцеплений.

7. Электромагнитная муфта: (Типы муфты) Электромагнитная муфта

Эти муфты используют теорию магнетизма работы двигателя.Муфта состоит из двух ведомых и ведомых частей, расположенных на равном расстоянии друг от друга и действующих как полюса магнита. Всякий раз, когда через систему сцепления проходит постоянный ток, который активирует электромагнетизм, сцепление включается.

8. Собачья муфта Собачья муфта

Собачья муфта в основном состоит из 2 вращающихся валов или имеет другой вращающийся компонент, который использует натяг (не за счет трения). Обе части сконструированы таким образом, что одна часть заставляет вторую, что заставляет их вращаться с одинаковой скоростью, так что они никогда не расцепляются.

9. Однодисковое сцепление Однодисковое сцепление

В этом типе маховик прикреплен к валу двигателя, а нажимной диск — к валу коробки передач. Между маховиком и прижимными пластинами закреплена фрикционная пластина. Пружины тоже вставляются ч / б этих пластин. Когда педаль сцепления отпускается, нажимной диск оказывает давление на фрикционный диск из-за действия пружины (сцепление входит в зацепление), в то время как водитель нажимает на педаль сцепления, это благодаря механизму служит в качестве положения выключения сцепления.

10. Мембранная муфта Мембранная муфта

Эти типы муфт аналогичны однодисковой муфте, за исключением того, что эти диафрагменные пружины устанавливаются вместо винтовой пружины для оказания давления на нажимной диск. Основная проблема винтовых пружин в том, что они не распределяют усилие пружины равномерно. Решением этой проблемы является установка в муфты диафрагменной пружины. Это называется диафрагменной муфтой.

Типы муфт | Анимации и диаграммы — MechStuff

Сегодня больше никаких скучных представлений; Я просто дам вам представление о сцеплениях, а затем сразу перейду к теме — Типы сцеплений!

Что такое сцепления?

Для тех, кто не разбирается в идеях, Clutch — это механическое устройство включения и выключения, которое помогает передавать крутящий момент / мощность, создаваемую двигателем .
Они используются во всех чертовых автомобилях, мотоциклах, грузовиках, двигателях локомотивов и во множестве других транспортных средств и машин!

У каждого типа есть свои преимущества и своя область применения, основанная на их способности передавать крутящий момент / мощность, их компактности и других конструктивных ограничениях!

Типы муфт: —

1. Однодисковое сцепление

Включение и выключение однодискового сцепления!

Однодисковые муфты имеют сравнительно меньшее количество деталей и очень просты для понимания.В устройстве всего 2 фрикционных диска.
Передача крутящего момента происходит, когда они оба входят в контакт друг с другом. Один прикручен к маховику (коробка передач, входной вал), а другой прикручен к прижимной пластине и может скользить по шлицевому валу. Прижимная пластина соединена с предварительно сжатой пружиной (здесь диафрагменная пружина), которая прикладывает осевое усилие к другому диску.
Чем больше сила, тем больше трение, больше способность муфты передавать крутящий момент.
У этих муфт было много ограничений, и поэтому маловероятно, что они встретятся в каком-либо из современных приложений.
Таким образом, возникла немедленная потребность в разработке новых типов муфт, поскольку они не могли обеспечить необходимый крутящий момент. Вот полная подробная статья о деталях сцепления, работе и зачем они нам?

Приложение — Машины и ранние автомобили, требующие умеренного крутящего момента.

2. Многодисковое сцепление

Конструкция многодискового сцепления

Многодисковые муфты, как следует из названия, состоят из нескольких пластин или фрикционных дисков и работают аналогично, как описано выше.Несколько дисков предлагают больше места для контакта друг с другом. Чем больше количество пластин, тем выше передаточная способность. Таким образом, при том же радиусе фрикционного диска, что и в однодисковых, многодисковые муфты передают значительно большую мощность.
Они быстро нагреваются, и это один из их самых больших недостатков. Следовательно, весь узел сцепления, содержащий диски, заполнен маслом, чтобы быстрее рассеивать тепло.

Приложения — Они находят широкий спектр применений в легковых и грузовых автомобилях, двигателях и машинах локомотивов.

