Вкладыш коленвала это: борьба с трением и надежная опора коленчатого вала

Вкладыши коленвала — что это такое?

Двигатель внутреннего сгорания – сложный механизм, состоящий из не одной сотни деталей. И все они до одной важны для сбалансированной и корректной работы сложной системы, в той или иной степень. Но в тот же момент ни в коем случае нельзя равнозначно расценивать степень важности каждой из них. Одним из самых важных элементов, безусловно, является коленчатый вал и все его детали, что сопрягаются с ним, который передаёт энергию сгорающего топлива на колёса, тем самым вращая их. Речь далее пойдёт о составляющих данного механизма, а именно о вкладышах коленвала, что представляют собой небольшие полукольца из мягкого металла с антифрикционным покрытием. Во время длительной работы мотора машины именно они должны самыми первыми покидать свой пост, а не шейки коленчатого вала.

• Что такое ремонтные вкладыши коленвала, их виды
• Причины замены вкладышей коленчатого вала?
• Как определить износ вкладышей коленвала и помочь механизму?
• Как поставить вкладыши на коленвал – порядок действий?
• Как правильно подобрать вкладыши коленвала?

Что такое ремонтные вкладыши коленвала, их виды

По сути, вкладыши коленвала – это подшипники скольжения для шатунов, что вращают коленчатый вал. Данное вращение является результатом микровзрыва в камерах сгорания цилиндров двигателя. В этой системе довлеют высокая скорость и большие нагрузки, в результате этого приходится минимизировать трение деталей, ибо в противном случае двигатель попросту выйдет из строя, причём мгновенно. Для того, чтобы трение было максимально снижено, все значимые детали двигателя внутреннего сгорания облачены в так называемую «масляную пелену» — тонкую микронную плёнку, что обеспечивается специальной системой смазки автомобильного двигателя. Появление плёнки, что обволакивает металлические детали, возможно только в том случае, если давление масла достаточно сильное. И между шейкой коленвала и его вкладышами так же присутствует подобная масляная прослойка. И только благодаря ей сила трения минимизируется, насколько это возможно. Из этого можно сделать вывод, что вкладыши коленвала представляют собой определённую защиту, действие которой увеличивает срок эксплуатации такой важной для мотора детали.

Для начала, вкладыши коленвала необходимо условно разделить на две категории: шатунные и коренные. Шатунные вкладыши, как мы говорили выше, расположены между шатунами коленвала и его шейками. Коренные же в свою очередь играют сходную роль, но располагаются они между коленчатым валом и местами его прохода через корпус ДВС.

Для разных двигателей на заводах изготавливают вкладыши коленвала, которые различаются между собой своим внутренним диаметром. Ремонтные вкладыши имеют отличия друг от друга и, безусловно, от новых, установленных на только что выпущенный автомобиль. Их минимальное различие исчисляется с отметки в четверть миллиметра и нарастает с аналогичным шагом.

Таким образом, мы имеем размерный ряд ремонтных вкладышей коленвала с шагом в 0,25 мм по внутреннему диаметру: 0,25; 0,5; 0,75; 1 мм и т.д.

Причины замены вкладышей коленчатого вала?

В условиях экстремальных температурных и физических нагрузок, что постоянно переносит коленчатый вал, помогают ему удержаться на оси, обеспечивая деятельность кривошипно-шатунного механизма, только лишь вкладыши коленвала. Коренные и шатунные шейки работают по принципу внутренних обойм, а вкладыши коленвала выполняют функцию наружных, соответственно. В системе моторного блока продумана целая сеть маслопроводов, через которые на вкладыши подаётся моторное масло под большим давлением. Оно то и создаёт ту самую микроскопическую плёнку, о которой говорилось выше, что и позволяет вращаться коленвалу.

Первопричиной замены вкладышей коленвала является их физическое изнашивание. Каково бы ни было желание уберечь вкладыши от износа, но физика есть физика. Поверхности шеек вкладышей коленвала со временем стираются, увеличивая между ними зазор, что приводит свободному ходу коленвала и меньшей подаче масла из-за резкого снижения давления. А это уже приводит к поломкам автомобильных двигателей.

Второй причиной вынужденного ремонта является проворачивание вкладышей коленчатого вала. О таких ситуациях доводилось слышать, наверное, каждому автовладельцу, но вот о причинах данного положения вещей знают, увы, но далеко не все. Так как же и почему это случается? Тончайшая пластина вкладыша ложиться в импровизированную постель. Наружные стенки полуколец обрамлены специальными выступами, которые в новом двигателе упираются во фронтальные части блока. При определённых условиях усики попросту не выдерживают вкладыш, и он начинает проворачиваться, слипаясь с шейкой коленчатого вала. Если такое случилось и вкладыш повернуло, двигатель попросту перестаёт функционировать. Типичными причинами таковой поломки являются:

— предельная вязкость смазки, попадание в неё абразивных соединений или вообще её пропадание;

— недостаточный натяг установленных крышек подшипников;

— слишком жидкая смазка и эксплуатация двигателя в режимах постоянных перегрузок.

Как определить износ вкладышей коленвала и помочь механизму?

После того как случилось так, что ремонт двигателя уже неизбежен, возникает вопрос о том, как же определять далее износ коленвальных вкладышей и какого размера необходимо их будет приобретать для следующей замены? В основном для замеров используется микрометр, но всё же достаточно точно это вычисляется и визуально, как говорится «на глаз».

Сразу же оцените возможность следующей расточки коленчатого вала.

Незамедлительная замена необходима в случае поворота вкладышей коленвала. Показателем данной проблемы послужит громкий стук коленвала и постоянные попытки мотора заглохнуть. Если заклинит шейки, то ехать Вам дальше уже не получится никак. В любом из случаев следует проводить детальный осмотр механизмов. Если Вы обнаружите на шейках волнообразные рытвины, которые вполне осязаются руками, то не избежать расточки коленвала и последующей установки ремонтных вкладышей соответствующего размера. Настоятельно рекомендуем приобретать вкладыши только по факту его расточки. Ведь большой износ может повлечь провести данную процедуру на один, а то и на два размера.

Как поставить вкладыши на коленвал – порядок действий?

По большей части случаев заменять вкладыши коленвала автолюбители отправляются на СТО. Но при сильном желании каждый из Вас, кто имеет навыки ремонта и неплохого обращения с инструментом, вполне справиться в данной ситуации с возложенной на него задачей.