3. Муфта коническая

Детали конической муфты; Sweber.de [CC BY-SA 3.0 (https://creativecommons.org/licenses/by-sa/3.0)]

Конусная муфта состоит из двух барабанов — мужского и женского. Наружный барабан прикреплен к коленчатому валу двигателя и имеет внутреннюю фрикционную накладку, а охватывающий барабан установлен на шлицевом валу и имеет внешнюю фрикционную накладку.
Когда сцепление включено, охватывающий конус попадает внутрь охватываемого, и они оба начинают вращаться вместе. Женский конус прикреплен к предварительно сжатой пружине и имеет такое же устройство, как и однодисковые муфты.
Конусная муфта может передавать на более высокий крутящий момент, чем однодисковые муфты того же размера, из-за относительно большей площади трения и заклинивания .
Угол конуса / угол полуконуса также играет важную роль в обеспечении осевого усилия. Как правило, угол полуконуса составляет от 12 ° до 15 ° .

Применения — Конусные муфты используются только в гоночных автомобилях и внедорожниках, но чаще встречаются на моторных лодках. Малые конические муфты используются в качестве синхронизаторов в системе трансмиссии и в дифференциалах повышенного трения (LSD).

4. Центробежное сцепление

3D Анимация центробежного сцепления

Центробежные сцепления также называются автоматическими сцеплениями , поскольку вам не нужна педаль сцепления, и они включаются автоматически.
Само название говорит о том, что работа этого сцепления основана на центробежной силе. Конструкция и работа просты.
В центре находится ступица, которая соединяется с коленчатым валом двигателя. Несколько башмаков соединены с этой ступицей через пружины, и каждый башмак имеет внешнюю поверхность, покрытую фрикционным материалом.
Когда ступица начинает вращаться, башмаки вместе с ней также начинают вращаться. Любое тело, совершающее вращательное движение, создает центробежную силу. Из-за этой силы обувь выбрасывается наружу. Как только башмаки касаются фрикционной накладки барабана, двигатель начинает передавать мощность на барабан, то есть на колеса.
Зацепление башмаков с барабаном происходит с определенной скоростью, которая зависит от жесткости пружины «k».

Приложение — Мопеды и скутеры, такие как Honda Activa, Vespa и т. Д.

5. Гидравлическая муфта

Гидравлическая муфта

Гидравлические муфты или гидравлические муфты являются частью сложной детали, называемой преобразователями крутящего момента, которые используются в автомобилях с автоматической коробкой передач . Эти муфты состоят из 2-х разных частей — насоса и турбины , и обе они
имеют лопасти, установленные под определенным углом. Насос прикреплен к ведущему валу (маховику), а турбина — к выходному валу. Когда насос начинает вращаться, масло начинает вытекать наружу из центра за счет центробежной силы.
Изогнутые лопатки поглощают центробежную энергию и направляют ее в сторону лопаток турбины. Конструкция обоих лопастей такова, что поток жидкости приводит в движение обе части.

Приложение — Автоматические трансмиссии

6. Электромагнитная муфта

Детали электромагнитной муфты

Что происходит, если поднести магнит к ферромагнитному материалу? Я слышу, как ты говоришь: «Джей, они привлекают друг друга, просто!» Точно .. Вот и все!

На ведомом валу находится якорь, на приводном валу — электромагнит.Ток подается соответственно на электромагнит, когда педаль сцепления нажата или нажата. При подаче тока электромагнит создает магнитное поле, притягивающее якорь . Это создает силу трения между обеими фрикционными пластинами, когда они соединяются. В течение короткого промежутка времени нагрузка ускоряется, чтобы соответствовать скорости ведущего вала (электромагнита).
Каждый раз, когда необходимо выключить сцепление, подача электроэнергии прекращается, и пружина отводит назад положение якоря.
Одним из самых больших недостатков электромагнитных муфт является их первоначальная дороговизна и быстрый нагрев.

Приложения — Копировальные машины, автоматизация производства, упаковочное оборудование и некоторые роботы.

Итак, здесь мы рассмотрим все основные типы сцеплений, и я надеюсь, что вам понравилась статья, и я считаю, что она была полезной! Если вам это понравилось, я уверен, вы хотели бы изучить различные типы тормозов в автомобилях (все анимации)! Если у вас есть какие-либо вопросы или что-то еще, я хотел бы вернуться к вам в разделе комментариев ниже! 😀

Сопутствующие товары

Три обычных муфты и их преимущества | by Lilydale Motors

В автомобилях используются различные типы сцеплений.Здесь мы обсудим три наиболее часто используемых сцепления и их преимущества.