Для этого необходимо просто соблюдать последовательность следующих действий:

1. Самое первое и важное – это проверка зазора между коленвалом и его вкладышем. Для этого необходимо воспользоваться калиброванной проволокой из пластмассы, что расположена на соответствующей шейке. После крышку с вкладышем установите и затяните с нужным усилием, которое равно 51 Н·м (измерение данной величины можно произвести при помощи динамометрического ключа). После того как крышка снята, размер зазора будет равен степени сплющивания проволоки. Чтобы оценить данный параметр необходимо воспользоваться номинальным зазором, который соответствует каждой автомобильной марке. И если степень сплющивания проволоки говорит о том, что зазор более номинального, значит необходима установка ремонтного вкладыша.

2. После того как все зазоры были проверены, следует снять шатуны со всех шеек, демонтировать коленвал и расточить его. Шлифовка коленчатого вала производится на центростремителе, наличием которого, конечно, похвастает не каждый. Поэтому данную часть процедуры лучше сделать у мастера. После того как коленчатый вал расточили, можно заняться подбором ремонтных вкладышей. Тут снова Вам придёт на помощь микрометр и дальнейшая примерка ремонтных вкладышей коленвала.

3. Когда вкладыши окончательно подобраны, следует производить монтаж коленвала в обратном порядке. Когда элементы вставлены в свои посадочные места, закрутите крышки коренных подшипников.

4. Далее решаем вопрос установки вкладышей коленвала и шатунов на свои места. Для этого вкладыши просто смазываем моторным маслом и закручиваем их крышки. Так что, как Вы видите их установка занимает очень мало времени, в отличии от подготовительных работ и приготовлений.

Помните, что коленвал – одна из самых дорогих деталей каждого автомобиля. Кроме того он испытывает огромные нагрузки. А посему стоит принимать все возможные меры, дабы продлить его эксплуатационный период. И актуальным действием будет своевременная расточка коленчатого вала, которая сыграет основополагающую роль. После выполнения данной процедуры все шейки снова идеально гладкие и готовы к последующим «рабочим будням».

Важно! Автомобильный двигатель – агрегат достаточно сложный и специфичный. Многие автолюбители и умельцы полностью разбирают, ремонтируют и собирают его, можно сказать с закрытыми глазами. Но установка вкладышей коленвала требует дополнительных специальных навыков. Лучше доверить эту работу опытному мотористу. Нужно это во избежание недостаточного или избыточного натяга, что может привести к проворачиванию вкладышей.

Как правильно подобрать вкладыши коленвала?

Какой бы ни была причина разборки автомобильного двигателя и замены вкладышей коленвала, тут без его шлифовки не обойтись. Новые вкладыши монтируют либо на новый коленвал, либо уже на расточенный. Даже если повреждениям подвержена лишь одна шейка, то шлифовальную подгонку под неё обязаны пройти и все остальные.

При сборке мотора на конвейере производится установка стандартных вкладышей коленвала. Например, для моделей ВАЗ вкладыши выпускают в четырёх ремонтных вариациях. Следовательно, и растачивать коленвал можно будет не более четырёх раз. Двигателям, которые устанавливают на ГАЗ и Москвич доступны пятая и шестая расточки до 1,25 и 1,50 мм. Размеры коленвальных вкладышей определяет только тот, кто производил расточку коленвала. В зависимости от глубины повреждений шеек, шлифовка может уйти на два размера вперёд. Вкладыши продаются комплектно для всех, как для коренных, так и для шатунных шеек.

Почему проворачивает шатунные вкладыши или вкладыши коленвала

Вкладыши шатунов или коленвала являются подшипниками скольжения, на которые дополнительно подается моторное масло из системы смазки двигателя. Данное решение позволяет нагруженным деталям свободно и легко перемещаться, при этом достигается такое сопряжение нагруженных элементов, в котором отсутствуют зазоры и люфты. Под такими подшипниками скольжения следует понимать высокопрочный стальной лист особой формы, на который нанесено специальное антифрикционное покрытие.

 

Проворачивание шатунных вкладышей или вкладышей коленвала является серьезной неисправностью, которую необходимо устранять незамедлительно. Чаще всего водитель узнает о возникшей проблеме благодаря появлению отчетливого характерного шатунного стука или стука коленчатого вала двигателя.  Дальнейшая эксплуатация ДВС, в котором провернут вкладыш, крайне не рекомендуется, так как поломки данного рода причиняют значительный ущерб не только сопряженным деталям, но и другим узлам силового агрегата. Далее мы поговорим о том, что делать, если провернуло шатунный вкладыш, какой может быть причина и последствия в результате такой поломки.

 

Почему проворачивает вкладыши?

 

Вкладыши в двигателе установлены в специальные установочные места (постель вкладыша). Установка предполагает особую фиксацию, так как вкладыши имеют в своем теле отверстия, что позволяет подавать на них моторное масло. Указанные отверстия должны четко совпадать с отверстиями, которые высверлены в самих деталях для прохода смазки. Также фиксация вкладыша необходима с учетом того, что во время работы двигателя возникает трение по поверхностям сопряженных элементов.

 

С учетом вышеприведенной информации становится понятно, что если провернуло шатунный вкладыш, причина может заключаться в следующем:

 

• недостаточная фиксация вкладыша;
• сильное трение по поверхности вкладыша;

 

Как известно, трение возникает в результате скольжения двух тел по отношению друг к другу при наличии определенной нагрузки. Общая величина силы трения будет зависеть от величины нагрузки на трущуюся пару, а также от коэффициента трения. Для того чтобы снизить силу трения при изготовлении деталей применяются специальные антифрикционные материалы, которые имеют низкий коэффициент трения.

 

 

 

 

Что касается вкладыша, антифрикционный материал наносится на его поверхность. Коленвал по отношению к вкладышам совершает вращательное движение, в месте сопряжения вкладыша и коленчатого вала  возникает сила трения, которая стремится провернуть вкладыши по отношению к их установочным местам. Для защиты от проворачивания и смещения вкладыш удерживает специальный усик. Также при установке сами вкладыши вставляются с определенным натягом, величина которого рассчитана конструкторами того или иного ДВС.