Сцепление — это устройство, которое используется для передачи мощности двигателя коробке передач. В основном, передача мощности может осуществляться с использованием функции включения и выключения сцепления. Сцепление состоит из нажимного диска, диафрагмы, диска сцепления, пружины, педали сцепления, подшипников и т. Д. В этой статье мы подробно обсудим три обычных сцепления и их преимущества.

Однодисковые муфты обычно используются в современных легковых автомобилях.Муфта обычно передает крутящий момент от двигателя транспортного средства на вал шестерни. Основным элементом однодискового сцепления является диск сцепления. Другие компоненты: нажимной диск, фрикционный диск, маховик, пружина сцепления, подшипники и неболтовая конструкция. Маховик входит в зацепление с коленчатым валом двигателя и вращается вместе с ним. Прижимной диск прикреплен к маховику через пружину сцепления, а диск сцепления помещается между маховиком и нажимным диском.

Преимущества:

  • Недорогой и не требующий особого обслуживания.
  • Переключение передач проще, чем конусное сцепление.
  • Зацепление очень плавное.
  • Во время зацепления не выделяется тепло. Итак, охлаждающая среда не требуется.
  • Простота ремонта.

Множественные муфты обеспечивают фрикционный контакт с маховиком двигателя. Эти муфты обладают высокой способностью передавать высокий крутящий момент. Диски сцепления обычно устанавливаются на валу коробки передач и валу двигателя. Принцип работы многодискового сцепления очень похож на однодисковое.Множественные сцепления широко используются в гоночных автомобилях, мотоциклах и тяжелых коммерческих транспортных средствах для передачи высокого крутящего момента.

Преимущества:

  • Увеличьте величину передаваемого крутящего момента.
  • Сведите к минимуму усилие на педали для включения сцепления.
  • Уменьшите общий вес сцепления.
  • Уменьшить момент инерции сцепления.
  • Разгон можно улучшить.
  • Диаметр многодисковой муфты меньше, чем у однодисковой.

Конусная муфта обычно использует две конические поверхности для передачи крутящего момента за счет трения. Муфта состоит из охватываемого конусного диска и охватывающего конического диска. На шлицевой вал обычно устанавливается охватываемый конус. Благодаря силе пружины поверхность трения охватываемого конуса зацепляется с охватывающим конусом. При приложении внешней силы охватываемый конус начинает скользить по направлению к пружинам, и сцепление выключается.

Преимущества:

  • Для удержания сцепления в включенном состоянии требуется меньшее осевое усилие.
  • Простое управление.
  • Простота обслуживания.

Эти три типа сцепления широко используются в современной автомобильной промышленности. Все три сцепления очень надежны и просты в обслуживании. Автомеханик легко отремонтирует эти сцепления. Более того, компоненты этих сцеплений широко доступны в Чирнсайд-парке и его окрестностях.

Типы сцеплений — Механическое образование

Что такое сцепление?

В этой статье мы обсудим сцепление и типы сцеплений.Сцепление — это устройство, которое используется для передачи мощности от вращающегося вала на холостой вал. Муфта используется для изменения передаточного числа в зависимости от условий работы. В зависимости от трансмиссии, мощности, крутящего момента, плавности хода, нагрева, смазки, ручной, автоматической, стоимости, технического обслуживания и т. Д. Принимая во внимание все эти факторы, выбирается необходимое сцепление. Из-за высокой скорости вращения и трения некоторые муфты сложнее использовать, им требуется охлаждающее масло, регулярное обслуживание и т. Д.Без муфты мы не можем передавать мощность с одного вала на другой. Муфты изготовлены из прочного материала и должны выдерживать жаропрочность и коррозионную стойкость.

Типы сцеплений:

Существуют разные типы сцеплений, они следующие

Сухое сцепление:

В системе сухого сцепления не используются охлаждающие масла, это тип несмазочного устройства. в качестве охлаждающей среды используется только воздух. Этот тип сцепления используется в основном в гоночных велосипедах, который передает больший крутящий момент, благодаря простоте очистки и более быстрой замене.и этот тип устройства используется для более плавной работы при более высоких оборотах. это легко поддерживать. Муфта этого типа включается под действием давления пружины. Сухое сцепление не предусмотрено на внутренней части мотоцикла, оно размещено как внешняя часть системы.