 

Становится понятно, что избыточное трение или недостаточно надежная фиксация (слабый натяг), являются основными причинами, по которым не удается удержать вкладыш на его посадочном месте. Отметим, что во время изготовления двигателя на заводе недостаточный натяг вкладышей при сборке ДВС встречается крайне редко. Чаще проблемы с коренными или шатунными вкладышами появляются после того, как двигатель ремонтировался. Другими словами, неправильный подбор ремонтных вкладышей и другие дефекты, которые не позволяют добиться необходимого натяга, приводят к проворачиванию. Так как на КШМ воздействуют неравномерные нагрузки, вкладыши с ослабленной посадкой начинают вибрировать, масляная пленка на их поверхности разрушается, вкладыш может «прихватить». В такой ситуации проворачивание неизбежно, так как фиксирующий усик попросту не способен противостоять моменту проворачивания на самом вкладыше.

 

Как уже было сказано, еще одной причиной проворачивания вкладышей двигателя является превышенный момент трения, то есть нарушаются расчетные условия работы самих подшипников скольжения. Нормальная работа вкладышей предполагает так называемое жидкостное трение, то есть поверхность вкладыша и шейку коленчатого вала разделяет масляная пленка. Это позволяет избежать прямого контакта нагруженных деталей, обеспечивает необходимую смазку и охлаждение, минимизирует трение.

 

 

 

 

Вполне очевидно, что если масляная пленка будет иметь недостаточную толщину или прорвется, коэффициент трения начнет увеличиваться. Работа сопряженных деталей, которые испытывают постоянную нагрузку, в подобных условиях будет означать, что проворачивающий момент увеличился. Если проще, чем больше сила трения, тем сильнее возрастают риски проворачивания вкладышей коленвала при таких увеличенных нагрузках.

 

Рост нагрузок в паре вкладыш-коленвал приводит к уменьшению толщины масляной пленки или к полному разрыву (сухое трение). Параллельно увеличению силы трения происходит усиленное выделение тепла, в области трения возникают локальные перегревы. При повышении нагрева нарушается температурная стабильность масла, толщина масляной пленки еще больше снижается, вкладыш может прихватывать к поверхности шейки коленчатого вала.

 

Также следует добавить, что толщина масляной пленки между сопряженными деталями напрямую зависит от того, с какой скоростью указанные детали перемещаются относительно друг друга (гидродинамическое трение). Чем быстрее детали двигаются, тем интенсивнее масло попадает в зазор, который присутствует между трущимися элементами. Получается, создается более толстый масляный клин-пленка по сравнению с такой же пленкой на меньшей скорости движения сопряженных деталей. При этом необходимо учитывать тот факт, что увеличение скорости движения деталей увеличивает и силу трения, а также растет нагрев от такого трения. Это значит, что температура моторного масла начинает повышаться, смазка разжижается, толщина пленки становится меньше.

 

Еще на силу трения оказывает влияние то, с какой точностью изготовлены поверхности сопряженных деталей, от степени шероховатости указанных поверхностей и т.д. Если, например, поверхность вкладыша или шейки окажется неровной, тогда возникнут зоны, в которых возникнет практически сухое трение или детали будут контактировать в условиях недостаточной толщины масляной пленки.  Параллельно такие зоны сухого трения могут возникать и в тех случаях, когда в моторном масле присутствуют механические частицы, то есть масло загрязнено.

 

 

 

 

По указанным причинам после сборки нового ДВС или капитального ремонта двигателя силовой агрегат должен пройти процесс обкатки, который предполагает умеренные нагрузки и частую смену моторного масла. Дело в том, что нагруженные пары должны приработаться друг к другу, так как притирка постепенно нивелирует возможные имеющиеся микродефекты, которые оказывают влияние на эффективность образования и последующую стабильность образованной масляной пленки.

 

Добавим, что определенное влияние оказывает и вязкость масла в двигателе. Более вязкие масла вызывают увеличенный момент трения в нагруженных парах. Параллельно с этим толщина пленки вязкого масла также больше в месте сопряжения деталей. Однако это не значит, что нагруженные детали будут защищены от повышенного или сухого трения. Дело в том, что вязкая смазка может просто не доходить до места трения в необходимом количестве, что приводит, в свою очередь, к уменьшению толщины пленки или даже ее разрыву.

 

По указанной причине не так просто дать ответ, какое масло лучше применительно к вкладышам и их проворачиванию с учетом только одного показателя вязкости. Не следует забывать о том, что важнейшей характеристикой является также смазывающая способность масла, то есть свойство смазки сцепляться с металлическими поверхностями. Следует учитывать и стабильность пленки того или иного масла в условиях различных нагрузок и температур.

 

Последствия проворота вкладышей

 

Начнем с того, что проворачивание шатунных вкладышей двигателя при своевременном определении поломки является менее серьезной проблемой по сравнению с проворачиванием коренных вкладышей коленвала. Если же проблему выявили поздно, тогда последствия для ДВС могут быть разными. Бывает так, что после проворачивания шатунного вкладыша двигателю может понадобиться дорогостоящий капитальный ремонт.

 

Распространена и такая ситуация, когда провернутый  шатунный вкладыш попросту меняют на новый и двигатель работает дальше. Отметим, что делать так не рекомендуется по причине того, что ресурс отремонтированной таким образом сопряженной пары шатун-шейка коленвала может быть сильно сокращен (на 60-70%). Более приемлемым вариантом принято считать подход, когда меняется шатун, в котором провернуло вкладыш. Также шатун часто подлежит замене и по причине того, что в результате проворачивания вкладыша ломается замок шатуна. Оптимальным же способом ремонта принято считать расточку коленвала и замену вкладышей/шатунов.

 

 

 

 

Шлифовка коленвала после проворачивания вкладыша обычно является необходимой операцией, так как на шейке появляются задиры. После разборки двигателя коленчатый вал необходимо промерять, после чего осуществляется его расточка с учетом последующей установки новых вкладышей ремонтного размера. Только так удается добиться необходимого состояния поверхностей и правильного натяга вкладыша после установки.

 

Что в итоге

 

С учетом приведенной выше информации можно сделать вывод о том, что появление стука в двигателе является поводом для немедленного прекращения эксплуатации ТС. Также следует учитывать, что на состояние вкладышей сильно влияет и температурный режим работы силового агрегата. Другими словами, перегрев двигателя может привести к проворачиванию шатунных или коренных вкладышей, заклиниванию мотора и т.д. В таком случае двигатель может полностью прийти в негодность, так как разбивается постель коленвала, выходит из строя сам коленчатый вал, блок цилиндров и т.д.

 

Что касается моторного масла, необходимо использовать только те ГСМ, которые соответствуют всем требованиям и необходимым допускам завода-изготовителя силового агрегата. Также масло и масляный фильтр необходимо своевременно менять, не допускать попадания грязи и механических частиц в смазку. Повышенного внимания заслуживает и сама система смазки, так как снижение производительности или неисправности могут привести к масляному голоданию, в результате чего существенно повышается риск проворачивания вкладышей.

 

Напоследок добавим, что бензиновый двигатель нуждается в прогреве после холодного запуска, затем ездить необходимо без нагрузок до момента выхода силовой установки на рабочие температуры. В случае с дизелем мотор прогревается в движении, до полного прогрева не рекомендуется резко нагружать агрегат. Также следует помнить, что как новый двигатель, так и мотор после ремонта нуждается в обкатке, так как нагруженные пары и сопряженные элементы нуждаются в притирке.

Подшипники коленчатого вала двигателя

Дом, Библиотека по ремонту автомобилей, автозапчасти, аксессуары, инструменты, руководства и книги, автомобильный блог, ссылки, указатель

Copyright AA1Car.com

Подшипники коленчатого вала всегда следует заменять при ремонте двигателя, поскольку подшипники являются изнашиваемым компонентом. Тепло, давление, химическое воздействие, истирание и потеря смазки могут способствовать износу подшипников. Следовательно, при ремонте двигателя всегда следует устанавливать новые подшипники.

«Чтение» старых подшипников может многое рассказать об условиях, которые могли способствовать их гибели. Все подшипники имеют некоторую степень износа. Тщательный осмотр может выявить некоторые задиры или затертости, грязь или другой мусор, застрявший в поверхности подшипников, а также точечную коррозию или отслоение. Но когда обнаруживается, что один или несколько подшипников коленчатого вала повреждены или имеют необычный или неравномерный износ, это обычно указывает на другие проблемы, требующие исправления, проблемы, которые, если их не устранить, могут привести к тому, что сменные подшипники постигнет та же участь.

ПРИЧИНЫ НЕИСПРАВНОСТИ ПОДШИПНИКОВ ДВИГАТЕЛЯ

Грязь часто приводит к преждевременному выходу подшипника из строя. Когда грязь или другие абразивные вещества попадают между шейкой коленчатого вала и подшипником, они могут застрять в мягком материале подшипника. Чем мягче материал подшипника, тем выше способность к заделке, что может быть как положительным, так и отрицательным фактором в зависимости от размера абразивных частиц и толщины материала подшипника. Триметаллические медно-свинцовые подшипники обычно обеспечивают лучшую встраиваемость, чем более твердые биметаллические алюминиевые подшипники.

Если частица маленькая и глубоко внедряется в относительно мягкий материал подшипника, она не может повредить шейку коленчатого вала. Но если он смещает материал подшипника вокруг себя или выступает над поверхностью подшипника, он может повредить коленчатый вал.

Нагрев — еще один фактор, который ускоряет износ подшипников и может привести к выходу из строя, если подшипники сильно нагреются. Подшипники в основном охлаждаются потоком масла между подшипником и шейкой. Все, что нарушает или уменьшает поток масла, не только повышает температуру подшипников, но также увеличивает риск задиров или износа подшипников. Условия, которые могут уменьшить расход масла и привести к перегреву подшипников, включают изношенный масляный насос, ограниченный прием масла, внутренние утечки масла, низкий уровень масла в картере, аэрированное масло (слишком высокий уровень масла), разбавленное топливом масло из-за чрезмерного масло, загрязненное картерными газами или охлаждающей жидкостью, из-за внутренних утечек охлаждающей жидкости.

При температуре выше 620 градусов свинец может расплавиться в триметаллических медно-свинцовых подшипниках и подшипниках с баббитовым покрытием. Поскольку медь не плавится до 1980 градусов, обожженные медно-свинцовые подшипники обычно имеют медный вид, а не обычный тускло-серый вид.

Несоосность — еще одно условие, которое может ускорить износ подшипника. Если центральные коренные подшипники изношены больше, чем те, которые расположены ближе к любому концу коленчатого вала, коленчатый вал может быть погнут или коренные отверстия могут быть не соосны.

Прямолинейность коленчатого вала можно проверить, поместив кривошип на V-образные блоки, расположив циферблатный индикатор на центральной шейке и наблюдая за индикатором, когда кривошип поворачивается на один полный оборот. Если биение выходит за допустимые пределы (чем больше диаметр вала, тем больше максимальное допустимое биение), кривошип необходимо выправить или заменить.

Соосность основного отверстия можно проверить, вставив в блок стержень примерно на 0,001 дюйма меньшего диаметра, чем основные отверстия, с установленными и затянутыми основными крышками. Если стержень не поворачивается легко, необходимо выровнять блок. Выравнивание также можно проверить с помощью поверочной линейки и щупа. Отклонение более 0,0015 дюйма в любом отверстии требует выравнивания расточки. При замене основного колпачка также необходимо выполнить расточку линии.

Концентричность основных отверстий также важна и должна быть в пределах 0,0015 дюйма. В противном случае потребуется дополнительная расточка для установки подшипников с увеличенным наружным диаметром.

Осмотр подшипников часто позволяет понять, почему они вышли из строя.
Не тратьте время на установку новых подшипников, пока не будет найдена основная причина
. неисправность выявлена ​​и устранена. Аналогичные проблемы могут возникнуть и с шатунами

с удлиненными отверстиями под большую головку. Если шатунные подшипники имеют диагональный или неравномерный износ, это обычно означает, что шатун перекручен. Шатуны с удлиненными отверстиями шейки коленчатого вала или скручиванием должны быть отремонтированы или заменены. На некоторых более новых двигателях, таких как Ford V8 объемом 4,6 л, со штоками из порошкового металла и «треснувшими» крышками, штоки с удлиненными отверстиями нельзя восстановить путем шлифовки крышек, поскольку крышки не имеют обработанной сопрягаемой поверхности. Таким образом, большие торцевые отверстия необходимо обрезать, чтобы в них можно было вставить подшипники с увеличенным наружным диаметром, если отверстия растянуты или имеют некруглую форму.