Мокрое сцепление:

Мокрое сцепление — это устройство, в котором используется охлаждающее масло из-за высокой температуры, выделяемой инициалом, для этого типа устройства требуется система смазки. благодаря этой системе, предусмотренной в инициализации, коэффициент трения уменьшается, и, следовательно, уменьшается передача крутящего момента, что меньше, чем у сухого типа.Это предусмотрено в закрытом помещении, так как требуется регулярный контакт с охлаждающим маслом.

Это не так гладко, как сухого типа, и обслуживание — непростой процесс. Этот тип сцепления включается с помощью гидравлического давления, поэтому он сильнее контактирует, чем сухое сцепление.

Собачья муфта:

Собачья муфта — это другой тип, который используется среди всех остальных муфт. Зубчатая муфта содержит зубья на круглом диске, которые раньше пересекались с вращающимся валом во время передачи.в этом типе сцепления отсутствует проскальзывание и передается больший крутящий момент.

Однодисковое сцепление:

Муфта этого типа имеет только одну пластину с фрикционной поверхностью, которая контактирует с вращающимся валом и передает мощность от одного вала к другому. в этом типе сцепления давление пружины используется для включения и выключения сцепления. однодисковое сцепление занимает больше места, чем многодисковое.

Многодисковое сцепление:

Этот тип сцепления содержит более одного диска сцепления, этот тип сцепления занимает меньше места по сравнению с однодисковым сцеплением, мы можем использовать это сцепление там, где требуемая площадь меньше для трансмиссии.этот тип сцепления передает больший крутящий момент по сравнению с однодисковым. из-за большего количества тепла, выделяемого при передаче мощности, требуется система смазки, благодаря этой системе смазки коэффициент трения уменьшается.

Конусная муфта:

Конусная муфта — это старый метод, в настоящее время мы используем муфту дискового типа, которая заменяет конусную муфту. Конусная муфта содержит на себе только одну пару поверхностей трения. Из-за фрикционного крепления на контактной поверхности крутящий момент передается от одного вала к другому, но в некоторых случаях вокруг ведомого вала используется пружина, контактирующая со ступицей из материала ведомого вала.

Центробежная муфта:

Центробежные муфты этого типа обычно устанавливаются на шкивы двигателя. Внутри обода шкива имеется башмак. Башмак с внешней областью / окружением покрывается фрикционным материалом, для радиального перемещения башмака предусмотрены направляющие в нем. этот тип сцепления более полезен.

Эта центробежная муфта помогает увеличить скорость, заставляет башмак давить сильнее и помогает увеличить передаваемый крутящий момент.

Гидравлическое сцепление:

Этот тип системы работает по основному принципу потока жидкости. в этом типе муфты низкого давления достаточно, чтобы отключить муфту от вращающегося вала. Это более эффективная система. это дорогостоящий метод замены. и в этом типе сцепления передается высокая мощность и крутящий момент. для этого типа сцепления требуется та же жидкость, что и в тормозных жидкостях. из-за большей эффективности он используется в тяжелых транспортных средствах для передачи большей мощности.

Электромагнитная муфта:

Это также известно как электромеханическое сцепление.Выход системы — механическая передача, которая осуществляется электрически. этот тип сцепления является дорогостоящим в использовании. Включение и выключение сцепления осуществляется через источник электричества и генерирование магнитного поля, которое вступает в контакт с вращающимся диском. система этого типа проста в эксплуатации. но температура, возникающая во время работы, высока.

типов клатчей | Все, что вам нужно знать о

Сумки и кошельки сейчас используются всеми, от больших сумок до маленьких кошельков, которые когда-то были у каждого.Но эти кошельки и сумочки доступны всем нам в разных стилях, один из которых сейчас самый распространенный и любимый; клатч-кошельки. Эти кошельки-клатчи доступны в разных стилях, цветах, материалах и формах. Фактически, одним из самых дорогих типов клатчей являются клатчи вечерние, или как их обычно называют; минодьер. Если вы хотите купить себе такой, вам обязательно стоит просмотреть этот список типов клатчей, который мы собрали, и сделать свой выбор.

Типы сумок сцепления
  1. Классика
  2. Конверт
  3. Клатч The Day
  4. Коробка сцепления
  5. Мужской клатч

1.

Классический клатч Изображение предоставлено: Tom Ford

Из-за множества различных вариантов кошелька сцепления мы, как правило, опускаем оригинал. Классический кошелек прямоугольной формы со съемными лямками. Их можно использовать для любого случая, они бывают разных материалов и дизайна. Чаще всего это шелк или ткань, пришитая к металлическому каркасу.