Неравномерный износ подшипников из-за несоосности также может иметь место, если шейки коленчатого вала не соответствуют действительности. Чтобы проверить округлость шатунных шеек, измерьте диаметр каждой шейки либо в нижней, либо в верхней мертвой точке и еще раз под углом 90 градусов в любом направлении. Обычно шейки шатунов больше всего изнашиваются в верхней мертвой точке. Сравнение диаметров в двух разных положениях должно выявить любую овальность, если она существует. Хотя традиционное эмпирическое правило гласит, что отклонение шейки до 0,001 дюйма допустимо, многие двигатели не могут допустить овальности более 0,0002–0,0005 дюйма.

Чтобы проверить конический износ шеек (один конец изношен больше, чем другой), бочкообразный износ (концы изношены больше, чем центр) или износ в виде песочных часов (центр изношен больше, чем середина), измерьте диаметр шейки в центре и на обоих концах. заканчивается. Опять же, общепринятый предел износа конусности обычно составляет до 0,001 дюйма, но в настоящее время он колеблется от 0,0003 до 0,0005 дюйма для шеек диаметром от двух дюймов и более.

Диаметр самой шейки должен быть в пределах 0,001 дюйма от ее исходных размеров или в пределах 0,001 дюйма от стандартных размеров переточки для надлежащих масляных зазоров при замене подшипника. Если журнал ранее был переточен, на журнале обычно стоит штамп машиниста. 10, 20 или 30 означают, что кривошип уже был отшлифован до размера меньшего размера, и что дальнейшая переточка может быть исключена в зависимости от того, насколько сильно изношен кривошип.

ОБРАБОТКА КОЛЕНЧАТОГО ВАЛА

Любой коленчатый вал, который не соответствует всем вышеперечисленным критериям или имеет канавки, царапины, точечную коррозию или истирание на поверхности, должен быть отшлифован до размера, чтобы восстановить шейки. Шейки также должны быть отполированы, чтобы обеспечить гладкую поверхность (рекомендуется 10 микродюймов или меньше), а смазочные отверстия должны быть скошены, чтобы обеспечить хороший поток масла к подшипникам.

Рон Томпсон, инженер по подшипникам в компании Federal-Mogul, говорит, что неправильная обработка коленчатого вала может нанести вред подшипникам. При использовании традиционного полировального оборудования он рекомендует двухэтапную процедуру полировки для достижения оптимального результата. Во-первых, шейки должны быть отполированы в «неблагоприятном» направлении (противоположном направлению вращения) с зернистостью № 280, а затем отполированы в «благоприятном» направлении (в том же направлении, что и вращение) с зернистостью № 320.

Стив Уильямс из K-Line Industries, Голландия, штат Мичиган, говорит, что тип процедуры полировки зависит от типа металла коленчатого вала и способа его шлифовки. «С нашим оборудованием мы не рекомендуем неблагоприятную/благоприятную полировку. Мы рекомендуем только благоприятную полировку. 30-секундная полировка с использованием нашей 15-микронной ленты позволит получить чистовую обработку журналов в диапазоне от 3 до 6 микродюймов».

ПОДШИПНИК ДВИГАТЕЛЯ НЕИСПРАВНОСТЬ В СБОРЕ

Неправильная сборка может быть еще одной причиной преждевременного выхода подшипника из строя. Распространенные ошибки включают в себя установку подшипников неправильного размера (использование подшипников стандартного размера на кривошипе меньшего размера или наоборот), установку неправильной половины разъемного подшипника в качестве верхнего (что блокирует отверстие для подачи масла и приводит к нехватке масла в подшипнике), получение слишком большого количества масла. сильное или недостаточное раздавливание из-за того, что коренные крышки и/или крышки шатунов слишком затянуты или ослаблены, забывание затянуть основную крышку или болт шатуна в соответствии со спецификацией, неспособность тщательно очистить детали и попадание грязи под вкладыш подшипника при установке подшипника.

Коррозия также может играть роль в отказе подшипника. Коррозия возникает, когда кислоты накапливаются в картере и воздействуют на подшипники, вызывая точечную коррозию на поверхности подшипника. Это больше проблема с дизельными двигателями большой мощности, которые используют топливо с высоким содержанием серы, а не с бензиновыми двигателями, но это также может произойти в бензиновых двигателях, если масло не меняется достаточно часто, а кислоты накапливаются в картере. Другими факторами, которые могут способствовать накоплению кислоты, являются забитая или забитая система PCV, работа двигателя в экстремально холодную или жаркую погоду, чрезмерная продувка картера (изношенные кольца или цилиндры) или использование некачественного масла или топлива.

Баббит и свинец более уязвимы к этому типу коррозии, чем алюминий, поэтому для двигателей, где коррозия вызывает беспокойство, алюминиевые подшипники могут обеспечить лучшую коррозионную стойкость.

ЗАЗОР ПОДШИПНИКОВ ДВИГАТЕЛЯ

Надлежащие зазоры являются еще одним фактором, чрезвычайно важным для долговечности подшипника и давления масла. Подшипники коленчатого вала обычно нуждаются в масляной пленке толщиной не менее 0,0001 дюйма между собой и их шейками, чтобы предотвратить контакт металла с металлом. Для этого требуются монтажные зазоры, которые должны быть достаточно свободными, чтобы масло могло поступать в зазор между подшипником и шейкой и образовывать масляный клин, поддерживающий коленчатый вал. Зазор также должен быть достаточным, чтобы пропускать достаточное количество масла для охлаждения подшипников. Но зазор не должен быть слишком большим, иначе масло вытечет до того, как оно успеет образовать поддерживающий клин.

Чрезмерные зазоры в подшипниках (более 0,001 дюйма на дюйм диаметра шейки коленчатого вала) могут привести к падению давления масла, что может неблагоприятно повлиять на смазку в других частях двигателя, таких как распределительный вал и верхний клапанный механизм. Чрезмерные зазоры также увеличивают шум и удары двигателя, что со временем может привести к усталости и выходу подшипника из строя. Усталые подшипники обычно полны микроскопических трещин и имеют отслаивающийся материал на поверхности.

Величина зазора между подшипниками и шейками кривошипа, очевидно, будет варьироваться в зависимости от применения и предпочтений мастера по ремонту двигателей. Вам могут потребоваться более жесткие допуски для максимального давления масла, если вы планируете использовать моторное масло с более низкой вязкостью, такое как 5W-20, или вы можете использовать более тяжелое гоночное масло, такое как 20W-50, и в этом случае вам потребуются более свободные зазоры в подшипниках. . Более жидкие масла уменьшают трение и улучшают экономию топлива, но также требуют меньших зазоров в подшипниках для поддержания хорошего давления масла.

Один из крупных заводов по ремонту двигателей говорит, что они стараются изготавливать все свои двигатели для легковых автомобилей и легких грузовиков с зазором от 0,001 до 0,002 дюйма в коренных и шатунных подшипниках. Это сопоставимо с зазором в 0,004 дюйма, который мог присутствовать в двигателе OEM. Но на некоторых двигателях, таких как General Motors 173, зазор более 0,0015 дюйма может привести к проблемам с шумом.

ЭКСЦЕНТРИЧНОСТЬ ПОДШИПНИКА ДВИГАТЕЛЯ

Большинство подшипников коленчатого вала имеют определенный «эксцентриситет», поэтому маслу легче образовывать клин для поддержки коленчатого вала. Оболочка обычно примерно на 0,00013-0,0005 дюйма толще на макушке, чем линия разъема. Это позволяет маслу попасть под кривошип, когда кривошип начинает вращаться, поднимая его с подшипника, чтобы он мог скользить по масляной пленке.

Увеличение степени эксцентриситета может увеличить поток масла для лучшего охлаждения подшипника и увеличения срока службы, поэтому многие гоночные подшипники имеют дополнительный эксцентриситет. Но на низких оборотах слишком большой эксцентриситет может привести к небольшому падению давления масла. Поскольку многие ремонтники серийных двигателей проверяют вновь собранные двигатели на симуляторе или динамометрическом стенде, подшипники с большим эксцентриситетом могут создать ложное впечатление, что что-то не так, потому что показания давления масла могут быть ниже «нормальных».

Джерри Хамманн из SIMTEST, округ Каньон, Калифорния, говорит тестерам двигателей, что производители его компании, которые, по его словам, используют около 80 процентов всех заводов по ремонту двигателей в США, проверяют давление масла, когда двигатель вращается на низких оборотах.

«Мы рассматриваем двигатель как группу отверстий и смотрим на общий расход масла. Наша машина считывает 180 показаний давления масла за оборот, затем усредняет показания, чтобы показать общее количество изменений за оборот. На низких оборотах вы можете увидеть колебания давления масла из-за шатунных подшипников, а также эксцентриситета коренных подшипников».

Хамманн говорит, что по мере увеличения масляных зазоров увеличивается и поток масла, что позволяет ремонтнику выявлять проблемы неправильной сборки до того, как двигатель покинет мастерскую. Он также сказал, что подшипники с большим эксцентриситетом будут демонстрировать большие колебания давления масла.

«Нашей целью не является говорить ремонтникам, какие подшипники лучше, или говорить, когда давление масла или расход масла слишком сильно различаются, чтобы назвать подшипник хорошим или плохим. Мы предоставляем средства контроля качества, чтобы ремонтники могли установить свои собственные стандарты и перестраивать двигатели с большей согласованностью.0006

Хамманн говорит, что его компания работала с одним производителем подшипников над разработкой подшипников с меньшим эксцентриситетом, чтобы подшипники давали лучшие показания на испытательном оборудовании.

МАТЕРИАЛЫ ПОДШИПНИКОВ ДВИГАТЕЛЯ

На уровне оригинального оборудования использование алюминиевых коренных и шатунных подшипников стало универсальным по целому ряду причин. Во-первых, алюминиевые подшипники дешевле для производителя, чем биметаллические или триметаллические медно-свинцовые подшипники. Переход на алюминий также позволяет избавиться от свинца, который является проблемой для окружающей среды производителей. Но есть и много других причин.

«Federal-Mogul производит как медно-свинцовые, так и алюминиевые подшипники. Но отношение к алюминию и медно-свинцовым подшипникам изменилось», — сказал Рон Томпсон из Federal-Mogul. «Большинство производителей оригинального оборудования используют алюминиевые подшипники, как и растущее число ремонтников на вторичном рынке. Многие люди перешли на алюминий, потому что он обеспечивает повышенную долговечность и лучший контроль допусков.

«Подшипники с избыточным покрытием имеют тенденцию улавливать и удерживать грязь, которая может повредить коленчатый вал. Но алюминиевые подшипники имеют тенденцию вымывать грязь, а не удерживать ее. Алюминиевые сплавы подшипников также содержат силикон, который помогает противостоять заеданию и фактически полирует кривошип.

«Я вижу день, когда традиционные медно-свинцовые подшипники можно будет использовать только в гонках», — сказал Томпсон.

Эд Павелик из King Engine Bearings говорит, что 95 % подшипников его компании на вторичном рынке сейчас изготавливаются из алюминия. «Мы приняли решение перейти на алюминий несколько лет назад, когда разработали наш эксклюзивный материал для подшипников Alecular. Это алюминиевый сплав, содержащий олово, медь и ряд других элементов. Мы считаем, что он обеспечивает долговечность, необходимую сегодняшнему рынку».

Павелик сказал, что традиционные триметаллические стержневые и коренные подшипники имеют трехслойную конструкцию. Стальная опорная пластина покрыта слоем меди/свинца с тонким (от 0,0005 до 0,0008 дюйма) покрытием из баббита. Для сравнения, в подшипниках King из алюминиевого сплава используется всего два слоя: слой сплава Alecular толщиной от 0,012 до 0,015 дюйма поверх стального корпуса. Павелик говорит, что это обеспечивает большую прилегаемость, а также лучшую встраиваемость для микрочастиц диаметром более 0,0004 дюйма, которые в наибольшей степени ответственны за задиры кривошипов и разрывы или ослабление тонких баббитовых накладок.

Еще один плюс алюминия, говорит Павелик, заключается в том, что он обладает большей термостойкостью, чем медь/свинец. Температура плавления их алюминиевого сплава составляет более 1100 градусов по Фаренгейту, что почти в три раза выше, чем у баббита. Это обеспечивает дополнительную защиту от локального перегрева из-за детонации, перегрузки, несоосности и подобных условий.

Боб Андерсон, руководитель группы подшипников двигателей в компании AE Clevite Engine Parts, Анн-Арбор, штат Мичиган, говорит, что, хотя многие OEM-производители используют алюминий, триметаллические медно-свинцовые подшипники по-прежнему являются предпочтительным материалом подшипников для вторичного рынка.