2.

Портмоне-конверт Изображение предоставлено: Lancaster

Название говорит само за себя: клатч-конверт представляет собой сумочку прямоугольной формы, напоминающую конверт.Материал более жесткий, чтобы сохранять свою форму, и доступен в различных цветах и ​​размерах. Этот современный взгляд на классику часто выглядит причудливым и забавным, но он подчеркивает удивительный стиль и помогает выделиться.

3.

Сумка-клатч The Day Изображение предоставлено: Kate Spade

Клатч Day несколько похож на классический, но немного больше. Привыкли брать его на работу, а не клатч меньшего размера, чтобы провести день на солнце. Дневной клатч обычно включает внутренние карманы, а также помещается в большую сумку, они не слишком большие, но определенно больше, чем классические.

4.

Кошелек муфты коробки Изображение предоставлено: Dolce and Gabbana

Коробчатый клатч, также известный как minaudière, представляет собой структурированный (в большинстве случаев коробчатый) клатч, который часто украшают драгоценностями, подходящими для вечеринки. Кошелек для ночного клатча доступен в нескольких цветах и ​​не обязательно должен быть ярким или ярким, а также иметь разные формы и размеры.

5.

Клатч для мужчин Изображение предоставлено: Versace

Сумка-портфель или клатч для мужчин — это сумка, достаточно большая, чтобы вместить все, от планшета до всех предметов первой необходимости.Они не слишком большие и могут удобно поместиться в вашей сумке, и если вы захотите их держать, они не будут выглядеть в ваших руках как негабаритная сумка. Эти сумки, постепенно набирающие популярность, часто ошибочно принимают за чехол для планшета или ноутбука, но это не одно и то же.

Клатчи

— это очень маленький и простой дизайн для людей, которые не хотят носить с собой большую сумочку, и они доступны в разных цветах, формах и размерах. Некоторые клатчи яркие и придадут вашей одежде блеск, а некоторые приглушены для создания великолепного офисного образа.Если вы хотите приобрести какой-нибудь кошелек-клатч, просмотрите этот список типов сумок-клатчей, прежде чем совершить покупку.

Связанные

Сумочка определяется следующим образом: маленькая сумка, используемая женщиной для ношения повседневных личных вещей. Как известно, женщина любит свою сумочку! И их никогда не может быть слишком много. Хотя в них есть все необходимое, в том числе женская кожа…

5 мая 2018

В блоге «Все кошельки»

Кошелек — это ваша основная повседневная необходимость.А почему бы и нет? Большую часть дня мы всегда тянемся за кошельком. Женщины, как правило, носят сумочки и кошельки, потому что у них просто так много вещей. Но со временем изменились и женские кошельки. Когда раньше у нас было…

9 мая 2018

В блоге «Все кошельки»

Сумки всегда приходят и уходят, но только лучшие из них выдерживают испытание временем. Сумочка — очень важный аксессуар для большинства женщин. Стоит ли она того, если не самого лучшего качества? Мы считаем, что у каждой модницы есть своя любимая сумка, но если вы…

5 июля 2018 г.

В «Журнале»

Какие бывают типы сцепления?

Какие бывают типы сцепления?

Сцепление обычно используется на автомобилях.Как часть механической трансмиссии, он используется для сокращения или передачи мощности, производимой двигателем. Вообще говоря, это педаль для управления скоростью автомобиля. Сцепление можно разделить на четыре типа: электромагнитное сцепление, магнитно-порошковое сцепление, фрикционное сцепление и гидравлическое сцепление. Подробнее о них мы расскажем ниже.

Электромагнитная муфта‍‍
Любая муфта может выполнять функцию механической трансмиссии, электромагнитная муфта управляет включением и разъединением муфты при отключении питания катушки.Для обычной сухой монолитной электромагнитной муфты, когда катушка включена, создается магнитная сила, тянущая деталь «якоря», так что муфта входит в зацепление; Когда катушка выключена, магнитная сила исчезает, и «якорь» возвращается обратно, сцепление разъединяется. Это режим работы при отключении питания, кроме этого, электромагнитная муфта также может работать в комбинации с отключением питания, которая здесь не рассматривается.

Магнитно-порошковая муфта‍‍
Поместите магнитный порошок между ведущей частью и ведомой частью магнитно-порошковой муфты, магнитный порошок объединяется при включении и способствует совместному вращению ведущей и ведомой частей; При отключении питания магнитный порошок не объединяется, приводная часть и ведомая часть разделены.Магнитно-порошковая муфта подходит для механической трансмиссии с высокочастотным действием. Он может зацеплять или разъединять ведущую часть и ведомую часть, когда ведущая часть работает, чтобы завершить передачу.

Фрикционная муфта‍‍
Фрикционная муфта в основном состоит из четырех частей: ведущей части, ведомой части, механизма сжатия и механизма управления. Среди прочего, механизм управления используется для разделения сцепления, три другие части используются для обеспечения того, чтобы сцепление могло осуществлять передачу мощности в состоянии зацепления.При нажатии на сцепление сначала удалите свободный зазор в свободном ходе, а затем создайте разделительный зазор в рабочем ходе, чтобы разъединить сцепление; При ослаблении сцепления сначала устраните разделительный зазор, а затем создайте свободный зазор для включения сцепления. Фрикционная муфта — самая длинная и широко используемая муфта.

Гидравлическое сцепление
Гидравлическое сцепление в основном состоит из трех частей: входного вала, бака с рабочей жидкостью и выходного вала. Входной вал в основном включает в себя зубчатую передачу, увеличивающую скорость; бак с рабочей жидкостью состоит из рабочего колеса, ведомого колеса и корпуса рабочего колеса; Выходной вал в основном включает в себя ведомое колесо.Самая большая разница между гидравлической муфтой и механической муфтой заключается в том, что она использует жидкость в качестве среды передачи, поэтому характеристики трансмиссии также отличаются от характеристик механической муфты.
Сцепление обычно используется на автомобилях. Как часть механической трансмиссии, он используется для сокращения или передачи мощности, производимой двигателем. Вообще говоря, это педаль для управления скоростью автомобиля. Сцепление можно разделить на четыре типа: электромагнитное сцепление, магнитно-порошковое сцепление, фрикционное сцепление и гидравлическое сцепление.Подробнее о них мы расскажем ниже.

Электромагнитная муфта‍‍
Любая муфта может выполнять функцию механической трансмиссии, электромагнитная муфта управляет включением и разъединением муфты при отключении питания катушки. Для обычной сухой монолитной электромагнитной муфты, когда катушка включена, создается магнитная сила, тянущая деталь «якоря», так что муфта входит в зацепление; Когда катушка выключена, магнитная сила исчезает, и «якорь» возвращается обратно, сцепление разъединяется.Это режим работы при отключении питания, кроме этого, электромагнитная муфта также может работать в комбинации с отключением питания, которая здесь не рассматривается.

Магнитно-порошковая муфта‍‍
Поместите магнитный порошок между ведущей частью и ведомой частью магнитно-порошковой муфты, магнитный порошок объединяется при включении и способствует совместному вращению ведущей и ведомой частей; При отключении питания магнитный порошок не объединяется, приводная часть и ведомая часть разделены.Магнитно-порошковая муфта подходит для механической трансмиссии с высокочастотным действием. Он может зацеплять или разъединять ведущую часть и ведомую часть, когда ведущая часть работает, чтобы завершить передачу.

Фрикционная муфта‍‍
Фрикционная муфта в основном состоит из четырех частей: ведущей части, ведомой части, механизма сжатия и механизма управления. Среди прочего, механизм управления используется для разделения сцепления, три другие части используются для обеспечения того, чтобы сцепление могло осуществлять передачу мощности в состоянии зацепления.При нажатии на сцепление сначала удалите свободный зазор в свободном ходе, а затем создайте разделительный зазор в рабочем ходе, чтобы разъединить сцепление; При ослаблении сцепления сначала устраните разделительный зазор, а затем создайте свободный зазор для включения сцепления. Фрикционная муфта — самая длинная и широко используемая муфта.

Гидравлическое сцепление
Гидравлическое сцепление в основном состоит из трех частей: входного вала, бака с рабочей жидкостью и выходного вала. Входной вал в основном включает в себя зубчатую передачу, увеличивающую скорость; бак с рабочей жидкостью состоит из рабочего колеса, ведомого колеса и корпуса рабочего колеса; Выходной вал в основном включает в себя ведомое колесо.Самая большая разница между гидравлической муфтой и механической муфтой заключается в том, что она использует жидкость в качестве среды передачи, поэтому характеристики трансмиссии также отличаются от характеристик механической муфты.

.

Добавить комментарий

Ваш адрес email не будет опубликован. Обязательные поля помечены *