«Мы остановились на традиционном подшипнике из триметалла медь/свинец, потому что это то, чего хочет вторичный рынок. Мы считаем, что триметалл медь/свинец предлагает наилучшее сочетание прочности, поверхностного действия и встраиваемости. Медь/свинец может выдерживать 12 000 фунтов на квадратный дюйм по сравнению От 7000 до 8000 фунтов на квадратный дюйм для алюминия, он может выдерживать далеко не идеальные условия и является более щадящим материалом, чем алюминий, в типичном применении послепродажного обслуживания.

Крис Уортингтон, инженер по подшипникам в ACL Automotive America Inc. , Такер, Джорджия, сказал, что, хотя японцы используют много алюминиевых подшипников, Ford и General Motors по-прежнему используют медно-свинцовые подшипники во многих своих двигателях из-за высокой прочность материала. Что касается рынка послепродажного обслуживания, то в основном это медно-свинцовые подшипники для отечественных двигателей и смесь медно-свинцовых и алюминиевых подшипников для импортных двигателей. Он сказал, что рынок высокоэффективных подшипников почти полностью состоит из медных/свинцовых подшипников.

«Хотя большинство ремонтников по-прежнему предпочитают медь/свинец, потому что это более щадящий материал, другие предпочитают использовать тот же материал подшипников, что и оригинальные подшипники. Таким образом, у нас есть подшипники как из алюминия, так и из меди/свинца», — сказал Уортингтон.

Джин Хейли, вице-президент по техническим услугам компании Enginetech в Карролтоне, штат Техас, сказал, что его компания рассматривает алюминиевые подшипники, но пока предпочитает медь/свинец, потому что это то, чего хотят все.

«Наши основные проблемы с алюминием связаны с его несущей способностью и способностью к встраиванию. Масляные фильтры обычно отсеивают только частицы размером около семи микрон и больше, поэтому материал подшипника должен быть в состоянии справиться с проникающей грязью».

Что касается экологических проблем, связанных со свинцом, то это в основном касается производителей подшипников, а не конечных пользователей. «Правительство не беспокоит количество свинца в отработанном моторном масле, потому что это количество обычно незначительно».

Одно из изменений, которое, по словам Хейли, было внесено в подшипники Enginetech, заключается в уменьшении степени эксцентриситета и уменьшении раздавливания. Хотя больший эксцентриситет увеличивает расход масла, улучшая охлаждение и срок службы подшипников, он также вызывает небольшое падение показаний давления масла на испытательном оборудовании двигателей, используемом многими крупными ремонтными мастерскими. Таким образом, чтобы получить более традиционные результаты испытаний, эксцентриситет был уменьшен.

ВЫБОР ПОДШИПНИКА ДВИГАТЕЛЯ

Многие производители двигателей по-прежнему предпочитают сменные подшипники из меди/свинца, особенно для старых двигателей и высокопроизводительных двигателей, хотя многие автопроизводители теперь используют сменные алюминиевые подшипники для двигателей последних моделей. Джерри Миллер из Crankshaft Supply, Миннеаполис, Миннесота, говорит, что рекомендует подшипники из триметалла медь/свинец, потому что этот материал обеспечивает хорошую прилегаемость, возможность встраивания и долговечность.

«Около 90 процентов продаваемых нами комплектов коленчатых валов продаются с подшипниками AE Clevite «P» или Federal-Mogul «CP». Мы также продаем комплекты с подшипниками ACL и Enginetech.

«Самая большая проблема, с которой мы сталкиваемся при использовании подшипников любого типа, — это люди, которые заменяют коленчатый вал, но не чистят двигатель. Мусор попадает в подшипники и стирает подшипники и кривошип», — сказал Миллер.

Ларри Эриксон из Crankshaft Rebuilders в Сандфорде, Флорида, говорит, что компания ежегодно продает около 100 000 комплектов коленчатых валов, в основном розничным торговцам. «Мы используем подшипники Federal-Mogul, AE Clevite, ACL, King и Enginetech. В большинстве случаев мы предпочитаем медно-свинцовый подшипник, потому что он более щадящий в грязной среде. Но мы также используем много алюминия. подшипник и в наши дни.0006

«Почти половина проблем с гарантией, которые мы наблюдаем, связаны с износом фланцевых подшипников, которые выходят из строя при коротких пробегах от 300 до 500 миль. Мы обнаружили, что основной причиной почти в каждом случае является раздутый гидротрансформатор. Девять из десяти автомобилей иметь прицепное устройство. Когда давление насоса внутри автоматической коробки передач превышает заданное давление, он отводит перепускное давление через линии маслоохладителя. коленчатый вал, — сказал Эриксон.

Джон Клюмпер, менеджер по контролю качества бензиновых двигателей компании Jasper Engines в Джаспере, штат Индиана, говорит, что Jasper использует оба типа подшипниковых материалов.

«Мы используем в основном подшипники Federal-Mogul, некоторые из которых изготовлены из триметалла медь/свинец, а другие – из алюминия. Оба типа работают нормально, хотя мы считаем, что триметалл медь/свинец может справиться с большим количеством грязи и мусора в грязной рабочей среде».

Клюмпер говорит, что Джаспер тестирует каждый двигатель после его восстановления. Он говорит, что слишком большой эксцентриситет подшипников может привести к падению давления масла в двигателе. «Давление масла может варьироваться до двух фунтов на горячем холостом ходу в зависимости от величины эксцентриситета в подшипниках, поэтому мы предпочитаем подшипники с меньшим, а не большим эксцентриситетом. Мы также стараемся поддерживать минимальный масляный зазор от 0,001 до 0,002 дюйма. на большинстве двигателей, чтобы свести к минимуму шум и максимально увеличить давление масла».

Одна ошибка, которую, по его словам, следует избегать при установке подшипников двигателя, — это не смазать резьбу болтов крышки коренного вала. «Если вы не смажете резьбу маслом, колпачок может не затянуться до упора, оставляя слишком большой зазор в подшипниках. Мы видели, как колпачки устанавливались с сухой резьбой, у которой был зазор 0,0045 дюйма. Когда колпачки были переустановлены с смазанной резьбой клиренс уменьшился до 0,002 дюйма», — сказал Клюмпер.

---

Другие статьи по ремонту двигателя:

Шум двигателя

Шум двигателя в минивэнах Dodge Caravan и Chrysler

Как устранить низкое давление масла

Включена сигнальная лампа давления масла

Советы по восстановлению двигателя

Замена деталей двигателя

Вам действительно нужен масляный насос большого объема?

Нажмите здесь, чтобы увидеть больше технических статей по автомобильной технике

---

Обязательно посетите другие наши веб-сайты:

Carley Automotive Software

OBD2HELP

Случайные пропуски зажигания

ScanToolHelp

КОДЫ НЕИСПРАВНОСТЕЙ

Двигатель — коренные подшипники — LC Engineering

В поршневых двигателях коренными подшипниками являются подшипники, на которых вращается коленчатый вал, обычно подшипники скольжения или опорные подшипники. Подшипники удерживают коленчатый вал на месте и не позволяют силам, создаваемым поршнем и передаваемым на коленчатый вал шатунами, смещать коленчатый вал, вместо этого заставляя кривошип преобразовывать возвратно-поступательное движение во вращение.

В то время как некоторые небольшие одноцилиндровые двигатели имеют только один коренной подшипник, предназначенный для восприятия изгибающего момента, создаваемого кривошипом в результате усилия от шатуна, большинство двигателей имеют как минимум два коренных подшипника, по одному на каждом конце коленчатого вала и может иметь на одну больше, чем число шатунных шеек. Увеличение количества подшипников в двигателе, как правило, увеличивает размер и стоимость двигателя, но также обеспечивает стабильность коленчатого вала, который в противном случае должен был бы выдерживать большие изгибающие моменты из-за того, что шатунная шейка находится дальше от подшипника. Сочетание количества подшипников и конструкции коленчатого вала также может влиять на баланс двигателя; более стабильный коленчатый вал лучше предотвратит дисбаланс из-за изгиба, но увеличение длины или обхвата коленчатого вала для размещения дополнительного подшипника увеличивает инерцию вращения коленчатого вала, что может иметь противоположный эффект.

Большинство отказов подшипников двигателя вызвано одним из двух факторов:

1. Смешанная смазка с непосредственным контактом металла с металлом между подшипником и поверхности коленчатого вала.
2. Усталость материала подшипника.

Выход из строя подшипников из-за контакта металл-металл:

Смешанная смазка является одной из основных причин выхода из строя подшипников двигателя. Контакт металл-металл может проявляться в следующих формах износа подшипников:

• Ускоренный износ: когда подшипник не перегревается и наблюдается только блестящая поверхность подшипника.
• Затирание или сильный износ: проявляется в виде перегрева и частичного расплавления накладки.
• Сильный износ или Hot Short: приводит к разрывам поверхностей, сильному перегреву, расплавлению наплавки и материала футеровки

Причины смешанной смазки и способы решения проблемы представлены в таблице ниже:

Отказ подшипников двигателя из-за усталости:
Усталость материала подшипника является второй причиной отказа подшипника.

• Усталость алюминиевой футеровки: Усталостные трещины образуются на поверхности и распространяются внутри подкладки, доходящей до стальной спинки. Затем трещины развиваются вдоль линии соединения футеровки со сталью. Куски футеровки отслаиваются от стальной задней части, что приводит к загрязнению маслом и возможному выходу подшипника из строя. Усталость алюминиевых сплавов может также вызвать выдавливание материала футеровки за пределы длина несущих ребер.


• Усталость триметаллической накладки: На поверхности видны паутинообразные трещины. Предел усталости накладки определяется прочностью материала и толщиной накладки. Чем тоньше наплавка, тем выше ее усталостная прочность. Усталость наплавки сама по себе не приводит к выходу подшипника из строя. Однако работа подшипника с усталостной накладкой может привести к частичному отслаиванию накладки, уменьшению толщины масляной пленки и возможному заклиниванию оголенного промежуточного слоя.


• Усталость промежуточного слоя на основе меди: Усталость футеровки на основе меди начинается с усталости наплавки. Накладка отслаивается от медной футеровки, что приводит к прерыванию подачи масла. пленка, нарушающая гидродинамический режим смазки. Нагрузка локализуется в зоне контакта, вызывая образование мелких трещин на поверхности футеровки. Затем трещины распространяются по всей толщине футеровки, встречаясь со стальной тыльной поверхностью и продолжая продвигаться вдоль границы сталь-медь. В результате части промежуточного слоя отрываются от поверхности стали.

В таблице ниже показаны факторы, вызывающие усталость, и методы предотвращения выхода из строя подшипников. из-за усталости. Отказ подшипников двигателя из-за усталости:

Геометрические неровности:
Два примера влияния геометрических неровностей:

1. Местная одежда с блестящим внешним видом.
2. Наплавочная усталость в виде паутинообразных трещин на участках контакта металла с металлом.

• Деформированный (изогнутый или скрученный шатун): Одна из причин локальной нагрузки на подшипники двигателя. Перегрузка двигателя внутреннего сгорания из-за детонации или работы с высоким крутящим моментом при низкой частоте вращения может вызвать деформацию шатунов. Деформация приводит к непараллельной ориентации поверхностей подшипника и шейки. Непараллельность вызывает локальный чрезмерный износ поверхности подшипника из-за контакта металла с металлом (граничная или смешанная смазка), происходящего вблизи кромки подшипника. Локальный контакт металла с металлом также может вызвать усталостное растрескивание материала подшипника в местах контакта.


• Несовершенная геометрия шейки: Это еще одна причина локализованной нагрузки на подшипники двигателя. Использование изношенного камня при шлифовке коленчатого вала приводит к получению несовершенной (деформированной) поверхности шейки: конической формы, формы песочных часов или бочкообразной формы. Части поверхности шейки большего диаметра (центральная часть шейки бочкообразной формы, краевые части шейки формы песочных часов) приходят в контакт металл-металл (граничная смазка) с поверхностью подшипника. Контакт металл-металл вызывает чрезмерный износ. В местах контакта может возникнуть усталостное растрескивание материалов подшипника.


• Кавитационная эрозия накладки: Кавитационная эрозия — еще один тип отказа подшипников двигателя, отличающийся как от усталостного, так и от усталостного и контакт металл-металл. Кавитация — явление, связанное с гидродинамикой. Кавитация возникает, когда нагрузка, приложенная к подшипнику, колеблется с высокой частотой (высокая об/мин). Давление масла мгновенно падает, вызывая образование пузырей (каверн) из-за быстрого испарение. При повышении давления кавитационные пузырьки схлопываются с большой скоростью. Такое разрушение приводит к ударному давлению, которое может разрушить материал подшипника. Мягкие накладки триметаллических подшипников на основе свинца подвержены кавитационной эрозии.